Estándares Gráficos para elSitema de Señalización de TransMilenio

Este proyecto nace del amor por mi ciudad, de la fé que tengo en el futuro de Bogo-tá y su gente, es mi forma de guíar con ejemplo, hacer algo que pocos disfrutarían hacer no porque crea que es divertido o beneficioso para mi en particular sino porque es lo que creo mejor para el mundo y/o la sociedad.

Intento hacer todo lo que puedo para ayudar a que las personas vean lo cotidiano como yo lo veo, como algo increible al punto de pare-cer un milagro.

Bogotá es una ciudad ince-sante, no es particularmente lenta, solo no va de afán y es compleja como muchas de su tipo. También es va-rias ciudades que comparten el mismo espacio geográfi-co; diferentes personas ven, viven y construyen su ciudad de acuerdo a un sin fin de variables, desde la histo-ria, la geografía hasta la biología. Estas diferentes ciudades comparten una mis-ma identidad transversal, la cual es el resultado de la negociación, el diálogo, el compromiso y el entendi-miento entre los diferentes grupos que la habitan.

El sistema de buses de trán-sito rápido TransMilenio ha logrado conectar a la ciu-dad de una forma sin pre-cedentes; las distancias se acortaron, los límites territoriales ahora se han unido de manera fuerte a la ciudad, a pesar de estar en el mismo lugar geográfico de siempre. Perceptualmente se han acercado: las personas tienen más tiempo para acti-vidades de trabajo o de ocio y ha permitido que personas sin posibilidades de tener un automóvil puedan moverse fácilmente por la ciudad.

El TransMilenio es bueno, no hay discusión al respecto; pero se ha quedado en el pa-sado, es anticuado y comple-jo, es un sistema efectivo

pero agresivo. Los usuarios frecuentes del sistema han asumido que esta es la for-ma en que debe funcionar el TransMilenio, hay que sa-ber a donde ir y como lle-gar desde antes de entrar a las estaciones, no hay otra salida.

Bogotá es un lugar complicado y el TransMilenio también, dicen algunos.

No necesariamente.

Intrducción

Objetivo

El objetivo de este proyecto es, a primera vista, simple: desarrollar un sistema de señalización y estándares grá-ficos moderno, claro, simple y coherente para el siste-ma TransMilenio que mejore la experiencia de los usuarios dentro del sistema.

Un sistema diseñado para los que no lo entienden, para extranjeros y Bogotanos, para usuarios por primera vez y frecuentes, un sistema de señales que no requiera conoci-miento previo para utilizarlo.

Se busca eliminar todas las piezas de información que no sean esenciales para los usuarios.

También desarrollar unos estándares gráficos para el sis-tema que evoquen la vitalidad, el ritmo (lento pero in-cesante), la diversidad de la ciudad y que puedan, en un futuro, aplicarse a las demás modalidades del SITP y TransMilenio.

Marco TeóricoConceptos Relevantes

Para poder determinar y en-tender la identidad de la ciudad es importante enten-der los siguientes concep-tos, los cuales ayudan a la comprensión de la vida y la experiencia en la ciudad.

Esto está sustentado por el trabajo de diferentes auto-res (véase la bibliografía).

Con estos conceptos claros es más fácil salir a campo y poner atención a los eventos y patrones realmente rele-vantes para este proyecto.

HABITUS

El habitus es la subjeti-vidad socializada. Los mo-dos de ver, valorar, pensar y actuar son el habitus, el cual, a pesar de pare-cer innato, se aprende y es construido socialmente. El habitus se interioriza, se in-corpora y define los es-quemas lógicos, las posturas y los gestos y la disposi-ción estética de los indivi-duos, definiendo la estruc-tura de sus subjetividades.

Las prácticas culturales son la puesta en escena del habitus.

REPRESENTACIÓN SOCIAL

Las representaciones so-ciales son construcciones simbólicas que se crean en el curso de interacciones

sociales. Son un conjunto de conceptos, declaraciones y explicaciones originadas en la vida cotidiana, en el curso de las comunicaciones interpersonales. Es lo que se podría entender como sen-tido común.

Establecen el orden que fa-cilita a los sujetos orien-tarse en el mundo social; un código común y compartido que permite el diálogo.

Se generan a través de dos procesos: la objetivización (transformar entidades abs-tractas en algo concreto) y el anclaje (proceso de ca-tegorización con el que los sujetos clasifican y nombran cosas y personas; permitien-do así que lo desconocido se convierta en un sistema de categorías familiares).

IDENTIDAD Y LO URBANO

En cuanto a la idea de iden-tidad es pertinente citar a Castells1: Las identidades se construyen, esencialmen-te, desde la historia, la geografía y la biología; y se definen frente al otro.

Relacionando esto con el tema urbano, la ciudad no se construye solamente a par-tir de su dimensión física, sino que también incorpora la experiencia de quienes la habitan. Es resultado de la

tensión entre la integración cultural + lingüística y la confusión y el caos.

La identidad social urbana depende de la identificación con un grupo que se aso-cia con determinado espacio construido simbólicamente, sobre el cual recaen signi-ficados emocionales asocia-dos a dicho grupo y espacio. (Los límites físicos de la ciudad no son lo que deli-mita el espacio; la ciudad es un espacio construido y determinado simbólicamente).

