DISEÑO DE UN SISTEMA TARIFARIO DE...

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TESIS

DISEÑO DE UN SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN BUSES DE LA LÍNEA “S” PARA

LA EMPRESA ORION

ELABORADA POR:

ABARCA MENDOZA BRUCE HAMMER

FIGUEROA FIGUEROA JHAN CARLOS

ESTUDIANTES DE INGENIERÍA DE SISTEMAS

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y SISTEMAS

DICIEMBRE - 2012

TESIS DIRIGIDA POR: MBA. CARLOS ZORRILLA VARGAS

xxi

RESUMEN EJECUTIVO

Elpresentedocumentode investigación está orientado al Diseño de un Sistema Tarifario de

Transportes para la línea S de la ruta ORIONen Lima Perú.

Partimos deunos antecedentes que nos generan un referente de la enorme necesidad que

existe de tomar en cuenta este estudio ya que es el tercer problema social que afecta a

nuestro País el Transporte Urbano, más aun por la gran afluencia de público que lo usaría y los

beneficios de índole social El Metropolitano es el primer sistema de transporte en el mundo

que utiliza únicamente el Gas Natural como combustible, a fin de contribuir con la protección

del Medio Ambiente y el ahorro de energía, aspectos que se destacan en un transporte

moderno. Lo que queremos es replicar esta buena iniciativa y aprovechar sus múltiples

beneficios como la reducción de emisión de CO2: ya que las unidades que se utilizarían al

100% gas natural como combustible; con lo que reducirán la emisión de 185 000 toneladas de

CO2 anualmente. Otro factor importante es el Ahorro de energía otro aporte de los buses a

Gas es al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energía eléctrica al

haber implementado semáforos inteligentes con iluminación LED, en vez de iluminación

incandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global.Sin dejar de lado

otro factor Ahorro de agua, Igualmente, el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de

buses es reutilizada entre el 85% y 90%, reduciendo significativamente su consumo.

La arborización apuntada al mismo objetivo ecológico, es que se estarían sembrando a lo

largo del recorrido de la ruta S más de 18,000 especies entre flores y árboles como parte de

las obras de inserción urbana. Y el Control Permanente, como mecanismo de control de los

aspectos ambientales, los buses a gas contarían con 3 estaciones de monitoreo continuo del

aire para registrar el efecto positivo que tendrá sobre la reducción de los niveles de

contaminación en Lima la ciudad de Lima.

Apartirdeloanterior,queremos ser parte de la seprocedióa unaevaluaciónde los

antecedentes llegando a la conclusión la enorme necesidad que existe de contar con un

sistema que controle un cobro justo y ordenado para el transportista.

xxii

Toda esta evaluación permitió seleccionar para su implementación a la Metodología

RUPpara el diseño del Sistema.

Asimismo, se procedió a establecer la metodología a utilizar en cuanto a la arquitectura del

sistema. El documento concluye que existe un potencial importante para desarrollar

esta investigación ya que traerá muchos beneficios económicos y de índole social que le haría

muchísimo buen para nuestra generación actual y la de los próximos años.

INTRODUCCIÓN

El tráfico vehicular es un sistema complejo que no sólo se necesita analizar de un panorama

general sino en sus partes como un sistema social ya que involucra actores como los humanos que

son sistemas complejos como lo dicho antes al estar involucrado los humanos estos son parte del

sistema y son responsables tanto como lo demás actores que participan en el sistema ,el mal

respeto por las simbologías de tránsito lleva a un desorden , no hay una concientización de las

personas de la cultura vial a comparación con los países desarrollados como Alemania que su

cultura vial es desarrollada y lo toman como habito. A partir de lo dicho que acarrea esta mala

educación vial o mala cultura: muertes, accidentes, flujo inmenso de peatones por cada cruce de

paradero, mala calidad de vida, puntos negros, contaminación acústica y cómo podemos

mencionar en capítulos posteriores en la investigación mediante cuadros estadísticos del nivel de

satisfacción de las personas con el transporte público, sobre oferta del parque vehicular que

desencadena el caos vehicular al que llamaremos “tráfico vehicular”.

Ante todo estos sucesos nosotros como ingenieros de sistemas tenemos un deber con la sociedad

de ayudar a minimizar los problemas social-cultural con la ayuda de la tecnología, en este caso

este problema dicho en líneas atrás que es el tráfico vehicular , no hablo de todo sino de un trozo

que es la mala organización del cobro del pasaje , un sistema tarifario donde todos contra todos

luchan por su beneficio propio tanto ofertantes (cobradores y choferes) y demandantes (usuarios)

desencadenan una problemática de la falta de respeto como aprovechamiento de las subidas de

pasajes y entre otras cosas que terminan en huelgas, no dejemos tampoco la problemática de

cómo es su organización de los usuarios cuando usan los sistemas de transporte como el ómnibus

no respetan las simbologías en los ómnibus ,vuelvo a recalcar ,entonces este sería una parte del

desorden .

Volviendo a palabras anteriores con la ayuda de la tecnología nuestro propósito es diseñar un

sistema tarifario de transporte público para ómnibus en la ciudad de Lima para que los usuarios

también como los transportistas sigan reglas, se adecuen al sistema; que luego se explica en

capítulos posteriores.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

Dicho lo anterior la investigación abarca desde un análisis social hasta el diseño de un sistema

tarifario de transporte público que disminuya el desorden y enseñe a los usuarios a usar el

transporte público como debería usarse tal como es en países desarrollados o que nos superan en

Culturavial, esto es educar a la gente o concientizarlos, pongo en ejemplo en Chile; el

“Transantiago”.

Mediante las metodologías necesarias de diseño de sistemas informáticos, como metodologías de

viabilidad plasmaremos la abstracción del problema mediante un modelo a la solución y la

viabilidad del proyecto.

Facultad de Ingeniería Industrial y Sistemas Página 1


CONTENIDO

CAPITULO 1: FORMULACIÓN DEL PROBLEMA..................................................................................5

1.1.Planteamiento del Problema........................................................................................................5

1.2. Antecedentes de la solución.....................................................................................................13

1.2.1. Nivel Nacional.................................................................................................................13

1.2.2. Nivel Internacional.........................................................................................................16

1.3. Propuesta de solución...............................................................................................................17

1.3.1. Análisis de la Solución....................................................................................................18

1.3.2. Diseño.............................................................................................................................19

1.3.3. Prototipo........................................................................................................................20

1.4. Alcance de la propuesta............................................................................................................20

1.5. Justificación...............................................................................................................................21

1.6. Objetivos...................................................................................................................................21

1.6.1. Objetivo General....................................................................................................................21

1.6.2. Objetivos específicos..............................................................................................................21

CAPITULO 2: MARCO TEÓRICO........................................................................................................22

2.1. Sistema Tarifario de Transporte ……………………………………………………………………………...…………..22

2.1.1. Principios para el Diseño Tarifario de Transporte…………………………………….…………………22

2.1.2. Beneficios del Diseño del Sistema................................................................................23

2.2 Rational Unified Process (RUP)…………………………………………………………………………………….......... 24

2.3 Marco Regulatorio o Normativo……….………………………………………………………………………….......... 30

2.4 Dispositivos …………………………………………………………………………………………………………………......... 32

CAPITULO 3: MARCO METODOLÓGICO...........................................................................................48

3.1. Metodología para el análisis y diseño de la solución.................................................................48

3.2. Metodología para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la solución....................................75

CAPITULO 4: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS.....................................................................................76

4.1. Índice preliminar de la tesis.......................................................................................................77

4.2. Presupuesto y cronograma de actividades................................................................................78

REFRENCIAS......................................................................................................................................79



CAPÍTULO I

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Todos los días somos parte conscientes que nuestro Parque Vehicular es un caos y tenemos muchos problemas por resolver. Uno de ellos es el incremento en un 10.4 % con respecto al año anterior principalmente en los meses de julio y diciembre con 71,334 y 73,806 intervenciones, respectivamente(Ver figura 1.1)1. Dicho incremento obedece a mayores acciones de control por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el cumplimiento de las normas y disposiciones emitidas por el sector para mejorar la seguridad de los usuarios producto del comportamiento de la ciudadanía la cual superó la capacidad de control que debió imponer rigurosamente la municipalidad hace mucho tiempo.

Figura 1.1 FISCALIZACION DE TRANSPORTES DE PASAJEROS 2009-2010

1 Fuente: http://www.mtc.gob.pe/portal/ae2010_revision_14_06_2011_v2-rev.pdf. (Fiscalización de transporte terrestre)


http://www.mtc.gob.pe/portal/ae2010_revision_14_06_2011_v2-rev.pdf


Otro problema lo ocupan los peatones muchas veces ocasionan este caos vehicular por la imprudencia (Ver Figura 1.2)1. Una de las causas está relacionada al acceso, es decir, los usuarios no utilizan los paraderos autorizados y utilizan lugares para otras funciones como por ejemplo la pista, la vereda o Jardines. Si hablamos de causantes de este caos, es correcto mencionar al transportista, el usuario y la municipalidad, y sin olvidar al comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta deficiente generando con ello el aumento de accidentes de tránsito en nuestra capital.

Figura 1.2

MALA EDUCACION VIAL DE PARTE DE PASAJEROS Y TRANSPORTISTAS

1: Fuente: Fotografía (trome)http://publimetro.pe/actualidad/6727/noticia-mas-2-mil-infracciones-transito-se-sancionaron-este-ano-lima# (Más de 2 mil

infracciones de tránsito se sancionaron este año en Lima)


http://publimetro.pe/actualidad/6727/noticia-mas-2-mil-infracciones-transito-se-sancionaron-este-ano-lima


Podemos observar a detalle el nivel de incidencias de accidentes de tránsito con el principal objetivo de conocer y evaluar el incremento de número de accidentes actuales de los accidentes ocurridos entre Enero a Junio 2011, en el ámbito de jurisdicción de las 11 comisarías de Lima y Callao. (Ver figura 1.3)1.

Figura 1.3 ESTADISTICAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO

1: Fuente: http://www.ctlc-st.gob.pe/Estudios%20por%20a%C3%B1os/009%20Informe%20Final%20de%20BD%20Accidentes%202011x.pdf

Cuadro estadístico: Datos de vehículos involucrados por accidente de tránsito (Pág. 26).


http://www.ctlc-st.gob.pe/Estudios%20por%20a%C3%B1os/009%20Informe%20Final%20de%20BD%20Accidentes%202011x.pdf


De lo dicho anteriormente podemos reflexionar que este es un problema netamente social y para resolverlo se necesita más que un plan estratégico vehicular, se necesita la cooperación de la gente, obviamente, porque el problema es social se podría mejorar con la educación pero esto resulta casi imposible ya que el caos generado por las influencias peatonales han sido asimiladas como algo normal y la gran mayoría de personas cometemos imprudencia. La solución está en la concientización de la gente.

Siendo así el primer cambio debe empezar por la concientización de la gente y los transportistas que deben conocer que lo que prestan es un servicio y este tienen que ofrecerlo con calidad, luego vendría planificar integralmente el tránsito en Lima con dos aspectos los cuales son la renovación y creación de vías, y educar vialmente a todos los ciudadanos.

Primero, la creación de bypasses en los lugares de mayor congestión ayudaría de gran manera al descongestionamiento y cabe recalcar que es una solución viable a corto plazo y de un alcance económico aceptable. En cuanto a la educación vial, esta debe implementarse desde la escuela, utilizando además los medios del estado para mantener informada a la ciudadanía y, además, el examen para obtener la licencia de conducir debería ser más riguroso "las licencias de conducir deberían poseer un examen más riguroso para su respectiva entrega" (Francisco Galarza, 1999).

En segundo lugar, se debe regular el transporte público, ya que actualmente existe una sobre oferta escandalosa aproximadamente del 40%1 y esto ha conllevado a que haya más combis y custers en las calles y se peleen por los pasajeros originando de esa forma más caos en las pistas. La sobre oferta es reducible de tres maneras; primero, no incluyendo más vehículos en el transporte público porque ya estamos superpoblados. El número de Operadores de Transportes en Lima Metropolitana se ha incrementado de 150 en 1990 a 3,180 al 2012. En el mismo periodo la flota en operación ha aumentado de 10,500 a 97,000. El incremento explosivo de la oferta ha significado el aumento: (i) De 2,500 camionetas rurales a 21,000, (ii) De 3,500 microbuses a 13,000 y (iii) De 4,700 ómnibus a 13,000 vehículos.

_________________________________________________________________________



1: Fuente: http://blog.pucp.edu.pe/item/5779/algunas-alternativas-para-resolver-el-caos-vehicular-en-lima .

Los “Operadores” se distinguen en un 89.81%, por operar en la modalidad de afiliadores de flota o Comisionistas, que brindan sus servicios públicos de transportes con vehículos de la propiedad de sus accionistas o terceros. Solo el 2.43% de empresas brindan servicio, con vehículos de su exclusiva propiedad y el restante 7.70% operan en forma mixta con flota propia y de terceros.2

La propiedad de los vehículos es principalmente de personas naturales y la relación promedio por propietario es de 1.45 unidades por persona. Mayoritariamente los propietarios no conducen sus vehículos, función que encomiendan a choferes, con quienes no mantienen relación laboral formal y pagan por sus servicios un porcentaje de los ingresos obtenidos, en forma similar que con los cobradores.

