EMPRESAS DE REDES DE TRANSPORTE

CENTRAL CIUDADANO Y CONSUMIDOR A.C. Camino a Santa Teresa 763, Jardines del Pedregal, Álvaro Obregón, C.P. 01900, CDMX.

EMPRESAS DE REDES DE TRANSPORTE:

OCTUBRE 2019

CENTRAL CIUDADANO Y CONSUMIDOR

PERSPECTIVAS DE LA REGULACIÓN A NIVEL ESTATAL

centralcyc.mx

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C O N T E N I D O

1. ANTECEDENTES 3

2. REVISIÓN DEL PANORAMA NORMATIVO DE LAS ERT EN MÉXICO 5

3. RETOS EN MATERIA DE COMPETENCIA ECONÓMICA 11

4. INTERVENCIÓN MEDIANTE EL MECANISMO DE JUICIO DE AMPARO 18

5. INTERVENCIÓN MEDIANTE LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA 20

6. COMENTARIOS FINALES 23

7. FUENTES CONSULTADAS 24


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1. A N T E C E D E N T E S

Las empresas de redes de transporte con base tecnológica son actores económicos que

surgieron en la última década. En primer lugar Uber, la empresa disruptiva original, nace

en 2009 en San Francisco, Estados Unidos y con variaciones menores su modelo de

negocio es el que ocupan el resto de empresas del ramo.

Desde entonces y hasta la fecha los elementos fundamentales no han cambiado. A través de

una aplicación, es decir un software, diseñada para descarga en teléfonos inteligentes o

tabletas, los clientes pueden solicitar un servicio de transporte a un auto que no forma parte de

las unidades de transporte público. El pago del servicio se hace de manera electrónica a través

del registro en la plataforma de la app de una tarjeta bancaria de débito o crédito.

La aplicación ofrece al usuario un cúmulo de información adicional entre las que destacan:

• Información sobre la identidad del chofer

• Ruta que se seguirá para llegar al destino, calculada para minimizar el tiempo de

traslado a partir de los datos de vialidad (distancias, número de autos en las vías,

horarios) que recaba la propia app.

• Tarifa que se cobrará por el servicio y que el usuario conoce ex ante.

• Botón de alerta en caso de que el vehículo abandone la ruta programada sin el

consentimiento del usuario.


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Adicionalmente, el modelo de negocios consideró desde un principio contar con autos de gama

alta, incluso de lujo al inicio de las operaciones. Invariablemente las empresas buscan utilizar

sedanes con equipamiento superior al promedio y con valor comercial mayor al de las unidades

de taxi en las ciudades en que operan.

Estas innovaciones han hecho de este sector un nicho económico de gran valor. Tan solo Uber

estima ingresos globales de 11 mil millones de dólares en 2019 y cuenta con 75 millones

de clientes en 83 países. Didi, empresa fundada en China en 2012, también se ha

convertido en un importante actor económico global. En 2016 Didi adquirió Uber China por

35 mil millones de dólares y se convirtió en la entidad dominante en ese mercado. Al día de hoy

cuenta con presencia en China, Japón, Australia, Estados Unidos, Brasil y México. En Brasil es

dueña de la compañía “99”, principal empresa de redes de transporte en el mercado más

grande de América Latina.

Cabify y Beat son empresas europeas, la primera española y la segunda griego-alemana,

que tienen fuerte presencia en América Latina. Cabify, fundada en 2011 en Madrid, está

valuada en 1.4 mil millones de dólares y ofrece servicios a individuos y corporaciones a través

de su plataforma. En algunos países su mayor negocio es el transporte de personal de grandes

consorcios o empresas, inclusive ofreciendo servicios de transporte en helicóptero. A diferencia

de otras apps, Cabify sí permite el pago de los servicios en efectivo y también permite al

usuario escoger la gama del vehículo (alta o media). En 2018 Cabify adquiere a la empresa

brasileña Easy Taxi, ello le da mayor presencia en mercados de grandes ciudades en las que

EasyTaxi había logrado cierta penetración. Las características de la app son similares a las de

otras plataformas de empresas de redes de transporte; conocer la tarifa ex ante, conocer la ruta

y conocer los datos de los vehículos y choferes.

Beat, fundada en Atenas en 2011, cuenta con presencia en Europa y América Latina. En 2014

abrió su sede en Lima, Perú y ha centrado sus esfuerzos en abrir mercado en grandes

capitales de la región. En 2017 inició operaciones en Santiago de Chile y en 2018 en Bogotá,

Colombia. En 2019 entra al mercado mexicano con la expectativa de aumentar su presencia

en la región.

Foto: aetecnó


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Las empresas de redes de transportes mencionadas con anterioridad son las que operan en

México. Uber inició operaciones en México en 2013 siendo la primera empresa de su tipo.

Mantiene una posición dominante pues tiene presencia en mayor número de ciudades del

país con 47; le siguen en orden Didi con 9 ciudades y Cabify con 7. Beat está en proceso de

reclutamiento y capacitación y pronto iniciará operaciones regulares.

No obstante, los beneficios y competencia económica que han generado, en su

expansión, tanto en los Estados Unidos como posteriormente en el ámbito internacional,

las empresas de redes de transporte han enfrentado retos regulatorios y de operación

importante. Uber enfrentó en San Francisco un serio conflicto administrativo entre 2010 y 2013

con la Autoridad de Transporte Metropolitano. El ente público encargado de regular el

transporte local acusó a Uber de operar un servicio de taxi sin contar con las licencias

correspondientes. La controversia duró tres años hasta que en 2013 se llegó a un acuerdo

entre las partes y se clarifica la regulación local en la materia.

De igual forma y a nivel interno, en diciembre de 2013, Uber fue demandada judicialmente por

sus choferes en Estados Unidos. Estos exigían ser reconocidos como empleados de tiempo

completo de la empresa y no como contratistas, y en consecuencia, recibir mayores beneficios

laborales y económicos. Si bien este ciclo de demandas judiciales no ha concluido, en la mayor

parte de Estados Unidos la compañía y unos 35 mil choferes llegaron a un arreglo extra judicial.

Los trabajadores siguen categorizados como contratistas pero Uber se vio forzada a aumentar

los ingresos y otras compensaciones que ofrece.

En Chile tanto Uber como Cabify han sido objeto de protestas de sindicatos y uniones de

taxistas que reclaman competencia desleal siendo 2016 el año de mayor conflicto. En Colombia

todavía no hay legislación, pero el Tribunal Constitucional ya ha tenido que procesar

controversias sobre la suspensión o no de licencias a choferes de estas empresas. Este año

(2019) el Tribunal Europeo determinó que Uber es una empresa de transporte y como tal debe

cumplir con las reglas que se exigen a este sector, prácticamente equiparando los servicios a

los de taxis convencionales.

En síntesis aunque con sus variaciones, las empresas que compiten con Uber han retomado la

mayor parte del modelo de negocios pero enfrentan los mismos retos: la diferenciación del

servicio de taxi, creación de nuevos servicios, establecimiento de una regulación acorde,

incrementar la seguridad de sus pasajeros y la definición de su relación laboral con los dueños

y/o choferes de vehículos que ofrecen el servicio.


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2. REVISIÓN DEL PANORAMA NORMATIVO

DE LAS ERT EN MÉXICO

De acuerdo con el artículo 115 constitucional y a la opinión de la Suprema Corte de Justicia de

la Nación la regulación en materia de transporte público de pasajeros está reservada a las

entidades federativas, mientras que a los municipios les corresponde la formulación y

aplicación de los programas específicos que se deriven de dichas leyes. (SCJN, 2011; SCJN,

2016) En esta esfera jurídica, la regulación en materia de transporte público ha sido

desarrollada principalmente por cada entidad federativa, en especial aquella de carácter

urbano. Las legislaciones respectivas han clasificado tradicionalmente el servicio de transporte,

en público o privado. En el caso del transporte público, éste puede ser transporte colectivo o

individual y para ello, los gobiernos estatales otorgan concesiones para que particulares

puedan prestar el servicio de manera continua, sin discriminación y sujeto a una tarifa

autorizada por la autoridad. En este mismo tipo de legislación se ha regulado el transporte

privado como aquél en el que se da entre particulares pero sin fines de lucro, por lo cual no

requiere ningún tipo de permiso o autorización.

