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E d i t o r i a lE d i t o r i a l

CESVI MÉXICO NO. 13 2006Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Juan Carmona RoblesLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Silvia Calderón HuarotaIng. Víctor H. Orihuela López

Colaboradores en este número:Horacio Gutiérrez Osorio, Luis Derbez Guadarrama, Rolando Gris Domínguez, Rubén Moreno Torres, Raúl Márquez Otálora, Agustín Molina López, Moisés Fernán-dez Esquivel, Silvia Calderón Huarota, Galileo Molina López, Marco Valenzuela Tapia, Indra Hernández Olmos, Fernando Cuellar Santiago, Fátima Ayala Gómez.

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero Romero

Diseño GráficoFactor Creativo, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 6,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilus-tradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.

Comentarios:revista@cesvimexico.com.mx

CESVI MÉXICO cumple 10 años. Durante todo este tiempo, hemos acumulado un sin fin de experiencias y satisfacciones. Los proyectos se han cristalizado, las metas se han logrado y la convicción de un futuro promisorio se ha fortalecido. Tras una década de esfuerzo un gran sueño se ha hecho realidad: la consolidación de un proyecto en el campo de la investigación que beneficie al sector asegurador y al campo de la repara-ción de vehículos en México.

Hoy, después de diez años de entrega e intenso trabajo, nuestro nombre y el prestigio de nuestras investigaciones tienen el reconocimiento inter-nacional y son referencia obligada como sinónimo de excelencia en las diferentes áreas especializadas, un honor que se extrapola orgullosamente a nuestro país.

El motor de esta obra y de nuestro entusiasmo cotidiano es la confianza, el respaldo incondicional de nuestras Compañías Socias que creyeron en este proyecto y que a lo largo del tiempo lo impulsaron con espíritu visionario y especial empeño.

Este invaluable apoyo sólo puede ser retribuido con un fraternal agra-decimiento y un compromiso redoblado, el cual queda patente con la reciente expansión de Cesvi México en Guadalajara y con la meta ya definida de abrir otros centros de capacitación en el interior de la República, de acuerdo a palabras expresadas por nuestro Director Ge-neral, Ángel Martínez Álvarez, quien ha presidido el Centro desde sus inicios.

Otro objetivo inmediato es la construcción de una imponente Nave de Equipo Pesado, cuya finalidad es ofrecer una alternativa tecnológica de gran nivel al sector asegurador y reparador. Este ambicioso proyecto será edificado sobre una superficie de 2160 metros cuadrados.

Aún faltan muchas cosas por hacer y un gran camino por recorrer. Seguiremos trabajando con el mismo ímpetu con el que comenzamos con la clara intención de aportar los máximos beneficios a quienes como usted nos han ayudado a ser lo que ahora somos.

En nuestro décimo aniversario, sólo nos queda una cosa por decir: ¡Muchas gracias por estar con nosotros!

ContenidoOpiniónEntrevista a Javier VelascoDirector General de Audatex Latinoamérica Norte3

7CarroceríaPapel protector antichispa 5916 y manta dealto desempeño para soldadura 5919 de 3M

PinturaTécnica de esfumado endiferentes acabados12

Ficha técnicaPointer 200716

28Consultoría a talleresProductividad dentro del taller dehojalatería y pintura

34Vehículos industrialesImportancia del aire comprimido dentrode un taller de reparación

40Reportaje

Pintado de plásticos

46

52

60

62

MotocicletasFuncionamiento y regulación de

las suspensiones en la moto

Identificación vehicularLocalización del VIN en equipo pesado

EventosLa Expo Cesvi en su edición 2007

EventosEvento Seguros Atlas

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o p i n i ó n

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

ENTREVISTA AJAVIER VELASCO

DIRECTOR GENERAL DE AUDATEX LATINOAMÉRICA NORTE

Javier Velasco Rivas es un hombre comprometido con su trabajo y a quien México le ha sonreido particularmente. Español de nacimiento -de la isla de Mallorca para ser exacto-, ingeniero de profesión y con once años de expe-riencia en el sector asegurador ha sabido comprender la manera de trabajar de Latinoamérica para poder ofrecer “soluciones globales para un mercado local”, como reza el lema de Audatex.

Ingeniero Velasco, gracias por recibir a Cesvi México.

Al contrario, es un gustazo.

Para entrar en materia, ¿qué es Audatex?

Audatex es un sistema de gestión de siniestros diseñado es-pecialmente para compañías aseguradoras y para talleres, el cual agiliza y facilita el cálculo económico del siniestro y su

gestión completa. Somos actualmente el único proveedor a nivel mundial de este tipo de sistema. Existen otras solucio-nes en mercados locales, pero el único con la capacidad para hacer una gestión en cualquier parte del orbe es Audatex, que cumple cuatro años en México el próximo mes de febrero.

¿A qué grupo o corporación pertenece Audatex?

Actualmente pertenecemos al grupo Solera, que hoy por hoy es una de las empresas de consultoría para aseguradoras más grande del mundo.

Cuáles son los productos que ofrece Audatex?

Audatex es una compañía que produce diversos sistemas, como Aurora, AudaVin, AudaSubastas, AudaEstadísticas, AudaPlus y una larga lista de programas que ayudan a las compañías de seguros.

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¿Qué resultados ha obtenido Audatex con el Sistema Au-daPlus a cuatro años de su implementación en México?

Creo que se ha facilitado en gran manera el trabajo tanto de los talleres como de los valuadores y, por lo tanto, el de las aseguradoras. Ahora en lugar de entrar en discusio-nes comienzan las negociaciones. Es una estrategia de ga-nar-ganar en la que se pueden comprobar los daños reales del vehículo y cómo repararlo correctamente. Ya no nos ocupamos de discutir el valor económico de la reparación, ya que lo más importante es que la reparación se haga de manera profesional.

Al tocar ya el tema de la reparación ingeniero, ¿qué rol ha desempeñado Cesvi México en este asunto?

Uno importantísimo, pues como centro de investigación y capacitación ha colaborado enormemente en la profesiona-lización del sector y en la estandarización de los métodos de reparación y valuación.

¿Podría decirse entonces que Audatex ha contribuido en la profesionalización de los valuadores?

Sí, estoy convencido de ello. Además, la optimización y la gestión de las compañías por ambas partes, tanto asegurado-ras como agencias y talleres.

¿Cuál ha sido la respuesta de los Talleres a esta nueva forma de hacer las cosas?

El gran reto de Audatex es ser un interlocutor entre estas dos partes. Queremos ser una herramienta de diálogo no de discusión. Realizamos entonces un esfuerzo dividido para penetrar tanto en el sector asegurador como en el reparador. Ahora mismo te puedo decir que grandes re-des corporativas, como todo el Grupo Volkswagen, usan al cien por cien los sistemas Audatex y otras compañías lo están recomendando y adoptando. Somos el sistema más difundido del mercado mexicano y somos aceptados por ambas partes, taller y aseguradora.

¿Cuál ha sido el mayor obstáculo para la implementación de AudaPlus?

Quizá romper paradigmas. Cuando llegamos al mercado nos encontramos con usuarios no acostumbrados a tec-nologías modernas. Nos costó un poco de trabajo en ese aspecto, pero actualmente es ya una forma habitual de tra-bajo: con computadoras, acceso a Internet, etc. Ante un mercado poco desarrollado, comprobamos que la gente puede adaptarse a las nuevas tecnologías, que al fin y al cabo son las que producen mejoras en los rendimientos de las compañías.

es un producto hecho para él y justo como él lo necesita en cada país y en cada momento. Por otra parte, tenemos la ventaja de nuestro “know how” mundial, que nos dota de esa gran flexibilidad. Tener presencia en mercados tan distintos como Japón, China, EE.UU., Rusia, Europa, Sudáfrica y Latinoamérica, nos permite tener un abanico muy amplio de posibilidades para acceder rápidamente a cualquier mercado.

¿Qué otros proyectos se tienen en puerta?

Un proyecto en pleno desarrollo, es el de crear una co-munidad global en donde se puedan comunicar a través de Internet todos los casos y expedientes. A largo plazo tenemos el reto de ampliar nuestra área de consultoría. También estamos trabajando para adoptar la metodología 6 Sigma, que se enfoca en la calidad total pero a cambio de resultados económicos para la compañía.

Javier, ¿me puede comentar el status del proyecto devaluación de vehículos pesados?

Ahora mismo tenemos cargado dentro del sistema el camión más vendido en el mercado mexicano, que es la gama T600-800 de Kenworth, el cual están consultando los valuadores de las compañías aseguradoras, de quienes ya estamos recibiendo muy valiosos comentarios para mejorarlo.

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Las personas tendemos a confiar más en algo establecido como un sistema que en lo espontáneo, ¿cierto?

Así es. Con Audaplus ahorramos tiempo, dinero y, sobre todo, discusiones.

En el reverso de la moneda, ¿cómo han respondido las aseguradoras a la participación de Audatex?

Muy bien. A sólo cuatro años del inicio de operaciones, es-tamos manejando un 70% del parque vehicular asegurado. La aceptación ha sido muy amplia y rápida.