El no control operativo de la flota, le dificulta regularmente a las empresas operadoras resolver el reclamo constante de los usuarios, sobre el desempeño cuestionable de choferes y/o cobradores, a quienes difícilmente pueden sancionar en forma efectiva.

La flota en operación se distingue por su elevada obsolescencia: Ómnibus, 18 años; Microbús, 15 años y Camioneta Rural 10 años, y la capacidad promedio para cada uno de los citados vehículos es de 77, 35 y 15 plazas respectivamente, entre pasajeros sentados y de pie.(Ver Figura 1.4 y 1.5 )1

Uno de los temas pendientes por resolver, que exige la elevada obsolescencia de flota, es que las empresas afiliadoras (comisionistas) y la baja capitalización que concentran la mayoría de los propietarios de vehículos, es que no ofrecen alternativas de renovación de flota (en el corto, mediano y largo plazo).

En Lima y Callao, los vehículos de servicio público no están obligados a ningún control de emisión, y salvo para el área histórica del centro de Lima, no existen aprobados niveles permisibles de emisión de gases. Incluso, en esta última área, regularmente no es fiscalizado y como consecuencia deviene en inaplicable.

El impacto de la contaminación es elevado, considerando que adicionalmente al hecho de una flota con un alto promedio de antigüedad, existe poca cultura empresarial, una aguda sobre Oferta de plazas disponibles, que disminuye la rentabilidad operativa de los vehículos y sus posibilidades de un adecuado mantenimiento, y una marcada propensión a la informalidad, entre otros factores.

_________________________________________________________________________Algunas Alternativas para resolver el caos vehicular en Lima. Autor: Julio Centeno. 2 Fuente: http://www.ctlcst.gob.pe/

1: Fuente:http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20Técnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20Técnica%20a%20Operadores.pdf (Pág.55).Cuadros

estadísticos.


http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20T%C3%A9cnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20T%C3%A9cnica%20a%20Operadores.pdf

http://www.ctlcst.gob.pe/

http://blog.pucp.edu.pe/item/5779/algunas-alternativas-para-resolver-el-caos-vehicular-en-lima


AÑODE FABRICACI.

ANTIGÜEDA DEFLOTA

CANTIDAD DEFLOTA

PARTICIP. ( % )

1950 47 1 0,02%1952 45 3 0,07%1953 44 1 0,02%1954 43 4 0,10%1955 42 2 0,05%1956 41 5 0,12%1957 40 9 0,22%1958 39 7 0,17%1959 38 6 0,14%1960 37 7 0,17%1961 36 6 0,14%1962 35 10 0,24%1963 34 22 0,53%1964 33 15 0,36%1965 32 30 0,72%1966 31 51 1,23%1967 30 63 1,52%1968 29 24 0,58%1969 28 34 0,82%1970 27 51 1,23%1971 26 69 1,66%1972 25 95 2,29%1973 24 224 5,40%1974 23 143 3,45%1975 22 204 4,92%1976 21 149 3,59%1977 20 47 1,13%1978 19 35 0,84%1979 18 22 0,53%1980 17 80 1,93%1981 16 128 3,09%1982 15 328 7,91%1983 14 306 7,38%1984 13 443 10,69%1985 12 368 8,88%1986 11 285 6,88%1987 10 228 5,50%1988 9 196 4,73%1989 142 3,43%1990 52 1,25%1991 49 1,18%1992 148 3,57%1993 15 0,36%1994 38 0,92%

Figura 1.4

EDADPROMEDIO:16AÑOSMUESTRAVEHICULAR:4145VEHÍCULOS



AÑODE FABRICACI.

ANTIGÜEDAD DEFLOTA

CANTIDAD DEFLOTA

PARTICIP. (%)

1957 40 1 0,04%1960 37 1 0,04%1961 36 3 0,11%1962 35 1 0,04%1963 34 2 0,07%1964 33 3 0,11%1965 32 5 0,19%1966 31 11 0,41%1967 30 6 0,22%1968 29 15 0,56%1969 28 9 0,33%1970 27 4 0,15%1971 26 1 0,04%1972 25 2 0,07%1973 24 1 0,04%1974 23 3 0,11%1976 21 1 0,04%1977 20 1 0,04%1979 18 2 0,07%1980 17 8 0,30%1981 16 7 0,26%1982 15 27 1,00%1983 14 65 2,42%1984 13 189 7,03%1985 12 280 10,41%1986 11 323 12,01%1987 10 446 16,58%1988 9 425 15,80%1989 8 271 10,07%1990 7 100 3,72%1991 6 64 2,38%1992 5 301 11,19%1993 4 71 2,64%1994 3 34 1,26%1995 2 6 0,22%1996 1 1 0,04%

Figura 1.5

EDADPROMEDIO: 10AÑOSMUESTRAVEHICULAR:2690VEHÍCULOS



A continuación a través de un cuadroresumiremos además cuales son los otros problemas que también expresan los choferes y cobradores en relación al caos vehicular en Lima.

Figura 1.6

PROBLEMAS QUE AFROTAN LOS CHOFERES DE TRANSPORTE PUBLICO

Fuente:http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20Técnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20Técnica%20a

%20Operadores.pdf (Pág 40).Cuadros estadísticos.)

Por todo lo expresado se debe tomar en cuenta diferentes alternativas de solución siendo en Tercer lugar realizar minuciosas revisiones técnicas a todo el parque automotor otorgando permiso solo a los que cumplan con los requisitos, de esta manera se reduciría significativamente el número de vehículos que ofrecen el servicio de transporte ya que muchos se encuentran en mal estado. En Cuarto lugar, la creación de un sistema de buses organizados con un sistema tarifario que regule el cobro de los pasajes de parte de los transportistas porque sabemos también que sus cobradores piden a su libre antojo las tarifas que estos imponen a los pasajeros no respetando lo que indica su tarifario, lo que desencadena muchos problemas entre los pasajeros y los cobradores.



Por todo lo anteriormente manifestado queremos ser parte de la solución de una parte del problema realizando una propuesta tesis basada en desarrollar una Metodología para el Diseño de Sistema Tarifario de Transporte Público, de la línea “S” para la empresa Orión.

Figura 1.7GUIA DE RUTAS Y CALLES DE LA REGION CALLAO

Fuente:http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.html



1.2. ANTECEDENTES DE LA SOLUCIÓN

1.2.1. NIVEL NACIONAL

METROPOLITANO

Metropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte público para Lima, que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés). El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas.El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida de los ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente, brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente a gestantes, mujeres con niños en brazo, niños, adultos mayores y personas con discapacidad.El proyecto del Metropolitano fue ejecutado con fondos propios de la Municipalidad de Lima y el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial constituye un eje transformador de la ciudad ya que su diseño contempla además el mejoramiento del mobiliario urbano, construcción de pistas nuevas de transporte privado, cambio de redes de servicios de luz, agua y telefonía además del tratamiento paisajístico de toda la zona de intervención del sistema.A diferencia de los sistemas que funcionan en ciudades como Bogotá, Curitiba o México, nuestro sistema es el primero que opera a Gas Natural vehicular, lo que permitirá contribuir a la reducción de la contaminación que genera el parque automotor

Figura 1.7METROPOLITANO POR LA VIA EXPRESA

Fuente:http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.html


http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.html


Figura 1.8 ENCUESTA DE ASPECTO VALORADO DEL SERVICIO QUE BRINDA EL METROPOLITANO

Fuente: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2012/01/EncuestaLimaComoVamos-2011.pdf



1.2.2 NIVEL INTERNACIONAL

El concepto de Sistema Tarifario de Transporte, es un conjunto de soluciones tecnológicas de las telecomunicaciones y la informática (conocida como telemática) diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte terrestre, tanto para carreteras urbanas y rurales, como para ferrocarriles. Este conjunto de soluciones telemáticas también pueden utilizarse en otros modos de transporte, pero su principal desarrollo ha sido orientado al transporte terrestre.El interés para el desarrollo de los Sistema Tarifario de Transportes proviene de los problemas causados por la congestión del tráfico. La congestión de tráfico se ha incrementado a nivel mundial como resultado de un incremento en el crecimiento poblacional, urbanización y cambios en la densidad de población. Esta congestión reduce la eficiencia de la infraestructura de transporte e incrementa el tiempo de viaje, consumo de combustible y de contaminación. Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la urbe conocido como Micros Amarillas, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tiene un plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta Bip!.

La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto. Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet. Aunque en el año 2008 la aprobación de la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en septiembre de 2008 al anterior sistema de transporte, y en abril de 2009 llegando al 64% de aprobación. La Figura siguiente muestra el sistema tarifario vip.



Figura 1.9DISPOSITIVO PARA SISTEMA TARIFARIO Fuente: http://www.transportetransatiago.com

1.3. PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Gestión de la movilidad urbana, estudio del financiamiento del sistema Tarifario integral del transporte público en el caso de la RMB.En los últimos 10 años se han realizado intervenciones urbanísticas en tema de transporte público en la región metropolitana de Barcelona (RMB) con la intención de brindar un mejor servicio de movilidad a sus habitantes, la principal intervención ha sido quizás la de la implementación del Sistema Tarifario Integrado. Teóricamente este sistema tarifario se ha diseñado para que, además de brindar un mejor servicio de movilidad y transporte a los usuarios, sea posible una cobertura financiera correcta, sin que sea necesario un aumento de las aportaciones de las administraciones al sistema de transporte, sin embargo para su financiación, el peso relativo de las tarifas ha pasado de un 50% a un 44%, mientras las subvenciones de las administraciones públicas han aumentado su participación del 50% al 56%.



El objetivo principal de este trabajo de investigación es analizar el funcionamiento de la integración tarifaria en el sistema transporte urbano colectivo en la RMB, como herramienta de cohesión de los servicios de transporte urbano. Se pretende estudiar con el caso específico de la RMB, cómo ha funcionado la gestión, la logística y el financiamiento, entre otros aspectos, para la efectiva integración del sistema. Se busca analizar a profundidad si mediante la integración del sistema de transporte, puede generarse una transferencia de las tarifas recaudadas en las zonas de transito con más demanda hacia aquellas de menos demanda, de manera que la red pueda dar servicio a tejidos de baja densidad.

La justificación de esta investigación reside en realizar un ejercicio de análisis de la viabilidad de financiar el transporte urbano en la ciudad contemporánea, por medio de la aplicación del sistema tarifario integrado, sin tener que incrementar porcentualmente las subvenciones de administraciones públicas. Esto implicaría que áreas metropolitanas económicamente menos desarrolladas podrían, gracias a la implementación y la gestión de un sistema tarifario integrado de transporte público, mejorar su servicio, y contribuir así, a mejorar las condiciones de vida de sus habitantes.La hipótesis de partida que se plantea es que “con la transferencia y distribución de la renta entre los distintos operadores del sistema de integración tarifaria, es posible financiar líneas de transporte público en zonas de baja densidad, y extender así la red de transporte colectivo sin la necesidad de incrementar porcentualmente las subvenciones públicas” (CCCCC)

Para realizar esta investigación se tomara como metodología la realización de un marco teórico, empírico e histórico, del funcionamiento del sistema tarifario integrado de transporte en la RMB, basado en la recopilación de información de los organismos administradores del transporte, por medios digitales.Se realizaran entrevistas directas con operadores y gestores del transporte para profundizar en la información y para evaluar su aceptación de una posible ponderación de la renta al realizar un ejercicio empírico de transferencia ponderada de las rentas en una zona específica de la RMB.

Se pretende evaluar los resultados de manera cualitativa con la información de las entrevistas y cuantitativa con datos estadísticos, evaluando la viabilidad de autofinanciación del sistema tarifario integral, buscando que esta investigación valga de ejemplo para futuras actuaciones en el tema de transporte y movilidad en otras ciudades.



1.3.1. ANÁLISIS DE LA SOLUCIÓN

A partir de esta problemática planteamos un análisis de solución donde se haga metodología de diseño de sistema tarifario de transporte público que conlleva a controlar a los peatones tanto como choferes mediante el diseño dispositivo electrónico que permita controlar tarifas entre rutas de acuerdo con el kilometraje recorrido de autobús. El dispositivo electrónico leerá los datos mediante una tarjeta con banda magnética, datos como código del cliente y saldo.

El recargo del saldo será en paraderos específicos que contiene la ruta de la empresa, así se evita la aglomeración de peatones en un solo paradero.

Figura 1.10CUSTER QUE ACTUALMENTE ESTAN EN LIMA METROPOLITANA

Fuente: http://www.lineadecuster.com

Se contará con dos dispositivos electrónicos uno en la puerta trasera (bajada) y otro en la puerta delantera (subida). En la puerta delantera el dispositivo leerá solo la información del usuario. Y en la puerta trasera el usuario tiene que pasar su tarjeta de nuevo es en ese instante donde se le hace el costo por kilometraje, ya que cuando aborda y pasa la tarjeta la información se envía a una base de datos y el transcurso del tiempo tb se envía información del kilometraje del autobús entonces es ahí donde se hace los cálculos respectivos y al momento de bajar se le descuenta en su tarjeta.



