DOCUMENTO DE LA

Corporación Andina de Fomento

SOLO PARA USO OFICIAL

INFORME PARA DIRECTORIO

CORREDOR VIAL SANTA CRUZ-PUERTO SUÁREZ TRAMOS ROBORÉ-EL CARMEN- ARROYO CONCEPCIÓN

BOLIVIA

Agosto, 2005

Equipo de Trabajo

Carlos Romero Vicepresidencia de Infraestructura – Coordinador del Equipo de Trabajo Gustavo Jiménez Vicepresidencia de Infraestructura Arnaldo Altet Representación Bolivia Eduardo Antelo Álvaro Atilano Carmen Montoya

Vicepresidencia de Estrategias de Desarrollo, Representación Bolivia Vicepresidencia de Desarrollo Social y Ambiental Consultor DMA

Omar Zurita Consultoría Jurídica

Este documento tiene distribución restringida y puede ser usado por quienes lo reciben solamente para la realización de sus actividades oficiales. Su contenido no puede ser publicado sin la autorización de la CAF.

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REPUBLICA DE BOLIVIA CORREDOR VIAL SANTA CRUZ-PUERTO SUÁREZ

TRAMOS ROBORÉ-EL CARMEN-ARROYO CONCEPCIÓN RESUMEN EJECUTIVO

a) Prestatario: República de Bolivia

b) Ejecutor: Servicio Nacional de Caminos (SNC)

c) Operación Propuesta:

Financiamiento CAF a largo plazo por hasta US$ 180 MM destinado a la construcción de los dos últimos tramos del Corredor Vial de Integración Bolivia-Brasil de 596 km, Santa Cruz-Puerto Suárez, “El Proyecto”. El financiamiento será utilizable por el prestatario en forma de: i) préstamo directo, ii) garantía en respaldo de un préstamo que en condiciones blandas pueda ser otorgado al prestatario por otro organismo internacional o iii) una combinación de ambas modalidades.

d) Costo y financiamiento del Proyecto:

El proyecto consiste en la construcción de los dos últimos tramos faltantes del Corredor que une las localidades de Roboré-El Carmen (139 km) y El Carmen-Arroyo Concepción (108 km). El costo inicialmente estimado de construcción de todo el corredor en sus cinco tramos es de US$ 465 MM. Los primeros tres tramos que se encuentran actualmente en diferentes etapas de implementación están siendo financiados mediante préstamos del BID por US$ 51,26 MM; de la Unión Europea por US$ 44,4 MM; de la CAF (1a fase) por US$ 100 MM; por un préstamo paralelo del BID para manejo territorial y ambiental del Corredor por US$ 20 MM y por aportes de contraparte por US$ 89,7 MM. El financiamiento CAF representa 60% del costo total estimado del Corredor.

e) Antecedentes: - El “Corredor de Integración Vial Santa Cruz-Puerto Suárez” -cuya ejecución cuenta con la máxima prioridad del Gobierno de la República de Bolivia- forma parte de la Red Fundamental 4 (RF-4) del sistema vial de Bolivia, que apoya el desarrollo de importantes áreas productivas y constituye uno de los más importantes ejes viales dentro de la Iniciativa de Integración Regional Suramericana (IIRSA). Este corredor vial vincula a cuatro países: Bolivia, Brasil, Chile y Perú.

- En ese sentido, es considerado estratégico para Bolivia y para la región en general la construcción de una conexión de transporte unimodal entre los océanos Pacífico y Atlántico, que permita llevar las cargas costa a costa para su exportación a través de territorio boliviano, disminuyendo largas distancias marítimas a través del estrecho de Magallanes o del Canal de Panamá. Al respecto, Bolivia está realizando un apreciable esfuerzo en el mejoramiento de las carreteras dirigidas a sus fronteras occidentales. Así, se encuentran concluidas las rutas pavimentadas Río Seco-Desaguadero (hacia el Perú) y Patacamaya-Tambo Quemado (hacia Chile) y está encarando obras de la carretera asfaltada Oruro-Pisiga, todo a cargo del SNC como Organismo Ejecutor.

- Luego de evaluar opciones, el Gobierno de Bolivia, decidió construir la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, mediante inversión pública con posibilidad de entregar posteriormente la operación y mantenimiento a la iniciativa privada mediante contratos para este efecto. En este marco, en el año 2002 la CAF otorgó un primer préstamo a la República de Bolivia para ejecutar la pavimentación del tramo San José-Roboré de este corredor vial. Las obras están progresando de acuerdo a lo previsto y a junio de 2005 se ha desembolsado US$ 45 MM de los US$ 100 MM comprometidos. El tramo se estima estará concluido en el segundo semestre de 2006.

- Como se ha mencionado, el Corredor está siendo construido en cinco tramos a) Santa Cruz-El Tinto, con financiamiento BID, b) El Tinto-San José, con financiamiento de la Unión Europea; y c) el tramo San José-Roboré, con el primer préstamo de CAF y los últimos dos tramos Roboré-El Carmen y EL Carmen-Arroyo Concepción, que concluirán la carretera transoceánica.

f) Objetivos: - El objetivo del proyecto es mejorar la condición operativa de la actual precaria vía terrestre que une la ciudad fronteriza de Puerto Suárez con la de Santa Cruz y permite la integración hacia el Este con el Brasil y hacia el Oeste con el Perú y Chile.

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- Desde el punto de vista de integración, el proyecto constituye la primera vía de conexión con Brasil, junto con el ferrocarril Santa Cruz–Puerto Quijarro ubicado a 9 km de Puerto Suárez, que es la terminal fluvial, localizado sobre la laguna Cáceres, que por medio del Canal Tamengo se enlaza con el sistema Hidrovial del Río Paraguay, en la frontera con el Brasil, a través del cual Bolivia tiene salida al Océano Atlántico. Para Puerto Suárez y Quijarro como punto de intercambio de productos de importación y exportación, la importancia de esta obra vial es innegable, pues se constituye en el medio por el cual fluirá el sistema de transporte vial sin las limitaciones actuales. Además, a 6 km se encuentra el límite fronterizo de Arroyo Concepción, donde se une con una carretera pavimentada de la red de carreteras del Brasil a partir de la ciudad de Corumbá.

- La falta de una adecuada y permanente vinculación vial limita a las poblaciones ubicadas a lo largo del trayecto en cuanto a su crecimiento y su desarrollo económico y social. Las más importantes poblaciones en la zona son San José, Roboré y Puerto Suárez, con poblaciones mayores a 10 mil y 20 mil habitantes.

g) Descripción: El corredor vial se inicia en el lugar denominado El Paraíso en Santa Cruz, pasa por las poblaciones de Pailón, San José, Roboré, El Carmen, Puerto Suárez y finaliza en Arroyo Concepción, límite fronterizo con Brasil, donde se conecta con la red de carreteras pavimentadas del Brasil en la ciudad de Corumbá. Esta carretera vinculará a la Ciudad de Santa Cruz, capital del departamento del mismo nombre, con la región fronteriza de Puerto Suárez; conectada a 9 Km. con Puerto Quijarro, terminal pluvial localizada en laguna Cáceres, que por medio del Canal Tamengo enlaza con el sistema de la Hidrovía del Río Paraguay, a través del cual Bolivia tiene salida al Océano Atlántico.

h) Viabilidad: Técnica: Bolivia, con 1,1 millones de km² de superficie y con 8,1 millones de habitantes, tiene algo más de 53 mil km de vías, de los cuales sólo el 6% está pavimentado. La Red Fundamental (RF), que adicionalmente sirve de conector internacional de Bolivia con sus vecinos (Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Perú), sólo tiene pavimentado el 30% de su trayecto. Las velocidades de viaje en la RF son con frecuencia cercanas a los 30 km/h. Bolivia muestra un alto índice de accidentes fatales, en su mayoría en la RF. Con el proyecto se mejorará la conectividad entre las mayores ciudades y con los países vecinos, y se reducirán significativamente tanto los tiempos de viaje como los accidentes viales en los tramos afectados.

Institucional: Desde el punto de vista institucional, se considera al SNC un adecuado Organismo Ejecutor para el proyecto, debido principalmente a su capacidad técnica y experiencia en el manejo de proyectos viales. Contribuye a este efecto positivo el proceso exitoso de reestructuración interna que viene desarrollando durante los últimos años. En la actualidad, el SNC coordina y supervisa satisfactoriamente la ejecución de varios otros proyectos de construcción, rehabilitación y mantenimiento de carreteras a lo largo de todo el territorio nacional boliviano, 18 de los cuales cuentan con financiamiento CAF. Desde el punto de vista legal, el SNC está dotado de la estructura necesaria para llevar adelante en forma adecuada, la ejecución de este proyecto, conforme a la Ley 2064 que data de abril del año 2000.

Económica: La viabilidad económica se determina al analizar el impacto que los proyectos tienen en toda la sociedad medidos en términos de bienestar, es decir, considerando las externalidades generadas por los proyectos a los usuarios de la vialidad sujeta a evaluación. Las carreteras que no se establecen bajo la modalidad de concesión y que su ejecución se debe al importante componente de desarrollo económico y social que de ellas se derivan, tienden a justificarse bajo este tipo de evaluación. Los beneficios indirectos considerados en esta evaluación son: a) la reducción en costos de los vehículos en los corredores y b) el ahorro en el tiempo de transitar a lo largo de las vías. Existen otros beneficios que surgen como resultado de la pavimentación de carreteras que no se incorporaron en la evaluación económica, por su alto grado de complejidad en cuanto a sus cálculos (incremento en la actividad económica, en los empleos y en los ingresos a la población, etc.).

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Con la finalidad de tomar en cuenta debidamente todos los beneficios del proyecto, incluso los indirectos que comprenden beneficios sociales, se construyó un flujo de caja económico para el corredor de integración. El flujo económico se descontó a una tasa equivalente al 12%, que considera el costo de utilizar recursos públicos en estas obras bajo un presupuesto limitado. El flujo de caja económico del corredor presenta un VAN neto positivo de US$ 206,7 MM (TIR del 18%), que equivale al bienestar generado. Este resultado muestra el beneficio de llevar a cabo la pavimentación del corredor. Es desde esta perspectiva que el Proyecto se considera socio-económicamente rentable. Cabe mencionar que el resultado es conservador, ya que no se consideró en el cálculo otros beneficios más difíciles de estimar en este momento derivados del esperado marcado aumento del flujo de tráfico internacional que tendrá la carretera al operar como un corredor de integración.

Financiera: Si bien el objetivo de la evaluación financiera es determinar la capacidad del proyecto de generar los flujos necesarios para cubrir los costos de inversión y gastos operativos, en este caso en particular el peaje que se cobrará a lo largo del corredor una vez terminadas las obras inicialmente cubrirá los requerimientos de operación y mantenimiento y no alcanzará para amortizar la inversión; por consiguiente, el VAN financiero es negativo. Durante el proceso de evaluación se cuantificó el costo neto de la inversión a valor presente, considerando un período de 20 años (vida útil de una carretera pavimentada) y 3 años de inversión, mediante la construcción de un flujo de caja descontado a una tasa equivalente del 7%, y el resultado arrojó un VAN neto de menos US$ 378,2 MM. Se estima que este costo está justificado por los significativos beneficios adicionales indirectos y potenciales que generará el corredor para la economía boliviana.

Ambiental y Social: El Proyecto es ambiental y socialmente viable, considerándose la implementación de un conjunto amplio de medidas de protección; en primer lugar, las medidas ambientales que son producidas por el proceso mismo de la construcción, del cual es responsable el Organismo Ejecutor, como las de velar por una adecuada supervisión y aplicación del PPM y PASA; y otras de competencia de diferentes entidades gubernamentales. Más aún, la dinámica de los impactos requiere principalmente acciones preventivas, lo que significa que parte importante, decisiva, de esas medidas deberá estar implementada antes del inicio de la construcción, y que otras deberán seguir el cronograma de obras (y los correspondientes desembolsos del financiamiento). El BID financia el programa de Protección Ambiental y Social (PPAS) para el corredor completo con un préstamo de US$ 20 MM.

i) Condiciones Financieras:

Monto y Destino del financiamiento: Financiamiento CAF a largo plazo por hasta US$ 180 MM destinado a la construcción de los dos últimos tramos del Corredor Vial de Integración Bolivia-Brasil de 596 km, Santa Cruz-Puerto Suárez, “El Proyecto”. El financiamiento será utilizable por el prestatario en forma de: i) préstamo directo, ii) garantía en respaldo de un préstamo que en condiciones blandas pueda ser otorgado al prestatario por otro organismo internacional o iii) una combinación de ambas modalidades.

A. Préstamo Directo

Destino: Costos directos del Proyecto, supervisión, fiscalización, comisión de financiamiento y gastos de evaluación.

Plazo: El plazo de financiamiento será de hasta quince (15) años, el cual incluye cuatro (4) años de gracia, a partir de su entrada en vigencia.

Intereses y/o Comisión de garantía :

Se aplicará la tasa vigente para operaciones con riesgo soberano para el plazo de la operación. Por sus características de proyecto prioritario de integración, la operación califica para la aplicación del Fondo de Financiamiento Compensatorio de la CAF.

Vigencia: Se inicia en la fecha en que suscriba el contrato de préstamo.

Gastos de Evaluación:

US$ 50 mil

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Amortización: La amortización del financiamiento otorgado bajo la operación propuesta será mediante cuotas iguales y consecutivas luego de transcurrido un período de gracia de 48 meses.

Comisión de Compromiso:

0,75% anual sobre saldos no utilizados y empezará a devengarse seis meses después de la entrada en vigencia de los respectivos contratos de financiamiento.

Comisión de Financiamiento:

1,25% del monto de la operación y se causará con la entrada en vigencia del respectivo contrato de financiamiento.

Plazo de Compromiso:

47 meses, contados a partir de la entrada en vigencia del contrato de préstamo.

Desembolso del préstamo:

48 meses, contados a partir de la entrada en vigencia del contrato de préstamo.

Otras disposiciones:

Las que sean aplicables de acuerdo con las Políticas de Gestión de CAF.

Cronograma Tentativo de Desembolsos (en US$ MM)

Años 1 2 3 Total Financiamiento CAF 73 70 37 180

B. Garantía

Prestatario República de Bolivia

Monto Hasta US$ 180 MM

Plazo El plazo de financiamiento será de hasta diecinueve (19) años, sujeto a la conformidad de CAF sobre la estructura de la Garantía.

Comisión de Garantía

Se aplicará la tasa vigente para la estructura y plazo de la Garantía.

j) Condiciones Especiales:

El Prestatario y/o el Organismo Ejecutor deberán cumplir las siguientes condiciones especiales a satisfacción de CAF:

- Previas al primer desembolso del préstamo:

Presentar: 1. Evidencia de haber concluido los procesos de licitación para la adecuación de estudios,

ejecución de obras y para supervisión de los tramos viales Roboré-El Carmen y El Carmen-Arroyo Concepción; y, consecuentemente, haber determinado el costo de la adecuación de estudios, del presupuesto para la ejecución de obras y la supervisión independiente, así como el Cronograma de Inversiones para esos rubros;

2. Presentar: i) la Licencia ambiental otorgada por la autoridad ambiental competente para los tramos Roboré-El Carmen y El Carmen-Arroyo Concepción; ii) el Plan de Manejo Ambiental y Social (PMAS) para los tramos a ser financiados con el préstamo, el cual deberá contener las medidas de mitigación; iii) el Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones de las Poblaciones Afectadas correspondiente al tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción; y iv) el Plan de Fortalecimiento y Supervisión Ambiental, con sus respectivos presupuestos y cronogramas de ejecución. Para la estimación de los presupuestos de ii), iii) y iv), referencialmente se considerarán US$ 5 MM, US$ 5 MM y US$ 1 MM, respectivamente. El PMAS deberá ser incorporado a los pliegos licitatorios de la obra;

3. Un mecanismo contable específico para el seguimiento de la ejecución del presupuesto del PMAS, incluyendo el Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones de las poblaciones afectadas y el Plan de Fortalecimiento y Supervisión Ambiental;

4. Un informe de las medidas de mitigación por ítem con sus respectivos costos, las cuales deben estar incluidas en el proceso constructivo (pliegos del contratista).

- Durante el período de desembolsos

1. Demostrar que: a) la contrapartida local es de al menos equivalente al 20% del costo total del proyecto; y b) los recursos del BID y de la UE están siendo desembolsados o que se

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del préstamo: demuestre que serán evidentemente desembolsados; 2. Presentar Informes Trimestrales de Avance de Obras, de acuerdo con modelos CAF

diseñados para el efecto, comenzando por el Informe Inicial; 3. Presentar oportunamente a consideración de CAF y para su No Objeción, cualquier posible

modificación en el costo del proyecto; 4. Informes ambientales semestrales, a satisfacción de CAF, sobre el avance del PMAS,

incluyendo información sobre su ejecución presupuestaria; 5. Los permisos y autorizaciones adicionales a la Licencia Ambiental que sean requeridos

para la gestión ambiental y social del proyecto.

k) Recomendación Con base en los resultados del análisis efectuado y la importancia del proyecto, se recomienda otorgar el financiamiento solicitado hasta por US$ 180 MM a la República de Bolivia.

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INDICE I. INTRODUCCION 1

A. Antecedentes 1 B. La Solicitud 2 C. Préstamos de la CAF a la República de Bolivia 2

II. ESTRUCTURA DEL SECTOR 3 A. Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza 3 B. El Programa Económico del Gobierno 3 C. Agenda del Gobierno y Política Vial Nacional 4 D. El Plan Maestro de Transporte por Superficie 4 E. La Estrategia de Integración Física Regional (Corredores de Integración) 4 F. El Programa en el contexto IIRSA 5 G. Infraestructura Vial 5 H. Políticas Públicas en el Sector Transporte 6 I. Las Prefecturas y los Municipios 7

III. EL CLIENTE 8 A. El Prestatario y el Organismo Ejecutor 8 B. El Ministerio de Hacienda 8 C. El Ministerio de Servicios y Obras Públicas 10 D. El Servicio Nacional de Caminos 12 E. Conclusiones 17

IV. EL PROYECTO 17 A. Antecedentes 17 B. Objetivo del Proyecto 18 C. Justificación del Proyecto 18 D. Localización del Proyecto 19 E. Descripción del Proyecto 19 F. Aspectos Ambientales y Sociales 21 G. Costo del Proyecto 22 H. El Préstamo CAF 23

V. EVALUACION DEL PROYECTO 24 A. Parámetros de Evaluación 24 B. Estudio de la Demanda 24 C. Evaluación Financiera 26 D. Análisis de Sensibilidad (Evaluación Financiera) 27 E. Evaluación Económica 28 F. Análisis de Sensibilidad (Evaluación Económica) 29 G. Evaluación de Riesgo 30 H. Evaluación Ambiental y Social 31 I. Análisis de Riesgos 32

VI. VIABILIDAD DEL PROYECTO 33 A. Viabilidad Técnica 33 B. Viabilidad Ambiental y Social 33 C. Viabilidad Institucional 33 D. Viabilidad Financiera 33 E. Viabilidad Económica 34

VII. RECOMENDACIONES 34 ANEXOS

I-1 Mapas de Ejes de Integración y Desarrollo en Sud América (IIRSA) II-1 Ubicación del Proyecto V-1 Flujo de Caja Financiero V-2 Evaluación Financiera – Análisis de Sensibilidad V-3 Flujo de Caja Económico V-4 Evaluación Económica – Análisis de Sensibilidad V-5 Reporte Variables de Riesgo

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V-6 VAN Financiero y Económico

I. INTRODUCCION

A. Antecedentes 1.01 El proyecto “Corredor de Integración Vial Santa Cruz-Puerto Suárez” - cuya ejecución cuenta con la máxima

prioridad del Gobierno de la República de Bolivia - forma parte de la Red Fundamental 4 de Bolivia apoyando el desarrollo de importantes áreas productivas y constituye uno de los más importantes ejes viales dentro de la Iniciativa de Integración Regional Suramericana (IIRSA)1, vinculando a cuatro países: Bolivia, Brasil, Chile y Perú (ver mapa Ejes de Integración en Anexo I-1). La iniciativa IIRSA pretende hacer de Suramérica una región más competitiva, además de desarrollar y conquistar su espacio geográfico. Su planificación y desarrollo está enfocado desde una perspectiva multisectorial y de manera integrada. Es por ello, que los ejes de integración y desarrollo de IIRSA buscan la densificación de la actividad económica, el desarrollo regional y la integración física y económica de los países suramericanos.