¿Qué áreas de oportunidad tiene Audatex México?

A corto plazo distinguimos dos: primero, en el mercado de México queremos ser mucho más que un sistema de valuación, aspiramos a convertirnos en toda una solución integral para las compañías de seguros; y en segundo lugar, pretendemos seguir desarrollando este concepto en Cen-troamérica y la comunidad andina –Ecuador, Colombia y Venezuela-.

En ese sentido, ¿qué tan complicado resulta trabajar con parques vehiculares tan diferentes?

Claro que es complicado. Sin embargo, nuestra estrategia ha sido estudiar lo que necesita localmente el mercado y tomar las mejores prácticas mundiales. De tal forma que la penetración sea más rápida, pues el cliente percibe que

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c a r r o c e r í a

Por: Rolando Gris Domínguez

Los vehículos son sometidos a diversas reparaciones en las que se proyectan partículas incandescentes y chispas, provocando daños y pérdida de tiempo en el Área de Ca-rrocería. Para evitar lo anterior, existen productos como el Papel Protector Antichispa 5916 y la Manta de Alto Desempeño para Soldadura 5919 de 3M.

1.- Descripción del Producto

El Papel Protector Antichispa 5916 y la Manta de Alto De-sempeño para Soldadura 5919 de 3M, fueron creados para la protección de vestiduras, cristales, motor, mangueras, cables, llantas y superficies pintadas durante los trabajos de reparación en los cuales se puedan desprender chispas, tal es el caso de la soldadura y el desbaste de ésta. También se utilizan para proteger las herramientas y equipos que pue-den resultar dañados por efecto de las chispas al momento de la reparación.

El papel protector es auto adherente, por lo que su colo-cación resulta muy fácil y rápida sobre cualquier superficie limpia. Está fabricado con materiales ignífugos y repelentes al fuego por ambas caras. Su uso se limita a colocarlo en superficies verticales.

PAPEL PROTECTOR ANTICHISPA 5916 Y MANTA DE ALTO DESEMPEÑO PARA SOLDADURA 5919 DE 3M

La manta de alto desempeño para soldadura es confortable, cubre y protege de manera sencilla zonas horizontales y está fabricada con mate-riales ignífugos y retardantes del fuego.

2.- Características Técnicas

Equipo

Papel

Manta

Composición

• Papel con un tratamiento porambos lados que retarda la flama

• Sistema adhesivo en la parteinterior para su colocación

• Fabricada de un polímero sintético que resiste el calor hasta una

temperatura de 1000ºC.• Es ligera, confortable y

fácil de guardar.

Medidas

Rollo de 0.60 m. de ancho por45.70 m. de largo

Manta de 2.03 m. de largo por1.45 m. de ancho

3.- Instrucciones de Uso

Para obtener el máximo provecho de estos productos, es im-portante tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:

Papel Protector Antichispa 5916

• No utilizarlo en superficies húmedas o mojadas, ya que esto impide su adherencia.• Con un útil de corte, ajustar a la zona que se va a cu-brir.• Colocar el papel de modo que no tenga dobleces o a-rrugas para evitar la acumulación de chispas.• Si la superficie a cubrir es demasiado amplia, el papel se puede solapar evitando los pliegues en las uniones.• Cuidar que las salpicaduras de soldadura no penetren debajo del papel.• El papel se puede reutilizar gracias a su sistema adhesivo.

Manta de Alto Desempeño Para Soldadura 5919

• No mojarla antes de usarla ni limpiarla con agua, ya que cuando está mojada conduce calor.• Utilizarla sobre el tablero, vidrio u otra parte del vehícu-lo que pudiera ser dañada con las chispas de la soldadura.• No colocarla sobre superficies o bordes cortantes; evitar su uso si está deteriorada o con agujeros.

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4.- Seguridad

Con el fin de alargar la vida útil de la Manta de Alto Desempeño para Soldadura 5919 de 3M, se debe tomar en cuenta lo siguiente:

• Sacudirla ligeramente después de usarla o pasar un cepillo de cerdas suaves sobre su superficie. Doblarla y guardarla en una zona limpia.• Cuidar la manta de recubrimientos o de pintura, ya que se contami-naría con materiales posiblemente flamables.• Evitar el contacto directo con la flama, la cual puede reducir su capa-cidad protectora.• Por limpieza, siempre usar el mismo lado de la manta para proteger las superficies interiores.

El Papel Protector Antichispa 5916 no requiere mantenimiento; pero cumplirá mejor su función si se consideran estos puntos:

• Evitar el contacto con agua o cualquier tipo de líquidos.• No someterlo a las llamas directamente, ya que mermaría el trata-miento retardante.• Procurar mantener el papel alejado de fuentes de humedad y de calor.

Extracto de la Ficha Técnica deReparación de Vehículos de

Carrocería No. 6 2004.Para mayor información:

carroceria@cesvimexico.com.mx

p i n t u r a

Por: Rubén Moreno Torres

TÉCNICA DE ESFUMADOEN DIFERENTES ACABADOS

Al parejo con la evolución del automóvil, las técnicas y pinturas que se utilizan para recubrir su superficie tam-bién se han perfeccionado. Actualmente, un factor im-portante en la parte estética de los vehículos es el color de la carrocería, por lo que se emplean productos más resistentes a los factores climáticos, conservando por más tiempo la tonalidad y brillo en la superficie pintada.

Desde hace algunos años, los fabricantes han sacado al mer-cado autos pintados en colores sólidos, metálicos, perlados y en tonos especiales llamados tornasol, lo que implica mayor cuidado a la hora de repintar debido a lo difícil que resulta igualar un determinado color.

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Factores como la distancia, la velocidad, la temperatura de aplicación y la presión de aire utilizada, pueden provocar variaciones entre la película aplicada y la muestra. Como una solución a lo anterior, surge la técnica de esfumado en diferentes acabados, misma que ayuda a evitar que se perciba el cambio de tonalidad entre dos colores semejantes.

1.- Descripción de la Técnica de Esfumado

Consiste en aplicar un color muy parecido al de la muestra y desvanecerlo de tal forma que no se note el cambio de to-nalidad dentro del mismo panel o páneles adyacentes.

Proceso de Esfumado en un Acabado Monocapa

• Preparar la superficie.• Lijar el aparejo con lija P400 y extenderse con P600.• Matizar el área alrededor del daño con lija P1200.• Preparar el color y aplicar hasta cubrir el daño.• Sobrediluir siguiendo las recomendaciones del fabricante y esfumar sin salir del área lijada.• Aplicar blender directamente en la zona de unión.• Dejar secar y pulir o abrillantar sólo la zona reparada.

Proceso de Esfumado en Seco en un Acabado Bicapa

• Preparar la superficie. • Lijar el aparejo con lija P400.• Matizar el resto de la pieza con lija P600/P800 ó fibra gris con pasta matizante.• Preparar la base color con su reductor y aplicar una mano a presión baja.• Aplicar una segunda mano extendiéndose ligeramente fuera del daño.• Aplicar una tercera mano partiendo del centro del daño con un movimiento amplio de muñeca para desvanecer el color.• Según el área dañada y la orientación de la pieza, aplicar barniz de forma parcial o total.• En caso de aplicación parcial en la zona destinada al blender, ésta deberá ser lijada con lija P1200 y pulida en la unión.

Proceso de Esfumado en Húmedo en un Acabado Bicapa

A diferencia del esfumado en seco, se utiliza un barniz 1K antes de aplicar la base color; o en su defecto, se puede usar un barniz 2K sobrediluido. Este tipo de esfumado ayuda a que las partículas pulverizadas de color queden bien impreg-nadas en la superficie. Con este tipo de esfumado se evitan posibles defectos, tales como la aparición de aureolas.

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Proceso de Esfumado en un Acabado Tricapa

• Preparar la superficie. • Lijar el aparejo con lija P400.• Matizar el resto de la pieza con lija P600/P800. • Preparar los colores (fondo y efecto) y realizar una probeta aplicando diferente número de manos para comparar contra la muestra.• Con el color de fondo, cubrir el daño dando el número de manos necesarias.• Mezclar 1 parte de fondo con 1-3 partes de efecto depen-diendo del color.

• Aplicar la mezcla esfumando con un movimiento amplio de muñeca de 1 a 2 manos.• Aplicar la capa de efecto esfumando y aplicando el número de manos necesarias de acuerdo a la probeta.• Aplicar barniz a toda la pieza o de forma parcial.

2. Ventajas

• No se requiere igualar el color exactamente. • Ahorro de material. • No se aprecian cambios de tonalidad.• Se evitan re-trabajos por diferencias de tono.

3. Recomendaciones Generales

• Utilizar lijas P2500/P3000 en la zona de unión donde se aplicará el blender, para que no se desprenda el producto.• Realizar el esfumado a presiones ba-jas, controlando el flujo del producto, para evitar que se noten aureolas.• En pequeños resanes donde se apli-cará barniz a toda la pieza, esfumar de afuera hacia adentro.• Aplicar 2 manos de barniz en la zona dañada y 1 en la zona matizada.• En resanes pequeños utilizar pistola de retoques con diámetro de boquilla de 1.0-1.1 mm.• Utilizar el blender recomendado por la marca con que se esté pintando.• Evitar el empleo de reductor en lugar del blender.