Con la entrada al mercado de las Empresas de Redes de Transporte, que puede considerarse

como una prestación de servicio de transporte entre particulares con fines de lucro, surge la

necesidad de actualizar el marco normativo. Este nuevo servicio incorporaba elementos del

transporte público y de transporte privado, que además, si bien resolvía algunas necesidades

no cubiertas por el servicio tradicional de taxis, había generado nuevos retos, principalmente,

en materia de seguridad para los consumidores.

A partir de 2015, las autoridades mexicanas a nivel estatal y local iniciaron procesos de

regulación de este tipo de servicio, siendo la Ciudad de México la pionera en esta materia. Este

precedente tuvo repercusiones en las normatividades de otras entidades que a su vez iniciaron


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procesos de discusión y en la mayoría de ellas, se materializaron en regulaciones del servicio.

Actualmente, las ERT operan prácticamente en todo el territorio nacional aun cuando se han

enfrentado a resistencias principalmente por aquellos grupos relacionados con el servicio

público tradicional de taxis.

Ahora, bien, de una revisión de la normatividad podemos identificar que a septiembre de 2019,

en la mitad de las entidades federativas existe el reconocimiento oficial de este tipo de servicio

mediante alguna regulación, en 12 entidades federativas operan las ERT sin un marco

regulatorio específico y en 3 de ellas, el servicio está prácticamente prohibido.

Tabla 1. Entidades federativas donde operan las Empresas de Redes de Transporte.

No Entidad Federativa Hay Ley Estatal

y Operan No hay Ley Estatal

y Operan No hay Ley Estatal

y No Operan

1 Aguascalientes x

2 Baja California* x

3 Baja California Sur** x

4 Campeche x

5 Coahuila x

6 Colima x

7 Chiapas x

8 Chihuahua x

9 Ciudad de México x

10 Durango x

11 Guanajuato x

12 Guerrero x

13 Hidalgo x

14 Jalisco x

15 México x

16 Michoacán x

17 Morelos x

18 Nayarit x

19 Nuevo León x

20 Oaxaca x

21 Puebla x

22 Querétaro x

23 Quintana Roo x

24 San Luís Potosí x

25 Sinaloa x

26 Sonora x

27 Tabasco x

28 Tamaulipas*** x

29 Tlaxcala x

30 Veracruz x

31 Yucatán x

32 Zacatecas x

TOTAL 17 12 3

Fuente: Elaboración propia con base en una revisión normativa y de casos específicos. * En Baja California se trata del Reglamento de Transporte Público para el Municipio de Tijuana, Baja California, y no de una normatividad estatal. ** El 27 de septiembre el cabildo del Ayuntamiento de Mexicali aprobó realizar adecuaciones a las regulaciones del transporte, que deben entrar en vigencia a partir de 2020. *** El 5 septiembre del Congreso del Estado aprobó la reforma a la Ley de Transporte del Estado de Tamaulipas y la envió al Ejecutivo local para proseguir el trámite legal y, en su caso, publicar la reforma en el periódico oficial del estado.


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El proceso de construcción y aprobación de las leyes ha sido diferente en cada entidad

federativa, con momentos de tensión entre los gobiernos, las empresas de ERT y las

organizaciones de taxistas. Eso ha llevado a que los marcos normativos tengan diferencias

importantes, lo cual deriva en servicios con diferentes características según la normatividad que

se haya aprobado en los congresos estatales. Para efectos de apreciación y comparación,

hemos identificado algunas características relacionadas con la operación general de las ERT,

otras más asociadas al registro estatal de cada ERT, así como aquellas vinculadas a las

especificaciones de los vehículos y aquellas relacionadas con los conductores.

Tabla 2. Requerimientos y condiciones en la operación de las ERT

Entidad Federativa Autorización para operar

Autorización de tarifa

Seguro Cuota

máxima de vehículos

Responsabilidad solidaria

Contraprestación al gobierno

Holograma Inspecciones Cobro en efectivo

Aguascalientes Sí No Sí No Sí Sí Sí Sí No

Baja California Sí No Sí Sí Sí Sí No Sí No

Coahuila Sí No Sí No No Sí Sí No Sí

Colima Sí No Sí No Sí Sí Sí No Sí

CDMX Sí No Sí No No Sí No Sí No

Guanajuato Sí No Sí Sí No No No No Sí

Hidalgo Sí Sí Sí No No No No No No

Jalisco Sí No Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí

México Sí No Sí No No Sí No No Sí

Oaxaca Si Sí Sí No No No Sí Sí Sí

Puebla Sí No Sí No Sí Sí Sí Sí No

Querétaro Sí No Sí Sí Sí Sí Sí Sí No

Quintana Roo Sí No Sí No Sí No No Sí No

San Luís Potosí Sí No Sí No Sí Sí No No No

Sonora Sí Sí Sí No Sí Sí No Sí No

Tamaulipas Sí No Sí No No No No No Sí

Yucatán Sí No Sí No Sí No Sí Sí No

Fuente: Elaboración propia con base en una revisión normativa y de casos específicos.

De las 17 entidades donde la regulación permite la operación de las Empresas de Redes de

Transporte, en todas se requiere una autorización expresa de la autoridad local. Esta

condición, se traduce en un reconocimiento legal que otorga certeza jurídica a los prestadores

del servicio y a los usuarios.

Aunque se reconoce que las tarifas son acordadas libremente entre la ERT y los usuarios, en

el caso de Sonora el estado se reserva, la facultad de autorizar incrementos sustanciales en las

tarifas. El caso de Oaxaca e Hidalgo, resulta más contrastante, ya que no obstante que existe

un reconocimiento de los servicios de transporte a través de las aplicaciones móviles, estos

solo pueden ser prestados por concesionarios de servicio público y por tanto, las tarifas que se

cobren al usuario, serán las fijadas por la autoridad estatal para el servicio público.


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En todos los casos revisados, se requiere que se cuente con pólizas de seguro que permitan

proteger a los usuarios en caso de algún percance. En México, el requerimiento de una póliza

de seguro es un estándar para cualquier tipo de transporte, ya sea público o privado. Por ello,

no sorprende que en todas las entidades la regulación requiera una póliza de seguro, sin

embargo, donde no es homogénea la regulación es en la cobertura del seguro, ya que puede

requerirse cobertura amplia y, en otros, que el seguro se cubra daños a terceros. Como

complemento a los requisitos en materia de seguro, en 10 casos de los 17 analizados, se

establece que existe una responsabilidad solidaria entre la empresa de ERT y los

propietarios de los vehículos, frente al Estado, los usuarios del servicio y terceros. Ello en lo

concerniente a la responsabilidad civil, que pudiera surgir con motivo de la prestación del

servicio público de transporte.

Respecto al número total de unidades que pueden prestar este tipo de servicio, en general se

reconoce que no existe un límite. Pueden adherirse a las diferentes plataformas de ERT de

manera ilimitada, siempre que sean automóviles de la entidad federativa. Sin embargo, aunque

no se establece un límite de manera explícita, de facto sí se establecen límites en algunos

casos. Por ejemplo, en el caso de Querétaro, se señala que las personas interesadas en

prestar el servicio pueden registrarse ante la Autoridad estatal conforme a la convocatoria

que para tal efecto se expida; asimismo destaca el caso de Jalisco o la ciudad de Tijuana,

donde la norma establece que las autorizaciones no serán procedentes si la autoridad

considera que se tiene un impacto negativo en las demás modalidades de transporte público.

