Estudio Comparativo de Tres Zonas Para El Transporte en Bicicleta

ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE TRES ZONAS DE LIMA PARA EL TRANSPORTE EN BICICLETATRANSPORTE EN BICICLETA

Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre ‐ CIDATTEstudio comparativo entre 03 zonas de Lima para el transporte en bicicleta

1

Contenido 1 ANTECEDENTES .................................................................................................................................... 2 2 OBJETIVOS ............................................................................................................................................ 2 3 ACTIVIDADES DESARROLLADAS ........................................................................................................... 3

3.1 Delimitación geográfica de tres zonas de trabajo. ............................................................... 3 3.1.1 Zona 1: Los Olivos ................................................................................................... 4 3.1.2 Zona 2: Rímac ........................................................................................................ 5 3.1.3 Zona 3: Zona central de Jesús María y Lince .............................................................. 7

3.2 Construcción de los indicadores de las variables a ser utilizadas en la matriz multicriterio. ..... 8 3.2.1 Demanda actual y potencial de viajes en bicicleta. .................................................... 9 3.2.2 Atractores y generadores de viajes. ....................................................................... 10 3.2.3 Seguridad vial....................................................................................................... 11 3.2.4 Seguridad ciudadana. ........................................................................................... 12

3.3 Aplicación de la Matriz Multicriterio sobre las tres zonas evaluadas. .................................. 14 3.4 Resultados de la Matriz Multicriterio sobre las tres zonas evaluadas. ................................. 16

4 EVALUACIONES COMPLEMENTARIAS. ............................................................................................... 17 4.1 Análisis de la demanda de viajes cortos en las Zonas 1: Los Olivos y Zona 3: Jesús María y

Lince, por propósito de viaje. ........................................................................................... 17 4.1.1 Matriz de viajes cortos por propósito de viajes estudio, trabajo y compras. .............. 18 4.1.2 Matriz de viajes cortos en las zonas de estudio según propósito de viaje. ................. 22

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................................. 25 6 ANEXOS .............................................................................................................................................. 28

6.1 Anexo 1, variables e indicadores utilizados para definir la matriz multicriterio (Línea

Base), de acuerdo a los escenarios planteados por FONAM, PEMTNM y el Consultor. ......... 28 6.2 Anexo 2, descripción detallada de la metodología utilizada por el PMCV de Lima y Callao

para determinar la demanda potencial de viajes en bicicleta. ............................................. 28 6.3 Anexo 3, vías inventariadas para cada zona de estudio, los planos de uso de suelo, así

como las tablas de resultados del inventario realizado, según zona y vía. ............................ 28 6.4 Anexo 4, cuadros de accidentes de tránsito para cada una de las zona, resultados

obtenidos del Software de simulación de tránsito Synchro, utilizado para obtener los indicadores de saturación y velocidad, y las mediciones realizadas en cada zona de

estudio. ......................................................................................................................... 28 6.5 Anexo 5; coordinaciones realizadas con la Policía Nacional del Perú (PNP) y las

Municipalidad Distritales de Los Olivos, Rímac, Jesús María y Lince. ................................... 28 6.6 Anexo 6, resultados obtenidos hasta con 7 decimales de redondeo para cada variable. ....... 28 6.7 Anexo 7; resultados de cada uno de los 11 escenarios de valoración de la matriz

multicriterio. .................................................................................................................. 28


2

ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE TRES ZONAS DE LIMA PARA EL TRANSPORTE EN BICICLETA.

1 ANTECEDENTES

El Fondo Nacional del Ambiente (FONAM) fue creado por Ley Nº 26793. Es una institución de derecho privado, sin fines de lucro y de interés público y social, con personería jurídica propia, cuyo fin es el de promover la inversión en el desarrollo de proyectos ambientales en el Perú, a través de planes, programas y proyectos orientados al mejoramiento de la calidad ambiental, el uso sostenible de los recursos naturales y el fortalecimiento de las capacidades para una adecuada gestión ambiental. La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) creó por Resolución de Alcaldía N° 098 del 22 de Enero de 2003, el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM), el cual se encarga de dirigir, coordinar, promover, gestionar, monitorear y evaluar el transporte vehicular no motorizado. El Proyecto “Humanizando el Transporte” orientado a crear cambios en los patrones de transporte y movilidad de los usuarios, tiene como objetivo principal mejorar el transporte público y promover el transporte no motorizado, reduciendo la contaminación local del aire, el ruido y las emisiones de gases de efecto invernadero. Este Proyecto está siendo ejecutado con recursos del Convenio de Donación Nº TF 052856, del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF) suscrito entre el Banco Mundial (BIRF) y FONAM. Las entidades beneficiarias son, principalmente, la Municipalidad Metropolitana de Lima, a través del PEMTNM, y la Municipalidad Provincial del Callao. Este Proyecto considera un componente de rehabilitación y expansión de las ciclovías de Lima dentro del cual se ha implementado infraestructura con el objetivo de brindar facilidades para la adopción de la bicicleta como medio de transporte, restando aún presupuesto para seguir con este esfuerzo. Con la finalidad de precisar las actividades de construcción de infraestructura que se ejecutarían se ha planteado la necesidad de contratar una consultoría para desarrollar un estudio comparativo entre tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta. En este contexto el Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre – CIDATT, ha sido contratado para realizar el “Estudio comparativo entre tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta”, cuyos resultados se presentan a continuación los cuales se basan en cumplimiento de lo establecido en los Términos de Referencia del referido estudio y el contrato correspondiente.

2 OBJETIVOS

Identificación del área geográfica con mayor potencial para que una inversión en infraestructura para el transporte de bicicleta, aumente el uso de la misma, a través de la


3

comparación de tres zonas ubicadas en: Rímac, Los Olivos, y una zona central compuesta por los distritos de Jesús María, Lince y Pueblo Libre.

3 ACTIVIDADES DESARROLLADAS

3.1 Delimitación geográfica de tres zonas de trabajo. La delimitación geográfica de las zonas de trabajo; (i) distrito de Rímac, (ii) El distrito de Los Olivos, (iii) Zona central compuesta por los distritos de Jesús María, Lince y Pueblo Libre, se ha realizado sobre la base de la zonificación de la ciudad de Lima realizada por el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao, PMTU‐JICA (2005), la misma que ha sido utilizada por el Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao (2005), a fin de poder utilizar la información desagregada para cada zona trabajada por el PMTU en las encuestas domiciliarias. De acuerdo a la información disponible se entiende que el PMTU trabajó con 427 zonas de tránsito y 29 zonas complementarias en la periferia. Estas zonas a su vez han sido integradas en 49 distritos, 14 zonas y 5 áreas, como se puede ver en la Imagen 1.

Imagen 1: Sistemas de Zonificación utilizada en el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao.

Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callo (PMTU 2005)

Para la delimitación geográfica de las 03 zonas de Lima para el transporte en bicicleta se utilizado el sistema de “zonas de tránsito (427)”, buscando que las 3 zonas sean equivalentes en área, población y demanda potencial de viajes en bicicleta. En la Tabla 1, se presenta el resumen de las características de cada una de las 3 zonas de Lima evaluadas para impulsar el transporte en bicicleta, y en la Tabla 2, las zonas evaluadas con su correspondiente demanda actual de viajes en bicicleta y demanda potencial de viajes cortos.