3. Seguridad e Higiene

Como en todos los procesos de re-pintado automotriz, para realizar un

esfumado se requiere el uso del equi-po de protección personal adecuado:

• Equipo de respiración autónomo o mascarilla con cartuchos de carbón activado.

• Guantes de látex o vinilo.• Overol.• Traje antiestático.• Gafas de protección.• Zapatos de seguridad.

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mxExtracto de la Ficha Técnica de Reparación de Vehículos de Pintura No. 22 2006.

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f i c h a t é c n i c a

Por: Horacio Gutiérrez Osorio

POINTER 2007

El Pointer 2007 de VW es un auto subcompacto bivolu-men en versiones de 3 y 5 puertas con un rediseño que lo hace lucir una presencia másrenovada y sobria.

Características técnicas

Motor Dimensiones

DIMENSIÓN

Distancia entre ejesLargoAnchura totalAltoPeso vehicular

MAGNITUD (mm)

2468313916451414

946 Kg

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Identificación del vehículo

La identificación del Pointer 2007 se lleva a cabo por medio de la interpre-tación del código proporcionado en la placa del fabricante o en el Número de Identificación Vehicular (VIN).

En este automotor, el número VIN se localiza en dos zonas:• Una placa remachada en el lado iz-quierdo del tablero (bajo el parabrisas).• Una placa remachada sobre la parte frontal del soporte de la batería.

SuspensiónSuspensión delantera: Tipo Mc. Pherson Suspensión trasera: Independiente

DirecciónCon asistencia hidráulica

FrenosDelanteros: De discoTraseros: De tambor

WMI 9: Brasil B: Volkswagen W: Vehículo de pasajeros

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003 536(Número consecutivo

de producción)

P: Anchieta, Brasil

Año Modelo 7=2007

Dígito Verificador: Del 0 al 9 ó X

5W: Pointer5X: Pointer

C: 1.8L L4 E: 2.0 L L4

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

9 B W C C 0 5 W 9 7 P 0 0 3 5 3 6

(Modelo)

(Motor)

(País de origen)(Fabricante)

(Tipo de vehículo)

(P. de ensamble)

Ubicación del número VIN

(Sistema de Seguridad)0: Cinturones de 3 puntos6: 6 Airbag 7: 6 Airbag

C: 2 ó 4 puertas D: 5 puertas wagon (Carrocería)

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Carrocería

El Pointer 2007 presenta una carroce-ría del tipo autoportante, cualidad que facilita la adquisición e intercambio de refacciones así como los procesos de reparación.

El nuevo aspecto del Pointer se encauza con las últimas tendencias de diseño mostradas en otros modelos de la fami-lia VW. La carrocería presenta algunos cambios que contribuyen a la mejora de la seguridad activa y la seguridad pasiva, sin olvidar el aspecto estético.Por ejemplo, el rediseño trapezoidal de la parrilla, hace que este automóvil se conjugue con los elementos distintivos de los otros automóviles VW.

Otros cambios relevantes en la ca-rrocería exterior se aprecian en sus calaveras, ahora con contornos más marcados y soberbios.

En cuanto a los interiores, no se ha olvidado la integración de soluciones inteligentes de diseño y ergonomía, cualidades que involucran un mejor acabado mejorando la funcionalidad del mismo, proyectándose esto en un ambiente más relajado y confortable. Ahora, las tapas de las puertas son más delgadas y resistentes, además de ser muy planas. El tablero y los asientos son más voluminosos.

El Pointer 2007 brinda una confiable seguridad a sus ocupantes. Integra un comportamiento típico de VW en su suspensión, es decir, los recorridos laterales de la carrocería son conteni-dos, algo duros, lo que reditúa en una estabilidad en sus trayectorias a media y alta velocidad. Además la carrocería

se inclina levemente del frente al fre-nar apresuradamente, sin perder en ningún momento estabilidad en los ejes. Otro aspecto importante es el pedal progresivo de los frenos que res-ponden desde el primer contacto.

Las puertas de este vehículo poseen barras de seguridad, lo que permite au-mentar la seguridad pasiva en caso de colisión lateral.

Este automóvil es el único en su seg-mento que integra como equipo de serie los sistemas de alarma acústica y óptica, un inmovilizador electrónico y un sensor de movimiento.

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Elementos exteriores de materialescompuestos

Debido a que en los automóviles modernos se persigue la reducción del ataque corrosivo y del peso vehicular, tam-bién el Pointer 2007 incorpora elementos plásticos en su carrocería, mismos que se describen a continuación:

Dimensiones técnicas

Al someterse la carrocería a esfuerzos significativos, pue-de sufrir daños considerables en elementos estructurales importantes como largueros, pisos, cajas de rueda, entre otros. En tales situaciones, es de vital importancia que al repararse se verifiquen sus dimensiones y corregirlas de ser necesario, basándose en los puntos estratégicos de refe-rencia y de acuerdo con las cotas originales del fabricante. De no ser así, se merma la seguridad pasiva y activa del automotor.

Las cotas principales del Pointer 2007 se especifican en la figura siguiente:

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Elementos de la carrocería que comercializa el fabricante

El fabricante del Poiner 2007 facilita la adquisición de las piezas intercambiables que se requieran. Las prin-cipales piezas de la carrocería de este automóvil son:

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Reparabilidad de la carrocería

Ante una posible reparación de la ca-rrocería, el Pointer 2007 cuenta con elementos ensamblados con diferen-tes métodos de unión (Soldadura de puntos por resistencia, MIG-MAG, MIG-Brazing, engargolados y mé-todos amovibles), ya sea para refor-zar mejor la estructura o bien para lograr un mejor ajuste entre piezas. Por tal motivo, ante las reparaciones, es de vital importancia conservar al máximo la originalidad con el fi n de garantizar la seguridad. Por ejemplo, para permitir un mejor ajuste y fl exi-bilidad, la salpicadera está unida por la parte interior de la caja de rueda delantera mediante un cordón de sol-dadura MIG-Brazing; de hecho, este

tipo de soldadura ha empezado a ser más frecuente por sus múltiples carac-terísticas. Así, se pueden mencionar otras zonas en las que el fabricante recomienda mantener esta soldadura al realizar la reparación:

1. En la zona indicada de la caja de rueda delantera y la salpicadera:

2. Entre el toldo y el montante del tol-do en las partes anterior y posterior:

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3. En la zona indicada del piso cajuela y la tolva de escape:

4. En la zona indicada del costado y la base de la calavera:

Otra recomendación del fabricante es que, por motivos de corrosión, las piezas nuevas a cuyo interior no se pueda acceder después de ser soldadas (por ejemplo los largueros) se les debe aplicar algún tratamiento anticorrosivo como la cera de cavidades, diseñado exclusivamente para piezas de confi gu-ración cerrada.

Respecto al conformado de piezas exteriores, es necesario considerar la accesibilidad de las mismas, pues esta característica marcará la pauta para elegir el proceso adecuado de repara-ción. Las piezas amovibles como co-fre, salpicadera, puertas y tapa cajuela, poseen buena accesibilidad, caso con-trario de los costados, postes centrales y estribos, los cuales poseen poca o nula accesibilidad; para estos últimos se deberá conformar con el martillo de inercia y los electrodos de carbón y de cobre, dándose el acabado fi nal

con el uso del estañado. La tolva de escape así como el marco del radiador tienen accesibilidad más o menos limitada por lo que su reparabilidad es conveniente sólo para daños leves y medios.

Las piezas de materiales compuestos también se reparan tomando en cuenta el tipo de material en cuestión.

Para sustituciones parciales es imprescindible el empleo de la soldadura MIG-MAG y MIG Brazing en las zonas ya mencionadas, así como la soldadura de puntos por resistencia y el estañado, ya que así se brindará una óptima reparación y la consecuente conservación de la seguridad del auto. No se olvide que el corte en la zona nunca debe alterar a los puntos fusibles.

Las sustituciones parciales que el fabricante del Pointer 2007 permite son las que se ilustran a continuación.

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c o n s u l t o r í a a t a l l e r e s

Por: Galileo Molina López

PRODUCTIVIDAD DENTRO DEL TALLERDE HOJALATERÍA Y PINTURA

El taller de hojalatería y pintura es una empresa creada para generar ga-nancias y como tal debe operar con la máxima eficiencia, sin embargo esto no significa que la administración tenga que preocuparse sólo por ganar más dinero realizando mejores convenios; existe un punto que por mucho tiempo ha sido olvidado y que contribuye en gran parte a la generación de ganancias. Estamos hablando de la mejora de los procesos de repara-ción dentro del taller, acción con la que se logra invertir menos tiempo y materiales para realizar el mismo trabajo. Esta mejora continua es una de las tareas primordiales de CESVI MÉXICO, que desde su creación se ha dedicado a investigar y difundir dentro del sector reparador las mejores y más recientes técnicas de reparación, así como el uso correcto de equipos y herramientas.

