Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios...

Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público

Rev. 1.0 INC.

Capítulo 5 Ámbito Marítimo: Costos que Asumen las

líneas Navieras en Puerto 5. Ámbito Marítimo: Costos que Asumen las Líneas Navieras en Puerto ............................................ 1

5.1 Terminal Portuario del Callao ............................................................................................................. 2

5.1.1 Embarcaciones portacontenedores ....................................................................................................... 2

5.1.2 Embarcaciones de carga general (fraccionada) .............................................................................. 14

5.1.3 Embarcaciones graneleras (Bulk Carrier) ............................................................................................. 20

5.1.4 Embarcaciones de granel líquido .......................................................................................................... 27

5.2 Terminal Portuario de Paita ............................................................................................................... 31

5.2.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones portacontenedores ........................ 32

5.2.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de naves portacontenedores ............................. 34

5.2.3 Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 35

5.2.4 Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la carga (Liner In o Liner Out) ...................... 36

5.2.5 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque ...................................................................... 37

5.2.6 Costos por servicios de despacho y recepción de naves (APN) ..................................................... 38

5.2.7 Resumen de costos .................................................................................................................................. 38

5.3 Terminal Portuario de Salaverry ........................................................................................................ 39

5.3.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier ........................................ 40

5.3.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier ........................... 40

5.3.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier ........................... 41

5.3.4 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 42

5.3.5 Costos por servicios de recepción y despacho de naves (APN) ..................................................... 42


5.4 Terminal Portuario General San Martín (Pisco) .............................................................................. 44

5.4.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier y multipropósito .......... 44

5.4.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier y multipropósito ............................................................................................................................................ 45

5.4.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier y multipropósito ............................................................................................................................................ 46




5.5 Terminal Portuario de Matarani ........................................................................................................ 50

5.5.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier ........................................ 50

5.5.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de naves bulk carrier ............................................ 51

5.5.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de naves bulk carrier ............................................. 51

5.5.4 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque ...................................................................... 52



5.6 Terminal Portuario de Ilo .................................................................................................................... 53


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5.6.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones ............................................................ 53

5.6.2 Costos por tiempos de espera en amarradero ................................................................................... 54

5.6.3 Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 55





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Cuadros

Cuadro N°5. 1 Promedio anual de la cotización de charteo por día registrada en los últimos años (US$) .............. 3 Cuadro N°5. 2 Charteo diario de naves portacontenedores. ......................................................................................... 7


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Gráficos

Gráfico N°5. 1 Evolución de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones portacontenedores (US$) .......... 3 Gráfico N°5. 2 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Norte del puerto

del Callao – 2010 (en horas). ........................................................................................................................ 4 Gráfico N°5. 3 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Sur del puerto del

Callao – 2010 (en horas). ............................................................................................................................... 4 Gráfico N°5. 4 Tiempo de espera y costo de charteo por estadía en rada para naves portacontenedores en el

Terminal portuario del Callao. ...................................................................................................................... 6 Gráfico N°5. 5 Tiempo Tasa de ocupación por estadía en muelle para el Terminal Muelle Sur (en porcentajes). . 6 Gráfico N°5. 6 Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de charteo asociados a

la estadía en amarradero (para una embarcación con operaciones promedio de 445 contenedores). ............................................................................................................................................... 8

Gráfico N°5. 7 Costos por uso de amarradero para naves portacontenedores bajo diferentes rendimientos de embarque y descarga. ................................................................................................................................. 9

Gráfico N°5. 8 Costos por practicaje y remolque. ............................................................................................................ 10 Gráfico N°5. 9 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves. .................................................................. 11 Gráfico N°5. 10 Resumen de costos portuarios de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao. .................. 12 Gráfico N°5. 11 Resumen de costo total de líneas navieras en el terminal portuario del Callao antes y despues de

la concesion del Muelle Sur. ....................................................................................................................... 13 Gráfico N°5. 12 Resumen de sobrecostos portuarios de líneas navieras en el TP Callao por nave. ........................... 13 Gráfico N°5. 13 Resumen del sobrecosto portuario anual de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao. . 14 Gráfico N°5. 14 Evolución del Hamburg Index para las embarcaciones del Tipo 1100 y 1700. .................................. 15 Gráfico N° 5. 15 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación). ............................................. 16 Gráfico N°5. 16 Sobrecostos anual por tiempos de espera en rada para naves multiproposito. .............................. 16 Gráfico N°5. 17 Rendimientos de embarque/descarga y horas de estadía en amarradero para una

embarcación con una carga promedio de 7319 toneladas. .............................................................. 17 Gráfico N°5. 18 Costo de charteo por estadía en amarradero para una embarcación multipropósito promedio

(7,319 toneladas) .......................................................................................................................................... 18 Gráfico N°5. 19 Costo por uso de amarradero para naves multipropósito bajo diferentes rendimientos de

embarque/descarga................................................................................................................................... 18 Gráfico N°5. 20 Costo por practicaje y remolque. ............................................................................................................. 19 Gráfico N°5. 21 Costos por servicios de recepción y despacho de naves..................................................................... 19 Gráfico N°5. 22 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones del

terminal Muelle Sur. ...................................................................................................................................... 20 Gráfico N°5. 23 Evolución de costos de charteo de naves graneleras .......................................................................... 21 Gráfico N°5. 24 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación). ............................................. 22 Gráfico N°5. 25 Costos y Sobrecostos por tiempos de espera en rada para embarcaciones graneleros .............. 23 Gráfico N°5. 26 Rendimiento y horas de estadía en amarradero para una embarcacion granelera promedio de

18,800 toneladas .......................................................................................................................................... 24 Gráfico N°5. 27 Costos de charteo por estadía en amarradero. ..................................................................................... 24 Gráfico N°5. 28 Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de amarradero)

asumido por nave ........................................................................................................................................ 25 Gráfico N°5. 29 Costos por servicios de practicaje y remolcaje ...................................................................................... 25 Gráfico N°5. 30 Costos por servicios de recepción y despacho de naves..................................................................... 26 Gráfico N°5. 31 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones

del terminal Muelle Sur. ............................................................................................................................... 26 Gráfico N°5. 32 Tiempo y costos de charteo por espera en rada ................................................................................... 28 Gráfico N°5. 33 Costos de charteo por estadía en amarradero. ..................................................................................... 29 Gráfico N°5. 34 Costos por servicios portuarios en amarradero. ...................................................................................... 29 Gráfico N°5. 35 Costos de remolcaje y practicaje ............................................................................................................. 30 Gráfico N°5. 36 Costos por servicios de recepción y despacho de naves..................................................................... 30 Gráfico N°5. 37 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones

del terminal Muelle Sur. ............................................................................................................................... 31 Gráfico N°5. 38 Evolucion del valor de charteo de buques portacontenedores.......................................................... 32


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Gráfico N°5. 39 Tasa de ocupación anual........................................................................................................................... 33 Gráfico N°5. 40 Costos por tiempos de espera en rada .................................................................................................... 34 Gráfico N°5. 41 Rendimiento de grúas y horas de ocupación de amarradero. ........................................................... 35 Gráfico N°5. 42 Costo de charteo por estadía en amarradero ....................................................................................... 35 Gráfico N°5. 43 Costos por servicios en amarradero .......................................................................................................... 36 Gráfico N°5. 44 Costos por servicios de estiba y desestiba (Liner In y Liner Out) ........................................................... 37 Gráfico N°5. 45 Costos por servicios de practicaje y remolcaje. ..................................................................................... 38 Gráfico N°5. 46 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves..................................................................... 38 Gráfico N°5. 47 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después de la concesion del TP

Paita, y asumiendo la adquisicion de equipos . ..................................................................................... 39 Gráfico N°5. 48 Evolución anual de la tasa de ocupación .............................................................................................. 40 Gráfico N°5. 49 Horas en amarradero y costo de charteo por estadía en amarradero.............................................. 41 Gráfico N°5. 50 Costos por servicios portuarios en amarradero. ...................................................................................... 42 Gráfico N°5. 51 Costos por servicios de practicaje y remolcaje ...................................................................................... 42 Gráfico N°5. 52 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves..................................................................... 43 Gráfico N°5. 53 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. ............................................................. 43 Gráfico N°5. 54 Evoluación anual de la tasa de ocupación. ........................................................................................... 44 Gráfico N°5. 55 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques multipropósito). ........................................... 45 Gráfico N°5. 56 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques graneleros). ................................................. 46 Gráfico N°5. 57 Costos por servicios en amarradero (buques multipropósito) .............................................................. 47 Gráfico N°5. 58 Costos por servicios en amarradero (buques graneleros) ..................................................................... 47 Gráfico N°5. 59 Costos por practicaje y remolcaje ............................................................................................................ 48 Gráfico N°5. 60 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves..................................................................... 48 Gráfico N°5. 61 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. ............................................................. 49 Gráfico N°5. 62 Resumen de costos portuarios de líneas navieras multipropósito. ....................................................... 49 Gráfico N°5. 63 Evolución anual de la tasa de ocupación .............................................................................................. 50 Gráfico N°5. 64 Costos por servicios de amarradero ......................................................................................................... 51 Gráfico N°5. 65 Costos de practicaje y remolcaje ............................................................................................................. 52 Gráfico N°5. 66 Costos por servicios de recepción y despacho de naves..................................................................... 52 Gráfico N°5. 67 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. ............................................................. 53 Gráfico N°5. 68 Evolución anual de la tasa de ocupación .............................................................................................. 54 Gráfico N°5. 69 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques graneleros) .................................................. 55 Gráfico N°5. 70 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques multipropósito) ............................................ 55 Gráfico N°5. 71 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques graneleros).................................................... 56 Gráfico N°5. 72 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques multipropósito) ............................................. 56 Gráfico N°5. 73 Costos por practicaje y remolcaje. ........................................................................................................... 57 Gráfico N°5. 74 Costos por servicios de recepción y despacho de naves..................................................................... 57 Gráfico N°5. 75 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. ............................................................. 58 Gráfico N°5. 76 Resumen de costos portuarios de líneas navieras multiproposito. ....................................................... 58

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55.. ÁÁmmbbiittoo MMaarrííttiimmoo:: CCoossttooss qquuee AAssuummeenn llaass LLíínneeaass NNaavviieerraass eenn PPuueerrttoo

Con este capítulo se inicia el análisis de la cadena logística marítimo portuario definida en el capítulo tres. En este capítulo y el próximo se analiza el ámbito marítimo de la cadena logística, donde en el presente se aborda los costos que las líneas navieras asumen durante su arribo y permanencia en el terminal portuario. La literatura internacional describe al costo en puerto (que asumen las líneas navieras) como una variable explicativa importante del flete de transporte marítimo; es en ese sentido que los resultados de este capítulo serán utilizados para verificar si el costo en puerto es una variable relevante en la explicación del flete marítimo que afrontan los consignatarios de la carga.