West

South

North

East

Central

Zonas de Tránsito(427)

Distritos (49)

Zonas Integradas (14)

Area (5)


4

Tabla 1, Delimitación de las 03 zonas de Lima para el transporte en bicicleta, según área y población. Zona Distritos Área/zona

(km2) Total área/zona(km2)

Habitante/zona Total habitante/zona

Z1 Los Olivos 63.48 63.48 102,214.18 102,214.18 Z2 Rímac 58.21 58.21 101,254.75 101,254.75 Z3 Jesús María 33.48 61.31 51,993.10 124,943.10 Z3 Lince 27.83 72,950.00 Fuente: PMCV de Lima y Callao.

Tabla 2, Delimitación de las 03 zonas de Lima para el transporte en bicicleta, según área, demanda actual y

potencial de viajes en bicicleta. Descripción de Zonas

Área (km2)

Demanda Actual (viajes /día)

Demanda potencial (viajes/día)

Zona 1: Los Olivos 63 700 22,000Zona 2: Rímac 58 100 48,000Zona 3, Jesús María y Lince 61 500 53,000Fuente: PMCV de Lima y Callao.

3.1.1 Zona 1: Los Olivos La zona de trabajo Los Olivos quedó delimitada por la Av. Naranjal, Panamericana Norte, Av. Tomás Valle, Av. Universitaria, en un área de 63.48 Km2, tal como se presenta en la Imagen 2, conformada por 04 zonas de tránsito del PMTU de Lima y Callao; z159, z161, z162, y z163.

Imagen 2; Delimitación de la zona 1: Los Olivos, de acuerdo a las zonas de tránsito del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (PMTU‐2005) y concentración de la demanda potencial de viajes en bicicleta

según el Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao (PMCV‐2005)

z159

z161

z162

z163

(Viajes/día)

Fuente: PMTU de Lima y Callao (2005) y PMCV de Lima y Callao (2005)

La zona Los Olivos, contiene una barrera natural (cerro) entre las zonas tránsito 163 y 162, en donde la zona de tránsito 163 queda restringida en su relación interzonal por la Panamericana


5

Norte y la Av. Universitaria, mientras que las zonas de tránsito 159, 161 y 162 cuentan con mayores posibilidades (oferta vial) de comunicación interzonal. En la Imagen 3, se observa que la zona Los Olivos cuenta con un proyecto de infraestructura cicloviaria conformada por la Av. Antúnez de Mayolo y Av. Las Palmeras (línea discontinua en color amarillo), y como parte de sus vías perimetrales con la ciclovía de la Av. Universitaria (línea continua en color celeste), mientras que, la zona de tránsito 163 anteriormente contaba con la ciclovía de la Av. Angélica Gamarra (línea discontinua morada), la cual según el Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao a diciembre 2004 fue la infraestructura cicloviaria mas utilizada en la ciudad de Lima, sin embargo; fue desactivada por la Municipalidad Distrital de Los Olivos para convertirla en una berma central con área verde.

Imagen 3; Características topográficas de la zona Los Olivos, según zonas de tránsito del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao – PMTU (2005).

159

161

162

163

Ciclovía de Universitaria. Proyecto ciclovía Antúnez de Mayolo – Las Palmeras. Ex Ciclovía Av. Angélica Gamarra

Fuente: Imagen satelital de Google Earth

3.1.2 Zona 2: Rímac La zona de trabajo Rímac quedó delimitada por el Jr. Cajamarca, Av. Francisco Pizarro, Ca. Morro de Arica, Av. Eléspuru, Ca. Braulio Sancho Dávila, Cerro observatorio, Cerro san Cristóbal, en un área de 58.21 Km2, conformada por 04 zonas de tránsito del PMTU; z218, z219, z220, y z223. (Ver Imagen 4). La zona Rímac debido a sus características topográficas contiene barreras naturales que limitan su comunicación con el resto de la ciudad de Lima por la Av. Francisco Pizarro y Av. Tacna, asimismo cuenta con problemas de comunicación entre sus zonas de tránsito debido a la existencia de desniveles del suelo dentro de todo el área de estudio. (Ver Imagen 5)


6

Imagen 4; Delimitación de la zona 2: Rímac, de acuerdo a las zonas de tránsito del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (PMTU‐2005) y concentración de la demanda potencial de viajes en bicicleta según el

Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao (PMCV‐2005)

z218

z219

z220

z223 (Viajes/día)


Imagen 5; Características topográficas de la zona Rímac, según zonas de tránsito del Plan Maestro de Transporte

Urbano de Lima y Callao – PMTU (2005).


218

219

220

223


7

3.1.3 Zona 3: Zona central de Jesús María y Lince La zona 3, denominada zona central conformada por los distritos de Jesús María y Lince quedó delimitada por las Av. Arenales, Av. Manuel segura, Av. Paseo de la República, Av. Javier Prado, Ca. Percy Gibson, Ca. Trinidad Moran, Av. Prescott, Av. Salaverry, Jr. Huiracocha, Av. San Felipe, Av. Brasil, Av. 28 de Julio, en un área de 61.31 Km2, conformada por 08 zonas de tránsito del PMTU; z119, z120, z121, z122, z123, z148, z149 y z150, las cuales se presentan en la Imagen 6. Imagen 6; Delimitación de la zona 3: Jesús María y Lince, de acuerdo a las zonas de tránsito del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (PMTU‐2005) y concentración de la demanda potencial de viajes en bicicleta

según el Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao (PMCV‐2005)


La zona central de Jesús María y Lince, cuenta con una amplia red vial de carácter metropolitana y local que garantiza la comunicación entre todas las zonas de tránsito que conforman el área en estudio, no tiene problemas de pendientes ni desniveles, a lo largo de todo el suelo se observa un topografía plana, tal como se puede apreciar en la Imagen 7. En la Imagen 7, se observa que la zona central de Jesús María y Lince es atravesada longitudinalmente por la ciclovía de la Av. Salaverry (línea continua en color celeste), y por la ciclovía de la Av. Arequipa (línea discontinua en color celeste). La zona de tránsito 121, cuenta con una intensa actividad comercial de tipo metropolitano, por lo que es considerada como un importante centro atractor de viajes cotidianos (trabajo y compras) de la ciudad de Lima.

z119

z120

z121z122

z123

z148z149

z150

(Viajes/día)


8

Imagen 7; Características topográficas de la zona central conformada por los distritos de Jesús María y Lince, según zonas de tránsito del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao – PMTU (2005).

119

121

120

150123

122

148

149

Ciclovía de Av. Salaverry Ciclovía de Av. Arequipa


3.2 Construcción de los indicadores de las variables a ser utilizadas en la matriz multicriterio.

De acuerdo a los Términos de referencia la evaluación de tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta, requiere la construcción y aplicación de una Matriz Multicriterio que incorpore la evaluación de las principales variables de elegibilidad establecidas por el FONAM y el Programa Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima (PEMTNM), con la asistencia técnica del equipo consultor, quedando definidas las variables con sus respectivos indicadores que se presentan en la Tabla 3.

Tabla 3; Descripción de las variables e indicadores a ser utilizados como parte de la matriz multicriterio para evaluar tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta.