Lo antes dicho lleva a que al pasajero o persona se le educa, que tiene que bajar en tal paradero y que tiene subir y bajar por las puertas indicadas , entonces nace en el peatón una parte de educación vial, una concientización mediante este control de tarjeta y con el apoyo de la Municipalidad Metropolitana.

1.3.2. DISEÑO

.

Figura 1.11DISEÑO DE PROTOTIPO DEL SISTEMA

Fuente: Propia

1.3.3. PROTOTIPO

Figura 1.12 TRANSANTIAGO EN CHILE

Fuente: www.transantiago.com



4. ALCANCE DE LA PROPUESTA

Esta investigación estará orientada a la ruta de transporte CRT 75 de la empresa ORION línea S que comprende la Provincia Constitucional del Callao y Lima.

Figura 1.13 BUSES DE LA LINEA S RUTA ORION

Fuente: www.http://transitandoenlima.blogspot.com/

1.5. JUSTIFICACIÓN

El Diseño de un Sistema Tarifario de Transporte Público será una de las primeras alternativas de mejora para nuestro caos vehicular ya que proponemos que las unidades sean buses con tecnología moderna evitando con ello más polución en nuestra ciudad capital.

La implementación de este Sistema Tarifario, generará conciencia al Peatón así como para el Transportista orientándose con ello un servicio con calidad, limpieza y orden.

Somos conscientes que existen muchos problemas por resolver de acuerdo a los antecedentes presentados, pero nuestra propuesta será parte de la solución global dado a que se evitaran los paraderos informales, se evitaran los accidentes de tránsito, mejoraremos la calidad de servicio y viviremos en un ambiente más sano para todos dado que proponemos que las unidades sean a gas.

La investigación realizada será pilar para el resto de investigaciones que se enfoquen a resolver cada uno de los problemas que acontecemos, teniendo como referente nuestros resultados e investigación en campo.



1.6. OBJETIVOS

1.6.1. OBJETIVO GENERAL

Desarrollar el Diseño de un Sistema Tarifario de Transporte Público, de la línea “S” para la empresa Orión.

1.6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Contar con el apoyo de la Municipalidad de Lima Metropolitana, para obtener la información de campo que servirá de base para la personalización del sistema Tarifario de Transporte orientado a línea “S” para la empresa Orión.

Realizar un estudio de la ruta ORION para realizar la planificación de los Paraderos conjuntamente con el apoyo de la Municipalidad Metropolitana de Lima para la puesta en marcha del prototipo a presentar.

Contar con el equipo de especialistas técnicos en Transporte de la Municipalidad Metropolitana de Lima para orientar mucho mejor nuestro Diseño de Sistema Tarifario de Transporte de la línea “S” de la ruta Orión.

Realizar una Metodología de Desarrollo del Sistema Tarifario de Transporte orientada a línea “S” para la empresa Orión.



CAPÍTULO II

MARCO TEORICO

2.1. SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE

Es un sistema integrado orientado a contribuir con el ordenamiento vehicular actualmente.

PRINCIPIOS PARA EL DISEÑO TARIFARIO DE TRANSPORTE

A) Darle prioridad al transporte público como la forma más importante de movilización de personas por la ciudad.

B) Ordenar el sistema de transporte público tomando en cuenta la diversidad de soluciones técnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran número de personas de forma eficiente.

C) Asegurar que el nuevo sistema sea económicamente, financieramente y ecológicamente sostenible.

D) Promover la inversión pública y privada en proyectos estratégicos de infraestructura urbana.

E) Reactivar la economía e inversión en el sector transporte a través del sistema de concesiones.

F) Tecnificar y modernizar las instituciones municipales rectoras del transporte público conjuntamente con las empresas privadas del sector para que estos logren su eficiencia organizacional.

G) Consolidar la legalidad e institucionalidad en el Sistema.H) Educar al usuario en una nueva cultura de transporte

BENEFICIOS DEL DISEÑO DEL SISTEMA

En la etapa de desarrollo final se incorporará a los actuales operadores nacionales de transporte público a las nuevas empresas que operarán el sistema bajo un sistema de concesiones. Utilizar carrocerías hechas en el Perú (enteras o por partes) en los nuevos vehículos de transporte que funcionarán en el Sistema. Utilizando prioritariamente el Gas Natural Vehicular (GNV) como combustible para los vehículos del Sistema



MARCO REGULATORIO

Son los artículos, leyes como directivas respecto al transporte urbano que nos sirven para el cumplimiento de las funciones de un sistemas de transporte tarifario.

DIRECTIVA I

El artículo 162º de la Constitución Política del Perú y el inciso 1 del artículo 9° de la Ley Nº 26520, Ley Orgánica de la Defensoría del Pueblo, disponen que corresponde a la Defensoría del Pueblo defender los derechos constitucionales y fundamentales de la persona y la comunidad, así como supervisar el cumplimiento de los deberes de la administración estatal y la adecuada prestación de los servicios públicos a la ciudadanía.

DIRECTIVA II

Señalado en el artículo 26° de su Ley Orgánica, la Defensoría del Pueblo puede, con ocasión de sus investigaciones, formular advertencias, recomendaciones y recordatorios de sus deberes legales a las autoridades, funcionarios y servidores de la administración pública. Asimismo puede sugerir la adopción de nuevas medidas con relación a los hechos que impliquen un mal funcionamiento de la administración estatal, la inadecuada prestación de los servicios públicos o vulneración de derechos fundamentales.

DIRECTIVA III

En su artículo 1°, la Constitución Política del Perú señala que la defensa de la persona humana y el respeto de su dignidad son el fin supremo de la sociedad y del Estado. Igualmente, el artículo 44° precisa que es deber del Estado garantizar la plena vigencia de los derechos humanos. Esto implica que el Estado debe realizar las acciones necesarias para evitar la afectación de los derechos de las personas, lo cual no se agota con la existencia de un orden normativo, sino que exige una conducta gubernamental que asegure la existencia de una eficaz garantía del libre ejercicio de los derechos humanos.5

DIRECTIVA IV

La Directiva N° DPNP–10–01–2004, cuyo objetivo es establecer normas y procedimientos generales que deben seguir los diferentes órganos para la recopilación, procesamiento, análisis y difusión de la información estadística en la PNP, existe un conjunto de problemas.



DIRECTIVA V

La Resolución Directoral Nº 1861-2006-MTC/15, mediante la cual se establecen directivas para las Entidades de Capacitación de los Cursos de Educación Vial, señala un conjunto de disposiciones, sobre formato de los Certificados, asistencia al curso, evaluación del mismo, presentación ante la Dirección General de Transporte Terrestre del Plan de Estudios, horario académico, número de horas asignadas a cada curso y nombre de los docentes. Sin embargo, estas disposiciones no llegan a estandarizar los criterios

Fuente: Defensoria del pueblo – El transporte urbano en Lima Metropolitana :Un desafio para la defensa de la vida.

El Sistema Tarifario de Transporte (STT) está formado por un conjunto de componentes que determinan su arquitectura, permitiendo el funcionamiento adecuado del Sistema. Dentro de los componentes tenemos:

2.1.3. SOFTWARE DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE (STT)Es el software que permite almacenar y procesar toda la información que se genera en el Sistema Tarifario de Transporte; como registrar Pasajeros, registrar recorridos, registrar y actualizar saldos, registrar tarifas, etc.El software del sistema Tarifario de Transporte se encontrará alojado en un servidor Web de tal manera que los pasajeros puedan ingresar al STT y poder consultar sus saldos y recorridos. Así mismo, permitirá a los operadores registrar nuevos pasajeros y realizar la recarga de las tarjetas inteligentes. Por otro lado, los administradores del Software del STT podrán generar reportes estadísticos para la toma de decisiones y retroalimentación del Sistema.

2.1.4. DISPOSITIVO ELECTRÓNICO DE MARCACIÓN (DEM)Es el dispositivo que interactúa directamente con el usuario, permitiendo al pasajero registro su ingreso y salida al autobús, para enviar los parámetros de kilometraje inicial, kilometraje final, código de usuario y número de tarjeta al STT para realizar el cobro respectivo y mostrar mediante una pantalla Led ubicada en la parte posterior del autobús la distancia recorrida por el pasajero y el monto que se ha cobrado.Este dispositivo contará con una consola numérica, que permitirá ingresar al chofer numerales multiplicativos en caso de que un pasajero con tarjeta inteligente General desee pagar múltiples pasajes. El DEM contará con dos terminales de marcación: uno situado en la parte delantera del autobús (para la marcación de subida) y otro en la parte posterior del autobús (para la marcación de bajada). A su vez, el terminal de marcación de bajada contará con una pantalla LED que permitirá mostrar al pasajero la distancia recorrido y el precio del pasaje cobrado.



2.1.5. TARJETAS INTELIGENTES

Es el software que permite almacenar y procesar toda la información que se genera en el Sistema Tarifario de Transporte; como registrar Pasajeros, registrar recorridos, registrar y actualizar saldosUna tarjeta inteligente (Smart card) ó tarjeta con circuito integrado (TCI) es cualquier tarjeta del tamaño de un bolsillo con circuitos integrados que permite la ejecución de cierta lógica programada. (Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligente).

En el Sistema Tarifario de transporte, la tarjeta inteligente funciona como un boleto de transporte, siendo el único medio por el cual el pasajero puede realizar el pago del pasaje. Ésta tarjeta incorpora un chip que permitirá almacenar los datos del usuario, cómo el código de usuario y número de tarjeta, parámetros que permitirán acceder al Sistema Tarifario de Transporte para consultar saldos, registrar recorridos y registrar el cobro del pasaje.

Los beneficios de usar la tarjeta inteligente son:

- Seguridad: Ya no tienes que cargar con dinero en efectivo para pagar tus traslados en los buses de la empresa Orión.

En caso de pérdida de la tarjeta, el saldo no se pierde, ya que dicha información se encuentra almacenada en el Sistema Tarifario de Transporte, por lo que sólo será necesario cancelar la tarjeta que tenía anteriormente y solicitar una nueva, realizándose el cargo respectivo de su saldo.

- Es Recargable: Sólo se debe adquirir la tarjeta un vez y recargarla cuantas veces desees. - Comodidad: Es fácil de transportar en la billetera o en el bolso.

2.1.5.1. Tipos de Tarjeta:

Se han desarrollado tres tipos de tarjetas inteligentes para el STT, las cuales utilizaran tarifas diferentes. Los tipos de tarjetas para el STT son:

Tarjeta General STTEste tipo de tarjeta permite realizar el pago de múltiples pasajeros, es decir, en un mismo recorrido puede pagar el pasaje de otra persona acompañante; pero sólo debe ser usado por la persona que es propietaria de la tarjeta.

Tarjeta Escolar STTEste tipo de tarjeta no permite realizar el pago de múltiples pasajes, por lo que en un recorrido sólo puede pagar el pasaje del dueño de la tarjeta. Sólo debe ser usado por el propietario de la tarjeta.

Tarjeta Universitaria STTEste tipo de tarjeta también no permite realizar el pago de múltiples pasajes. Sólo debe ser usado por el propietario de la tarjeta.


http://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligente


2.2 RATIONAL UNIFIED PROCESS (RUP)

Este documento presenta un resumen de RationalUnifiedProcess (RUP). Se describe la historia de la metodología, características principales y estructura del proceso. RUP es un producto comercial desarrollado y comercializado por Rational Software, una compañía de IBM.

HISTORIA

La Figura 1 ilustra la historia de RUP. El antecedente más importante se ubica en 1967 con la Metodología Ericsson (Ericsson Approach) elaborada por Ivar Jacobson, una aproximación de desarrollo basada en componentes, que introdujo el concepto de Caso de Uso. Entre los años de 1987 a 1995 Jacobson fundó la compañía Objectory AB y lanza el proceso de desarrollo Objectory (abreviación de Object Factory). Ver Anexo

Figura 1.14: Historia de RUP

Posteriormente en 1995 Rational Software Corporation adquiere Objectory AB y entre 1995 y 1997 se desarrolla RationalObjectoryProcess (ROP) a partir de Objectory 3.8 y del Enfoque Rational (RationalApproach) adoptando UML como lenguaje de modelado.

Desde ese entonces y a la cabeza de Grady Booch, Ivar Jacobson y James Rumbaugh, Rational Software desarrolló e incorporó diversos elementos para expandir ROP, destacándose especialmente el flujo de trabajo conocido como modelado del negocio. En junio del 1998 se lanza RationalUnifiedProcess.



Características Esenciales

Los autores de RUP destacan que el proceso de software propuesto por RUP tiene tres características esenciales: está dirigido por los Casos de Uso, está centrado en la arquitectura, y es iterativo e incremental.

Proceso dirigido por Casos de Uso

Según [Kru00], los Casos de Uso son una técnica de captura de requisitos que fuerza a pensar en términos de importancia para el usuario y no sólo en términos de funciones que sería bueno contemplar. Se define un Caso de Uso como un fragmento de funcionalidad del sistema que proporciona al usuario un valor añadido. Los Casos de Uso representan los requisitos funcionales del sistema.

En RUP los Casos de Uso no son sólo una herramienta para especificar los requisitos del sistema. También guían su diseño, implementación y prueba. Los Casos de Uso constituyen un elemento integrador y una guía del trabajo como se muestra en la Figura 2.