La identidad de la ciu-dad nace de la negociación, diálogo, compromiso y en-tendimiento entre diferentes grupos sociales.

Las ciudades generan identi-dades y, por lo tanto, habi-tus. A su vez, la ciudad es el escenario donde los habi-tus se ponen en movimiento.

IDENTIDAD DEL LUGAR

La identidad del lugar exis-te en las personas que ha-bitan un lugar organizado simbólicamente. Esta orga-nización que se convierte en lugar a través de la inte-racción transformadora de la gente es la “apropiación del lugar”

CIUDADES IMAGINADAS

La ciudad en potencia, po-sible pero no real todavía, existe en la mente de los que habitan la ciudad actual.

SINÉCDOQUE

Referirse o describir al todo por medio de sus partes o viceversa.

México 68Lance Wyman1968

Interpretación moderna de un concepto derivado de la cultura tradicional Mexica-na. Se comienza con imágenes mayas, se depuran y se en-cuentran ciertos elementos específicos, como los patro-nes de lineas repetitivas; luego se diseña a partir de la idea de los patrones, no de las imágenes mayas y así se hace una interpretación que está informada por la tradición pero moderna.

Estado del Arte

Como parte del fundamento de este proyecto se buscaron di-versos referentes que me ayudaran a entender como se puede abordar un proyecto de este tipo y cuales son algunas bue-nas prácticas a la hora de diseñar.

El sistema debe ser flui-do para permitir diferentes usos y expresiones pero lo suficientemente estructura-do para que a pesar de las variaciones la identidad sea claramente distinguible.

Las rutas se diferencian por color pero todos son del mismo tipo (ej. pasteles). Con las señales de tránsi-to que indican las rutas se hace referencia al lenguaje ya establecido en la ciudad, se aprovecha el conocimiento que las personas ya tienen de su ciudad.

Gracias a la fuerte identi-dad gráfica, los elementos del mapa que tienen que ver con los Olímpicos se distin-guen fácilmente del resto de la información.

La información secundaria se reduce al mínimo, solo está lo estrictamente necesario para ubicarse mentalmente en la ciudad.

Una pequeña variación en el contenedor de los iconos sirve como convención para que los lectores entiendan de qué tipo de información se está hablando.

Los iconos no buscan ser inteligentes o innovadores, están basados en la primeras asociaciones que se hacen en el imaginario del grupo al que están dirigidos.

A pesar de ajustar la señal para que sea coherente con el resto de la identidad no se cambia esa convención ya establecida, como la “P” de parqueo. De nuevo, se apro-vecha el conocimiento que las personas ya poseen.

Gracias al uso de una retí-cula es posible la flexi-bilidad y a la vez la uni-dad, los usuarios aprenden a donde mirar cuando buscan cierta información ya que en todas las aplicaciones el mismo tipo de información se muestra del mismo modo.

Form ComunicatesLance Wyman

Métro de la ciudad de MéxicoLance Wyman1969

Un fuerte uso iconográfico lleva a un sistema inclusivo en el que la alfabetización de los usuarios no es un factor que permite o limi-ta su uso. Los iconos citan lugares importantes de la ciudad.

El nivel de detalle de los iconos es la mínima necesa-ria pera asegurar la cla-ridad; en algunos casos es una forma sólida y plana, en otros son varias formas y en algunos es un diagrama en perspectiva. No son dia-gramas realmente complejos o realistas, son represen-taciones dibujadas como si fuera de memoria, de nuevo, citando la manera en la que la mayoría de personas en-tienden esos lugares mental-mente.

El diagrama se basa en un elemento que se repite por

todo el sistema.

El uso del color permite comunicar fácilmente cosas como “transferencia” sin

utilizar texto.

WalkNYCPentagramMichael Bierut2013

Relación formal entre la tipografía y la iconografía que da unidad y coherencia estética a las piezas más allá de lo obvio, todo se siente parte del mismo sis-tema (Sinécdoque).

Diferentes tipologías de-pendiendo de la cantidad de personas que circulan por el lugar, las señales responden y se adaptan a la ciudad, su entorno.

Las diferentes variantes formales de los kioscos construyen sobre el ante-rior, es decir, la infor-mación que se encuentra en la señal de menor tamaño se encuentra de la misma ma-nera que en las variaciones más grandes que incluyen más información.

A este nivel, peatonal, es necesaria una conexión más directa con la geografía.

Los niveles de información están claramente definidos por color y tamaño.

Los elementos que se ubican fuera del mapa se ubican de tal manera que expanden los límites del diagrama impreso en la mente del lector.

Ver siguiente página para el análisis de estos mapas.

Mapa para el Underground de LondresHarry Beck1931

Responde a la visión actual mental de los ciudadanos, no es una representación de la ciudad geográfica sino de la ciudad percibida.

La única referencia/conexión espacial con la ciudad geo-gráfica es el río que permi-te que la gente logre co-nectar lo que ven con lo que perciben.