Nº Variables Indicadores Peso por variable

Pesos por indicador

Pesos ponderados

1 Demanda actual 19.87 1.1 Demanda actual por habitante 0.7 13.91 1.2 Demanda actual por Área 0.2 3.97 1.3 Número de de bicicletas 0.1 1.99 2 Demanda Potencial 25.64 2.1 Demanda potencial por habitante 0.7 17.95 2.2 Demanda potencial por área 0.2 5.13 2.3 Número de bicicletas 0.1 2.56 3 Atractores/Generadores 16.67 3.1 Viviendas/km 0.1 1.67 3.2 Institutos/km 0.12 2.00 3.3 Colegios/km 0.12 2.00 3.4 Oficinas/km 0.05 0.83


9

Nº Variables Indicadores Peso por variable

Pesos por indicador

Pesos ponderados

3.5 Comercio local/km 0.08 1.33 3.6 Bancos/km 0.05 0.83 3.7 Galerías/km 0.12 2.00 3.8 Mercados y supermercados/km 0.12 2.00 3.9 Parques y plazas 0.06 1.00 3.10 Iglesias o locales de culto/km 0.06 1.00 3.11 Locales industriales o fábricas/km 0.12 2.00 4 Seguridad vial 18.59 4.1 Número de accidentes/habitantes 0.15 2.79 4.2 Número de accidentes con peatones/habitantes 0.25 4.65 4.3 Número de accidentes con muertos/habitantes 0.15 2.79 4.4 Saturación de intersecciones principales 0.20 3.72 4.5 Velocidad promedio en vías principales 0.25 4.65 5 Seguridad ciudadana 19.23 5.1 Percepción de inseguridad 0.3 5.77 5.2 Número de asaltos/habitantes 0.30 5.77 5.3 Número de comisarias 0.10 1.92 5.4 Número de policías en ronda/Área 0.15 2.88 5.5 Número de policías municipales (Serenazgo)/Área 0.15 2.88

En el Anexo 1, se muestran las variables e indicadores utilizados para definir la matriz multicriterio (Línea Base), de acuerdo a los escenarios planteados por FONAM, PEMTNM y el Consultor.

3.2.1 Demanda actual y potencial de viajes en bicicleta. a. Demanda actual de viajes en bicicleta Para la construcción de la variable “Demanda Actual”, se ha utilizado la información desagregada que tiene la matriz de viajes en bicicleta obtenida del Plan Maestro de Transporte Urbano – PMTU (JICA), por zona de tránsito. Para homogeneizar el tratamiento de esta variable se procede a dividir dichos valores por el número de habitantes y área de las zonas en estudio. (Ver Tabla 4) Es importante precisar que, de acuerdo al PMTU1, los valores asignados a esta variable consideran los viajes con origen o destino en las zonas de tránsito que conforman las áreas de estudio (viajes internos y externos).

Tabla 4; Asignación de valores a los indicadores de la variable de demanda actual a ser utilizados como parte de

la matriz multicriterio para evaluar tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta. Nº Variables Indicadores Los Olivos

viajes/día Rímac viajes/día

Jesús María y Lince viajes/día

1 Demanda actual 1.1 Demanda actual por habitante 0.007 0.001 0.004 1.2 Demanda actual por área 11.027 1.718 8.155 1.3 Número de de bicicletas2 por habitante 0.344 0.050 0.184 Fuente: Elaboración del consultor

1 PMTU, Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (JICA 2005) 2 Número de bicicletas, se toma los valores que contiene el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (PMTU)


10

b. Demanda potencial de viajes cortos Para la construcción del indicador de “Demanda Potencial”, se ha utilizado los valores estimados por el Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao ‐ PMCV (2005), para cada una de las zonas de tránsito que conforman en el área de estudio. El PMCV3 utiliza como variables determinantes de la demanda potencial los siguientes variables:

Motivos de viajes frecuentes trabajo y estudio y Modos según distancias o viajes cortos:

• A pie > 3 km. • Auto < 3 km. • Taxi < 6 km. • Transporte público < 6 km.

Es importante precisar que, de acuerdo al PMCV, los valores asignados a esta variable consideran los viajes con origen o destino en las zonas de tránsito que conforman las áreas de estudio (viajes internos y externos). Para homogeneizar el tratamiento de esta variable se procede a dividir los valores que contiene el PMCV para las zonas en estudio por el número de habitantes y área de las zonas en estudio. En la Tabla 5, se presenta la valoración de los indicadores de la variable demanda potencial según zona de estudio. Tabla 5; Asignación de valores a los indicadores de la variable de demanda potencial a ser utilizados como parte

de la matriz multicriterio para evaluar tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta. Nº Variables Indicadores Los Olivos

viajes/día Rímac viajes/día

Jesús María y Lince viajes/día

2 Demanda Potencial 2.1 Demanda potencial por habitante 0.215 0.474 0.424 2.2 Demanda potencial por área 346.56 824.60 864.45 2.3 Número de bicicletas 0.344 0.050 0.184

Fuente: Elaboración del consultor

En el Anexo 2, se presenta una descripción detallada de la metodología utilizada por el PMCV de Lima y Callao para determinar la demanda potencial de viajes en bicicleta.

3.2.2 Atractores y generadores de viajes. La variable atractores y generadores de viajes ha sido valorada a través de un inventario de lotes por uso de suelo sobre las principales vías de las zonas en estudio, las cuales fueron identificadas previamente con el equipo técnico del FONAM y el Programa Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado ‐ PEMTNM de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con la asistencia técnica del equipo consultor. 3 PMCV; Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao (FONAM 2005)


11

En el Anexo 3, se presentan las vías inventariadas para cada zona de estudio, los planos de uso de suelo, así como las tablas de resultados del inventario realizado, según zona y vía. Para homogeneizar el tratamiento de esta variable se procede a dividir los valores obtenidos en los inventarios realizados en campo por el número de kilómetros inventariados por zona en estudio. En la Tabla 6, se presenta la asignación de los valores a cada uno de los indicadores de la variable atractores y generadores por zona de estudio. Tabla 6; Asignación de valores a los indicadores de la variable atractores y generadores de viaje a ser utilizados

como parte de la matriz multicriterio para evaluar tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta. Nº Variables/indicadores Los Olivos

Usos/Km Rímac Usos/Km

Jesús María y LinceUsos/Km

3 Atractores/Generadores de viaje 3.1 Viviendas 111.81 105.42 86.11 3.2 Institutos 0.39 0.81 1.96 3.3 Colegios 1.99 2.70 1.28 3.4 Oficinas 4.55 0.63 4.01 3.5 Comercio local 67.48 61.62 59.11 3.6 Bancos 0.87 0.63 0.86 3.7 Galerías 0.13 0.36 2.26 3.8 Mercados y supermercados 0.35 0.45 0.45 3.9 Parques y plazas 1.73 0.36 0.48 3.1 Iglesias o locales de culto 0.35 1.71 0.92 3.11 Locales industriales o fábricas 0.22 5.22 0.62 Fuente: Elaboración del consultor