La cantidad de automóviles que presten el servicio de transporte a través de plataformas

digitales, está sujeta al funcionamiento de las otras modalidades de transporte. En el caso de

Guanajuato, la ley respectiva indica que solo se puede otorgar un permiso por persona física y

diez a grupos o colectivos.

Como se puede observar en la Tabla 2, las diferencias en las regulaciones son más

acentuadas cuando se trata de establecer si permite o prohíbe el cobro en efectivo, el uso de

hologramas, realizaciones de inspecciones y las contribuciones a la hacienda pública. Mientras

algunas resultan altamente restrictivas hay otros casos que pueden resultar más laxos. Todo

ello nos da un panorama general de los distintos criterios frente a los que operan las ERT y los

servicios que recibe el usuario.

Foto: Poblanerías


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Tabla 3. Requerimientos y condiciones para el registro estatal de las ERT

No.

Entidad Federativa

Registro de ERT

Acta Constitutiva

Comprobante de domicilio en el estado

RFC Identificación Representante

Legal

Poder notarial del

representante legal

Declaraciones fiscales

Pago de derechos

Vigencia de registro (años)

1 Aguascalientes Sí Sí Sí Sí Sí Sí No Sí No

2 Baja California Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí 1

3 Coahuila Sí Sí No Sí Sí Sí No Sí 5

4 Colima Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí 4

5 Ciudad de México Sí Sí No Sí Sí Sí No Sí No

6 Guanajuato No No No No No No No No No

7 Hidalgo Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No 10

8 Jalisco Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí 1

9 México Sí Sí No Sí Sí Sí No Sí 1

10 Oaxaca Sí Sí No Sí Sí Sí No No No

11 Puebla Sí Sí Sí Sí No Sí Sí Sí 10

12 Querétaro Sí Sí No Sí Sí No No Sí 1

13 Quintana Roo Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No 10

14 San Luís Potosí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No 1

15 Sonora Sí Sí Sí Sí Si Sí No Sí 1

16 Tamaulipas Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No

17 Yucatán Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No 10


En cuanto al registro de las Empresas de Redes de Transporte, los requisitos y condiciones

que se establecen también son distintos entre las regulaciones. Mientras para 16 entidades

federativas es requisito explícito que las ERT se registren en un padrón estatal, en el estado

de Guanajuato se señala que el interesado en prestar el servicio debe señalar cuál plataforma

tecnológica le brindará el servicio, esto implica que es el conductor, y no la empresa titular de la

plataforma tecnológica, el responsable ante la autoridad. En las entidades donde el registro de

la ERT es obligatorio, se solicita que presenten documentos tales como actas constitutivas,

acreditaciones de los representantes legales y Registro Federal de Contribuyentes. Los

requisitos de comprobantes de domicilio y pagos de derechos, no se especifican en todos

los casos pero es de esperarse que se requieran en la práctica. En dónde existen variaciones

importantes es en el tiempo de vigencia del registro de la ERT. En 12 casos de 17, se señala

de manera explícita los años de vigencia, y estos el tiempo va desde 1 año hasta 10 años. Al

final, el resultado que se observa es que hay entidades donde no se requiere el Registro de la

ERT, otras donde se registran solo una vez y otras donde es necesario acudir cada año ante la

autoridad para renovar su registro, lo que abona a un entramado cada vez más complejo de

trámites y regulaciones.


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Tabla 4. Requerimientos y condiciones para el registro de vehículos

No.

Entidad Federativa

Registro de vehículos ERT

Título de propiedad de

vehículo

Trámite de Placas

especiales

Revisión físico

mecánica

Vigencia del

registro

Valor mínimo

Antigüedad máxima (años)

Equipamiento

1 Aguascalientes Sí Sí No Sí 1 año No 5 Sí

2 Baja California Sí Sí No Sí 1 año 165,000.00 5 Sí

3 Coahuila Sí No No No No

2,750 UMAS 5 Sí

4 Colima Sí No No Sí 1 año No No No

5 Ciudad de México Sí Sí No Sí No $200,000 10 No

6 Guanajuato Sí No No No 4 No 6 Sí

7 Hidalgo No No No No No No 5 Sí

8 Jalisco Sí No No Sí No No 5 Sí

9 México Sí Sí No No No No No No

10 Oaxaca No No No No No No 5 No

11 Puebla Sí No No No No No 5 No

12 Querétaro Sí Sí No Sí 1 año

2,750 UMAS 5 Sí

13 Quintana Roo Sí Sí No No 1 año 2,500 UMAS 4 Sí

14 San Luís Potosí Sí Sí No Sí No No 5 Sí

15 Sonora Sí Sí No No 1 $150,000 5 Sí

16 Tamaulipas Sí No No No No No 10 Sí

17 Yucatán Sí No No Sí 1 2,750 UMAS 7 Sí


En cuanto al registro de vehículos,

en general la autoridad estatal sí

requiere un padrón de vehículos que

estarán prestando el servicio, esto

sucede en 15 entidades. En el caso

de Hidalgo y Oaxaca, no se requiere

el registro de vehículos, en virtud de

que quienes prestan el servicio

deben ser concesionarios del

servicio público. Es decir, quienes

pueden prestar el servicio a través

de las plataformas tecnológicas son

los concesionarios de los servicios

tradicionales, los cuales ya cuentan

con registro ante la autoridad.


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Se observa que no se imponen como requisitos placas especiales, siempre que sean placas

del estado del que se trate. Sin embargo, sí existe una tendencia en la mayoría de los casos,

esto es 15 entidades, a especificar una antigüedad máxima del vehículo, la cual oscila entre

los 4 y los 10 años. En 12 entidades la regulación específica el nivel de equipamiento

necesario para los vehículos que generalmente incluye aspectos de seguridad como bolsas de

aire o cinturones de seguridad, pero también se incluyen aditamentos de comodidad como aire

acondicionado o radio, por ejemplo. Aunque son las menos, 7 entidades requieren un valor

mínimo de factura de los vehículos que prestan los servicios, entre ellas la Ciudad de México

o Quintana Roo.

Respecto a la posesión del vehículo, en la mitad de los casos revisados, las autoridades

estatales requieren que se presente la factura del mismo para llevar a cabo el padrón, mientras

en los casos restantes es suficiente con presentar la tarjeta de circulación. También se tiene

que en la mitad de los casos se requieren realizar revisiones físico mecánicas similares a las

que realiza el transporte público. En 8 casos, el registro del vehículo para operar en una ERT

tiene vigencia de 1 año, por lo que debe renovarse anualmente.

Tabla 5. Requerimientos y condiciones para el registro de conductores

No Entidad

Federativa Registro de conductores

Licencia Especial

Ficha de identificación

(tarjetón)

No antecedentes

penales RFC

Vigencia (años)

Exámenes específicos

Capacitaciones específicas

1 Aguascalientes Sí No Sí No No 1 No No

2 Baja California Sí No Sí No No 1 Sí Sí

3 Coahuila Sí No No No No No Sí Sí

4 Colima Sí No No No No No No No

5 Ciudad de México Sí No Sí No Sí No No No

6 Guanajuato Sí No Sí No No No No No

7 Hidalgo No No No No No No No No

8 Jalisco Sí No Sí No Sí 1 Sí Sí

9 México Sí No Sí No No No No No

10 Oaxaca No Sí No No No No No No

11 Puebla Sí No No Sí No No Sí Sí

12 Querétaro Sí Sí Sí No No 1 Sí Sí

13 Quintana Roo Sí No Sí Sí No No No Sí

14 San Luís Potosí Sí No Sí No Sí 1 Sí Sí

15 Sonora Sí No No No No 1 No No

16 Tamaulipas Sí No No No No No Sí Sí

17 Yucatán Sí No Sí Sí Sí 1 Sí No


Foto: El Imparcial de Oaxaca


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Ahora bien, la regulación de las ERT también involucra a los conductores, los cuales en su

mayoría deben darse de alta en un padrón estatal, con excepción de Oaxaca e Hidalgo, en

virtud de ahí se requiere que los conductores sean concesionarios ya registrados. Los

requisitos que se solicitan a los conductores son diferentes en cada regulación como se puede

apreciar en la tabla 5.