Figura 1.15: Los Casos de Uso integran el trabajo

Los Casos de Uso no sólo inician el proceso de desarrollo sino que proporcionan un hilo conductor, permitiendo establecer trazabilidad entre los artefactos que son generados en las diferentes actividades del proceso de desarrollo.



Figura 3: Trazabilidad a partir de los Casos de Uso

Como se muestra en la Figura 3, basándose en los Casos de Uso se crean los modelos de análisis y diseño, luego la implementación que los lleva a cabo, y se verifica que efectivamente el producto implemente adecuadamente cada Caso de Uso. Todos los modelos deben estar sincronizados con el modelo de Casos de Uso.

Proceso centrado en la arquitectura

La arquitectura de un sistema es la organización o estructura de sus partes más relevantes, lo que permite tener una visión común entre todos los involucrados (desarrolladores y usuarios) y una perspectiva clara del sistema completo, necesaria para controlar el desarrollo [Kru00].

La arquitectura involucra los aspectos estáticos y dinámicos más significativos del sistema, está relacionada con la toma de decisiones que indican cómo tiene que ser construido el sistema y ayuda a determinar en qué orden. Además la definición de la arquitectura debe tomar en consideración elementos de calidad del sistema, rendimiento, reutilización y capacidad de evolución por lo que debe ser flexible durante todo el proceso de desarrollo. La arquitectura se ve influenciada por la plataforma software, sistema operativo, gestor de bases de datos, protocolos, consideraciones de desarrollo como sistemas heredados. Muchas de estas restricciones constituyen requisitos no funcionales del sistema.

En el caso de RUP además de utilizar los Casos de Uso para guiar el proceso se presta especial atención al establecimiento temprano de una buena arquitectura que no se vea fuertemente impactada ante cambios posteriores durante la construcción y el mantenimiento.



Cada producto tiene tanto una función como una forma. La función corresponde a la funcionalidad reflejada en los Casos de Uso y la forma la proporciona la arquitectura. Existe una interacción entre los Casos de Uso y la arquitectura, los Casos de Uso deben encajar en la arquitectura cuando se llevan a cabo y la arquitectura debe permitir el desarrollo de todos los Casos de Uso requeridos, actualmente y en el futuro. Esto provoca que tanto arquitectura como Casos de Uso deban evolucionar en paralelo durante todo el proceso de desarrollo de software.



Figura 4: Evolución de la arquitectura del sistema

Es conveniente ver el sistema desde diferentes perspectivas para comprender mejor el diseño por lo que la arquitectura se representa mediante varias vistas que se centran en aspectos concretos del sistema, abstrayéndose de los demás. Para RUP, todas las vistas juntas forman el llamado modelo 4+1 de la arquitectura [Kru95], el cual recibe este nombre porque lo forman las vistas lógica, de implementación, de proceso y de despliegue, más la de Casos de Uso que es la que da cohesión a todas.



Figura 5: Los modelos se completan, la arquitectura no cambia drásticamente

Al final de la fase de elaboración se obtiene una baseline de la arquitectura donde fueron seleccionados una serie de Casos de Uso arquitectónicamente relevantes (aquellos que ayudan a mitigar los riesgos más importantes, aquellos que son los más importantes para el usuario y aquellos que cubran las funcionalidades significativas) Como se observa en la Figura 5, durante la construcción los diversos modelos van desarrollándose hasta completarse (según se muestra con las formas rellenas en la esquina superior derecha). La descripción de la arquitectura sin embargo, no debería cambiar significativamente (abajo a la derecha) debido a que la mayor parte de la arquitectura se decidió durante la elaboración. Se incorporan pocos cambios a la arquitectura (indicados con mayor densidad de puntos en la figura inferior derecha) [JBR00].

Proceso iterativo e incremental

Según [JBR00] el equilibrio correcto entre los Casos de Uso y la arquitectura es algo muy parecido al equilibrio de la forma y la función en el desarrollo del producto, lo cual se consigue con el tiempo. Para esto, la estrategia que se propone en RUP es tener un proceso iterativo e incremental en donde el trabajo se divide en partes más pequeñas o mini proyectos. Permitiendo que el equilibrio entre Casos de Uso y arquitectura se vaya logrando durante cada mini proyecto, así durante todo el proceso de desarrollo.



Cada mini proyecto se puede ver como una iteración (un recorrido más o menos completo a lo largo de todos los flujos de trabajo fundamentales) del cual se obtiene un incremento que produce un crecimiento en el producto.

Una iteración puede realizarse por medio de una cascada como se muestra en la Figura 6. Se pasa por los flujos fundamentales (Requisitos, Análisis, Diseño, Implementación y Pruebas), también existe una planificación de la iteración, un análisis de la iteración y algunas actividades específicas de la iteración. Al finalizar se realiza una integración de los resultados con lo obtenido de las iteraciones anteriores.

Figura 6: Una iteración RUP

El proceso iterativo e incremental consta de una secuencia de iteraciones. Cada iteración aborda una parte de la funcionalidad total, pasando por todos los flujos de trabajo relevantes y refinando la arquitectura. Cada iteración se analiza cuando termina. Se puede determinar si han aparecido nuevos requisitos o han cambiado los existentes, afectando a las iteraciones siguientes. Durante la planificación de los detalles de la siguiente iteración, el equipo también examina cómo afectarán los riesgos que aún quedan al trabajo en curso. Toda la retroalimentación de la iteración pasada permite reajustar los objetivos para las siguientes iteraciones. Se continúa con esta dinámica hasta que se haya finalizado por completo con la versión actual del producto.



RUP divide el proceso en cuatro fases, dentro de las cuales se realizan varias iteraciones en número variable según el proyecto y en las que se hace un mayor o menor hincapié en los distintas actividades. En la Figura 7 se muestra cómo varía el esfuerzo asociado a las disciplinas según la fase en la que se encuentre el proyecto RUP.

Figura 7: Esfuerzo en actividades según fase del proyecto

Las primeras iteraciones (en las fases de Inicio y Elaboración) se enfocan hacia la comprensión del problema y la tecnología, la delimitación del ámbito del proyecto, la eliminación de los riesgos críticos, y al establecimiento de una baseline de la arquitectura.

Durante la fase de inicio las iteraciones hacen ponen mayor énfasis en actividades modelado del negocio y de requisitos.

En la fase de elaboración, las iteraciones se orientan al desarrollo de la baseline de la arquitectura, abarcan más los flujos de trabajo de requerimientos, modelo de negocios (refinamiento), análisis, diseño y una parte de implementación orientado a la baseline de la arquitectura.

En la fase de construcción, se lleva a cabo la construcción del producto por medio de una serie de iteraciones.



Para cada iteración se selecciona algunos Casos de Uso, se refina su análisis y diseño y se procede a su implementación y pruebas. Se realiza una pequeña cascada para cada ciclo. Se realizan tantas iteraciones hasta que se termine la implementación de la nueva versión del producto.

En la fase de transición se pretende garantizar que se tiene un producto preparado para su entrega a la comunidad de usuarios.

Como se puede observar en cada fase participan todas las disciplinas, pero que dependiendo de la fase el esfuerzo dedicado a una disciplina varía.

Otras prácticas

RUP identifica 6 best practices con las que define una forma efectiva de trabajar para los equipos de desarrollo de software.

Gestión de requisitos

RUP brinda una guía para encontrar, organizar, documentar, y seguir los cambios de los requisitos funcionales y restricciones. Utiliza una notación de Caso de Uso y escenarios para representar los requisitos.

Desarrollo de software iterativo

Desarrollo del producto mediante iteraciones con hitos bien definidos, en las cuales se repiten las actividades pero con distinto énfasis, según la fase del proyecto.

Desarrollo basado en componentes

La creación de sistemas intensivos en software requiere dividir el sistema en componentes con interfaces bien definidas, que posteriormente serán ensamblados para generar el sistema. Esta característica en un proceso de desarrollo permite que el sistema se vaya creando a medida que se obtienen o se desarrollan sus componentes.

Modelado visual (usando UML)

UML es un lenguaje para visualizar, especificar, construir y documentar los artefactos de un sistema software. Es un estándar de la OMG (http://www.omg.org). Utilizar herramientas de modelado visual facilita la gestión de dichos modelos, permitiendo ocultar o exponer detalles cuando sea necesario. El modelado visual también ayuda a mantener la consistencia entre los artefactos del sistema: requisitos, diseños e implementaciones. En resumen, el modelado visual ayuda a mejorar la capacidad del equipo para gestionar la complejidad del software.



Verificación continua de la calidad

Es importante que la calidad de todos los artefactos se evalúe en varios puntos durante el proceso de desarrollo, especialmente al final de cada iteración. En esta verificación las pruebas juegan un papel fundamental y se integran a lo largo de todo el proceso. Para todos los artefactos no ejecutables las revisiones e inspecciones también deben ser continuas.

Gestión de los cambios

El cambio es un factor de riesgo crítico en los proyectos de software. Los artefactos software cambian no sólo debido a acciones de mantenimiento posteriores a la entrega del producto, sino que durante el proceso de desarrollo, especialmente importantes por su posible impacto son los cambios en los requisitos. Por otra parte, otro gran desafío que debe abordarse es la construcción de software con la participación de múltiples desarrolladores, posiblemente distribuidos geográficamente, trabajando a la vez en una release, y quizás en distintas plataformas. La ausencia de disciplina rápidamente conduciría al caos. La Gestión de Cambios y de Configuración es la disciplina de RUP encargada de este aspecto.

Estructura del proceso

El proceso puede ser descrito en dos dimensiones o ejes [RSC98]:

Eje horizontal: Representa el tiempo y es considerado el eje de los aspectos dinámicos del proceso. Indica las características del ciclo de vida del proceso expresado en términos de fases, iteraciones e hitos. Se puede observar en la Figura 8 que RUP consta de cuatro fases: Inicio, Elaboración, Construcción y Transición. Como se mencionó anteriormente cada fase se subdivide a la vez en iteraciones.

Eje vertical: Representa los aspectos estáticos del proceso. Describe el proceso en términos de componentes de proceso, disciplinas, flujos de trabajo, actividades, artefactos y roles.



Estructura Dinámica del proceso. Fases e iteraciones

RUP se repite a lo largo de una serie de ciclos que constituyen la vida de un producto. Cada ciclo concluye con una generación del producto para los clientes. Cada ciclo consta de cuatro fases: Inicio, Elaboración, Construcción y Transición. Cada fase se subdivide a la vez en iteraciones, el número de iteraciones en cada fase es variable.

Figura 9: Ciclos, releases, baseline



Cada fase se concluye con un hito bien definido, un punto en el tiempo en el cual se deben tomar ciertas decisiones críticas y alcanzar las metas clave antes de pasar a la siguiente fase, ese hito principal de cada fase se compone de hitos menores que podrían ser los criterios aplicables a cada iteración. Los hitos para cada una de las fases son: Inicio - LifecycleObjectives, Elaboración - LifecycleArchitecture, Construcción - InitialOperationalCapability, Transición - ProductRelease. Las fases y sus respectivos hitos se ilustran en la Figura 10.

Figura 1: Fases e hitos en RUP

La duración y esfuerzo dedicado en cada fase es variable dependiendo de las características del proyecto. Sin embargo, la Figura 11 ilustra porcentajes frecuentes al respecto. Consecuente con el esfuerzo señalado, la Figura 12 ilustra una distribución típica de recursos humanos necesarios a lo largo del proyecto.

Inicio Elaboración Construcción Transición

Esfuerzo 5 % 20 % 65 % 10%

TiempoDedicado 10 % 30 % 50 % 10%

Figura 11: Distribución típicas de esfuerzo y tiempo



Figura 12: Distribución típica de recursos humanos

InicioDurante la fase de inicio se define el modelo del negocio y el alcance del proyecto. Se identifican todos los actores y Casos de Uso, y se diseñan los Casos de Uso más esenciales (aproximadamente el 20% del modelo completo). Se desarrolla, un plan de negocio para determinar que recursos deben ser asignados al proyecto.

Los objetivos de esta fase son [KRU00]: Establecer el ámbito del proyecto y sus límites. Encontrar los Casos de Uso críticos del sistema, los escenarios básicos que definen la funcionalidad. Mostrar al menos una arquitectura candidata para los escenarios principales. Estimar el coste en recursos y tiempo de todo el proyecto. Estimar los riesgos, las fuentes de incertidumbre.

Los resultados de la fase de inicio deben ser [RSC98]: Un documento de visión: Una visión general de los requerimientos del proyecto, características

clave y restricciones principales. Modelo inicial de Casos de Uso (10-20% completado). Un glosario inicial: Terminología clave del dominio. El caso de negocio. Lista de riesgos y plan de contingencia. Plan del proyecto, mostrando fases e iteraciones. Modelo de negocio, si es necesario Prototipos exploratorios para probar conceptos o la arquitectura candidata.

Al terminar la fase de inicio se deben comprobar los criterios de evaluación para continuar: Todos los interesados en el proyecto coinciden en la definición del ámbito del sistema y las

estimaciones de agenda. Entendimiento de los requisitos, como evidencia de la fidelidad de los Casos de Uso principales. Las estimaciones de tiempo, coste y riesgo son creíbles. Comprensión total de cualquier prototipo de la arquitectura desarrollado. Los gastos hasta el momento se asemejan a los planeados.

