2017

ILAGEP

EL PARQUEO VEHICULAR, DETONADOR DE UN COCTEL

DE PROBLEMAS ESTRUCTURALES DE LA CIUDAD DE GUATEMALA

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

EL PARQUEO VEHICULAR, DETONADOR DE UN COCTEL

DE PROBLEMAS ESTRUCTURALES DE LA CIUDAD DE GUATEMALA

La cotidianidad de la población que labora, estudia y vive en la Ciudad Capital se enfrenta a diferentes

fenómenos sociales, económicos y políticos que se reproducen sin cesar, y que han pasado de ser sistemas

viables e indispensables para al desarrollo urbano, el ejercicio laboral y la convivencia humana, para

transformarse en un conjunto de problemas estructurales, que a simple vista no tienen solución alguna ni a

corto ni a mediano plazo.

Parque vehicular

El parque vehicular en Guatemala se ha incrementado en los últimos ocho años (2010 – 2017), al pasar de 1,

105,095 a 1, 484,082 automotores. Con un incremento de 378,987 nuevos vehículos de transporte de todo tipo

en este período y un crecimiento anual promedio de 47,373 nuevos medios vehiculares. (Ver Cuadro 1)

(Cuadro 1) PARQUE VEHICULAR DEL DEPARTAMENTO DE GUATEMALA 2010 – 2016

(En millones de vehículos)

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017*

1,105,095 1,055,939 1,110,913 1,176,512 1,247,657 1,340,682 1,454,051 1, 484,082

Fuente: Elaboración propia con datos de la SAT. *Al mes de marzo

A estas cifras hay que agregar el flujo vehicular diario que entra y sale de la Ciudad de Guatemala, el cual es de

713 mil vehículos privados, particularmente el que proviene de los municipios de Mixco, Villa Nueva, San Miguel

Petapa, San Lucas Sacatepéquez, San Pedro Sacatepéquez, San José Pinula y Santa Catarina Pinula. Estamos

hablando entonces de un parque vehicular de 2, 197,082 que se moviliza por las principales arterias capitalinas.

De las arterias de mayor impacto negativo para la población capitalina, por el creciente tráfico vehicular en

2017, sobresalen las siguientes: Anillo Periférico, Calzada Aguilar Batres, Calzada Roosevelt, Calzada San Juan,

Avenida Petapa, Avenida Hincapié, Chinautla, Santa Catarina, Carretera al Atlántico y Carretera a El Salvador,

entre otras. (Ver Gráfica 1)

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

Fuente: Elaboración propia con datos de la Policía Municipal de Tránsito, 2017.

Es indispensable recordar que en 2014 las autoridades de la Policía Municipal de Tránsito de Guatemala

aseguraron que las avenidas, calzadas y calles de la ciudad se diseñaron para soportar de 350 000 a 375 000

unidades vehiculares, cifras que actualmente han sido superadas exponencialmente. (Hernández, 2014)

Población y Servicio Público del Transporte Urbano

Por otra parte, de acuerdo con el censo del 2002, la población del Municipio de Guatemala era de 942,340

habitantes. Mientras que las proyecciones del Centro de Estudios Urbanos y Regionales para el año 2014,

establecen un crecimiento de población que ha superado ampliamente el registro referido. Estas proyecciones

fueron elaboradas en base a tres escenarios: el primero, es una proyección baja de crecimiento, de 1,297,777

habitantes; el segundo, de crecimiento moderado, con 1,493,505 habitantes y el tercero, de proyección alta, con

1,806,691 habitantes. (Centro de Estudios Urbanos y Regionales, s/f)

En este apartado también es indispensable determinar la población que habita el Área Metropolitana de la

Ciudad de Guatemala (AMCG), la cual incluye los Municipios que se ubican en la perifería del Departamento de

Guatemala, y que de acuerdo con el censo del 2002, registraban una población de 2,226,349 personas, según la

misma fuente.

El Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) por su parte, también elaboró para el AMCG tres

proyecciones de crecimiento poblacional para el 2014: el primero, con una proyeción baja, de 3,066,095 de

personas; el segundo, con proyección moderada, de 3,528,517 personas, y la tercera, con una proyección alta,

con 4,268,442 personas. El promedio de estos tres escenarios es de 3.5 millones de habitantes.