1.02 En ese sentido, desde hace muchos años ha existido, en el ámbito nacional y subcontinental, el deseo de establecer

una conexión de transporte unimodal entre los océanos Pacífico y Atlántico, a través del territorio boliviano, que permita llevar las cargas generadas de costa a costa para su exportación, disminuyendo largas distancias marítimas a través del estrecho de Magallanes o del Canal de Panamá. En el contexto de integración vial, Bolivia está realizando un apreciable esfuerzo en el mejoramiento de las carreteras dirigidas a sus fronteras occidentales. Así, que se encuentran concluidas las rutas pavimentadas Río Seco-Desaguadero (hacia el Perú) y Patacamaya-Tambo Quemado (hacia Chile) y está encarando obras de la carretera asfaltada Oruro-Pisiga, todo a cargo del Servicio Nacional de Caminos (SNC) como Organismo Ejecutor.

1.03 En lo referente a los países vecinos, Perú ha concluido recientemente la construcción de la carretera Desaguadero-Mazo Cruz-Moquegua-Ilo. Asimismo, Chile cuenta con una vía asfaltada entre Arica y Tambo Quemado y está mejorando el acceso de Iquique a Pisiga. De este modo, el tramo Santa Cruz-Puerto Suárez (“El Proyecto”) quedó como el sector más rezagado en la interconexión vial señalada. Los requerimientos del intenso comercio desarrollado con el Brasil, así corno las necesidades de los agricultores y pobladores de la región, forzaron en la década de los ochenta a la apertura de sendas predominantemente paralelas al ferrocarril Santa Cruz-Corumbá, que poco a poco se fue transformando en caminos transitables durante la época de estiaje. Una parte del proyecto es el tramo Pailón - San José de Chiquitos, que cuenta con trabajos de terraplén y ripiado y es transitable en época seca, mientras que el tramo San José de Chiquitos-Puerto Suárez tiene características precarias. Para la movilización de algunos tipos de carga, principalmente de gran tonelaje, viene operando actualmente con éxito el ferrocarril Santa Cruz–Corumbá. En el futuro, este ferrocarril y la carretera serán factores complementarios en el desarrollo del eje de integración MERCOSUR–Bolivia-Perú-Chile.

1.04 En cuanto a estudios, durante los últimos veinticinco años se han realizado varios, entre los que destacan los siguientes. En el período comprendido entre 1975 y 1977, el Consorcio de empresas Transcon-Transplan del Brasil y PCA Ingenieros Consultores de Bolivia, realizó el estudio a nivel de Diseño Final de la Carretera Corumbá-Santa Cruz y la prolongación hasta Puerto Banegas en el Norte. A pesar de que ese proyecto cuenta con planos a nivel de construcción y estudios básicos a lo largo de toda la ruta, el mismo quedó desactualizado por la época en que fue realizado y por restricciones ambientales debido a que se desarrollaba por el valle de Tucavaca, al norte de la Serranía de Santiago.

1.05 A partir del inicio de la década de los años noventa se reactivó la necesidad de contar con un proyecto vial que conecte las poblaciones de Santa Cruz, Pailón, San José de Chiquitos, Roboré y Puerto Suárez, habiéndose realizado los siguientes estudios: a) Factibilidad Técnico-Económica, Camino Pailón-San José, en 1991, preparado por la OEA y la Corporación Regional de Desarrollo de Santa Cruz; b) Demanda de Transporte en el Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez, en 1993, preparado por CAEM Ltda; c) Corredor Bioceánico Anca-Santa Cruz-Cuiabá, en 1997-1998, preparado por Wilbur Smith; d) Plan Maestro de Transportes por Superficie, en 1997-1998, preparado por Wilbur Smith, CONSA y PCA; y e) Factibilidad Técnico Económica e impacto ambiental de la carretera Pailón-San José-Puerto Suárez y diseño final del tramo Pailón-San José, 1997-1999 preparado por el consorcio Typsa (España)-PCA Ingenieros Consultores S.A. (Bolivia).

1 Esta Iniciativa contempla mecanismos de coordinación entre los Gobiernos, las Instituciones Financieras Multilaterales, y el Sector Privado para coordinar

la visión política y estratégica de Suramérica, los planes y programas de inversión, además de priorizar los ejes de integración y desarrollo, así como los proyectos específicos al interior de estos.

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1.06 En 2001 el proponente para la concesión de la carretera (Consorcio CVI -Corredores Viales de Integración- conformado por las empresa constructoras Norberto Odebrecht de Brasil, Queiroz Galvao de Brasil y APOLO IASA de Bolivia) dentro del programa de carreteras en concesión, contrató los servicios del Consorcio de Empresas Consultoras BCEOM (Francia)-P.C.A. Ingenieros Consultores (Bolivia)-PCE (Brasil) y PLANSERVI (Brasil), quienes estuvieron a cargo de la elaboración de los estudios de diseño final de la carretera. Ese mismo año, el consorcio boliviano-uruguayo PROINTEC realizó la evaluación de los informes finales de CVI, a través del financiamiento vía Cooperación Técnica de CAF.

1.07 El Gobierno de la República de Bolivia, luego de mantener varias reuniones técnicas con el Banco Interamericano

de Desarrollo (BID) a fines del año 2001, decidió construir la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, mediante inversión pública, dejando de lado la idea de la concesión para la etapa constructiva. En este marco, en el año 2002 la CAF otorgó un préstamo a la República de Bolivia por US$ 100 MM para ejecutar la pavimentación del tramo San José-Roboré de este corredor vial, cuyo contrato de préstamo se suscribió en abril de 2002 y actualmente está en la etapa de desembolso. A junio de 2005 se ha desembolsado US$ 45 MM y la ejecución física es normal. Además de ser el proyecto uno de los ejes de mayor relevancia de la iniciativa de integración sur americana IIRSA, vincula cuatro países, Bolivia Brasil, Chile y Perú en el cual estos países han completado su infraestructura caminera del corredor, con excepción de Bolivia.

1.08 El referido corredor está siendo construido por tramos y cuenta con varias fuentes de financiamiento según se

detalla: a) Santa Cruz-El Tinto, con financiamiento BID, b) El Tinto-San José, con financiamiento de la Unión Europea; y c) San José-Roboré, con financiamiento CAF. El cuarto y último tramo Roboré-El Carmen-Arroyo Concepción, que serviría para concluir la carretera transoceánica podría ser completado con recursos CAF y cuyo financiamiento se analiza en el presente documento. El tramo que financia el BID se estima que iniciará obras en el segundo semestre del presente año, el correspondiente al financiamiento de la Unión Europea lo haría el primer semestre de 2006, mientras que el tramo que financia CAF se estima que las obras estén concluidas durante el segundo semestre de 2006.

B. La Solicitud

1.09 El Ministerio de Hacienda (MH), mediante Oficio MH.203 VIPFE/DGFE/NEG-00475/2005 de fecha 28/02/05, solicitó a CAF, en nombre de la República de Bolivia, una garantía y préstamo a favor de PROEX de Brasil por US$ 220 MM. Posteriormente, una vez que CAF analizó la modalidad Llave en Mano propuesta, informó a la República que la operación, así estructurada, no era elegible para el financiamiento CAF y más bien que presentaría a consideración de su Directorio una operación que permita aprobar un cupo de financiamiento de hasta US$ 180 MM, a ser utilizado eventualmente como un préstamo directo, como una garantía parcial, o como una combinación de ambos instrumentos. La República ratificó su acuerdo y conformidad en este sentido, mediante comunicaciones MSOP-DESP 1060/2005 y MH 981 VIPFE/DGFE/NEG-02375/2005 de fechas 21/07/05 y 22/07/05 de los Ministerios de Servicios y Obras Públicas (MSOP) y Hacienda (MH), respectivamente. El financiamiento sería directo a la República de Bolivia, siendo el Organismo Ejecutor, el Servicio Nacional de Caminos (SNC).

C. Préstamos de la CAF a la República de Bolivia

1.10 Como se puede observar en el Cuadro 1-1, durante los años 2000-2004, la CAF ha incrementado el nivel de su cartera de préstamos en Bolivia en US$ 376 MM, desde US$ 486 MM al 31/12/00 hasta US$ 962 MM al 31/12/2004. Además, el peso relativo de Bolivia en la cartera total aumentó, pasando del 9,5% al 12,3% durante el periodo mencionado.

Cuadro 1-1 BOLIVIA: APROBACIONES, DESEMBOLSOS Y

CARTERA TOTAL (en US$ MM)

2000 2001 2002 2003 2004 2000-2004 Aprobaciones 343 464 503 619 499 2.428

% del total 14,8 14,5 15,3 18,7 14,2 15,5

Desembolsos 150 271 365 346 258 1.389 % del total 8,2 10,6 16,7 19,4 12,7 13,4

Cartera 486 581 703 883 962 ---

% del total 9,5 8,9 9,7 11,9 12,3 ---

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1.11 La cartera total a favor de Bolivia al cierre de junio de 2005 es de US$ 1.073,3 MM, lo cual representa un 11,95% de la cartera total de CAF. Con el presente préstamo, el nivel se ubica por debajo del 30% que establece la normativa interna de CAF.

II. ESTRUCTURA DEL SECTOR

A. Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza 2.01 La Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza (EBRP) nace del Diálogo Nacional 2000 como un marco

estratégico para las políticas de lucha contra la pobreza en el país. Entre sus principales lineamientos se destacan: a) promover una distribución más pro-pobre de los recursos fiscales, b) una ejecución más eficiente y transparente de los gastos fiscales, c) la creación y consolidación de mecanismos de control social, y d) la incorporación de una agenda explícita de lucha contra la pobreza en las políticas sociales y económicas, con una mayor participación de la sociedad civil.

2.02 Visión estratégica. Para perfeccionar la Estrategia, se revisó la EBRP en 2003 y fue realizado el Diálogo Nacional Productivo en 2004. Se propone un mayor énfasis en un desarrollo de base ancha que privilegie la creación de empleo e ingresos de miles de actores de la micro, pequeña y mediana empresa, para lograr impactos acelerados en el desarrollo social y económico. Con un enfoque de generación de riqueza se busca crear las condiciones para redistribuir ingresos de manera acelerada y proveer a la economía excedentes para la inversión social de mediano y largo plazo. En este contexto, se pretende incorporar una estrategia de utilización eficiente de los recursos del gas, orientados hacia el cambio en el patrón de desarrollo del país.

2.03 Metas. La EBRP revisada alinea los esfuerzos de política social y económica hacia el logro acelerado de las

Metas del Milenio (MDM) para 2015. Las MDM constituyen un piso mínimo de logros en lo social y productivo, en temas de pobreza, educación, equidad de género, niñez, salud materna, combate de enfermedades, medio ambiente y desarrollo. Entre los factores críticos para el logro acelerado de las MDM se encuentran: a) la sostenibilidad fiscal del financiamiento y la protección del gasto pro-pobre; b) la sostenibilidad institucional para mejorar la capacidad de gestión, transparencia y desarrollo institucional de entidades ejecutoras; y c) institucionalizar mecanismos de participación y diálogo en torno a la EBRP y a un presupuesto plurianual, enmarcado en gestión por resultados.

2.04 Acciones. Dentro de las acciones prioritarias para crear las condiciones de reducir la pobreza se destaca la

importancia de la infraestructura vial, en cuyo caso se planteó la necesidad de incrementar, mantener y mejorar los caminos en sus redes fundamental, departamental y vecinal. Asimismo, en la dirección de ampliar oportunidades de empleo e ingresos, se presentan acciones concretas para: a) fomentar la producción, dando prioridad a los pequeños productores; y b) el desarrollo de infraestructura (Red Fundamental, caminos vecinales, electrificación, y sistemas de riego).

B. El Programa Económico del Gobierno 2.05 El programa económico del presidente Eduardo Rodríguez busca dar continuidad al Plan Bolivia Productiva y

Solidaria, que tiene entre sus objetivos básicos: a) impulsar las exportaciones con una plataforma exportadora eficiente, y negociando accesos reales a los mercados externos; b) la creación de empleos, impulsados por inversiones en sectores multiplicadores de empleo como la construcción, vivienda y turismo; c) incrementar la productividad y competitividad mejorando la oferta de productos nacionales y las condiciones de desarrollo social; d) estabilidad económica, basada en austeridad de gastos y reducción del déficit fiscal, e) promover el acceso al financiamiento para el sector productivo; f) extender las redes de protección social, sistemas de salud y programas de seguridad alimentaria y nutricional a los grupos más vulnerables; g) transformar el sistema educativo, con mayor participación de la sociedad; h) garantizar el ejercicio de los derechos de los pueblos indígenas y originarios, y la equidad de género y generacional; i) consolidar y profundizar el proceso de descentralización, y j) democratizar el acceso a la tierra y recursos naturales. Las medidas que aplique Bolivia permitirán un desembolso oportuno de fondos concesionales de parte de donantes bilaterales e instituciones multilaterales. En ese sentido, el Gobierno está comprometido con el cumplimiento de los objetivos fiscales a fin de preservar la estabilidad económica y financiera.

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2.06 En el Plan Económico de Gobierno, el sector transporte juega un papel fundamental en lo referido al logro de los objetivos de reactivación productiva, generación de empleo y promoción de exportaciones contemplados en el plan. El programa de reactivación productiva se apoya en la construcción de infraestructura de transporte, como una forma de reducir los costos y ganar competitividad y eficiencia. Dar continuidad a la ejecución de proyectos de infraestructura permitirá promover la integración nacional y regional, con la finalidad de potenciar los beneficios de la ubicación geográfica estratégica del país, además de fortalecer la competitividad y logística de los sectores productivos del país, con la finalidad de mejorar las condiciones de inserción internacional de Bolivia.

C. Agenda del Gobierno y Política Vial Nacional 2.07 Dentro de la Agenda de Gobierno se tiene priorizado ejecutar: a) una vigorosa política de inversión pública en la

construcción de obras de infraestructura caminera y servicios básicos, además de inversión social en educación y salud; b) una efectiva promoción de la actividad y de las inversiones privadas que permitan la reconversión productiva y tecnológica, y apertura de nuevos mercados externos; y c) una atención especial al desarrollo de las actividades vinculadas al turismo, el ecoturismo y el medio ambiente.

2.08 En el caso del sector vial se ha definido un conjunto de acciones, que se traducen en: a) invertir los recursos

públicos en la construcción y conservación de la Red Fundamental (RF) y consolidar los corredores de integración priorizando e identificando la construcción de caminos en áreas con alta vocación productiva; b) actualizar un programa maestro de construcción de nuevas carreteras; c) continuar con el programa de conservación (periódica, rutinaria y de emergencias) de carreteras; d) diseñar un programa de incentivos que promuevan el uso preferente de la mano de obra local en los proyectos de construcción y mantenimiento de carreteras; y e) dinamizar la actividad productiva rural generadora de empleo e ingresos, por la vía de la inyección de recursos privados y el incremento de la inversión pública en riego, caminos y silos.

D. El Plan Maestro de Transporte por Superficie

2.09 Bolivia tiene una política de transportes, traducida en un Plan Maestro de Transporte por Superficie (PMTS), que está en proceso de actualización. Dentro de ese contexto, el propósito fundamental del PMTS es concluir y consolidar los corredores de integración nacional que conectan al país con países vecinos. Estos proyectos se convierten en una herramienta para encarar la lucha contra la pobreza, así como mejorar la calidad de vida y lograr la integración regional (Corredores de Integración). El PMTS aplica un modelo proyectado a veinte años en etapas sucesivas, dentro del cual se toman en cuenta rubros como mantenimiento, rehabilitación y construcción, entre otros, y está elaborado de tal manera que su vigencia y actualización permanente -bajo responsabilidad del Viceministerio de Transportes (VT)- sea una constante en el lapso considerado. Abarca, con diferentes intensidades, los modos de transporte ferroviario, fluvio-lacustre y carretero.

2.10 El PMTS incluye un presupuesto operativo, que define la inversión anual en rehabilitación y mantenimiento vial

y la distribución de esa inversión en los diferentes tramos de las rutas que conforman la RF. La actualización del PMTS constituye una de las principales tareas a desarrollar con la participación activa de la Unidad de Planificación del Ministerio de Servicios y Obras Públicas (MSOP). De este modo, los principales objetivos del PMTS son los siguientes: a) proporcionar al Gobierno un instrumento adecuado para la planificación y el desarrollo de transporte de superficie en sus diferentes modalidades; b) definir y programar las acciones e intervenciones apropiadas para mejorar los modos de transporte tomando en cuenta sus componentes de medio, vehículo y administración; c) fortalecer las instituciones responsables del sector, a fin de hacerlas más eficientes y cumplan adecuadamente su rol planificador y facilitador; y d) formular un plan de inversiones priorizado, durante todo el período, considerando todas las intervenciones. Como objetivos secundarios, están el analizar las políticas generales de transporte; proyectar la demanda de transporte, relacionada con los principales corredores de integración de la República de Bolivia; recomendar las políticas fiscales a seguir y promover la participación privada en el sector.

E. La Estrategia de Integración Física Regional (Corredores de Integración)

2.11 La ubicación geográfica de Bolivia en Sudamérica, le permite definirse como uno de los países integradores de la infraestructura física regional. Esta definición hace que las políticas a seguir estén relacionadas con su vinculación con los países que la rodean. Es en este sentido que la descripción de corredores de integración refleja los

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aspectos más sobresalientes de la política de infraestructura vial que servirá de conexión entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico, y entre los orígenes y destinos al norte y al sur de sus fronteras. Los Corredores de Integración, representan el instrumento de desarrollo de varias regiones agroindustriales, no sólo de Bolivia, sino de los países vecinos como Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Perú. La política de infraestructura vial que propone desarrollar Bolivia, se basa principalmente en la construcción de cuatro corredores de integración (este-oeste, norte-sur, oeste-norte y oeste-sur), que soportarán el desarrollo nacional y el de sus vecinos.

Cuadro 2-1

BOLIVIA: CORREDORES DE INTEGRACIÓN Corredor Extensión

Este-oeste 1.599 km Desde Tambo Quemado (frontera Chile), pasa por Patacamaya, Cochabamba, Santa Cruz, hasta Puerto Suárez (frontera Brasil).

norte-sur 1.086 km Parte de Trinidad en el Beni, pasa por Santa Cruz, hasta Yacuiba (frontera Argentina).

oeste-norte 1.142 km Desde La Paz hasta Riberalta y Guayaramerín en la frontera con Brasil. Tiene dos ramales Yucumo-San Borja-Trinidad y El Choro-Cobija.

oeste-sur 1.214 km Parte en Desaguadero (frontera Perú), pasa por La Paz-Oruro-Potosí-Tarija y concluye en Bermejo (frontera Argentina).

Fuente: Superintendencia de Transportes de Bolivia y SNC.

2.12 Es importante recalcar el interés demostrado por los países vecinos en la conclusión de estos corredores, en los tramos correspondientes a su territorio. Tal es el caso del Perú, que a través de una Declaración Bilateral manifiesta su interés en la ejecución y posterior conclusión del corredor Cuiabá-Ilo, uniendo de esta manera a tres países interesados en el desarrollo de sus regiones. Asimismo, Brasil y Chile dan gran importancia a la conclusión del corredor Cuiabá-Arica y Santos-Arica. No menos importantes dejan de ser las conversaciones con Argentina y Paraguay, para la conclusión del corredor norte-sur.

F. El Programa en el contexto IIRSA 2.13 La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA)2 define nueve Ejes de

Integración y Desarrollo, mediante los cuales se delimitan espacios territoriales para el desarrollo sostenible amplio de la región. Bolivia participa en los ejes Andino, Interoceánico y en el Perú-Brasil-Bolivia, actuando como el país articulador de esos tres ejes. El desarrollo de la infraestructura de transporte permitirá articular el territorio y facilitar el acceso a mercados, tanto de materias primas e insumos hacia los centros de producción como de la producción a los centros de consumo nacionales e internacionales. La infraestructura puede generar un impulso decisivo para superar barreras geográficas, acercar mercados y crear nuevas oportunidades económicas. Una región más fuerte y cohesionada económica, social y físicamente puede superar más eficazmente los obstáculos para su desarrollo.

2.14 En este sentido, el tramo Roboré-El Carmen-Arroyo Concepción, que hace parte del tramo Santa Cruz-Puerto Suárez, del corredor este-oeste, se constituye en una importante inversión dirigida a financiar el desarrollo y mejora de tramos viales que forman parte de los ejes de integración y desarrollo en Bolivia. Sin duda, la red vial constituye el principal pilar de la integración física y permitirá que los ejes de integración y desarrollo cumplan sus objetivos al mejorar la accesibilidad y competitividad de la producción boliviana. Complementariamente con otros modos de transporte, y un adecuado marco de referencia jurídico y de desarrollo de operadores regionales de transporte, se podrá dar impulso al transporte multimodal, como una alternativa para mejorar la competitividad de la región y del país.

G. Infraestructura Vial 2.15 La Red Fundamental (RF) -la red de carreteras troncales- conecta a las principales ciudades de Bolivia, y al país

con otros países de la región suramericana. Es una red que cuenta con 21 rutas y unos 11.631 km, de los cuales sólo 3.432 km (el 30%) están pavimentados (la pavimentación ocurre principalmente en el eje La Paz-Santa Cruz, 5.312 km son de grava, y 2.887 km de tierra. A fines de 1999, el 17% de esta red se encontraba en buen estado, 48% era aceptable, 20% en mal estado y el 15% restante en pésimo estado. La mala calidad de la RF se refleja en la baja velocidad promedio y los elevados costos de transporte que se generan en los trayectos entre las principales ciudades del país.