3.2.3 Seguridad vial. La construcción de los indicadores de la variable “seguridad vial”, de acuerdo a lo establecido en los términos de referencia, ha sido realizada sobre la base de la información disponible en el sector, de tal forma de obtener la misma fuente de información para las tres zonas en estudio. A continuación se describen las fuentes utilizadas para la construcción de los indicadores que corresponden a esta variable: Número de accidentes perpetrados por zona de estudio. Para la construcción de éste indicador se ha utilizado la información disponible en el “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarias de Lima y Callao4 en el año 2005” realizado por el CTLC‐ST5, el mismo que contiene información para los distritos de Los Olivos, Rímac, Jesús María y Lince. Número de accidentes con participación de peatones por zona de estudio. Para la construcción de éste indicador se ha utilizado la información disponible en el “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarias de Lima y Callao en el año 2005” realizado por el

4 “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarias de Lima y Callao en el año 2005”, realizado por el Consejo de Transporte de Lima y Callao – CTLC – ST. 5 CTLC – ST, Consejo de Transporte de Lima y Callo – Secretaría Técnica


12

CTLC‐ST, el mismo que contiene información para los distritos de Los Olivos, Rímac, Jesús María y Lince. Número de accidentes con muertos por zona de estudio. Para la construcción de éste indicador se ha utilizado la información disponible en el “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarias de Lima y Callao en el año 2005” realizado por el CTLC‐ST, el mismo que contiene información para los distritos de Los Olivos, Rímac, Jesús María y Lince. Saturación de las principales intersecciones de las zonas en estudio. El indicador de saturación corresponde a la relación que existe entre los volúmenes vehiculares que circulan y características físicas o de infraestructura de las vías, para lo cual se procedió a evaluar los niveles de saturación de 03 intersecciones por cada zona de estudio, los cuales fueron definidos por el FONAM y el PEMTNM6, con la asistencia del consultor. Velocidad promedio de circulación por las principales vías de las zonas de estudio. Para la construcción de esta variable se procedió a medir las velocidades desarrolladas durante la hora pico en las vías que fueron previamente determinadas por el equipo técnico del FONAM y el PEMTNM con la asistencia del consultor. En el Anexo 4, se presentan los cuadros de accidentes de tránsito para cada una de las zona, como los resultados obtenidos del Software de simulación de tránsito Synchro, utilizado para obtener los indicadores de saturación y velocidad, y las mediciones realizadas en cada zona de estudio. Para homogeneizar el tratamiento de los indicadores correspondientes a esta variable se procede a dividir los valores obtenidos para los indicadores; (i) número de accidentes totales, (ii) número de accidentes con peatones, y (iii) número de accidentes con muertos, por el número de habitantes de cada zona en estudio. (Ver Tabla 7)

Tabla 7; Asignación de valores a los indicadores de la variable seguridad vial a ser utilizados como parte de la matriz multicriterio para evaluar tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta.

Nº Variables/Indicadores Los Olivos Rímac Jesús María – Lince

4 Seguridad vial 4.1 Número de accidentes/habitantes 0.002465 0.000573 0.000656 4.2 Número de accidentes con peatones/habitantes 0.000734 0.000286 0.000048 4.3 Número de accidentes con muertos/habitantes 0.000049 0.000020 0.000008 4.4 Saturación de intersecciones principales 1.63 0.81 1.02 4.5 Velocidad promedio en vías principales (km/hr) 14.5 38.5 25.7 Fuente: Elaboración del consultor

3.2.4 Seguridad ciudadana. La construcción de los indicadores de la variable “seguridad ciudadana”, de acuerdo a lo establecido en los términos de referencia, ha sido realizada sobre la base de la información

6 PEMTNM, Programa Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima.


13

disponible en el sector, de tal forma de obtener la misma fuente de información para las tres zonas en estudio. A continuación se describen las fuentes utilizadas para la construcción de los indicadores que corresponden a esta variable: Número de delitos contra el patrimonio cometidos en la zona. Corresponde al total de delitos contra el patrimonio (asaltos y hurtos) registrados en la zona, el cual fue determinado a partir de la recolección de información realizada por el equipo consultor para cada distrito, según la jurisdicción de la Policía Nacional del Perú, a través de las comisarias asignadas a cada zona en evaluación. Número de comisarías en la zona. Corresponde al total de comisarías y/o Jefaturas distritales asignadas a cada una de las zonas en estudio, determinadas a partir de las coordinaciones realizadas por el equipo consultor con la Policía Nacional del Perú PNP, a través de las comisarias asignadas a cada zona en evaluación. Número de efectivos policiales en la zona. Corresponde al total de efectivos policiales asignados a la seguridad de la zona, determinadas a partir de las coordinaciones realizadas por el equipo consultor con la Policía Nacional del Perú PNP, a través de las comisarias asignadas a cada zona en evaluación. Número de efectivos de serenazgo en la zona. Corresponde al total de efectivos de serenazgo asignados a la seguridad de la zona, determinadas a partir de las coordinaciones realizadas por el equipo consultor con las Municipalidades Distritales correspondientes a cada zona de estudio. Percepción de inseguridad en la zona. Corresponde al grado de inseguridad que los usuarios de ciclovías perciben sobre cada una de las tres zonas de estudio, para ello se ha utilizado los resultados de las encuestas a usuarios de las ciclovías en el estudio “Evaluación de Medio Término y Línea Base para Nuevas Ciclovías”, realizado por el FONAM a diciembre del 2006. En función a la cantidad de intersecciones declaradas como peligrosas por los ciclistas para cada una de las zonas en estudio se procedió a construir el indicador correspondiente. Para homogeneizar el tratamiento de los indicadores correspondientes a esta variable se procedió dividir los valores obtenidos para los indicadores; (i) número de asaltos, (ii) número de policías, y (iii) número de serenazgo, por los habitantes de cada zona en estudio. En el Anexo 5; se presentan las coordinaciones realizadas con la Policía Nacional del Perú (PNP) y las Municipalidad Distritales de Los Olivos, Rímac, Jesús María y Lince.


14

En la Tabla 8, se presenta los valores asignados a los indicadores correspondientes a esta variable. Tabla 8; Asignación de valores a los indicadores de la variable seguridad ciudadana a ser utilizados como parte de

la matriz multicriterio para evaluar tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta. Nº Variables/Indicadores Los Olivos Rímac Jesús María/Lince

5 Seguridad ciudadana 5.1 Percepción de inseguridad 12 2 4 5.2 Número de asaltos/habitantes 943 1337 1324 5.3 Número de comisarias 3 3 2 5.4 Número de policías /habitante 0.00015 0.00033 0.00560 5.5 Número de policías municipales (Serenazgo)/habitante 0.00179 0.00042 0.00287 Fuente: Elaboración del consultor

3.3 Aplicación de la Matriz Multicriterio sobre las tres zonas evaluadas. Para la aplicación de la matriz multicriterio que permita evaluar las tres zonas de estudio se procedió a establecer las condiciones de puntuaciones máximas por indicador y variable de evaluación, definidas por el equipo técnico de FONAM y el PEMTNM, con la asistencia del equipo consultor. De esta forma se obtienen las puntuaciones que se presentan en las Tablas 9, 10, 11, 12 y 13, por variable de evaluación de la matriz multicriterio para las tres zonas de Lima en estudio. El formato de las tablas que presentan los resultados se ajustan a tres decimales, lo cual puede generar que al momento de efectuar cálculos con los valores mostrados se presenten mínimas variaciones decimales, por ello en el Anexo 06, se presentan los resultados obtenidos hasta con 7 decimales de redondeo para cada variable.

a. Matriz 1: Demanda Actual Regla de puntuación máxima

Se otorga la mayor puntuación al valor máximo por indicador entre las tres zonas evaluadas.

