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N° 38 “El Ferrocarril y los asentamientos urbanos al Sur del Salado: 1865- 1900” Autor: Arq. Vicente M. Rodríguez Villamil Agosto de 1993 SEMINARIO DE CRITICA – AÑO 1993
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N° 38 “El Ferrocarril y los asentamientos urbanos al Sur del Salado: 1865-1900” Autor: Arq. Vicente M. Rodríguez Villamil
Agosto de 1993
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– A
ÑO
1993
EL FERROCARRIL Y LOS ASENTAMIENTOS
AL SUR DEL SALADO BONAERENSE
1865 - 1900
Vicente M. RODRIGUEZ VILLAMIL, arquitecto
INTRODUCCION
El objeto del trabajo está constituido por un análisis del origen y la morfología
de un conjunto de centros urbanos ubicados al Sur del río Salado y formados durante el
siglo XIX, en la Provincia de Buenos Aires.
Por razones de orden analítico circunscribimos el presente estudio a treinta
poblaciones situadas sobre 1a red del antiguo Ferrocarril Sud (hoy Ferrocarril General
Roca), con estaciones establecidas durante el período 1865 a 1900.
Cabe destacar que de estas treinta poblaciones, cuatro se generaron durante la
primera mitad del siglo XIX, dieciocho corresponden a la segunda mitad de dicho siglo
y se formaron por diversas causas, y solamente ocho pueden ser consideradas como
consecuencias del ferrocarril, toda vez que son posteriores a la puesta en servicio de la
estación correspondiente.(1)
CARACTERISTICAS DEL TERRITORIO PROVINCIAL
El análisis geomorfológico de le Provincia de Buenos Aires permite distinguir
estas regiones naturales:
1 - La Pampa ondulada, que se extiende al Norte y al Este de una línea que
corre al oriente de Mar Chiquita, y se prolonga por las nacientes de los ríos que se
vierten en el Salado por su margen izquierda;
2 - La Pampa deprimida, más extensa, continuación austral de la depresión
central del Chaco. El río Salado, que desagua en el mar, ocupa la parte más hundida de
esta sección; el resto es arreico, y lagunas, esteros y bañados reemplazan a las corrientes
fluviales.
3 - La región Serrana o Pampa alta, con los sistemas de Tandilia y Ventania,
que llega a superar los 200 metros sobre el nivel del mar, tiene ríos de cauce más
profundo y mejor definidos, con terrazas formadas por arena y rodados.
4 - Le Meseta patagónica, de borde barrancoso rodeado de bañados, y de
superficie casi plana, cuya porción bonaerense, comprendida entre los ríos Colorado y
Negro, es tan extensa que se confunde con una llanura.
La configuración geomorfológica del actual territorio bonaerense, ha influido
tanto en las etapas de avance del frente interno de ocupación como en el desarrollo del
Ferrocarril Sud, que ha sido fácil y libre en las regiones planas, favorables al tendido de
los rieles, pero tuvo más inconvenientes al encontrar las barreras naturales de la región
serrana.
En la región de la Pampa ondulada fue fundada la ciudad de Buenos Aires, en
1580, y en ese ámbito se formó su comarca de influencia, extendida desde el arroyo del
Medio hasta el río Salado, que fue una virtual frontera límite con las parcialidades
indígenas. Recién en el siglo XIX comienza le expansión al Sur del Salado, cuando en
1815 se establece le Guardia San Martín en Caquel Huincul, lugar situado en el hoy
Partido de Maipú; Dolores (1917) y el Fuerte Independencia (1823, hoy Tandil), serán
los puntos primordiales en este avance,
La ocupación efectiva de las tierras del Sur significó, desde el punto de vista
económico, su integración a los ciclos de la producción bonaerense; el primero de los
cuales era el de la ganadería vacuna que, hacia comienzos del siglo XIX, había generado
la industria saladeril, como una forma de aprovechar y conservar mejor carnes y cueros
a los efectos de su exportación.
El ciclo posterior de la ganadería ovina y lanar, se fue dando inicialmente en la
Pampa ondulada, durante las décadas de 1820, 1830 y posteriores; pero luego cobró
gran magnitud en las regiones incorporadas al avanzar la línea de frontera, y continuó
ese desplazamiento cada vez más hacia el Sur, en tanto el Norte se desarrollaban la
agricultura y la ganadería.
Paralelamente, se fue observando el incremento de la población, con aportes
muy significativos debidos a la inmigración (cronológicamente destacamos escoceses,
irlandeses, italianos y españoles), y en pequeña medida al mestizaje. (2)
EL ORIGEN Y DESARROLLO DEL SISTEMA FERROVIARIO EN LA
ARGENTINA
El 17 de septiembre de 1853 se formó la “Sociedad del Camino de Hierro de
Buenos Aires al Oeste”, compuesta por un grupo de caballeros porteños: Mariano
Haedo, Manuel José Guerrico, Bernardo Larroudé, Norberto de la Riestra, Jaime
Llavallol, Daniel Gowland y Adolfo Van Praet. Solicitaron el Gobierno Provincial “la
concesión y privilegio de construir un camino de primer orden de 22 a 24.000 varas,
cuyas comunicaciones y transportes se efectuarían por locomotoras” (hasta ese
momento, las comunicaciones se realizaban en carretas, galeras y mensajerías). La
autorización del Gobierno fue otorgada por Ley Provincial del 12 de enero de 1854,
contratándose de inmediato en Inglaterra las servicios profesionales de un ingeniero
(Guillermo Brogge) y capataces y obreros especializados que iniciaron los trabajos al
año siguiente, para concluirlos en 1857.