2 En la Reunión de Presidentes de América de Sur, realizada en Brasilia entre el 30/08/00 y el 01/09/00, los Presidentes acordaron impulsar la integración y

modernización de la infraestructura física de la región, en materia de energía, telecomunicaciones y transporte. Se dio así origen al IIRSA; la CAF, junto con el BID y el Fonplata, recibieron el mandato para la coordinación operacional del IIRSA.

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Cuadro 2-2 RED FUNDAMENTAL BOLIVIA

KM DE VIAS POR TIPO DE SUPERFICIE Superficie Km %

Pavimento 3.432 29,5

Grava 5.312 45,7 Tierra 2.887 24,8

Total 11.631 100,0

Fuente: SNC 2002

2.16 Un 75% de la población nacional está ubicada en el eje central La Paz–Cochabamba-Santa Cruz, donde se

produce un 80% del PIB, lo que trae como consecuencia que otras zonas del país hayan recibido poca inversión en infraestructura vial. A pesar de la alta concentración de la producción en este eje, se debe mencionar que los tres departamentos La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, aún presentan una elevada concentración de hogares tanto con incidencia de pobreza (% de hogares con necesidades básicas insatisfechas), como con intensidad de pobreza (% de hogares sin acceso a un nivel mínimo de servicios básicos).

2.17 Como consecuencia del crecimiento económico sostenido de los últimos años el tráfico, medido en vehículos-km,

ha mostrado una tasa de incremento promedio de 10% en el período 1991-96. Aproximadamente un 80% del tráfico nacional corresponde a la RF. Gracias al apoyo de organismos multilaterales (particularmente BID, BM y CAF), el estado de la RF mejoró significativamente en el período 1991-2002; sin embargo, a consecuencia de descoordinaciones ocurridas entre el SNC y las prefecturas, luego de la descentralización en 1996, de las labores de mantenimiento de la RF hacia las prefecturas, el nivel de mantenimiento de esa red troncal se redujo a un tercio del ya reducido nivel anterior.

2.18 Debido a esta reducción en los niveles de mantenimiento, la RF ha sufrido un importante deterioro y trayectos

clave de la red requieren de urgente rehabilitación. Esta situación de descentralización en el mantenimiento de la RF fue revertido en 1999, cuando esa función retornó al SNC. La Ley 17883 de 1997 le asignó al SNC, con efecto a partir de 1999, la total responsabilidad de la planificación, construcción, administración y mantenimiento de la RF. El Decreto 251344 de 1998 establece la creación de una Cuenta Nacional de Conservación Vial (CNCV) , que funciona como una cuenta de banco y recibe la recaudación de los peajes y destina el 70% de los fondos percibidos para mantenimiento5 de la RF (administrado por el SNC), mientras que el restante 30% se destina a las Prefecturas para financiar las actividades de los Servicios Prefecturales de Caminos (SPC)6.

2.19 A pesar de asignaciones específicas y de los programas de mantenimiento vial que se han establecido en los últimos años con apoyo de la Asociación Internacional de Fomento (AIF) del Banco Mundial, los recursos disponibles para rehabilitación y mantenimiento vial son, en general, mucho menores que las necesidades.

2.20 La recaudación de los peajes ha sido insuficiente, en parte porque su privatización por las prefecturas durante el

período de descentralización del mantenimiento de la RF, se hizo en condiciones altamente ventajosas para los contratistas privados, y por otra, por la dificultad de reajustar las tarifas debido a las presiones sociales. Actualmente, el SNC está efectuando algunos esfuerzos para mejorar progresivamente la recaudación en los peajes.

H. Políticas Públicas en el Sector Transporte

2.21 En los últimos años, Bolivia ha desarrollado y aprobado leyes sectoriales (electricidad, telecomunicaciones, hidrocarburos y saneamiento básico) como parte del proceso de transferencia de las empresas públicas al sector

3 Ley No 1788-Ley Organización del Poder Ejecutivo (LOPE). Establece las normas básicas de organización y funcionamiento del Poder Ejecutivo,

determinando su estructura, número y atribuciones de los Ministros de Estado, así como las normas de funcionamiento de las entidades públicas nacionales. 4 Para una atención equilibrada y oportuna del mantenimiento de la Red Fundamental de carreteras, se estableció la Cuenta Bancaria Nacional de

Conservación Vial (CNCV) que, a partir de enero de 1999, centraliza de forma directa todos los recursos destinados a trabajos de mantenimiento y conservación de las carreteras de esta Red. El SNC hace efectiva la administración de estos recursos, bajo las normas de control presupuestario y fiscal. Los recursos de la CNCV provienen de la recaudación de peajes, recursos del Tesoro General de la Nación (TGN), y de contribuciones o préstamo de Organismos Nacionales o Internacionales. 5 El SNC distingue tres niveles de mantenimiento: a) Rutinario, el cual comprende labores regulares de mantenimiento preventivo, tales como deforestación,

limpieza, señalización, demarcación o bacheo; b) Periódico, el cual comprende reparaciones mayores para corregir el deterioro producto de un largo período de uso, tales como cambio de pavimento (repavimentación), sustitución de estructuras (puentes y otras) o rectificaciones de trazado; y c) Emergencias, en general causadas por desastres naturales. 6 Los Servicios Prefecturales de Caminos (SPC) son instituciones con responsabilidad equivalente al SNC, pero dedicadas al desarrollo y mantenimiento de

la red vial departamental que corresponda a la jurisdicción de su departamento.

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privado, con la intencionalidad de alentar las inversiones privadas (nacionales y extranjeras) y profundizar la economía de mercado con la expectativa de acelerar el crecimiento económico del país. Sin embargo, uno de los sectores que aún no cuenta con legislación sectorial es el de Transporte. Resulta necesaria la materialización de la Ley de Transporte (LT), la cual debería establecer la política de desarrollo del sector, definiendo la orientación de las políticas sectoriales en los servicios de transporte aéreo, de transporte terrestre (ferroviario y automotor) y de transporte por agua. Esa orientación necesariamente debe definir la apertura o no de los mercados.

2.22 En ese contexto, la LT debe establecer normas básicas sectoriales para cada modo de transporte y, en

consecuencia, sería una ley marco, es decir, una ley que establezca principios sobre los alcances de la regulación económica y técnica, el rol del Estado y sus competencias, la naturaleza de los distintos servicios de cada modo de transporte y su sostenibilidad económica, social y ambiental, etc. Con ley de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE) 2446, de marzo de 2003, y el Decreto Supremo 27732 de septiembre de 2004, se determinan la nueva estructura orgánica y funcional del Poder Ejecutivo, donde se presenta la estructura del MSOP -ver capítulo III-, al cual se adscribe el Viceministerio de Transporte (VT), ente encargado de diseñar, planificar y ejecutar el PMTS.

2.23 Asimismo, el SNC, a nivel descentralizado del VT, continúa siendo la instancia encargada de ejecutar los planes de inversiones en infraestructura caminera, dirigidos a ampliar la RF de caminos del país, mantenerla en buen estado, y reparar la parte de la RF que resulte dañada. Con la reestructuración estatal, las funciones del VT y del SNC quedan intactas, al igual que la relación entre estas instancias; el único cambio relevante al sector transporte es la adscripción del VT al MSOP; antes estaba adscrito al Ministerio de Desarrollo Económico (MDE).

2.24 Dada la limitación de recursos, la adecuada utilización de los que se encuentran disponibles requiere de la función de planificación sectorial, que tendrá que desarrollar una visión del corto, mediano y largo plazo, y una concepción integral del sector transporte. Una adecuada utilización de los distintos modos de transporte y la promoción del transporte multimodal permite no sólo una mejor utilización de recursos sino también la eficiencia de los servicios, la reducción de sus costos y la mejora de la competitividad. La coordinación modal, aun cuando parte de la operación y explotación de modos o empresas esté en manos del sector privado, es responsabilidad del Estado orientar, a través de políticas públicas y de la adecuada regulación, el desarrollo del sector y promover una mejor utilización de la oferta disponible, asegurándose así la sostenibilidad y viabilidad financiera del sistema de transporte. La articulación de la planificación integral del sector con la actualización del PMTS y la definición de los planes y programas del SNC, contribuirá a un mejor ordenamiento de las prioridades y la mayor eficiencia de las acciones públicas. Asimismo, posibilitará el mejor entendimiento del rol que podría cumplir el sector privado en la inversión, gestión, construcción y mantenimiento de la infraestructura.

2.25 Entre los mayores problemas del sector transporte de Bolivia se encuentran el alto costo del transporte de personas y mercancías, las dificultades para el comercio interno y externo, y la afectación del tráfico y desarrollo del comercio regional. Esta situación está asociada a una serie de problemas generales al conjunto de modos de transporte, como son: a) infraestructura y servicios de baja calidad y cobertura limitada; b) normativa insuficiente e inadecuada y debilidad institucional; c) limitados recursos para inversión en construcción y mantenimiento de infraestructura; d) desarrollo centrado en carreteras, no existe visión de intermodalidad; e) no se aprovechan las ventajas internacionales (posición geográfica y acuerdos); y f) políticas de transporte fragmentadas por modo, de corto plazo y aisladas del contexto socio-económico e internacional.

I. Las Prefecturas y los Municipios 2.26 Así como el SNC es responsable de la RF, las Prefecturas y los Municipios tienen la responsabilidad de la

planificación y operación de las redes departamental y vecinal, respectivamente. El SNC debe coordinar sus acciones con las instancias descentralizadas de las prefecturas y municipios, quienes tienen la responsabilidad de manejar las inversiones en las redes departamental y vecinal. Si bien la descentralización del SNC dotó a los SPC con los anteriores equipos de mantenimiento vial del SNC, la capacidad de los SPC para desarrollar sus actividades de construcción y de mantenimiento vial ha sido poca y en descenso. Esto ocurre por carencia de recursos humanos y financieros y por poca capacidad de planificación y gerencia. La mayoría de los recursos de las SPC se han ido a cubrir, de modo poco eficiente, las necesidades viales de los 327 municipios de Bolivia. Una acción importante identificada por el Gobierno, es la de mejorar la coordinación existente hoy entre los SPC y el SNC.

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2.27 Las nueve Prefecturas se financian principalmente con: a) la coparticipación de ingresos fiscales nacionales, donde se destacan el impuesto especial a los hidrocarburos (IEHD) y del impuesto directo a los hidrocarburos (IDH); b) regalías departamentales por producción de hidrocarburos, minería y forestal; c) recursos del Fondo Compensatorio Departamental; d) otras asignaciones presupuestarias (en especial para salud, educación y asistencia social); e) deuda interna o externa y f) recursos provenientes de enajenación de activos. Dadas las importantes deficiencias de la RF y que ciertas Prefecturas disponen en ocasiones de fondos excedentarios (en particular en los departamentos productores de hidrocarburos), algunas apoyan con financiamiento las labores de rehabilitación y mantenimiento vial de la RF en sus departamentos. Los más de 314 municipios de Bolivia desarrollan labores rutinarias de construcción y mantenimiento de la red vecinal o terciaria. El financiamiento de los municipios proviene principalmente de la coparticipación del 20% de los ingresos fiscales nacionales, impuestos a vehículos e inmuebles, pagos por concesiones, venta de activos municipales y multas, además de las transferencias de recursos provenientes de la Política Nacional de Compensación, enmarcada en la Ley del Diálogo Nacional, y en los recursos provenientes del alivio de la deuda HIPC7.

III. EL CLIENTE

A. El Prestatario y el Organismo Ejecutor

3.01 El Prestatario será la República de Bolivia a través del Ministerio de Hacienda (MH) y el Organismo Ejecutor será el Servicio Nacional de Caminos (SNC), organismo adscrito al Viceministerio de Transportes (VT), en el Ministerio de Servicios y Obras Públicas (MSOP).

B. El Ministerio de Hacienda 3.02 En 1993, mediante Ley de Ministerios 1493, de septiembre de 1993 y Decreto 23660 de octubre de 1993

(Reglamento de la Ley de Ministerios), el Ministerio de Finanzas pasó a conformar el Ministerio de Hacienda y Desarrollo Económico. En noviembre de 1994, mediante Decreto 23897 se separan las funciones de Hacienda de las de Desarrollo Económico, conformándose de esta manera dos ministerios, el de Hacienda y el de Desarrollo Económico. Mediante la Ley 1788 de septiembre de 1997 de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE), Decreto 24855 Reglamentario a la Ley LOPE y Decreto 25055 de mayo de 1998 Complementario al Decreto Reglamentario, se establecieron competencias y funciones del Ministerio de Hacienda (MH). Con la Ley LOPE 2446, de marzo de 2003, que establece la nueva estructura orgánica y funcional del Poder Ejecutivo, y el Decreto Supremo 27732 de septiembre de 2004, se determinan las actuales competencias y funciones del MH.

3.03 Las funciones y atribuciones específicas del Ministro de Hacienda son: a) formular, ejecutar y controlar la política fiscal nacional en materia de presupuesto, contaduría, tesorería, crédito público, política tributaria, inversión pública, política de endeudamiento y financiamiento externo; b) elaborar con la participación de los demás Ministros, el proyecto de Presupuesto General de la Nación (PGN) y la cuenta de gasto e inversión; c) controlar la ejecución presupuestaria; d) ejercer las facultades de autoridad fiscal y órgano de los sistemas de programación de operación, organización administrativa, presupuesto, administración de personal, administración de bienes y servicios, tesorería y crédito público, contabilidad integrada, así como el sistema de inversión pública y financiamiento externo; e) suscribir convenios de financiamiento externo y de cooperación económica y financiera internacional; f) coordinar la política monetaria, bancaria y crediticia con el Banco Central de Bolivia (BCB), y formular y controlar las políticas en materia de sociedades comerciales y empresas; g) formular políticas en materia de intermediación financiera, pensiones, valores y seguros; y h) administrar el pago de pensiones del sistema de reparto.

3.04 Estructura organizativa: El MH de Bolivia presenta una estructura liderada por el Ministro, al cual le reportan

cinco viceministerios: a) Presupuesto y Contaduría; b) Política Tributaria; c) Pensiones y Servicios Financieros; d) Tesoro y Crédito Público; y e) Inversión Pública y Financiamiento Externo, tal como se aprecia en el cuadro a continuación:

7 Iniciativa de alivio de deuda Heavily Indebted Poor Countries (HIPC) o Países Pobres Muy Endeudados (PPME).

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Ministro de Hacienda

Vic. Presupuesto y Contaduría

Vic. Política Tributaria

Vic. Pensiones y Serv. Finan.

Vic. Tesoro y Crédito Público

Vic. Inver.Pública y Financ.Externo

DG del Tesoro DG Crédito Público DG Prog Financiera

DG Inv. Pública DG Finan Externo

Cuadro 3-1 ESTRUCTURA DEL MH DE BOLIVIA

3.05 Gestión Presupuestaria 2005. El Presupuesto General de la Nación (PGN) consolidado en Bolivia en 2005 ascendió a Bs. 40.543 MM (US$ 5.005 MM), destacando como principal fuente de recursos corrientes el rubro de ingresos tributarios, además de las regalías, los ingresos de capital, las donaciones corrientes y las fuentes financieras, tal como se aprecia en el siguiente cuadro:

Cuadro 3-2 PGN – PARTIDAS DE INGRESOS CONSOLIDADOS 2004-2005 ( en MM de Bs)

Concepto 2004 2005

Ingresos corrientes 19.028 22.971

Ingresos de operación 1.604 1.697

Venta de bienes y servicios Administraciones Públicas 552 713

Ingresos tributarios 9.314 11.676

Regalías 1.762 2.446

Contribuciones a la Seguridad Social 854 787

Donaciones corrientes 2.225 1.919

Transferencias corrientes 365 90

Otros ingresos corrientes 2.353 3.642

Ingresos de capital 1.301 1.210

Donaciones de capital 1.163 1.141

Transferencias de capital 2 12

Otros ingresos de capital 136 57

Fuentes financieras 13.348 16.363

Financiamiento externo 4.263 3.633

Otras fuentes internas 9.086 12.729

Total Recursos 33.677 40.543

Fuente: Ministerio de Hacienda de Bolivia

3.06 Los recursos del PGN en Bolivia provienen en gran medida del Tesoro General de la Nación (TGN), así como de

otras fuentes de financiamiento tales como recursos específicos, créditos externos y donaciones. Para el año 2005, el TGN representa un 70% del total de los recursos presupuestarios, seguido de recursos específicos provenientes principalmente de las regalías y municipalidades; y los créditos externos provenientes de préstamos con CAF, BID, Banco Mundial, Fonplata, Fondo Nórdico, FIDA, Eximbank y KfW, entre otros, así como de obligaciones con países como Brasil, España e Italia. Finalmente, se ubican las donaciones, vinculadas en gran parte al HIPC, considerando también las de organismos como UNICEF, Unión Europea, OPEP, BIRF, FMI, USAID, GTZ y el Fondo GEF, y directamente las de países como Japón, Alemania, Dinamarca, Suecia y Gran Bretaña, tal como se indica a continuación:

Cuadro 3-3

PGN – FUENTES DE FINANCIAMIENTO CONSOLIDADAS 2004-2005 ( en MM de Bs) Concepto 2004 2005

Tesoro General 24.256 28.349

Recursos específicos 5.972 7.107

Crédito externo 2.159 3.414

Donaciones 1.290 1.673

Total Recursos 33.677 40.543

Fuente: Ministerio de Hacienda de Bolivia

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3.07 Respecto a la distribución de las cuentas de egresos en el PGN para el año 2005, destacan los rubros de salarios, bienes y servicios y transferencias (principalmente a prefecturas, municipios y universidades) al interior de los gastos corrientes, así como las prestaciones a la seguridad social. En los gastos de capital, se destacan las inversiones en formación bruta de capital fijo. También en el uso de fondos son cada vez más importantes los rubros para amortizar el pago de deuda pública externa, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:

Cuadro 3-4

PGN – PARTIDAS DE EGRESOS CONSOLIDADOS 2004-2005 ( en MM de Bs) Concepto 2004 2005

Gastos corrientes 19.992 22.119

Sueldos y jornales 7.026 7.379

Bienes y servicios 4.620 4.540

Intereses a la deuda pública 2.160 2.382

Prestaciones a la Seguridad Social 2.895 3.378

Transferencias corrientes 2.989 4.197

Beneficios sociales y aportes a la Seguridad Social 201 125

Otros gastos corrientes 102 117

Gastos de capital 4.624 6.556

Formación bruta de capital fijo 4.201 5.078

Transferencias de capital 377 1.379

Otros gastos de capital 46 99

Uso de fondos 9.061 11.869

Amortización deuda pública externa 2.019 2.183

Otras aplicaciones financieras 7.042 9.685

Total Egresos 33.677 40.543

Fuente: Ministerio de Hacienda de Bolivia

3.08 Presupuesto 2005. El presupuesto consolidado aprobado por el Gobierno de Bolivia para el año 2005 asciende a

Bs. 40.543 MM con una estructura de ingresos corrientes de Bs. 22.971 MM, ingresos de capital de Bs. 1.210 MM y fuentes financieras por Bs. 16.363 MM, recursos que sostienen un gasto corriente de Bs. 22.119 MM, gastos de capital de Bs. 6.556 MM y un uso de fondos de Bs. 11.869 MM.

C. El Ministerio de Servicios y Obras Públicas 3.09 Antecedentes: La Ley de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE) 2446, de marzo de 2003, establece la nueva

estructura orgánica y funcional del Poder Ejecutivo, en la cual se crea el Ministerio de Servicios y Obras Públicas (MSOP) con atribuciones para formular, ejecutar, evaluar y fiscalizar políticas de servicios básicos, comunicaciones, energía, transporte terrestre, fluvial, lacustre y aeronáutica civil. El Decreto 26973, de marzo de 2003, estableció la estructura organizacional del MSOP y definió funciones generales para sus viceministerios dependientes. En mayo de 2003, el MSOP aprobó su Estructura Organizacional Interna. En mayo de 2004 se aprueba la nueva estructura orgánica del MSOP. En septiembre de 2004, con el Decreto Supremo 27732 se reglamentan las actuales funciones de los viceministerios del MSOP.

3.10 Misión y Visión. El MSOP es una entidad cuyo propósito es formular, ejecutar y fiscalizar políticas de servicios básicos, transportes, telecomunicaciones, electricidad y energías alternativas, para fortalecer la plataforma competitiva del país, promover la prestación de servicios y la concreción de las obras públicas con criterios de eficiencia, calidad, sostenibilidad y transparencia, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la población boliviana. Su visión es la de ser una entidad rectora del desarrollo social, económico y tecnológico en el ámbito de los servicios básicos, transportes, electricidad y telecomunicaciones, reconocida nacional e internacionalmente por su efectividad en el logro de resultados con impacto económico y social, promoviendo a través de la generación de empleos una mejor calidad de vida de la población boliviana.

