SERVICIO ECUATORIANO DE CAPACITACIÓN PROFESIONAL

CENTRO DE FORMACIÓN INDUSTRIAL DE CUENCA

SUBCENTRO DE: Mecánica Automotriz

TEMA:

ADAPTACIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR AUN MOTOR A

GASOLINA

PROYECTO DE TESIS

AUTORES:

Héctor Eduardo Pugo Tepan

César Augusto Luna Cabrera

DIRECTOR:

Ing. Gabriel Pesantez

CUENCA – ECUADOR

Enero-20013

DISEÑO DE TESIS

I. SELECCIÓN Y DELIMITACIÓN DEL TEMA:

Contenido: Mecánica Automotriz

Clasificación: turbocompresor motor a gasolina

Espacio: Chevrolet luv 2.3L

Adaptación de un turbocompresor a un motor gasolina Chevrolet luv 2.3L

II. JUSTIFICACIÓN:

Criterio académico:

Con este tema pretendemos aportar e innovar conocimientos técnicos de como un

tecnólogo en el área de mecánica automotriz pueda realizar la adaptación de dicho

componente mecánico en un motor.

Criterio institucional:

La realización de este proyecto bajo el reglamento institucional del Secap, nos permite

ejecutar este trabajo para beneficio de la institución y su alumnado.

Criterio social:

La implementación de este proyecto al campo social beneficiara a aquellas personas que

deseen que sus vehículos obtengan un aumento de potencia en el motor, teniendo en

cuenta que el costo de esta adaptación es costoso.

Criterio personal:

En el trascurso de esta tesis nuestro objetivo será el de adquirir nuevos conocimientos

para nuestro beneficio.

Criterio operativo:

El desarrollo y análisis de este tema cuenta con las suficientes citas bibliográficas, así

como el lugar apropiado y las herramientas necesarias para llevar acabo dicho trabajo.

III. BREVE DESCRIPCIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO:

La idea de la sobrealimentación es casi centenaria y existen patentes que se remontan al

siglo XIX (años de 1800). Ya los hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor en

1896, y el ingeniero Büchi también presentó en 1905 la primera idea de lo que podría ser

un turbocompresor, la cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual al que se

utiliza hoy día. El mismo Büchi trabajó intensamente con su idea y en 1925 llegó a

perfeccionarlo de tal manera que su invento aún está vigente en determinados tipos de

motores diesel. La llegada del turbo al motor de combustión interna se produjo

más tarde y su aplicación comenzó en la competición después de que por los

años sesenta se utilizase con profusión el compresor volumétrico. Los éxitos

más notables en la implantación del turbo vinieron de la mano del ingeniero

francés Auguste Rateau. Después, por encargo de Renault, comenzó en los

años setenta, ya con los debidos medios, su aplicación a motores de

competición en la categoría de los Sport Prototipos. Así nació el Renault

Alpine A-442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debuto en

1977. A partir de ese momento, comenzó una vertiginosa carrera en la

aplicación del turbo para motores de vehículos de gran serie, hasta el punto

de que en la actualidad no hay fabricante de prestigio que no comercialice

alguno de sus modelos dotado de turbo.

IV. ELABORACIÓN DEL MARCO TEORICO:

Turbocompresor:

El turbocompresor de gases de escape es el dispositivo más eficaz para sobrealimentar

los motores empleados en los automóviles, pues el balance económico de

funcionamiento logrado con ellos resulta netamente favorable, ya que la potencia

sustraída al motor para lograr su funcionamiento, es solamente la correspondiente al

ligero aumento de la contrapresión de escape.

El turbocompresor está compuesto esencialmente por una turbina y un compresor,

cuyos rodetes están montados sobre el mismo eje y alojados cada uno de ellos en una

carcasa independiente. La turbina recibe los gases de escape del motor, que salen del

cilindro a elevada temperatura. La presión y energía térmica de este flujo de gases es la

que acciona la rueda de la turbina, poniéndola en rotación, suministrando la energía

necesaria para comprimir el aire por medio de la rueda del compresor, que lo aspira del

exterior y lo impulsa hacia los cilindros a través de los colectores de admisión. Cuando

la rueda del compresor gira arrastrada por la turbina, el aire es comprimido por la fuerza

centrífuga desarrollada y pasa de la carcasa del compresor al colector dé admisión,

siendo la cantidad y la presión del aire proporcionales a la velocidad de rotación.