A las dos zonas de menor valoración se les otorga una puntuación en función a su relación directa con el máximo puntaje.

Resultados obtenidos En la Tabla 9, se presentan los resultados obtenidos para la variable “demanda actual”

Tabla 9; Resultados de la valoración de la Matriz 1: Demanda Actual.


b. Matriz 2: Demanda Potencial Regla de puntuación máxima


Nº Variables Indicadores Pesos ponderados Los Olivos Rimac Jesus María ‐ Lince

Los Olivos Rimac Jesus María ‐ Lince Valor máximo

1 Demanda actual 19.87 19.872 2.916 12.1291.1 DA por habitante 13.91 0.007 0.001 0.004 13.910 2.006 8.128 0.0071.2 DA por Area 3.97 11.027 1.718 8.155 3.974 0.619 2.939 11.0271.3 Nº de bicicletas 1.99 0.344 0.050 0.184 1.987 0.291 1.061 0.344


15


Resultados obtenidos En la Tabla 10, se presentan los resultados obtenidos para la variable “demanda potencial”

Tabla 10; Resultados de la valoración de la Matriz 2: Demanda Potencial.


c. Matriz 3: Atractores y Generadores Regla de puntuación máxima



Resultados obtenidos En la Tabla 11, se presentan los resultados obtenidos para la variable “demanda potencial”

Tabla 11; Resultados de la valoración de la Matriz 3: Atractores y Generadores.


d. Matriz 4: Seguridad Vial Regla de puntuación máxima



Resultados obtenidos En la Tabla 12, se presentan los resultados obtenidos para la variable “seguridad vial”

Tabla 12; Resultados de la valoración de la Matriz 4: Seguridad Vial.


Nº Variables Indicadores Pesos ponderados Los Olivos Rimac Jesus María ‐ Lince Los Olivos Rimac Jesus María ‐ Lince

Valor máximo

2 Demanda Potencial 25.64 12.769 23.216 22.5582.1 DP por habitante 17.95 0.215 0.474 0.424 8.149 17.949 16.061 0.4742.2 DP por Area 5.13 346.566 824.601 864.459 2.056 4.892 5.128 864.4592.3 Nº de bicicletas 2.56 0.344 0.050 0.184 2.564 0.376 1.369 0.344

Nº Variables Indicadores Pesos ponderados Los Olivos Rimac Jesus María ‐ Lince

Los Olivos Rimac Jesus María ‐ Lince

Valor máximo

3 Atractores/Generadores 16.67 9.487 11.860 11.9993.1 Viviendas 1.67 111.805 105.424 86.114 1.667 1.572 1.284 111.8053.2 Institutos 2.00 0.390 0.810 1.963 0.398 0.825 2.000 1.9633.3 Colegios 2.00 1.995 2.699 1.279 1.479 2.000 0.948 2.6993.4 Oficinas 0.83 4.554 0.630 4.014 0.833 0.115 0.735 4.5543.5 Comercio local 1.33 67.482 61.617 59.114 1.333 1.217 1.168 67.4823.6 Bancos 0.83 0.867 0.630 0.862 0.833 0.605 0.828 0.8673.7 Galerias 2.00 0.130 0.360 2.260 0.115 0.318 2.000 2.2603.8 Mercados y supermercados 2.00 0.347 0.450 0.446 1.543 2.000 1.983 0.4503.9 Parques y plazas 1.00 1.735 0.360 0.476 1.000 0.207 0.274 1.7353.10 Iglesias o locales de culto 1.00 0.347 1.709 0.922 0.203 1.000 0.539 1.7093.11 Locales industriales o fábricas 2.00 0.217 5.217 0.624 0.083 2.000 0.239 5.217

Nº Variables Indicadores Pesos ponderados Los Olivos Rimac Jesus María ‐ Lince Los Olivos Rimac Jesus María ‐ Lince Valor máximo

4 Seguridad vial 18.59 15.693 10.081 6.9314.1 Nº de accidentes 2.79 0.002 0.001 0.001 2.788 0.648 0.742 0.0024.2 Nº accidentes con peatones 4.65 0.001 0.000 0.000 4.647 1.814 0.304 0.0014.3 Severidad 2.79 0.000 0.000 0.000 2.788 1.126 0.456 0.0004.4 Saturacion 3.72 1.625 0.807 1.017 3.718 1.846 2.326 1.6254.5 Velocidad promedio 4.65 14.500 38.500 25.700 1.750 4.647 3.102 38.500


16

e. Matriz 5: Seguridad Ciudadana Regla de puntuación máxima para los indicadores de (i) percepción de inseguridad y (ii) número de asaltos.

Se otorga la mayor puntuación al valor mínimo por indicador entre las tres zonas evaluadas.

A las dos zonas de mayor valoración se les otorga una puntuación en función a su relación inversa con el máximo puntaje.

Regla de puntuación máxima para los indicadores de (i) número de comisarías, (ii) número de policías en ronda y (iii) número de serenazgo.



Resultados obtenidos En la Tabla 13, se presentan los resultados obtenidos para la variable “seguridad ciudadana”

Tabla 13; Resultados de la valoración de la Matriz 5: Seguridad Ciudadana.


3.4 Resultados de la Matriz Multicriterio sobre las tres zonas evaluadas. Tabla 14; Resultados finales la matriz multicriterio para evaluar tres zonas de Lima para el transporte en bicicleta.


Variables Indicadores Pesos ponderados Los Olivos Rimac Jesus María ‐Lince

Los Olivos Rimac Jesus María ‐Lince

Valor Mínimo/Máximo

Seguridad ciudadana 19.23 10.538 12.357 14.0455.1 Percepcion de inseguridad 5.77 12 2 4 0.96 5.77 2.88 2.00

5.2 Nº de asaltos 5.77 943 1337 1324 5.77 4.07 4.11 942.92

5.3 Nº de comisarias 1.92 3 3 2 1.92 1.92 1.28 3.00

5.4 Nº Policias/habitante 2.88 0.00015 0.00033 0.00560 0.08 0.17 2.88 0.01

5.4 Nº Serenazgo/habitante 2.88 0.00179 0.00042 0.00287 1.80 0.43 2.88 0.00

Nº Variables Indicadores Los Olivos Rimac Jesus María ‐Lince

Maximo Puntaje

1 Demanda actual 19.87 2.92 12.13 19.871.1 DA por habitante 13.91 2.01 8.13 13.911.2 DA por Area 3.97 0.62 2.94 3.971.3 Nº de bicicletas 1.99 0.29 1.06 1.99

2 Demanda Potencial 12.77 23.22 22.56 25.642.1 DP por habitante 8.15 17.95 16.06 17.952.2 DP por Area 2.06 4.89 5.13 5.132.3 Nº de bicicletas 2.56 0.38 1.37 2.56

3 Atractores/Generadores 9.49 11.86 12.00 16.673.1 Viviendas 1.67 1.57 1.28 1.673.2 Institutos 0.40 0.83 2.00 2.003.3 Colegios 1.48 2.00 0.95 2.003.4 Oficinas 0.83 0.12 0.73 0.833.5 Comercio local 1.33 1.22 1.17 1.333.6 Bancos 0.83 0.60 0.83 0.833.7 Galerias 0.12 0.32 2.00 2.003.8 Mercados y supermercados 1.54 2.00 1.98 2.003.9 Parques y plazas 1.00 0.21 0.27 1.003.10 Iglesias o locales de culto 0.20 1.00 0.54 1.003.11 Locales industriales o fábricas 0.08 2.00 0.24 2.00