3.11 Objetivos Institucionales.

1. Sectorialmente, garantizar el incremento de coberturas, la sostenibilidad de las inversiones en servicios básicos, transportes, electricidad, telecomunicaciones y de la prestación de servicios, mediante políticas que promuevan las oportunidades económicas, la transformación institucional hacia la eficiencia en la gestión de empresas y el cuidado del medio ambiente, para mejorar la calidad de vida de la población boliviana.

2. Implementar la Reforma Institucional del Ministerio orientado a mejorar su capacidad de gestión, a través de la aplicación de un modelo de gestión por resultados con criterios de eficiencia, eficacia, transparencia y responsabilidad en la aplicación de políticas sectoriales.

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MSOP

Vic. Servicios Básicos Vic. Transportes Vic. Electricidad, Energías Alternativas y Telecomunicaciones

DG Electricidad y Energías Alternativas

DG Telecomunicaciones

DG Servicios Básicos DG Transp. Terrestre

DG Transp. Lacustre

DG Aeronáutica Civil

Concesiones

SNC Sirese Senater Aasana Semena ENFE Ecobol ENDE Misicuni

3.12 Objetivos de Gestión. 1. Mejorar los niveles de cobertura, la calidad de servicios con criterios de sostenibilidad empresarial y de

priorización de los sectores con menores ingresos, a través de la formulación, ejecución, evaluación y fiscalización de las políticas, planes y programas de servicios básicos.

2. Promover la construcción, el mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura caminera, ferroviaria, aeronáutica, fluvial y lacustre, a través de la formulación, ejecución de las políticas viales nacionales, con criterios de eficiencia e integración nacional y generar una base regulatoria para promover la participación del sector privado y sus servicios.

3. Mejorar los niveles de cobertura en los servicios y calidad en telecomunicaciones, en información – comunicación, a través de la formulación y ejecución de las políticas sectoriales, con criterios de eficiencia, efectividad y de vanguardia tecnológica.

4. Promover el desarrollo integral de los servicios de energía eléctrica y otras alternativas, como base del desarrollo de las actividades productivas y de mejor calidad de vida, a través de la formulación y aplicación de políticas sectoriales, con criterios de sostenibilidad y de prioridad a los sectores con menores ingresos.

5. Diseñar, implementar y mantener en funcionamiento sistemas de información sectorial, confiables y oportunos, para la toma de decisiones de la Máxima Autoridad Ejecutiva (MAE).

6. Contar con el Plan Estratégico Institucional (PEI) del MSOP. 7. Promover, implementar y consolidar procesos de modernización en la administración, de los recursos públicos

internos y externos, a través de la dotación, aplicación de las regulaciones, recomendaciones de las instancias correspondientes, como la base administrativa, asesora y de apoyo, a las áreas funcionales encargadas de ejecutar las actividades sustanciales de MSOP y para la toma de decisiones de la MAE.

8. Promover la expansión y mejoramiento de la provisión de servicios de infraestructura sectorial a través de mecanismos operativos con importante participación del sector privado como catalizadores para el desarrollo de las áreas rurales.

9. Estructurar y consolidar un sistema de concesiones que promueva la participación activa del sector privado, garantizando la sostenibilidad de los proyectos y su responsabilidad social.

3.13 Estructura organizativa. El MSOP es la máxima autoridad política normativa de la institución al cual reporta un

nivel de decisión ejecutiva basado en tres viceministerios - a) Transportes; b) Electricidad, Energías Alternativas y Telecomunicaciones; y c) Servicios Básicos. De igual modo, se encuentra como área desconcentrada la parte de concesiones que reporta directamente al ministro, así como una serie de entidades bajo tuición del MSOP tales como el Servicio Nacional de Caminos (SNC), el Sistema de Regulación Sectorial (Sirese), el Servicio Nacional de Telecomunicaciones Rurales (Senater), los Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), el Servicio de Mejoramiento a la Navegación Amazónica (Semena), la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), la Empresa de Correos de Bolivia (Ecobol), la Empresa Nacional de Electricidad (ENDE) y Misicuni, tal como se describe en el siguiente organigrama.

Cuadro No 3-5 ESTRUCTURA DEL MSOP DE BOLIVIA

Entidades bajo tuición del MSOP

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3.14 En el marco de la Ley LOPE, las funciones específicas del VT son: a) proponer políticas, reglamentos e instructivos para promover y regular el desarrollo del transporte terrestre, fluvial, lacustre y de aeronáutica civil y comercial; b) planificar la política vial nacional para promover la competitividad en el país, y promover su desarrollo; c) promover el desarrollo de las vías interoceánicas y los corredores de integración; d) registrar a los operadores y los servicios de transporte terrestre, fluvial y lacustre, y de la aeronavegación civil y comercial; e) promover la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura caminera, ferroviaria, aeronáutica, aeroportuaria, portuaria fluvial y lacustre; f) promover la participación privada en la construcción, rehabilitación, mantenimiento y operación de la infraestructura de transporte terrestre, aéreo, fluvial y lacustre; g) llevar el registro de las empresas de construcción y de consultoría del sector; h) proponer políticas y normas en materia de seguridad aérea y fluvial, en coordinación con el Ministerio de Defensa Nacional; y i) promover y coordinar las funciones gubernamentales con las superintendencias sectoriales en el área de su competencia.

3.15 De este modo, si bien el MSOP es un ministerio recién creado, el área de transportes a través del VT cuenta con una amplia experiencia en el manejo de proyectos carreteros en el país y está ahora bajo su dirección.

D. El Servicio Nacional de Caminos 3.16 Antecedentes. El Servicio Nacional de Caminos (SNC) fue creado en 1961 según Resolución 101676 de 1961 y

reorganizado mediante los Decretos 06684 de 1964 y 07390 de 1965 como una entidad de derecho público, que funciona como organismo descentralizado del extinto Ministerio de Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil, con autonomía técnico-administrativa, con la función de normar, fiscalizar, controlar, supervisar y ejecutar todo lo relacionado con el estudio, construcción, mejoramiento, mantenimiento y administración del sistema vial de Bolivia. Para cumplir con estas funciones técnico-administrativas, el SNC estaba organizado en once distritos u oficinas regionales, 48 residencias y 197 campamentos distribuidos a lo largo del territorio nacional.

3.17 En cumplimiento de la Ley 1654 de 1995 de Descentralización Administrativa, las oficinas regionales del SNC

junto con su planta de recursos humanos, equipo e infraestructura, pasaron a depender de las Prefecturas Departamentales de acuerdo al territorio de su jurisdicción. Luego del proceso de descentralización llevado a cabo en 1996, el SNC fue desmembrado a favor de los Servicios Prefecturales de Caminos (SPC). Los equipos técnicos y administrativos del SNC se desmantelaron, la maquinaria de construcción y mantenimiento vial fue entregada a los SPC y se suspendieron las labores de planificación vial a nivel nacional, e incluso las labores de medición de tráfico y control de cargas.

3.18 De acuerdo con el Decreto 24215 de 1996 -que reglamentó la Ley 1654- se estableció un periodo de transición durante el cual el SNC continuó funcionando bajo el régimen legal de su creación, hasta la conclusión de aquellos proyectos y obras que a la fecha del decreto, contaban con financiamiento externo contratado o se encontraban en proceso de negociación y para los cuales había sido designado organismo ejecutor. Más tarde y por Ley 1788 de Reorganización del Poder Ejecutivo de 1997, el SNC asume nuevamente la responsabilidad de la planificación, construcción, mantenimiento y administración de las carreteras de carácter nacional. Los recién creados SPC descuidaron el mantenimiento de la RF, desviando su atención hacia las vías vecinales. En enero de 1999, se reversa la descentralización de la RF y el SNC recupera la administración de esa red vial. Se inicia un proceso de reestructuración del SNC, el cual a la fecha, continúa en ejecución.

3.19 Misión y Visión. La misión institucional del SNC es administrar la RF cumpliendo los objetivos de

planificación, programación, estudio, diseño, construcción, conservación, mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación de dicha red. Asimismo, la visión del SNC es que para el año 2006, se constituya en una institución técnica de alto desempeño, reconocida nacional e internacionalmente por sus valores y principios, y los grandes logros alcanzados en su labor de construir, conservar y valorar el patrimonio vial de Bolivia.

3.20 Objetivos Generales. Los objetivos generales del SNC son: a) consolidar una infraestructura vial óptima que

contribuya al desarrollo sostenible del país; b) lograr que los usuarios de las carreteras transiten con seguridad, economía, fluidez y comodidad; c) ser una institución excelente en el sentir y en la expresión de la sociedad y reconocida por los valores, principios e idoneidad de todos los empleados; d) alcanzar estándares internacionales de calidad en la prestación del servicio y en el desarrollo tecnológico vial; y e) ser un ejemplo de organización vial de alto desempeño en Latinoamérica.

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Presidencia Ejecutiva

Gestión de Calidad

Auditoría Interna

Secretaría General

Ger. Adm. Financiera

Ger. Conservación Vial

Ger. Socioambiental

Ger. Planificación

Ger. Construcción

Ger. Jurídica

Gerencia General

3.21 Plan Estratégico del SNC. Bajo los lineamientos del Gobierno en función de una vigorosa política de inversión pública en la construcción de obras de infraestructura caminera y servicios básicos, son objetivos estratégicos del SNC: a) garantizar el tránsito permanente en la RF a cargo del SNC, promoviendo la integración nacional y articulación internacional; b) consolidar la construcción del corredor Tambo Quemado-Puerto Suárez, promoviendo el acceso a los puertos del Pacífico y Atlántico a través de Chile, Perú y Brasil; c) consolidar la construcción y pavimentación del corredor Trinidad-Santa Cruz-Yacuiba; d) consolidar la construcción y pavimentación del corredor Desaguadero-Bermejo; e) ejecutar un programa de preinversiones a corto plazo promoviendo la extensión y mejoramiento de la RF hacia el norte y sur del país; f) ejecutar un programa de construcción y mejora de puentes en la RF brindando transitabilidad durante todo el año; g) reestructurar la organización administrativa y técnica del SNC apoyando la transformación del sector público para recuperar la credibilidad institucional; h) implantar un sistema de contratación transparente de las obras públicas en la RF; i) implantar un plan para la recuperación, conservación y mejora de la RF; j) definir una política de Estado para el desarrollo vial del país; y k) conseguir recursos financieros suficientes, oportunos y permanentes para la administración de la RF.

3.22 Estructura Organizativa Vigente El Directorio del SNC ha sido designado por el Presidente de la República y está conformada por un Presidente Ejecutivo y cuatro Directores. Asimismo, mediante el Decreto 26336 de septiembre de 2001, se ha aprobado la estructura orgánica del SNC como se observa a continuación:

Cuadro 3-6

ESTRUCTURA DEL SNC

3.23 La reestructuración del SNC. En el artículo 59 de la Ley 20648 de abril de 2000-Ley de Reactivación

Económica-, se establece que: a) La máxima autoridad del SNC es su Directorio, responsable de establecer las estrategias administrativas, operativas y financieras de la institución. Las políticas camineras serán definidas por el Poder Ejecutivo. El Directorio está conformado por un Presidente Ejecutivo y cuatro Directores. El quórum para las reuniones de Directorio está constituido por la mitad más uno de sus miembros, incluido el Presidente. Las decisiones son adoptadas por la mitad más uno de los miembros presentes; b) El Presidente Ejecutivo es designado por el Presidente de la República de una terna aprobada por dos tercios de los votos de los miembros presentes en sesión de la Cámara de Diputados. Dura en sus funciones cinco años y puede ser reelecto por una sola vez; y c) Los Directores son designados por el Presidente de la República de ternas aprobadas por dos tercios de votos de los miembros presentes en sesión de la Cámara de Diputados. Cada Director dura en sus funciones cinco años, no pudiendo ser reelecto, sino después de transcurrido un período igual a aquél durante el cual ejerció sus funciones. Serán sustituidos periódicamente, a razón de uno por año. Los Directores distintos del Presidente Ejecutivo podrán ejercer sus funciones a tiempo parcial o a tiempo completo.

3.24 Asimismo, conforme a la Ley 2064, en el 2001 se inició un proceso de preselección, selección y designación de cargos jerárquicos del SNC, con base en un proceso de preselección iniciado en abril de 2001, a través del

8 Ley 2064 -Ley de Reactivación Económica- del 03/04/00, tenía el objetivo de movilizar el aparato productivo del país, reactivándolo de manera inmediata,

con el propósito de incrementar el ahorro nacional, asegurar mayores fuentes de trabajo, aumentar la producción en todos los sectores en procura de mayores niveles de desarrollo socioeconómico y hacer frente en las mejores condiciones posibles, a los efectos de crisis económicas externas y fenómenos naturales adversos.

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Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y con el concurso de la empresa consultora Proactiva Consultores Asociados SRL. De igual modo, el Decreto 16114 establece la estructura organizativa del SNC, indicando que son atribuciones del SNC la planificación del desarrollo de la RF, de acuerdo con lo establecido por el PMTS, y actuar como organismo ejecutor de los contratos de financiamiento externo en proyectos de le RF, todo de acuerdo con lo establecido en las Normas de Contratación de Bienes y Servicios vigentes.

3.25 La Promulgación del Decreto 26336 para la reglamentación del marco institucional del SNC establece: a) el

ámbito de competencia para la administración de la RF; b) una nueva estructura orgánica y funcional en solamente tres niveles jerárquicos, que se caracteriza por ser horizontal, plana y por procesos; c) la desconcentración del SNC en diez oficinas regionales para atender la RF; y d) el régimen administrativo y económico institucional. Bajo la nueva estructura, se han cubierto los respectivos cargos jerárquicos, integrados por un Gerente Administrativo Financiero, un Gerente Jurídico, un Gerente de Planificación y Desarrollo Tecnológico, un Gerente Socio Ambiental, un Gerente de Conservación, un Gerente de Construcción, un Auditor Interno, un Gerente de Calidad y un Secretario General.

3.26 Asimismo, se ha concluido la elaboración y aprobación del Estudio sobre la Sostenibilidad del Servicio Civil en el SNC, del cual se puede concluir que: a) la construcción y rehabilitación de carreteras deberán ser encaradas mediante financiamiento externo, la conservación se debe financiar a través de las recaudaciones de peaje, para lo cual será necesario una reestructuración total de esta actividad, y el funcionamiento del SNC, como en la mayoría de los países latinoamericanos, debe financiarse con transferencias corrientes del presupuesto nacional; b) la venta de activos (bienes inmuebles) del SNC constituye una fuente de recursos adicional para solventar el costo de la reforma institucional; y c) la sostenibilidad del SNC se basa en una nueva plantilla básica de personal con solamente once niveles salariales competitivos en relación con el mercado laboral (derivada de la estructura organizacional establecida en el Decreto 26336 que supone una reducción de 713 funcionarios a 301).

3.27 Acuerdo de Reforma Institucional. En abril de 2002, los Ministros de Hacienda y Desarrollo Económico, el

Presidente del SNC, y el Director de la Unidad Técnica Proyecto de Reforma Institucional, firmaron el Acuerdo de Reforma Institucional (ARI) del SNC. Como instrumento de apoyo a los procesos de fortalecimiento técnico y de institucionalización del SNC, el ARI tiene por objeto comprometer, el SNC a ejecutar, y la Unidad Técnica del Proyecto de Reforma Institucional (PRI), el MDE (el MSOP a partir de marzo de 2003) y el MH a apoyar, la implementación de los componentes de la Reforma Institucional del SNC, que se resumen a continuación: 1. Se reconoce la existencia de cinco graves problemas estructurales: a) la injerencia político-partidista y la

corrupción; b) la inexistencia de una política de Estado para el desarrollo vial del país; c) la inadecuada organización administrativa y técnica del SNC; d) recursos financieros insuficientes, inoportunos y mal distribuidos para atender el funcionamiento institucional y e) la ampliación y mantenimiento de la RF.

2. Se aprueba el Plan Estratégico del SNC 2002-2006, en el cual se buscan atender los cinco problemas estructurales detectados y se establecen los siguientes cuatro objetivos a alcanzar en plazo del Plan: a) la organización administrativa y técnica del SNC; b) la recuperación, conservación y mejoramiento de la RF; c) la definición de una política de Estado y de planes para el desarrollo vial del país; y d) el logro de recursos financieros suficientes, oportunos y permanentes para la administración de la RF. Además de describir los objetivos generales del Plan, se precisan las instituciones responsables de su cumplimiento.

3. Se define el objetivo estratégico general del Plan como: “Lograr la institucionalidad organizativa del SNC para mejorar la calidad de sus servicios creando una entidad de alto desempeño caracterizada por la eficiencia en el uso de sus recursos, la eficacia de sus resultados, su gran institucionalidad y reconocida por la efectividad en el cumplimiento de su misión” y dentro de él se definen catorce objetivos específicos de la reforma institucional; y

4. Se establecen dos fases del proceso de institucionalización: la Fase 1, que está relacionada con la culminación del proceso organizativo interno del SNC; y la Fase 2, que se refiere al mejoramiento de los procesos de planificación del SNC, a los planes de recuperación, conservación y mejoramiento de la RF, a los planes de control de cargas, al diseño de la normativa vial, a sistemas de gestión de infraestructura vial, al mejoramiento de los sistemas de comunicación e información vial, y a la obtención de los recursos demandados por el Plan.

3.28 El ARI busca comprometer los recursos financieros y la asistencia que la Unidad Técnica del PRI y el MH

pondrán a disposición del SNC, para asegurar la adecuada ejecución de la Reforma Institucional y su sostenimiento técnico y financiero. También persigue implantar el nuevo modelo organizacional del SNC y financiar los salarios incrementados para 226 puestos de trabajo elegibles con recursos del PRI, cuyos postulantes

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a los mismos serán preseleccionados a través de una firma consultora para la implantación de la Carrera Administrativa prevista por el Estatuto del Funcionario Público.

3.29 Logros del Proceso de Institucionalización. En el transcurso de la gestión 2002 se llevó a cabo el proceso de

institucionalización del SNC, que comprendió principalmente la desvinculación del personal antiguo de acuerdo a la nueva estructura organizativa del SNC. Asimismo, se cuenta con los principales reglamentos para el desarrollo de las funciones asignadas al SNC como el Reglamento de Funcionamiento de su Directorio, Reglamento Interno, Manual de Organización y Funciones, Reglamento Operativo del Manejo de la CNCV, Nuevo Sistema de Recaudación de Peaje, y el Reglamento Operativo del Fideicomiso de Aportes Locales. De otro lado, las deudas del SNC con las empresas contratistas es uno de los principales problemas que arrastra y que se agrava por los desfases en los desembolsos principalmente de las Prefecturas.

3.30 Los logros alcanzados con el proceso de institucionalización son: a) elaboración del Plan Estratégico 2002-2006;

b) suscripción del ARI; c) consolidación del proceso de Institucionalización, a través de la implementación de una nueva estructura organizacional, jerarquización del personal y contratación competitiva del mismo. En el SNC se cuenta con 280 funcionarios, 180 funcionarios en la oficina central y 100 funcionarios en las Oficinas Regionales; d) aprobación e implantación de reglamentos y normas internas del SNC9; e) elaboración y aprobación de los Reglamentos Específicos de la Ley 1178 SAFCO10; f) elaboración de un Plan de Capacitación para el personal de la institución presentado al BID para su financiamiento; g) elaboración y aprobación de noventa procedimientos para el Sistema de Gestión de Calidad; h) nuevo Plan de Mantenimiento Rutinario aprobado; y i) SIGMA y SINCOM implantados en la institución.

3.31 Análisis de Entorno El gobierno boliviano ha aprobado en noviembre de 2002 el Decreto 26842, que tiene por finalidad agilizar el proceso de contrataciones de obras viales, para que la apertura de las propuestas técnica y económica se realice en acto único en la misma fecha o en forma inmediata a la evaluación. Se cuenta con el respaldo financiero del Banco Mundial para llevar adelante el proceso de institucionalización del SNC en los siguientes cinco años. Esto demuestra que las condiciones externas, principalmente en lo económico y político, están favoreciendo este proceso y el alcance de su Plan Estratégico Institucional. Desafortunadamente, los conflictos sociales y bloqueos de caminos que ha enfrentado el país han afectado en alguna medida el mantenimiento del patrimonio vial, cuyo mantenimiento está siendo ejecutado con tanta dificultad, debido a la escasez de recursos financieros.