Funcionamiento:

En esta figura se muestra un turbocompresor despiezado, donde puede verse el montaje

sobre el mismo eje de las ruedas de la turbina 4 y del compresor 2, que a su vez 4 se

aloja en la carcasa 5, quedando la rueda del compresor en el interior de la carcasa 1,

mientras la turbina se aloja en la carcasa 3. La turbina 4 es del tipo de flujo axial, es

decir, recibe los gases de escape en su periferia (desde el conducto 6), saliendo hacia é1

sistema de escape axialmente por el centro y a través del conducto 7. Debido a las

elevadas solicitaciones mecánicas y térmicas a que va a estar sometida, se fabrica de

materiales de alta calidad, como las aleaciones de iconel, níquel y cromo. Por las mismas

razones, el cárter donde va alojada suele ser de fundición aleada con níquel.

El gas de escape entra en la turbina formando un anillo en espiral

(toroide), lo que produce una aceleración radial a una presión

reducida y velocidad incrementada sobre las paletas de la turbina, las

cuales están especialmente diseñadas para aprovechar la fuerza del

gas y lograr una mayor impulsión de la turbina, su eje y la rueda del

compresor unida a é1.

La rueda de la turbina se suelda al eje de mando por fricción y se

equilibra juntamente con él mediante esmerilado. Por el otro extremo,

el eje recibe a la rueda 2 del compresor, que se fija a él por medio de

una tuerca y también se equilibra conjuntamente por rectificado.

Tanto la rueda del compresor, como la carcasa 1 que la encierra, se

fabrican de aleación de aluminio. Con el giro de la turbina a gran

velocidad, impulsada por las ondas térmicas y de presión de los gases

de escape, la rueda del compresor aspira el aire desde el centro por el

conducto 8, impulsándolo radialmente por la periferia a salir a presión

hacia los cilindros por el conducto 9. A esta compresión del aire por

rotación se la denomina comúnmente compresión centrífuga, por cuya

causa se dice que el compresor es de tipo centrífugo.

V. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA:

Falta de conocimientos en la adaptación de turbocompresor

Falta de talleres e implementación para la adaptación del turbocompresor.

Falta de capacitación para el personal donde se va llevar acabo el trabajo.

VI. DETERMINACIÓN DE LOS OBJETIVOS:

VI.1 OBJETIVO GENERAL:

Implementar un turbocompresor a un motor de un vehículo a gasolina de esa manera

aumentando su potencia y por ende la velocidad del vehículo.

VI.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Determinar normas y reglas de cómo implementar una adaptación de un

turbocompresor.

Entender el funcionamiento del turbocompresor.

Adaptar el turbocompresor a motor de gasolina Chevrolet luv 2.3L

VII. ESQUEMA TENTATIVO DEL INFORME:

Capítulo I Antecedentes y Generalidades.

fundamentación teórica

Capítulo II funcionamiento del turbocompresor

Capítulo III Adaptación del turbocompresor

Capítulo IV conclusiones y recomendaciones

VIII.

IX. SELECCIÓN TÉCNICAS DE CAMPO Y BIBLIOGRÁFICAS

Para el desarrollo de nuestro proyecto de tesis contamos con dos técnicas muy necesarias

y estas técnicas de investigación son de campo y bibliográfica.

La de campo se utilizara la observación para poder desarrollar la tesis.

Las bibliográficas utilizaremos la consulta en libros, internet, documentos o

publicaciones en revistas o periódicos con respecto al tema que se está investigando.

X. ACTIVIDADES QUE SE VA HACER

Planteamiento del problema

Planteamiento de la hipótesis

Recolección y depuración de los datos

Realización de los capítulos

Verificación de la hipótesis

XI. CRONOGRAMA

ACTIVIDADES

OCTUBR

E

NOVIEMBR

E

DICIEMBR

E

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Búsqueda del problema.

2 Determinación del tema.

3 Búsqueda de objetivos

4Presentación del diseño de

tesis

5 Elaboracion de la tesis

6Capítulo 1:

Fundamentación Teórica

7

Capítulo 2:

funcionamiento del

turbocompresor

8Capítulo 3: adaptación del

turbocompresor

9

Capítulo 4:

Recomendaciones y

conclusiones

1

0Revisión

1

1Presentación de la tesis

XII. BIBLIOGRAFÍA:

ARIAS.Paz, Manuel.// Manual de Automóviles.// 46ava. ed.// España:

Dossat, 1983.

GUTIÉRREZ, Nilcer.// Mecánica Automotriz.// 2da. ed.// Perú: Carcocha,

2006.

GUTIÉRREZ Nilcer.// Mecánica Diesel.// 4ta. ed.// Perú: Carcocha, 2007.

SALVAT.// Automóvil.// 10ma.ed.//España: Ceac, 2000.

CHILTON.// Manual de Reparación Y Mantenimiento, automóviles,

camionetas y camiones, Modelos Gasolina Y Diesel.// España: Océano

Centrum, 2008.