Luego entonces, el aumento vehicular y de la población del AMCG, se debe a varios factores que el proceso de

urbanización se he encargado de interrelacionar. El primero de estos se debe a la expansión urbana hacia los

municipios que integran el Área Metropolitana y los departamentos más cercanos ubicados en carretera al

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

Atlántico y la ruta Interamericana; el segundo está relacionado con la construcción de nuevas áreas residenciales

en la Capital y ciudades o cabeceras de las municipalidades ubicadas en la periferia.

Otros factores que generan un flujo constante de población hacia la Ciudad Capital son los siguientes: el débil

desarrollo económico del área rural; el Departamento de Guatemala genera el mayor porcentaje del Producto

Interno Bruto y por tanto se ha convertido en un polo de atracción económica; los principales servicios públicos,

industriales, comerciales y financieros se concentran en el Municipio de Guatemala y, los tres Poderes del

Estado tienen su asiento en el Departamento de Guatemala, entre algunos otros.

En su conjunto, estos factores generan un ingreso y egreso masivo hacia la Capital de grandes masas de

vehículos y población de manera cotidiana, congestionando sus principales arterias viales.

No obstante este evidente avance de las fronteras urbanas, las autoridades capitalinas y municipales no han

logrado modificar sustancialmente la red vial, ni detenido el flujo de población y vehículos hacia la Ciudad

Capital. Por el contrario, las medidas más recientes para contrarrestar los continuos embotellamientos, son las

siguientes: a) restricción del transporte pesado; b) introducción del transporte colectivo, denominado

Transmetro y Transurbano; c) implementación de carriles reversibles y d) un número mayor de Agentes de

Tránsito, con el objeto de ordenar el tráfico vehicular, entre otras decisiones.

El conjunto de estas medidas son positivas y efectivas temporalmente, pero al fin de cuentas son únicamente

paliativos, por lo que de no implementarse a mediano plazo, un cambio radical respecto a estas variables, podría

devenir en una situación de impredecibles consecuencias.

Violencia y opacidad en el Transporte Público Urbano

En 2014 se produjeron 418 asesinatos en el transporte público entre usuarios, pilotos, ayudantes, asaltantes,

empresarios y policías, además de 434 personas heridas; en 2015 murieron asesinadas 247 personas y 201

personas fueron heridas. A estos indicadores hay que agregar que, durante estos períodos, en estos medios de

transporte colectivo se produjeron un promedio de 96 asaltos diarios. (PDH, 2015)

En 2016, la Procuraduría de Derechos Humanos (PDH), registró 144 personas asesinadas en unidades del

transporte público, subrayando que, en total, en el período 2010-2016 perdieron la vida de manera violenta,

1,825 personas. (PDH, 2016)

De acuerdo con esta entidad, la Superintendencia de Transporte Colectivo Urbano (STP), emitió 110,508

sanciones en el período del 2010 a septiembre de 2016, como resultado de múltiples irregularidades en la

prestación del servicio público, entre los que sobresalen, el no exhibir la identificación de conductor autorizada

por esta entidad, por faltar al respeto a los usuarios y el incumplimiento en los recorridos, entre otras

irregularidades.

En el período del 2015 a octubre de 2016, el STP, aseguró que recibió 3,064 denuncias de usuarios del

transporte público urbano y de estas, 2,690 se debieron a tarifas no autorizadas, entre otro tipo de denuncias.

(PDH, 2016)

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

No obstante, el Estado trasladó Q. 1, 981,500.000.00 a empresas del transporte público y de esta cantidad, el

57% fue por concepto de subsidio. Esta entrega millonaria fue realizada durante el período 2011 – 2015, con el

propósito de que los “empresarios” del transporte colectivo mejoraran el servicio, dieran mantenimiento a sus

unidades, instalaran el sistema prepago, brindaran la seguridad en sus automotores y crearan los mecanismos

para el uso transparente del millonario subsidio, detalló la entidad defensora de los derechos humanos.