Si el proyecto no pasa estos criterios hay que plantearse abandonarlo o repensarlo profundamente.



ElaboraciónEl propósito de la fase de elaboración es analizar el dominio del problema, establecer los cimientos de la arquitectura, desarrollar el plan del proyecto y eliminar los mayores riesgos.

En esta fase se construye un prototipo de la arquitectura, que debe evolucionar en iteraciones sucesivas hasta convertirse en el sistema final. Este prototipo debe contener los Casos de Uso críticos identificados en la fase de inicio. También debe demostrarse que se han evitado los riesgos más graves.

Los objetivos de esta fase son [KRU00]: Definir, validar y cimentar la arquitectura. Completar la visión. Crear un plan fiable para la fase de construcción. Este plan puede evolucionar en sucesivas

iteraciones. Debe incluir los costes si procede. Demostrar que la arquitectura propuesta soportará la visión con un coste razonable y en un tiempo

razonable.

Al terminar deben obtenerse los siguientes resultados [RSC98]: Un modelo de Casos de Uso completa al menos hasta el 80%: todos los casos y actores

identificados, la mayoría de los casos desarrollados. Requisitos adicionales que capturan los requisitos no funcionales y cualquier requisito no asociado

con un Caso de Uso específico. Descripción de la arquitectura software. Un prototipo ejecutable de la arquitectura. Lista de riesgos y caso de negocio revisados. Plan de desarrollo para el proyecto. Un caso de desarrollo actualizado que especifica el proceso a seguir. Un manual de usuario preliminar (opcional).

En esta fase se debe tratar de abarcar todo el proyecto con la profundidad mínima. Sólo se profundiza en los puntos críticos de la arquitectura o riesgos importantes.

En la fase de elaboración se actualizan todos los productos de la fase de inicio.

Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes: La visión del producto es estable. La arquitectura es estable. Se ha demostrado mediante la ejecución del prototipo que los principales elementos de riesgo han

sido abordados y resueltos. El plan para la fase de construcción es detallado y preciso. Las estimaciones son creíbles. Todos los interesados coinciden en que la visión actual será alcanzada si se siguen los planes

actuales en el contexto de la arquitectura actual. Los gastos hasta ahora son aceptables, comparados con los previstos.

Si no se superan los criterios de evaluación quizá sea necesario abandonar el proyecto o replanteárselo considerablemente.



ConstrucciónLa finalidad principal de esta fase es alcanzar la capacidad operacional del producto de forma incremental a través de las sucesivas iteraciones. Durante esta fase todos los componentes, características y requisitos deben ser implementados, integrados y probados en su totalidad, obteniendo una versión aceptable del producto.

Los objetivos concretos según [KRU00] incluyen: Minimizar los costes de desarrollo mediante la optimización de recursos y evitando el tener que

rehacer un trabajo o incluso desecharlo. Conseguir una calidad adecuada tan rápido como sea práctico. Conseguir versiones funcionales (alfa, beta, y otras versiones de prueba) tan rápido como sea

práctico.

Los resultados de la fase de construcción deben ser [RSC98]: Modelos Completos (Casos de Uso, Análisis, Diseño, Despliegue e Implementación) Arquitectura íntegra (mantenida y mínimamente actualizada) Riesgos Presentados Mitigados Plan del Proyecto para la fase de Transición. Manual Inicial de Usuario (con suficiente detalle) Prototipo Operacional – beta Caso del Negocio Actualizado

Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes: El producto es estable y maduro como para ser entregado a la comunidad de usuario para ser

probado. Todos los usuarios expertos están listos para la transición en la comunidad de usuarios. Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planeados.

TransiciónLa finalidad de la fase de transición es poner el producto en manos de los usuarios finales, para lo que se requiere desarrollar nuevas versiones actualizadas del producto, completar la documentación, entrenar al usuario en el manejo del producto, y en general tareas relacionadas con el ajuste, configuración, instalación y facilidad de uso del producto.

En [KRU00] se citan algunas de las cosas que puede incluir esta fase: Prueba de la versión Beta para validar el nuevo sistema frente a las expectativas de los usuarios Funcionamiento paralelo con los sistemas legados que están siendo sustituidos por nuestro proyecto. Conversión de las bases de datos operacionales. Entrenamiento de los usuarios y técnicos de mantenimiento. Traspaso del producto a los equipos de marketing, distribución y venta.

Los principales objetivos de esta fase son: Conseguir que el usuario se valga por si mismo. Un producto final que cumpla los requisitos esperados, que funcione y satisfaga suficientemente al

usuario.



Los resultados de la fase de transición son [RSC98]: Prototipo Operacional Documentos Legales Caso del Negocio Completo Línea de Base del Producto completa y corregida que incluye todos los modelos del sistema Descripción de la Arquitectura completa y corregida Las iteraciones de esta fase irán dirigidas normalmente a conseguir una nueva versión.

Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes: El usuario se encuentra satisfecho. Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planificados.

Estructura Estática del proceso. Roles, actividades, artefactos y flujos de trabajo

Un proceso de desarrollo de software define quién hace qué, cómo y cuándo. RUP define cuatro elementos los roles, que responden a la pregunta ¿Quién?, las actividades que responden a la pregunta ¿Cómo?, los productos, que responden a la pregunta ¿Qué? y los flujos de trabajo de las disciplinas que responde a la pregunta ¿Cuándo? (ver Figura 13 y 14) [RSC98].

Figura 13: Relación entre roles, actividades, artefactos



Figura 2: Detalle de un workflow mediante roles, actividades y artefactos

Roles

Un rol define el comportamiento y responsabilidades de un individuo, o de un grupo de individuos trabajando juntos como un equipo. Una persona puede desempeñar diversos roles, así como un mismo rol puede ser representado por varias personas.

Las responsabilidades de un rol son tanto el llevar a cabo un conjunto de actividades como el ser el dueño de un conjunto de artefactos [MMA]. UP define grupos de roles, agrupados por participación en actividades relacionadas. Estos grupos son [RSC02]:

Analistas: Analista de procesos de negocio. Diseñador del negocio. Analista de sistema. Especificador de requisitos.

Desarrolladores: Arquitecto de software. Diseñador Diseñador de interfaz de usuario Diseñador de cápsulas. Diseñador de base de datos. Implementador. Integrador.



Gestores: Jefe de proyecto Jefe de control de cambios. Jefe de configuración. Jefe de pruebas Jefe de despliegue Ingeniero de procesos Revisor de gestión del proyecto Gestor de pruebas.

Apoyo: Documentador técnico Administrador de sistema Especialista en herramientas Desarrollador de cursos Artista gráfico

Especialista en pruebas: Especialista en Pruebas (tester) Analista de pruebas Diseñador de pruebas

Otros roles: Stakeholders. Revisor Coordinación de revisiones Revisor técnico Cualquier rol

Actividades

Una actividad en concreto es una unidad de trabajo que una persona que desempeñe un rol puede ser solicitado a que realice. Las actividades tienen un objetivo concreto, normalmente expresado en términos de crear o actualizar algún producto.

Artefactos

Un producto o artefacto es un trozo de información que es producido, modificado o usado durante el proceso de desarrollo de software. Los productos son los resultados tangibles del proyecto, las cosas que va creando y usando hasta obtener el producto final [MMA].

Un artefacto puede ser cualquiera de los siguientes [RSC02]:

Un documento, como el documento de la arquitectura del software. Un modelo, como el modelo de Casos de Uso o el modelo de diseño. Un elemento del modelo, un elemento que pertenece a un modelo como una clase, un Caso de Uso o

un subsistema.



Flujos de trabajo

Con la enumeración de roles, actividades y artefactos no se define un proceso, necesitamos contar con una secuencia de actividades realizadas por los diferentes roles, así como la relación entre los mismos. Un flujo de trabajo es una relación de actividades que nos producen unos resultados observables. A continuación se dará una explicación de cada flujo de trabajo.

Modelado del negocio

Con este flujo de trabajo pretendemos llegar a un mejor entendimiento de la organización donde se va a implantar el producto.

Los objetivos del modelado de negocio son [RSC02]:

Entender la estructura y la dinámica de la organización para la cual el sistema va ser desarrollado (organización objetivo).

Entender el problema actual en la organización objetivo e identificar potenciales mejoras. Asegurar que clientes, usuarios finales y desarrolladores tengan un entendimiento común de la

organización objetivo. Derivar los requisitos del sistema necesarios para apoyar a la organización objetivo.

Para lograr estos objetivos, el modelo de negocio describe como desarrollar una visión de la nueva organización, basado en esta visión se definen procesos, roles y responsabilidades de la organización por medio de un modelo de Casos de Uso del negocio y un Modelo de Objetos del Negocio. Complementario a estos modelos, se desarrollan otras especificaciones tales como un Glosario.

Requisitos

Este es uno de los flujos de trabajo más importantes, porque en él se establece qué tiene que hacer exactamente el sistema que construyamos. En esta línea los requisitos son el contrato que se debe cumplir, de modo que los usuarios finales tienen que comprender y aceptar los requisitos que especifiquemos.

Los objetivos del flujo de datos Requisitos es [RSC02]:

Establecer y mantener un acuerdo entre clientes y otros stakeholderssobre lo que el sistema podría hacer.

Proveer a los desarrolladores un mejor entendimiento de los requisitos del sistema. Definir el ámbito del sistema. Proveer una base para la planeación de los contenidos técnicos de las iteraciones. Proveer una base para estimar costos y tiempo de desarrollo del sistema.

Definir una interfaz de usuarios para el sistema, enfocada a las necesidades y metas del usuario



Los requisitos se dividen en dos grupos. Los requisitos funcionales representan la funcionalidad del sistema. Se modelan mediante diagramas de Casos de Uso. Los requisitos no funcionales representan aquellos atributos que debe exhibir el sistema, pero que no son una funcionalidad específica. Por ejemplo requisitos de facilidad de uso, fiabilidad, eficiencia, portabilidad, etc.

Para capturar los requisitos es preciso entrevistar a todos los interesados en el proyecto, no sólo a los usuarios finales, y anotar todas sus peticiones. A partir de ellas hay que descubrir lo que necesitan y expresarlo en forma de requisitos.

En este flujo de trabajo, y como parte de los requisitos de facilidad de uso, se diseña la interfaz gráfica de usuario. Para ello habitualmente se construyen prototipos de la interfaz gráfica de usuario que se contrastan con el usuario final.

Análisis y Diseño

El objetivo de este flujo de trabajo es traducir los requisitos a una especificación que describe cómo implementar el sistema.

Los objetivos del análisis y diseño son [RSC02]: Transformar los requisitos al diseño del futuro sistema. Desarrollar una arquitectura para el sistema. Adaptar el diseño para que sea consistente con el entorno de implementación, diseñando para el

rendimiento.

El análisis consiste en obtener una visión del sistema que se preocupa de ver qué hace, de modo que sólo se interesa por los requisitos funcionales. Por otro lado el diseño es un refinamiento del análisis que tiene en cuenta los requisitos no funcionales, en definitiva cómo cumple el sistema sus objetivos.

Al principio de la fase de elaboración hay que definir una arquitectura candidata: crear un esquema inicial de la arquitectura del sistema, identificar clases de análisis y actualizar las realizaciones de los Casos de Uso con las interacciones de las clases de análisis. Durante la fase de elaboración se va refinando esta arquitectura hasta llegar a su forma definitiva. En cada iteración hay que analizar el comportamiento para diseñar componentes. Además si el sistema usará una base de datos, habrá que diseñarla también, obteniendo un modelo de datos.

El resultado final más importante de este flujo de trabajo será el modelo de diseño. Consiste en colaboraciones de clases, que pueden ser agregadas en paquetes y subsistemas.

Otro producto importante de este flujo es la documentación de la arquitectura de software, que captura varias vistas arquitectónicas del sistema.

Implementación

En este flujo de trabajo se implementan las clases y objetos en ficheros fuente, binarios, ejecutables y demás. Además se deben hacer las pruebas de unidad: cada implementador es responsable de probar las unidades que produzca. El resultado final de este flujo de trabajo es un sistema ejecutable.



En cada iteración habrá que hacer lo siguiente: Planificar qué subsistemas deben ser implementados y en qué orden deben ser integrados, formando

el Plan de Integración. Cada implementador decide en qué orden implementa los elementos del subsistema. Si encuentra errores de diseño, los notifica. Se prueban los subsistemas individualmente. Se integra el sistema siguiendo el plan.

La estructura de todos los elementos implementados forma el modelo de implementación. La integración debe ser incremental, es decir, en cada momento sólo se añade un elemento. De este modo es más fácil localizar fallos y los componentes se prueban más a fondo. En fases tempranas del proceso se pueden implementar prototipos para reducir el riesgo. Su utilidad puede ir desde ver si el sistema es viable desde el principio, probar tecnologías o diseñar la interfaz de usuario. Los prototipos pueden ser exploratorios (desechables) o evolutivos. Estos últimos llegan a transformarse en el sistema final.

Pruebas

Este flujo de trabajo es el encargado de evaluar la calidad del producto que estamos desarrollando, pero no para aceptar o rechazar el producto al final del proceso de desarrollo, sino que debe ir integrado en todo el ciclo de vida.