Las estimaciones de los gastos en los cuales incurren las líneas navieras para completar las operaciones de ingreso y salida de puerto consideran los servicios de practicaje y remolque; y para su permanencia en puerto, como amarre, desamarre y uso de amarradero. Asimismo, se calculan los gastos de charteo por el tiempo de permanencia en el puerto, y si en caso corresponda se realizan los cálculos para estimar los gastos de charteo por los tiempos perdidos de espera en rada. También se consideran los gatos por los servicios de descarga/embarque y estiba/desestiba. Los cálculos señalados son realizados para cada uno de los terminales portuarios que se encuentran bajo estudio.

El procedimiento empleado para la realización de los cálculos es el siguiente. Los gastos por arribo son divididos en cuatro grupos: i) costos por tiempo de espera en rada, ii) costos por tiempos de estadía en amarradero, iii) costos por servicios portuarios a la nave en amarradero; (iv) costos por servicios portuarios a la carga en el terminal portuario; v) costos por servicios marítimos de practicaje y remolque, y; (vi) costos por servicios de recepción/despacho de nave. De este grupo de costos los dos primeros corresponden a costos por charteo o alquiler de la embarcación, mientras que los dos siguientes son los gastos por los servicios que ahora se denominan servicio estándar a la nave (uso de amarradero, amarre y desamarre) y servicio estándar a la carga (sea la porción nave o el total del servicio estándar).

El procedimiento para el cálculo de los costos por charteo de espera en rada y estadía o permanencia en amarradero es el siguiente:

• A partir de la información registrada por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de las fechas de arribo a bahía y las fechas de atraque en los terminales portuarios se evalúan, para cada una de las naves, sus tiempos promedios de espera en rada o bahía.

• Luego se identifica el valor de charteo para una embarcación promedio o “tipo”, este valor representa el costo de alquiler por día de la nave, el cual es comúnmente empleado para medir el costo oportunidad del naviero.

• En base a los tiempos de estadía en rada y el valor de charteo diario se calcula un estimado

del costo generado por la espera en rada.

En cuanto a los costos de charteo por los tiempos de permanencia en amarradero, el procedimiento es más sencillo: identificado el valor de charteo, a partir de los registros de tiempo de uso de amarradero se calculan los costos de charteo promedio por la estadía en amarradero. Para el caso especifico del Terminal Portuario del Callao, a partir de los rendimientos actuales para las operaciones de carga y descarga de contenedores tanto en el terminal Muelle Sur y Terminal Norte, se calculan, para los tipos de nave promedio que recalan en los puertos bajo análisis, los tiempos de permanencia promedio en la situación actual y la situación registrada antes del inicio de la explotación de la concesión del terminal Muelle Sur.

Se debe señalar, que el análisis se realiza para cada tipo de buque que se caracteriza por transportar generalmente un tipo de carga específico. Así, el estudio comprende para las naves tipo: portacontenedores, multipropósito, bulk carrier, ro-ro y tanqueras. Si bien existen naves como la multipropósito o convencionales o las bulk carrier que pueden traer hasta los cinco tipo de cargas en un mismo arribo, se considera que para hacer viable el análisis se debe asumir que estas naves

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únicamente traen un único tipo de carga, lo cual no invalida el análisis pues cada una de estas naves concentran gran parte del tipo de carga a la cual se encuentran especializadas.

Respecto a los gastos por servicios portuarios y marítimos, se emplean los tarifarios publicado por las empresas que brindan cada uno de estos servicios así como la información obtenida a través de entrevistas realizadas a diversos agentes económicos, entre los que se encuentra ASSPOR.

5.1 Terminal Portuario del Callao

Como ya lo mencionamos, adicionalmente a los costos en los que incurren las líneas navieras por servicios efectivamente prestados como los marítimos (practicaje y remolque) y portuarios (servicio estándar a la nave y carga) por ejemplo, los cuales son necesarios para las operaciones de carga y descarga de mercancías, se han identificado en algunos terminales portuarios costos generados por la falta de infraestructura, niveles de rendimientos inadecuados, y congestión en el flujo de ingreso y salida de las líneas navieras. Por ejemplo, en el caso particular del Terminal Portuario del Callao, hasta mediados del año 2010, las líneas navieras veían estos problemas reflejados en la pérdida de tiempo por la espera en rada y mayores tiempos de estadía en muelle los cuales lógicamente implican mayores gastos por charteo1. Esta situación generaba que estos sobrecostos, por mayores tiempos perdidos, sean trasladados a los usuarios finales (exportadores e importadores) con el resultado final de mayores costos por fletes de transporte marítimo.

El objetivo es analizar y comparar los costos de charteo que involucran los tiempos de espera en rada y amarradero existentes en los puertos bajo estudio, particularmente lo registrado en el TP Callao con un antes y después del inicio de la explotación de la concesión del Terminal de contenedores del Muelle Sur. Conjuntamente, se realiza un cálculo de los gastos por servicios marítimos y portuarios.

Adicionalmente, se presentan un estimado de la tasa de ocupación de los amarraderos del terminal Muelle Sur y se evalúa si los mayores porcentajes de ocupación registrados tienen algún efecto sobre los tiempos de espera en rada.

Para el cálculo de los costos por sobre tiempos de espera en rada y permanencia en amarradero se emplea la información registrada en los años 2009, 2010 y 2011; y los niveles de rendimiento mostrados en los dos terminales del puerto del Callao.

55..11..11 EEmmbbaarrccaacciioonneess ppoorrttaaccoonntteenneeddoorreess

5.1.1.1 Costos por tiempos de espera en rada

a. Costos de alquiler de las embarcaciones

El costo de oportunidad de las líneas navieras se entiende como el costo de alquiler que tienen que pagar los navieros por el uso diario de las embarcaciones. Este costo de alquiler conocido también como charteo y/o fletamento de embarcaciones se encuentra expresado como unidades monetarias por día de alquiler. Para el caso específico de los buques portacontenedores, en el mercado de fletamento se cotizan diversos tipos de embarcaciones con capacidad de carga (en TEU). En el siguiente gráfico se muestra la evolución de la cotización de los valores de charteo para buques portacontenedores registrada en los últimos años. Como puede verse, la recesión de la actividad económica durante finales del año 2008 y 2009, producto de la crisis financiera internacional, generó una caída del valor de charteo con reducciones de hasta más del 70% de sus valores promedios registrados en los años anteriores. No obstante, hasta mediados del 2011 la recuperación de las cotizaciones se viene dando paulatinamente.

1 Pago de alquiler por el uso diario de una embarcación.

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Gráfico N°5. 1 Evolución de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones portacontenedores (US$)

Nota: Las naves son clasificadas según la capacidad de transporte de contenedores. Para calcular dicha capacidad se asume que cada contenedor tiene un peso promedio de 14 toneladas. Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2010. Elaboración: El consultor.

En el siguiente cuadro se presenta el promedio anual de las cotizaciones de charteo diario para los diversos tipos de embarcaciones portacontenedores mostrados en el gráfico anterior.

Cuadro N°5. 1 Promedio anual de la cotización de charteo por día registrada en los últimos años (US$)

Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2011. Elaboración: El consultor.

Para realizar el cálculo de costos por charteo debido a los tiempos perdidos en rada y amarradero debemos primero definir una embarcación con características similares a las que recalan en el puerto del Callao. De acuerdo a la información publicada por la APN y los boletines estadísticos de ENAPU, al Puerto del Callao recalan en promedio embarcaciones con una capacidad nominal de 2,500 TEU (alrededor de 1,850 TEU de capacidad efectiva a 14 toneladas), lo cual corresponde en el mercado de charteo a una embarcación “Tipo 2,500”. De acuerdo al cuadro N° 5.1, para este tipo de embarcaciones el valor de charteo diario, dejando de lado la caída del año 2009, se ubicó en los últimos años alrededor de los US$ 18,234. Para nuestros cálculos consideramos adecuado emplear este dato pues recoge las cotizaciones observadas antes del inicio de operaciones del Muelle Sur y la instalación de las grúas pórtico en el Terminal Norte2.

2 Las dos grúas pórtico en el Terminal Norte fueron instaladas a mediados del año 2009, mientras que Muelle Sur comienza a operar

en el mes de mayo del 2010.

‐

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

oct‐07

nov‐07

dic‐07

ene‐08

feb‐08

mar‐08

abr‐08

may‐08

jun‐08

jul‐0

8

ago‐08

sep‐08

oct‐08

nov‐08

dic‐08

ene‐09

feb‐09

mar‐09

abr‐09

may‐09

jun‐09

jul‐0

9

ago‐09

sep‐09

oct‐09

nov‐09

dic‐09

ene‐10

feb‐10

mar‐10

abr‐10

may‐10

jun‐10

jul‐10

ago‐10

sep‐10

oct‐10

nov‐10

dic‐10

ene‐11

feb‐11

mar‐11

abr‐11

may‐11

jun‐11

jul‐1

1

Tipo 1100 Tipo 1700 Tipo 2500 Tipo 2700 Tipo 3500 Tipo 4250 Overall Index

Caída debido a los efectos de la Crisis financiera internacional

Tipo 1100 Tipo 1700 Tipo 2500 Tipo 2700 Tipo 3500 Tipo 4250

2007 13,050 16,825 27,121

2008 11,142 14,669 20,666

2009 4,185 4,665 5,820 ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐>

2010 5,940 6,784 10,219 12,217 15,968 21,418

2011 9,188 10,961 14,929 16,650 19,704 25,877

Promedio 2007 ‐ 2011 8,701 10,781 15,751 14,433 17,836 23,647

Promedio 2007 ‐ 2011 (no se considera el año 2009.)

