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odotrans-porte.- ¿Cómo valora la actual coyuntu-ra económica? ¿Qué previsio-

nes manejan para los próximos meses: empieza realmente a com-plicarse la situación económica?Carlos Castán.- Con datos de di-ferentes sectores, parece cla-ro que el crecimiento económi-co no va a seguir el mismo ritmo que hasta ahora. En el caso del transporte de mercancías, que está vinculado tanto al consumo de bienes como al movimiento de material de stock, una mode-ración del ritmo de crecimiento puede dar lugar a una cifra más llamativa que en el caso general.

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ENTREVISTA

Carlos Castán, presidente de Aeutransmer

Con las relaciones entre transportistas y cargadores absolutamente congeladas, Carlos Castán, presidente de Aeutransmer, no deja de lamentarse por algunas actitudes que considera poco proclives al consenso entre quienes fueron sus interlocutores antes de que fracasara la negociación. Cree que las 44 toneladas llegarán, pero no como fruto del consenso, y sobre la eterna polémica de los precios del transporte zanja el asunto: “Son libres y uno puede escoger trabajar o no”.

Por Pablo Guindo José Ramón Ladra

EN PRIMERA

“LOS PRECIOS SON LIBRES Y UNO PUEDE ESCOGER TRABAJAR O NO”

En todo caso, en España el con-sumo interno sigue tirando pero en Europa no tanto, y esta mo-deración se está ya viendo en el caso de las mercancías que pro-ceden fundamentalmente de China. No se trata en absoluto de una recesión, lo que ocurre que es las autoridades monetarias se es-tán quedando sin munición para combatir el descenso del creci-miento en un escenario de défi-cits estructurales y deudas públi-cas elevadas.

TT.- En este escenario ¿cree que está justificado el creciente des-contento de los transportistas ante la coyuntura en la que se desenvuelven? C.C.- No creo que estemos ante

un descontento creciente: es es-table en su queja respecto a la situación del mercado y a las re-laciones entre ambas partes. No creo que haya crecido el nivel de descontento de los transportis-tas: los volúmenes de transporte están creciendo como lo hace el número de vehículos matriculados y autorizados. En resumen, no en-cuentro justificadas las quejas de los transportistas.

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una parte ceda a todas las preten-siones de la otra, por muy difícil que uno crea que es su situación.

TT.- ¿Abusan los cargadores de los transportistas de forma gene-ralizada o se trata de una realidad menos extendida de lo que se de-nuncia? C.C.- Es una realidad mucho me-nos extendida de lo que se de-nuncia, son quejas exageradas.

ENTREVISTA

Carlos Castán, presidente de Aeutransmer

En muchísimos casos, los car-gadores pagan el precio que se les plantea, no el que fuerzan. No tantos cargadores hacen ten-ders, y no tantos cargadores obli-gan a reducciones de precios. Y lo digo porque he hablado con grandes cargadores, y el precio es el que plantea el transportis-ta, y entonces uno puede acep-tarlo o no. Esta realidad no está en contra con que el transporte

TT.- ¿Ve factible que su hartaz-go termine por desembocar en un paro sectorial o cree que no se trata de una posibilidad cercana?C.C.- Ni creo ni espero que el paro sectorial sea una posibilidad cer-cana. No lo encuentro justificado y no creo que sea el camino para avanzar hacia un diálogo que a todas las partes nos interesaría tener. Pero los acuerdos deben nacer del consenso, no de que

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EntrevistaEN PRIMERA

sea un sector muy competitivo: esto tiene consecuencias negati-vas para los que no son eficientes pero permite que la eficiencia de las empresas de transporte sea la que es y gracias a ello tienen el volumen de actividad que tienen en toda Europa.

TT.- ¿Necesita el transporte medidas de protección frente a sus clientes? C.C.- Ya hace meses la Comisión de Competencia se declaró no competente y ade-más indicó claramente que no veía indicios de problemas de funcionamiento en el sector. No hay ni posición brutalmente dominante ni situación de abu-so: los precios son libres y uno puede escoger trabajar o no.

cada uno los costes fijos en fun-ción de nivel de competencia, disponibilidad de transporte y de carga, eso es algo que depende de las decisiones de cada trans-portista. Puede haber trayectos en los que el precio sea el triple que en regreso, entonces, ¿qué se entiende por precio abusivo?Además, estamos en un mercado libre, y los costes fijos y variables dependen de cada empresa, y si continúan comprándose vehícu-los e incrementándose los volú-menes de transporte es porque el sector funciona. Si no funcionara habría una crisis, que se manifes-taría en los cargadores nos en-contraríamos con problemas de disponibilidad.En cuanto al caso francés, cada país tiene sus particularidades y además es el único de Europa donde se aplica ese modelo. Y cabe preguntarse qué peso tiene Francia en el transporte europeo, y la respuesta es ninguno. Quizá el problema es que ese modelo de protección lo que protege es la ineficiencia.