Esta disciplina brinda soporte a las otras disciplinas. Sus objetivos son [RSC02]: Encontrar y documentar defectos en la calidad del software. Generalmente asesora sobre la calidad del software percibida. Provee la validación de los supuestos realizados en el diseño y especificación de requisitos

por medio de demostraciones concretas. Verificar las funciones del producto de software según lo diseñado. Verificar que los requisitos tengan su apropiada implementación.

Las actividades de este flujo comienzan pronto en el proyecto con el plan de prueba (el cual contiene información sobre los objetivos generales y específicos de las prueba en el proyecto, así como las estrategias y recursos con que se dotará a esta tarea), o incluso antes con alguna evaluación durante la fase de inicio, y continuará durante todo el proyecto.

El desarrollo del flujo de trabajo consistirá en planificar que es lo que hay que probar, diseñar cómo se va a hacer, implementar lo necesario para llevarlos a cabo, ejecutarlos en los niveles necesarios y obtener los resultados, de forma que la información obtenida nos sirva para ir refinando el producto a desarrollar.

Despliegue

El objetivo de este flujo de trabajo es producir con éxito distribuciones del producto y distribuirlo a los usuarios. Las actividades implicadas incluyen:



Probar el producto en su entorno de ejecución final. Empaquetar el software para su distribución. Distribuir el software. Instalar el software. Proveer asistencia y ayuda a los usuarios. Formar a los usuarios y al cuerpo de ventas. Migrar el software existente o convertir bases de datos.

Este flujo de trabajo se desarrolla con mayor intensidad en la fase de transición, ya que el propósito del flujo es asegurar una aceptación y adaptación sin complicaciones del software por parte de los usuarios. Su ejecución inicia en fases anteriores, para preparar el camino, sobre todo con actividades de planificación, en la elaboración del manual de usuario y tutoriales.

Gestión del proyecto

La Gestión del proyecto es el arte de lograr un balance al gestionar objetivos, riesgos y restricciones para desarrollar un producto que sea acorde a los requisitos de los clientes y los usuarios.

Los objetivos de este flujo de trabajo son: Proveer un marco de trabajo para la gestión de proyectos de software intensivos. Proveer guías prácticas realizar planeación, contratar personal, ejecutar y monitorear el

proyecto. Proveer un marco de trabajo para gestionar riesgos.

La planeación de un proyecto posee dos niveles de abstracción: un plan para las fases y un plan para cada iteración.

Configuración y control de cambios

La finalidad de este flujo de trabajo es mantener la integridad de todos los artefactos que se crean en el proceso, así como de mantener información del proceso evolutivo que han seguido.

Entorno

La finalidad de este flujo de trabajo es dar soporte al proyecto con las adecuadas herramientas, procesos y métodos. Brinda una especificación de las herramientas que se van a necesitar en cada momento, así como definir la instancia concreta del proceso que se va a seguir.

En concreto las responsabilidades de este flujo de trabajo incluyen: Selección y adquisición de herramientas Establecer y configurar las herramientas para que se ajusten a la organización. Configuración del proceso. Mejora del proceso.



Servicios técnicoEl principal artefacto que se usa en este flujo de trabajo es el caso de desarrollo que especifica para el proyecto actual en concreto, como se aplicará el proceso, que productos se van a utilizar y como van a ser utilizados. Además se tendrán que definir las guías para los distintos aspectos del proceso, como pueden ser el modelado del negocio y los Casos de Uso, para la interfaz de usuario, el diseño, la programación, el manual de usuario.

Una configuración RUP para proyecto pequeño

En este apartado se describe una posible configuración de RUP para un proyecto pequeño. Por las características del proyecto, se han incluido muy pocos artefactos, roles y actividades de la metodología, manteniendo los más esenciales. Dicha configuración está basada en la siguiente selección de artefactos:

Entregables del proyecto

A continuación se describen brevemente cada uno de los artefactos que se generarán y usarán durante el proyecto.

1. Flujos de TrabajoSe utilizarán Diagramas de Actividad para modelar los Flujos de Trabajo (workflows) del área problema, tanto los actuales (previos a la implantación de nuevo sistema) como los propuestos, que serán soportados por el sistema desarrollado

2. Características del Producto SoftwareEs una lista de las características principales del producto, deseables desde una perspectiva de las necesidades del cliente.

3. GlosarioEs un documento que define los principales términos usados en el proyecto. Permite establecer una terminología consensuada.

4. Modelo de Casos de UsoEl modelo de Casos de Uso presenta la funcionalidad del sistema y los actores que hacen uso de ella. Se representa mediante Diagramas de Casos de Uso.

5. Especificaciones de Casos de UsoPara los casos de uso que lo requieran (cuya funcionalidad no sea evidente o que no baste con una simple descripción narrativa) se realiza una descripción detallada utilizando una plantilla de documento, donde se incluyen: precondiciones, postcondiciones, flujo de eventos, requisitos no-funcionales asociados.



6. Modelo de Análisis y DiseñoEste modelo establece la realización de los casos de uso en clases y pasando desde una representación en términos de análisis (sin incluir aspectos de implementación) hacia una de diseño (incluyendo una orientación hacia el entorno de implementación). Está constituido esencialmente por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados para las clases que lo requieran.

7. Modelo Lógico RelacionalPreviendo que la persistencia de la información del sistema será soportada por una base de datos relacional, este modelo describe la representación lógica de los datos persistentes, de acuerdo con el enfoque para modelado relacional de datos. Para expresar este modelo se utiliza un Diagrama de Tablas donde se muestran las tablas, claves, etc.

8. Modelo de ImplementaciónEste modelo es una colección de componentes y los subsistemas que los contienen. Estos componentes incluyen: ficheros ejecutables, ficheros de código fuente, y todo otro tipo de ficheros necesarios para la implantación y despliegue del sistema.

9. Modelo de PruebasPara cada Caso de Uso se establecen pruebas de Aceptación que validarán la correcta implementación del Caso de Uso. Cada prueba es especificada mediante un documento que establece las condiciones de ejecución, las entradas de la prueba, y los resultados esperados.

10. Manual de InstalaciónEste documento incluye las instrucciones para realizar la instalación del producto.

11. Material de UsuarioCorresponde a un conjunto de documentos y facilidades de uso del sistema.

12. ProductoTodos los ficheros fuente y ejecutable del producto.

Esquema de trazabilidadLa Figura 15 ilustra las relaciones de trazabilidad entre artefactos del proyecto, y según la configuración antes mencionada.



Figura 15. Trazabilidad entre artefactos.

Las relaciones de trazabilidad son enlaces entre artefactos que establecen cómo se generan unos a partir de otros. Esto permite por ejemplo asegurar la cobertura de los requisitos o determinar el posible impacto de los cambios. En la Figura 15 se ilustran los modelos y artefactos utilizados, indicando las relaciones de trazabilidad entre ellos, lo cual se resume a continuación:

Se modelarán los procesos de negocio de la situación actual utilizando Diagramas de Actividad para representar Flujos de Trabajo Actuales. Esto se complementará mediante un Glosario que establecerá la terminología.

El modelo de procesos de la solución propuesta incluirá Flujos de Trabajo Propuestos junto con una lista de Características del Producto Software.



Los requisitos serán establecidos mediante un Modelo de Casos de Uso que incluirá Diagramas de Casos de Uso, Prototipos de Interfaces de Usuario y Especificaciones de Casos de Uso.

El Modelo de Pruebas incluirá las Pruebas de Aceptación establecidas para cada Caso de Uso.

El Modelo de Análisis y Diseño establecerá el particionamiento interno del sistema. Estará compuesto por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados. Las clases determinarán la estructura y las operaciones necesarias para implementar las funcionalidades descritas en los Casos de Uso. Los Diagramas de Estados detallarán el comportamiento para las clases que lo requieran.

A partir del Diagrama de Clases, y considerando las clases que requieran persistencia, se derivará el Modelo Lógico Relacional, representado mediante Diagramas de Tablas.

En el Modelo de Implementación se organizarán las operaciones de las clases en términos de componentes de dicha arquitectura. Esto se representará mediante Diagramas de Componentes.

La implementación del Modelo Lógico Relacional y de los componentes de la aplicación constituirán el Producto, el cual se complementará con el Manual de Instalación y el Manual de Usuario.



2.3.1 HIPOTESIS

El Desarrollo del Diseño del Sistema Tarifario se relaciona de manera directa con

Transporte Público, de la línea “S” para la empresa Orión

2.3.1.1. VARIABLES INDEPENDIENTES

Control de recorrido según viaje del transportista

Control de acceso al sistema

Efectividad de las consultas

2.3.1.2. VARIABLES DEPENDIENTES

Simulación de tiempos de salida de los buses

Simulación de la accesibilidad al sistema

Uso de la aplicación en el cobro de las tarifas

Diseño del sistema

Flexibilidad del sistema



CAPÍTULO III

MARCO METODOLOGICO

3.1. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SOLUCIÓN3.1.1. METODOLOGÍA PARA EL ANALISIS Y DISEÑO DEL STT

La metodología que se utiliza para analizar y diseñar la solución del STT se encuentra alineada al PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO PARA EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAOEN LA REPÚBLICA DEL PERÚ, cuyo plan está basado en buenas practicas aplicados por países desarrollados y en vías de desarrollo, dando resultados favorables.

3.1.2. METODOLOGÍA PARA EL ANALISIS Y DISEÑO DEL SOFTWARE DEL SISTEMA TARIFARIO DE

TRANSPORTE

Para el desarrollo del análisis y diseño del Sofware de STT se ha seleccionado la metodología RUP, debido a los siguientes criterios:

C1: Eficacia de la metodología.C2: Curva de aprendizaje.C3: Relación entre la envergadura del proyecto y la metodología

Utilizando la siguiente escala de puntajes:

NIVEL PUNTOSEXCELENTE

3

BUENO 2REGULAR 1

Dentro de las alternativas de desarrollo se encontraban las siguientes opciones:

A1: RUPA2: SCRUM

C1 C2 C3 TOTALA1 3 3 2 8A2 3 2 1 6

TOTAL 6 5 3 14

Se ha seleccionado la metodología RUP, como metodología de diseño del STT, dado que se cuenta con mayo expertice en el despliegue de dicha metodología.



Para seleccionar la herramienta para el desarrollo de la metodología RUP se ha considerado lo siguiente:

C1: Funcionalidad del producto.C2: Rendimiento del producto.C3: Mantenimiento del productoC4: Garantía del producto.C5: Curva de aprendizajeC6: Costo de licenciamiento

Alternativas:A1: IBM Rational RoseA2: Power Designer

C1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTALA1 3 3 1 3 3 2 15A2 3 3 2 3 1 2 14

TOTAL 6 6 3 6 4 4 29

Se ha seleccionado a Rational Rose como herramienta de diseño del Sistema Tarifario de Transporte, dado que se cuenta con mayor conocimiento en el manejo de la herramienta y brinda mayores funcionalidades que la alternativa 1.

Figura 15

La figura 15 es un ejemplo del negocio actual en el que se encuentra La Empresa Orión, respecto a su Sistema Tarifario, elaborado con la herramienta Rational Rouse.



Figura 16

La figura 16 muestra un ejemplo del diagrama de Caso de Uso del Sistema Tarifario de Transporte propuesto desarrollado con la herramienta Rational Rose. (El diagrama mostrado es referencial, no indica que éste sea el diagrama de caso de uso final para el sistema propuesto).

Las etapas que se llevaran a cabo para desarrollar la metodología RUP para diseñar el Software del Sistema Tarifario de Transporte son las siguientes:

3.1.2.1. Modelado de Negocio

En esta etapa se buscará comprender la estructura y la dinámica de la empresa Orión y la regulación de las tarifas supervisadas por la municipalidad y el Ministerio de Transporte, comprender problemas actuales e identificar posibles mejoras, comprender los procesos de negocio. Utiliza el Modelo de CU del Negocio para describir los procesos del negocio y los clientes, el Modelo de Objetos del Negocio para describir cada CU del Negocio con los Trabajadores, además utilizan los Diagramas de Actividad y de Clases.

3.1.2.2. Análisis de Requerimientos

Se identificará lo que el Software del Sistema Tarifario de Transporte debe hacer (Especificar Requisitos), definir los límites del sistema, y una interfaz de usuario, realizar



una estimación del costo y tiempo de desarrollo. Utiliza el Modelo de CU para modelar el Sistema que comprenden los CU, Actores y Relaciones, además utiliza los diagramas de Estados de cada CU y las especificaciones suplementarias.

3.1.2.3. Análisis y Diseño del STT

Definir la arquitectura del software del STT y trasladar requisitos en especificaciones de implementación, al decir análisis se refiere a transformar CU en clases, y al decir diseño se refiere a refinar el análisis para poder implementar los diagramas de clases de análisis de cada CU, los diagramas de colaboración de de cada CU, el de clases de diseño de cada CU, el de secuencia de diseño de CU, el de estados de las clases, el modelo de despliegue de la arquitectura.

3.1.2.4. Desarrollo del STT

En esta etapa se desarrollará el Software del STT, basado en el diseño realizado previamente durante la etapa de diseño. Cualquier modificación sobre ese diseño, deberá ser aplicado como un control de cambio a realizar una vez culminado la etapa de implementación.