9,830 12,310 18,234 14,433 17,836 23,647

Caída por efectos de la crisis financiera internacional

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b. Costos por tiempo de espera en rada

En el Puerto del Callao hasta mediados del año 20103, el ritmo de crecimiento acelerado del tráfico de contenedores mostrado en los últimos años sumado a la falta de infraestructura portuaria y equipamiento especializado ha generado que los niveles de congestión sean cada vez mayores. De acuerdo a la información registrada por los APN, hasta finales del año 2009 y comienzos del año 2010, el tiempo promedio desde que una nave arriba a bahía hasta que recala en amarradero era aproximadamente de 25 horas.

Con el inicio de operaciones del moderno terminal de contenedores Muelle Sur, los tiempos de espera en rada se han reducido significativamente. Esta disminución ha generado que los costos por estadía en rada sean menores. Para tener una mejor idea, en los siguientes gráficos se muestran la evolución mensual de los tiempos de espera en rada para las naves portacontenedores registradas en el año 2010 para los terminales Muelle Sur y Terminal Norte del puerto del Callao4.

Gráfico N°5. 2 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Norte del puerto del Callao – 2010 (en horas).

Fuente: APN, OSITRAN Y ENAPU. Elaboración: El consultor.

Gráfico N°5. 3 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Sur del puerto del Callao – 2010 (en horas).

Fuente: APN, OSITRAN Y ENAPU. Elaboración: El consultor.

Como se puede apreciar, el ingreso del nuevo operador ha permitido descongestionar el flujo de naves portacontenedores del terminal Norte, lo cual se ve reflejado en los menores tiempos de espera en rada (a inicios de año el tiempo promedio de espera fue 28.24 horas y al termino al año éste fue de solamente 5.48 horas). En el caso del terminal Muelle Sur, en los primeros meses de operación (mayo y

3 A pesar de las dos grúas pórtico instaladas en el Muelle Norte. 4 Se cuenta con información de la APN para arribo en puerto para los primeros meses del 2011 así como información brindada por OSITRAN y ENAPU respecto del tiempo del inicio del amarre (primera espía), con lo que cual se podría estimar el tiempo de espera en rada; no obstante, las estadísticas brindadas arrojan resultados contradictorios, por lo que no se toma en cuenta la información en cuanto a tiempos del 2011.

Enero (n.d.) febrero marzo abril mayo junio julio agosto septiembre octubre noviembre diciembre

Tiempo en rada ‐ 28.24 30.83 22.50 22.53 30.55 17.63 6.84 5.54 5.01 9.04 5.48

‐

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

Inicio de operaciones de Muelle Sur

mayo junio julio agosto septiembre octubre noviembre diciembre

Tiempo en rada 21.36 23.78 17.62 13.19 20.16 11.97 10.40 13.14

5.00

7.00

9.00

11.00

13.00

15.00

17.00

19.00

21.00

23.00

25.00 Hasta el mes junio las operaciones se realizaban solo con un amarradero.

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junio) los tiempos de espera en rada fueron relativamente elevados, no obstante con el afianzamiento de las operaciones y puesta en marcha del segundo amarradero del terminal Muelle sur (en el mes de julio) los tiempos perdidos en rada fueron cada vez menores.

En el caso del Terminal Norte, en promedio el tiempo de espera en rada luego del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, se redujo hasta las 8.3 horas (promedio registrado entre los meses de julio y diciembre del 2010). Si comparamos este dato con lo registrado en el año 2009 (que alcanzaba las 25 horas), se tiene que el tiempo de espera ha sufrido una reducción significativa de 67% (16.7 horas).

Respecto al Muelle Sur, si contabilizamos los tiempos de espera en rada a partir de la explotación de la infraestructura con dos amarraderos, el tiempo de espera promedio registrado en el año 2010 se ubica alrededor de las 14.41 horas, que implica una reducción de 10.6 horas para aquellas naves que ahora se atienden por este terminal portuario.

Previo a la cuantificación del costo por espera en rada es necesario precisar que las 25 horas de espera en rada no son propiamente un tiempo de espera, sino que en ella también se encuentra los tiempos dedicados al remolcaje y otras labores operativas y administrativas que se registran previo al inicio del amarre de la nave. De acuerdo a las entrevistas realizadas se asume que los tiempos de espera en rada propios de la operación se encuentran en promedio en las 5 horas. Por tanto emplearemos este dato como tiempo eficiente para calcular efectivamente los sobrecostos por espera en rada que enfrentan las líneas navieras. Es necesario precisar que a partir de la literatura de transporte marítimo es complicado definir un tiempo de espera en rada óptimo, pues las condiciones propias de cada puerto y del tipo de nave que se analice implican tiempos óptimos diferentes5. Por ejemplo en algunos casos las horas de espera en rada optimas de definen como porcentajes de los tiempos de operación en amarradero, lo cual lógicamente quiere decir que si una nave tiene un elevado nivel de carga tendrá un tiempo de espera mayor.

Entonces las horas de espera en rada que es sinónimo de sobrecosto en el 2009 fue de 20 horas y en la actualidad es de 3.3 horas en el Terminal Norte y de 9.41 horas en el Muelle Sur. Por lo mencionado, a pesar de las mejoras registradas por el inicio de operaciones del Muelle Sur, aún persisten los tiempos de espera en rada innecesarios, que lógicamente derivan en sobrecostos que deben asumir las líneas navieras. En el 2009, el sobrecosto por nave fue de US$ 15,195 mientras que actualmente en el Terminal Norte es de US$ 2,475 y en el Muelle Sur de US$ 7,152.

En términos anuales, en base al boletín estadístico de ENAPU y los reportes estadísticos de DP World Callao, se ha podido estimar que el número de embarcaciones que recalan al TP Callao es de 1,596. Considerando este tráfico de naves y el sobrecosto por nave mencionado en el párrafo anterior para el 2009 se registro un sobrecosto anual de US$ 24’251,220.

Si consideramos que actualmente, un 60% de las naves es atendido en las instalaciones del Muelle Sur6 el sobrecosto actual por espera en rada correspondiente es de US$ 6’694,1188. En cuanto al Terminal Norte, el sobrecosto actual para el 40% restante alcanza los US$ 1’633,641. Con lo cual el sobrecosto total por espera en rada asciende a US$ 8’327,759.

Por consiguiente, se puede concluir que con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, los sobrecostos de charteo por espera en rada fueron reducidos en aproximadamente US$ 15,9 millones. Aunque como ya se mencionó aún quedarían pendientes cerca de US$ 8.3 millones de sobrecostos que se podrían eliminar o reducir a niveles mínimos.

5 En Martin Sgut (2005) se menciona que el tiempo de espera en bahía eficiente debería ser cero. No obstante, de la literatura del transporte marítimo, se sabe que existen razones endógenas y exógenas que motivan que la espera en rada sea diferente de cero. Entre algunos de ellos se considera a los siguientes: i) factores de demanda, ii) factores climáticos, iii) procedimientos administrativos e inspecciones para el ingreso al puerto y iv) llegadas simultáneas y actividades debido a las maniobras de atraque. 6 Información obtenida a partir de los reportes de tráfico disponibles en el OSITRAN de los meses de diciembre del año 2010 y enero del año 2011.

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Gráfico N°5. 4 Tiempo de espera y costo de charteo por estadía en rada para naves portacontenedores en el Terminal portuario del Callao.

Fuente: Shipbrokers HamburgoAssociation , APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor.

Por otro lado, el rápido crecimiento del flujo de operaciones de embarque y descarga en el terminal Muelle Sur está siendo acompañado por una mayor tasa de ocupación de los amarraderos. Según la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), la tasa de ocupabilidad permisible para un puerto con amarraderos con las características del Muelle Sur, medida como el ratio entre la sumatoria de los tiempos de usos de amarradero y el tiempo total disponible del número de amarraderos, es de 65%. En el gráfico siguiente se muestra la evolución de la tasa de ocupación calculado a partir de la información disponible hasta el mes de marzo del 2011. Como se puede apreciar la tasa de ocupación del terminal Muelle Sur se encuentra en los últimos meses por encima del porcentaje permisible, esto supone que actualmente el terminal se halla en un nivel de congestión importante, por lo que mejoras en equipamiento o ampliaciones de los amarraderos sería relevante para reducir la tasa de ocupación en el futuro. A la vista de este hecho, para no comprometer las mejoras logradas en los tiempos de espera en rada que se traducen en menores costos por charteo, pues su reducción como se vio líneas arriba redujo los sobrecostos por espera hasta los US$ 8.3 millones, es necesario implementar en el caso del Muelle Sur y Terminal Norte la modernización de equipamiento y las ampliaciones requeridas para evitar en el futuro innecesarios niveles de congestión que eliminen los beneficios logrados y eleven los sobrecostos ya existentes.

Gráfico N°5. 5 Tiempo Tasa de ocupación por estadía en muelle para el Terminal Muelle Sur

(en porcentajes).

Nota: Como medida convencional de la tasa de ocupación de amarradero se considera a los tiempos que se encuentran entre el lanzamiento de la primera espía para el amarre y el lanzamiento de la última espía en el desamarre. En el gráfico es descrito como Atraque – Desatraque. Fuente: APN, OSITRAN Y ENAPU. Elaboración: El consultor.