Solo hay ángulos de 90° y 45°. La distancia entre las diferentes estaciones es igual siempre, no importa que tan lejos o cerca estén realmente; lo que un usua-rio necesita es saber cual es la siguiente o anterior estación.

Mapa para el Subway de NYCMassimo Vigenlli2012Orignialmente 1972

La geografía se mantiene al mínimo, solo lo necesario para que no haya conflicto entre lo percibido dentro del sistema y la ciudad.

Toma las mismas limitacio-nes gráficas del mapa de Harry Beck, que hacen que el diagrama sea mucho más entendible, y con simples cambios en color, tipogra-fía y algunas convencio-nes especificas nuevas, se acomoda fácilmente con el resto del sistema, gráfica y conceptualmente.

El sistema que se diseñó está pensado para la Bogo-tá del futuro, una Bogotá imaginada. Esta ciudad ima-ginada es el resultado de pensar lo que es la ciudad actualmente para mi y lo que espero y deseo que sea en el futuro.

Se hicieron varios ejerci-cios en sectores de la ciu-dad que fueran como vistazos de mi Bogotá ideal o que fueran racional o senti-mentalmente coherentes con dicha ciudad. Se visitó la carrera 7ma con calle 72, la calle 26 por Maloka y El Tiempo, el Museo Nacional y alrededores y la Autopista Norte con calle 92.

Estos ejercicios se con-centraron en encontrar la sensación de la Bogotá del futuro, y se intentó ra-cionalizar en un concepto o mood que guiara la base gráfica del sistema.

¿Qué dispositivo(s) gráfi-co(s) pueden evocar la idea de que Bogotá es una ciudad incesante pero de paso len-to? Evocar esa sensación de orden y autoridad que a la vez no es abrumadora, que Bogotá es muchas ciudades que comparten el mismo espa-cio y que se puede vivir de diferentes maneras en ella.

Concépto Gráfico

Concépto Gráfico

La respuesta fueron los ce-rros orientales. El efecto de la presión atmosférica sobre montañas que se sobre-lapan es una fuerte metáfora gráfica sobre el concepto de la ciudades que comparten un mismo espacio y, al hacer el patrón que se muestra aquí, comunican la idea de que la ciudad y sus habitantes viven a diferentes frecuen-cias. Además son el punto de referencia máximo de los bo-gotanos a la hora de ubicar-se en la ciudad, la forma en la que nos movemos y sabemos donde estamos es ubicando primero los cerros.

Los cerros oientales de BogotáDiburome

2012

Concépto Gráfico

La ilsutración de los cerros con los colores de las tron-cales actuales.

Se ve como da una nueva vita-lidad a los mismos colores.

Diagnóstico

Para desarrollar este pro-yecto se trabajó con 5 es-taciones de TransMilenio que fueran representativas de los diferentes tipos de es-taciones que hay en el sis-tema:

Alcalá Calle 142 Museo Nacional Salitre - El Greco Portal elDorado

Se estudió el flujo de los usuarios en dichas estacio-nes para determinar su com-portamiento dependiendo de su forma de ingreso y, más importante aún, encontrar puntos de conflicto comunes en los trayectos.

Por ejemplo, el punto de conflicto más recurrente en la estación del Museo Na-cional, representado en el diagrama con el punto na-ranja, se encuentra a menos de dos metros de la señal que indica qué rutas paran en qué “vagón” (que ya es lo suficientemente conflictivo porque en esta estación no hay vagones, solo una sola estructura ininterrumpida).

Al hacer shadowing con va-rias personas en las esta-ciones evaluadas. se en-contró que la gran mayoría de usuarios saben a donde van antes de ingresar a una estación, es decir, saben a que puerta se dirigen y no

necesitan asistencia de nin-guna señal. Es más, muchas personas que no saben bien donde queda la puerta que necesitan, recorren la ma-yoría de la estación seguros de que lo que creen es lo correcto hasta que llegan al final de la estación y les queda claro que han cometido un error y deben preguntar-le a alguien más. Con esto se evidencia que las señales actuales no les dan la ayu-da que necesitan, sino los asistentes y policías que deben saberse una cantidad absurda de rutas de memo-ria (lo cual también lleva a confusiones y personas que se pierden por confiar en lo que la persona les dijo).

En estos momentos en que los usuarios realmente necesitan la asistencia del sistema de señalización, es que se hacen claras la falencias de dicho sistema. Las señales actúan como placebo, evitan-do que el usuario entre en un estado de estrés mayor: el usuario lee y, en teoría, se está ubicando pero no obtiene la información que se necesita. En estos casos el usuario siempre tiene que recorrer toda la estación, mirando puerta por puerta en busca del bus que le sirve.

Es aquí, sobre las puertas, que se encuentra la úni-ca pieza del sistema actual realmente efectiva.

Las fichas/indicadores que se ubican sobre cada puer-ta son la pieza sobre la cual virtualmente todos los usuarios dependen. Muestra el nombre de la ruta y su destino fácilmente y mues-tra cada una de las para-das que hace dicho bus. Por esto, ésta pieza es la única que deberá seguir como está (solo será necesario utili-zar los colores y tipografía especificados en el manual).