En cuanto a licencias, en general solo se requiere licencias tipo A para auto particular, con

excepción de Oaxaca e Hidalgo que requieren licencia tipo C, que es la reservada para

transporte público. En 10 legislaciones se establece la condición de que el conductor porte una

ficha de identificación o documento similar que permita reconocerlo como prestador del

servicio de transporte a través de plataformas tecnológicas. En 4 estados se solicita que los

conductores estén inscritos en el RFC, mientras que 3 se requiere no tengan antecedentes

penales. En 8 casos se solicitan capacitaciones y exámenes, aunque generalmente la carga de

realizar dichas acciones recae sobre las ERT. Finalmente, en 7 casos de los 17, se señala de

manera explícita una vigencia del registro de conductores, el cual es en promedio de 1 año.

En suma, si bien las ERT operan en 29 de las 32 entidades federativas de nuestro país, solo

en 17 de ellas existe una regulación que busca dar certidumbre a los operadores y a los

usuarios. Sin embargo, de la comparación realizada, lo que se observa es que se ha generado

una legislación heterogénea, diversa y, en algunos casos, desigual que asimila el servicio a los

taxis estableciendo requisitos prácticamente iguales, mientras que en otros, se denomina como

servicio particular. Aunque en general en los diferentes marcos normativos se regula a la

empresa, a los vehículos y los conductores, es común que los requisitos y trámites que se

requieren para cada caso sean variados, y en muchos casos, parece que se imponen sin una

justificación o criterio claro. Este complejo entramado normativo, la expansión de este tipo de

servicio, en perjuicio del consumidor final.

El contar con un marco jurídico, implica un avance en la consolidación de las ERT respecto a

aquellas entidades donde no existe un marco normativo. Sin embargo, las regulaciones deben

proveer condiciones iguales, reglas uniformes y criterios homogéneos, que permitan a las

empresas desarrollar más y mejores capacidades para brindar mejores servicios al consumidor.


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3. RETOS EN MATERIA DE COMPETENCIA

ECONÓMICA

Un mercado en principio es aquel lugar donde acuden oferentes y demandantes a intercambiar

sus productos o servicios. Un mercado competitivo es aquel donde concurren un gran número

de oferentes y demandantes de un bien o servicio, y el precio se fija de manera libre según

la oferta y demanda, con lo cual se alcanza el máximo beneficio posible para todas las

partes.

Así entonces, cuando hablamos de competencia económica, nos referimos primero a la

posibilidad que tienen las personas, comercios o empresas para participar en un mercado

ofreciendo sus productos y servicios, y; segundo, que siempre existe la oportunidad de ofrecer

más productos a mejores precios y una mejor calidad. La competencia económica facilita la

generación de nuevos productos, menores precios, mejores procesos, mayor productividad y

nuevos productos, entre otros. En un ambiente competitivo, el éxito de cada participante

depende de su capacidad por conquistar al consumidor, de manera que al final, el principal

beneficiado es el consumidor. (COFECE, 2015b).

Con el fin de promover y asegurar un ambiente competitivo, el estado mexicano ha creado

leyes e instituciones que tienen por objeto garantizar que la competencia no se vea limitada y

que ello vaya en detrimento del bienestar o de la ganancia de los consumidores. De acuerdo

con la Ley Federal de Competencia, se considera que hay barreras a la competencia y libre

concurrencia cuando exista “cualquier característica estructural del mercado, hecho o acto de

los agentes económicos que tenga por objeto o efecto impedir el acceso de competidores o

limitar su capacidad para competir en los mercados; que impidan o distorsionen el proceso de

competencia y libre concurrencia, así como las disposiciones jurídicas emitidas por


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cualquier orden de gobierno que indebidamente impidan o distorsionen el proceso de

competencia y libre concurrencia” (Ley Federal de Competencia Económica, 2014, Art. 3).

La existencia de dichas barreras o prácticas están prohibidas y son sancionadas por la

autoridad en la materia.

Como podemos observar, las barreras a la competencia pueden provenir tanto de los mismos

competidores como de disposiciones que emita alguna autoridad. Para este efecto, la Comisión

Federal de Competencia Económica es la autoridad mexicana facultada para garantizar la

libre concurrencia y competencia económica, así como prevenir, investigar y combatir los

monopolios, las prácticas monopólicas, las concentraciones y demás restricciones al

funcionamiento eficiente de los mercados. (Ley Federal de Competencia Económica, 2014,

Art.10).

Ahora bien, como hemos señalado las Empresas de Redes de Transporte, son un nuevo tipo

de servicio que ha venido a generar un mercado de clientes con necesidades de transporte que

no se satisfacen con el mercado tradicional de taxis. Es un mercado que se ha expandido de

manera importante, en el que hay aún pocas empresas de redes de transporte como

administradoras de las plataformas tecnológicas y en este caso, la regulación debería promover

el establecimiento de más competidores y sancionar las prácticas anticompetitivas. En términos

del número de unidades y de conductores que pueden prestar el servicio, se trata de un

número muy amplio y que puede seguir creciendo, por lo que podemos decir que el consumidor

se puede ver beneficiado con un mejor servicio. Es un modelo de negocio que haciendo uso de

la tecnología ha revolucionado el mercado e incluso ha permeado hacia otras actividades

económicas, como el reparto de alimentos.

No obstante que existen importantes expectativas para seguir expandiéndose, de acuerdo a la

revisión de la normatividad expuesta, podemos deducir que hay diversas limitantes a la

competencia en el mercado de las Empresas de Redes de Transporte. Ello implica que se

estaría disminuyendo el bienestar de los clientes que solicitan este tipo de servicio. En este

sentido podemos señalar que dichas circunstancias disminuyen, dañan, impiden o condicionan

la libre concurrencia o competencia para la prestación del servicio de transporte a través de las

ERT.

De acuerdo a lo previsto en la Ley Federal de Competencia, existen diversos supuestos que

configuran las denominadas prácticas monopólicas absolutas y prácticas monopólicas

relativas, que son aquellas llevadas a cabo por Agentes Económicos con poder sustancial de

mercado, y que tienen por objeto desplazar indebidamente a otros agentes. Aunque las

diferentes legislaciones que regulan el servicio de las ERT son emitidas por la autoridad y no

por las empresas que prestan los servicios, conviene analizarlas bajo la perspectiva de

prácticas monopólicas, con el fin de advertir las posibles barreras a la competencia.