4 Seguridad vial 15.69 10.08 6.93 18.594.1 Nº de accidentes 2.79 0.65 0.74 2.794.2 Nº accidentes con peatones 4.65 1.81 0.30 4.654.3 Severidad 2.79 1.13 0.46 2.794.4 Saturacion 3.72 1.85 2.33 3.724.5 Velocidad promedio 1.75 4.65 3.10 4.65

5 Seguridad ciudadana 10.54 12.36 14.04 19.235.1 Percepcion de inseguridad 0.96 5.77 2.88 5.775.2 Nº de asaltos 5.77 4.07 4.11 5.775.3 Nº de comisarias 1.92 1.92 1.28 1.925.4 Nº Policias en ronda 0.08 0.17 2.88 2.885.5 Nº Serenazgo 1.80 0.43 2.88 2.88

Total 68.36 60.43 67.66 100.00


17

Adicionalmente a los pesos de otorgados a las variables en la Matriz Multicriterio se generaron 10 escenarios adicionales de ponderaciones, cuyos resultados se presentan en la Tabla 15, en donde se aprecia que en 7 escenarios la “Zona 1 Los Olivos” resulta con la mejor puntuación, mientras que la “Zona 2 Rímac” y la “Zona 3 Jesús María ‐ Lince” en 2 escenarios. Sin embargo, la “Zona 3 Jesús María ‐ Lince” obtiene la segunda mejor puntuación en 8 escenarios, mientras en la “Zona 2” obtiene la segunda mejor puntuación en 2 escenarios y la “Zona 1” en 2 escenarios. Tabla 15; Resultados de 11 escenarios de valoración de la matriz multicriterio para evaluar tres zonas de Lima

para el transporte en bicicleta.

Fuente: Elaboración del consultor Nota: La interpretación de los colores de acuerdo a la puntuación es: celeste primer orden, verde segundo orden y blanco tercer orden

En el Anexo 7; se presentan las tablas con los resultados de cada uno de los 11 escenarios de valoración de la matriz multicriterio.

4 EVALUACIONES COMPLEMENTARIAS.

A partir de los resultados obtenidos se procedió a realizar evaluaciones complementarias para las zonas 1 y 3, de tal forma de profundizar el análisis de las potencialidades de dichas zonas para fomentar la bicicleta como modo de transporte.

4.1 Análisis de la demanda de viajes cortos en las Zonas 1: Los Olivos y Zona 3: Jesús María y Lince, por propósito de viaje.

En el presente capítulo se presentan las matrices de los viajes por estudio, trabajo y compras (viajes frecuentes) según todos los modos de transporte del Plan Maestro de Transporte Urbano PMTU (caminata, bicicleta, transporte urbano, taxi y auto privado), que se producen dentro de las zonas de estudio “Los Olivos” y “Jesús María y Lince”. Este análisis sólo considera los viajes que se producen dentro de los límites de las zonas en estudio, es decir con origen y destino dentro de ella, y a diferencia del PMCV, se consideran para el presente análisis todos los viajes cortos menores a 6 km.

Nº Variables Linea Base

Escenario1

Escenario2

Escenario3

Escenario4

Escenario5

Escenario6

Escenario7

Escenario8

Escenario9

Escenario10

1 Demanda actual 19.87 15 9 9 20 10 30 30 5 5 5

2 Demanda Potencial 25.64 24 24 24 20 10 30 30 50 30 20

3 Atractores/Generadores 16.67 13 15 21 20 10 20 10 5 5 5

4 Seguridad vial 18.59 24 26 23 20 35 10 15 20 30 35

5 Seguridad ciudadana 19.23 24 26 23 20 35 10 15 20 30 35

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

68.36 67.76 65.69 64.92 69.19 69.40 70.25 71.51 60.59 64.55 66.53

60.43 61.62 64.53 65.25 58.97 59.11 57.65 56.45 73.26 67.00 63.87

67.66 66.11 66.09 67.10 66.26 60.71 70.13 68.45 72.70 66.14 62.86

Zona 1: Los Olivos

Zona 2: El RimacZona 3: Jesus María ‐ Lince

Total


18

4.1.1 Matriz de viajes cortos por propósito de viajes estudio, trabajo y compras.

El análisis que se presenta a continuación tiene el objetivo de identificar el nivel de concentración de la demanda de viajes cortos dentro de las zonas de estudio (viajes intrazonales); Los Olivos y Jesús María‐ Lince. En las Matrices de viajes se presentan en color plomo los viajes intrazonales y en color anaranjado se resaltan los viajes interzonales mayores a los 900 viajes/día. Asimismo, en las imágenes se presentan en flechas anaranjadas que toman como punto de origen y/o destino los centroides de cada zona.

a. Zona 1: Los Olivos En la Tabla 16, se presenta la matriz de viajes cortos por estudio, trabajo y compras que se producen dentro de la “Zona 1 Los Olivos”, en donde se aprecian que dentro de la zona se producen 32,067 viajes/día y la zona de tránsito 163 es la que concentra los mayores viajes internos (10,192 viajes/día). Sin embargo la zona de tránsito 163, se encuentra aislada del resto de las zonas debido a una barrera natural (cerro) que impide una salida directa, quedando limitada a la Panamericana Norte (vía de carácter nacional) y la Av. Universitaria que ya cuenta con infraestructura cicloviaria. En la Imagen 8, se muestran las principales líneas de deseo entre las zonas de tránsito que conforman el área de estudio, y en ella se observa que la zona de tránsito 161 es la que genera los principales viajes cortos hacia las zonas de tránsito 159 y 162. Es importante precisar que estas relaciones interzonales estarían atendidas por el proyecto de infraestructura cicloviaria Antúnez de Mayolo – Palmeras, que atraviesa toda la zona de estudio. Tabla 16; Matriz de viajes cortos por propósito de viaje estudios, trabajo y compras, en todos de transporte que

se producen dentro de la Zona 1: Los Olivos, según el PMTU.

Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (PMTU).Nota: Relaciones interzonales mayores a 900 viajes/día Concentraciones de viajes/día intrazonales (dentro de las zonas)

159 161 162 163

159 2,772 462 901 140 2,772 1,503 4,275161 1,126 3,470 3,121 352 3,470 4,599 8,069162 135 545 6,808 554 6,808 1,234 8,042163 55 178 1,256 10,192 10,192 1,489 11,681

TOTAL GENERAL

4,088 4,655 12,086 11,238 23,242 8,825 32,067

ORIGENDESTINO Viajes internos a

la microzona

Viajes externos

a la microzona

Total General


19

Imagen 8; Concentración y tendencias de los viajes cortos en la Zona 1: Los Olivos, según zonas de tránsito del Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU 2005 ‐ 2025).