Para poder realizar cambios dentro de los talleres de hojalatería y pintura es importante medir y comparar ciertos indicadores, ya sea contra un parámetro establecido o contra sí mismos en diferentes periodos, para saber cómo se comportan y qué es lo que podemos mejorar. Es necesario enfatizar que dichos indicadores deben estar basados en elementos sujetos a medición, no en opiniones personales de dueños o gerentes.

Ante la diversidad de indicadores que nos ayudan a realizar mejoras, sugerimos aquí algunos de los más representativos:

HORAS VENDIDAS, DISPONIBLES Y TRABAJADAS

En un taller lo que se vende son tiempos de reparación y los técnicos producen horas de trabajo, por lo que nuestros indicadores deben estar relacionados con las horas vendidas, disponibles y trabajadas productivamente. Para establecer los indicadores apropiados debemos partir de un desglose general de tiempos como el que se muestra a continuación:

Horas disponibles

100%

Horas de ausencia4%

Horasde presencia

96%

- Paro-Trabajos repetidos

- Garantías- Mantto.

-Organización del taller- Juntas

- Limpieza

Horas invertidas en Hojalatería y mecánica

51%

Horas invertidas en pintura

34%

Horas facturadas100%

Cuadro de tiempos

PRODUCTIVIDAD

La clasificación más importante es la del tiempo efectivo de trabajo, en la cual se mide el nivel real de ocupación en tareas productivas frente a los tiempos improductivos y de ausentismo.

La fórmula para calcular el indicador de productividad es la siguiente:

Productividad =Tiempo empleado (fichado por órdenes de reparación) X 100

Total de horas disponibles

Para obtener esta relación se requiere medir el tiempo que cada operario dedica por orden de reparación, por lo que es necesario que el taller cuente con un sistema de fichaje.

EFICACIA OPERATIVA

Este índice mide la relación entre lo comercialmente fijado para cada reparación (tiempo vendido) y su costo de produc-ción. El tiempo empleado para su realización (tiempo pro-ductivo) representa el margen operativo de las reparaciones.

La fórmula para calcularlo es la siguiente:

Eficacia operativa = Total de horas vendidas X 100

Total de horas productivas

Para su análisis, puede calcularse por reparación o por el con-junto de reparaciones realizadas en un periodo determinado.

El resultado que debemos esperar en este indicador para un conjunto de reparaciones debe ser superior al 100%, impli-cando que el tiempo vendido debe ser superior al empleado en su producción, de lo contrario el taller tendrá serias difi-cultades para ser rentable.

Las horas vendidas dependen del mercado y no del taller. Una clave fundamental para mantener el profesionalismo ante el cliente y la uniformidad en cuanto a operaciones a realizar, es utilizar siempre el mismo sistema de valuación para todos los presupuestos que realicemos.

Las horas productivas son el factor en el que el taller puede incidir directamente para mejorar su competitividad y ren-tabilidad.

EFICACIA GLOBAL DEL TALLER

Este indicador mide la correlación entre lo comercialmente vendido en un periodo de tiempo (tiempo vendido de todas las reparaciones) y el tiempo total disponible de ese mismo periodo. Este índice es una síntesis de los anteriores y no requiere de un levantamiento de datos adicionales; incluso las empresas pequeñas que carecen de información sobre fichajes no deben tener problemas para obtener este dato.

Eficacia global = Total de horas vendidas X 100

Total de horas disponibles29

30

Para que el taller se encuentre en una situación de equilibrio entre la capa-cidad operativa (horas disponibles) y las horas vendidas, el resultado de este índice debe encontrarse en torno a un 100%

TIEMPOS IMPRODUCTIVOS

Para aumentar la productividad es necesario conocer las tareas y tiempos invertidos en aspectos no producti-vos, como:

- Tiempos muertos- Trabajos repetidos- Garantías en las reparaciones- Mantenimiento- Limpieza de vehículos- Otros

De esta lista hay que diferenciar los trabajos que son inevitables, como el mantenimiento o la limpieza del ve-hículo, de los que pueden ser elimi-nados, como tiempos muertos, opera-ciones repetidas, etc.

Los primeros son tareas necesarias para la producción, sin embargo se debe estudiar su evolución y una vez anali-zados cada uno de los procesos involu-crados hay que reducirlos al mínimo posible. El siguiente paso es analizar a quien realiza el trabajo, si es un ope-rario productivo, uno improductivo o un tercero, en cada caso hay que hacer

un balance costo-beneficio para deci-dir la opción más conveniente.

En cuanto a los tiempos improduc-tivos, se debe tener en mente sólo un objetivo: su eliminación, sobre todo en lo que respecta a los trabajos repeti-dos, que generan un doble costo, el de volver a efectuar la reparación (tiempos y materiales) más el costo del trabajo que se deja de hacer.

La incidencia de estos tiempos impro-ductivos se puede medir mediante un sistema de fichajes con diferentes có-digos, pero también es posible elegir un control aleatorio o puntual sobre algún aspecto en concreto, por ejem-plo, el cuantificar el tiempo dedicado al mantenimiento de una cabina de pintura. En estos casos se puede hacer

una anotación diaria del tiempo in-vertido por los diferentes operarios y así obtener la información.

CLAVE DEL ÉXITO

Siempre hay que tener presente que los números son importantes, ya que nos ayudan a dirigir el rumbo de nuestro negocio. No obstante, la parte medular de un negocio exitoso son sus empleados; la clave real del crecimiento es mantener informados a nuestros colaboradores de las bases del negocio y de lo que estamos im-plementando para hacerlo rentable, ya que ellos son parte fundamental de la ecuación que nos ayudará a cumplir las metas establecidas.

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v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

Por: Luis Derbez Guadarrama

IMPORTANCIA DEL SISTEMA DEAIRE COMPRIMIDOEN UN TALLER DE REPARACIÓN

Todo taller de reparación de vehículos debe considerar dentro su infraestruc-tura el contar con un sistema de aire comprimido que esté correctamente calculado y distribuido por las diferen-tes áreas operativas, para así permitir el óptimo funcionamiento de las herra-mientas neumáticas y los equipos de aplicación de pintura.

El sistema de aire comprimido debe es-tar constituido por un compresor con depósito de aire, un secador, tuberías de red principal, bajadas con cuellos de gan-so y sistemas de regulación, filtrado y, en su caso, un lubricador. Para asegurar la utilidad y calidad del aire, es importante realizar un mantenimiento periódico a cada uno de estos elementos.

Una incorrecta red de suministro de aire en las diferentes áreas del taller siempre ocasionará problemas en los diferentes procesos de reparación; por ejemplo, un trabajo de repintado con poco volumen de aire y además contaminado con humedad y partículas de aceite, nunca será productivo y de calidad, pues genera defectos de pintura que tienen que ser retrabajados.

Para que un sistema de aire comprimido sea eficiente, es requisito cumplir con lo siguiente:

Presión de aire suficiente en las diferentes tomas.

Para tener un máximo rendimiento de la herramienta neumática, debemos contar con una presión de consumo de 6 bar; una presión mayor o inferior resultaría inadecuada. El uso de mangueras de mayor longitud, de herramientas neumáticas en una misma línea y el dimensionar inadecuadamente la red, son algunas causas de una presión INADECUADA.

Eliminar fugas de aire.

Una red de suministro de aire con un buen mantenimiento no presenta fugas y, en su defecto, se tolera hasta un 5% como máximo; de lo contrario, aumentan los costos de energía.

Adecuada capacidad de aire.

Se debe contar con una capacidad suficiente para mantener una presión de aire al menos 6 bar en los puntos más alejados de la red.

Calidad de aire.

Mediante una buena instalación de suministro de aire, los costos de servicio se reducen, la vida de las herramientas se prolonga y se consigue una mayor calidad en los trabajos de repintado, misma que está en función de:

• Contenido de impurezas en forma de partículas sólidas de polvo.• Contenido de agua en el aire suministrado.• Concentración de aceite en el aire suministrado ylubricación.

Distribución de la red de suministro ybajadas de servicio adecuadas.

El trazo de la red es factor importante para el buen fun-cionamiento de cualquier instalación. Por ello, es necesario considerar estas recomendaciones:

• Dimensionar la tubería de la red según el consumo de aire y los servicios.• Considerar futuras ampliaciones.• Disponer de la red en circuito cerrado.• Evitar la corrosión eligiendo materiales adecuados.• Dotar a la red con una pendiente mínima de 0.5-1%.• Colocar purgadores en los puntos bajos de la red.• Diseñar uniones y bajadas que eviten las caídas depresión.• Dotar de cuellos de gansos las bajadas en la red.• En las instalaciones de pintura es conveniente instalar un filtro especial deshidratador para eliminartotalmente el agua de condensación.

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Disposición de componentes parael suministro de aire.