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Tabla 6. Supuestos previstos en la LFC sobre prácticas monopólicas

Prácticas Monopólicas Absolutas Prácticas Monopólicas Relativas

Artículo 53 de la LFC Artículo 56 de la LFC

I. Fijar, elevar, concertar o manipular el precio de venta o compra de bienes o servicios al que son ofrecidos o demandados en los mercados;

II. Establecer la obligación de no producir, procesar, distribuir, comercializar o adquirir sino solamente una cantidad restringida o limitada de bienes o la prestación o transacción de un número, volumen o frecuencia restringidos o limitados de servicios;

III. Dividir, distribuir, asignar o imponer porciones o segmentos de un mercado actual o potencial de bienes y servicios, mediante clientela, proveedores, tiempos o espacios determinados o determinables;

IV. Establecer, concertar o coordinar posturas o la abstención en las licitaciones, concursos, subastas o almonedas, y

V. Intercambiar información con alguno de los objetos o efectos a que se refieren las anteriores fracciones.

I. Entre Agentes Económicos que no sean competidores entre sí, la fijación, imposición o establecimiento de la comercialización o distribución exclusiva de bienes o servicios, por razón de sujeto, situación geográfica o por períodos determinados, incluidas la división, distribución o asignación de clientes o proveedores; así como la imposición de la obligación de no fabricar o distribuir bienes o prestar servicios por un tiempo determinado o determinable;

II. La imposición del precio o demás condiciones que un distribuidor o proveedor deba observar al prestar, comercializar o distribuir bienes o servicios;

III. La venta o transacción condicionada a comprar, adquirir, vender o proporcionar otro bien o servicio, normalmente distinto o distinguible o sobre bases de reciprocidad;

IV. La venta, compra o transacción sujeta a la condición de no usar, adquirir, vender, comercializar o proporcionar los bienes o servicios producidos, procesados, distribuidos o comercializados por un tercero;

V. La acción unilateral consistente en rehusarse a vender, comercializar o proporcionar a personas determinadas bienes o servicios disponibles y normalmente ofrecidos a terceros;

VI. La concertación entre varios Agentes Económicos o la invitación a éstos para ejercer presión contra algún Agente Económico o para rehusarse a vender, comercializar o adquirir bienes o servicios a dicho Agente Económico, con el propósito de disuadirlo de una determinada conducta, aplicar represalias u obligarlo a actuar en un sentido determinado

Fuente: Ley Federal de Competencia Económica, 2014.

Bajo estas consideraciones y con base en los supuestos que establece la LFC así como en los criterios previstos en el documento Herramientas de Competencia Económica de la COFECE (2015b), a continuación identificamos los puntos más relevantes de acuerdo a la revisión de la legislación existente en cada una de las entidades federativas. RESTRICCIONES A LA OFERTA. “Establecer la obligación de no producir, procesar, distribuir, comercializar o adquirir sino solamente una cantidad

restringida o limitada de bienes o la prestación o transacción de un número, volumen o frecuencia restringidos o

limitados de servicios”

En este supuesto puede encuadrarse la reserva que hacen las autoridades de que la oferta de

las ERT está condicionada a que no se tenga una afectación a las demás modalidades de


17

Transporte. Esto se refleja de manera clara en el Reglamento de Transporte Público para el

Municipio de Tijuana, Baja California, que en su artículo 280, establece:

Artículo 280.- No se otorgarán autorizaciones para prestar servicios de transporte de

pasajeros bajo demanda mediante aplicaciones móviles, cuando la Dirección, con base a

los estudios y datos proporcionados por el Consejo, determine que su otorgamiento

provocará un impacto negativo a esta modalidad o a las demás previstas en la Ley.

En este punto vale la pena mencionar la resolución que emitió la Suprema Corte respecto a la

Acción de Inconstitucionalidad 13/2017, en la que se impugnó la Ley de Movilidad del Estado

de Colima que establecía:

“Vigésimo Cuarto. Para el caso del servicio de transporte privado por arrendamiento a

través de aplicaciones tecnológicas, la flota de vehículos no deberá superar el 4% del

parque vehicular del servicio de transporte público individual motorizado en todas

sus modalidades para el año 2017. Dicho porcentaje podrá modificarse anualmente de

conformidad al informe técnico de la oferta y demanda que al respecto emita la Secretaría

para su debida aprobación por el Ejecutivo del Estado.”

Al respecto la Suprema Corte determinó la inconstitucionalidad de dicho requerimiento bajo el

argumento que no se puede fijar las condiciones del servicio de las ERT tomando como

referencia otro tipo de servicio, ya que al hacerlo se están estableciendo barreras a la entrada.

Como resultado, el Estado de Colima realizó las reformas a dicha Ley en junio de 2019,

eliminando dicha restricción.

RESTRICCIONES A LA OFERTA. La imposición del precio o demás condiciones que un distribuidor o proveedor deba observar al prestar,

comercializar o distribuir bienes o servicios;

Las restricciones sobre la antigüedad de los vehículos, el nivel de equipamiento o el valor del

automóvil al prestar el servicio de transporte implican una barrera de entrada para aquellos

propietarios de vehículos que puedan cumplir o no con dicho requerimiento. Un caso que

ejemplifica este caso, se encuentra en la Ley de Transporte del Estado de Yucatán que en su

artículo 40 señala:

“Artículo 40 sexies.- Para obtener el certificado vehicular, se deberán cumplir los siguientes

requisitos:

[…]

IX. Que el valor del vehículo exceda de dos mil setecientas cincuenta unidades de

medida y actualización; que su año modelo o de fabricación o ejercicio automotriz no

sea anterior a siete años; que tenga máximo siete plazas, incluyendo al operador,

mínimo cuatro puertas, cinturones de seguridad en condiciones de uso para todos los

pasajeros, bolsas de aire delanteras, aire acondicionado y equipo de sonido; y que el

vehículo cumpla con los requisitos administrativos para su circulación previstos en la Ley

de Tránsito y Vialidad del Estado de Yucatán, y su reglamento.


18

Aún más, estas condiciones son muy dispares entre las diferentes entidades, por ejemplo, el

Reglamento de Servicios de Transporte de Personas por Medios Electrónicos del Estado de

Sonora, al respecto señala:

“Artículo 16. El Servicio Privado por Medios Electrónicos, sólo puede prestarse en

vehículos automotores de no más de 5 años de antigüedad.

Artículo 17. Los Vehículos en los cuales se preste el servicio deberán tener cuando

menos, cuatro puertas, aire acondicionado, cinturones de seguridad funcionando para

todos los pasajeros, bolsas de aire delanteras y radio.

El precio de estos vehículos deberá ser de al menos $150,000.00 (ciento cincuenta mil

pesos 00/100 M.N.) de acuerdo al costo de factura de origen”

Al respecto puede referirse la Opinión Técnica de la COFECE (2015) que recomienda en el

caso de la normatividad de la ERT, privilegiar la competencia y libre concurrencia, evitando

restricción o requisitos adicionales a la seguridad y protección del usuario. En este sentido

pueden ser justificadas aquellas condicionantes que tengan como fin la seguridad y protección

del usuario, pero se advierten como limitantes aquellas que fijan precios o antigüedad del

vehículo.

Lo anterior concuerda con los argumentos esgrimidos por la Suprema Corte al analizar la

acción de inconstitucionalidad 63/2016 relativa a la Ley de Transporte del Estado de Yucatán.

En particular los ministros señalaron que “Un ejercicio elemental de razonabilidad permite

advertir que ciertas porciones normativas guardan relación directa con la finalidad de garantizar

la seguridad de los usuarios [...]” Las porciones a que aplica ese ejercicio son:

• que su año modelo o de fabricación o ejercicio automotriz no sea anterior a siete años;

• que tenga máximo siete plazas, incluyendo al operador,

• mínimo cuatro puertas,

• cinturones de seguridad en condiciones de uso para todos los pasajeros,

• bolsas de aire delanteras

En este caso y para este contenido legislativo la Corte es clara: no se atenta contra la libre

competencia y concurrencia.

En los casos de Yucatán y Sonora, los años de antigüedad son diferentes sin justificación

aparente. En el caso del valor del vehículo, mientras en Sonora el requisito es de 150 mil

pesos, en Yucatán una persona puede prestar el servicio siempre que tenga un valor en 2019

de 232 mil pesos. Las condiciones a las que responden dichas regulaciones, parecen ser no

muy claras, pero sus efectos se traducen una barrera para vehículos cuyos años de antigüedad

sean menores, lo cual podrían incrementar la oferta del servicio para los consumidores.