3.32 Asimismo, con el apoyo del PRI se crearon las condiciones necesarias para la reforma institucional del SNC. En

enero de 2002, con la promulgación del Decreto 26847, el Gobierno Nacional autoriza la transferencia al SNC de recursos provenientes de las recaudaciones del Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus derivados (IEHD), con destino a la Cuenta Nacional de Conservación Vial (CNCV). Se debe destacar que el BID, BM y CAF, desde hace más de diez años, apoyan esfuerzos de la Nación para reforzar la capacidad institucional y establecer políticas para el desarrollo del sector transporte vial. Además, en el pasado los proyectos de caminos se financiaron con préstamos de estas instituciones, los mismos que se han destinado a rehabilitación y mantenimiento, principalmente por la carencia de mantenimiento apropiado, y su ejecución ha tenido atrasos, debido a las debilidades en la gerencia gubernamental.

3.33 Ejecución Presupuestaria. Las reformas del Estado ejecutadas en los últimos años en Bolivia han concentrado sus acciones en la provisión de infraestructura e inversión social. En este sentido, la ejecución del gasto e inversión por parte del SNC ha sido fluctuante, debido principalmente a factores institucionales, la ejecución de ciertos proyectos específicos de envergadura, y emergencias que demandaron mayores desembolsos para la reparación de carreteras como consecuencia de factores climáticos o conflictos sociales.

3.34 El presupuesto general del SNC para la gestión 2004 tuvo una ejecución de US$ 200 MM, superior en 35% al presupuesto inicialmente aprobado para la gestión 2004. Se ejecutaron US$ 165 millones en inversiones y US$ 35 millones en gasto corriente, donde se destacan los recursos asignados al mantenimiento rutinario, como se aprecia en el cuadro a continuación:

9 Reglamento de funcionamiento del Directorio, Manual de Organización y Funciones, Reglamento Operativo del Manejo de la Cuenta Nacional de

Conservación Vial, Nuevo Sistema de Recaudación de Peaje, Reglamento Específico para Administración de los Recursos de Peaje, Reglamento Operativo del Fideicomiso de Aportes Locales. 10

Comprende los Sistemas de Programación de Operaciones, Presupuestos, Organización Administrativa, Administración de Personal, Administración de Bienes y Servicios, Contabilidad Integrada, Tesorería y Crédito Público.

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Cuadro 3-7 SNC - PRESUPUESTO GENERAL POR TIPO DE GASTO 2004 (en miles de US$)

Fuente: SNC. Nota: (1) Presupuesto aprobado por Ley Financial. (2) Preliminar a diciembre. Monto devengado.

Tipo de cambio 1 $US = 8.04 Bs (PGN 2004).

3.35 A lo largo del año, el PGN de 2004 fue reformulado hasta alcanzar a US$ 313 MM. La ejecución total alcanzó a un 64% del presupuesto aprobado reformulado, con una mayor ejecución de gasto corriente con 70%, con destaque para el mantenimiento rutinario que alcanzó a 77%, y una ejecución de inversiones que alcanzó a 63%, tal como se detalla a continuación:

Cuadro 3-8

SNC - PRESUPUESTO GENERAL POR TIPO DE GASTO 2004 (en miles de US$)

Fuente: SNC. Nota: (1) Presupuesto aprobado reformulado. (2) Preliminar a diciembre. Monto

devengado. Tipo de cambio 1 $US = 8.04 Bs (PGN 2004).

3.36 Respecto al presupuesto de inversiones, el monto ejecutado es inferior al programado porque en muchos casos el retraso en los desembolsos del aporte local a cargo de las Prefecturas de Departamento, trajo consigo un desfase en el aporte externo por las condiciones del “pari passu”. Con relación al presupuesto de funcionamiento del SNC, el rubro que presentó una mayor ejecución respecto al presupuesto aprobado reformulado fue servicios personales con 92%, y servicios no personales tuvo la menor ejecución con 32%, como se indica en el siguiente cuadro:

Cuadro 3-9

SNC – PRESUPUESTO DE FUNCIONAMIENTO 2004 (en miles de US$)

Programa Aprobado Ejecutado % Ejecución

Servicios Personales 4.431 4.097 92

Servicios No Personales 4.765 1.508 32 Materiales y Suministros 184 125 68

Activos Reales 431 335 78 Total Gastos de Funcionamiento 9.811 6.065 62

Fuente: SNC. Nota: (1) Presupuesto aprobado reformulado. (2) Preliminar a diciembre. Monto devengado. Tipo

de cambio 1 $US = 8.04 Bs (PGN 2004).

3.37 Presupuesto 2005. El presupuesto aprobado para la gestión 2005 del SNC es de US$ 256 MM, siendo el presupuesto de inversiones de US$ 217 MM, monto compuesto por el programa de estudios de preinversión, obras de construcción, obras de mantenimiento periódico y obras de mejoramiento y rehabilitación, que se detallan a continuación:

Cuadro 3-10

SNC – PRESUPUESTO DE INVERSIONES 2005 (en US$ MM) Detalle Propuesto %

Construcciones 182 84

Mantenimiento Periódico y Rehabilitación 30 14 Estudios de Pre Inversión 5 2

Total 217 100

Fuente: SNC. Tipo de cambio 1 $US = 8,36 Bs (PGN, 2005).

Detalle Aprobado (1) Ejecutado (2) % Ejecución

Gasto de Capital 114.384 165.204 144

Gasto Corriente 34.109 35.460 104

Funcionamiento 4.644 6.065 131

Mantenimiento Rutinario 24.512 25.160 103

Otros (servicio deuda, transferencias) 4.952 4.235 86

Total 192.008 200.663 135

Detalle Aprobado (1) Ejecutado (2) % Ejecución

Gasto de Capital 261.961 165.204 63

Gasto Corriente 50.556 35.460 70

Funcionamiento 9.811 6.065 62

Mantenimiento Rutinario 32.541 25.160 77

Otros (servicio deuda, transferencias) 8.204 4.235 52

Total 312.517 200.663 64

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E. Conclusiones

3.38 Capacidad Institucional del SNC para ejecutar el Programa. El Decreto 16114, además de establecer la estructura organizativa del SNC, dispone que son sus atribuciones la planificación del desarrollo de la RF, de acuerdo con lo establecido por el PMTS; de igual manera, actuar como “organismo ejecutor de los contratos de financiamiento externo en proyectos de la RF”, de acuerdo con “lo establecido en la Norma de Contratación de Bienes y Servicios vigente”. El SNC es un ente dedicado únicamente al desarrollo y mantenimiento de la RF. En ese sentido, la institución está concebida y efectivamente estructurada para ejercer su misión. Los proyectos que forman parte del Crédito son totalmente congruentes con la misión y con la estructura del SNC. Las capacidades desarrolladas dentro del SNC son precisamente aquellas requeridas para el desarrollo y mantenimiento de la RF, además de la construcción y mantenimiento de los corredores de integración.

3.39 A raíz de su reestructuración en el año 2000, el SNC se ha modernizado, ha reducido su número de empleados y

se ha concentrado en las actividades derivadas de su misión. Un buen esfuerzo se ha hecho por optimizar la efectividad en el uso de los recursos, al mejorar los procesos de contratación –licitaciones- y supervisión de las obras contratadas. Si bien los procesos deben recibir aún algunas mejoras, la impresión general es de que se trata de una institución con capacidad para gestionar e implementar el uso adecuado de los recursos del Programa. Desde el punto de vista institucional, se puede señalar que el SNC es un adecuado organismo ejecutor del proyecto, debido principalmente a su capacidad técnica y experiencia en el manejo de proyectos viales. Contribuye a este efecto positivo el proceso de reestructuración interna que viene desarrollando durante los últimos años, desde el 2000 a la fecha, y que en la actualidad coordina y supervisa satisfactoriamente la ejecución de varios otros proyectos de construcción, rehabilitación y mantenimiento de carreteras a lo largo de todo el territorio boliviano, varios de los cuales cuentan con financiamiento de la CAF.

IV. EL PROYECTO

A. Antecedentes 4.01 Desde hace muchos años ha existido, en el ámbito nacional y subcontinental, el deseo de establecer una conexión

de transporte terrestre unimodal entre los océanos Atlántico y Pacífico, a través del territorio boliviano, que permita llevar la carga generada en cada costa a la opuesta para su exportación, sin la necesidad de recorrer largas distancias marítimas a través del estrecho de Magallanes, o evitando el siempre dificultoso y costoso paso por el canal de Panamá. En la década de los cuarenta y principios de los cincuenta se consideró seriamente conectar las redes ferroviarias existentes entre Bolivia y Chile, y entre Bolivia y Brasil con la construcción de un ferrocarril entre las poblaciones de Aiquile en el departamento de Cochabamba y Florida en el departamento de Santa Cruz. Este ferrocarril finalmente uniría los Puertos de Santos, Río de Janeiro y Paranaguá en el Atlántico, con los de Ilo, Arica y Antofagasta en el Pacífico. Se realizaron varios estudios e incluso un diseño final; sin embargo su costo excesivo y la tendencia declinante de la utilización de ferrocarriles dieron lugar al abandono del desarrollo de esta alternativa.

4.02 Bolivia está realizando un apreciable esfuerzo en el mejoramiento de las carreteras dirigidas a sus fronteras occidentales. En este sentido, se encuentran concluidas las rutas pavimentadas Río Seco-Desaguadero y Patacamaya-Tambo Quemado. Por otro lado se ha concluido el estudio de diseño final de la carretera asfaltada Oruro-Pisiga y se inauguró el mejoramiento del camino actual, realizado por el Servicio Nacional de Caminos (SNC) a través de un convenio con CORDEOR. En lo referente a los países vecinos, Perú ha concluido recientemente la construcción de la carretera Desaguadero-Mazo Cruz-Moquegua-Ilo. Chile cuenta con una vía asfaltada entre Arica y Tambo Quemado y está mejorando el acceso de Iquique a Pisiga.

4.03 El tramo Pailón-Puerto Suárez quedó como el sector más rezagado en la interconexión vial señalada. Los

requerimientos del intenso comercio desarrollado con el Brasil, así como las necesidades de los agricultores y pobladores de la región, forzaron en la década de los ochenta a la apertura de sendas predominantemente paralelas al ferrocarril Santa Cruz-Corumbá, que poco a poco se fue transformando en caminos transitables durante la época de estiaje. A la fecha, el tramo Pailón - San José de Chiquitos cuenta con ciertos trabajos de terraplén y ripiado realizados por la ex-CORDECRUZ y es transitable en época seca, mientras que el tramo San José de Chiquitos-

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Roboré se encuentra actualmente en proceso de construcción con pavimento rígido y el tramo Roboré-Puerto Suárez tiene características muy precarias.

4.04 Como medio de transporte alternativo, la zona de influencia comprendida entre El Pailón y Puerto Suárez,

actualmente sólo cuenta con el Ferrocarril Santa Cruz-Corumbá, que lamentablemente no ofrece la flexibilidad y/o adaptabilidad requerida para promover el desarrollo de actividades productivas y de integración, como es el caso de una carretera. Durante el período comprendido entre 1975 y 1977, el Consorcio de empresas Transcon-Transplan del Brasil y PCA Ingenieros Consultores de Bolivia, realizaron el estudio a nivel de Diseño Final de la Carretera Corumbá-Santa Cruz y la prolongación hasta Puerto Banegas en el norte. A pesar de que ese Proyecto cuenta con planos a nivel de construcción y estudios básicos a lo largo de toda la ruta, el mismo quedó desactualizado por la época en que fue realizado y por restricciones ambientales debido a que se desarrollaba por el valle de Tucavaca, al Norte de la Serranía de Santiago.

4.05 A partir del inicio de la década de los años noventa se reactivó la necesidad de contar con un proyecto vial que

conecte las poblaciones de El Pailón, San José de Chiquitos, Roboré y Puerto Suárez, habiéndose realizado los siguientes estudios previos al que nos ocupa: a) Estudio de Factibilidad Técnico-Económica, Camino Pailón-San José, en 1991, preparado por la OEA y la Corporación Regional de Desarrollo de Santa Cruz; b) Estudio de la Demanda de Transporte en el Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez, en 1993, preparado por CAEM Ltda., De Leuw Cather y el SNC; c) Estudio del Corredor Bioceánico Arica-Santa Cruz-Cuiabá, en 1997-1998, preparado por Wilbur Smith; d) Plan Maestro de Transportes por Superficie, en 1997-1998, preparado por Wilbur Smith, CONSA y PCA; y e) Estudio de Factibilidad Técnico-Económica e impacto ambiental de la carretera Pailón-San José-Puerto Suárez y diseño final del tramo Pailón San José, 1997-1999 preparado por el consorcio Typsa (España)-PCA Ingenieros Consultores S.A. (Bolivia).

B. Objetivo del Proyecto

4.06 El objetivo del proyecto Corredor Vial Santa Cruz–Puerto Suárez busca mejorar la condición operativa de la carretera, que une la ciudad fronteriza de Puerto Suárez con la de Santa Cruz, hace parte de la ruta 4 de la RF de Bolivia y permite la integración hacia el Este con el Brasil y hacia el Oeste con el Perú y Chile.

4.07 Desde el punto de vista de integración, el proyecto constituye una vía alternativa de conexión con Brasil junto con el ferrocarril Santa Cruz–Puerto Guijarro, ubicado a 9 km de Puerto Suárez, que es la terminal fluvial, localizado sobre la laguna Cáceres, que por medio del Canal Tamengo se enlaza con el sistema Hidrovial del Río Paraguay, en la frontera con el Brasil, a través del cual Bolivia tiene salida al Océano Atlántico. Para Puerto Suárez y Quijarro como punto de intercambio de productos de importación y exportación, la importancia de esta obra vial es innegable, pues se constituye en el medio por el cual fluirá el sistema de transporte vial sin las limitaciones actuales. Además, a 6 km se encuentra el límite fronterizo de Arroyo Concepción, donde se une con una carretera pavimentada de la red de carreteras del Brasil a partir de la ciudad de Corumbá.

4.08 Por consiguiente, la ejecución de este proyecto vial es de necesidad impostergable para el desarrollo e integración

regional del sureste del país. A pesar de contar con inmensa riqueza agropecuaria, forestal, mineral y turística aún no explotada, la falta de una adecuada y permanente vinculación vial hace que la mayoría de las poblaciones a lo largo del trayecto se encuentren estancadas en cuanto a su productividad y desarrollo. Las más importantes están en San José, Roboré y Puerto Suárez con poblaciones mayores a 10 mil y 20 mil habitantes; los pueblos que se desarrollaron alrededor de las estaciones de ferrocarril, tienen mucho menor número de habitantes y se observó en su gran mayoría, un estado de abandono y de pobreza bastante marcado.

C. Justificación del Proyecto

4.09 La carretera Santa Cruz-Pailón-Puerto Suárez, junto a la carretera antigua Cochabamba-Santa Cruz, conforman la Ruta 4 de la Red Fundamental (RF) de Carreteras de la República de Bolivia, y a la vez es parte integral del Corredor Bioceánico que eventualmente unirá los puertos del Atlántico y del Pacífico, permitiendo que en el futuro, países como Brasil, Perú y Chile, tengan acceso rápido a los puertos de los océanos sobre los cuales no tienen costas. La construcción de la carretera Pailón-San José-Puerto Suárez presenta características muy especiales, debido a que conectará zonas de gran superficie con un enorme potencial de desarrollo económico, que hasta ahora permanecen aisladas del resto del departamento de Santa Cruz y del resto del país. La carretera

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mejorará considerablemente la interconexión de Bolivia con Brasil y Paraguay, integrando a la actividad económica grandes espacios territoriales que no están conectados por falta de accesibilidad.

4.10 Esta zona únicamente cuenta, por el momento, con el transporte por ferrocarril y vía aérea, que lamentablemente

son medios de transporte que no son flexibles ni adaptable al desarrollo de actividades productivas y de integración, como el caso de una carretera. En el sector Roboré-Puerto Suárez existen grandes superficies que no están incorporadas a la actividad económica y social del país por la falta de accesibilidad, donde se está desarrollando la ganadería y la explotación forestal. La producción agrícola, al no tener acceso al mercado, se encuentra reducida al consumo local, destinándose únicamente la producción de cítricos hacia el mercado de Santa Cruz. En el área de Puerto Suárez es donde la actividad comercial tiene mayor dinamismo, y donde el crecimiento de la población acusa las tasas más altas del país. En esta zona se manifiesta una vocación para el desarrollo de actividades industriales orientadas hacia el mercado interno y externo.

4.11 Por lo tanto, la carretera El Pailón-San José-Puerto Suárez permitirá contar con dos sistemas de transporte

(carretero y ferroviario), lo cual contribuirá a obtener importantes beneficios sociales y económicos, tales como: a) Impulso a la expansión agrícola en las Tierras Bajas entre El Pailón y San José, y diversificación de la producción agrícola entre San José y Puerto Suárez; b) Incorporación de grandes extensiones territoriales al desarrollo de la actividad ganadera; c) Incremento del nivel de desarrollo económico y bienestar de la población en el área de influencia directa; d) Desarrollo del comercio internacional de exportaciones e importaciones a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, principalmente con los países del Mercosur; y e) Desarrollo de un eje de comunicación nacional e internacional, y con ello ampliación de su campo de influencia hacia los países vecinos.

D. Localización del Proyecto 4.12 El camino existente entre El Pailón-San José de Chiquitos-Puerto Suárez atraviesa las provincias de Chiquitos y

Germán Busch, ubicadas en la región este y sudeste del departamento de Santa Cruz. Este camino se desarrolla en sentido oeste-este, atravesando principalmente zonas de llanura con una altura promedio de 280 msnm, siendo la cota más alta 500 msnm ubicada en la Serranía San Esteban, y la más baja 80 msnm en las proximidades de Yacuses y Puerto Suárez, con regiones inundadizas y altas temperaturas (35º a 40º C). La precipitación pluvial tiene valores medios anuales de 1.150 mm. Hasta hace una década, gran parte del camino era una brecha para camiones paralela al ferrocarril con problemas considerables de transitabilidad en la época de lluvias, quedando prácticamente anegadas grandes extensiones del camino e interrumpiéndose el tráfico por lo menos cinco meses del año.

4.13 El camino existente está en un proceso continuo de mejoramiento, con trabajos permanentes que realiza el SNC. Desde la zona de El Pailón se llega a Puerto Suárez básicamente por los caminos que conectan las poblaciones más importantes de la región que son las de El Pailón - El Paraíso - Tres Cruces - Pozo del Tigre - El Tinto -Quimome - San José de Chiquitos – Taperas – Roboré – Santiagoma - El Carmen - Puerto Suárez - Puerto Guijarro - Arroyo Concepción. (Véase en Anexo II-1 Mapas de Ubicación y por tramos del Proyecto)

E. Descripción del Proyecto

4.14 El proyecto vial, con una longitud aproximada de 592 km, se inicia en el lugar denominado El Paraíso, en el km 62 de la Carretera Santa Cruz-Trinidad, 10 km al norte de El Pailón; después de recorrer las llanuras Chiquitanas pasando las poblaciones de San José y El Carmen, se une a la carretera pavimentada frente al aeropuerto de Puerto Suárez y finaliza en Arroyo Concepción, que es el limite fronterizo con Brasil. Desde el punto de vista geográfico, el proyecto vial se ubica entre las coordenadas 17°35’ y 19°10’ de latitud sur y 62°40’ y 57°42’’ de longitud oeste; se desarrolla en sentido Oeste-Este, atravesando en gran parte zonas de llanura con bajas pendientes y en menor medida zonas onduladas, ubicadas a una altura promedia de 280 msnm (la cota las alta es de 640 msnm, ubicada en la Serranía Santiago y la más baja 80 msnm en las proximidades de Yacuces).

4.15 El proyecto utiliza en buena medida, los caminos o sendas existentes que corren en forma paralela a la línea del

ferrocarril de oriente, cruzando por terrenos llanos, con pendientes predominantes menores al 1% y máximas hasta 5.9%; radios de curvatura mayores a 130 m, para velocidades de diseño entre 80 y 110 km/h;, excepcionalmente se usan radios menores al indicado en correspondencia con velocidades menores a 60 km/h. El área de influencia abriga una enorme masa boscosa, aún muy poco intervenida, con ecosistemas valiosos como el Bosque Seco Chiquitano, el Bosque Chaqueño, Sabanas Arboladas (cerrado) y el Pantanal. Además, fuera de la gran mancha de

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suelos buenos del Área de Expansión 1, el resto de territorio presenta limitaciones diversas al uso agropecuario y una alta vulnerabilidad ambiental. En términos sociales, la región abriga una diversidad étnica y social considerable: población urbana (mayoritariamente pobre), pueblos indígenas (Chiquitanos, Ayoreos e Izoceño-Guaraní), campesinos, colonos de otras regiones del país, colonos menonitas, pequeños propietarios, estancias ganaderas, empresas agropecuarias, jornaleros, etc.

4.16 Tomando en cuenta que los tramos desde El Paraíso hasta Roboré están siendo financiados por BID, la UE y la

CAF, a continuación se brinda una breve descripción de los dos tramos: Roboré-El Carmen y El Carmen-Arroyo Concepción, a los cuales estará destinado el financiamiento CAF en actual análisis.