Compromisos que a fecha no han sido cumplidos.

Contaminación ambiental del transporte público y privado

Diferentes factores son responsables de la contaminación generada por los diferentes medios de transporte

urbano en la Ciudad Capital, estos van desde el mantenimiento inadecuado de los automotores; la edad de los

vehículos; el uso de reactores catalíticos en el escape de los vehículos; los tipos y características de los

combustibles con alto contenido de plomo, ácido sulfúrico, nitrógeno y partículas muy pequeñas;1 y el nivel de

congestión de los motores, debido a las altas velocidades.

Además, el uso del diesel en el transporte colectivo urbano para el funcionamiento de los motores de

combustión interna, generan anhídrido carbónico (CO), componentes de azufre (SO2), hidrocarburos, aerosoles

y ozono, entre otros. (Arriaza Salazar, 2007)

Las consecuencias de un transporte colectivo urbano como el que domina en Guatemala, impactan de manera

negativa en la salud física y mental de las personas; el deterioro de los materiales de construcción; la

obstrucción de la fotosíntesis de la vegetación y la disminución de la visibilidad.

1 Las partículas totales en suspensión, conocidas como TPS, se definen como aquellas partículas diminutas sólidas y líquidas,

presentes en el aire en gran número, originadas por procesos de combustión de productos derivados del petróleo y carbón

vegetal que han sido utilizados en actividades industriales, domésticas y de manera especial, en el transporte y procesos

industriales, como la fabricación de cemento y molido de piedra. (Arriaza Salazar, "Causas desde el punto de vista

económico de las deficiencias del transporte colectivo urbano en el área metropolitana de la ciudad de Guatemala", 2007)

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

Conclusiones

El conjunto de componentes descritos e integrados en un análisis, permite observar la verdadera dimensión de

la problemática que tiene como base principal, la baja –sino es que nula- calidad del servicio del transporte

colectivo urbano; la obsoleta infraestructura vial; el continuo flujo de población hacia la Capital de Guatemala; la

concentración de los servicios públicos y privados, la creciente instalación de empresas y fábricas, así como la

continua expansión vertical y horizontal de los Poderes del Estado asentados en territorio capitalino; y de la

incesante construcción de zonas y viviendas residenciales en el Municipio de Guatemala y Municipios aledaños a

la Ciudad Capital.

Este contexto urbano a su vez se ha convertido en fuente de enriquecimiento de un grupo de “empresarios” del

transporte colectivo urbano, particularmente los que establecen a discreción una tarifa por este servicio; los

propietarios de bienes raíces de alta plusvalía; y la delincuencia organizada que realiza todo tipo de delitos.

Esta problemática que vive el tejido social urbano, también ha favorecido los planes del crimen organizado que

lo ha utilizado como factor de presión contra los Gobiernos de turno, el Sistema Penitenciario y contra las

Fuerzas de Seguridad pública.

Los tres componentes que integran este escenario, como lo es el transporte colectivo urbano, el cual establece

cotidianamente diferentes tarifas a su conveniencia; la insuficiente infraestructura vial, la que además se

encuentra mal estado y la concentración de un mayor número de población en la Ciudad Capital, son los

“responsables” de haber detenido el desarrollo urbano en todos sus ámbitos, sin lesionar los derechos

fundamentales de la población, transformándose estos en problemas estructurales que podrían detonar a

mediano plazo.

De esta problemática urbana y “sistémica”, quienes más sufren el impacto negativo de manera cotidiana, son de

manera especial, ciudadanos pertenecientes a las clases sociales baja y media, las que hacen uso del servicio de

las unidades del transporte colectivo urbano y los vehículos privados que de manera creciente se conducen

sobre las cintas asfálticas para cumplir con sus sagradas actividades.