3.1.2.5. Implementación

Se implementará las clases de diseño como componentes (ej. fichero fuente), asignar los componentes a los nodos, probar los componentes individualmente, integrar los componentes en un sistema ejecutable (enfoque incremental). Utiliza el Modelo de Implementación, conjuntamente los Diagramas de Componentes para comprender cómo se organizan los Componentes y dependen unos de otros.

3.1.2.6. Pruebas

Se verificará la integración de los componentes (prueba de integración), verificar que todos los requisitos han sido implementados (pruebas del sistema), asegurar que los defectos detectados han sido resueltos antes de la distribución.

3.1.2.7. Despliegue

Se asegurará que el producto está preparado para la Municipalidad, proceder a su entrega y recepción. Se realizan las actividades de probar el software en su entorno final (Prueba Beta), empaquetarlo, distribuirlo e instalarlo, así como la tarea de enseñar al usuario.

3.1.2.8. Gestión y Configuración de Cambio

Es esencial para controlar el número de artefactos producidos por la cantidad de personal que trabajan en un proyecto conjuntamente. Los controles sobre los cambios son de mucha ayuda ya que evitan confusiones costosas como la compostura de algo que ya se



había arreglado etc., y aseguran que los resultados de los artefactos no entren en conflicto con algunos de los siguientes tipos de problemas:

Actualización simultánea: Es la actualización de algo elaborado con anterioridad, sin saber que alguien más lo está actualizando.

Notificación limitada: Al realizar alguna modificación, no se deja información sobre lo que se hizo, por lo tanto no se sabe quién, como, y cuando se hizo.

Versiones múltiples: No saber con exactitud, cual es la última versión, y al final no se tiene un orden sobre que modificaciones se han realizado a las diversas versiones.

3.1.2.9. Gestión del Proyecto

Se buscará equilibrar los objetivos competitivos, administrar el riesgo, y superar restricciones para entregar un producto que satisface las necesidades e ambos clientes con éxito (los que pagan el dinero) y los usuarios. Con la Gestión del Proyecto se logra una mejoría en el manejo de una entrega exitoso de software. En resumen su propósito consiste en proveer pautas para:

- Administrar proyectos de software intensivos.

- Planear, dirigir personal, ejecutar acciones y supervisar proyectos.

- Administrar el riesgo.

Sin embargo, esta disciplina no intenta cubrir todos los aspectos de dirección del proyecto. Por ejemplo, no cubre problemas como:

Administración de personal: contratando, entrenando, enseñando.

Administración del presupuesto: definiendo, asignando.

Administración de los contratos con proveedores y clientes.

3.1.3. DISEÑO DE LA ARQUITECTURA DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE

Para la elaboración del diseño de la arquitectura del Sistema Tarifario de Transporte se utilizará la herramienta Visio 2010.



Figura 17

La figura 15 muestra el diseño de la arquitectura del Sistema Tarifario de transporte, conformado por todos sus componentes: Dispositivo electrónico de marcación, Software del STT y Tarjetas inteligentes; desarrollado con la herramienta Microsoft Visio 2010.



Figura 18

La figura 18 muestra la arquitectura interior a nivel del autobús del STT, que permitirá recoger información del pasajero. Esta imagen fue elaborada con la herramienta Microsoft Visio 2010.

Figura 19

La figura 19 muestra el flujo en entrada de datos al Dispositivo de Marcación, y el resultado producido.



5.3.6METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (VIABILIDAD) DE LA SOLUCIÓN

ANALISIS COSTO – BENEFICIO

Esta Metodología nos sirve como un instrumento para formular y evaluar

proyectos, trata acerca de los Costos y beneficios de un plan, cuantificando ambos

en términos monetarios y sociales, directos o indirectos, con el propósito de que

los beneficios sean mayores a los Costos. Los métodos que se usan con mayor

frecuencia en este tipo de análisis son: tasa de Rentabilidad interna, Valor neto y

actual, y análisis Costo-Eficiencia.

5.3.6.1 ESTRUCTURA DE INVERSIÓN INICIAL DEL PROYECTO

En nuestro proyecto las principales partidas de la investigación serán

inicialmente:

5.3.6.1.1 TANGIBLES:5.3.6.1.1.1 Hardware.

5.3.6.1.1.2 Equipos.

5.3.6.1.1.3 Comunicaciones, etc.

5.3.6.1.2 INTANGIBLES:5.3.6.1.2.1 Software.

5.3.6.1.2.2 Licencias, etc.

5.3.6.2.HORIZONTE DE ANÁLISIS O PERIODO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO

5.3.6.2.1 Flujo de Caja proyectado

5.3.6.2.2 Valor Presente Neto (VPN).

5.3.6.2.3 Tasa Interna de Rendimiento (TIR).



5.3.6.2.1 Flujo de Caja proyectado

Para realizar la evaluación financiera del proyecto se debe

estructurar el flujo de caja, el cual muestra en un cuadro escalado en

el tiempo, como fluye el dinero desde y hacia el inversionista. El

Flujo de Caja está compuesto por cuatro elementos básicos:

- Los egresos iniciales de fondos.

Los ingresos y egresos de la operación.

- Escala de tiempo en la cual se dan los ingresos y

egresos

Antes de entrar a estructurar el flujo de caja para los

casos nombrados anteriormente, es necesario hacer las

siguientes puntualizaciones y aclaraciones que nos ayudaran

a entender la construcción de éstos.

Momento: se trata de la ocurrencia en el tiempo de un

ingreso ó de un egreso. Refleja en el flujo la ocurrencia por

periodos. Si el momento fuera, por ejemplo, de un año y el

proyecto se evaluará en un tiempo de diez años, se deberá

construir un flujo de once columnas, para así considerar el

año cero.

Año cero. La columna año cero incluye: inversiones. La

capitalización permite incorporar el costo de capital

invertido, tanto proveniente de aportes, como de

préstamos. Los gastos previos y el valor del capital de trabajo

deben ser considerados, como una inversión más.



Horizonte. –Periodo de Evaluación- El horizonte ó periodo

de evaluación, como ya se mencionó, puede estar

determinado por criterios inherentes al proyecto, al

inversionista ú otros. Pero cuando no se tiene un criterio que

condicione el horizonte ó periodo de evaluación, se puede

considerar el estándar preestablecido, el cual comúnmente

es de diez años.

Comparación de alternativas. Cuando se comparan

alternativas con distintas vidas útiles, un buen criterio es

evaluar todas las alternativas en el plazo de la que tiene

menor vida útil.

Estructura General del Flujo de CajaCálculo de la

rentabilidad de la inversión-

A continuación se menciona los siguientes indicadores positivos y negativos de nuestro flujo de caja proyectado.

• Flujo Positivos

Ahorro en materiales de oficina. Ahorro horas - hombre empleadas en la evaluación. Ahorro en uso de locales,etc.

• Flujos Negativos

Contratación de personal adicional. Capacitación de usuarios. Costos de Administración del Sistema.



FLUJO DE CAJA ECONÓMICO EN DOLARES (PERIODO DE RECUPERACIÓN)

ConceptoPERIODO EN AÑOS

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

(A) INGRESOSIngresos Proyectos(B) GASTOSCOSTOS DE INVERSIÓNActivos FijosActivos IntangiblesRRHHOtros CostosCOSTOS DE PRODUCCIÓNServicio de MantenimientoCapacitación de UsuariosMantenimiento de HardwareSeguro de EquiposFLUJO DE CAJA ANUAL (A-B)

Figura 5.3.6.2.1 . Ejemplo del flujo de cada para implementarlo en Tesis IIFuente : Proyectos de Inversión . Ciclo 8.

5.3.6.2.2 Valor Actual Neto (VAN)

Es un procedimiento que permite calcular el valor presente de un determinado número de flujos de caja futuros, originados por una inversión. La metodología consiste en descontar al momento actual (es decir, actualizar mediante una tasa) todos los flujos de caja futuros del proyecto. A este valor se le resta la inversión inicial, de tal modo que el valor obtenido es el valor actual neto del proyecto.



El método de valor presente es uno de los criterios económicos más ampliamente utilizados en la evaluación de proyectos de inversión. Consiste en determinar la equivalencia en el tiempo 0 de los flujos de efectivo futuros que genera un proyecto y comparar esta equivalencia con el desembolso inicial. Cuando dicha equivalencia es mayor que el desembolso inicial, entonces, es recomendable que el proyecto sea aceptado.

La fórmula que nos permite calcular el Valor Actual Neto es:

Representa los flujos de caja en cada periodo t.

Es el valor del desembolso inicial de la inversión.

Es el número de períodos considerado

El tipo de interés es k. Si el proyecto no tiene riesgo, se tomará como referencia el tipo de la renta fija, de tal manera que con el VAN se estimará si la inversión es mejor que invertir en algo seguro, sin riesgo específico. En otros casos, se utilizará el coste de oportunidad.

Cuando el VAN toma un valor igual a 0, k pasa a llamarse TIR (tasa interna de retorno). La TIR es la rentabilidad que nos está proporcionando el proyecto.

5.3.6.2.3 Tasa Interna de Retorno (TIR)

Es la tasa que iguala el valor presente neto a cero. La tasa interna de retorno también es conocida como la tasa de rentabilidad producto de la reinversión de los flujos netos de efectivo dentro de la operación propia del negocio y se expresa en porcentaje. También es conocida como Tasa crítica de rentabilidad cuando se compara con la tasa mínima de rendimiento requerida (tasa de descuento) para un proyecto de inversión específico.



La evaluación de los proyectos de inversión cuando se hace con base en la Tasa Interna de Retorno, toman como referencia la tasa de descuento. Si la Tasa Interna de Retorno es mayor que la tasa de descuento, el proyecto se debe aceptar pues estima un rendimiento mayor al mínimo requerido, siempre y cuando se reinviertan los flujos netos de efectivo. Por el contrario, si la Tasa Interna de Retorno es menor que la tasa de descuento, el proyecto se debe rechazar pues estima un rendimiento menor al mínimo requerido.

CALCULO:

Tomando como referencia los proyectos A y B trabajados en el Valor Presente Neto, se reorganizan los datos y se trabaja con la siguiente ecuación:

FE: Flujos Netos de efectivo; k=valores porcentuales

HERRAMIENTAS A UTILIZAR PARA EL DESARROLLO DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORYE

CUADRO DE PUNTAJE A UTILIZAR

NIVEL PUNTOSEXCELENTE

3

BUENO 2REGULAR 1

1. SELECCIÓN DE BASE DE DATOS

Criterio a considerar:C1: Funcionalidad del producto.C2: Rendimiento del producto.C3: Mantenimiento del productoC4: Garantía del producto.C5: Curva de aprendizajeC6: Costo de licenciamiento

Proveedores de Software de Base de Datos.


http://www.pymesfuturo.com/vpneto.htm


A1: Microsft SQL Server 2008R2A2: Oracle 11gA3: DB2

Tabla Nro

C1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTALA1 2 3 3 3 3 3 17A2 3 3 1 3 2 2 14A3 2 1 2 2 1 2 10

TOTAL 7 7 6 8 6 7 41

El proveedor de Base de Datos seleccionado fue la alternativa A1: Microsoft SQL Server 2008 R2, debido a las bondades que ofrece su arquitectura y el nivel de garantía que ofrece Microsoft a todos sus productos. Además porque existe personal altamente calificado y certificado en el manejo de la herramienta, y el costo de mantenimiento es menor comparado con los otros motores de Base de Datos.

2. SELECCIÓN DE LENGUAJE DE PROGRAMACIÓNCriterio a considerar:

C1: Funcionalidad.C2: Rendimiento.C3: MantenimientoC4: Garantía del producto.C5: Curva de aprendizajeC6: Costo de licenciamiento

Proveedores de Software de Base de Datos.A1: Sun Microsystem - JavaA2: Visual Basic .NetA3: RPG

Tabla Nro

C1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTALA1 3 3 2 1 2 3 14A2 3 3 3 3 3 1 16A3 3 3 1 1 1 2 11

TOTAL 9 9 6 5 6 6 41

El lenguaje de programación seleccionado para desarrollar el STT es Visual Basic .NET, debido a las grandes cualidades que presenta el lenguaje y al moderno entorno de desarrollo Visual Studio 2010, que interactúa directamente con el programador, brindando las opciones de autocompletar líneas de código.



5. SELECCIÓN DE HARDWARE DE SERVIDOR

Criterio a considerar:C1: Costo del producto.C2: Rendimiento del producto.C3: Compatibilidad del producto.C4: Garantía del producto.C5: Soporte del Proveedor

Proveedores de Software de Base de Datos.A1: Hewllet Packard – HP ML110 G7A2: IBM System x3200 M3A3: Dell Poweredge T610

C1 C2 C3 C4 C5 TOTALA1 3 3 2 3 3 14A2 2 3 2 2 3 12A3 3 3 2 2 3 13

TOTAL 8 9 6 7 9 39El servidor de hardware seleccionado fue HP, dado que posee amplia versatilidad en el manejo de servidores integrando componentes de alta calidad y garantía a un buen precio. Además ofrece programas de actualización de hardware, lo cual reafirma la selección de este proveedor.