Este aspecto fue analizado en la acción de inconstitucionalidad presentada en el caso de

Yucatán, sin embargo, los ministros de la Corte no tuvieron el consenso necesario para

declarar inconstitucional este aspecto de la ley. En el caso de los requisitos de costo mínimo


19

del vehículo, el aire acondicionado y el equipo de sonido, si bien el proyecto se planteó en

términos de su inconstitucionalidad, no se alcanzó la mayoría calificada de 8 de 11 ministros.

SEGMENTACIÓN DE MERCADOS “Dividir, distribuir, asignar o imponer porciones o segmentos de un mercado actual o potencial de bienes y servicios,

mediante clientela, proveedores, tiempos o espacios determinados o determinables.”

“La fijación, imposición o establecimiento entre agentes económicos que no son competidores entre sí, de la

comercialización o distribución exclusiva de bienes o servicios por razón de sujeto, situación geográfica o por

periodos determinados. Asimismo, la imposición de la obligación de no fabricar o distribuir en un periodo

determinado.”

Se impone un determinado tipo de proveedores al establecer la condición de que sólo

concesionarios del transporte público pueden hacer uso de aplicaciones móviles, lo cual limita a

las ERT a solo utilizar dichos proveedores para prestar el servicio. En este punto puede

encuadrarse los requerimientos establecidos en el Estado de Oaxaca e Hidalgo. En el caso de

Oaxaca, este requerimiento se establece en el artículo 338 del Reglamento de la Ley de

Movilidad del Estado de Oaxaca, que dice:

Artículo 338 "Los concesionarios debidamente acreditados para la prestación del

servicio público de transporte colectivo e individual motorizado, en apego a lo que

establece la Ley, podrán utilizar aplicaciones móviles, herramientas tecnológicas,

informáticas o cualquiera similar”

Para el Estado de Hidalgo, se tiene una restricción similar en el Reglamento de la Ley de

Movilidad y Transporte:

Artículo 227. “En el Estado de Hidalgo, únicamente concesionarios debidamente

acreditados para la prestación del servicio público de transporte individual, en apego a lo

que establece la Ley, podrán utilizar aplicaciones móviles, herramientas tecnológicas,

informáticas o cualquiera similar para tal caso:

I. Prestar el servicio público de transporte individual; y

II. Desarrollar actividades relacionadas con el traslado de una o más personas, de un sitio

a otro, cuyo origen se encuentre dentro del Estado de Hidalgo, a cambio de un pago en

dinero, sea en efectivo o electrónico.”

VENTAS CONDICIONADAS “La venta condicionada a comprar, adquirir, vender o proporcionar otro bien o servicio normalmente distinto o sobre

bases de reciprocidad.”

En este supuesto se circunscribe la prestación del servicio condicionada a que no se realice en

efectivo, sino sólo a través de pago electrónico. Aunque es una de las principales ventajas del

servicio de las ERT respecto de los taxis tradicionales, se limita al usuario final a solo pagar de

manera electrónica. La prohibición del cobro en efectivo, se presentó en 10 de las 17


20

legislaciones revisadas. Un ejemplo de ello es la Ley de Transporte Público del Estado de San

Luis Potosí, que en su artículo 71 indica:

“Artículo 71 Septies. Queda estrictamente prohibido a las Redes de Transporte, sus

afiliados, socios, operadores, conductores, asociados o propietarios de los vehículos o

quienes presten el servicio, recibir pagos en efectivo, en especie, a través de tarjetas

prepagadas no bancarias, o sistemas de pago en tiendas de conveniencia mediante

monederos electrónicos.”

Aquí también podemos referirnos a la resolución que emitió la Suprema Corte respecto a la

Acción de Inconstitucionalidad 13/2017, en la que se impugnó la Ley de Movilidad del Estado

de Colima que establecía:

“Artículo 172. Restricciones de operación

..

2. Además los prestadores de servicio que estén bajo este permiso no podrán:

I. Recibir pagos en efectivo;”

La Corte también declaró la inconstitucionalidad de esta prohibición bajo el argumento que se

incurre en un trato discriminatorio e injustificado, ya que se excluye a los que no tienen tarjeta

de crédito así como también limita la participación de los propietarios de vehículos y/o

conductores en el mercado relevante de transporte de pasajeros. Específicamente, la Corte

indicó en su argumentación que

“[...] la regulación estatal no puede limitar el uso de la moneda o billetes de curso

legal para la liquidación de las obligaciones de pago por la prestación del servicio

de transporte [...]. Si bien es cierto que mediante el contrato privado celebrado a través

de la misma plataforma puede establecerse por parte del prestador privado de servicios

que ese sea el mecanismo exclusivo de pago, esto no lleva a que el Congreso local

pueda legislar para restringir la operación del servicio para que solo pueden liquidarse

las obligaciones derivadas del contrato de prestación de servicios utilizando un producto

financiero determinado como lo es la tarjeta de crédito.”

El Estado de Colima realizó las reformas a dicha Ley eliminando dicha restricción.

Una vez identificados los supuestos señalados, podemos advertir que se tienen indicios de que

existen prácticas que, derivadas de la legislación en la materia, limitan la competencia

económica en este mercado y que redundan en perjuicio del consumidor. El servicio que un

consumidor puede recibir en una entidad federativa no es el mismo al que puede tener acceso

en otro, dadas las restricciones normativas de la regulación estatal.


21

4. INTERVENCIÓN MEDIANTE EL

MECANISMO DE JUICIO DE AMPARO

En México existen varios mecanismos jurídicos que permiten la revisión de los actos de

autoridad, incluyendo en su caso el control de constitucionalidad de la normatividad secundaria.

En el caso de la materia que nos ocupa se ha hecho referencia a la acción de

inconstitucionalidad. No obstante, este mecanismo se encuentra reservado a actores públicos

como son legisladores, órganos autónomos como la Comisión Nacional de Derechos Humanos,

partidos políticos, el Ejecutivo federal o local, entre otros. En ambos casos que se han

discutido, Colima y Yucatán, la acción de inconstitucionalidad fue planteada ante la Corte por al

menos un tercio de los diputados del respectivo congreso local.

En contraparte, los actores privados pueden recurrir al juicio de amparo para desafiar algún

ordenamiento que vaya en contra de los contenidos y principios constitucionales. Este fue el

caso de Central Ciudadano y Consumidor A.C. que planteó un amparo contra parte de los

contenidos de la reforma a la Ley de Transporte del Estado de Puebla que estimó eran

contrarios al derecho a la libre competencia económica. A continuación se describen los por

mayores del caso y su resolución.

En agosto de 2015 se aprobó la Ley de Transporte para el Estado de Puebla, en ella se

reconocieron las empresas de redes de transporte y se definieron en los siguientes términos:

“Artículo 12 BIS. Aquellas sociedades mercantiles nacionales que, basándose en el

desarrollo de las tecnologías de los teléfonos inteligentes y los sistemas de

posicionamiento global y de pagos electrónicos, medien el acuerdo entre usuarios y

prestadores del Servicio Ejecutivo entre particulares, a través de aplicaciones en

teléfonos móviles, y cuyos esquemas tarifarios serán determinados por la misma.” (Ley

de Transporte para el Estado de Puebla del 28 de agosto de 2015)


22

Sin embargo, en el segundo semestre de 2017 la misma legislatura impulsó cambios a la Ley

que se publicaron el día 6 de noviembre de 2017 en el periódico oficial, modifica la definición y

características de las ERT. El Artículo 12 BIS señala:

“Artículo 12 BIS.- Para efectos de esta Ley, se entenderá como Empresa de Redes de

Transporte a las Sociedades Mercantiles Nacionales cuyo objeto sea la prestación del

Servicio Ejecutivo, mediante la administración y operación de aplicaciones y plataformas

informáticas, basadas en el desarrollo de las tecnologías de los dispositivos inteligentes

y los sistemas de posicionamiento global, cuyos esquemas tarifarios serán

determinados por las mismas.