Son colocados al final de cada bajada de servicio y tienen la función de suministrar el aire en las mejores condiciones para su óptimo uso. El aire debe estar limpio de polvo, agua y aceites provenientes del compresor y de la red, y además debe estar regulado a la presión requerida y opor-tunamente lubricado donde se requiera. Los componentes de cada línea de servicio son: filtros de humedad, regulador de presión con manómetro y lubricadores. • Filtros.Depuran el aire comprimido de partículas de polvo en sus-pensión que se encuentran en el aire absorbido por el com-presor, los residuos de la red, el aceite que escapa del com-presor y el vapor acuoso contenido en la atmósfera. Estas partículas extrañas pueden cuasar daños en los equipos, así como un rápido desgaste y un funcionamiento deficiente.

• Regulador de presión.Toda herramienta neumática debe disponer de una pre-sión óptima para trabajar, más baja de la existente en la red principal; por lo que es indispensable realizar una regulación determinada del aire suministrado. Presiones de trabajo muy altas provocan desgaste en los componentes y las presiones bajas generan un mal rendimiento en las herramientas.

• Lubricadores.Toda herramienta neumática está dotada de órganos mecánicos en movimiento y por lo mismo están sujetos a un continuo roce en su funcionamiento, por lo que es necesaria su lubricación. Para evitar la lubricación manual es aconse-jable realizarla a través del aire comprimido que produce el movimiento. El funcionamiento es muy sencillo: el aire, al pasar por el lubricador, atraviesa por un dispositivo “Ven-turi” generando una diferencia de presión, lo cual provoca la circulación de aire en la taza y produce la llegada de aceite pulverizado por un difusor.

Otros elementos del sistema de aire.

Existen otros elementos necesarios para su buen funciona-miento:

• Manómetro.Para conocer el valor de la presión de aire que se dispensa dentro del sistema.

• Conexiones.Existen diferentes tipos, pero las más comunes son las rosca-das tipo tornillo que se aprietan con una llave, y las cone-xiones rápidas macho y hembra accionadas por resorte que se conectan y desconectan manualmente.

Ventajas del sistema de aire comprimido en un taller.

• Mayor rendimiento en herramientas neumáticas.• Bajos costos de energía debido a que se reducen al mínimo las fugas de aire.• Eliminación de defectos en los trabajos de repintado.

Hasta ahora hemos conocido la importancia de un siste-ma de aire comprimido y las ventajas que ofrece en los trabajos de hojalatería y pintura; así como en el óptimo funcionamiento de los equipos de repintado y la herra-mienta neumática. Sin embargo, se requiere de un equipo que facilite el aire comprimido a la red de suministro: el compresor, que genera el aire comprimido aspirándolo del ambiente y comprimiéndolo mediante la disminución del volumen específico del gas.

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Los compresores transforman el aire del ambiente a energía neumática, por medio de un motor eléctrico o de com-bustión interna. Los compresores se clasifican de acuerdo a cómo realizan dicha transformación: De émbolos Alternativos Membrana • De Desplazamiento Paletas Rotativos Lóbulos Tornillo

De flujo radial o centrífugo.• Continuos De flujo axial

Aunque los más utilizados en los talleres reparadores son los de ciclo alternativo o de pistón y los rotativos de tornillo y paletas, los parámetros fundamentales para la elección de un compresor son:

• El caudal aspirado y la presión deseada de salida.• Para trabajos de pintura y hojalatería los caudales reque-ridos son moderados, por lo tanto el compresor más in-dicado es el de pistón.• Definir si el compresor es de una o más etapas. Buscar que el motor trabaje de manera intermitente y no conti-nua, por lo que es importante la capacidad y presión en el tanque.• Los compresores más lentos y de mayor cilindrada para un caudal dado, son más caros pero de mayor rendimiento.• Considerar el motor que arrastra el compresor y su siste-ma de control. Los motores suelen ser eléctricos y los siste-mas de control pueden ser:

- En unidades pequeñas, por paro y marcha del motor.- En unidades mayores, por trabajo en energía o en carga.

Instalación del compresor.

Se deben considerar las siguientes normas:

• Ponerlo a nivel del suelo con amortiguadores de vibración en las patas.• Colocarlo lo más cerca posible de los lugares donde se realizan los trabajos con aire comprimido, para evitar caídas de presión.• Situarlo donde pueda recibir suficiente aire limpio, fresco y seco.• Colocarlo a 50 cm. de cualquier pared u objeto para su refrigeración.• Instalarlo de tal forma que se facilite su servicio.

Mantenimiento del compresor.

Cuando un compresor no funciona adecuadamente surgen demasiados pro-blemas en la utilización y funcionamiento de los equipos y herramientas, al igual que en los acabados de pintura. Para evitar que esto suceda, es importante efectuar un mantenimiento periódico, poniendo en práctica las siguientes re-comendaciones:

• Vaciar diariamente el agua acumulada y soplar el polvo de las aletas de enfria-miento.• Verificar todos los días el nivel de aceite en el cárter y cambiarlo al cumplir el primer mes de funcionamiento y luego cada dos o tres meses.

• Inspeccionar el motor eléctrico.• Verificar que el filtro de admisión de aire este limpio. Un filtro sucio provo-cará que el compresor bombee aceite del cárter al sistema.• Revisar las bandas y ajustarlas o reemplazarlas si se requiere.• Comprobar el buen estado de la vál-vula de seguridad.

Podemos concluir que el tomar en cuenta los elementos que interactúan para obtener una adecuada calidad del aire suministrado a todas las áreas operativas, es un factor determinante al pensar en las inversiones que todo taller debe realizar. Por ello, el seguir las recomendaciones de este artículo nos dará la certeza de que nuestro sistema de suministro de aire com-primido será apropiado y con un bajo costo operativo.

Para mayor información:vehiculosindustriales@cesvimexico.com.mx

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Los plásticos están presentes en todos los sectores: la industria, la medicina, las telecomunicaciones y por supuesto en el transporte. Las extraordinarias características de este material, como su versatilidad, durabilidad, seguri-dad, ligereza y principalmente su bajo costo, han logrado que los fabricantes del área automotriz lo utilicen cada vez más y con un grado superlativo de confianza. De las 5,000 piezas que componen un auto, aproximada-mente 1,500 son de plástico.

r e p o r t a j e

Por: Raúl Márquez Otálora

PINTADO DEPLÁSTICOS

Con el uso de piezas plásticas se con-sigue la disminución del peso de los ve-hículos, logrando con esto un ahorro de combustible y una reducción en la con-taminación; así mismo los autos pueden desplazarse con mayor rapidez. Algunas de estas piezas se montan tal y como salen del molde, sobre todo las piezas interiores. Las piezas exteriores general-mente requieren ser pintadas. Debido a las características propias del plástico, al momento del pintado se requiere de es-pecial atención en diversos aspectos.

Las características que se deben con-siderar durante el proceso de pintado son:

- Conseguir la adherencia sobre las su-perficies plásticas sin que pierdan sus propiedades mecánicas.- Obtener la flexibilidad necesaria para soportar las deformaciones que sufrirá el plástico sin romperse.- Conseguir en el acabado una textura similar a la que tienen algunas piezas de origen.

Las piezas plásticas con las que cuentan los automóviles suelen ser de diferentes tipos de plásticos, por eso es impor-tante antes de iniciar el proceso de re-pintado identificar a que clase o grupo pertenecen, ya que de esto depende el proceso a seguir.

Los plásticos se clasifican en 2 grupos:-Termoplásticos-Termoestables

Termoplásticos

Son polímeros que cuando se calientan se reblandecen y pueden moldearse. Representan el 78-80% del consumo total. Con este tipo de plásticos es necesario utilizar un producto que facilite la adherencia de la pintura; dentro de este grupo podemos encontrar plásticos flexibles y plásticos rígidos, en los primeros es necesario además del promotor de adherencia utilizar flexibilizantes.

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TERMOPLÁSTICOS

Plástico

Policarbonato (PC)

Polipropileno (PP)

Poliamida (PA)

Polietileno (PE)

Policloruro devinilo (PVC)

Copolímero de

acrilonitrilo-butadieno-estireno. (ABS)

Polímero mixto de etileno-propileno-dieno

(EPDM)

Características

Eleva rigidez y tenacidad.Alta resistencia mecánica.Buena estabilidad térmica.

Sensible a los rayos ultravioleta.

Buen acabado superficial.Buena tenacidad,

rigidez y elasticidad. Buena resistencia química.Frágil a bajas temperaturas.

Alta resistencia mecánica,rigidez y tenacidad.

Buena resistencia térmica,eléctrica y química.

Elevada cristalinidad yresistencia a los disolventes.

Material flexible de alta tenacidad.Bajo costo.

Fácil de elaborar.Buena resistencia química.

Muy buena tenacidad.Buena resistencia química.

Buena flexibilidad.

Buenas propiedades mecánicas.Resistencia a altas temperaturas.

Buena resistencia química.

Mejor comportamiento al impacto. Mejores propiedades elásticas.

Baja estabilidad térmica.Menor resistencia a los rayos UV.

Usos

Spoilers, facias, parrillas.

Interiores del automóvil, tanques de gasolina

parrillas, filtros de aire,facias.