5.1.1.2 Costos por tiempos de espera en amarradero

Otro factor que incide fuertemente en los mayores costos por estadía en puerto es la falta de equipamiento especializado como grúas pórtico, por ejemplo. Esto debido a que los menores

Tiempo promedio de espera en rada (por embarcación)

Sobrecosto anual de charteo por espera en rada

20

3.3

9.4

0

5

10

15

20

25

30

2009 2010 (a partir de las operaciones de Muelle Sur)

Horas en

rada

Muelle Norte Muelle Sur

24.3

1.6 6.7

0

5

10

15

20

25

2009* (ajustado a la demanda actual)

2010 (a partir de las operaciones de Muelle Sur)

Millones de US$

Muelle Norte Muelle Sur

5 5 5

25

8.3

14.4

Tiempoinncesario de espera en rada

may‐10 jun‐10 jul‐10 ago‐10 sep‐10 oct‐10 nov‐10 dic‐10 ene‐11 feb‐11 marzo

Atraque – desatraque 88% 78% 81% 65% 92% 85% 79% 83% 81% 98% 90%

Inicio – fin de operaciones 81% 72% 73% 55% 82% 77% 68% 76% 71% 86% 77%

40%

60%

80%

100%

120%

A mediados del mes de julio se puso en funcionamiento el amarradero N°2

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rendimientos en las operaciones prolongan los tiempos de permanencia en los amarraderos. Si bien es cierto que con la instalación de las dos grúas pórtico en el Terminal Norte y el inicio de operaciones del terminal de contenedores del Muelle Sur los niveles de rendimiento carga y descarga de contenedores en el Puerto del Callao son muy significativos, no sucede lo mismo para un importante número de naves que realizan operaciones empleando sus propias grúas ubicadas en cubierta.

Por este motivo, para el cálculo de los sobrecostos de charteo por los mayores tiempos de permanencia plantearemos tres escenarios, los cuales se describen a continuación:

• Escenario de puerto eficiente. En este caso se considera como situación eficiente a los niveles de rendimientos registrados en el terminal Muelle Sur.

• Un segundo escenario con niveles de rendimientos registrados con las dos grúas pórtico instaladas en el amarradero A del Muelle Norte (MN-A) del Terminal Norte.

• Un tercer escenario con niveles de rendimiento registrado cuando las naves emplean sus propias grúas para sus operaciones descarga y embarque de contenedores. Este tercer escenario aplica a los amarraderos del Terminal Norte, a excepción del amarradero MN-A.

Como vimos en la sección precedente, el 60% de las embarcaciones portacontenedores son atendidas en el terminal Muelle Sur y el 40% en el Terminal Norte; se sabe además que de este ultimo porcentaje, únicamente el 12% es atendido en el amarradero MN-A (con grúas pórtico) y el 28% restante utiliza los demás amarraderos multipropósitos.

Así, en el primer trimestre del año 2011, en el Muelle Sur se atendieron embarcaciones con un promedio de descarga y embarque de 673 contenedores y un rendimiento por embarcación de aproximadamente 47 contenedores por nave-hora7. En el Terminal Norte, para realizar el cálculo de los sobrecostos se asume que bajo las operaciones sin grúas pórtico el ritmo por embarque y descarga es de 15.86 contenedores por hora (este rendimiento representa el promedio registrado en las operaciones del Terminal Norte antes de la instalación de las dos grúas pórtico); y de 26.77 contenedores por hora en el caso del uso de las grúas pórtico del MN-A (rendimiento promedio registrado en el primer trimestre del año 2011), en cuanto al promedio de carga y descarga de las embarcaciones se ha estimado que estos son de aproximadamente de 445 por embarcación.

Para el valor de charteo diario se emplea el valor definido inicialmente de US$ 18,234, obtenido a partir del Hamburg Index8 para una embarcación con una capacidad nominal de 2,500 TEU. En el siguiente cuadro se resume algunas características de la nave seleccionada, así como el valor de charteo.

Cuadro N°5. 2 Charteo diario de naves portacontenedores.

Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de febrero del 2010. Elaboración: El consultor.

En base a los datos asumidos, podemos ver que si una embarcación emplea sus propias grúas para descargar y embarcar 445 contenedores, el tiempo necesario para cumplir la operación será de 28.2 horas, con lo cual el costo de charteo por la estadía en amarradero será de US$ 21,398. Por otro lado, en caso se empleen las grúas pórtico del MN-A, el tiempo requerido será 16.6 horas, y el costo de

7El rendimiento efectivo en el Muelle Sur es de 67.5 contenedores por nave-hora, donde el tiempo considerado no incluye las paralizaciones de las grúas que se registran entre el inicio y término de operaciones. Si considera todo el tiempo entre inicio y término de operaciones (sin excluir las paralizaciones de las grúas u otros factores) se obtiene un rendimiento promedio de 51.44 contenedores por nave-hora. Si se considera el tiempo total de permanencia en amarradero (desde la primera espía para el amarre hasta largar la última espía para el zarpe) el rendimiento asciende a 47 contenedores por nave-hora.

8En este caso para estimar el valor de charteo se utiliza el HAMBURG INDEX, índice publicado por el Shipbrokers Hamburgo Association (Asociación VHSS), medido en dólares por TEU por día (contenedor de 14 TM)

PanamaxValor de charteo (US$) 18,234

Capacidad de carga nominal (TEU). 2,500

Capacidad efectiva de carga a 14 tonealdas por TEU. 1,850

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charteo será únicamente de US$ 12,615. Sin embargo, si esta embarcación es atendida en el terminal Muelle Sur, el cual es nuestra situación eficiente, el tiempo necesario será 9.5 horas, con un costo de solamente de US$ 7,193. Con todo esto se puede comprobar que existen claramente sobrecostos que se encuentran en función de los rendimientos, por un lado en el primer caso el sobrecosto por embarcación asciende a US$ 14,205 y en el segundo el sobrecosto es de US$ 5,422.

En términos anuales, considerando que el total de embarcaciones que transitan en el puerto del Callao (1,596 embarcaciones) y para el 2008 (y aplicable también para el 2009) donde no se disponía de grúas pórtico en el TP Callao el sobrecosto total fue de US$ 22’671,180 (el costo total fue de US$ 34.2 millones).

Actualmente, y considerando que del total de embarcaciones que transitan en el puerto del Callao (1,596 embarcaciones) el 28% recala en los amarraderos multipropósito y el 12% en el amarradero MN-A, los sobrecostos anuales correspondientes son de US$ 6’347,772, con rendimientos de 15.8 contenedores por nave-hora, y de US$ 1’038,397, bajo rendimientos de 26.8 contenedores nave-hora. El sobrecosto total actual asciende a US$ 7’376,169.

Por lo descrito se concluye que el sobrecosto por estadía en amarradero se ha reducido en US$ 15.3 millones producto de la instalación de las dos grúas pórtico en el MN-A pero principalmente por el inicio de operaciones del Muelle Sur. A pesar de la reducción importante aún existe un sobrecosto de US$ 7.3 millones que se puede eliminar con la instalación de equipamiento moderno y modernización de los amarraderos.

Gráfico N°5. 6 Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de charteo asociados a la estadía en amarradero (para una embarcación con operaciones

promedio de 445 contenedores).

Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor.

5.1.1.3 Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la nave

Otros de los costos que afrontan las líneas los navieros son los costos portuarios por servicio estándar a la nave (que incluye el uso de amarradero y el amarre y desamarre). En el Puerto del Callao, las líneas navieras efectúan estos pagos de acuerdo al tiempo de estadía en los amarraderos y la longitud de la eslora de la nave así como por la operación de amarre y desamarre.

En cuanto a los tiempos de estadía en amarradero, de acuerdo a los cálculos efectuados anteriormente, dependiendo de si las operaciones de carga y descarga de contenedores son realizadas con grúas pórtico de muelle del amarradero MN-A o empleando las grúas propias de cada nave, el tiempo de estadía para completar una operación promedio con 445 contenedores son de 16.6 y 28.2 horas, respectivamente. En el caso del Muelle Sur, para el mismo número de contenedores

Rendimiento de operación (por embarcación)

Sobrecosto anual de charteo por estadía en amarradero

‐

1,038,397

6,347,772

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

Muelle Sur (Puerto eficiente)

Muelle Norte (amarradero N°5A)

Muelle Norte (amarraderos multipropósito)

US$

47.0

26.8

15.8

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50


Muelle Norte (Amarradero N°5A)

Muelle Norte (Amarraderos multipropósito)

Ren

dimiento

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el tiempo requerido es de solamente es 9.5 horas. En relación a la longitud de eslora, para el tipo de nave definida la eslora promedio es de 230 metros9.

De acuerdo con estos últimos datos, si empleamos la actual tarifa por servicio estándar a la nave (que incluye uso de amarradero y amarre/desamarre) de US$ 0.7 por metro de eslora consignada en el tarifario de terminal Muelle Sur los gastos por este servicio asciende a US$ 1,524 por nave. En el Terminal Norte la tarifa por servicio estándar se divide en servicio de uso de amarradero (US$ 0.65 por metro eslora-hora) y servicio de amarre y desamarre (que en conjunto suma US$ 400); con estas tarifas en el amarradero MN-A del Terminal Norte las líneas navieras afrontan un costo de US$ 2,882 por nave mientras que en el resto de amarraderos afrontan un costo de US$ 4,611 por nave.

Gráfico N°5. 7 Costos por uso de amarradero para naves portacontenedores bajo diferentes rendimientos de embarque y descarga.

Fuente: Tarifario DP World, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor.

En términos anuales, considerando que del total de embarcaciones que transitan en el puerto del Callao (1,596 embarcaciones) el 28% recala en los amarraderos multipropósito y el 12% en el amarradero N°5 A, los sobrecostos anuales correspondientes son de US$ 1’379,179, con rendimientos de 18 contenedores por hora, y de US$ 260,086, bajo rendimientos de 35 contenedores hora. En total en la actualidad aún existe un sobrecosto de US$ 1.64 millones, aunque es importante mencionar que el sobrecosto se redujo en US 3.29 millones (antes del 2010 era de 4.93 millones).