Roboré-El Carmen (Longitud: 139,2 km) 4.17 Partiendo de la plaza principal de Roboré, el camino actual atraviesa aproximadamente 2 km por calles y

avenidas, paralelo y muy próximo a la línea del ferrocarril. En el trayecto cruza tres arroyos que tienen obras de drenaje muy precarias tipo pontón de madera apta sólo para tránsito liviano; las aguas de estas quebradas nacen en la Serranía Santiago. A partir del cruce a nivel con el ferrocarril, el camino actual recorre aproximadamente 3,5 km en dirección sudeste alejándose de la línea férrea sobre terrenos llanos a ligeramente ondulados hasta llegar al arroyo Tayoy. Pasando este arroyo, el camino continúa hacia el Sureste en dirección a Santiagoma bordeando propiedades agrícolas en una longitud de 4 km, hasta la Estancia Santa María; en este sector el alineamiento del camino existente es sinuoso a pesar de estar emplazado en plena llanura y alejado del ferrocarril.

4.18 A partir de las proximidades de Santiagoma (localidad que se encuentra a 15 km de Roboré), el camino se reduce

a una senda caminable, el 75% de la longitud queda muy próxima a la vía férrea aproximadamente a 20 m y los restantes 25% a una distancia máxima de 2 km al norte. La topografía donde se encuentra emplazado el camino existente es llana, con ligeras ondulaciones en las proximidades de las quebradas que nacen de la Serranía Santiago, la presencia de suelos finos a arenosos es predominante, existen áreas sujetas a anegamientos en Candelaria y Santa Ana de Chiquitos, por la proximidad de los ríos Tucavaca y La Canoa. Las principales poblaciones que se atraviesan son: Aguas Calientes, San Lorenzo, viejo y nuevo, Candelaria, Santa Ana de Chiquitos y El Carmen, siendo esta última la población mas importante.

4.19 El eje de la carretera en este tramo se ubica al norte de la línea del ferrocarril, manteniendo como mínimo una distancia de 65m entre ejes, tiene pendientes menores del 1% en la llanura y del 4,5% en sectores ondulados que corresponden a los cruces de los ríos y quebradas que nacen en la Serranía de Santiago; el nuevo trazo permite desarrollar velocidades de 80 km/h, hasta 110 km/h, este último en correspondencia con la topografía predominantemente llana. La variante que se inició en las proximidades de San Manuel cruza la ferrovía de sur a norte, para unirse al camino existente hasta las proximidades del río Tayoy y continúa el trazado mejorando las sinuosidades del camino hasta Santiagoma. A partir de ahí, el diseño nuevamente aprovecha el camino existente, en algunos sectores se aleja de la ferrovía y en otros se ubica a distancias muy cortas, pero siempre se mantiene la distancia mínima de 65 m entre ejes.

4.20 En los cruces de cursos importantes se han proyectado varias obras de drenaje mayores (puentes), entre los que

hay que destacar los de los ríos Tayoy, Tunama, Tucavaca y La Canoa. En este tramo existen varios bancos de materiales, de los cuales se pueden mencionar el material granular de Roboré, Aguas Calientes, Candelaria y Santa Ana de Chiquitos.

4.21 Accesos. Al noreste de Roboré, que es la ciudad más grande de la provincia de Chiquitos, existe un camino que

accede a la población de Santiago de Chiquitos, situada 40 km al norte y tiene una población aproximada de 1.800 habitantes. Este camino, que finaliza en esta población, permite en la actualidad una transitabilidad aceptable. Finalmente se puede mencionar un camino situado al noreste de El Carmen, que da acceso a El Carmen Viejo y varias comunidades.

El Carmen-Puerto Suárez (Longitud: 93,4 km) 4.22 El camino en este tramo se encuentra al lado norte del ferrocarril, tiene una distancia aproximada de 20 m entre

eje y eje al arribar a la localidad de El Carmen, a partir de esta población el camino se separa de la línea férrea. Posteriormente, el camino se acerca gradualmente a la vía del ferrocarril hasta las proximidades de la estación Palmito (situado a 32 km de El Carmen), y a partir de esta población la distancia de separación entre el camino y la vía del ferrocarril varía entre 200 m y 300 m hasta llegar al final del tramo en la población de Puerto Suárez.

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4.23 El camino existente se une con la carretera pavimentada Puerto Suárez-Arroyo Concepción, en las cercanías del aeropuerto de Puerto Suárez. En este tramo existen las zonas más bajas de toda la carretera, y se aniegan en época de lluvias, siendo intransitable por lo menos cuatro meses al año. En general, en los terrenos atravesados predominan los suelos finos arcillosos y arenosos. El escudo Precámbrico constituye la tercera unidad geomorfológica de importancia a lo largo de la vía, y aflora como relictos aislados en las proximidades de Yacuces y Puerto Suárez, y lo circunda la unidad constituida por la llanura Chaco Beniana.

4.24 Las principales poblaciones cercanas al camino existente son: Palmito, Yacuces y Motacucito. En la zona de

Puerto Suárez se concentra un conjunto de poblaciones cercanas con la frontera brasileña, y el mismo Puerto Suárez cuenta con una población estable de 13 mil habitantes, a lo que hay que sumarle una importante cantidad de personas que ingresan y egresan por día. A partir del aeropuerto de Puerto Suárez (km 580), hasta llegar al límite fronterizo de Arroyo Concepción, la carretera es pavimentada con una superficie de rodadura de 7 m de ancho y 1 m de bermas a cada lado. El trazo de la carretera continúa por el lado norte del ferrocarril y tiene pendientes menores del 1% que permiten velocidades de 110 km/h, en correspondencia a la topografía predominantemente llana.

4.25 Entre El Carmen y la estación Palmito para el trazado del eje se analizaron dos alternativas: En la primera se trata de aprovechar el camino existente con una longitud de 33 km aproximadamente, emplazado sobre suelos predominantemente arcillosos, areno-limosas y limo-arcillosos. La segunda alternativa consiste en ubicar el eje del proyecto paralelo y a la izquierda de la ferrovía a una distancia no menor a 65 m; la longitud de esta alternativa es de aproximadamente 26 km, emplazada sobre suelos predominantemente arenosos; y una gran parte del trazado se desarrollará casi al mismo nivel del suelo natural por el hecho de que al estar muy próximo a la ferrovía que aprovecha la divisoria de aguas. Además conduce a proyectar muy pocas obras de drenaje salvo un puente de relativa magnitud en el sector de Guapurucito. Entre las dos alternativas, se adoptó la segunda para el emplazamiento del eje de proyecto.

4.26 Desde la estación Palmito hasta Puerto Suárez para la ubicación del eje del proyecto, se aprovechan los

terraplenes mejorados. En Puerto Suárez, el proyecto se conecta a la carretera pavimentada Puerto Suárez-Arroyo Concepción, ubicada en el límite fronterizo con Brasil. Este último tramo, con una longitud de 15 km, se encuentra emplazado sobre las laderas de las ex estancias Bananal y Arroyo Concepción; actualmente resultan ser áreas peri urbanas en franco desarrollo. La longitud del tramo es de 93,4 km más 15 km de carretera pavimentada y se ha proyectado el emplazamiento de dos obras mayores (puentes), ubicado sobre los cursos de agua en Guapurucito y Cachorro Muerto. Entre los bancos de materiales del tramo, se puede mencionar las canteras que se encuentran cerca del cerro Yacuces, y otras próximas a la estación ferroviaria Suárez Arana, como fuentes de aprovisionamiento.

F. Aspectos Ambientales y Sociales

Gestión ambiental y social del organismo ejecutor y del proyecto.

4.27 Por Resolución de Directorio del SNC No 10/2002 de fecha 14/03/02, El Gobierno de Bolivia considera de prioridad nacional al construcción del Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez. Asimismo la República de Bolivia firmó el Contrato de Préstamo 1099 ATR (BO-033) con el BID, para financiar el “Proyecto de Protección Ambiental y Social del Corredor de Transporte Santa Cruz–Puerto Suárez (PPAS).

4.28 El SNC, en calidad de responsable legal de la construcción del Proyecto Vial, será ejecutor del Proyecto en los Programas de Plan de Prevención y Mitigación (PPM) y del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA) referentes a los impactos directos de la Implementación del Corredor. Según lo establecido en la Licencia ambiental No MDSP-VMARNDF-UPCA-DIA 1567/01, esta Licencia permite que para todos los tramos del Corredor, independientemente de cuales sean los financiadores de las obras de ingeniería, se apliquen los mismos programas y procedimientos ambientales establecidos en el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), El Plan Operativo del Proyecto BO-033 y la Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA). La DIA, en forma conjunta con el PASA y el PPM, constituyen la referencia técnico- legal para la calificación periódica del desempeño de ejecución del proyecto.

4.29 En el EEIA, el PASA y el PPM no ha considerado el tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción, pero el SNC cuenta con permisos ambientales y sociales adicionales que permiten ejecutar el Proyecto. El SNC como

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organismo ejecutor del proyecto, cuenta con un equipo profesional responsable de la supervisión técnica de programas específicos del PPM, la supervisión y monitoreo de los aspectos socio ambientales directamente relacionados con las operaciones de la construcción, y un equipo de profesionales dedicados al área de reposición de pérdidas, el cual debe ser reforzado y provisto de facilidades para encarar los tramos sujetos a ser financiados (Roboré-El Carmen-Arroyo Concepción)

Presupuesto Ambiental y Social. El presupuesto 4.30 El presupuesto ambiental y social de la operación será de US$ 11 MM, desglosados de la siguiente manera: a)

US$ 5MM, para medidas de mitigación, contempladas en los ítems del proceso constructivo, financiados con recursos CAF; b) US$ 5 MM para el programa de indemnización y reasentamientos humanos para el tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción, cubiertas por la Prefectura del Departamento de Santa Cruz; y c) US$ 1 MM para supervisión ambiental a cargo del Organismo Ejecutor, financiados con recursos CAF, que serán descontados del presupuesto asignado a Fiscalización (*).

Cuadro 4-1

MEDIDAS DE MANEJO Y COSTO (en miles de US$) Impacto o Riesgo Medida de Manejo (Plan, Programa, Proyecto, Acción) Costos de las Medidas de Manejo

Sobre el medio físico Programa de prevención y mitigación (PPM) 5.000

Sobre el medio social Programa de Reposición e Indemnización de perdidas (PRIPA) 5.000 (*) Seguimiento y monitoreo (supervisión ambiental)

Plan de aplicación y Seguimiento Ambiental

1.000

G. Costo del Proyecto

Costos y financiamiento del Proyecto Costo del corredor (“Santa Cruz-Arroyo Concepción”) y estructura del financiamiento

4.31 El siguiente cuadro presenta el costo total del corredor “Santa Cruz–Arroyo Concepción” y su estructura de

financiamiento. Los componentes se desglosan por fuente de financiamiento y aquellos que serán cubiertos con recursos de contrapartida local.

Cuadro 4-2

COSTOS DE INVERSIÓN Y ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO “SANTA CRUZ-ARROYO CONCEPCIÓN” (en miles de US$)

Componentes Total %

Total Financiamiento CAF / 1ra. Fase Obras civiles “San José-Roboré” Supervisión “San José-Roboré” Estudios, medidas ambientales, puente, admón, etc.

100.000 66.496 4.118

29.386

21%

Financiamiento CAF / 2da. Fase Rubros explicados en el siguiente cuadro No 4.3

180.000 180.000

39%

Unión Europea Obras civiles “El Tinto-San José” Supervisión “El Tinto-San José”

44.369 42.000 2.369

10%

BID Obras civiles “Paraíso-El Tinto” Supervisión “Paraíso- El Tinto”

51.261 48.793 2.468

11%

Componente con Contrapartida Local Contrapartida primer préstamo CAF Contrapartida Unión Europea (obras y supervisión) Contrapartida BID (obras y supervisión) Contrapartida segundo préstamo CAF Intereses durante la construcción (préstamos CAF)

89.722 18.373 8.451 9.764 5.000

48.134

19%

TOTAL 465.352 100%

4.32 El financiamiento CAF, que en la 1ª Fase es por US$ 100 MM y la 2ª Fase por US$ 180 MM, alcanza a un total

de US$ 280 MM y representa el 60% del costo total del proyecto. El 40% restante será financiado por el BID (US$ 51,26 MM), donación de la Unión Europea (US$ 44,37 MM ) y el Gobierno boliviano (US$ 89,72 MM).

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Costo del proyecto (tramo Roboré-Arroyo-Concepción) y Estructura del Financiamiento de la CAF 4.33 El siguiente cuadro muestra el costo del tramo “Roboré-El Carmen–Arroyo Concepción”, desglosado en aquellos

rubros que serán financiados con el segundo préstamo de la CAF por un monto de hasta US$ 180 MM y aquellos que serán cubiertos con recursos de contrapartida local.

Cuadro 4-3

COSTOS DE INVERSIÓN Y ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO TRAMO “ROBORÉ-EL CARMEN-ARROYO CONCEPCIÓN” (en miles de US$)

Componentes Total

Total Financiamiento CAF 180.000

- Obras civiles “Roboré-El Carmen” 82.000

- Supervisión “Roboré – El Carmen” 6.000

- Obras civiles “El Carmen – Arroyo Concepción” 58.000

- Supervisión “El Carmen – Arroyo Concepción” 4.000

- Escalamiento y contingencias 20.000

- Medidas ambientales 5.000

- Fiscalización 3.000

- Adecuación de estudios 2.000

Total Aporte Local 33.356

- Indemnizaciones 5.000

- Intereses durante la construcción 28.356

TOTAL 213.356

4.34 Es importante mencionar que estas cifras son un aproximado al monto de inversión final esperado y se ajustarán

una vez haya concluido la evaluación técnica y la cotización bajo el concepto de “costos unitarios” y posteriormente la licitación correspondiente para cada uno de los tramos. En este sentido, para evitar que el proyecto no concluya por falta de recursos se incorporó un monto equivalente a US$ 20 millones en contingencias y escalamientos y en caso de que el resultado del análisis arroje cifras inferiores, el monto por parte de la CAF diminuirá proporcionalmente.

Cronograma de desembolsos del segundo préstamo de la CAF (“Roboré-Arroyo Concepción”)

4.35 Del monto total financiado por CAF (hasta US$ 180 MM), US$ 140 MM (77%) corresponden a obras civiles,

US$ 20 MM (11%) a contingencias y escalamiento, US$ 10 MM (6%) a supervisión, US$ 5 MM (3%) a medidas ambientales, US$ 3 MM (2%) a fiscalización y los US$ 2 MM (1%) restantes a la adecuación de estudios. A continuación se presenta el cronograma de desembolsos desglosado que será sujeto al segundo financiamiento de CAF para los años 2006, 2007 y 2008, período considerado para la ejecución de obras de este tramo en particular:

Cuadro 4-4

CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS DEL SEGUNDO FINANCIAMIENTO DE LA CAF TRAMO “ROBORÉ-EL CARMEN-ARROYO CONCEPCIÓN” (en miles de US$)

Proyectos y componentes 2006 2007 2008 Total

Obras civiles y supervisión “Roboré-El Carmen” Obra civil y súper. “El Carmen – A.Concepción” Medidas ambientales Fiscalización Adecuación de estudios Escalamiento y contingencias

35.200 24.800 2.000 1.000 2.000 8.000

35.200 24.800 2.000 1.000

0 7.000

17.600 12.400 1.000 1.000

0 5.000

88.000 62.000 5.000 3.000 2.000

20.000

TOTAL 73.000 70.000 37.000 180.000

4.36 Este cronograma se presenta de forma tentativa y se ha formulado de acuerdo al período de ejecución que se tiene

contemplado para cada uno de los rubros del tramo sujeto a financiamiento; sin embargo éste se ajustará posteriormente una vez se tenga tanto el costo final del tramo como el calendario de las licitaciones de las obras civiles.

H. El Préstamo CAF 4.37 Los recursos del financiamiento CAF se aplicarán a cubrir los costos directos de construcción, supervisión,

fiscalización y de las comisiones de financiamiento y de evaluación. El monto del financiamiento será de hasta US$ 180 MM, bajo los términos y condiciones que se detallan en el capítulo VII, de Recomendaciones.

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V. EVALUACION DEL PROYECTO

A. Parámetros de Evaluación 5.01 Es importante mencionar que los resultados de la evaluación financiera y socio-económica del corredor vial

“Santa Cruz-Arroyo Concepción” son preliminares, ya que considera unos costos de inversión y un tráfico promedio existente, generado y derivado para el tramo “Roboré-El Carmen-Puerto Suárez” que pueden variar. En estos momentos se desarrolla una evaluación técnica que determinará puntualmente los costos por kilómetro y por consiguiente el tráfico esperado a lo largo del corredor ya que se consideró que los costos bajo el concepto “llave en mano” se encontraban muy por encima de los costos asociados a los otros tramos licitados.

5.02 En este sentido, se utilizó como parámetro en la evaluación un costo de US$ 585 mil/km en lo que se refiere a las

obras civiles y un 7% de este costo asociado a gastos de supervisión de las obras. Este monto se encuentra ligeramente por encima del costo por kilómetro en los otros tramos debido a un incremento en los costos asociados a la materia prima requerida en la pavimentación del corredor vial. Por otro lado la evaluación financiera y económica considera todos los tramos ya que más del 85% de los usuarios que utilizan la carretera circulan a través de toda su longitud pues, como se mencionó con anterioridad, el objetivo principal de la vía es servir como un corredor de integración.

B. Estudio de la Demanda

5.03 Las bases del estudio de demanda del corredor vial “Santa Cruz-Arroyo Concepción” se presentan a continuación:

Corredor “Santa Cruz-Arroyo Concepción”

5.04 El análisis se desarrolló considerando la longitud total del corredor que corresponde a 591,76 km a partir del tramo denominado “Paraíso-El Tinto” hasta el último tramo denominado “Puerto Suárez-Arroyo Concepción”. Los pasos necesarios para estimar la demanda durante la vida del proyecto son: a) Analizar las condiciones en que se encuentran los diferentes tramos del corredor, para comprender la composición del tráfico existente y las bases para proyectar la demanda, una vez concluida la pavimentación; y b) Estimar las proyecciones de demanda considerando el tráfico existente, derivado y generado.

Estado actual y tráfico existente

5.05 A continuación se presentan las condiciones de los tramos del corredor agrupados en tres categorías, de acuerdo a su actual estado físico y por lo tanto a sus requerimientos específicos, es decir, requerimientos de repavimentación, de reconstrucción o bien la necesidad de desarrollar obras nuevas. - Paraíso-El Tinto: tiene 124 km, comienza en Paraíso, ubicado sobre la carretera pavimentada a Trinidad a 7

km al norte de Pailón, y se desarrolla con una plataforma terraplenada de 62 km de longitud y un ancho útil de 10 m, construida hace más de 20 años. Actualmente existe un terraplén de 50 cm.; continuando, hasta llegar a El Tinto, el camino se encuentra sobre un terreno natural, con mejoramientos parciales a lo largo del tramo. Los últimos 10 km la plataforma es ripiada, y el ancho promedio es de 8 m.

- El Tinto-San José: 95 km, a partir del El Tinto, el camino sigue por el norte de la línea férrea por terreno llano. Inicialmente el camino discurre en una longitud de 9 km, paralelo por el lado norte del ferrocarril, hasta llegar a 300 m del mismo. Posteriormente el trazo existente ha sido objeto de mejoras en el alineamiento en gran parte de su longitud y sigue paralelo por el norte de la línea férrea a una distancia de 300 m y después se aleja del ferrocarril entre 1 km y 500 m hasta San José de Chiquitos. El terreno es predominantemente llano, y solamente en algunos sectores próximos a San José de Chiquitos pasa a ser ligeramente ondulado.

- San José-Roboré: 163 km, el camino se encuentra emplazado al sur del ferrocarril, entre éste y el pie de la serranía, por lo que su alineamiento geométrico es bastante sinuoso, con un ancho promedio de 7 m sobre el terreno natural. Desde San José a Taperas el camino se aleja de la línea férrea hasta una distancia de 2 km y continúa paralelo al ferrocarril a esta distancia hasta Taperas; de Taperas hasta Roboré el camino recorre siempre al sur del ferrocarril alejándose hasta 18 km del mismo, aprovechando las brechas de explotación realizadas, actualmente se dispone de una plataforma emplazada sobre un terreno natural con un ancho de 8 m, sin drenaje.

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- Roboré-El Carmen: tiene 140 km y a partir del km 15, el camino se convierte en una senda donde logran pasar camiones articulados, y discurre siempre al norte del ferrocarril, manteniendo una distancia mínima de 300 m entre ejes, con pendientes menores del 1% en la llanura y del 4,5 % en sectores ondulados que corresponden a cruces de los ríos. El nuevo trazado se aleja del camino actual para distanciarse del ferrocarril.