El pago por la prestación de este servicio se realizará únicamente de forma

electrónica.” (Ley de Transporte para el Estado de Puebla del 6 de noviembre de 2017)

Central Ciudadano y Consumidor A.C. estimó que la redacción del artículo, específicamente su

último enunciado contraviene al artículo 1° de la Constitución de los Estados Unidos Mexicanos

al generar una discriminación injustificada hacia las personas que carecen de un medio

electrónico de pago. Al no poder acceder al mecanismo de acción de inconstitucionalidad, la

organización presentó el 19 de diciembre de 2017 un amparo ante el Primer Juzgado de

Distrito en Materia Administrativa Especializado en Competencia Económica, Radiodifusión y

Telecomunicaciones. El 21 del mismo mes y año, la Juez Primera de Distrito estimó carecer de

competencia y envió el asunto al Juzgado de Distrito en turno, con sede en Puebla. El 29 de

diciembre de 2017 la Juez Segunda de Distrito en Materia de Amparo Civil, Administración y

del Trabajo y de Juicios Federales con sede en Puebla admite la demanda.

El 25 de abril de 2018 la primera instancia, la Jueza Sexta de Distrito del Centro Auxiliar

de la Segunda Región, con sede en San Andrés Cholula, dicta sentencia y sobresee el

juicio de amparo. En este punto no se discute el fondo del asunto; el juzgador estimó que la

organización no cumple con los requisitos para presentar un amparo al no tener un interés

legítimo. Es decir que, la organización no se ve afectada en su esfera jurídica por los actos del

gobierno de Puebla al no derivar un beneficio directo o indirecto o, alternativamente, un impacto

negativo en su persona, patrimonio o en su actividad. Para esta primera instancia, al ser

indeterminado e indeterminable el universo de clientes de las ERT no hay un derecho subjetivo

(propio a una persona única y tangible) a tutelar.

El 25 de julio de 2018 se interpone un recurso de revisión el cual es turnado al Segundo

Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Sexto Circuito. En esta segunda instancia

se determinó la existencia de interés legítimo en la materia y, por lo tanto, se entró al fondo

del asunto. Aunque la organización no sea representante legal de los consumidores o

potenciales consumidores de las ERT en Puebla, dado su objeto social tiene un interés

legítimo en la materia. Éste señala, entre otras, que la organización se dedica a “la protección

de los derechos de los consumidores” y “fomentar la corresponsabilidad y coparticipación de la

sociedad en el desarrollo del ciudadano y del consumidor, con base en conceptos de

democracia y de competencia económica, legalidad, equidad y justicia”.


23

La segunda instancia consideró que aunque no hay titularidad de un derecho subjetivo, hay

interés legítimo porque los actos de la autoridad tienen “efectos jurídicos irradiados

colateralmente [que] ocasiona un perjuicio o priva de un beneficio en la esfera jurídica

del ciudadano, justamente por la especial situación que tiene en el ordenamiento jurídico.” Al

respecto, la Primera Sala de la Suprema Corte señala que:

“[...] para la procedencia del juicio de amparo debe tomarse en cuenta la existencia de

un vínculo entre ciertos derechos fundamentales y una persona […], la cual no

requiere de una facultad otorgada expresamente por el orden jurídico, sino de la aptitud

de expresar un agravio diferenciado al resto de los integrantes de la sociedad, al

tratarse de un interés cualificado, actual, real, y jurídicamente relevante por medio

del cual pueda reclamar a los poderes públicos que actúen acorde con el

ordenamiento [...]”.

La organización puede acudir a la defensa de los consumidores porque es un acto

enmarcado por su objeto social, que responde a un agravio diferenciado y, por lo tanto,

negar el derecho al juicio de amparo impide los fines de ésta.

Una vez determinada la procedencia del juicio, el Segundo Tribunal Colegiado se apega a la

interpretación y criterio de la Corte para conceder el amparo. En su sentencia sobre la

acción de inconstitucionalidad relativa a la Ley de Movilidad Sustentable del Estado de Colima,

la Corte invalidó la restricción del pago electrónico exclusivo para los servicios de transporte de

las ERT. La argumentación empleada señala que se vulnera el principio de no discriminación -

artículo 1° constitucional-, así como el derecho a la libre concurrencia y competencia protegido

por el artículo 28 constitucional. En consecuencia, queda revocada la sentencia de primera

instancia correspondiente al Juzgado de Distrito y se otorga la protección de la justicia

federal a la organización relativa al Artículo 12 BIS de la Ley de Transporte del Estado de

Puebla.

La resolución del juicio de amparo demuestra que existe una vía judicial para que la sociedad

civil desafíe los ordenamientos legales que limiten los derechos ciudadanos en materia de libre

concurrencia y competencia económica. Lo anterior es posible incluso en casos de derechos en

los que no exista una persona específica con agravios específicos como parte quejosa. En

tanto se verifique la existencia de un interés legítimo hay procedencia. Sin embargo, este

mecanismo tiene las limitaciones propias del amparo, la más importante de las cuales es que

no conlleva efectos generales. El resolutivo otorga la protección de la justicia federal sólo al

quejoso.

Por otra parte, incluso ante la existencia de precedentes como los fallos de la Suprema Corte,

las probabilidades de que el juicio conlleve un recurso de revisión son amplias. Esto significa

que la vía judicial, si bien es una alternativa factible, es una ruta de lento tránsito. En

consecuencia, se considera que recurrir al órgano autónomo del estado, especializado en

competencia económica, puede llevar a procesos de menor duración y con alcances similares a

la ruta judicial.


24

5. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN ANTE

LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA

El servicio de transporte a través de las plataformas tecnológicas se ha expandido de manera

acelerada. Esto ha motivado conflictos con organizaciones de taxistas respecto a esta nueva

modalidad de servicio dado que percibe que es una amenaza al servicio tradicional de taxis. En

2015 el Gobierno de la Ciudad de México llevó a cabo mesas de trabajo para establecer un

primer precedente respecto a la regulación de las ERT en la cual se buscaba incorporar las

visiones de los diferentes agentes económicos. En este marco, la Comisión Federal de

Competencia abordó la problemática de la regulación de las ERT y emitió en 2015 una serie de

recomendaciones no vinculantes sobre las principales consideraciones que debían tener en

cuenta las autoridades en la elaboración de las regulaciones (COFECE, 2015). Según el

artículo 12 de la Ley Federal de Competencia Económica, la COFECE se encuentra facultada

para emitir opiniones respecto de leyes, reglamentos, acuerdos, circulares y actos

administrativos de carácter general en materia de libre concurrencia y competencia económica,

sin que estas opiniones tengan efectos vinculantes.

De acuerdo con el análisis realizado por la COFECE, las ERT son un nuevo modelo de negocio

que atiende dos problemas que son un pendiente en los servicios de taxis, a saber, la asimetría

de información y la falta de coordinación. En el servicio tradicional de taxis, los usuarios no

conocen información sobre el conductor, el tipo de auto, la ruta y el costo de viaje. En cuanto a

los problemas de coordinación, el usuario y el conductor no saben dónde se puede requerir un

servicio, dónde podrán abordarlo y el tiempo de espera necesario. Esta situación se resuelve a

favor del consumidor mediante el uso de plataformas o aplicaciones móviles

La COFECE realizó una revisión de las barreras encontradas para el adecuado funcionamiento

de este tipo de servicios y la forma cómo se abordado en la práctica internacional. Dadas estas

consideraciones la COFECE recomendó que en la construcción de los marcos normativos a

través de los cuales las autoridades establezcan la regulación correspondiente, se deben evitar

las siguientes restricciones:


25

● Imponer requisitos como placas especiales o cromáticas.