9La longitud de eslora promedio de las naves que recalan en el terminal muelle Sur es de 250m, mientras que las naves que atracan en el muelle norte tiene un promedio de eslora de 220m.

Horas de permanencia en amarradero

Costo por uso de amarradero (por embarcación)

1,524

2,882

4,611

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000




US$

9.5

16.6

28.2

0

5

10

15

20

25

30




Horas

‐

260,086

1,379,179

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000




US$

Sobrecosto anual por uso de amarradero

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5.1.1.4 Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la carga

Adicional a los costos por servicio estándar a la nave las líneas asumen ante el administrador portuario parte o la totalidad del pago por el servicio estándar a la carga. En los casos de tráficos de exportación e importación de contenedores llenos las líneas navieras asumen el pago correspondiente a la porción nave del servicio estándar (que incluye principalmente el servicio de estiba/desestiba y en el caso de que el puerto cuente con equipos del servicio de descarga/embarque); en el caso de tráfico de trasbordo de contenedores llenos las líneas navieras asumen el pago total por el servicio estándar (porción nave + porción tierra) que adicional a la estiba/desestiba, descarga/embarque incluye la trasferencia y manipuleos. En el caso de los vacíos (sea cualquier tipo de tráfico) son también las líneas navieras que ante el administrador portuario asumen el pago por la totalidad del servicio estándar.

Considerando las tarifas y precios cobrada hasta antes de julio del 2011 (donde APMT Callao inicio la administración del Terminal Norte) por los administradores portuarios y operadores intermedios (como empresas de estiba en el Terminal Norte) se obtiene que el costo en los amarraderos sin grúa pórtico asciende a US$ 22,018 por nave. En el amarradero MN-A el costo promedio por servicio estándar a la carga y por arribo asciende a US$ 28,703 mientras que en el Muelle Sur el costo promedio asciende a US$ 25,991 por nave.

Por lo mencionado, el uso de grúas pórtico habría resultado en un mayor costo para las líneas navieras si nos concentramos únicamente en el servicio estándar a la carga. No obstante, los beneficios alcanzados en otros servicios por menores costos supera con creces el mayor costo por servicio estándar a la carga.

5.1.1.5 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque

En cuanto a los costos por practicaje y remolque, estos son facturados de acuerdo al TRB (Toneladas de Registro Bruto) de las embarcaciones. Para nuestro tipo de embarcación definida, el TRB promedio es aproximadamente 39,900. Considerando las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$ 0.05510, los gastos vinculados a estos servicios ascienden a US$ 3,191 y US$ 8,77711, respectivamente. Se debe señalar que en este caso los costos de practicaje y remolcaje son independientes de si las embarcaciones recalan en el Muelle Sur o en el Muelle Norte.

Gráfico N°5. 8 Costos por practicaje y remolque.

Fuente: Agencias maritimitas, APN, y ENAPU. Elaboración: El consultor.

10Promedio de tarifas observadas en el puerto del Callao al mes de agosto del 2011.

11Se consideran las operaciones de ingreso y salida de puerto.

8,777

3,191

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000

Costos por Remolcaje (TRB promedio de 39,900)

Costos por Practicaje (TRB promedio de 39,900)

US$

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5.1.1.6 Costos por servicios de despacho y recepción de naves (APN)

Otro componente adicional de costos son los pagos que se efectúan a la APN por el servicio de recepción y despacho de naves. Los pagos por estos conceptos se encuentran en función del TRB de las embarcaciones y constituyen un porcentaje de la UIT. En el caso de las embarcaciones que recalan en el Puerto del Callao (TRB promedio de 39,900 toneladas), tanto en el Muelle Sur como en el Muelle Norte, por los servicios de recepción y despacho de naves ascienden, en cada uno de los casos, a US$ 1,139.

Gráfico N°5. 9 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves.

Fuente: Agencias maritimitas, APN, y ENAPU. Elaboración: El consultor.

5.1.1.7 Resumen de costos

Finalmente, podemos resumir todos los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera en rada, de charteo por estadía en amarradero, servicio estándar a la nave, servicio estándar a la carga, practicaje, remolque y por despacho/recepción de naves) diferenciándolos a partir de tres escenarios, dependiendo del terminal o amarradero donde son atendidos las embarcaciones. Básicamente se considera los siguientes:

• Embarcaciones que recalan en el Muelle Sur. Este caso es nuestro escenario de puerto eficiente para todos los rubros analizados, con excepción de la espera en rada.

• Embarcaciones que recalan en el amarradero N°5A del Terminal Norte. En este caso los niveles de rendimientos son menores a los del Muelle Sur.

• Embarcaciones que recalan en amarraderos del Terminal Norte que no cuentan con grúas pórtico. Este escenario es en parte el que se registraba en el 2009, aunque habría que añadir el verdadero costo de espera en rada donde en el 2009 registraba tiempos de 25 horas y ahora tiempos de 8.3 horas.

• Para hallar los costos y sobrecostos actuales se considera que el 60% de las embarcaciones portacontenedores son atendidas en el terminal Muelle Sur y el 40% en el Terminal Norte; además de este último porcentaje, el 12% es atendido en el amarradero MN-A (con grúas pórtico) y el 28% restante en otros amarraderos.

En base a lo señalado, en el siguiente gráfico se resumen los gastos que afrontan las líneas navieras por los conceptos analizados y según el terminal portuario o amarradero donde arribe o atraque.

1,139 1,139

0

200

400

600

800

1,000

1,200

Recepción de naves (TRB promedio de 39,900 )

Despacho de naves (TRB promedio de 39,900 )

US$

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Gráfico N°5. 10 Resumen de costos portuarios de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao.

Nota: El costo total anterior a la instalación de dos grúas pórtico en el Terminal Norte y del inicio de operaciones en el Muelle Sur, que representa el caso de Terminal Norte (otros amarraderos), ascendió a US$ 80,127, pues el costo en rada en el 2009 fue de US$ 19 mil en vez del actual US$ 6.3 milles. Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor.

Como se puede observar, las embarcaciones que recalan en el Terminal Norte pero en amarraderos distintos al MN-A, soportan un costo total muy superior comparado al del Muelle Sur e incluso mucho mayor comparado al amarradero MN-A. Esta diferencia puede interpretarse como mejoras que han sido logradas a partir del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.

Para cuantificar el efecto del inicio de operaciones del Muelle Sur y de la operación de las dos grúas pórtico en el MN-A se estima en primer lugar el costo que hasta principios del 2009 asumían las líneas navieras. Para calcular este costo global por los diferentes servicios se debe considerar el costo por espera en rada de ese año y para el resto de servicios se considera los costos expuestos en el gráfico anterior para el caso del Terminal Norte (otros amarraderos), es decir sin grúa pórtico. Se obtiene un costo promedio de US$ 80,127 por nave. Si se considera el tráfico de 1,596 naves se obtiene que el costo total asumido en el 2009 fue de US$ 127.8 millones.

Para estimar el costo actual, se toma en cuenta los porcentajes de participación de ambos terminales y el número de recaladas anuales, se puede estimar que el costo actual es de US$ 98.5 millones (US$ 35 en el Muelle Sur, US$ 25 en el MN-A y US$ 40 millones en los demás amarraderos del Terminal Norte).

Por lo mencionado, se ha logrado un ahorro significativo de US$ 29.2 millones anual, que ha significado la reducción de un nivel importante de sobrecosto.

Muelle Norte (Otros amarraderos) Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Sur

Servicio estándar a la carga 22,018 28,703 25,991

Recepción y despacho de naves 1,139 1,139 1,139

Costos por espera en RADA 6,274 6,274 10,951

Costos por Remolcaje 8,777 8,777 8,777

Costos por Practicaje 3,191 3,191 3,191

Costos por servicios de amarradero 4,611 2,882 1,524

Charteo por estadía en amarradero 21,398 12,615 7,193

21,398 12,615

7,193

4,611

2,882

1,524

3,191

3,191

3,191

8,777

8,777

8,777

6,274

6,274

10,951

1,139

1,139 1,139

22,018

28,703 25,991

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

US$

67,40863,581

58,766

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Gráfico N°5. 11 Resumen de costo total de líneas navieras en el terminal portuario del Callao antes y despues de la concesion del Muelle Sur.


No obstante, como se ha mostrado existen aun factores que continúan generando sobrecostos. Los sobrecostos se concentran en los costos de oportunidad por espera en rada y en amarradero así como en el pago por el servicio estándar a la nave.

Entre algunos de los factores que generan sobrecostos se encuentran por ejemplo la tasa de ocupación del terminal Muelle Sur, cuyos niveles actuales se encuentran muy por encima de los máximos recomendados por la UNCTAD, lo que explicaría los altos tiempos de espera en rada registrados. Otro de los factores son lo bajos niveles de rendimientos cuando las embarcaciones emplean sus propias medios para embarcar y descargar contenedores, lo cual hace que los gastos por el tiempo del uso amarradero y los de charteo de estadía en amarradero sean mucho mayores; incluso los rendimientos de las dos grúas pórtico del amarradero MN-A originan sobrecostos si se compara con el rendimiento del Terminal Muelle Sur.

De acuerdo a lo analizado se ha estimando que los sobrecostos por embarcación debido a estos factores ascienden en el caso del Muelle Sur a US$ 7,152. En cuanto al Terminal Norte, los sobrecostos que enfrentan las embarcaciones que recalan en el amarradero MN-A son de US$ 9,255 y para las demás embarcaciones que recalan en amarraderos distintos al MN - A son de US$ 19,766.

Gráfico N°5. 12 Resumen de sobrecostos portuarios de líneas navieras en el TP Callao por nave.