Retrovisores, facias,manijas, etc.

Principalmente entanques de gasolina de motocicletas, tapones,

facias.

Partes internas y externas.

Retrovisores, spoilers, etc.

Facias, spoilers,rejillas de aire, etc.

Problemas de pintado

No presenta ningúnproblema de pintado.

La resistencia de la capa depintura al impacto, se reduce

al usar determinados solventes.

Falta de adherencia que sepuede corregir con el uso de

imprimaciones.

Suelen presentar problemas deadherencia, que se pueden

solucionar con un desengrasadoexhaustivo y el uso de

imprimaciones.

Falta de adherencia; se recomiendael uso de tratamientos adecuados y

de imprimaciones.

Normalmente no presentaproblemas para el pintado, sin

embargo los componentesdesmoldantes internos pueden

provocar problemas con la adherencia.

Pueden presentar pérdida deresistencia al impacto por el ataque de

disolvente, o falta de secado porla migración de componentesdel material a la superficie.

Su pintado presenta ciertasdificultades; debe realizarse una

limpieza a fondo y utilizarimprimaciones especiales.

Termoestables

Los polímeros termoestables o termo-rígidos son aquellos que sólo son blandos o “plásticos” durante su fabricación ya que después de enfriados no pueden recuperarse para transformaciones posteriores. No reblandecen ni son maleables al aplicarles calor, un calentamiento excesivo produce su descomposición, sin haber alterado su forma. Normalmente no tienen problemas con la adherencia, por lo que no es necesario utilizar imprimaciones. En las espu-mas blandas, se deben utilizar masillas tapa poros antes de iniciar el proceso de pintado.

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Para resolver el problema de falta de adherencia, sobre todo en los termoplásticos, es necesario utilizar imprimaciones especiales. Existen 2 tipos de Imprimaciones:

-Imprimacion 1K (un componente) Se presenta envasada lista para su aplicación.

-Imprimación- aparejo 2K (dos componentes)Es un producto que además de ser un promotor de adheren-cia, tiene poder de relleno y evita la adición de un aparejo. Comunmente se aplica húmedo sobre húmedo.

TERMOESTABLES

Plástico

Poliésteres insaturados reforzados (UP+GF)

Poliuretano-PUR

Características

Alta dureza.Resistencia mecánica.

Buena resistencia a la intemperie.

Resistencia a los disolventes.Resistencia a la intemperie.

Buen comportamiento químico. Estabilidad térmica.

Buena resistencia al estiramiento.

Usos

Carrocerías de camiones y automóviles, parrillas,

facias, etc.

Spoilers, cabeceras,facias, volantes, etc.

Problemas de pintado

Poros producidos por aire ohumedad y humectación de

fibras.

Los desmoldantes que pueden salir a la superficie debido a la porosidad de estos materiales. También pueden

causar problemas de adherencia,por lo que se recomienda calentar

la pieza antes del pintado.

En las piezas plásticas flexibles es necesario agregar un adi-tivo flexibilizante a la pintura, con el fin de incrementar la flexibilidad del recubrimiento; así ante pequeños impactos la pintura, en conjunto con el plástico, se deformará y recu-perará su forma original sin quebrarse.

El flexibilizante se agrega a la mezcla de productos de dos componentes, como aparejos y transparentes, en las canti-dades que recomienda cada fabricante.

En el caso de las espumas blandas la adición del flexibili-zante puede ser mayor debido a la gran elasticidad de este plástico.

En el mercado existen aparejos y transparentes que ya están flexibilizados, por lo que ya no se requiere agregar flexibilizante. También es importante mencionar que se deben utilizar masillas

especialmente fabricadas para plásticos.

El acabado en piezas plásticas puede ser de tres tipos:

Nota: para mayor información, recomendamos consultar la Ficha Técnica “Acabado en Plásticos Texturizados” en el número 11 de la revista Cesvi México

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Pintura de acabado

Liso

Mate (Sin brillo)

Texturizado

Características

Cuando las piezas vanpintadas del mismo color

que el resto de la carrocería.

Es un acabado satinado o mate.

Tres tipos de textura:gruesa, mediana y fina.

Proceso de pintado de un plástico reparado. Como se puede observar en los diagramas de flujo, el pro-ceso para pintado de plásticos termoestables no requiere de la utilización de imprimación.

Eligiendo el proceso, los productos y los equipos adecua-dos se garantiza la duración del recubrimiento sobre piezas plásticas.

Para mayor información: pintura@cesvimexico.com.mx

Limpieza

Imprimación

Masilla

Lijado

Imprimación

Aparejo

Lijado

Pintura de acabado

Limpieza

Masilla

Lijado

Aparejo

Lijado

Pintura de acabado

TERMOPLÁSTICOS TERMOESTABLES

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Las suspensiones son uno de los sistemas menos conocidos por los motoci-clistas, a pesar de que todos lo consideramos como fundamental, sobre todo si buscamos una máxima eficiencia en conducción deportiva. Sin embargo, las suspensiones no son tan complicadas como pudiera parecer, y familiari-zarse con sus principios básicos de funcionamiento es esencial para poder comprenderlas y dominarlas.

Es evidente que para poder ajustar perfectamente estos sistemas no sólo hay que disponer de los conocimientos necesarios, sino también saber reconocer las reacciones de la moto, es decir, contar con la sensibilidad para interpretar la información que se recibe de la máquina.

Funcionamiento de la suspensión Básicamente, una suspensión tiene dos misiones principales: a) Mantener las ruedas en contacto con el suelo en todo momento.

m o t o c i c l e t a s

Por: Agustín Molina López

FUNCIONAMIENTO Y REGULACIÓNDE LA SUSPENSIÓN EN LA MOTOFuncionamiento de la SuspensiónPrimera Parte

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b) Procurar que las partes de la moto que están ancladas a las ruedas (“masa no suspendida”) se mantengan siempre en una trayectoria rectilínea con respecto al suelo.

Para lograr lo anterior, las suspensiones disponen de dos sistemas: el resorte y el freno hidráulico. El primero suele ser un muelle helicoidal, aunque a veces se trabaja con barras de torsión. Su función es absorber la energía que se produce durante el desplazamiento de la “masa suspendida” (rue-das y la parte de la suspensión fija a ellas), para regresarla a su posición inicial una vez que ha eliminado la fuerza que produce el desplazamiento (baches, fuerza centrífuga en las curvas, inercia al acelerar o frenar).

El problema puede venir de las inercias de los resortes y del movimiento con el que liberan la energía, ya que viene suce-dido por oscilaciones de extensión y compresión. Para evitar que las suspensiones vayan extendiéndose y comprimiéndose constantemente mientras la moto circula, se instala un freno a estos movimientos parásitos: el sistema hidráulico.

Mientras el recorrido del muelle depende de la fuerza que se le aplique, el sistema hidráulico depende de la velocidad del desplazamiento. Un muelle se comprime más conforme aumenta la carga sobre él; un sistema hidráulico se endurece cuando aumenta la velocidad del desplazamiento. Esto es muy importante, porque separa la regulación de ambos siste-mas dependiendo del problema. Si éste es ocasionado por la fuerza que provoca el movimiento (topes o falta de recorrido en la suspensión) es el muelle el factor a considerar. Si por el contrario, se trata de la velocidad de trabajo (oscilaciones, rebotes, movimientos irregulares ) es el sistema hidráulico el que regula la velocidad de compresión y descompresión del resorte.

Diferentes tipos de barras de suspensión.

Las suspensiones delanteras normalmente están formadas por una barra de suspensión telescópica, pero dentro de ellas se pueden distinguir dos grandes familias:

- Las barras de suspensión tradicionales. - Las barras de suspensión de cartucho.

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Barras de suspensión tradicionales. Disponen de un muelle interior y de un sistema hidráulico formado por una barra fi ja a la parte inferior de la botella de la barra, sobre la que normalmente se sujeta el muelle, mismo que se apoya en el otro extremo en la parte superior de la barra.

Recorrido de compresión en labarra de suspensión tradicional.

Cuando la barra se comprime, la por-ción de la barra de la horquilla que se introduce en la botella reduce el volu-men disponible para el aceite en la zona inferior; éste es obligado a pasar por los orifi cios de la barra del hidráulico a su interior y de ahí a la parte superior de la barra. Al mismo tiempo, una pequeña cámara situada entre el extremo supe-rior de la barra del hidráulico y el fi nal de la barra se llena de aceite por efecto de la sobrepresión a que es sometida la cámara inferior de la barra. Estos mo-vimientos de aceite provocan un freno a la acción de compresión del muelle, y hay que ajustar las diferentes densi-dades de aceite a la retención hidráu-lica que se desee.

Recorrido de extensión en labarra de suspensión tradicional.

En la carrera de extensión el efecto es el contrario. La barra sube y deja espa-cio libre en la zona inferior de la barra de suspensión, lo que obliga a que el aceite situado en la zona superior pase al exterior de la zona inferior a través de los orifi cios inferiores, al tiempo que el aceite almacenado en la cámara superior, al verse presionado por la subida de la barra, se introduce en el interior de la barra del hidráulico por unos orifi cios.