El trayecto de nuestro primer ferrocarril es muy conocido: se iniciaba en la
estación situada donde hoy se levanta el Teatro Colón y llegaba hasta la terminal
instalada en el barrio de Floresta, que en aquellos tiempos quedaba fuera de los límites
de la Capital. Atravesaba la Plaza del Parque (hoy Lavalle), seguía por la calle Lavalle
hasta Callao, en la actual Rauch se desviaba para tomar Corrientes (a eso se debe la
curva y contracurva que describe aquella calle), seguía por Corrientes hasta Centro
América (hoy Pueyrredón) y continuaba por la calle de la Piedad (Bartolomé Mitre)
hasta llegar al Pueblo de San José de Flores.
Oficialmente, este primer ferrocarril se pudo inaugurar e1 30 de agosto de 1857,
en una ceremonia presidida por Valentín Alsina, gobernador de Buenos Aires, quien
efectuó el viaje inaugural en compañía de destacadas personalidades como Bartolomé
Mitre, Domingo F. Sarmiento y Dalmacio Vélez Sársfield. La locomotora (“La
Porteña”, adquirida en Inglaterra junto con otra máquina bautizada “La Argentina”)
arrastró dos vagones: uno de pasajeros y otro de encomiendas, conducida por el
maquinista italiano Alfonso Corazzi y los hermanos Allen, y se detuvo en Almagro y
Caballito antes de completar el recorrido de alrededor de 10 kilómetros a Flores.
Los comienzos de este nuevo sistema de transporte fueron difíciles y con muy
lentos progresos, sobre todo debido a la situación política argentina y la separación de la
Provincia de Buenos Aires de la Confederación.
Con todo, en 1862 se inauguró la primera sección del Ferrocarril del Norte, cuyo
trazado, contratado hasta San Fernando, llegaba en 1865 hasta el Tigre. Ese año se
habilitó el primer tramo del Ferrocarril del Sud, y también el del F. C. Buenos Aires al
Puerto de la Ensenada (respectivamente Constitución - Jeppener, y Venezuela - Tres
Esquinas). Al año siguiente, los rieles del F. C. Oeste (ya en posesión y plena
administración del Gobierno Provincial desde 1863) se prolongaban hasta Chivilcoy.
A partir de 1870 se manifestó un notorio adelanto en la construcción de las
líneas; además, y con las gestiones conjuntas del F. C. a la Ensenada y del F. C. del
Norte, se construyó la Estación Central de Buenos Aires, inaugurada el 31 de diciembre
de 1872. Conectada también a las redes de los Ferrocarriles Oeste y Sud, de ella partían
trenes a todos los destinos y direcciones.(3)
Observemos entonces el panorama: en pocas cuadras del centro de la ciudad de
Buenos Aires, el puerto, la Aduana, la Casa de Gobierno, la Estación Central de
ferrocarriles y las primeras casas bancarias reunían, simbólicamente agrupados, el
esquema del poder político, financiero y de las comunicaciones.7
LA "CAMPAÑA" BONAERENSE AL SUR DEL SALADO EN 1665
El 19 de julio de 1865, la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires dividió la
campaña al exterior del río Salado en veintisiete Partidos, diez de ellos creados
recientemente; a estos últimos, el Poder Ejecutivo provincial los designó por Decreto
del 31 de agosto del mismo año con los nombres: Castelli, Tuyú, Ayacucho, Balcarce,
Necochea, Tres Arroyos, Arenales, Rauch, 9 de Julio y Lincoln.(4) Hasta ese momento,
existían en el sector mencionado 12 pueblos, 10 de ellos cabeceras municipales, y las
Partidos eran en total 17 (por lo que 7 de ellos carecían de cabecera); al crearse los
nuevos municipios, la necesidad de fundar cabeceras se amplió a la cantidad de 18.
Data también de esta época el Registro Gráfico de 1865, que abarca una parte
considerable de la actual jurisdicción bonaerense y es un elemento cartográfico
fundamental para el conocimiento del territorio, situación de pueblos y catastro de las
propiedades rurales.
En forma global, y según datos del Primer Censo Nacional de Población de
1869, los 27 Partidos al Sur del Salado reunían en total de 101.389 habitantes; en tanto
los centros urbanos, en orden de importancia poblacional, alcanzaban estas cantidades
de habitantes: Dolores= 3.123; Tandil 2.181; Bragado= 2.176; Azul=. 2.114;
Veinticinco de Mayo= 1.723; Patagones= 1.690; Bahía Blanca= 1.057; Tapalqué=
1.026; Las Flores= 970; Nueve de Julio= 912; Ayacucho= 748; y Saladillo= 637. (5).
GENESIS DE NUCLEOS URBANOS EN EL AREA BONAERENSE AL SUR DEL SALADO,
PREVIOS AL FERROCARRIL, SIGLO XIX.