2009 2010

Muelle Norte (Otros amarraderos) 127,883,889 30,123,287

Muelle Norte (amarradero N°5A) 12,177,033

Muelle Sur 56,274,322

127,883,889

30,123,287

12,177,033

56,274,322

0

20,000,000

40,000,000

60,000,000

80,000,000

100,000,000

120,000,000

140,000,000

US$

Costo Total : US$127,883,889

Costo Total : US$ 98,574,642

Muelle Sur Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Norte (Otros amarraderos)

Costos por espera en RADA 7,152 2,475 2,475

Costos por servicios de amarradero 1,358 3,086

Charteo por estadía en amarradero 5,422 14,205

5,422

14,205 1,358

3,086

7,152

2,475

2,475

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

22,000

US$

7,152

9,255

19,766

V-14 Nº


Rev. 1.0 INC.

En términos anuales, tomando en cuenta el total de naves que recalan en el puerto del Callao (estimado de 1,596 embarcaciones) los sobrecostos en el caso del Muelle Sur son US$ 6’848,755. En el Terminal Norte, los sobrecostos de las embarcaciones que son atendidos en el amarradero MN-A ascienden a US$ 1’772,519 y para las demás embarcaciones, los cuales son atendidos en amarraderos distintos al MN-A alcanzan los US$ 8’833,137. En total, se tiene que el sobrecosto anual para los portacontenedores que transitan en el TP del Callao es de US$ 17’454,411.

Gráfico N°5. 13 Resumen del sobrecosto portuario anual de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao.


55..11..22 EEmmbbaarrccaacciioonneess ddee ccaarrggaa ggeenneerraall ((ffrraacccciioonnaaddaa))



En cuanto al valor de charteo de las embarcaciones multipropósito o de carga general12, si bien en el mercado internacional de fletamento de embarcaciones no existe un indicador particular conocido que mida su evolución específica, se cree natural que éste tenga un comportamiento muy similar al registrado para el caso de los buques portacontenedores. Consideramos entonces conveniente emplear al Hamburg Index para conseguir una aproximación que mida su valor de fletamento. Teniendo en cuenta que las embarcaciones multipropósito que recalan en el TP Callao tienen en promedio una longitud de eslora aproximada de 180 metros y cuya capacidad de carga medida en DWT es cercana a las 35,000 toneladas, su indicador próximo en términos del Hamburg Index será la cotización registrada para una embarcación del “Tipo 1100” o “Tipo 1700”. En el siguiente gráfico se muestra la evolución de estos indicadores.

12 También llamados buques de carga convencional.

Muelle Sur Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Norte (Otros amarraderos)

Costos por espera en RADA 6,848,755 474,012 1,106,028

Costos por servicios de amarradero 260,086 1,379,179

Charteo por estadía en amarradero 1,038,421 6,347,930

1,038,421

6,347,930

260,086

1,379,179

6,848,755

474,012

1,106,028

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

10,000,000

US$

1,772,519

8,833,137

6,848,755

V-15 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 14 Evolución del Hamburg Index para las embarcaciones del Tipo 1100 y 1700.

Nota: Las naves son clasificadas según la capacidad de transporte de contenedores. Para calcular dicha capacidad se asume que cada contenedor tiene un peso promedio de 14 toneladas. Fuente: Shipbrokers Hamburg Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2010. Elaboración: El consultor.

Similar al caso de los buques portacontenedores, para evaluar los costos de espera en rada y estadía en amarradero de los buques multipropósito es necesario definir un valor de charteo promedio que recoja la situación actual del mercado de fletamento. Por tanto, una buena medida es el valor promedio registrado en los últimos años, el cual se ubica alrededor de los US$ 9,100. Debe señalarse que este dato representa el valor promedio observado en el Hamburg Index para una embarcación del “Tipo 1,100”, que es la que más se asemeja a las características de las embarcaciones multipropósito atendidas en el TP Callao.

b. Costos por tiempos de espera en rada

De acuerdo con la información proporcionada por la APN, durante los primero meses del año 2010 (antes del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.) los tiempos de espera en rada para una embarcación multipropósito, en promedio se encontraban en las 24.6 horas. Al igual que en el caso de los buques portacontenedores, este dato es indicativo de una elevada congestión. Por tanto, resulta interesante evaluar si el inicio de operaciones de terminal de contenedores Muelle Sur ha logrado reducir la congestión no sólo para las naves portacontenedores sino también para el total de naves de carga que arriban al TP Callao.

Según las estadísticas de fechas de atraque de las embarcaciones multipropósito, obtenidas a partir de los registros elaborados por ENAPU, y la información proporcionada por la APN, se ha encontrado, para una muestra de 76 embarcaciones, que los tiempos de espera en rada para el primer trimestre del año 2011 fueron de aproximadamente 16.8 horas. Este dato comparado con las 24.6 horas, de inicios del año 2010, significa una mejora de 7.8 horas. Una primera conclusión de estos resultados es que el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur al descongestionar el tráfico de buques portacontenedor permitió liberar horas en amarraderos, los que finalmente han sido aprovechados para prestar servicios a las naves multipropósito.

‐

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

oct‐07

nov‐07

dic‐07

ene‐08

feb‐08

mar‐08

abr‐08

may‐08

jun‐08

jul‐0

8

ago‐08

sep‐08

oct‐08

nov‐08

dic‐08

ene‐09

feb‐09

mar‐09

abr‐09

may‐09

jun‐09

jul‐0

9

ago‐09

sep‐09

oct‐09

nov‐09

dic‐09

ene‐10

feb‐10

mar‐10

abr‐10

may‐10

jun‐10

jul‐1

0

ago‐10

sep‐10

oct‐10

nov‐10

dic‐10

ene‐11

feb‐11

mar‐11

abr‐11

may‐11

jun‐11

jul‐1

1

Tipo 1100 Tipo 1700


V-16 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N° 5. 15 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación).

Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor.

En cuanto a los costos por charteo, la espera en rada a inicios del 2010 significó para los navieros un costo promedio de US$ 9,328; sin embargo, en el 2011 con la disminución de los tiempos de espera este costo se redujo hasta los US$ 6,370, alcanzado un ahorro por embarcación de aproximadamente US$ 2,958. No obstante, a pesar de esta mejora, los tiempos de espera en rada siguen siendo elevados con sus consecuentes costos innecesarios.

Nuevamente, a pesar de estas mejoras, si tomamos como referencia que en un puerto eficiente, del tipo TP Callao, los tiempos de espera en rada no deberían de exceder las 5 horas , estamos frente a un sobrecosto por embarcación de US$ 4,474 (el tiempo innecesario por espera en rada es en realidad de 11.8 horas). Si consideramos que para el 2011 el número de embarcaciones será similar al registrado durante el 201013, el sobrecosto anualizado por la espera en rada será de US$ 1’418, 311.

Gráfico N°5. 16 Sobrecostos anual por tiempos de espera en rada para naves multiproposito.

Fuente: APN y ENAPU Elaboración: El consultor. *Proyectado.


En cuanto a los tiempos de permanencia en amarradero, los sobrecostos se generan a partir de la falta de equipamiento especializado que permita un eficiente y rápido manejo de carga fraccionada o general. Como se sabe, la carga fraccionada básicamente se trata de carga suelta que es embarcada o desembarcada en sacos y bultos; también es considerada dentro de este rubro a los materiales de construcción: como fierros, cemento y otros materiales que por su forma física o

13 Para el 2010 el tráfico de naves multipropósito alcanzó las 317 unidades.

24.6

16.8

0

5

10

15

20

25

30

2010 (Ene‐Mar) 2011 (Ene‐Mar)

Horas

9,328

6,370

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000


US$

2,355,838

1,418,311

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

2010 2011*

US$

V-17 Nº


Rev. 1.0 INC.

necesidad de mayor flexibilidad es transportada en forma suelta. Las embarcaciones multipropósito para manipular este tipo de carga emplean generalmente sus grúas instaladas en cubierta, sin embargo mediante estas operaciones los ritmos de operación son muchos menores que si se emplease una grúa especial, como una grúa móvil por ejemplo. El Terminal Norte no cuenta con un equipamiento especial que le permita manipular eficientemente este tipo de carga, por tanto debido a esta carencia existen sobrecostos en términos de charteo por los mayores tiempos de permanencia en amarradero generado por bajos niveles de rendimiento en las operaciones de embarque y descarga del material fraccionado.

De acuerdo a los últimos registros de ENAPU (al mes de mayo del 2011), el rendimiento de las operaciones en carga fraccionada es del orden de 140 toneladas por hora, si esto es comparado con un puerto equipado con grúas móviles, como el puerto de Matarani que moviliza un promedio de 250 toneladas por hora, tenemos que una nave en el Terminal Norte tendrá necesariamente que permanecer más horas en amarradero para completar su faena de descarga o embarque. Se espera que APM Terminals, como parte del cronograma de inversiones obligatorias, adquiera el equipamiento necesario para alcanzar un rendimiento promedio de 400 toneladas por hora (su Contrato de Concesión establece para la Etapa I la adquisición de 2 grúas móviles y una grúa móvil adicional en la Etapa II, con lo cual el rendimiento para la carga fraccionada podría incluso superar los 400 toneladas por hora). Para el desarrollo de nuestros estimados se considera este último rendimiento como la situación eficiente.

En el contexto actual, por el terminal norte del Puerto del Callao las embarcaciones de carga general movilizan un promedio de 7,319 toneladas. Bajo el rendimiento actual, el tiempo necesario para completar las operaciones será de 52 horas; si tomamos en cuenta un rendimiento de 250 toneladas por hora, el tiempo requerido será solamente de 18.3 horas.

Gráfico N°5. 17 Rendimientos de embarque/descarga y horas de estadía en amarradero para una embarcación con una carga promedio de 7319 toneladas.


En términos de costo de charteo, considerando el valor propuesto (US$ 9,100), por el tiempo de permanencia en amarradero las líneas navieras asumen un costo de charteo de US$ 19,822, en contraste con los US$ 6,938 bajo la situación eficiente. Esta diferencia de US$ 12,884 representa un sobrecosto por las mayores horas de permanencia debido finalmente a los bajos niveles de rendimiento. De este modo, tomando en consideración que durante el 2010 arribaron al puerto un total de 317 naves, los sobrecostos anuales alcanzan los US$ 4’084,383.