- El Carmen-Puerto Suárez: tiene 99 km de longitud. El camino actual discurre paralelamente siempre al norte del ferrocarril, situado a distancias entre ejes que varían de 20 m en El Carmen siempre al norte del ferrocarril, desde donde se separa hasta una distancia de 6 km, para nuevamente acercarse gradualmente al ferrocarril hasta la localidad de Palmito, situado a 32 km de El Carmen.

- Puerto Suárez-Arroyo Concepción: tiene 17 km con superficie de pavimento.

5.06 En resumen, cada tramo (salvo el tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción) se caracteriza por tener una mezcla de requerimientos: a) trayectos en condiciones razonables que requieren únicamente de repavimentación, algo de bacheo y sellado y mantenimiento de rutina; b) trayectos en condiciones no óptimas debido a que el espesor de la capa pavimentada se encuentra bastante deteriorada con grietas e iniciación de peladuras y una progresión de rugosidad y de baches que requieren importantes labores de reconstrucción; y c) trayectos (la mayoría) que no se encuentran aún pavimentados presentando muchas dificultades en el paso de los vehículos. Estos tramos requieren de la realización de obras nuevas.

5.07 El tráfico promedio diario en los tramos varía entre los 284 (tramo San José-Roboré) y los 2.215 vehículos (tramo

Puerto Suárez-Arroyo Concepción. La composición promedio es la siguiente: a) vehículos livianos = 60%, b) camionetas y buses = 15%, c) camiones medio = 15% y d) camiones articulados = 10%.

Proyecciones de tráfico derivado y generado

5.08 Debido a que en la actualidad más del 50% de la carretera requiere de reconstrucciones y obras de infraestructura nuevas y este porcentaje corresponde a tramos que en su mayoría se encuentran ubicados en el centro del corredor, el tráfico existente no es tan representativo de lo que podría ser si la carretera se encontrara en mejores condiciones. Considerando parcialmente en el análisis el tráfico existente y a su vez el potencial como corredor vial de integración una vez terminadas las obras, se estimó el tráfico derivado y el generado ya que los vehículos en su mayoría provendrán del extranjero y en menor grado del mercado doméstico.

Tráfico Generado

5.09 Se contempla un incremento anual promedio en el tráfico generado con respecto al existente, a partir del año 2009 en que las obras del corredor vial quedarán finalizadas, de la siguiente forma: - Tramo Paraíso-Puerto Suárez: a) Vehículos livianos: incremento anual de 13,6%; b) Utilitarios: incremento

anual de 17,1%; c) Buses: incremento anual de 22,4%; d) Camiones medianos: incremento anual de 10,1%; y e)

Camiones articulados: incremento anual de 14,5%. - Tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción: a) Vehículos livianos: incremento anual de 14,3%; b) Utilitarios:

incremento anual de 13,5%; c) Buses: incremento anual de 23,9%; d) Camiones medianos: incremento anual de 10,1%; y e) Camiones articulados: incremento anual de 11,5%

5.10 Para el cálculo de las proyecciones de demanda diaria durante la vida del proyecto se considerará la misma

composición que actualmente existe entre vehículos livianos, utilitarios, buses, camiones medio y camiones articulados, para cada tramo de la carretera considerado en la evaluación.

Tráfico Derivado

5.11 Para el cálculo del tráfico derivado, se ha considerado en solo algunos tramos donde existen poblaciones más o menos importantes a lo largo del corredor, un 15% del tráfico existente. Para determinar el cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico promedio diario, se ha estudiado la influencia de diversas variables, tanto demográficas como macroeconómicas, estableciendo su correlación con la evolución del tránsito en la región. Como resultado de estos estudios, se estableció una tasa de crecimiento anual para todos los vehículos del 3% durante la vida del proyecto. Una vez considerados todos los parámetros necesarios, se presenta un cuadro resumen de las proyecciones de demanda de tránsito anual por tipo de vehículo en diferentes años, considerando todos los tramos de la carretera:

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Cuadro 5-1 PROYECCIONES DE LA DEMANDA (vehículos por año)

Tipo de vehículo 2009 2014 2019 2024 2028

Vehículos livianos 102,089 126,216 161,268 215,367 282,176

Camionetas “pick-up” 22,841 35,717 61,434 114,730 197,762

Buses 14,088 20,282 34,464 70,334 138,499

Camiones medio 31,304 37,906 46,845 59,562 74,134

Camiones articulados 23,046 28,466 36,433 48,972 64,818

Total TMDA 193,368 248,586 340,445 508,965 757,389

C. Evaluación Financiera

Objetivo

5.12 Si bien el objetivo de la evaluación financiera es determinar la capacidad del proyecto de generar los flujos necesarios para cubrir los costos de inversión y gastos operativos, en este caso en particular el peaje que se cobra y que se espera cobrar a lo largo del corredor una vez terminadas las obras es muy bajo y, por consiguiente, el VAN financiero que se presentará será negativo. El proyecto se evaluó por un período de 20 años (vida útil de una carretera pavimentada), considerando 3 años de inversión. A continuación se presenta un detalle de los parámetros utilizados en la construcción del flujo de caja del corredor “Santa Cruz–Arroyo Concepción”:

Ingresos

5.13 El peaje que actualmente se paga en la carretera, como se mencionaba con anterioridad, es muy bajo y se presenta

en el siguiente cuadro:

Cuadro 5-2 PEAJE CORREDOR SANTA CRUZ-ARROYO CONCEPCIÓN (en US$)

Tramo y composición vehicular US$/vehículo

Paraíso – El Tinto y El Tinto – San José Vehículos livianos Camionetas Buses Camiones medianos Camiones articulados San José – Roboré Vehículos livianos Camionetas Buses Camiones medianos Camiones articulados Roboré-Puerto Suárez Vehículos livianos Camionetas Buses Camiones medianos Camiones articulados Puerto Suárez- Arroyo Concepción Vehículos livianos Camionetas Buses Camiones medianos Camiones articulados

0,60 1,14 1,45 1,57 2,59

0,48 0,96 1,20 1,45 2,17

0,96 1,93 2,53 2,65 4,46

0,24 1,20 0,48 0,96 3,01

5.14 Se consideró un incremento nominal del 30% en el peaje actual para las proyecciones financieras, una vez concluidas las obras a lo largo de todo el corredor. Este incremento se considera conservador ya que si bien el SNC no se ha pronunciado al respecto, se considera que dada la magnitud de las inversiones que se desarrollarán y la gran diferencia en el estado físico del corredor, la disposición a pagar por utilizar este trayecto como corredor de integración podría fácilmente encontrarse por arriba del incremento proyectado. Egresos

5.15 Costos de Inversión. El detalle del plan de inversión, desagregado por los diferentes rubros y costos, se presentó

en el capítulo anterior. El monto total del corredor considerando todos los tramos es de de US$ 465,4 MM de los cuales US$ 100 MM han sido financiados en su 1ª fase por CAF (tramo San José-Roboré) y hasta US$ 180 MM

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para la 2ª fase que se compone del tramo “Roboré-Puerto Suárez”. El cronograma tentativo de desembolsos durante los años 2004 y 2005, por parte de CAF, también se presentó previamente.

5.16 Costos de Mantenimiento. El costo de mantenimiento, una vez pavimentadas las carreteras, se estimó en Bs

26000 por kilómetro, que a un tipo de cambio de Bs. 8/US$ da como resultado un costo de US$ 3.250/km. Este costo involucra una serie de actividades de las cuales las más importantes se presentan a continuación: a) Bacheo, que corresponde a aproximadamente el 3% del total del costo por kilómetro estimado; b) Sello, que corresponde a aproximadamente el 4% del total del costo por kilómetro estimado; c) Refuerzo, que corresponde a aproximadamente el 7% del total del costo por kilómetro estimado; y d) Mantenimiento de rutina, que corresponde a aproximadamente el 86% del total del costo por km estimado.

5.17 Una vez considerada la longitud de los diferentes tramos de los corredores, el costo anual de mantenimiento para

el corredor es de aproximadamente US$ 2 MM. Así mismo se consideró un incremento anual en los costos de mantenimiento del 1% en términos reales.

Resultados Evaluación Financiera

5.18 Una vez incorporados los parámetros de egresos de la evaluación financiera, se construyó un flujo de caja para

determinar el costo en valor presente, para el Gobierno, de pavimentar y mantener las carreteras durante los siguientes 20 años. El flujo fue descontado a una tasa equivalente al 7%, en términos reales.

Flujo de Caja Financiero Corredor “Puerto Suárez-Arroyo Concepción”

5.19 El flujo de caja considera los costos de inversión que involucran inversiones en obras nuevas, obras de

reconstrucción y obras de pavimentación de los diferentes tramos que lo constituyen y que alcanzan, en términos reales un monto de US$ 465,4 MM, de los cuales US$ 382,2 MM corresponden a costos directos de la obra civil y de supervisión, US$ 13 MM a gastos ambientales, indemnizaciones y fiscalización, US$ 22 MM a adecuaciones de los estudios y contingencias y US$ 48,1 MM a comisiones e intereses de los dos préstamos de la CAF durante la fase de construcción. Adicionalmente, el flujo considera los gastos de mantenimiento durante los 20 años de operación del corredor. El resultado obtenido es un VAN neto negativo de US$ 378,2 MM. En el Anexo V-1 se observa el flujo de caja financiero de este corredor.

5.20 Cabe mencionar que, debido a la solicitud de CAF de revisar los costos de inversión asociados al tramo “Roboré-

Puerto Suárez” y convertir el proyecto de “llave en mano” a “costo unitario”, el monto total de los costos de inversión disminuyó en aproximadamente US$ 55 MM. Por último, es importante señalar que si bien la rentabilidad del proyecto es negativa, el resultado era de esperarse ya que en carreteras que no operan bajo el esquema de concesión, el peaje nunca llega a ser lo suficiente elevado para siquiera pensar en recuperar los costos de inversión y de mantenimiento.

D. Análisis de Sensibilidad (Evaluación Financiera)

Objetivo 5.21 Es necesario desarrollar un análisis de sensibilidad específico para poder determinar las variables de riesgo más

importantes y el impacto de cada una ellas en el resultado obtenido. El Anexo V-2 muestra los resultados del análisis de sensibilidad del flujo de caja financiero y el impacto de las variables en el VAN financiero del corredor. Se presentan tres posibles variables de riesgo que se pensó eran críticas en cuanto al impacto que genera en el resultado:

- Variación en el incremento esperado del peaje. Como era de esperarse, el impacto de un incremento esperado

en el peaje en el resultado no es importante, ya que este rubro de ingresos se encuentra muy por debajo en relación a los rubros asociados a los egresos. Aun en la situación en que el incremento se de en un 50%, el resultado es una mejora en el VAN de apenas US$ 5 MM.

- Variación en los costos de inversión. El impacto de una variación en los costos de inversión en el VAN es muy significativo, ya que con sólo un incremento del 25% en los costos, el VAN financiero podría disminuir aún mas en aproximadamente US$ 658 MM.

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- Variación en los gastos de mantenimiento. El impacto de una variación en los gastos de mantenimiento es bajo ya que inclusive dando un margen de movimiento de entre -30% y 30% en la variación, los costos de mantenimiento y operación se mueven apenas en US$ 11 MM.

E. Evaluación Económica

Objetivo

5.22 La evaluación económica tiene como objetivo determinar el impacto de los proyectos en toda la economía en términos de bienestar, es decir, considera las externalidades generadas por los proyectos a grupos directa e indirectamente relacionados a los mismos, que en esta ocasión equivalen a los usuarios existentes y potenciales del corredor sujeto al análisis. Aquellas carreteras que no se establecen bajo la modalidad de concesión y que su ejecución se debe al importante componente social que de ellas se derivan, tienden a justificarse bajo este tipo de evaluación.

5.23 El objetivo de esta evaluación es presentar un análisis económico completo para el corredor con miras a evaluar el

bienestar social (VAN económico) generado. Para ello se considerarán los ingresos y costos financieros (peaje, inversión y gastos en mantenimiento) para convertirlos en ingresos y costos económicos, así como los beneficios indirectos o externalidades generadas como resultado de su implementación. Por otro lado, el cálculo del VAN económico considera una tasa social de descuento que equivale al costo para la sociedad de destinar recursos a un proyecto de inversión y dejar de invertir en otras alternativas rentables desde un punto de vista social o económico.

5.24 Los beneficios indirectos están asociados a aquellos generados directamente a los usuarios de los corredores: a) la

reducción en costos de operación de los vehículos y b) el ahorro en el tiempo de transitar a lo largo de la vía. Existen, sin embargo, beneficios adicionales que surgen como resultado de la pavimentación del corredor que no han sido incorporados en la evaluación económica por su alto grado de complejidad en sus cálculos. Estos beneficios son, entre otros, el incremento en la actividad económica debido a una mayor integración, con la posibilidad de atraer nuevas actividades industriales y comerciales en la región y que, a su vez, se traduce en un incremento en el número de empleos y en ingresos a la población, la reducción en accidentes, e incrementos en la comodidad y confiabilidad de la carretera que se encuentra en óptimas condiciones, etc. Estos últimos beneficios, si bien generan beneficios reales asociados con la realización del proyecto, no fueron estimados debido a las dificultades prácticas de medición. En este sentido, los beneficios del proyecto fueron subestimados al no tomarse en consideración estos otros efectos.

Beneficios del usuario

5.25 A continuación se describen en detalle los beneficios que recibe el usuario con la puesta en marcha del corredor, una vez se encuentre en perfectas condiciones para ser transitado. Como se mencionaba con anterioridad, para el cálculo del bienestar social neto en la evaluación económica únicamente se consideraron la reducción en los costos operativos de los vehículos y el ahorro en el tiempo de los usuarios que circulan en la vía ahora pavimentada.

Disminución de los costos de operación de los vehículos 5.26 Para el cálculo de los costos operativos de los vehículos se consideró el estado físico de cada tramo que forma

parte integral de los corredores, haciendo diferencias entre aquellos que requieren únicamente pavimentación, aquellos que requieren labores de reconstrucción y aquellos que requieren de obras nuevas. Así mismo se consideró el peso bruto vehicular, el número de neumáticos, consumo de combustible, las horas y los kilómetros conducidos por año por tipo de vehículo, la vida útil y depreciación y la mano de obra requerida para su mantenimiento. Se calculó el costo unitario promedio por kilómetro recorrido antes y después de la ejecución de las obras para determinar el ahorro en los costos unitarios de todos los vehículos. Para el cálculo total de ahorro por año, se diferenció el tráfico existente y aquel que se deriva y genera una vez terminado el período de ejecución de las inversiones.

5.27 A continuación se presentan los costos promedio de operación antes de ejecutarse las obras y aquellos que surgen de la pavimentación del corredor, considerando el estado físico de los tramos previo a la realización de las obras:

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Cuadro 5-3 CORREDOR “PUERTO SUÁREZ-ARROYO CONCEPCIÓN”

COSTOS OPERATIVOS PROMEDIO (US$/km) Tipo de Vehículos

Vehículos Livianos

Buses

Camiones medianos

Camiones articulados

Sin proyecto 0,307 1,330 1,266 1,592

Con proyecto 0,126 0,791 0,529 0,764

Ahorro de tiempo

5.28 Otros de los beneficios indirectos más importantes que surgen de la pavimentación de la carretera es el ahorro de tiempo del que disfrutan los usuarios en relación con aquel que les toma al circular por los tramos que se encuentran en mal estado. Esto genera un impacto positivo en el bienestar social ya que, en el caso de pasajeros, van a disponer de mayor tiempo libre para dedicarlo a otras actividades. Para poder estimar el ahorro en tiempo se consideraron diferentes variables: a) la velocidad en la que en la actualidad circulan los diferentes vehículos; b) la velocidad que podrían alcanzar los vehículos una vez pavimentada la carretera; c) la ocupación promedio por tipo de vehículo; y d) el sueldo promedio de las personas, que equivale al valor del tiempo de los usuarios.

5.29 Para el cálculo del valor del tiempo se diferenció el sueldo de las personas por tipo de vehículo, es decir, aquel

que gana un usuario de un vehículo liviano y un chofer de un bus o de un camión ligero o articulado. Los valores de ahorro de tiempo fueron estimados en función de las proyecciones de tráfico en sus diferentes modalidades, distancias recorridas y el número de usuarios promedio por tipo de vehículo.

Resultados Evaluación Económica

5.30 Una vez reconocidos los beneficios indirectos, se construyó el flujo de caja económico, con la finalidad de

analizar el resultado desde un punto de vista de bienestar social. Los flujos económicos se descontaron a una tasa equivalente al costo de oportunidad de los fondos públicos que considera el impacto de utilizar recursos en un proyecto y dejar de llevar a cabo otros proyectos con potencial de general bienestar a la sociedad. La tasa de descuento considera un presupuesto en proyectos de infraestructura limitado. La tasa de descuento utilizada fue de 12,0% en términos reales.

Flujo de Caja Económico Corredor “Puerto Suárez-Arroyo Concepción”

5.31 Una vez incorporados los ingresos financieros convertidos a económicos utilizando un factor de conversión de

1,30 (reconociendo el subsidio que actualmente tienen las tarifas del peaje en el país) y los costos de inversión financieros también convertidos a económicos utilizando un factor de conversión de 0,85 (reconociendo los aranceles y otros impuestos que actualmente existen en el país) y los gastos de mantenimiento, además de los beneficios sociales indirectos, se obtuvo un VAN neto económico positivo de US$ 206,7 MM y una TIR económica de 18%. Este resultado muestra el beneficio de llevar a cabo la pavimentación del corredor debido al nivel de beneficios indirectos potenciales que el proyecto puede generar. Desde esta perspectiva, el proyecto es socio-económicamente rentable y muestra el potencial de generación de bienestar por parte del proyecto, a los grupos directa e indirectamente relacionados al mismo. Cabe mencionar que el resultado es conservador ya que un importante número de beneficios indirectos, que surgen de convertir una simple carretera a un corredor de integración, no fueron incorporados al flujo por la complejidad en su cálculo. El Anexo V-3 muestra el flujo económico y la relación con los costos de inversión ejecutados en la obra.

F. Análisis de Sensibilidad (Evaluación Económica)

Objetivo 5.32 El objetivo de este análisis es el mismo al mencionado previamente, es decir, determinar las variables de riesgo

más importantes del proyecto y el impacto en el resultado obtenido. El Anexo IV-4 muestra los resultados del análisis de sensibilidad del flujo de caja económico y el impacto de las variables en el VAN económico. Se presentan cuatro variables que se consideran críticas en cuanto al impacto que genera en los resultados:

- Variación en el tráfico existente esperado. La variación en el tráfico existente esperado es una de las variables

que al parecer afecta más el resultado esperado, ya que de éste dependen la mayoría de los beneficios esperados (ahorro en tiempo, disminución de costos operativos, etc.) Si el tráfico incrementara en un 20% al que se

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encuentra actualmente proyectado, el VAN económico podría aumentar en casi US$ 70 MM, es decir, de US$ 206,7 MM a US$ 275,9 MM.

- Variación en el tráfico generado. El impacto de una variación en el tráfico generado es menos relevante que el previo, sin embargo puede alterar el resultado de una forma importante. En caso de que el tráfico disminuyera en un 25%, el resultado en términos del VAN económico sería una disminución de aproximadamente US$ 14 MM.

- Variación en la velocidad promedio estimada después de ejecutar el proyecto. El impacto de esta variable es bajo, como era de esperarse, ya que el sueldo de los usuarios del corredor, que determina el valor del ahorro en el tiempo se considera bajo (en US$). Aun en el escenario de una reducción del 20% en la velocidad estimada, genera un aumento en el VAN económico en US$ 4 MM.

- Variación en los sueldos. Debido a que los sueldos actualmente son bajos, un movimiento en esta variable tampoco generaría un impacto significativo en el resultado esperado, como se puede observar en el Anexo.

G. Evaluación de Riesgo

Objetivo

5.33 El objetivo de la evaluación de riesgo es asignar una distribución probabilística a las variables de mayor riesgo identificadas en el análisis de sensibilidad y determinar el riesgo de un posible fracaso de los proyectos con el objetivo de tomar medidas preventivas de mitigación de riesgo.

Evaluación Financiera

5.34 Inicialmente se desarrolló una evaluación de riesgo considerando únicamente la evaluación financiera en donde se consideraron dos variables críticas (1) variación en los costos de inversión, (2) variación en los costos de mantenimiento. Una vez incorporada la distribución probabilística de cada una de las variables, se desarrolló un análisis mediante 1.000 simulaciones, considerando el impacto de las dos variables en el VAN financiero en forma simultánea. Este análisis tiene como finalidad determinar el riesgo del proyecto y, en este caso en particular, determinar qué tan negativo podría ser el impacto en caso de que estas dos variables aumentaran.