AÑO ASENTAMIENTO FUNCION EVOLUCION
1817 DOLORES Centro urbano local / capilla
/ etapa sobre camino
1821 destruido
1826 repoblado / traza urbana
1831 creación del Partido
1871 rectificación de traza
1874 estación F.C. Sud
1823 Fuerte Independencia -
TANDIL
Fuerte 1839 creación del Partido
1865 reserva terrenos para edificios
públicos
1883 estación F.C. Sud
1828 Fortaleza Protectora
Argentina – BAHIA
BLANCA
Fuerte 1834 creación del Partido
1883 rectificación de la traza urbana
1884 estación F.C. Sud
1832 Fortín de San Serapio,
mártir - AZUL
Fortín 1832 primera traza urbana
1835 creación del Partido
1855 y 1876 rectificaciones de traza
1876 estación F.C. Sud
1836 Cantón “Mulitas” – 25
DE MAYO
Puesto militar 1851 creación del Partido
1860 traza urbana
1874 rectificación de la traza urbana
1896 estación F.C. Sud
1845 Cantón Bragado Puesto militar 1849 traza urbana
1851 creación del Partido
1877 estación F.C. Oeste
1853 Fortín “Esperanza” –
GENERAL ALVEAR
Fortín 1855 poblado
1856 traza urbana
1869 creación del Partido y declaración
de cabecera
1873 nueva traza y mensura
1897 estación F.C. Sud
1856 LAS FLORES Cabecera de Partido 1839 creación del Partido
1856 traza urbana
1872 estación F.C. Sud
1863 SALADILLO Cabecera de Partido 1839 creación del Partido
1864 aprobación de la traza urbana
1884 estación F.C. Oeste, transferida
en 1890 a F.C. Sud
1863 TAPALQUE Cabecera de Partido 1839 creación del Partido
1864 traza urbana
1910 estación F.C. Sud
1864 9 DE JULIO Acantonamiento militar 1865 creación del Partido
1869 traza urbana y declaración de
cabecera
1883 estación F.C. Oeste
EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL SUD A PARTIR DE 1865
El ciudadano inglés Eduardo Lumb presentó en 1861 un proyecto, ante la
Legislatura de la Provincia de Buenos Aires, solicitando la concesión para construir un
“camino de hierro” al Sur, desde Plaza Constitución e Chascomús.
Aprobado el proyecto en la Sesión del 27 de marzo de 1862, el Gobierno
provincial sancionó la Ley respectiva el 27 de mayo del mismo año. El contrato
estableciendo las condiciones para la construcción fue firmado el 12 de junio de 1862, y
acordaba la concesión a su iniciador Eduardo Lumb; éste pretendió formar un consorcio
con capitales argentinos, pero al no conseguirlo se embarcó hacia Londres, donde se
formó la Sociedad del Ferrocarril del Sud, cuyos estatutos se aprobaron el 24 de
diciembre de 1862.
El trazado original de los rieles, Constitución - Chascomús, fue modificado por
una Ley Provincial del 28 de agosto de 1863, que ordenó su prolongación hasta el
pueblo de Dolores. (6)
El 7 de marzo de 1864 comenzaron los trabajos de tendido de la línea, dirigidos
por el ingeniero constructor Thomas Rumball. El primer tramo, de 77 km de longitud,
entre las estaciones Plaza Constitución y Jeppener, fue habilitado al servicio público el
14 de agosto de 1865; cuatro meses después se inauguró el tramo restante, de 36,41 km
hasta Chascomús. (7)
Durante los cinco primeros años de su explotación, el F. C. Sud se dedicó a
consolidar ese trayecto, construyendo además varias estaciones intermedias. Ante la
demora en prolongar el tendido hasta Dolores, según lo establecía la concesión, el
Gobierno de la Provincia resolvió construir una línea del F. C. Oeste desde Merlo hasta
Azul, pasando por Lobos.
Inmediatamente, la empresa del F. C. Sud solicitó y obtuvo la autorización para
llegar a Dolores y construir además un ramal desde Altamirano y Azul. En marzo de
1871 se habilitó al servicio el tramo de 24 kilómetros entre las estaciones Altamirano y
Ranchos, y el 19 de mayo de 1871 la segunda sección de 32 km entre Ranchos y la
estación “Salado” (hoy General Belgrano), que tomó su nombre del río cruzado pocos
kilómetros atrás que por tantos años constituyó la frontera del territorio provincial. Al
año siguiente las vías llegaron hasta Las Flores, y el tramo entre esta última y Azul se
habilitó en setiembre de 1876.
En cuanto a la prolongación a Dolores, el ramal desde Chascomús, de 90 km de
longitud, se había librado al servicio público el 10 de noviembre de 1874. (8)
La llegada del F.C. Sud a Azul significó lograr que el medio de transporte más
moderno de su época alcanzara el pié del sistema serrano de Tandilia, gran objetivo de
la estrategia del Río de la Plata para la región pampeana desde el inicio del Virreinato.
Además, quedaba cruzada toda la llanura deprimida, por donde era más fácil
técnicamente el tendido de los rieles.
Siete años después se producirá la llegada del F. C. Sud (ramal Dolores - Maipú
- Ayacucho) a Tandil, la que significará el arribo de los trenes al corazón del sistema
serrano (19 de agosto de 1883). Simultáneamente, la extensión de Azul a Olavarría (15
de marzo de 1883) permitirá eludir la barrera serrana para avanzar aún más al Sur, con
un objetivo: Bahía Blanca, futuro polo ferro-portuario, cuya estación se habilitó el 1º de
mayo de 1884. Dos años después, otro ramal partía, desde Maipú y llegaba hasta Mar
del Plata (28 de setiembre de 1881) (9); y así el F. C. Sud irá uniendo los puntos de
mayor significación, tanto en el tráfico de cargas como de pasajeros, hasta establecer
una red que cubrirá la mayor parte del Sur provincial.