Para profundizar y validar el diagnostico, se hicieron dos recorridos, cada uno con uno de dos usuarios (uno que usa el sistema a diario y otro que lo usa menos de una vez al mes) en el que se les dió una estación de origen y de destino, que no fueran las que frecuentan, y solo se les pidió hacer el reco-rrido sin ayuda o instruc-ciones de mi parte.

DiagnósticoUser Journeys

Recorrido 1Federico SanchezUsuario FrecuenteAlcalá //La Castellana //Centro Memoria.

Desde el comienzo fue un viaje difícil, Federico no sabía donde era la estación, ni cual era la troncal en la que se ubicaba, solo pudo avanzar cuando una ayudante ofreció su ayuda y le dijo que hacer (aunque ella no sabía que estación era tam-poco).

Debía ir a Prado, una esta-ción más allá, entonces de-dujo que un ruta fácil (que para en todas las paradas)sería lo mejor. Sabía que su bus paraba en Prado pero no sabía cual era el bus, así que buscó puerta por puerta hasta que encontró el que le servía y lo tomó.

Ya en La Castellana no le fue posible encontrar una ruta que lo llevara a su destino, después de un buen tiempo mirando el plan de viaje, un mapa del sistema en el celular y pensar que le iba a tocar ir hasta el Portal del Dorado decidió ir a otro vagón a probar su suerte ahí. Tomó el primer bus que pasó, que lo de-volvió a la autopista nor-te y aquí encontró otro bus que sí lo podía llevar a la troncal de la 26.

Pensando que lo había lo-grado se despreocupó hasta que cayó en cuenta de que el bus no paraba en Centro Memoria, se bajó apenas pudo y tomó un ruta fácil hasta devolverse a la estación que quería, Centro Memoria.

En ningún momento se miró una señal aparte del “plan de viaje” y los indicado-res en cada puerta, lo cual confirmó mis observaciones pasadas.

El viaje de 3 estaciones terminó siendo de 6.Alcalá > Prado > La Caste-llana > Calle 106 > Salitre el Greco > Centro Memoria.

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Manuela CepedaUsuario esporádicoMuseo Nacional //Quinta paredes //Portal del Dorado //Universidades

Manuela casi no usa el TransMilenio, así que la es-tación del Museo Nacional le pareció particularmente in-timidante. Recurrió al plan de viaje y el mapa (que casi no logra encontrar), donde le costó encontrar su ubi-cación actual y la ubicación del lugar a donde se diri-gía pero esto resultó poco útil para ella, por lo que apenas vio un policía se le acercó y le preguntó por la

ruta. Le dijo que tomara un bus dual en la parte norte de la estación pero en nin-guna puerta decía que el bus (M86) paraba ahí. Sin saber que hacer esperó un poco y efectivamente el bus si paraba y se subió. Manuela, ansiosa por que no enten-día muy bien como funcionan los buses duales (paran en estaciones de TransMielnio y en la calle), estaba muy pendiente de cada estación por la que pasaba. El bus si paró donde quería, a Quinta Paredes.

De regreso quise probar algo diferente y fuimos a el Por-tal del Dorado para volver a Universidades. Manuela, de nuevo, recurrió a un mapa (miró el mapa de alimenta-dores varios segundos antes de caer en cuenta de que ese mapa no le servía) y caminó por una plataforma varias veces sin saber a donde ir hasta que vio un bus que de-cía J6 llegar al portal (no vio la señal que decía que dicho bus paraba ahí), co-rriendo desde el otro extre-mo de la plataforma se subió al bus y llegó, de nuevo, a su destino (Universidades).

Vale la pena pena mencionar que, al igual que Federi-co y la mayoría de usuarios que se estudiaron, Manuela en ningún momento utilizo la gran mayoría de las señales del sistema.

Estas salidas fueron, cla-ramente, esenciales para el desarrollo de este proyecto. Me dieron la posibilidad de entender como los usuarios ven y viven y, más importan-te aún, como se enfrentan a un sistema monstruoso como el TransMilenio. Encontré puntos de conflicto espe-cíficos en el viaje de los usuarios y las estaciones, logré determinar qué infor-mación es esencial para los usuarios y en qué momento; además qué información re-sulta innecesaria o confusa.

De los hallazgos e insights que surgieron de este pro-ceso el más revelador es el siguiente: A excepción de los indicadores sobre cada puerta, los usuarios no uti-lizan, ni determinan, una sola señal en todo el sis-tema. Si las estaciones no tuvieran una sola señal en este momento los usuarios se desplazarían de la misma manera que lo hacen hoy.

Gracias a estas salidas las señales prácticamente se di-señaron solas, porque no son el resultado de mis gustos o asumpciones; al contrario, son respuestas concretas a conflictos concretos. Pare-cen obvias porque deben ser obvias, el éxito del sistema depende en que los usuarios puedan ver estas señales e interpretarlas en fracciones de segundo sin que se den cuenta. Las señales no deben imponer un lenguaje sobre los usuarios; el sistema debe hablar el lenguaje de los usuarios.