5.35 Resultados de la evaluación de riesgo en la evaluación financiera. En la siguiente tabla se presenta el impacto

en el VAN financiero considerando el impacto de las variables de forma simultánea:

Cuadro 5-4 VAN FINANCIERO (en miles de US$)

VAN financiero

Valor promedio (376,961)

Valor mínimo (445,949)

Valor máximo (310,489)

Prob. VAN negativo 100%

5.36 La variabilidad que se presenta en la evaluación de riesgo para la parte financiera es alta ya que el rango en donde

se podría mover el VAN financiero, es decir, el rango entre el valor mínimo y máximo es de mas de US$ 135 MM. Es importante en lo posible tratar de amarrar los costos de la inversión lo mas posible ya sea de forma contractual o mediante algún tipo de coberturas para aquellos componentes que pudieran ser importados.

Evaluación Económica

5.37 Se desarrolló una evaluación de riesgo considerando únicamente la evaluación económica en donde se consideraron de igual forma dos variables críticas (1) variación en el tráfico existente esperado, (2) variación en el tráfico generado esperado. Una vez incorporada la distribución probabilística de cada una de las variables, se desarrolló un análisis mediante 1.000 simulaciones, considerando el impacto de las dos variables en el VAN económico en forma simultánea. Este análisis tiene como finalidad determinar el riesgo del proyecto y, en este caso en particular, determinar la probabilidad de generar un VAN económico negativo.

5.38 Resultados de la evaluación de riesgo en la evaluación económica. En la siguiente tabla se presenta el impacto

en el VAN económico considerando el impacto de las variables de forma simultánea:

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Cuadro 5-5 VAN ECONOMICO (en miles de US$)

VAN Económico

Valor promedio 207.134

Valor mínimo 151.270

Valor máximo 262.146

Prob. VAN negativo 0%

5.39 Si bien la variabilidad que se presenta en la evaluación de riesgo para la parte económica es alta, no presenta

probabilidades de generar un valor negativo. Esto significa que los beneficios económicos que genera la pavimentación de la carretera son de tal magnitud que contrarrestan cualquier impacto en la variación tanto del tráfico existente como en el generado.

Evaluación Financiera y Económica

5.40 Finalmente, se desarrolló una evaluación de riesgo considerando todas las variables críticas (4), tanto financieras como económicas y el impacto tanto en el VAN financiero como en el económico. Una vez mas, se incorporó la distribución probabilística de cada una de las variables, se desarrolló un análisis mediante 1.000 simulaciones, considerando el impacto de todas las variables en los dos resultados, en forma simultánea. Este análisis tiene como finalidad determinar el riesgo del proyecto utilizando como medida la probabilidad de generar un VAN negativo en los resultados económicos y un impacto aún más negativo en lo que corresponde a los resultados financieros. El Anexo No. V-5 presenta el detalle de las características de cada una de las distribuciones probabilísticas de las cuatro variables consideradas.

Resultados de la evaluación de riesgo

5.41 En la siguiente tabla se presenta el impacto en cada uno de los resultados (VAN financiero, VAN económico y la

TIR económica) considerando las variables de forma simultánea:

Cuadro 5-6 RESULTADOS EVALUACION DE RIESGO

(miles de US$) VAN Financiero VAN económico TIR económica

Valor promedio (377.839) 207.187 18,1%

Valor mínimo (445.260) 113.963 15,4%

Valor máximo (310.003) 294.148 21,0%

Prob. VAN negativo 100% 0% 0%

5.42 A continuación se presenta un resumen de la interpretación de cada uno de los resultados obtenidos para ambos

corredores: 5.43 VAN financiero. El impacto en el VAN financiero sigue siendo importante ya que la variabilidad se mantiene en

un rango de movimiento de más de US$ 135 MM. La variable más crítica, como ya se mencionó, es la variación en los costos de inversión.

5.44 VAN económico y TIR económica. A pesar de que el resultado es muy susceptible a movimientos en las

variables identificadas como críticas, la probabilidad de que el corredor no se considere socio-económicamente rentable es del 0%. En el escenario pesimista, el corredor genera un bienestar de US$ 113,9 MM, es decir US$ 94 MM menos de lo que se tiene contemplado en el escenario base. En lo que se refiere a la TIR, la disminución máxima posible es de 3 puntos aproximadamente, es decir, de 18,1% a 15,4%. Cabe mencionar que la única variable que puede ser controlada en forma directa por el organismo ejecutor es la variación en los costos de inversión, por lo que se sugiere un monitoreo constante para evitar sobrecostos en las obras a realizarse. En el Anexo V-6 se presenta la distribución probabilística del VAN financiero y económico y la de la TIR económica.

H. Evaluación Ambiental y Social

Gestión Ambiental y/o Social de la Operación

5.45 Los impactos ambientales y sociales por la construcción son justificables, pues el área de influencia abriga un enorme masa boscosa, aún poco intervenida, donde los impactos se presentaran durante la construcción de la carretera; al existir una gran riqueza faunística los impactos pueden ser irreversibles principalmente durante la construcción y operación. La mejoría de la accesibilidad puede causar la fragmentación y degradación de las tres

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áreas protegidas existentes. En el área social los mayores impactos negativos se presentaran durante la construcción, en el proceso de Liberación del Derecho de Vía referidas a la oportuna compensación, así como también la segmentación de las comunidades.

5.46 El Organismo Ejecutor deberá contar con un Plan de Manejo Ambiental y Social (PMAS) que incluya la

implementación de las medidas ambientales identificadas. El presupuesto ambiental que contempla las medidas de mitigación dentro del proceso constructivo, y para el caso del tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción (14,35 km), el programa de Protección Ambiental y Social (PPAS) que financia el BID, no contempla los costos para la liberación de vía dentro el Programa de Reposición de Pérdidas (PRIPA) , tramo en el cual existe un alto número de viviendas y propiedades que deben ser sujetas a la DDV. Se contempla realizar un estudio de adecuación y rediseño de la vía, en el cual debe incluirse términos de referencia para la evaluación y análisis de alternativas para el tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción referidos a indemnización y reasentamiento humanos, cuyos resultados pueden generar alternativas de diseño ingenieril que eviten costos de afectaciones.

Medidas preventivas, mitigantes y/o correctivas 5.47 Las medidas de mitigación, principalmente las relacionadas con el medio físico que tienen incidencia directa la

construcción son sido incluidas en el diseño de ingeniería al igual que sus costos, los cuales alcanzan a un monto de US$ 5 MM.

Definidas por el Proyecto (como parte del diseño, EIA, PMA y otros). 5.48 En el diseño de ingeniería deben contemplarse medidas sobre el componente físico, tales como: barrera aislante de

ruido, cortina de yute, extendido de tierra vegetal, fajina, control de cárcavas, revegetación de taludes, restauración de buzón (revegetación), restauración de bancos de préstamo coluviales, restauración de bancos de préstamo lateral, señalización viva, restauración de pasivos ambientales, etc.

5.49 Las medidas preventivas, mitigantes y/o correctivas para el medio biótico, socioeconómico, institucional, así

como el Plan de seguridad industrial y salud ocupacional, Plan de monitoreo y supervisión, Plan de contingencias están comprendidas en el Proyecto de Protección Ambiental y Social del Corredor de Transporte Santa Cruz-Puerto Suárez, BID ATR 1099 /SF-BO ( BO- 033), que contempla los programas de saneamiento , titulación y registro de tierras; indígena; Conservación Ambiental; Fortalecimiento Institucional y Desarrollo Sostenible Municipal; Comunicación; reposición de perdidas; protección del patrimonio Arqueológico y cultural; e información e interacción social.

5.50 En el Programa de Prevención y Mitigación y el Plan de Seguimiento, el Organismo Ejecutor es el SNC que

minimizará, evitara, controlará y/o mitigará los impactos potenciales asociados con la construcción de la carretera, de manera de asegurar que las obras se desarrollen causando el menor disturbio posible al medio ambiente, a través de la Supervisión Ambiental, que deberá contar con todas las facilidades tanto en apoyo logístico, como de personal técnico idóneo para alcanzar los objetivos previstos en el EIA, PASA y PPM.

I. Análisis de Riesgos

5.51 Riesgos asociados al costo final del corredor. Los riesgos asociados a los costos de inversión esperados se presentan en las dos siguientes situaciones: a) Sobre-costos de la obra. Las obras, a pesar de no tener un grado importante de complejidad en cuanto a su

ejecución se refiere, presentan cifras que no han sido actualizadas últimamente y por otro lado para el tramo específico sujeto a financiamiento requiere de una evaluación técnica y su correspondiente licitación. Se requiere realizar el proceso de ajuste a la mayor brevedad posible ya que es necesario tratar en lo posible amarrar ciertos rubros para mitigar el riesgo de sobrecostos;

b) Fuentes de fondeo para concluir la obra. Si bien existen las fuentes de fondeo para llevar a cabo la conclusión de la obra, los desembolsos tanto del BID como de la Unión Europea no se han efectuado en gran parte porque están condicionados a la liberación de las vías (especialmente el BID). Los beneficios del corredor dependen de la culminación de cada uno de los tramos por lo que es indispensable que se llegue o bien a una negociación entre el Gobierno boliviano y las entidades financieras para comenzar la ejecución de los tramos, o bien destinar un presupuesto de forma inmediata para la liberación de dichas vías (indemnizaciones). Por otro lado, es indispensable contar con la contrapartida local que equivale a aproximadamente el 20% del total del costo de inversión del corredor.

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VI. VIABILIDAD DEL PROYECTO

A. Viabilidad Técnica

6.01 Bolivia, con 1,1 millones de km² de superficie y con 8,1 millones de habitantes, tiene algo más de 53 mil km de vías, de los cuales sólo el 6% está pavimentado. La Red Fundamental (RF) que adicionalmente sirve de conector internacional de Bolivia con sus vecinos (Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Perú), sólo tiene pavimentado el 30% de su trayecto. Las velocidades de viaje en la RF son con frecuencia cercanas a los 30 km/h. Bolivia muestra un alto índice de accidentes fatales, en su mayoría en la RF. Con el proyecto se mejorará la conectividad entre las mayores ciudades y con los países vecinos, y se reducirán significativamente tanto los tiempos de viaje como los accidentes viales en los tramos afectados.

B. Viabilidad Ambiental y Social 6.02 El Proyecto es ambiental y socialmente viable, considerándose la implementación de un conjunto amplio de

medidas de protección; en primer lugar, las medidas ambientales que son producidas por el proceso mismo de la construcción del cual es responsable el Organismo Ejecutor, como las de velar por una adecuada supervisión y aplicación del PPM y PASA; y otras de competencia de diferentes entidades gubernamentales. Más aún, la dinámica de los impactos requiere principalmente acciones preventivas, lo que significa que parte importante, decisiva, de esas medidas deberá estar implementada antes del inicio de la construcción, y que otras deberán seguir el cronograma de obras (y los correspondientes desembolsos del financiamiento).

C. Viabilidad Institucional 6.03 Desde el punto de vista institucional, se puede afirmar que el SNC es un adecuado Organismo Ejecutor del

proyecto, debido principalmente a su capacidad técnica y experiencia en el manejo de proyectos viales. Contribuye a este efecto positivo el proceso exitoso de reestructuración interna que viene desarrollando durante los últimos años, desde el 2000 a la fecha y que en la actualidad coordina y supervisa satisfactoriamente la ejecución de varios otros proyectos de construcción, rehabilitación y mantenimiento de carreteras a lo largo de todo el territorio nacional boliviano, 18 de los cuales cuentan con financiamiento CAF.

6.04 Desde el punto de vista legal, el SNC está dotado de la estructura necesaria para llevar adelante en forma

adecuada, la ejecución de este proyecto, conforme a la Ley 2064 que data de abril del año 2000. En el año 2001 se ha iniciado un proceso de preselección, selección y designación de cargos jerárquicos del SNC, con base en un proceso de preselección iniciado en abril del año 2001, a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y con el concurso de la empresa consultora PROACTIVA Consultores Asociados SRL A febrero de 2002, se había ya logrado la designación de los respectivos cargos jerárquicos.

D. Viabilidad Financiera 6.05 Si bien el objetivo de la evaluación financiera es determinar la capacidad del proyecto de generar los flujos

necesarios para cubrir los costos de inversión y gastos operativos, en este caso en particular el peaje que se cobra y que se espera cobrar a lo largo del corredor una vez terminadas las obras, es muy bajo y por consiguiente el VAN financiero es negativo. El proyecto se evaluó por un período de 20 años (vida útil de una carretera pavimentada), considerando 3 años de inversión.

6.06 Una vez considerados los parámetros de egresos de la evaluación, se construyó un flujo de caja para cada uno de

los dos corredores descontado a una tasa equivalente del 7%, en términos reales. Los costos de inversión son de US$ 465,4 MM y el resultado de la evaluación es un VAN neto negativo de US$ 378,2 MM. Debido a la solicitud de la CAF de revisar los costos de inversión asociados al tramo “Roboré-Puerto Suárez” y convertir el proyecto de “llave en mano” a “costo unitario”, el monto total de los costos de inversión logró disminuir en aproximadamente US$ 35 MM. Por último, es importante mencionar que si bien la rentabilidad del proyecto es negativa, el resultado es de esperarse ya que en carreteras que no operan bajo el esquema de concesión, el peaje nunca llega a ser lo suficientemente elevado como para recuperar los costos de inversión y de mantenimiento.

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E. Viabilidad Económica 6.07 La viabilidad económica se determina al analizar el impacto que los proyectos tienen en toda la sociedad medidos

en términos de bienestar, es decir, considerando las externalidades generadas por los proyectos a los usuarios de la vialidad sujeta a evaluación. Las carreteras que no se establecen bajo la modalidad de concesión y que su ejecución se debe al importante componente social que de ellas se derivan, tienden a justificarse bajo este tipo de evaluación. Los beneficios indirectos considerados en esta evaluación son: a) la reducción en costos de los vehículos de los corredores y b) el ahorro en el tiempo de transitar a lo largo de las vías. Existen otros beneficios que surgen como resultado de la pavimentación de carreteras que no se incorporaron en la evaluación económica por su alto grado de complejidad en cuanto a sus cálculos (incremento en la actividad económica, en los empleos y en los ingresos a la población, etc.) En este sentido, los beneficios del proyecto fueron subestimados.

6.08 Una vez reconocidos los beneficios indirectos, se construyó un flujo de caja económico para el corredor de integración, con la finalidad de analizar el resultado desde un punto de vista de bienestar social. El flujo económico se descontó a una tasa equivalente al 12% que considera el costo de utilizar recursos públicos en estas obras bajo un presupuesto limitado. El flujo de caja económico del corredor presenta un VAN neto positivo de US$ 206,7 MM (TIR del 18%) que equivale al bienestar generado. Este resultado muestra el beneficio de llevar a cabo la pavimentación del corredor debido al nivel de beneficios indirectos potenciales que el proyecto puede generar; es desde esta perspectiva que éste se considera socio-económicamente rentable. Cabe mencionar que el resultado es conservador, ya que un importante número de beneficios indirectos, que surgen de convertir una simple carretera en un corredor de integración, no fueron incorporados al flujo de caja por razones de complejidad en su cálculo.

VII. RECOMENDACIONES

7.01 Con base en los resultados de la evaluación y considerando la importancia del proyecto, se recomienda aprobar un cupo de financiamiento a favor de la República de Bolivia, de acuerdo a las siguientes condiciones:

a) Prestatario y Organismo Ejecutor: el Prestatario será la República de Bolivia y Organismo Ejecutor será el

Servicio Nacional de Caminos (SNC) b) Financiamiento CAF: Hasta US$ 180 MM destinado a la construcción de los dos últimos tramos del

Corredor Vial de Integración Bolivia-Brasil de 596 km, Santa Cruz-Puerto Suárez, “El Proyecto”. El financiamiento será utilizable por el prestatario en forma de: i) préstamo directo, ii) garantía en respaldo de un préstamo que en condiciones blandas pueda ser otorgado al prestatario por otro organismo internacional o iii) una combinación de ambas modalidades.

c) Costo del Proyecto: El costo total del proyecto, Corredor Vial Santa Cruz-Puerto Suárez, asciende a US$ 465,4 MM, a ser financiado con el crédito BID por US$ 51,26 MM; Unión Europea US$ 44,4 MM, CAF 1era fase US$ 100 MM; CAF 2da fase US$ 180 MM; y Aporte local por US$ 89,7 MM. El financiamiento CAF representa 60% del total.

d) Condiciones Financieras:

A. Préstamo Directo

Destino: Costos directos del Proyecto, supervisión, fiscalización, comisión de financiamiento y gastos de evaluación.

Plazo: El plazo de financiamiento será de hasta quince (15) años, el cual incluye cuatro (4) años de gracia, a partir de su entrada en vigencia.

Intereses y/o Comisión de garantía :

Se aplicará la tasa vigente para operaciones con riesgo soberano para el plazo de la operación. Por sus características de proyecto prioritario de integración, la operación califica para la aplicación del Fondo de Financiamiento Compensatorio de la CAF.

Vigencia: Se inicia en la fecha en que suscriba el contrato de préstamo.

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Gastos de Evaluación:

US$ 50 mil

Amortización: La amortización del financiamiento otorgado bajo la operación propuesta será mediante cuotas iguales y consecutivas luego de transcurrido un período de gracia de 48 meses.

Comisión de Compromiso:

0,75% anual sobre saldos no utilizados y empezará a devengarse seis meses después de la entrada en vigencia de los respectivos contratos de financiamiento.

Comisión de Financiamiento:

1,25% del monto de la operación y se causará con la entrada en vigencia del respectivo contrato de financiamiento.

Plazo de Compromiso:

47 meses, contados a partir de la entrada en vigencia del contrato de préstamo.

Desembolso del préstamo:

48 meses, contados a partir de la entrada en vigencia del contrato de préstamo.

Otras disposiciones:

Las que sean aplicables de acuerdo con las Políticas de Gestión de CAF.

Cronograma Tentativo de Desembolsos (en US$ MM)

Años 1 2 3 Total

Financiamiento CAF 73 70 37 180

B. Garantía

Prestatario República de Bolivia

Monto Hasta US$ 180 MM

Plazo El plazo de financiamiento será de hasta diecinueve (19) años, sujeto a la conformidad de CAF sobre la estructura de la Garantía.

Comisión de Garantía

Se aplicará la tasa vigente para la estructura y plazo de la Garantía.

7.02 Con el fin de asegurar la sostenibilidad del proyecto, se han establecido las siguientes condiciones especiales que

deberá cumplir el Prestatario y Organismo Ejecutor, a satisfacción de CAF:

e) Condiciones Especiales : - Previas al primer

desembolso del préstamo:

Presentar: 1. Evidencia de haber concluido los procesos de licitación para la adecuación de

estudios, ejecución de obras y para supervisión de los tramos viales Roboré-El Carmen y El Carmen-Arroyo Concepción; y, consecuentemente, haber determinado el costo de la adecuación de estudios, del presupuesto para la ejecución de obras y la supervisión independiente, así como el Cronograma de Inversiones para esos rubros;

2. Presentar: i) la Licencia ambiental otorgada por la autoridad ambiental competente para los tramos Roboré-El Carmen y El Carmen-Arroyo Concepción; ii) el Plan de Manejo Ambiental y Social (PMAS) para los tramos a ser financiados con el préstamo, el cual deberá contener las medidas de mitigación; iii) el Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones de las Poblaciones Afectadas correspondiente al tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción; y iv) el Plan de Fortalecimiento y Supervisión Ambiental, con sus respectivos presupuestos y cronogramas de ejecución. Para la estimación de los presupuestos de ii), iii) y iv) referencialmente se considerarán US$ 5 MM, US$ 5 MM y US$ 1 MM, respectivamente. El PMAS deberá ser incorporado a los pliegos licitatorios de la obra.

3. Un mecanismo contable específico para el seguimiento de la ejecución del presupuesto del PMAS, incluyendo el Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones de

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las poblaciones afectadas y el Plan de Fortalecimiento y Supervisión Ambiental. 4. Un informe de las medidas de mitigación por ítem con sus respectivos costos, las

cuales deben estar incluidas en el proceso constructivo (pliegos del contratista).

- Durante el período de desembolsos del préstamo:

1. Demostrar que: a) la contrapartida local es de al menos equivalente al 20% del costo total del proyecto; y b) los recursos del BID y de la UE están siendo desembolsados o que se demuestre que serán evidentemente desembolsados;

2. Presentar Informes Trimestrales de Avance de Obras, de acuerdo con modelos CAF diseñados para el efecto, comenzando por el Informe Inicial;

3. Presentar oportunamente a consideración de CAF y para su No Objeción, cualquier posible modificación en el costo del proyecto.

4. Informes ambientales semestrales, a satisfacción de CAF, sobre el avance del PMAS, incluyendo información sobre su ejecución presupuestaria;

5. Los permisos y autorizaciones adicionales a la Licencia Ambiental que sean requeridos para la gestión ambiental y social del proyecto.

f) Recomendación Con base en los resultados del análisis efectuado y la importancia del proyecto, se

recomienda otorgar el financiamiento solicitado hasta por US$ 180 MM a la República de Bolivia.