ANALISIS DE TRAZAS
Para el estudio de las treinta trazas consideradas, hemos de tener en cuenta
algunas pautas de análisis, como ser:
Perímetro: el perímetro de los pueblos bonaerenses no constituye solamente una
abstracción del diseño, visible en los planos, sino que tiene una concreción real, ya que
aunque los niveles de densidad de uso y población varíen dentro del casco y por lo
común se reduzcan al aproximarse al perímetro, la demarcación de las calles tiene
siempre vigencia (salvo en los casos en que el crecimiento de la ciudad haya desbordado
la traza originaria, allí aparecen zonas suburbanas de transición con el espacio rural).
Los perímetros de los trazados son, por lo general, cuadrados o rectangulares;
sin embargo, encontramos ejemplos de perímetros irregulares o de forma, por ejemplo,
trapecial. Estos últimos se debieron casi siempre al diseño de una trama ortogonal
orientada a medio rumbo, que se interrumpía al intersectarse con las vías férreas,
construidas a falso rumbo siguiendo en forma pragmática los trayectos más cortos entre
estaciones o las líneas libres de obstáculos naturales (sierras, lagunas, pantanos) o
artificiales (cascos de estancias).
Tramas: aunque hasta mediados del siglo XIX hubo tramas irregulares de origen
espontáneo, en la segunda mitad se generan las cuadrículas ya sean regulares -
cuadradas (por ej. Azul. 17 x 17 manzanas), o rectangulares (por ej. Tornquist = 22 x 9
manzanas).
Vías públicas: a principios del siglo XIX eran indiferenciadas, pero desde la
segunda mitad del siglo citado se extiende la demarcación con anchos jerarquizados.
Las calles tienen en general entre 15 y 17 metros, dándome a las avenidas y calles de
circunvalación, en muchos casos, anchos mayores, entre 26 y 50 metros.
Plazas: las más abundantes son de forma cuadrada, con una extensión
equivalente a 1, 2 ó 4 manzanas. Además de la plaza “mayor”, que suele nuclear a los
principales edificios públicos, son varios los casos de trazas que presentan plazas
menores o satélites, y hasta en algún caso de dimensión mayor que la principal.
Criterios compositivos: detectamos la existencia de un plan urbano que podría
conceptuarse como “ideal”, con sistematización en el trazado de calles y en la
distribución de los espacios, y con ordenamientos de simetrías múltiples, dentro de un
perímetro cuadrado regular y con axialidades referidas tanto a las medianas como a los
ejes diagonales; a partir de ese modelo hipotético, se advierte una variada diversidad de
ordenaciones particulares, y también se reconocen casos amorfos, como los trazados
más antiguos y los poblados más pequeños.
Rumbos y orientaciones: predominan los casos de orientación a medio rumbo.
Sólo están orientadas a rumbos llenos cinco de las localidades de nuestro estudio.
Relación con las estaciones ferroviarias: en la mayoría de los casos analizados,
las estaciones se encuentran al margen del amanzanamiento; sólo en cuatro casos las
hallamos situadas dentro de su traza, y en uno de ellos se la reubicó posteriormente
fuera de aquélla.
Cuando la traza es anterior a la llegada del ferrocarril, se observan los siguientes
criterios de tendidos de rieles y emplazamiento de las estaciones: 1- criterio periférico
alejado, con las vías pasantes por fuera del casco urbano y la estación ubicada en zona
de chacras o con discontinuidad respecto de la trama; 2- criterio periférico tangencial,
con las vías rasantes junto al borde del casco urbano y la estación ubicada en zona de
quintas o junto a la calle de circunvalación; 3- criterio de transversalidad, con mayor o
menor ruptura del trazado urbano original.
En los casos de tramas posteriores a la implantación de la estación ferroviaria, se
reconocen estos tres criterios principales: 1- la estación se encuentra separada de la
trama; 2- la estación se encuentra incluida dentro del trazado, ya sea en concordancia o
en discordancia de rumbos del ferrocarril y la red de calles; 3- la estación se encuentra
incluida en el trazado como foco de su composición.
LOS PUEBLOS MAS ANTIGUOS: Los cuatro pueblos más antiguos -Dolores,
Tandil, Bahía Blanca y Azul- presentan perímetros más o menos indefinidos (Dolores y
Azul serían los casos extremos). Las tramas son todas cuadriculares, influidas en mayor
o menor medida por los elementos originarios del asentamiento (ver en Bahía Blanca, la
mayor dimensión del amanzanamiento donde se encontraba el fuerte), o por la
topografía (en Tandil las sierras, en Azul el arroyo).
Las plazas son cuadrangulares, y su mayor dimensión (Bahía Blanca y Tandil) es
de dos manzanas. Las calles tienen anchos indiferenciados. Los cuatro poblados están
orientados a medio rumbo. En cuanto a las estaciones ferroviarias, posteriores a los
asentamientos, están colocadas en todos los casos al margen de la planta urbana;
Dolores y Tandil serían ejemplos de criterio periférico alejado, y Azul y Bahía Blanca
de criterio periférico tangencial. Es de resaltar el caso de Dolores, donde se conformará
con el tiempo una “L” funcional con centro en la plaza y extremos en la estación y el
cementerio, donde será mayor la concentración poblacional y llegará a circular un
tranvía.
PARTIDO: DOLORES
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: José Antonio Lagos FECHA: Octubre de 1871
DIMENSIONES DEL PLANO: 18 X 16 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 92 de Dolores.
LOCALIDAD: TANDIL
PARTIDO: TANDIL
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Carlos Chapeaurouge, Agrim. FECHA:
DIMENSIONES DEL PLANO: 10 X 11 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 23 de Tandil.