● Establecer o regular los esquemas tarifarios

No obstante dichas recomendaciones, y como la misma COFECE reconoce (COFECE, 2016),

si bien algunas leyes y regulaciones siguieron los criterios recomendados, se observó que las

entidades federativas desarrollaron esquemas regulatorios asimétricos, y en algunos casos

más restrictivos que limitaron o condicionaron la prestación del servicio.

Ante los diferentes criterios de regulación que actualmente existen en el mercado mexicano, la

situación resultante es un mercado que discrimina a los clientes según la entidad federativa en

la que se encuentren al ofrecerles productos diferentes. En 2018, Central Ciudadano y

Consumidor A.C., solicitó a la COFECE una opinión para revisar toda aquella regulación que

obstaculice la competencia en el mercado de las ERT presentando una revisión del marco

normativo vigente y señalando las principales afectaciones en materia de competencia y libre

concurrencia que se identificaron. Sobre esta solicitud no se tuvo un pronunciamiento de la

COFECE para realizar una investigación del tema.

No obstante dicho precedente, se considera que se puede solicitar a la COFECE una opinión

formal con efectos vinculantes, conforme a lo dispuesto en el artículo 104 de la Ley que

señala:

“Artículo 104. Cualquier Agente Económico podrá solicitar a la Comisión una opinión formal

en materia de libre concurrencia y competencia económica cuando se refiera a la aparición de

cuestiones nuevas o sin resolver en relación con la aplicación de esta ley y considere que es un

tema relevante.

La Comisión emitirá la opinión formal cuando se cumplan los siguientes requisitos:

I. Que la evaluación sustantiva de una conducta a efectos de la aplicación de esta ley

plantee una cuestión para la que el marco jurídico aplicable, incluidos los

precedentes judiciales, no brinde aclaración alguna o para la que no haya

directrices, guías, lineamientos y criterios técnicos u orientaciones generales

públicamente disponibles, ni precedentes en la práctica decisoria de la Comisión, ni

opiniones formales y específicas en materia de libre concurrencia y competencia

económica previas;

…

La opinión formal emitida, tendrá efectos vinculantes para la Comisión.”

Dicho supuesto se actualiza en tanto que a la fecha no existen directrices claras, guías,

lineamientos y criterios u orientaciones generales que faciliten el proceso de competencia de

manera homogénea en todo el país para la prestación del servicio de las ERT.

Conforme lo establece el artículo 105 de la Ley, esta solicitud de opinión formal debe llevarse a

cabo por el Agente Económico afectado, es decir, debe ser presentado y promovido por un

participante en el mercado de las ERT. Dicho Agente es quien debe proporcionar la información

completa y exhaustiva en virtud de que la autoridad evaluará el caso solo con la información

presentada sin llevar a cabo investigaciones adicionales.


26

A partir del resultado de dicha opinión formal, la COFECE determinará iniciar o no, una

investigación para determinar si existen barreras a la competencia, conforme al procedimiento

previsto en el artículo 94 de la LFC. Es en este punto, que la COFECE puede proponer las

medidas correctivas que se consideren necesarias para eliminar las restricciones al

funcionamiento eficiente del mercado en cuestión.


27

6. COMENTARIOS FINALES

La regulación respecto de las Empresas de Redes de Transporte y el servicio que prestan se

encuentra en construcción. Aún falta consolidar un cuerpo homogéneo de códigos o

reglamentos que permitan el desarrollo de esta actividad económica en armonía con los demás

servicios de transporte público. Como hemos revisado, la regulación en las entidades

federativas se han concebido por un lado, como respuesta a servicios que ya se prestaban y

para los cuales no existía una regulación específica, mientras que por otro lado, se trata de una

respuesta de la autoridad ante las exigencias de grupos que se consideran afectados por dicha

actividad económica. Los casos que han llegado ante el poder judicial, aún no muestran una

tendencia clara de cómo habrá de configurarse la legislación en el futuro. Los órganos

autónomos que regulan la competencia si bien ha emitido recomendaciones a favor de la

competencia, estas no se han asimilado en la regulación de cada entidad federativa. Se trata

pues, de una construcción social de normas que deben permitir la sana convivencia de las

actividades económicas. Los agentes económicos interesados, pueden en este marco,

proponer, impulsar y defender aquellas normas que consideren apropiadas, y será el Estado,

quien finalmente establecerá el andamiaje jurídico que resulte factible. Sin bien las acciones

ante el poder judicial o ante la COFECE resultan necesarias, también es crucial impulsar

mesas de diálogos con los diferentes agentes económicos y con las autoridades, en la que todo

contribuyamos a un mejor espacio de convivencia.


28

7. FUENTES CONSULTADAS

Acuerdo que establece el procedimiento para obtener la Constancia de Registro y la Constancia de Registro Vehicular, por parte de las personas morales que operen, utilicen y/o administren aplicaciones y plataformas informáticas para el control, programación y/o geolocalización en dispositivos fijos o móviles, a través de las cuales, los usuarios pueden contratar el servicio de transporte de pasajeros privado especializado con chofer en la Ciudad de México. Publicado en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México el 25 de abril de 2019.

COFECE, 2015. Opinión OPN-008-2015 del Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica, publicado el 4 de junio de 2015. COFECE, 2015b. Herramientas de competencia económica. COFECE, 2016. Análisis de Opinión: La prestación del servicio de transporte de personas por medio de plataformas móviles Decreto No. LXIII-1018 Mediante el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Transporte del Estado de Tamaulipas, emitido el 5 de septiembre de 2019.

Ley Federal de Competencia Económica, 2014. Publicada en el Diario Oficial de la Federación del 23 de mayo de 2014.

Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes, 2018. Publicado en el Periódico Oficial el 30 de abril de 2018.

Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus municipios, 2016. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 5 de mayo de 2019.

Ley de Movilidad del Estado de Quintana Roo, 2018. Publicado en el Periódico Oficial el 14 de junio de 2018

Ley de Movilidad para el Transporte del Estado de Querétaro, 2012. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 27 de septiembre de 2019.

Ley de Movilidad Sustentable para el Estado de Colima, 2017. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 19 de junio de 2019.

Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco, 2013. Última reforma publicado en el Periódico Oficial el 2 de diciembre de 2017.

Ley de Transporte para el Estado de Puebla, 1998. Reforma publicada en el Periódico Oficial el 28 de agosto 2015, el 6 de noviembre de 2017 y última reforma publicada el 31 de agosto de 2018.


29

Ley de Transporte para el Estado de Yucatán, 1999. , Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 22 de junio de 2016.

Ley de Transporte Público del Estado de San Luis Potosí, 2009. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 6 de agosto de 2019.

Ley de Transporte y Movilidad Sustentable para el Estado de Coahuila de Zaragoza, 2017. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 5 de julio de 2019

Reglamento de la Ley de Movilidad para el Estado de Oaxaca, 2019. Publicado el 2 de septiembre de 2019.

Reglamento de la Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Hidalgo, 2019. Publicado en el Periódico Oficial el 7 de febrero de 2019.

Reglamento de transporte público para el municipio de Tijuana, Baja California. 2002. Última reforma publicada en el Periódico Oficial el 22 de marzo de 2019.

Reglamento de Servicios de Personas por Medios Electrónicos del Estado de Sonora, 2016. Publicado en el Boletín Oficial el 23 de mayo de 2016.

Reglas de Carácter General en Materia de Contrato Electrónico de Transporte Privado de Personas del Estado México, 2019. Publicado en el Periódico Oficial el 18 de enero de 2019.

SCJN, 2011. Controversia constitucional 18/2008, Semanario Judicial de la Federación y su

Gaceta, Novena Época, Tomo XXXIV.

SCJN, 2016. Controversia constitucional 32/2014, Semanario Judicial de la Federación,

Décima Época, Libro 30, Tomo I

SCJN, 2019. Amparo en Revisión 341/2018. Versión Pública de la Ejecutoria, del 12 de

septiembre de 2019.

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