TT.- ¿Por qué se rompieron las ne-gociaciones entre ambas partes? ¿Existe espacio para volver a sen-tarse a la mesa?C.C.- Ocurrió en un momento en el que estábamos intentando identificar una serie de indica-dores que permitieran valorar la mejora de la situación del trans-porte para que los transportistas aceptaran empezar a estudiar la implantación de las 44 toneladas. Llegó el invierno y plantearon di-rectamente a la Administración una amenaza de paro con el fa-moso documento de las 12 medi-das, una iniciativa que nos perju-dicaba directamente y que dejó sin sentido alguno el proceso de negociación, así que dejamos de sentarnos para buscar un acuerdo que evidentemente no es lo que están buscando.Hay medidas que benefician al transporte y en las que podríamos ir de la mano con los transportis-tas aunque en el fondo nos su-pondría un incremento de costes, pero no se puede pedir nuestra

EN MUCHÍSIMOS CASOS, LOS CARGADORES PAGAN EL PRECIO QUE SE LES PLANTEA, NO EL QUE FUERZAN

TT.- ¿Es factible que se adapte en España el modelo francés para prohibir y multar a aquellos car-gadores que paguen un precio abusivamente bajo?C.C.- Espero que no se aplique ese modelo. Si en el transporte aproximadamente el 50% de los costes son fijos, cómo repercute

En la actualidad,

Castán es responsable

corporativo de Logística

Externa de Celsa Group.

CUATRO AÑOS AL FRENTE DE AEUTRANSMER

Castán es licenciado en Ingeniería Industrial, especialidad en Técnicas Energéticas por la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), Máster in Busi-ness Administration en IESE Business School por la Universidad de Navarra. Además de ostentar la presidencia de Aeutransmer, preside también el Comité de Logística de la asociación española del acero Unesid, y el Grupo de Trabajo de transporte de la asociación europea del acero Eurofer. Además es vocal de la Junta Directiva de Transprime y el Consell d’Usuaris del Transport, y miembro del Consejo Asesor del International Economic Forum in Logistics. Castán inició su andadura profesional como ingeniero en el Grupo Agbar y después de unos años en la consultora estratégica Roland Berger pasó a prestar sus ser-vicios en el grupo siderúrgico español Celsa Group, donde en la actualidad es responsable corporativo de Logística Externa.

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EntrevistaEN PRIMERA

mer lugar porque no existe siquie-ra el consenso dentro del propio sector del transporte y eso facilita que su posición sea reacia a cam-biar la situación actual.

TT.- ¿De dónde cree que nace en-tonces la oposición a esta medida en el seno del transporte?C.C.- Nace por un problema de heterogeneidad en el sector del transporte, el cual intenta trans-mitir una única voz pero la rea-lidad está compuesta por autó-nomos, pequeñas y medianas empresas y grandes flotas, con intereses diferentes entre todos ellos y con posiciones diferentes ante diversos temas, también en el caso de las 44 toneladas.A esto hay que añadir una falta de cultura de diálogo que en otros países no se produ-ce. Echo de menos también una mayor participación de la Administración en los procesos de diálogo para buscar solucio-nes para todas las partes

TT.- Son bien conocidas las re-clamaciones insatisfechas de los transportistas tanto a Administración como cargadores, pero ¿qué le pide Aeutransmer tanto a la Administración como a sus proveedores de transporte? C.C.- A los proveedores de trans-porte calidad de servicio y fiabi-lidad. Y liderazgo en la solución de los problemas en lugar del la-mento perpetuo. Sobre la digita-lización de la documentación de transporte, muchos cargadores estamos avanzando en aparta-dos como prevención de riesgos e identificación de los conductores, trazabilidad, confirmación de la entrega, gestión de facturas, re-ducir el papel generado… estamos elaborando aplicaciones de móvil para ello. Y creo que los transpor-tistas deberían plantearnos una solución a los cargadores para que no se creen 40 o 50 aplica-ciones de los cargadores y que el resultado fuera que un transpor-tista tenga que llevarlas todas en su móvil.A la Administración le pediría que avance en la toma de decisiones

44 toneladas con el coste que su-pongan las 44 toneladas.

TT.- ¿Tiene claro que se pagarían esas toneladas de más?C.C.- Por supuesto. Nadie trabaja por debajo de costes.