PARTIDO: BAHIA BLANCA
PARTIDO: BAHIA BLANCA
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Pedro Pico, Agrim. FECHA: 1883
DIMENSIONES DEL PLANO: 12 X 9 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 173 de Bahía Blanca.
LOCALIDAD: AZUL
PARTIDO: AZUL
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Fortunato Gómez, Agrim. FECHA: Mayo de 1876
DIMENSIONES DEL PLANO: 17 X 17 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 84 de Azul y Plano 17-22-2..
LOS TRAZADOS IDEALES: Necochea y el proyecto (realizado sólo en parte)
para Adolfo Alsina - Carhué, constituyen los trazados que presentan mayor riqueza
compositiva. Tramas cuadriculares de perímetro bien definido; anchos de vías públicas
jerarquizados y avenidas utilizadas como ejes compositivos y además separación de
sectores (amanzanamiento, quintas, chacras); plazas cuadradas de cuatro manzanas (la
principal y las secundarias) ubicadas simétricamente; orientación a medio rumbo;
ubicación de la estación ferroviaria en zona de quintas (Carhué), y con mínima
penetración en el sector amanzanado (Necochea, caracterizada además por ser estación
terminal).
Un último detalle sería que ambos planteos se encuentran afectados por la
topografía (río Quequén y laguna Epecuén, respectivamente).
LOCALIDAD: NECOCHEA
PARTIDO: NECOCHEA
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: José María Muñiz, Agrim. FECHA: 1878 / 81
DIMENSIONES DEL PLANO: 16 X 16 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 80 de Necochea.
LOCALIDAD: ADOLFO ALSINA – ESTACIÓN CARHUE
PARTIDO: ADOLFO ALSINA
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Rodolfo Moreno, Agrim. FECHA: 1884
DIMENSIONES DEL PLANO: 20 X 24 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 16 de Adolfo Alsina.
PARADIGMAS "MENORES": Balcarce y Tres Arroyos pueden considerarse
ejemplos "menores" de los trazados ideales comentados anteriormente.
Tramas cuadriculares y perímetros definidos, vías públicas de anchos
jerarquizados y avenidas (particularmente en el caso de Tres Arroyos) utilizadas como
divisorias de sectores.
Ambos ejemplos presentan una sola plaza, central, de cuatro manzanas:
ordenamientos simétricos de los diferentes sectores; y oríentación a medio rumbo.
En cuanto a la estación ferroviaria, en Balcarce se encuentra ubicada en la zona
de chacras respondiendo al criterio periférico alejado, mientras que en Tres Arroyos se
encuentra ubicada en parte en el amanzanamiento y en parte en zona de quintas, y la
línea férrea atraviesa totalmente el casco urbano.
El autor de ambos proyectos es el agrimensor Vicente M. Souza (ó Sousa).
LOCALIDAD: BALCARCE
PARTIDO: BALCARCE
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Vicente M. Sousa. FECHA: Septiembre de 1876
DIMENSIONES DEL PLANO: 16 X 16 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 42 de Balcarce.
LOCALIDAD: TRES ARROYOS
PARTIDO: TRES ARROYOS
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Vicente M. Sousa, Agrim. FECHA: 1885
DIMENSIONES DEL PLANO: 20 X 20 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 115 de Tres Arroyos.
PARADIGMAS TRANSGREDIDOS: presentan algunos elementos de los
descriptos en los casos precedentes, y carecen de otros.
Ejemplos de plazas sistematizadas y simetría parcial: Rauch, Juárez, General Alvear,
Veinticinco de Mayo (estos dos últimos, ejemplos también de orientaciones a rumbos llenos),
Bolívar y Coronel Dorrego. Ejemplo de perímetro con "recorte costero": Mar del Plata. (l0)
Ejemplos de estación ferroviaria incorporada al trazado urbano: Las Flores (situación que
será modificada), Maipú (donde no se observa jerarquización en el ancho de calles), General
Belgrano y Saavedra (ambos poblados posteriores a su respectiva estación ferroviaria, ejemplos
sin jerarquización de vías públicas, y con discordancia de rumbos del ferrocarril y la red de
calles).
LOCALIDAD: RAUCH
PARTIDO: RAUCH
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Pedro Pico, Agrim. FECHA: Mayo / Junio de 1872
DIMENSIONES DEL PLANO: 12 X 12 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 52 de Rauch.
LOCALIDAD: JUAREZ
PARTIDO: JUAREZ
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: José María Nuñiz, Agrim. FECHA: 1873
DIMENSIONES DEL PLANO: 8 X 12 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 35 de Juarez.
LOCALIDAD: GENERAL ALVEAR
PARTIDO: GENERAL ALVEAR
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Jorge Meineke. FECHA: Octubre de 1873
DIMENSIONES DEL PLANO: 12 X 12 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 33 de Gral. Alvear.
LOCALIDAD: VEINTICINCO DE MAYO
PARTIDO: VEINTICINCO DE MAYO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: J.M.A. Lacuaza, Agrim. FECHA: Noviembre de 1876
DIMENSIONES DEL PLANO: 17 X 17 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 112 de Veinticinco de Mayo.
LOCALIDAD: BOLIVAR
PARTIDO: BOLIVAR
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Rafael Hernández, Agrim. FECHA: Julio de 1878
DIMENSIONES DEL PLANO: 8 X 8 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 12 de Bolivar.