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

Recomendaciones

Antes de que este coctel de problemas estructurales se transforme en un cúmulo de conflictos sociales de

grandes dimensiones, es de imperiosa necesidad que las autoridades de turno, municipales y gubernamentales,

tomen cartas en el asunto. Con ese propósito el Instituto Latinoamericano en Gestión Política han considerado

oportuno, hacer las siguientes recomendaciones:

Creación de un Consejo Nacional Urbano que asuma como principal responsabilidad, la planificación de

la nueva Ciudad de Guatemala, de los Municipios que conforman el Área Metropolitana de la Ciudad de

Guatemala (AMCG) y de las cabeceras departamentales de Chimaltenango, Quetzaltenango, Escuintla y

San Marcos, entre otras ciudades por su importancia agrícola, comercial, industrial y cultural..

Que el Congreso de la República apruebe a la mayor brevedad una Ley y su Reglamento para el Control

de la Emisión de Gases en todo el territorio nacional.

Que el exceso en el cobro de tarifas del pasaje del transporte colectivo urbano sea sancionado de

manera ejemplar, a partir de la tercera multa aplicada por los Agentes de tránsito.

Que se proceda a realizar un inventario de gases del efecto de invernadero.

Que se definan los límites y condiciones para nuevas licencias de construcción, particularmente para las

empresas constructoras de bienes inmuebles de alta plusvalía.

Que se imponga una fecha límite a los empresarios del Transurbano para la instalación de las paradas de

este medio de transporte.

Que se defina una fecha límite para el retiro del transporte urbano que se encuentra en pésinas

condiciones, como condición para otorgar un nuevo subsidio.

Que se establezca una fecha límite para iniciar el proceso de reconversión del transporte colectivo que

mantiene una tarifa a discreción, teniendo como modelo el Transurbano.

La Planificación Urbana de las Ciudades del futuro debieran de incluir medios de transporte de Masas

con vías y paradas exclusivas; construcción del Metro subterraneo y aéreo en departamentos del

interior del país que se proyecten como potenciales áreas de desarrollo industrial, agrícola y cultural;

instalación de energía eléctrica y telefónica subterranea; ubicación de los Poderes del Estado en un

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

Municipio periférico a la Ciudad Capital o alguno de los departamentos más cercanos; y fomento del uso

de medios de tranporte como la motocicleta o bicicleta para trasladarse a sus centros de educación,

trabajo y centros de cultura, con vías exclusivas.

Para hacer frente a la inseguridad, es fundamental mejorar y ampliar los servicios de educación y salud a

nuevos sectores de la población que se encuentran excluidos, además de ampliar el presupuesto para

alimentos escolares y generar mayores fuentes de trabajo, además de un fortalecimiento continuo de la

Policía Nacional Civil en todos los componentes que lo integran.

Elaborar una política económica que contemple la creación de Zonas Industriales fuera del

Departamento de Guatemala y limite la instalación de nuevas fábricas en la Ciudad Capital, con el objeto

de desconcentrar la industria, el empleo, la fuerza de trabajo y la carga de transporte pesado.

La filosofía de esta política económica es detener el continuo proceso de transformación del Departamento de

Guatemala que avanza a pasos acelerados en un territorio al servicio de la Industria, las Finanzas y el Comercio,

postergando el desarrollo social de su población.

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

Instituto Latinoamericano en Gestión Política

Bibliografía

1. Arriaza Salazar, M. A. (2007). "Causas desde el punto de vista económico de las deficiencias del

transporte colectivo urbano en el área metropolitana de la ciudad de Guatemala". Tesis de Grado, Universidad de San Carlos de Guatemala.

2. Boletín Estadístico. Superintendencia de Administración Financiera. Guatemala, 2017.

3. Centro de Estudios Urbanos. (s/f). "Economía e Ingeniería del Transporte: principios básicos". 4. Guatemala. 5. “Economía e Ingeniería del Transporte, Principios Básicos”. Centro de Estudios Urbanos y Regionales.

Universidad de San Carlos de Guatemala. Guatemala, 2016.

6. Hernández, C. (19 de 03 de 2014). "Estadísticas flujo vehicular ciudad de Guatemala" . INE. (2014).

7. "República de Guatemala: Estadísticas demográficas y Vitales 2014". Guatemala: s/d.

8. PDH. (2015). "Informe Anual Circunstanciado 2015". Guatemala: s/d.

9. PDH. (2016). "Informe Anual Circunstanciado 2016". Guatemala: s/d.