Fuente: Elaboración del consultor Líneas de deseo mayores a 900 viajes/día interzonales

b. Zona 3: Jesús María y Lince En la Tabla 17, se presenta la matriz de viajes cortos por estudio, trabajo y compras que se producen dentro de la “Zona 3: Jesús María y Lince”, en donde se aprecian que dentro de la zona se producen 28, 689 viajes/día y la zona de tránsito 148 es la que concentra los mayores viajes internos con 3,538 viajes/día. En la Imagen 9, se muestran las principales líneas de deseo entre las zonas de tránsito que conforman el área de estudio, y en ella se observa que existe una fuerte relación interzonal entre las zonas de tránsito 119, 121 y 123, así como entre las zonas de tránsito 148, 149 y 150. Aunque en el área de estudio se cuenta con la ciclovía de Salaverry y Arequipa, éstas logran acercar a los potenciales usuarios de la bicicleta identificados en el presente informe. Es importante mencionar que las distancias mínimas y máximas entre los extremos del área en estudio varían entre aproximadamente 2.5 km y 4 km respectivamente. Tabla 17; Matriz de viajes cortos por propósito de viaje estudios, trabajo y compras, en todos de transporte que

se producen dentro de la Zona 3: Jesús María y Lince, según el PMTU.

119 120 121 122 123 148 149 150119 1,409 210 1,611 0 653 61 246 0 1,409 2,781 4,190120 46 1,220 449 0 47 131 130 37 1,220 840 2,060121 993 288 1,709 0 478 111 177 0 1,709 2,047 3,756122 60 0 0 50 0 53 157 0 50 270 320123 251 527 907 176 1,061 0 323 0 1,061 2,184 3,245148 432 172 312 0 118 3,538 1,441 433 3,538 2,908 6,446149 112 150 0 114 76 520 1,338 445 1,338 1,417 2,755150 214 0 0 123 0 742 2,707 2,131 2,131 3,786 5,917

TOTAL GENERAL

3,517 2,567 4,988 463 2,433 5,156 6,519 3,046 12,456 16,233 28,689


la microzonaViajes externos ala microzona

Total General



20

Imagen 9; concentración y tendencias de los viajes cortos en la Zona 3: Jesús María y Lince, según zonas de tránsito de la Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU 2005 ‐ 2025).


La experiencia de FONAM en cuanto a las dificultades para la ejecución de iniciativas para la promoción del transporte no motorizado sobre vías administradas por la Municipalidad Metropolitana Lima (MML), sugieren tener en cuenta en las evaluaciones de las zonas 1 y 3, la jerarquía vial de la red vial de cada una de las zonas estudiadas, por la naturaleza de su administración. Esto significa que, si los proyectos se plantean sobre una vía de administración provincial; es decir de la Municipalidad Metropolitana de Lima, los tiempos para conseguir las autorizaciones son difíciles de estimar, sin en el caso de ser vías locales de administración de las Municipalidades Distritales, estos tiempos pueden ser manejados y aprobados con mayor facilidad. En conclusión la jerarquía vial de las vías en que se planteen los proyectos de ciclovía pueden determinar su viabilidad En la Imagen 10 y 11 se presentan las vías de administración provincial en ambas zonas de estudio.

Si bien la Zona 1 (Los Olivos), cuenta con menor número de vías de administración provincial en relación de la Zona 3 (Jesús María y Lince), se observa que dicha zona no cuenta con vías locales que permitan implementar alguna infraestructura cicloviaria que no suponga pasar necesariamente por la Municipalidad Metropolitana de Lima, mientras que la Zona 3 cuenta con una importante oferta de vías locales en las que se podría implementar proyecto de coordinación a nivel distrital.


21

Imagen 10; Clasificación de la red vial de la Zona 1; Los Olivos, según el Plan Vial de Lima Metropolitana.

Fuente: Plan Vial de Lima Metropolitano.

Imagen 11; Clasificación de la red vial de la Zona 3; Jesús María y Lince,

según el Plan Vial de Lima Metropolitano.

Fuente: Plan Vial de Lima Metropolitana.


22

4.1.2 Matriz de viajes cortos en las zonas de estudio según propósito de viaje.

El análisis que se presenta a continuación tiene el objetivo de identificar el nivel de concentración de la demanda de viajes cortos dentro de las zonas en estudio: Los Olivos y Jesús María‐ Lince, según propósito de los viajes (Trabajo, estudios y compras). En las matrices de viajes se presentan a continuación se resalta en color plomo los viajes intrazonales (dentro de las zonas de transito) y en color anaranjado se resaltan los viajes interzonales (relación entre zonas de tránsito) mayores a los 900 viajes/día. Asimismo, en las imágenes se presentan flechas anaranjadas que toman como punto de origen y/o destino los centroides de cada zona, para representar las relaciones entre zonas de tránsito mayores a 900 viajes/día.

4.1.2.1 Propósito de viaje estudios a. Zona 1: Los Olivos Tabla 18; Matriz de viajes cortos por propósito estudios, en todos de transporte que se producen dentro de la

Zona 1: Los Olivos, según el PMTU.

Imagen 12; Concentración y tendencias de los viajes cortos por propósitos de estudio en la Zona 1: Los Olivos, según zonas de tránsito de la Plan Maestro de Transporte Urbano.


159 161 162 163159 1,974 406 761 140 1,974 1,307 3,281161 1,045 1,805 2,350 281 1,805 3,676 5,481162 135 368 3,568 259 3,568 762 4,330163 55 110 830 5,914 5,914 995 6,909

TOTAL GENERAL

3,209 2,689 7,509 6,594 13,261 6,740 20,001


la microzonaViajes externos a la microzona

Total General



23

b. Zona 3: Jesús María y Lince

Tabla 19; Matriz de viajes cortos por propósito de viaje estudios, en todos de transporte que se producen dentro de la Zona 3: Jesús María y Lince, según el PMTU.

Imagen 13; Concentración y tendencias de los viajes cortos por propósitos de estudio en la Zona 3: Jesús María y

Lince, según zonas de tránsito de la Plan Maestro de Transporte Urbano.


119 120 121 122 123 148 149 150119 777 98 244 0 653 61 122 0 777 1,178 1,955120 0 293 262 0 0 65 65 0 293 392 685121 944 146 685 0 436 0 0 0 685 1,526 2,211122 60 0 0 50 0 53 0 0 50 113 163123 209 437 207 176 520 0 0 0 520 1,029 1,549148 432 119 52 0 118 1,916 670 328 1,916 1,719 3,635149 47 150 0 38 76 302 523 200 523 813 1,336150 107 0 0 123 0 565 1,021 1,091 1,091 1,816 2,907

TOTAL GENERAL

2,576 1,243 1,450 387 1,803 2,962 2,401 1,619 5,855 8,586 14,441



Total General



24

4.1.2.2 Propósito de viaje trabajo a. Zona 1: Los Olivos Tabla 20; Matriz de viajes cortos por propósito de viaje trabajo, en todos de transporte que se producen dentro

de la Zona 1: Los Olivos, según el PMTU.

b. Zona 3: Jesús María y Lince. Tabla 21; Matriz de viajes cortos por propósito de viaje trabajo, en todos de transporte que se producen dentro

de la Zona 3: Jesús María y Lince, según el PMTU.

4.1.2.3 Propósito de viaje – compras a. Zona 1: Los Olivos Tabla 22; Matriz de viajes cortos por propósito de viaje compras, en todos de transporte que se producen dentro

de la Zona 1: Los Olivos, según el PMTU.

b. Zona 3: Jesús María y Lince. Tabla 23; Matriz de viajes cortos por propósito de viaje compras, en todos de transporte que se producen dentro

de la Zona 3: Jesús María y Lince, según el PMTU.