LOCALIDAD: CTRO. AGRIC. “CNEL. DORREGO” (hoy CORONEL DORREGO)
PARTIDO: CORONEL DORREGO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Baldomero Videla, Agrim. FECHA: Febrero de 1890
DIMENSIONES DEL PLANO: 10 X 6 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 132 de Coronel Dorrego.
LOCALIDAD: MAR DEL PLATA
PARTIDO: GENERAL PUEYRREDON
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Carlos Chapeaurouge, Agrim. FECHA: 1875
DIMENSIONES DEL PLANO: 20 X 22 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 13 de General Pueyrredón.
LOCALIDAD: LAS FLORES
PARTIDO: LAS FLORES
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Adolfo Sourdeaux. FECHA: Diciembre de 1855
DIMENSIONES DEL PLANO: 12 X 8 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 10 y 49 de Las Flores. W. Rögind, Hist. Del F.C. Sud
LOCALIDAD: MAIPU
PARTIDO: MAIPU
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: FECHA: 1875
DIMENSIONES DEL PLANO: 10 X 10 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo / Instituto Geográfico Militar – Biblioteca – N° 622
LOCALIDAD: PUEBLO DE LA ESTACION SALADO (hoy GRAL. BELGRANO)
PARTIDO: GENERAL BELGRANO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Horacio Iparraguirre, Agrim. FECHA: 1883
DIMENSIONES DEL PLANO: 10 X 10 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 75 de General Belgrano.
LOCALIDAD: COLONIA ESTER. ESTACION ALFALFA (hoy SAAVEDRA)
PARTIDO: SAAVEDRA
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Cornelio Baca, Agrim. FECHA: Julio de 1888
DIMENSIONES DEL PLANO: 7 X 7 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 8 de Saavedra.
CASOS PARTICULARES:
Agrupamos en esta división los siguientes subgrupos:
a) Ejemplos de cuadriculas indiferenciadas, sin jerarquización de vías públicas
(Saladillo, Ayacucho, Olavarría y Puán), y el caso de Guaminí donde existen dos
avenidas pero tanto la ubicación de la plaza como el trazado de las quintas
(posiblemente influido por la laguna) rompen la idea de simetría.
La estación ferroviaria se encuentra en todos los casos fuera del amanzanamiento
y tangente a él, excepto también en Guaminí, donde está en el sector de chacras. La
orientación respeta los medios rumbos, menos en Puán, donde se dá a rumbo lleno.
b) Ejemplos de pequeños poblados de génesis ferroviaria (11): Coronel Vidal,
Castelli, Gral. Lamadrid, Cnel. Suárez, Pigué. Se nota una mayor complejidad en los
trazados de las dos últimas, con calles jerarquizadas y la existencia de más de una
plaza. Notemos también la orientación a rumbos llenos de Castelli y Pigué.
c) Destacamos por último el caso Tornquist, donde la estación está al marren del
amanzanamiento pero es parte de la composición urbana, de simetría axial, con un
sólo eje.
LOCALIDAD: SALADILLO
PARTIDO: SALADILLO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Enrique Nelson, Agrim. FECHA: 1863
DIMENSIONES DEL PLANO: 8 X 10 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 44 de Saladillo.
LOCALIDAD: AYACUCHO
PARTIDO: AYACUCHO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Vicente M. Sousa. FECHA: Julio de 1874
DIMENSIONES DEL PLANO: 8 X 12 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 41 de Ayacucho.
LOCALIDAD: OLAVARRIA
PARTIDO: OLAVARRIA
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Juan Coquet. FECHA: Mayo de 1877
DIMENSIONES DEL PLANO: 12 X 10 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 5 de Olavarría.
LOCALIDAD: GUAMINI
PARTIDO: GUAMINI
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Federico C. Meyrelles, Agri. FECHA: Junio de 1884
DIMENSIONES DEL PLANO: 10 X 8 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 29 de Guaminí.
LOCALIDAD: PUAN
PARTIDO: PUAN
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Rodolfo Moreno. FECHA: Febrero de 1888
DIMENSIONES DEL PLANO: 12 X 9 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 30 de Puán.
LOCALIDAD: CORONEL VIDAL
PARTIDO: MAR CHIQUITA
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Mariano Quintana, Agrim. FECHA: 1888
DIMENSIONES DEL PLANO: 6 X 4 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 33 de Mar Chiquita.
LOCALIDAD: CTRO. AGRICOLA “TAILLADE” (hoy CASTELLI)
PARTIDO: CASTELLI
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Lorenzo Maldonado, Agrim. FECHA: Octubre de 1888
DIMENSIONES DEL PLANO: 6 X 4 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 58 de Castelli.
LOCALIDAD: CTRO. AGRICOLA “LA GAMA” (hoy GRAL. LAMADRID)
PARTIDO: GENERAL LAMADRID
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: J. Pourtalé, Agrim. FECHA: Junio de 1889
DIMENSIONES DEL PLANO: 9 X 5 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 36 de Gral. Lamadrid.
LOCALIDAD: CORONEL SUAREZ
PARTIDO: CORONEL SUAREZ
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Francisco Alberdi, Agrim. FECHA: Junio de 1889
DIMENSIONES DEL PLANO: 16 X 7 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 122 de Coronel Suarez.
LOCALIDAD: PIGUE
PARTIDO: SAAVEDRA
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Pablo Neumayer, Agrim. FECHA: 1894
DIMENSIONES DEL PLANO: 10 X 10 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 38 de Saavedra.