Estándares Gráficos para elSitema de Señalización de TransMilenio

Otras Señales.........................................................................................................................................................34

Contenido

Tipografía.................................................................................................................................................................2

Trasbordo & Intercambio........................................................................................................................................30

Glosario, Semántica & Recomendaciones..............................................................................................................42

Plataforma Actual...................................................................................................................................................28

Señales...................................................................................................................................................................21

Color & Legibilidad.................................................................................................................................................31

Referencias & Bibliografía .....................................................................................................................................43

Mapa de Decisiones..................................................................................................................................................1

Módulo de Salida...................................................................................................................................................29

Ejemplos de Uso................................................................................................................................................37-41

Flechas...................................................................................................................................................................22

Mapa General....................................................................................................................................................32,33

Diagrama de Mapa de Decisiones Este diagrama explica la secuencia lógica de información de un usuario de TransMilenio. El concepto base de este sistema es que al usuario se le debe dar la información que necesita en el punto de decisión, nunca antes, nunca después.

Este diagrama se ha completado con la información de la estación Salitre - El Greco.

Todos

Oriente

Norte/Centro/Sur

B23

B16

G11 L97

L10

H54 M86

K10 K54

K86 K97

K6 K16

K23 K43

J6

7ma/20 de julio/Usme

Occidente

1

ABCDEFGHIJKLMN ÑOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmñopq rstuvwxyz(&)¿?!@#1234567890.,:;-“”

Tipografía Es de vital importancia que todas las señales sean altamente legibles y fáciles de entender. Esto requie-re el uso consiente y consistente de un tipo de letra en cada pieza e instancia del sistema.

Estudios han demostrado que el tipo de letra más apropiado para estos propósitos es una letra palo seco. Se determinó que el tipo de letra a utilizar es FFMeta Bold, ya que además de ser un tipo de muy

alta calidad y legibilidad, es una fuente que se conecta visualmen-te con algunas piezas del sistema actual SITP, lo cual resulta visual-mente en una evolución del sistema actual en la que se moderniza la imagen a la vez que se asegura de que se cumpla con los los retos téc-nicos de un proyecto de este tipo.

2

Color & Discos Los usuarios dependen fuerte-mente de las convenciones de color establecidas en el sistema para cada ruta, por esto siempre que se produzca una pieza es importante asegurarse de que la impresión sea de buena calidad y cumpla con estas guías para evitar confusión. Por ejemplo, el color de la troncal E (NQS Central) cuando se imprime en baja calidad resulta en un color similar al de la troncal K (Calle 26) lo cual se debe evitar a todo mo-mento.

Para mantener la alta calidad en todo el sistema es importante la reproducción fiel de lo establecido

en este manual, incluyendo los discos que identifican cada ruta. Van enmarcados en círculos pero no todos están técnicamente centra-dos; se ha considerado la forma en que cada ruta actual del sistema se ubica dentro del circulo para que parezca centrado, es decir se han ajustado ópticamente.

Los colores de van de acuerdo al libro de Pantone+ CMYK Uncoated.

3

B

Azul Caracas

C:100M:45Y:0K:0

Pantone P 106-7 U

Verde Autonorte

C:60M:0Y:80K:0

Pantone P 148-6 U

R:0G:119B:192

R:109G:192B:103

D

CAmarillo Suba

C:0M:20Y:100K:0

Pantone P 7-8 U

Púrpura Calle 80

C:30M:77Y:0K:0

Pantone P 83-6 U

R:255G:203B:5

R:179G:93B:164

E

F

Café NQS Central

C:35M:49Y:82K:0

Pantone P 19-13 U

Rojo Américas

C:0M:90Y:90K:0

Pantone P 45-8 C

R:176G:135B:78

R:239G:65B:48

H

GCian NQS Sur

C:100M:0Y:0K:0

Pantone P Process Cyan U

Naranja Tunal/Usme

C:0M:66Y:96K:0

Pantone P 30-8 U

R:0G:174B:239

R:240G:120B:38

K

JBeige Calle 26

C:0M:12Y:57K:12

Pantone P 10-13 U

Rosado Eje Ambiental

C:0M:59Y:0K:0

Pantone P 73-5 U

R:228G:198B:119

R:243G:137B:184

MMorado de la Carrera 7

C:72M:100Y:0K:0

Pantone P 93-8 U

Azul de la Carrera 10

C:73M:7Y:14K:0

Pantone P 118-7 U

R:108G:44B:145

R:0G:178B:209

A52 A74 B1

B5 B10 B11

B12 B13 B14

B16 B18 B23

B27 B28 B50

B52 B55 B56

B71 B72 B73

B74 B90 B92

B93 B94 C4

C15 C17 C19

C29 C30 C61

C71 C73 C84

C91 C96 D3

D10 D20 D21

D22 D50 D51

D70 D81 D94

D95 E32 E44

F1 F14 F19

F23 F28 F29

F32 F51 F62

F91 F99 G5

G11 G12 G22

G30 G43 G44

G45 G46 G47

G52 G71 G90

G96 G98

H13

H3

H4 H15

H17 H20 H21

H27 H51 H52

H54 H61 H73

H74 H83 H92

H93 J6 J23

J24 J70 J72

J73 J95 K6

K10 K16 K23

K43 K54 K86

K97 K98 L10

L18 L80

M51

M80

M83 M84

M99

380 cm

40 cm

190 cm

40 cm

Señales Para evitar grandes cambios es-tructurales en las estaciones las señales del nuevo sistema se han hecho con tamaños basados en las señales actuales (se han ajustado un par de centímetros).