400

140

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Rendimiento situación eficiente. Rendimiento sin Grúa Movíl (situación actual)

Tonelad

as por hora

18.3

52.3

0

10

20

30

40

50

60

Horas de estadía en amarradero (situación eficiente)

Horas de estadía en amarradero (sin grúa movíl‐situación actual)

Horas

V-18 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 18 Costo de charteo por estadía en amarradero para una embarcación multipropósito promedio (7,319 toneladas)


5.1.2.3 Costos por servicios portuarios en amarradero

Como se vio en el caso de los buques portacontenedores, dentro de los costos portuarios por servicios en amarradero se encuentran los pagos por el servicio de amarre, desamarre y uso de amarradero14. Estos conceptos son cobrados por el administrador portuario y se pagan de acuerdo al tiempo de estadía y la longitud de la eslora de la nave.

De acuerdo a los cálculos efectuados en la sección anterior, dependiendo del rendimiento de las operaciones, esto es, si las operaciones son llevadas a cabo empleando grúas móviles o no, el tiempo de estadía en amarradero para completar una operación de descarga y embarque de 7,319 toneladas será, respectivamente, de 18.3 y 52 horas.

La tarifa en el Terminal Norte por el servicio de uso de amarradero es de US$ 0.65 por metro eslora – hora y por los servicios de amarre y desamarre una tarifa conjunta de US$ 400 por ambas operaciones. Tomando en cuenta que la eslora promedio de las embarcaciones multipropósito que llegan al puerto del Callao es 165 metros y considerando los tiempos de estadía, los costos por el servicio de amarradero ascienden a US$ 2,113 y 6,038, respectivamente.

Gráfico N°5. 19 Costo por uso de amarradero para naves multipropósito bajo diferentes rendimientos de embarque/descarga.


14 En la actualidad, con la concesión a cargo de APM Terminals Callao, estos servicios son facturados bajo el concepto de servicio estándar a la nave. No obstante, como ya se mencionó el presente estudio analiza la situación del Terminal Norte hasta junio del 2011.

6,938 6,938

12,884

0

5,000

10,000

15,000

20,000

Con grúa Movíl (situación eficiente)

Sin grúa Movíl (situación actual)

US$

Sobrecosto por embarcación

2,199,283 2,199,283

4,084,383

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

Con grúa Movíl (situación eficiente)

Sin grúa Movíl (situación actual)

US$

Sobrecosto anual

2,113

6,038

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

Costo por uso de amarradero (situación eficiente ‐ Rendimiento

de 400 ton/hora)

Costo por uso de amarradero (situación actual ‐ Rendimiento de

140 ton/hora)

US$

V-19 Nº


Rev. 1.0 INC.

Como se puede ver existe una gran diferencia de costos (US$ 3,925) por el servicio de amarradero, dependiendo claramente de los niveles de rendimiento.


Respecto a los gastos por los servicios marítimos de practicaje y remolque, estos son facturados de acuerdo al TRB (Toneladas de Registro Bruto) de las embarcaciones, en el caso de las naves multipropósito los registros para el año 2011 muestran un TRB promedio de 19,220 toneladas. Considerando nuevamente las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y 0.05515, los gastos por estos servicios son aproximadamente de US$ 1,533 y 4,22816, respectivamente.

Gráfico N°5. 20 Costo por practicaje y remolque.



En cuanto a los costos por los servicios de despacho y recepción de naves, estos ascienden en cada caso a aproximadamente US$ 922.

Gráfico N°5. 21 Costos por servicios de recepción y despacho de naves.


15Promedio de tarifas observadas en el puerto del callao al mes de agosto del 2011.

16Se consideran las operaciones de ingreso y salida de puerto.

4,228

1,531

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500



US$

922 922

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000



US$

V-20 Nº


Rev. 1.0 INC.


Finalmente, podemos resumir todos los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera en rada, de charteo por estadía en amarradero, uso de amarradero, practicaje y remolque) diferenciándolos nuevamente a partir de tres escenarios: i) antes de la concesión de Muelle Sur, ii) después de la concesión (situación actual), y iii) después de la concesión con equipos como grúas móviles y sin tiempos de espera en rada innecesarios (5 horas de espera en rada se considera eficiente).

La intención es ver la mejora que ha experimentado los costos que enfrentan los buques multipropósito y los actuales sobrecostos.

Gráfico N°5. 22 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.

Fuente: Shipbrokers Hamburg Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor.

Como se puede apreciar, con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, se ha logrado un ahorro de US$ 2,929 por embarcaciones, básicamente este resultado se debe a la menor congestión que redujo los tiempos de espera en amarradero. Sin embargo, la falta de equipamiento especial para el manejo de la carga general y los tiempos innecesarios de espera en rada representan un sobrecosto de US$ 21,343 por embarcación.

En términos anuales, si consideramos las 317 embarcaciones del año 2010, los ahorros generados luego de la concesión del Muelle Sur son aproximadamente de US$ 928,493, esto principalmente debido a los menores tiempos de espera en rada. Por su parte, los sobrecostos actuales, ascienden a US$ 6’765,784.

55..11..33 EEmmbbaarrccaacciioonneess ggrraanneelleerraass ((BBuullkk CCaarrrriieerr))



Antes de la concesión (US$ 41,900) Despues dela concesión (US$ 38,971)Despues de la concesion ( situación

Eficiente US$ 17,628)

Recepción y despacho de naves 922 922 922

Costo de charteo por espera en Rada 9,328 6,370 1,896

Costo de charteo por estadía en amarradero 19,882 19,882 6,938

Remolcaje 4,228 4,228 4,228

Practicaje 1,531 1,531 1,531

Uso de amarradero 6,009 6,038 2,113

6,009 6,038 2,113

1,531 1,531

1,531

4,228 4,228

4,228

19,882 19,882

6,938

9,328 6,370

1,896

922

922

922

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

US$

Ahorro estimado de US$ 2,929 por embarcación

Sobrecosto deUS$ 21,343 por embarcación

V-21 Nº


Rev. 1.0 INC.

Los buques graneleros, conocidos también como Bulk Carriers, son buques dedicados al transporte de carga seca a granel (minerales o granos agrícolas). En este tipo de buques, generalmente es el DWT (Dead Weight Tonnage) la medida para definir su tamaño. Esta es una medida para determinar la capacidad de carga o el tamaño de una flota, el término usualmente es definido como la suma de todos los pesos que transporta una nave, desde el cargamento hasta la tripulación y sus equipajes. Dentro de los buques graneleros, de acuerdo a sus DWT son conocidos los Handysize (menores a 35,000 DWT), Handymax (35,000 – 60,000 DWT), Panamax (65,000 – 80,000 DWT) y Capesize (mayores a 80,000 DWT).

En este caso, a diferencia de los buques portacontenedores que emplea el hamburg index, para medir el valor de charteo de los buques graneleros se emplean los índices Baltic. En el mercado de fletamento internacional de cuerdo al tamaño de las embarcaciones los índices generalmente empleado son: The Baltic handymax Index (BHMI), The Baltic Panamax Index (BPI) y The Baltic Capesize Index (BCI)17; en especial, como una medida más estándar se emplea usualmente el Baltic Dry Index (BDI), que es un promedio de los anteriores índices específicos, y es considerado como un indicador más general de la evolución del mercado de charteo de los buques graneleros.

Para tener una idea del comportamiento de estos índices en el siguiente gráfico se muestra la cotización registrada en los últimos años (medida a precios Spot18).

Gráfico N°5. 23 Evolución de costos de charteo de naves graneleras

Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor.

Como se puede apreciar, a mediados del año 2008 la cotización promedio se ubicaba por encima de los US$40,000, sin embargo, la desaceleración de la dinámica de la economía generada por la crisis financiera internacional y los actuales problemas de deuda de los Estados Unidos y de algunos países de Europa, están perjudicando seriamente su recuperación; hoy en día (agosto del 2011), los valores de charteo se encuentran por los US$ 18,000, lo cual equivale a una disminución de más del 50% respecto a los promedios registrados antes de la crisis.

En lo que respecta al cálculo de los costos de charteo por espera en rada y estadía en amarradero, debemos primeramente caracterizar a las naves graneleras que recalan en el puerto del Callao. De acuerdo a las estadísticas de ENAPU (2010), en promedio aproximadamente el 65.6% de naves graneleras son del tipo Handysize (menores a 35000 DWT) con un promedio de carga de 19, 000 toneladas, mientras que el 34.4% restante son del tipo Handymax (35000 - 60000 DWT)19, con un

17 Existe también el The handysize index, cuyo uso no es tan difundido. 18 Precios de mercado.

19 Se debe precisar que en el Terminal Norte muy eventualmente se han atendido embarcaciones con DWT superiores a los 65,000 toneladas.

V-22 Nº


Rev. 1.0 INC.

promedio de transporte de 30,0000 toneladas. Para este tipo de embarcaciones, como se ha podido ver en el gráfico, los costos de charteo actuales son muy parecidos, por tal razón adoptaremos para nuestro cálculo el promedio registrado al mes de agosto, que ascendió a US$ 18,00020.


De acuerdo con la información brindada por la Autoridad Portuaria Nacional, en el primer trimestre del año 2010, los tiempos de espera en rada de las embarcaciones graneleras (de minerales y granos agrícolas) fueron en promedio de 35.5 horas. Por otro lado, en los primeros meses de este año (2011) los registros muestran que este tiempo de espera se ha reducido ligeramente hasta llegar a los 24.1 horas. Este último dato comparado a los 35.5 horas del año 2010 significa una mejora de 11.4 horas. Una interpretación de estos resultados es que con el inicio de operaciones del Terminal Muelle Sur, al igual que el caso de los buques de carga general, al descongestionarse el tráfico de buques portacontenedores se han liberado horas de uso de amarradero los cuales también han sido aprovechados para atender buques graneleros.