6. SELECCIÓN DE SISTEMA OPERATIVO DE SERVIDOR


Proveedores de Software de Base de Datos.A1: Windows Server 2008R2A2: Linux Read Hat

C1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTALA1 2 3 3 3 2 1 14A2 3 3 1 2 1 3 13

TOTAL 5 6 4 5 3 4 27Se ha seleccionado como Sistema Operativo de Servidor a Windows Server 2008 R2, dado que cuenta con un elevado nivel de garantía y soporte por parte de Microsoft, y además la actual versión cuenta con la herramienta incorporada de Virtualización Hyper-V.



7. SELECCIÓN DE SISTEMA OPERATIVO DE ESTACION CLIENTE


Proveedores de Software de Base de Datos.A1: Windows 7A2: Linux Ubuntu

C1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTALA1 2 3 3 3 3 1 15A2 3 3 1 1 2 3 13

TOTAL 5 6 4 4 5 4 28Se ha seleccionado a Windows 7 como sistema operativo de las estaciones cliente que formaran parte de la red del STT, puesto que cuenta con alto nivel de garantía.



CAPÍTULO IV

4.1 INDICE PRELIMINAR DE LA TESIS

PRESENTACION

RESUMEN EJECUTIVO

INTRODUCCION

CAPITULO I: Aspecto Generales

1.1 Diagnóstico de la Organización

1.2 Diagnóstico Funcional

1.2.1 Diagnóstico Organizacional

1.2.2 Productos y/o Servicios Ofertados

1.3 Diagnóstico Estratégico

1.3.1 Misión

1.3.2 Visión

1.3.3 Objetivos

1.3.4 Estrategias

1.3.5 Análisis Estratégico

1.4 Planteamiento del Problema

1.5 Definición del Problema

1.6 Antecedentes de la Solución

1.6.1 Nivel Nacional

1.6.2 Nivel Internacional

1.7 Definición de Objetivos

1.7.1 Objetivo General

1.7.2 Objetivos Específicos

1.7.3 Alcance

1.7.4 Funcionalidades

1.7.5 Beneficios Esperados

1.7.6 Recursos Tecnológicos

1.7.7 Carta de Inicio de Proyecto



CAPITULO II: Marco Teórico

2.1 Sistema Tarifario de Transporte

2.2 Rational Unified Process (RUP)

2.3 Marco Regulatorio/ Normativo

2.4 Tarjeta Inteligente

2.5 Dispositivo Electrónico de Marcación (DEM)

CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO

3.1 Metodología para el Análisis y Diseño de la Solución

3.2 Metodología para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la Solución

CAPITULO IV: DESARROLLO DE LA APLICACIÓN

4.1 Sistema Actual

4.1.1 Mapa de Procesos

4.1.2 Descripción del sistema actual utilizando la herramienta de Lenguaje Unificado de Modelado

(UML)

4.1.2.1 Modelado de Negocio

4.2 Modelado del Sistema Propuesto

4.2.1 Análisis de Requerimientos

4.2.2 Análisis del Sistema

4.2.2.1 Identificación de Sub-sistemas

4.2.2.2 Identificación de Actores

4.2.2.3 Identificación de Casos de Usos

4.2.2.4 Diagramas de Interacción

4.2.2.5 Diagramas de Colaboración

4.2.2.6 Diagramas de Actividad

4.2.3 Diseño del Sistema Propuesto

4.2.3.1 Diagrama de Paquetes

4.2.4 Gestión de Datos

4.2.4.1 Diagrama de Clases Entidad-Relación

4.2.4.2 Diagrama de Componentes

4.2.4.3 Diagrama de Clases controladoras – Reglas de Negocio

4.2.5 Arquitectura del Sistema

4.2.5.1 Diagrama de componentes



4.2.5.2 Documentación de los componentes

4.2.5.3 Diagrama de Despliegue

4.2.5.4 Documentación del diagrama de despliegue

4.2.6 Prototipo

4.2.6.1 Descripción

CAPITULO V: ANÁLISIS DE COSTOS Y BENEFICIOS

5.1. Análisis de Costos

5.1.1 Costos de Inversión

5.1.1.1 Recursos Humanos

5.1.1.2 Equipos Tecnológicos

5.1.1.3 Programas

5.1.1.4 Infraestructura

5.1.2 Costos de operación


5.1.2.2 Equipos Tecnológicos

5.1.2.3 Programas

5.1.2.4 Infraestructura

5.1.3 Costos de Mantenimiento


5.1.4 Consolidado de Costos

5.2 Análisis de Beneficios

5.2.1 Beneficios Tangibles

5.2.2 Beneficios Intangibles

5.2.3 Cálculo del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de retorno (TIR)

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

ANEXO


1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12° 13° 14° 15° 16° 17° 18° 19° 20°

7 3 2 2 2 232

221122

2 22 22 1 2 22 2 1 1

7 7 3

4 4 2 2 5 3 24 5 4 3 3 2 2

3 33 2 4

7 8 10 8 7 7 7 3 8 0 11 8 5 5 5 15 9 4 0 0

Fuente : PropiaLeyenda

dias

ENEROACTIVIDADES SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

4.1. Índice preliminar de la tesis4.2. Presupuesto y cronograma de actividades

Total Horas por Semana

1.6.1. Objetivo General1.6.2. Objetivos específicosCAPITULO 2: MARCO TEÓRICOCAPITULO 3: MARCO METODOLÓGICO3.1. Metodología para el análisis y diseño de la solución3.2. Metodología para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la solución

Total Horas

183

CAPITULO 4: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

1.3.1. Análisis de la Solución1.3.2. Diseño1.3.3. Prototipo1.4. Alcance de la propuesta1.5. Justificación1.6. Objetivos

1.1.Planteamiento del Problema1.2. Antecedentes de la solución1.2.1. Nivel Nacional1.2.2. Nivel Internacional1.3. Propuesta de solución

22112

CAPITULO 1: FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

127

HORAS POR SEMANA

2223

69

24476

17

2

Actividades Capítulo IV

SustentaciónesExámenes Parciales

126dias6

Actividades Capítulo IActividades Capítulo IIActividades Capítulo III

dias

Estimación de Días a Investigación

Total Dias Investigación(Total Practicas)(Exámenes finales)(Examenes parciales )18 semanas *7dias

84

6 dias30 dias


4.2 PRESUPUESTO CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

4.2.1 PRESUPUESTO DE ACTIVIDADES

El Presupuesto se determina de acuerdo a los gastos que involucran en la

investigación. Por cada capítulo de Tesis Uno al cual se le han denominado

actividades. El siguiente cuadro muestra Costos totales por TESIS I.

TANGIBLES

RECURSOS HUMANOS

En este aspecto se precisa los participantes de nuestro trabajo de investigación, ya sea a tiempo completo y en forma permanente o a tiempo parcial y eventualmente por un período de tiempo.

CUDRO DE ESTIMACION DE HORAS POR ACTIVIDADES PARA LA ETAPA DE PLANIFICACION DE LA INVESTIGACION



CALCULO DEL COSTO DE MANO DE OBRA

DESCRIPCION MONTOSueldo Mensual de practicante 1,500.00S/. Total de horas semanales 30Total de horas mensuales 120Salario / Hora 12.50S/.

Cuadro 3. Fuente propia: Se estima el salario por hora de un practicante para calcular el costo estimado de la mano de obra.

Cuadro 4. Fuente propia: Se estima el costo de mano de obra de acuerdo a las horas de investigación del cuadro 2 que son 127 horas. (Cuadro de Estimación de Horas por

Actividades para la Etapa de Planificación de la Investigación)

RESULTADO DE COSTOS DE RRHH EN LAS ETAPAS DE LA INVESTIGACION

Costo por InvestigadorS/

12.50/h

ACTIVIDAD CANTIDA DE PERSONAS

DIAS POR MES

TOTAL DE MESES

COSTO POR MES

COSTO POR 9 MESES

( 4+5)PLANIFICACION 2 17 4 850.00 3,400.00ANALISIS 2 17 5 1,062.50 5,312.50DISEÑO 2 17 5 1,062.50 5,312.50PROTOTIPO 2 13 5 812.50 4,062.50ESTUDIO ECONOMICO 2 13 5 812.50 4,062.50DOC-FINAL-ELABORACION 2 10 5 625.00 3,125.00

SUBTOTAL S/. 5,225.00 25,275.00Leyenda

Abarca los puntos tratados en Tesis I , lo que se hizo hasta el momento: Setiembre-DiciembreSe estima los puntos tratados en Tesis II , lo que se hará de .:Febrero – Junio


MANO DE OBRA MONTOTotal de horas de investigación S/. 127.00Costo de mano de obra de la investigación S/. 1,587.50


EQUIPOS

Costo de Alquiler por Computadora S/. 1.00

ACTIVIDAD EQUIPOSCANTIDAD DE

PERSONASDIAS POR

MESTOTAL DE

MESESCOSTO POR

MESCOSTO POR 9 MESES ( 4+5)

PLANIFICACION 2 17 4 136.00 272.00ANALISIS 2 17 2 34.00 68.00DISEÑO 2 17 2 34.00 68.00PROTOTIPO 2 13 1 13.00 26.00ESTUDIO ECONOMICO 2 13 1 13.00 26.00DOC-FINAL-ELABORACION 2 10 1 10.00 20.00

240.00 480.00Leyenda

Se estima los puntos tratados en Tesis II , lo que se hará de .:Febrero - Junio

SUBTOTAL S/. Abarca los puntos tratados en Tesis I , lo que se hizo hasta el momento: Setiembre-Diciembre

COM

PUTA

DORA

S

MATERIALES

COSTOS DE MATERIALES BASADOS EN GASTOS REALIZADOS EN LA ETAPA DE PLANIFICACION



RESUMEN DE TANGIBLES:

TANGIBLES TOTALRECURSOS HUMANOS S/. 25,275.00EQUIPOS S/. 480.00MATERIALES S/. 353.00TOTAL 26,108.00

TOTAL INTANGIBLES S/.25,275.00 + S/.480.00 + S/.353.00 = S/. 26,108.00

INTANGIBLES

TOTAL INTANGIBLES S/.1,800.00 + S750.00 + S/.375.00+S/.700.00 = S/. 3,625.00


SoftwareNombre Costo

Software de Aplicación

Programa de Desarrollo de

Aplicación(VISUAL STUDIO 2010)

1,800.00

Software Base

Licencias de Sistema Operativo 750

Programa de Escritorio 375

Programa de Servidor de Base de

Datos(sql server)700

Total S/. 3,625.00


4.2.2. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

El cronograma de actividades involucra el tiempo en que se hizo Tesis I. En este caso el diagrama de es parecido de Gantt

ABRIL MAYOFEBRERO MARZO

AÑO 2013

ENERO

AÑO 2012

SETIEMBRE A DICIEMBRE

PLANIFICACION

ANALISIS

DISEÑO

PROTOTIPO

ESTUDIO ECONOMICO

CONCLUSIONES Y DOCUMENTACION

ACTIVIDADES

PERIODO

Planificacion: Es el tiempo que se tomo en la investigación de Tesis I

• Análisis: Involucra todo el desarrollo del proceso de análisis de nuestro proyecto de investigación.

• Diseño: Definiremos la estrategia de diseño, creando una arquitectura para la información que satisfaga las necesidades de nuestro proyecto.

• Prototipo: Mostraremos el dispositivo de sistema tarifario.

• Estudio Económico: Se refiere al estudio Costo – Beneficio.

• Conclusiones: Opinión sobre aspectos generales de nuestro proyecto, relacionado al cumplimiento de nuestras metas y objetivos

• Sustentación: Indica el día final de la sustentación Final del proyecto con un tiempo estimado en el último mes de clases.



REFERENCIAS

[WEB1]

-http://ditoe.minedu.gob.pe/Materiales%20DITOE/B14.pdf

[WEB2]

http://publimetro.pe/actualidad/6727/noticia-mas-2-mil-infracciones-transito-se-sancionaron-este-ano-lima#

[WEB3]

http://www.ctlcst.gob.pe/Estudios%20por%20a%C3%B1os/009%20Informe%20Final%20de%20BD%20Accidentes%202011x.pdf

[WEB4]

http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20T%C3%A9cnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20T%C3%A9cnica%20a%20Operadores.pdf

[WEB5]

http://www.ctlc-st.gob.pe

[LIBRO1] Guevara, C. A., & Thomas, A. (2009). About Multiple Classification Analysis in Trips

[LIBRO2] Jaccosob,. (1995). Metodologia de Desarrollo de Software

Production Models. Santiago de Chile: Transport Policy.

[DOCUMENTO 1] MTC/JICA. (2004). Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Agencia de Cooperacion Internacional de Japón (JICA).

[DOCUMENTO 3] MIDEPLAN II, S. P. (1998). Actualización de Encuesta Origen Destino de Viajes, Etapa II. Santiado de Chile: SECTRA-CHILE.

[DOCUMENTO 4] MIDEPLAN V, S. P. (2001). Actualización de Encuestas de Origen Destino de Viajes, V Etapa. Santiago de Chile: SECTRA - Universidad Católica de Chile.

MIDEPLAN, S. (2008). Metodologia de Analisis de Sistemas de Transporte de Ciudades de Tamaño Medio. Santiago de Chile, Chile: Ministerio de Planificación.

Ortúzar, J. d., & Willumsen, L. G. (2001). Modelling Transport Third Edition. England:

John Wiley&Sons, Ltd.


http://www.ctlc-st.gob.pe/

DISEÑO DE UN SISTEMA TARIFARIO DE...

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