El principal defecto de este sistema es la falta de regulación. Para variar el efecto hidráulico hay que modifi car el tamaño de los orifi cios o la densidad del aceite, lo que signifi ca realizar cam-bios permanentes.

Barras de suspensión de cartucho.

Las barras de suspensión actuales fun-cionan con el sistema de cartucho, aunque para ello el diámetro mínimo de las barras debe ser de unos 39 o 40 mm. En este caso el funcionamiento es completamente diferente.lica que se desee. completamente diferente.

Recorrido de compresión en la barra de suspensión de cartucho

La barra de suspensión dispone en su interior de un cilindro o cartucho anclado a la parte inferior, mismo que es desplazado durante el recorrido de la suspensión por un émbolo sujeto a la parte superior. Tanto al final del émbolo como en la parte inferior del cartucho se encuentran emplazadas unas cajas de láminas que permiten con una cierta dificultad el paso del aceite en un sentido, pero lo mantienen completamente libre en la otra dirección del desplazamiento. En el recorrido de compresión el émbolo superior se desplaza hacía abajo dejando pasar el aceite a la zona superior, pero el volumen que va ocupando la barra que lo soporta obliga al aceite del interior del cartucho a salir por la parte inferior. Antes de este desagüe, está intercalado el paquete de láminas de compresión, que causa el efecto hidráulico.

Recorrido de extensión en la barra de suspensión de cartucho.

En el recorrido de extensión el volumen despejado por la salida de la barra que soporta el émbolo debe llenarse de aceite, el cual vuelve a pasar por el orificio inferior y por las láminas del paquete de compresión, que en este caso no ofrecen resistencia. Sin embargo, el aceite de la parte superior del cartucho tiene que pasar por el paquete de láminas de extensión sujeto al émbolo, que en este caso produce el freno.

La ventaja de estos sistemas es que pueden regularse con facilidad, ya que los paquetes de láminas se pueden auxiliar con sistemas formados por conduc-tos estrechos, sobre los que una aguja puede variar su efecto fácilmente.

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Recorrido de compresión yextensión del mono amortiguador

Los amortiguadores funcionan de un modo similar a la barra de suspensión de cartucho. En este caso un émbolo dotado de un pistón con láminas recorre el cilindro. En el recorrido de compresión las láminas de extensión actúan gracias a un «by-pass», mientras que en el de extensión es al contrario, no actúan las láminas de compresión.

El principal problema es desalojar el aceite necesario para la entrada del vástago en el recorrido de compresión, que suele realizarse por medio de una cámara de gas a presión separada del aceite por una pared que puede des-plazarse o por una membrana.

Cuando el vástago entra el aceite pre-siona el gas que ve reducido el volu-men que ocupa, y al salir ocurre el

efecto contrario. Hay varios tipos de amortiguadores: con botellas de gas separadas, con botella en el cuerpo, e incluso aquellos que mezclan el gas con el aceite, de manera que la mezcla puede comprimirse directamente en el cilindro principal.

Problemas con las suspensiones

En ocasiones, resulta imposible llegar a un compromiso adecuado en el trabajo de la suspensión, simplemente porque el diseño original no es el adecuado. Las barras de suspensión tradicionales suelen tener orificios muy pequeños, de manera que cuando la barra de sus-pensión trabaja a alta velocidad, no puede trasvasarse suficiente aceite por los conductos inferiores de la barra hi-dráulica. En estos casos la barra de sus-pensión trabaja razonablemente bien a baja velocidad (frenadas, compresión en las curvas o aceleraciones, baches

con poca pendiente), pero se endurece excesivamente cuando la suspensión trabaja a alta velocidad (baches inten-sos, por ejemplo).

Las barras de suspensión de cartucho pueden tener un diseño poco acerta-do, y es relativamente frecuente que las láminas dispongan de orificios tan pequeños que el aceite se quede fre-nado en ellos, de manera que a alta velocidad se produce un efecto similar al de las barras de suspensión tradi-cionales, ya que realmente el efecto hidráulico no proviene de las láminas, sino del conducto de salida que se en-cuentra tras ellas, y que en principio no debe provocar ningún obstáculo. En otras ocasiones el diseño no es el adecuado y el sistema pierde efectivi-dad por calentamiento o fricciones ex-cesivas de los componentes.

Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

Fotos cortesía: www.press.bmwgroup.com

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La actividad comercial que se lleva a cabo en nuestro país está en constante desarrollo. Las inversiones, los convenios entre Estados, la apertura al exterior y los Tratados Internacionales, son factores que influyen en el crecimiento del sector empresarial, dentro del cual se efectúan innumerables acciones como la prestación de servicios, la compra-venta de productos y el intercam-bio de mercancías.

Lo anterior requiere de los mejores recursos tanto huma-nos como materiales, entre los cuales podemos destacar el sistema de transporte de carga pesada (Tractocamiones, Camiones y Semirremolques) por su importancia comer-cial en materia de distribución de productos.

Es necesario que los vehículos circulen sin ningún contra-tiempo que les impida llegar a su destino, evitando primor-dialmente los problemas mecánicos o legales. En cuanto a los primeros, será necesario localizar el taller más cercano para que corrija el defecto lo antes posible; en los segundos, si bien nos va, el vehículo podrá continuar su trayecto al día siguiente, debido a la intervención de las autoridades que

i d e n t i f i c a c i ó n v e h i c u l a r

Por: Moisés Fernández Esquivel

LOCALIZACIÓN DEL VIN ENEQUIPO PESADO

con cualquier pretexto detienen la unidad y se encargan de solicitar una lista interminable de requisitos, entre los cuales se encuentran los papeles del conductor, del vehículo y la revisión del Número de Identificación Vehicular.

Pero… ¿Qué es el Número de Identificación Vehicular? ¿Para qué sirve? ¿Dónde se encuentra localizado?

Estas son algunas de las interrogantes que justifican el pre-sente artículo. Abarcaremos en forma general la descripción del VIN y su localización en Tractocamiones, Camiones y Semirremolques, esperando que esta información sea de uti-lidad para toda persona o empresa relacionada con el medio automotriz en equipo pesado.

El Número de Identificación Vehicular -“VIN, NIV o Número de Bastidor”- es una combinación de diecisiete caracteres alfanuméricos, conformados de acuerdo a la “NOM-131-SCFI-2004 Determinación, Asignación e Instalación del Número de Identificación Vehicular-Es-pecificaciones” atribuido por el fabricante o ensamblador con fines de identificación.

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Tractocamión

Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques y remolques.

Su número de serie está estructurado con una longitud de 17 caracteres, dividido en cuatro secciones que identifican:

1.- WMI (identificador mundial del fabricante)2.- Descripción del vehículo3.- Dígito Verificador4.- Descripción particular del vehículo.

El fabricante estampa sus series en una placa metálica rema-chada, troquelada en las varas del chasis con la técnica de bajo o sobre relieve, en algunos modelos lo podemos con-sultar en la computadora del motor.

Se puede ubicar en:

1.- El marco de la puerta2.- A un lado de la cerradura3.- En las varas del chasis a la altura de la caja de rueda parte superior o lateral4.- Detrás de la cabina a la altura de las mangueras de aire5.- En un costado de la puerta6.- En las puntas del chasis detrás de la defensa7.- En el tablero de instrumentos parte izquierda

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Semirremolque

Vehículo sin eje delantero no dotado de medios de propulsión, destinado ha ser acoplado a otro vehículo automotor de manera que sea arrastrado y parte de su peso sea soportado por éste.

El número VIN en semirremolques tiene 17 caracteres a partir de 1997, fecha en que entra en vigor la Norma Mexicana; incluye el dígito verificador en su estructura, el cual nos permite comprobar la autenticidad del vehículo. Cabe mencionar que es responsabilidad del fabricante adjudicar un número de serie a todas sus unidades.

Generalmente troquelan sus números de serie con el pro-ceso de bajo relieve y los estampan en placas metálicas remachadas. Se ubican a todo lo largo del semirremolque sin existir un punto determinado, ya que no hay una reglamentación al respecto; sólo se especifica que deben estar colocados en un lugar visible, como:

1.- En la borda parte frontal2.- En la borda lateral3.- En el patín de soporte4.- En el esquinero5.- En la borda trasera

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Camión

Vehículo automotor con o sin chasis, destinado al transporte de mercancía o de más de diez personas.

Utiliza 17 caracteres en su serie, los cua-les pueden estar troquelados, grabados en una placa metálica sobre relieve o grabados con lápiz electrónico. En el caso de vehículos incompletos, el Número de Identificación Vehicular será determinado y asignado por el fabricante o ensamblador.

Lo podemos encontrar en:

1.- El tablero parte izquierda.2.- El marco de la puerta.3.- El larguero del chasis.

El número de serie es un recurso de control y verificación del parque ve-hicular que nos permite combatir las prácticas ilegales. Sin embargo, el comportamiento de la sociedad, la economía y la educación en el país han llevado a corromper el uso lícito de esta herramienta, empleándola como medio de extorsión.