LOCALIDAD: TORNQUIST
PARTIDO: TORNQUIST
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
AUTOR DEL PLANO: Eugenio Moy, Agrim. FECHA: Agosto de 1900
DIMENSIONES DEL PLANO: 22 X 9 manzanas Escala 1:50.000
UBICACIÓN DEL PLANO ORIGINAL: Archivo Público de Geodesia, Ministerio de Obras Públicas, La Plata, Duplicado 69 de Tornquist.
CONCLUSIONES
Del análisis realizado, extraemos las siguientes conclusiones:
- Son aspectos constantes las trazas cuadriculares, la idea de "plaza
central" que nuclea los edificios públicos, y la diferenciación neta entre la zona urbana -
zona de quintas - zona de chacras, que se desdibuja durante el siglo XX.
- La existencia de la estación ferroviaria, que presta servicios de pasajeros
y carga pero que parecería privilegiar la segunda sobre los primeros, como se desprende
de observar la posición de muchas de las estaciones (por ejemplo: caso Las Flores).
Otro efecto de la estación es el desplazamiento poblacional que produce hacia su sector
de influencia (ver el caso Tandil, por ejemplo).
- Se nota la importancia innegable de los centros urbanos en la
estructuración espacial de la Provincia de Buenos Aires, por cuanto constituían las
cabeceras nucleares de su orden territorial. Esta importancia se reafirma en la segunda
mitad del siglo XIX, aunque se remontaba a la tradición de la Legislación de Indias.
Pero el caso es que había decaído en parte durante la época de Rosas y años posteriores,
cuando se erigieron Partidos rurales con sedes comunales en estancias.
HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL SUD
La antigua estación Las Flores fue inaugurada el 1 de Julio de 1872, como parte
del ramal del Ferrocarril Sud que desde Buenos Aires se dirigía hasta Azul, donde llegó
dos años después. Los planos y memoria descriptiva de la obra para trasladar a las
afueras de la ciudad la estación, y modificar el recorrido de loe rieles, se presentaron el
26 de Marzo de 1900 y fueron aprobados por decreto del 1 de Agosto del mismo año.
La nueva estación y la desviación de las cuatro líneas de acceso a ella fueron libradas al
servicio público el 15 de Diciembre de 1926.
TANDIL
Comparando el plano de Tandil, del siglo XIX, realizado por el agrimensor
Chapeaurouge, y su trazado de manzanas, quintas y chacras, con la reconstrucción
fotogramétrica del sector céntrico y la estación ferroviaria, en el siglo XX, puede
observarse:
el amanzanamiento se ha extendido sobre la zona de quintas, en dirección a la
estación ferroviaria;
las manzanas continúan del otro lado de los rieles, y mantienen el
arrumbamiento que existía en el anterior trazado de chacras, que ocupaban ese
lugar.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
I - GÉNESIS URBANA.
I.1 - En la Provincia de Buenos Aires, en general, desde el siglo XVII hasta el año 1899:
- Poblaciones generadas por cualquier factor y función 115
- Poblaciones generadas por influencia preponderante de un F.C. 30
(26%)
I. 2 - En el área de estudio
(al Sur del río Salado / área servida por el F.C. Sud, exclusivamente, desde 1865 basta 1895):
- Poblaciones estudiadas 30
- Poblaciones generadas por influencia preponderante del F. C. Sud 8
(27%)
II - MORFOLOGIA URBANA.
II.1 - Tramas preexistentes al ferrocarril Sud, consolidadas 19
- Tendido de linea férrea y emplazamiento de la estación, en situación periférica al casco urbano 18
- Penetración de la linea férrea en el casco urbano, y emplazamiento céntrico de la estación 1
II. 2 - Tramas preexistentes inmediatamente anteriores a la llegada del Ferrocarril Sud. 3
- Posición periférica de la estación 2
- Posición céntrica de la estación 1
II. 3 - Tramos generadas luego de la aparición del sistema ferroviario 8
- Estación en posición céntrica con amanzanamiento hacia ambos lados de -la via 3
- Estación en posición externa al casco urbano, sobre la zona de chacras 1
- Estación emplazada en un borde del amanzanamiento 4
- Trazas diseñadas perpendicular y paralelamente a la vía férrea 5
- Trazas diseñadas con orientación astronómica, sin tomar en cuenta el Ferrocarril en la composición urbana 3
COMENTARIO GENERAL SOBRE LA MORFOLOGÍA URBANA DE LOS
CASOS ESTUDIADOS
a) Todas las trazas toman la forma de dameros, ya sea regulares - cuadrados, o
rectangulares (por ej.: Azul= 17 x 17 manzanas; Tornquist= 22 x 9 manzanas).
b) Las manzanas son generalmente cuadradas, oscilando entre los 130 x 130 metros.