TT.- ¿Es optimista en cuanto a la aprobación de las 44 toneladas?C.C.- Lo soy, pero no me atrevo a adelantar un plazo de tiempo. Estuvimos muy cerca de su apro-bación, pero la situación política actual no ayuda.

TT.- ¿Este cambio normativo será fruto del consenso o de una deci-sión política?C.C.- Será una decisión del Gobierno. Tengo claro que las 44 toneladas no se aprobarán como resultado del consenso entre car-gadores y transportistas. En pri-

colaboración para avanzar con ellas cuando no se quiere avanzar con otras medidas que son clara-mente beneficiosas para el con-junto de la economía, como es el caso de las 44 toneladas. Y quiero dejar claro que nuestra voluntad es repartir las ganancias, además de que en Francia o Portugal no ha habido ningún problema al res-pecto y en los casos que conozco de primera mano se están pagan-do las cuatro toneladas de más. El mercado acabará trabajando con

LAS 44 TONELADAS NO SE APROBARÁN COMO RESULTADO DEL CONSENSO ENTRE CARGADORES Y TRANSPORTISTAS

CON LA LLEGADA DE LA DIGITALIZACIÓN Y LA EXISTENCIA DE NUEVOS CANALES TECNOLÓGICOS DE COMUNICACIÓN QUIZÁ EL PEQUEÑO TRANSPORTISTA PUEDA SER TAN EFICIENTE COMO UNO GRANDE

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era pensar que la atomización no ayudaba, porque el transportista autónomo no puede comerciali-zar sus servicios directamente con el cargador. Pero con la llegada de la digitalización y la existencia de nuevos canales tecnológicos de comunicación quizá el pequeño transportista pueda ser tan efi-ciente como uno grande y si logra comercializar directamente sus servicios podrá sobrevivir.

TT.- ¿La morosidad en el trans-porte es realmente escandalosa o se enmarca en unos límites razo-nables y/o semejantes a la que se registra en otros sectores de acti-vidad? ¿Tiene solución este pro-blema? ¿Está funcionando ade-cuadamente la acción directa?C.C.- Estoy a favor de una norma-tiva sancionadora para afrontar la morosidad, pero que se haga en todos los sectores de la economía. Los cargadores también cobra-mos y pagamos en otros entornos distintos del transporte y los pla-zos de pago que a los cargadores nos aplican nuestros clientes son superiores a los que existen en el resto de Europa. También sufri-mos la morosidad, así que no se nos puede obligar únicamente a nosotros con una ley en el ámbito de nuestra relación con los pro-veedores de transporte.

TT.- ¿Cómo está funcionando la acción directa?C.C.- Siendo una medida hacia la que éramos enormemente reti-centes y que contiene aspectos de su aplicación cuestionables ya que admite el doble pago, reco-nocemos que ha tenido un impac-to positivo en la reducción de los plazos de pago. Pero hay que re-cordar que muchas veces el impa-go no se produce porque el carga-dor no haya pagado. Y dada la fragmentación del sec-tor del transporte en España, a los cargadores nos supondría un enorme coste administrativo con poco valor añadido garantizar y supervisar los plazos de pago en la cadena de subcontratación, además de que alargaría los pla-zos de pago.

pendientes, los ha habido en te-mas de digitalización, pero en lo relativo a masas y dimensiones además de las 44 toneladas hay asuntos pendientes en los ámbi-tos de transporte forestal, anima-les vivos, autorizaciones comple-mentarias de circulación…Nos gustaría que la Adminis-tración jugara un papel activo en la resolución de los proble-mas porque hay aspectos en los que no va a haber consenso y la Adminstración tendrá que tomar la decisión más beneficiosa para el conjunto de la sociedad.

TT.- ¿En qué medidas coinciden cargadores y transportistas frente a la Administración?C.C.- En relación con el pago por uso de las infraestructuras, nos tememos que esta medi-da caiga sólo sobre el transpor-te. Defendemos que al menos si se implanta una Euroviñeta sea para todos los vehículos, ya que las congestiones no las crean los camiones y todos los usuarios de la vía colaboran en su des-gaste, y que la recaudación se

dirija a la mejora y mantenimien-to de infraestructuras. También compartimos la necesidad de unificar el calendario de restric-ciones de tráfico entre las dife-rentes Comunidades Autónomas, creación de corredores para el transporte…

TT.- ¿Están a favor de que se eli-mine la cláusula ‘salvo pacto en contrario’ para asuntos como la carga y descarga por los conduc-tores, plazos de pago o revisión del precio del combustible?C.C.- A favor no estamos. Es algo que no está regulado en ningún ámbito. Uno no va al dentista y se encuentra con una cláusula de su-bida del precio porque ha subido el precio del sílice. El transporte debería funcionar igual. Se trata de un sector tan heterogéneo que ha logrado un aparato normativo que pervierte la visión de cómo debe funcionar. Y siguen pidien-do más protección, y comparán-dose con Francia, que es uno de los países con un peso del Estado mayor en la economía.