Esperamos que la información pro-porcionada contribuya a esclarecer algunas dudas sobre este tema poco común, pero de una gran importan-cia en el ámbito comercial por su re-percusión económica en las empresas. Recordemos que es responsabilidad de

los fabricantes establecer números de serie apegados a la norma, y los usua-rios tenemos el derecho de verificar el VIN de las unidades apoyándonos en instituciones competentes en el área.

Para mayor informaciónsoportevin@cesvimexico.com.mx

¿Qué tal le fue este 2006 en su taller o agencia? ¿Fue de los previsores que supieron invertir a tiempo para man-tenerse vigente en temas de repara-ción automotriz?

Pues siga en la misma tendencia posi-tiva o prepárese para dar el salto tec-nológico: Cesvi México anuncia con gran orgullo la esperada 5ª edición de su Expo Cesvi 2007, la cual se llevará a cabo en la Ciudad de México.

“Hemos estado haciendo un gran es-fuerzo para buscar la sede ideal. Tuvi-mos pláticas con varios recintos y el más apropiado fue el PALACIO DE LOS DEPORTES, donde estaremos los días 22 y 23 de febrero de 2007”, informó el Ing. Víctor Hugo Ori-huela López, Subdirector Comercial de Cesvi México.

Hasta el momento se tiene contem-plada la instalación de 76 stands, de los cuales se han apartado ya un 50% por diversos proveedores de pinturas, herramientas y equipos para el taller, autopartes de colisión, sistemas infor-máticos y cristales, entre otros.

e v e n t o s

LA EXPO CESVI ENSU EDICIÓN 2007

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Por: Marco A. Valenzuela Tapia

“Nos gustaría que nos visite la gente involucrada con la reparación auto-motriz, desde los operarios y ajusta-dores hasta los dueños de talleres y ejecutivos de aseguradoras, para que se involucren en el proceso y vean las necesidades de sus empresas así como sus áreas de oportunidad”, comentó el Ing. Orihuela.

Para esta 5ª edición consecutiva, que por primera vez se realizará fuera de las ins-talaciones de Cesvi en Toluca, se pensó en una ubicación estratégica para recibir a más de 5,000 posibles visitantes.

De igual forma, la Expo más impor-tante del sector reparador en América Latina seguirá contando con la zona de demostración, en donde los pro-veedores podrán mostrar las bondades de sus productos y equipos con su apli-cación real.

No lo piense más. Si usted desea par-ticipar como expositor, póngase ya en contacto con los organizadores: 01722 279-2873 y 74 ó ventas@cesvimexico.com.mx. Para visitarnos, registre su asistencia en www.cesvimexico.com.mx. ENTRADA GRATUITA.

Información, diversión e integración familiar fueron los componentes del primer “Día de Familia” que organizaron Seguros Atlas y Cesvi México en las propias instalaciones del Centro en Toluca, Estado de México, el pasado mes de Agosto del presente año.

En el evento los hijos y las parejas de varios funcionarios de Seguros Atlas pudieron enterarse cómo se lleva a cabo el proceso de atención de un siniestro automotriz, al tiempo que conocieron las diversas acciones que realiza Cesvi México en los ámbitos de investigación, reparación y segu-ridad vial.

Los invitados fueron recibidos con un desayuno en el que los pequeños disfrutaron enormemente del espectá-culo. Acto seguido, nuestro Director General, Ing. Ángel Martínez Álva-rez, dio la bienvenida y explicó las actividades del Centro.

e v e n t o s

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

EVENTO SEGUROS

ATLAS

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A continuación, José Eduardo Mén-dez Gancedo, Gerente de Siniestros de Seguros Atlas, comentó los orí-genes de la “Empresa a la Medida” y explicó el proceso que debe llevarse a cabo para atender oportunamente un siniestro. Enseguida, Miguel Guzmán Negrete, Subdirector Operativo de Cesvi México, mostró un video de dibujos animados y expuso lo impor-tante que es tener una cultura vial en todos los niveles: como conductores, peatones o ciclistas. Cabe mencionar que en ambas sesiones los pequeños estuvieron muy participativos con las preguntas que se les formularon para ganarse unos premios.

Tras las pláticas intramuros, el grupo se dirigió a la zona de impacto donde se presenció el golpe trasero de un Volkswagen Pointer 2007; mismo que sirvió para simular la atención en crucero de los ajustadores en mo-tocicleta de Seguros Atlas, aunque el trabajo “rudo” terminaron haciéndolo

los chiquitines, que “valoraron” el “siniestro” en un ejercicio que resultó bastante didáctico y divertido.

Sobre la jornada, Javier Torres Varela, Coordinador de Siniestros Autos del Área Local y Foránea de seguros Atlas, declaró: “Es una gran experiencia para nuestros hijos el tener contacto con nuestro trabajo; que estén conscientes del riesgo al que nos exponemos en las calles y que al mismo tiempo nos vean como personas útiles, que ayudan a otras que sufren un accidente”.

Por su parte, Arturo Valdés, empleado de Seguros Atlas, manifestó haber es-tado muy contento de que su familia conociera más de su actividad profe-sional, y su hijo de 14 años dejó abierta la posibilidad de convertirse también en ajustador de Atlas.

La intensa y gratificante jornada de este “Día de Familia” en Cesvi México resultó ser tan exitosa que ya se pien-sa, incluso, en llevar este ejercicio a otros niveles.

¿ s a b í a s q u e ?

Por: R. P. Nieves

HECHOS INSÓLITOS Y FASCINANTES REVELACIONES

DEL MUNDO DEL AUTOMÓVIL

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1.- En 1959, Alemania del Este produjo un auto para la gente de escasos recur-sos, tenía un motor de 600 cc de dos tiempos y su carrocería era de plástico reforzado con tela. A la postre se le co-nocería como "el auto del pueblo".

2.- Los primeros mercados de piezas usadas de automóviles aparecieron en París en el año de 1910.

3.- La marca Cadillac ostenta el título de ser el auto más usado por estrellas de cine y magnates.

4.- El rodio utilizado en los cataliza-dores es un elemento tan valioso y escaso que se procura que cada gramo sea reciclado.

5.- Durante los años 60's el campeo-nato de GT únicamente lo ganaron Ferrari y Porsche.

6.- El famoso emblema de Ferrari sur-gió como símbolo de las hazañas de un piloto de la Primera Guerra Mundial.

7.- Los Citroen son usados frecuente-mente como plataforma para cámaras que filman carreras de caballos.

8.- En una carrera de Fórmula 1 participan, además del piloto, unas doscientas personas más por equipo aproximadamente.

9.- En 1990 un mexicano pagó casi 9 millones de pesos por un Ferrari GTO 63 durante una subasta.

10.- En 1981un Peugeot participa, sin competir, en la carrera ciclista París-

Brest-París. El vehículo alcanzó una velocidad media de 15 km/h.

11.- Por primera vez se realiza la trave-sía del continente norteamericano de oeste a este en vehículos motorizados. Viajando con un vehículo Winton, los conductores Jackson y Croclar em-plean sesenta y tres días en completar el trayecto previsto.

12.- En 1906 la primera, y en ese tiem-po la única carrera, en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en Junio.

13.- Los diseños originales del Ford Mustang fueron un éxito, sin em-bargo el modelo que ha perdurado como un clásico de la familia Mustang es, sin duda, el Ford Mustang Shelby GT500.

14.- Desde la crisis del petróleo de los 70's, muchos fabricantes comenzaron las pruebas de pilas de combustible propulsadas por combustibles alterna-tivos como el metanol y el hidrógeno.

15.- Después de la Primera Guerra Mundial se le prohibió a Alemania fa-bricar motores de aviación, por lo que BMW comenzó a producir frenos para ferrocarriles. En 1923 la compañía se introdujo en el sector de vehículos, ini-ciando la fabricación de motocicletas.

16.- El nombre escogido por Hitler para el ahora VW sedán, fue Kdf-Wa-gen (Kraft durch Freude, A la fuerza por la alegría). Sin embargo, ni en la fábrica ni en toda Alemania emplearon

otro nombre que no fuese el de Volks-wagen para referirse al Escarabajo. El nombre Kdf-Wagen sólo fue utilizado en los catálogos y por los militares fanáticos nazis.

17.- La historia del Hummer empieza en 1979 con una licitación para el de-sarrollo de un vehículo con las normas más altas de calidad para el Ejército: “Vehículo de ruedas multiuso de alta movilidad” (High Mobility Multipur-pose Wheeled Vehicle) o HMMWV, al que se le denominó “HUMVEE”.

18.- Durante la II Guerra Mundial las factorías de Renault produjeron mate-rial para el ejército nazi alemán, por lo que Louis Renault fue detenido tras la liberación de Francia en 1944 y murió en prisión antes de haber preparado su defensa.

19.- El primer escudo de Alfa Ro-meo es obra de un técnico que estan-do esperando el tranvía en la plaza del Castello de Milán, se fijó en la torre del Filarete, en la cual se veía una serpiente con cabeza de dragón devorando a un hombre.