(Castelli) y los 83 x 83 metros (Coronel Suárez). Tienen forma rectangular en Ayacucho
(120 x 84 metros), Juárez (121,24 x 86,6 metros), Rauch (100 x 130 metros) y Saladillo
(124 x 89 metros).
e) Los anchos de calles oscilan entre los 15 y 17 metros, dándose a las avenidas y
calles de circunvalación, en muchos canos, anchos mayores, como en Bolívar (30
metros), Rauch (26 metros), Olavarría (34,64 metros), Tres Arroyos (30 y 50 metros) y
Necochea (50 metros).
d) Un elemento infaltable en todas las trazas es la plaza; el espacio verde central que
además suele nuclear a los edificios públicos. Poro en muchos casos, no se trata sólo de
una manzana: en el proyecto para Adolfo Alsina, se trazaron una plaza central y cuatro
secundarias, de 4 manzanas cada una; en Balcarce, la plaza central cuenta con 4
manzanas; en Bolívar, se proyectaron la plaza central y cuatro plazas secundarias de 2
manzanas cada una, y otras cuatro plazas menores de 1 manzana; la traza de Coronel
Suárez, de sólo 16 x 7 manzanas, preveía tres plazas de 1 manzana; en Gral. Alvear
pueden observarse cuatro plazas en las esquinas de la traza, de cuatro manzanas cada
una; el trazado de Maipú se proyectó con una plaza central de 2 manzanas y cuatro
plazas en cada esquina de una manzana cada una; Olavarria cuenta con una plaza central
de 4 manzanas; Necochea tiene la plaza central y otras cuatro en cada esquina del
trazado, todas de 4 manzanas, y Rauch muestra una plaza central y una en cada esquina,
de 2 manzanas cada una. Quizás el caso más destacado sea el de Mar del Plata, con siete
plazas de cuatro manzanas.
e) También puede observarse en los trazados de las localidades el uso de las
simetrías. Simetrías múltiples presentan el proyecto para Adolfo Alsina - Carhué,
Balcarce, Bolívar, Guaminí, Juárez, Necochea y Tres Arroyos, mediante el juego de las
avenidas principales, medianas y de circunvalación. Un caso de simetría simple es
Tornquist, dividida por una avenida que parte de la estación ferroviaria.
f) En cuanto al arrumbamiento, predominan absolutamente los casos de orientación a
medio rumbo. Sólo están orientadas a rumbos llenos las localidades de Castelli, General
Alvear, Pigüé, Puán y Veinticinco de Mayo.
NOTAS
(1) Dolores, Tandil, Bahía Blanca y Azul son poblaciones generadas en la
primera mitad del siglo XIX, y Castelli, Coronel Suárez, General Belgrano, General
Lamadrid, Coronel Vidal, Saavedra, Pigüé y Tornquist se desarrollaron posteriormente
al establecimiento de la estación ferroviaria correspondiente.
(2) Ver los Censos Nacionales de 1869 y 1895, y Provincial de 1881.
(3) Piccirilli - Romay - Gianello, Diccionario Histórico Argentina, Buenos
Aires, Ediciones Históricas Argentinas, 1954, Tomo 111, págs. 648 y se. Ver además:
Francisco Barres, Reseña de los Ferrocarriles Argentinos - Principales antecedentes
legales y estadísticos (1857-1944), transcripción del Boletin de la Asociación
Internacional Permanente del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, consultado en
Centro de Documentación y Publicaciones de Ferrocarriles Argentinos; Horacio Juan
Cuecorese, historia de los Ferrocarriles en la Argentina, Buenos Aires, Ediciones
Macchi, 1969; Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos: Buenos
Aires, Editorial Plus Ultra, 1983; Horacio Juan Caccorese y José Panettieri, Argentina -
Manuel de Historia económica y social, Buenos Aires, Ediciones Macen!, 1911, Tomo
1: Argentina Criolla, págs. 421 y ss.
(4) Ricardo Levene y colaboradores, Historia de la Provincia de Buenos
Aires. y formación de sus pueblos, La Plata, Archivo Histórico de la Provincia de
Buenos Aires, 1941, Tomo I. Las Partidos existentes eran Bragado, 25 de Mayo,
Saladillo, Las Flores, Pila, Tordillo, Dolores, Ajó, Monsalvo, Vecino, Mar Chiquita,
Tandil, Azul, Tapalqué, Lobería, Bahia Blanca y Patagones.
(5) Archivo General de la Nación. Primer Censo Nacional de Población,
1869.
(6) Ver William Rögind, Historia del Ferrocarril Sud, Buenos Aires,
Establecimiento Gráfico Argentino, 1937, págs. 19 y ss.
(7) Archivo del Ferrocarril Sud, hoy Ferrocarril General Roca, Departamento
Vía y Obras, Remedios de Escalada (en adelante DVO-FGR). En este primer ramal se
encontraban además las estaciones Barracas (hoy Avellaneda), Lomas de Zamora,
Glew, San Vicente (hoy Alejandro Korn), Domselaar, Ferrari (hoy Brandsen),
Altamirano y Gándara.
(8) DVO-FGR.
(9) lbidem.
(10) La Génesis de Mar del Plata reconoce tres fases: la primera, de tipo
espontáneo, portuaria e industrial; la segunda, debida a la iniciativa privada,
especulativa, y la tercera, promovida por la élite porteña, de índole balnearia.
(11) El ferrocarril no contribuyó directamente al proceso colonizador a través
de la acción fundacional, pero su aparición resultó un factor de progreso y resaltó la
necesidad de pueblos secundarios con funciones de centros de abastecimiento,
intercambio y servicios para las estancias. Los pueblos llamados de “génesis
ferroviaria” reconocen casí todos el síguiente proceso de creación: pedido a los
hacendados, por parte del F. C. de una franja de tierras para la instalación de un nuevo
ramal; conformidad de aquellos, que cedían no sólo el espacio solicitado, sino también
áreas para la instalación de apeaderos o estaciones intermedias ubicadas a conveniente
distancia de los cascos de estancias respectivas; por último el hacendado se dirigía a las
autoridades provinciales solicitando autorización para fornar un pueblo junto a la nueva
estación. Esta última autorización a veces era anticipada en las hechas por la radicación
y concentración de varios comerciantes en el lugar.