Hay dos tamaños de señales: El pequeño que se utiliza para señales simples (de un sólo módulo de in-formación) y el grande que se utiliza para señales simples compuestas (de más de un módulo de informa-ción).

Bajo ninguna circunstancia se permite modificar estos tamaños, son las únicas dos posibilidades y es importante hacer caso a esto para mantener la más alta calidad y consistencia del sistema.

En la siguiente página (pg. 22) se encuentran ejemplos de todas las señales que hay, más adelante se explican los diferentes elementos que las componen.

21

HB J L M K1

2

3

3

Para facilitar la lectura de las señales para todos los tipos de usuario, incluyendo personas anal-fabetas, el texto se ha reducido al mínimo y se ha reemplazado con ico-nografía, lo que reduce la cantidad de elementos que los usuarios deben interpretar y de esta manera las señales se vuelven más intuitivas y claras.

Tipo 1. Direccional Principal.Tipo 2. Entrada a Plataforma.Tipo 3. Indicador de cada puerta.

En algunos casos diferentes módulos se pueden cambiar por otros.

HB J L

H58 L10 M86

Señales En la señal tipo 3 se muestran todos los servicios que hacen parada en determinada puerta de una estación por lo que la cantidad de informa-ción que deben manejar fluctúa mucho de estación en estación, incluso de puerta en puerta de una misma estación.

Se diseñaron tres formas de dispo-ner las rutas en estas señales para permitir la mejor legibilidad posi-ble con la cantidad de información requerida en diferentes casos.

Señal tipo 3.a Para mostrar un máximo de 3 rutas.

Señal tipo 3.bPara mostrar de 4 a 5 rutas.

Señal tipo 3.cPara mostrar de 6 a 10 rutas.

Nótese que para este tipo de señal siempre se utiliza la señal de tamaño pequeño (expuesto en la página 21).

Señal tipo 3.a

Señal tipo 3.c

Señal tipo 3.b

23

X

Z Z Z

1/4 X 1/2 X1/4 X2/4 X

2/4 X1.5/4 X

2/4 X3/4 X

1.5/4 X

Retícula para señales tipo 1, tipo 2 y tipo 3.a.

X1/4 X 1/2 X 1/2 X1/4 X2/4 X

1/2 X1.5/4 X

1/2 X3/4 X

1.5/4 X

Retícula para señales tipo 3.b.

Retícula para señales tipo 3.c.

*La estructura general es la misma mostrada en la reticu-la anterior (para señales tipo 3.b).

Desde el centro de cada circulo se traza una linea en 45°.

45°

45°

45°

Flechas La estructura de la flecha permite que sea fácil rotarla para apuntar en una de 6 posibles direcciones.

Para guiar al usuario por la estación y plataformas: Adelante/izquierda/derecha (las primeras 4 en esta página).

Para indicar a que puerta se refiere la señal (solo en señales tipo 3):Diagonal izquierda/diagonal derecha. (las útlimas dos en esta página).

Note que no hay señal hacia “aba-jo” ya que una flecha mostrada así es bastante confusa y, gracias a la estructura actual de las estaciones, con la señal dos se puede informar al usuario de las rutas que paran “detrás” de donde esté ubicado (utilizando las flechas derecha/izquierda).

Siempre se presentan en el contenedor amarillo para facilitar la categorización mental de este tipo de in-formación y separarla del resto de información que se puede presentar en la misma señal.

*El color del contenedor en cualquier presentación es el mismo que el designado a la ruta C-Suba.

27

Plataforma Actual En la señal tipo 2, que es la entrada a cada plataforma de la estación, es necesario dejar claro cuales son las rutas que paran en la plataforma a la que se va a entrar.

Por esto se desarrolló este módulo que se hace efectivo por dos ele-mentos: 1. El contenedor amarillo es en la mente de los usuarios una convención de dirección/lugar en la estación y 2. El círculo no apunta a ninguna dirección, es estático lo

cual hace entender que se refiere a “ese” lugar (en prototipos hechos con varias personas virtualmente todos entendieron lo que se mues-tra aquí sin explicación).

HB J

28

Módulo de Salida Este módulo aprovecha el conte-nedor amarillo como convención (como se explica en la página 28).

La jerarquía aquí se ajusta a la rele-vancia de cada nivel de información para los usuarios, primero se en-tiende que es una señal informativa y no una ruta, luego se lee “salida” y luego por donde se saldrá.

Salida/ExitPor cll. 134

Salida/ExitPor cll. 134

29

Transbordos e Intercambios Estas señales son para uso en las estaciones en que hay la posibili-dad de intercambios, ya sea a otra estación de la misma troncal (como en el caso de Las Aguas/Universida-des) u otra plataforma de la misma estación (o una estación diferente) que esté en otra troncal (como en el caso de las estaciónes Ricaurte y Av. Jiménez).