TT.- ¿La peculiar estructura del transporte en España, tan atomi-zado, ayuda en el necesario avan-ce hacia la modernización y la competitividad?C.C.- Hasta ahora lo razonable

NO ENCUENTRO JUSTIFICADAS LAS QUEJAS DE LOS TRANSPORTISTAS

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EntrevistaEN PRIMERA

les son los motivos que llevan a la falta de conductores, y es cierto que los cargadores debemos estar atentos para que las condiciones de trabajo de los conductores en los tiempos de carga y descarga (carguen y descarguen ellos o no) sean las adecuadas. Y creo que la sensibilidad de los cargadores en este capítulo ha aumentado. Sobre las operaciones de carga y descarga, estamos completamen-te a favor de que se pague por ello y de que así se especifique en el contrato y de que estas labo-res se lleven a cabo respetando la normativa de prevención de ries-gos laborales.Sobre el hecho de que los pre-cios del transporte impiden que los conductores tengan mejores salarios, hay que decir que noso-tros trabajamos al precio que se nos acepta trabajar y en muchos casos lo hacemos al precio que recibimos, y si no nos gusta o nos aguantamos o buscamos a otro…Por otro lado, nuestra experiencia con nuestros asociados nos dice que el conductor raramente realiza este tipo de labores, especialmente de carga. Otra cuestión es que si el conductor realizar labores de carga y des-carga y deja de hacerlo entonces el cargador dejará de pagarle por esa labor al transportista, y no tengo claro si el transportista es consciente de ello.

TT.- ¿Comparte la idea de que el sector del transporte no está lo suficientemente comprometido con la reducción de emisiones y no invierte lo deseable en vehícu-los equipados con sistemas alter-nativos de propulsión?C.C.- No comparto esa idea. La renovación de las flotas que aco-meten los transportistas está fue-ra de toda duda, las empresas se-rias trabajan con vehículos nuevos así que por ello no se les puede acusar de falta de compromiso con la reducción de emisiones. Ahora bien, las 44 toneladas con-llevan una reducción del 5% en las emisiones a coste cero, y negarse a ello es no fomentar una reduc-ción de las emisiones.

jadas la medida: mayor eficiencia medioambiental, reducción de la congestión vial, necesidad de me-nos conductores y menos camio-nes para obtener la misma factu-ración, reducción de tiempos de espera en las plantas al necesitar-se menos camiones. Es cierto que hay un mayor desgaste de las in-fraestructuras, pero el balance glo-bal es positivo para la economía.

TT.- Si faltan conductores cabe deducir que faltan o pueden faltar camiones para afrontar la deman-da de transporte. ¿Se ha llegado a ese escenario en algún momento en los últimos meses?C.C.- La posible falta de camio-nes que pueda haberse produ-cido no ha sido diferente en los últimos tiempos de la que ha ha-bido siempre de forma estacional en julio y septiembre. No niego que no haya habido problemas de tipo, que por lo demás tiene una incidencia mayor en otros países de Europa.

TT.- ¿Qué papel juegan los car-gadores a la hora de hacer más atractiva la profesión de conduc-tor?C.C.- Nos sentimos preocupados por la situación, pero no respon-sables de ella. Entendemos cuá-

TT.- ¿Qué balance hace de la im-plantación de los megacamiones cuatro años después de su apro-bación? C.C.- Satisfactorio, pero su im-pacto sobre el transporte, como cabía prever, es minoritario. Es un avance indudable, al margen de que estén indicados para su apli-cación en pocas rutas y muy bien estudiadas.

TT.- ¿Ve cercana la implantación del duotrailer?C.C.- Aporta una ventaja funda-mental frente al megacamión, y es la mayor versatilidad, aunque cabe recordar que el triunfo del camión convencional de 16,5 metros frente a otros modos de transporte reside en su versatilidad, y ahí entra nues-tra apuesta por las 44 toneladas en el mismo vehículo ya existente, con todas las ventajas que lleva apare-

ESTOY A FAVOR DE UNA NORMATIVA SANCIONADORA PARA AFRONTAR LA MOROSIDAD, PERO QUE SE HAGA EN TODOS LOS SECTORES DE LA ECONOMÍA