159 161 162 163159 112 0 0 0 112 0 112161 0 57 0 0 57 0 57162 0 59 213 0 213 59 272163 0 0 140 381 381 140 521

TOTAL GENERAL

112 116 353 381 763 199 962

DESTINO Viajes internos a la microzona

Viajes externos a la microzona

Total General

ORIGEN


119 120 121 122 123 148 149 150119 257 112 315 0 0 0 124 0 257 551 808120 46 203 0 0 47 0 0 0 203 93 296121 0 142 111 0 0 111 177 0 111 430 541122 0 0 0 0 0 0 105 0 0 105 105123 0 48 0 0 0 0 323 0 0 371 371148 0 0 155 0 0 151 84 105 151 344 495149 65 0 0 76 0 38 38 55 38 234 272150 107 0 0 0 0 55 54 55 55 216 271

TOTAL GENERAL

475 505 581 76 47 355 905 215 815 2,344 3,159



Total General


159 161 162 163159 686 56 140 0 686 196 882161 81 1,608 771 71 1,608 923 2,531162 0 118 3,027 295 3,027 413 3,440163 0 68 286 3,897 3,897 354 4,251

TOTAL GENERAL

767 1,850 4,224 4,263 9,218 1,886 11,104

Viajes internos a la microzona

Viajes externos a la microzona

Total General

ORIGENDESTINO


119 120 121 122 123 148 149 150119 375 0 1,052 0 0 0 0 0 375 1,052 1,427120 0 724 187 0 0 66 65 37 724 355 1,079121 49 0 913 0 42 0 0 0 913 91 1,004122 0 0 0 0 0 0 52 0 0 52 52123 42 42 700 0 541 0 0 0 541 784 1,325148 0 53 105 0 0 1,471 687 0 1,471 845 2,316149 0 0 0 0 0 180 777 190 777 370 1,147150 0 0 0 0 0 122 1,632 985 985 1,754 2,739

TOTAL GENERAL

466 819 2,957 0 583 1,839 3,213 1,212 5,786 5,303 11,089



Total General



25

Imagen 14; Concentración y tendencias de los viajes cortos por propósito de compra en la Zona 3: Jesús María y Lince, según zonas de tránsito de la Plan Maestro de Transporte Urbano.


5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A partir de las evaluaciones realizadas en el presente informe el equipo consultor ha llegado a las siguientes conclusiones: 5.1 La “Zona 1 Los Olivos”, delimitada por la Av. Naranjal, Panamericana Norte, Av. Tomás

Valle, y la Av. Universitaria, en un área de 63.48 Km2, conformada por 04 zonas de tránsito del PMTU de Lima y Callao (z159, z161, z162, y z163), es la que resulta con la mejor puntuación en 08 de 11 escenarios evaluados por la matriz multicriterio; sin embargo, de acuerdo a los análisis realizados, esta zona cuenta con características que la hacen no recomendable para realizar mayores inversiones en infraestructura cicloviaria, las mismas que se describen a continuación:

a. Existe el proyecto de infraestructura cicloviaria de Antúnez de Mayolo – Palmeras, la

cual se encuentra en coordinaciones para su implementación y de acuerdo a su recorrido y ubicación en la zona de estudio, este proyecto sería suficiente para atender la demanda identificada entre 3 de las zonas de tránsito que conforman el área de estudio.

b. Para atender la demanda de viajes potenciales que se originan en la zona de tránsito 163, que concentra la mayor cantidad de viajes cortos en el área de estudio, debido a


26

su aislamiento por barreras naturales del resto de las zonas, obliga a pensar en reactivar la ciclovía de la Av. Angélica Gamarra (ex ciclovía mas utilizada de la ciudad de Lima), para a través de ella llegar a la ciclovía de la Av. Universitaria y luego al proyecto de ciclovía Antúnez de Mayolo – Palmeras. Sin embargo, la antigua ciclovía de la Av. Angélica Gamarra fue sustituida por una berma central (área verde) por la Municipalidad Distrital de los Olivos a inicios del 2005, por lo que su recuperación supone la coordinación entre la municipalidad provincial y distrital.

5.2 La “Zona 3 Jesús María y Lince”, delimitada por las Av. Arenales, Av. Manuel segura, Av.

Paseo de la República, Av. Javier Prado, Ca. Percy Gibson, Ca. Trinidad Moran, Av. Prescott, Av. Salaverry, Jr. Huiracocha, Av. San Felipe, Av. Brasil, y Av. 28 de Julio, en un área de 61.31 Km2, conformada por 08 zonas de tránsito del PMTU (z119, z120, z121, z122, z123, z148, z149 y z150), es la segunda en los 11 escenarios evaluados por la matriz multicriterio, cuenta con mejores condiciones para realizar inversiones en infraestructura cicloviaria, las mismas que se describen a continuación:

a. Existe una mayor interacción entre las zonas de tránsito que conforman el área de

estudio, lo cual permite el trazado de rutas para la circulación en bicicleta que pueda permitir la atención de la demanda de viajes que se producen a lo largo de la zonas de transito.

b. Cuenta con la ciclovía de la Av. Salaverry que atraviesa toda el área de estudio, y la Av. Arequipa, que aun cuando no atiendan la demanda de viajes cortos identificados en el presente informe, permiten la posibilidad de establecer una red de ciclovías que orientadas a atender los viajes frecuentes y otros en la zona central de la ciudad de Lima.

c. Aun cuando la Zona 3, cuenta con un importante número de vías metropolitanas (de

administración provincial), posee vías de administración local que permiten la posibilidad de plantear rutas para la circulación en bicicleta de tal forma de atender la demanda de viajes cortos identificada, a nivel de coordinaciones con los municipios distritales.

d. La ubicación central de la Zona 3, con la relación a la Ciudad de Lima le otorga una mayor capacidad de relacionarse con otras zonas de la ciudad, tal como se aprecia en la Tabla 24, la Zona 3 cuenta con una demanda potencial de viajes externos, es decir con origen o destino en dicha zona de aproximadamente 2 veces los viajes internos, con origen y destino en ella. Esta característica posibilita en un futuro ampliar la red de infraestructura cicloviaria o ciclorutas que se desarrollen en ella hacia otras zonas de la ciudad de Lima.


27

Tabla 24, Resumen comparativo de la demanda potencial de viajes en bicicleta de las zonas 1 y 3, según propósito de viajes frecuentes y todos los modos de transporte

Zona 1Los Olivos

Zona 3 Jesús María y Lince

1. Demanda potencial de viajes internos 20,963 17,600 1.1 Estudios 20,001 14,448 1.2 Trabajo 962 3,152 2. Demanda potencial de viajes externo 1,037 35,400 3. Demanda potencial viajes externos e internos 22,000 53,000 Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao PMCV (2005)

5.3 Por lo descrito en los párrafos anteriores el equipo consultor recomienda priorizar las

inversiones en la “Zona 3 Jesús María y Lince”.

Estudio Comparativo de Tres Zonas Para El Transporte en Bicicleta

Documents

Transcript of Estudio Comparativo de Tres Zonas Para El Transporte en Bicicleta