Se toma el contenedor del módulo de Salida (ver página 26) pero va del color de la troncal a la que la

estación/sección pertenece.

En caso de que se trate de otra es-tación en la misma troncal la señal debe decir “transbordo”, ya que se refiere a el cambio de vehículos, y si se trata de una plataforma/esta-ción en otra troncal se debe decir “Intercambio”, por lo que se refiere a un cambio más fuerte en la ruta y dirección actual del usuario.

30

Color y legibilidad Es sumamente importante que todas las señales del sistema sean lo más legibles posible, por eso en estos casos en los que el color de fondo del módulo es del color de una troncal es importante que el color del texto y otros elementos (como flechas) vayan en el color que más facilite la lectura.

Consulte la tabla de abajo y utilize el color adecuado para cada situación.

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Mapa General El mapa general del sistema es una pieza fundamental para los usua-rios a la hora de realizar un nuevo viaje, por eso se debe ubicar sobre algún costado en todas las entradas de cualquier estación y, de ser posi-ble, en todas las plataformas.

El mapa ha sido diseñado con las las diferentes visiones de Bogotá que hay en mente (alguien que vive al norte de la ciudad entiende la ciudad de una manera muy distin-ta a la de alguien que vive en el sur-occidente). Más que basarse en la geografía, este mapa apela a la construcción mental de la ciudad, cómo los Bogotanos ven su ciudad.

Las referencias geográficas se han reducido al mínimo a los puntos más utilizados como referencia geográfica en diferentes puntos de la ciudad: Las colinas de Suba, la terminal de transporte, los cerros orientales y el aeropuerto.

A diferencia del mapa actual, esta versión no requiere conocimiento previo, un extranjero y un pasajero frecuente podrán estar en la misma capacidad de entender el mapa y el sistema.

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Otras Señales En el sistema hay varias oportunida-des de expresar el color de Bogotá y a la vez mantener la funcionalidad de las señales, como en la entrada de las estaciones y en los totems que marcan las entradas desde lejos.

Esto además de darle cierto color e identidad a los diferentes sectores de la ciudad hace que los usuarios refuercen la ciudad percibida con la ciudad geográfica, los colores del

mapa y las rutas dejan de ser pura-mente abstractos y hacen más clara la navegación en la ciudad.

Las señales de las entradas a las es-taciones son de las mismas dimen-siones a las utilizadas en el sistema actual.

Ejemplo de las entradas las estaciones.

El patrón de fondo es una sección de la ilustración de los cerros (mostrada en sec-ción introductoria de este documento).

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Los totems dan vitalidad y dinamismo a la diemnsión visual del sistema.

Se aplica a ambos lados de la estructura.

Aquí se muestran las secciones de la ilustración de los cerros utili-zadas para la parte de arriba y la de abajo de cada totem.

Siempre son las mismas secciones pero el color se debe cambiar de-pendiendo de la troncal en la que se ubique.

El texto va centrado verticalmente con respceto a la altura total.

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Ejemplos de Uso A continuación se muestran las señales con las que un usuario se enfrentaría en dos estaciones representativas* del sistema en recorridos comunes. Estos diagra-mas son para ilustrar el uso correc-to de las guías de este manual pero la señalización de cada estación del sistema debe ser considerada conscientemente para mantener el sistema claro y de alta calidad.

Los siguientes diagramas no muestran todas las señales de las estaciones, solo muestran con las que un usuario se enfrentará en un recorrido típico.

*Por ejemplo, con los dos diagra-mas se puede entender como sería la señalización de una estación muy diferente a las mostradas, como la de la calle 146 que es de un solo sentido (sin intercambio).

A

C

DDD

C B

D

HB J L M K

Mi Plan de Viaje

H58 L10

A B

C

D

Salitre - El Greco

JB K

“Mi plan de viaje” se mantiene igual, solo se debe modi-ficar estéticamente para ser coheren-te con el resto del sistema.

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H58 L10 M86

H58 L10 M86

Alcalá

A

B

K BHSalida/ExitPor cll. 137

Mi Plan de Viaje Note que ahora no hay señales en el medio de las plataformas (vista desde arriba), las se-ñales B van sobre las puertas, encima de las fichas de cada ruta.

En el caso de las estaciones de este tipo, el mapa y “mi plan de viaje” van debajo de la señal “B” antes de la pri-mera puerta de la plataforma.

Las rutas se mues-tran en orden al-fabético empezando desde el extremo de afuera.

C

En ambos lados de la señal hay 4 rutas, para mantener clari-dad las rutas de la plataforma actual se muestran en la forma de señal tipo 3.a y las de la siguien-te plataforma en la forma de la señal tipo 3.b

A74

D1

D2

K23 H92 H74 H61

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Glosario, Semántica & Recomendaciones

Al igual que lo especificado en el resto de este documento, el glosa-rio y semántica en las señales debe ser considerada estrictamente para lograr la consistencia deseada en todo el sistema de señalización. En el sistema pasado de señalización se han utilizado diferentes términos y abreviaciones para la misma infor-mación, lo cual ha resultado en una lectura y entendimiento difíciles para los usuarios. Todos los mensa-jes en el sistema deben ser escritos usando un lenguaje positivo, por ejemplo: Opera de 9am - 8pm, a diferencia de Cerrado de 8pm-9am.

Las secciones de las estaciones dejan de llamarse vagones y aho-ra se debe referirse a ellas como plataformas.

En cualquier tipo de pieza que se produzca (sea señalética, publici-taria o informativa) siempre ha de referirse a las troncales como “tron-cales”, el uso de “zona” queda pro-hibido. Y el nombre de estas debe estar escrito de tal manera que sea coherente con esto, ej: Autopista Norte, en vez de Norte.

Abreviaciones

En todos los casos, excepto en los que explícitamente se ha especifi-cado lo contrario en este manual, las abreviaciones van siempre de la siguiente manera: cll. (calle), av. (avenida), KR (carrera), AK (avenida carrera), AC. (avenida calle).

Con excepción de estas abreviacio-nes, el uso de puntuación se debe evitar a todo momento a menos de ser esencial para la claridad del mensaje, caso en el que se deben seguir correctamente las reglas del idioma español.

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En los totems, en las entradas a las estaciones, y en las cintas que van a los costados de las estaciones se debe escribir el nombre completo de la estación, sin abreviarlo., ej: la estación se llama Calle 72 pero en las señales dentro de la estación se escribe cll. 72. En el caso de los totems sin l nombre de la estación se muy largo se puede mostrar el nombre en dos líneas (renglones) para mantener en lenguaje y estilo consistente.

Discos

Los discos siempre deben ir en el color apropiado según la troncal/ruta a la que se refiera y el texto siempre va en blanco y texto va ajustado según lo especificado en este manual (ver páginas 4 - 20).

Los discos siempre se orden en or-den alfanumérico, el primer nivel de jerarquía son las letras y el segundo el número de las rutas, y empiezan desde los extremos de la señal (sea izquierda o derecha) y aumenta hacia el centro de esta. ej:Flechas y Plataforma actual

Siempre van a los extremos de las señales y nunca se presentan sin el contenedor amarillo (páginas 27,28).

Recomendación

Para mantener la consistencia a lo largo del sistema se aconseja fuer-temente que todos los materiales impresos se hagan con la misma entidad o individuo de confianza.

H58L10 M86

(Habitus)Bourdieu, Pierre. Las reglas del arte: génesis y estructura del campo litera-rio. Editorial Anagrama, 1995.

Guerra Manzo, Enrique. (2010) Las teorías sociológicas de Pierre Bourdieu y Norbert Elias: Los conceptos de campo social y habitus. Estudios Socioló-gicos,Vol. 28, No. 83, pp. 383-409. El Colegio de México.

(Representación Social)Jodelet, D. (1986). “La representación social: fenómenos, concepto y teo-ría”. Moscovici, S. (comp.), Psicología social. B arcelona: Paidós.

(Identidad y lo Urbano)Rio, Marta (2005) Conceptos para pensar lo urbano. recuperado de http://www.bifurcaciones.cl/006/Rizo.htm el 13 Feb, 2017.

1. Castells, Manuel. El Poder de la Identidad, segundo volumen de la obra, La era de la información: economía, sociedad y cultura. México (2005).

(Identidad de Lugar)Proshansky, H.M., Fabian, & Kaminoff (1983). Place-identity: physical world socialization of the self. Journal of Environmental Psychology.

Silva, Armando. Imaginarios Urbanos. Bogotá, Arango Editores, 2006.

Pérgolis, Juan Carlos, La Ciudad: La Otra Mitad del Sol. Editorial Universi-dad Nacional. Bogotá (1997).

Castañeda, Luis (2010) Beyond Tlatelolco: Design, Media, and Politics at Mexico’68. Grey Room, No. 40, 100-126. The MIT Press.

Castañeda, Luis (2010) Choreographing the Metropolis: Networks of circu-lation and Power in Olympic Mexico. Journal of Design History, Vol. 25, No. 40, 285-303.

Hadlaw, Janin. (2003). The London Underground Map: Imagining Modern Time and Space. Design Issues, 19, No. 1, 25-35. 20-02-2017 18:15, De JSTOR Base de datos.

Resolución 264 de 2015 Secretaría Distrital de Movilidad. Tomado de: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=61522 el 20 20 Feb, 2017.

Referencias & Bibliografía

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Iconografía y mapa del Metro de Ciudad de México, Lance Wyman, 1969.

WalkNYC, Pentagam, Socio Encargado y Director Cerativo: Michael Bierut, Diseñadores: Jesse Reed, Hamish Smyth, DOT NYC. Pentacity Group. 2015.

London Underground Map, Beck, Harry. Londres, 1931.

NYC Subway Map, Vignelli Associates, 2012.

Foto de los cerros por Diburome, 2012, tomado de https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Panorámica_de_Bogotá_desde_los_Cerros_Sur_Orientales.jpg

El resto de fotografías, diagramas e ilustraciones en este documento fueron creados por Juan Camilo Suarez. 2017.

Este documento es, en su totalidad, propiedad y autoría de Juan Camilo Suárez y no puede reproducirse parcial o totalmente sin autorización del autor.

Referencias & Bibliografía

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