En lo que respecta a los costos por charteo, las 35.5 horas de espera del 2010 significaban para las líneas navieras un costo de US$ 26,625; sin embargo, con la ligera reducción de los tiempos de espera el costo para el 2011 asciende a US$ 18,075, lo cual representa un ahorro de US$ 8,850.

Gráfico N°5. 24 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación).

Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor No obstante, a pesar del ahorro alcanzado el tiempo se espera en rada continua representando un sobrecosto que en una situación eficiente no debería de existir. Si ajustamos el tiempo de espera de 24.1 horas para tener en cuenta las 5 horas necesarios propias de la operación, tenemos que él sobrecosto efectivo por la espera en rada es de US$ 14,325.

En términos anuales, si consideramos que el número de embarcaciones graneleras del 201121 será similar al registrado en el 2010, el costo total anual por la espera en rada para las líneas navieras graneleras es aproximadamente de US$ 5’982,825, de los cuales, US$ 4’741,575 representa el sobrecosto efectivo por la espera en rada. En el siguiente gráfico se muestra los resultados junto con los cálculos realizados para el 2010 (antes del inicio de operaciones de la concesión de Muelle Sur)

20 Creemos que emplear este valor es adecuado, puesto que en los últimos años (2009 y 2010) el charteo promedio de los buques Handymax y panamax se han ubicado por debajo de los US$ 20,000.

21 Durante el 2010 el recalaron al puerto un total de 331 naves graneleras.

35.5

24.1

0

5

10

15

20

25

30

35

40


Horas

26,625

18,075

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000


US$

V-23 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 25 Costos y Sobrecostos por tiempos de espera en rada para embarcaciones graneleros

Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor

Como se puede observar, a partir del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, de ha dado una mejora en los sobrecostos por los tiempos de espera en rada de aproximadamente US$ 2’830,050. Sin embargo, aún el tiempo de espera actual promedio representa un sobrecosto de US$ 4’741,575.


Tal como se vio en el caso de los buques de carga general, los sobrecostos en términos de charteo por la permanencia en amarradero se generan por la falta de equipamiento especializado. En efecto, cuando en un puerto no se dispone de equipos especiales, como torres absorbentes y/o fajas transportadoras, los bajos rendimientos en las operaciones de carga y descarga terminan prolongando los tiempos de permanencia en los amarraderos, con los consecuentes mayores gastos por el alquiler de la embarcación (charteo).

En el caso del terminal norte, actualmente no se dispone de equipos especiales para el manejo de granos, los únicos equipos son las dos torres absorbentes ubicadas en el amarradero N° 11, pero por la antigüedad de estos los rendimientos alcanzados no son los adecuados. De acuerdo a las estadísticas de ENAPU, durante el 2011, el rendimiento promedio en amarradero para la movilización de granos ha sido estimado en 250 toneladas por hora. Si comparamos este resultado con el rendimiento de un puerto eficiente, como el TP Matarani que registra un rendimiento promedio de 550 toneladas por hora, podemos notar que, una embarcación con una carga “X” necesariamente tendrá que permanecer más horas en el amarradero del Terminal Norte. Para el estudio se utiliza como un puerto eficiente a aquel que registre un rendimiento promedio de 1,200 toneladas por hora, que es la situación que se observará en el Terminal Norte cuando ya hayan sido ejecutadas las inversiones de la Etapa I y II que obliga el Contrato de Concesión del Terminal Norte a la empresa APM Terminals.

En el contexto actual, en el Terminal Norte el promedio de carga de las naves graneleras se encuentra alrededor de las 18,800 toneladas. Si evaluamos este dato bajo los rendimientos señalados, tenemos que en el Terminal Norte el tiempo necesario para completar la operación es de 75.2 horas, mientras que en la situación eficiente, (rendimiento de 1,200 toneladas por hora) el tiempo necesario será solamente de 15.7 horas.

8,812,875

5,982,825

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

10,000,000

2010 2011*

US$

7,571,625

4,741,575

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

2010 2011*

US$

Costo anual por espera en rada Sobrecosto anual por espera en rada

V-24 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 26 Rendimiento y horas de estadía en amarradero para una embarcacion granelera promedio de 18,800 toneladas

Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU Elaboración: El consultor En valores de charteo, considerando que el costo de alquiler actual de una embarcación granelera es de US$ 18,000, el costo de estadía en amarradero por los 75.2 horas será de US$ 56,400; costo muy superior a los US$ 11,750 que se logra asumiendo un rendimiento de 1,200 toneladas por hora. Esta diferencia de US$ 44,650 representa un sobrecosto que puede ser evitado si se incorpora equipamiento especializado.

En términos anuales, si consideramos que en el 2011 el número de graneleros que recalaron en el puerto será igual al alcanzado en el año anterior tenemos que, el sobrecosto anual por la falta de equipamiento especializado para atender la descarga y embarque de granos será de US$ 14’779,15022.

Gráfico N°5. 27 Costos de charteo por estadía en amarradero.



Como ya lo sabemos los costos por servicios portuarios en amarradero, amarre, desamarre y uso de amarradero, se calculan en base al tiempo por el uso de los amarraderos y la longitud de eslora de las embarcaciones. En el caso de graneleras, la longitud de eslora promedio registrada en el Terminal Norte es aproximadamente de 173 metros23. En cuanto a los tiempos de estadía, como se vio en la

22 En el 2010 el número de naves fue de 330.

23 Promedio registrado en el primer trimestre el año 2011, en base a los reportes de naves de ENAPU.

1200

2500

200

400

600

800

1000

1200

1400

Situación eficiente Situación actual

Tone

ladas por hora

15.7

75.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Horas de estadía en amarradero (situación eficiente)

Horas de estadía en amarradero (situación actual)

Horas

11,750 11,750

44,650

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

Situación eficiente (rendimiento de 1,200

ton/hora)

Situación actual (rendimiento de 250 ton/hora)

US$


3,889,250 3,889,250

14,779,150

0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

16,000,000

18,000,000

20,000,000

Situación eficiente (rendimiento de 1,200

ton/hora)

Situación actual (rendimiento de 250

ton/hora)

US$

Sobrecosto anual

V-25 Nº


Rev. 1.0 INC.

sección anterior, el número de horas necesario que demanda la descarga y embarque de una embarcación promedio de 18,000 toneladas son de 75.2 horas.

La tarifa en el Terminal Norte por el servicio de uso de amarradero es de US$ 0.65 por metro eslora – hora y por los servicios de amarre y desamarre una tarifa conjunta de US$ 400 por ambas operaciones. Tomando en cuenta que la eslora promedio de las embarcaciones multipropósito que llegan al puerto del Callao es 173 metros y considerando los tiempos de estadía en amarradero, los costos por el servicio de amarradero ascienden a US$ 2,113 y 6,038, respectivamente.

Actualmente, bajo la administración de APM Terminals, la tarifa del terminal norte por el servicio de amarradero es de 0.7 dólares por metro de eslora – hora, con lo cual considerando el tiempo de permanencia los costos por servicios de amarradero ascienden a US$ 9,107. No obstante, si tomamos en cuenta el otro escenario donde el equipamiento especial eleva el rendimiento de descarga/embarque hasta las 1,200 toneladas por hora, los costos de amarradero en este caso serán solamente de US$ 1,897. Esta diferencia de US$ 7,209 por nave representa actualmente un sobrecosto que podrá ser evitado cuando se ejecuten las obras de la Etapa I y II puede ser evitado. Este sobrecosto anualizado alcanza un monto US$ 2’386,179.

Gráfico N°5. 28 Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de amarradero) asumido por nave



Considerando las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$ 0.05524; y el TRB de las embarcaciones, que según los últimos registros indican un promedio de 24,500 toneladas, los costos por estos servicios asciende a US$ 1,960 y US$ 5,390, respectivamente.

Gráfico N°5. 29 Costos por servicios de practicaje y remolcaje


24 Cobradas de acuerdo al TRB (toneladas de registro bruto) de las embarcaciones.

1,897

9,107

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000

Costo por uso de amarradero (situación eficiente ‐Rendimiento de 1,200

ton/hora)

Costo por uso de amarradero (situación actual ‐ Rendimiento

de 250 ton/hora)

US$

5,390

1,960

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000



US$

V-26 Nº


Rev. 1.0 INC.


En cuanto a los costos por los servicios de despacho y recepción de naves, estos ascienden en cada caso a aproximadamente US$ 1, 052.




Finalmente, se resumen los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera en rada, de charteo por estadía en amarradero, uso de amarradero, practicaje y remolque) diferenciándolos a partir de tres escenarios: i) antes de la concesión, ii) después de la concesión y iii) después de la concesión con equipos especializados para el manejo de granos y sin tiempos de espera en rada innecesarios (3 horas de espera en rada se considera eficiente).



Como se puede ver, el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur ha permitido lograr un ahorro de US$ 8,550 por embarcación, principalmente por la menor congestión que ayudo a reducir los tiempos

1,052 1,052

0

200

400

600

800

1,000

1,200



US$

Antes de la concesión (US$ 100,534)

Despues dela concesión (US$ 91,984)

Despues de la concesion con equipos ‐Eficiente (US$ 25,799)




Remolcaje 5,390 5,390 5,390

Practicaje 1,960 1,960 1,960


9,107 9,107 1,897

1,960 1,960

1,960

5,390 5,390

5,390

56,400 56,400

11,750

26,625 18,075

3,750

1052

1052

1052

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

US$

Ahorro estimado de US$8,550 por embarcación


V-27 Nº


Rev. 1.0 INC.

de espera en rada. Sin embargo, la falta de equipamiento especial y los tiempos de espera en rada generan aún un sobrecostos por embarcación de US$ 66,185.

En términos anuales, si consideramos las 331 embarcaciones del año 2010, los ahorros generados luego de la concesión del Muelle Sur son aproximadamente de US$ 2’830,050, esto principalmente debido a los menores tiempos de espera en rada. Por su parte, los sobrecostos actuales, ascienden a US$ 21’907,235, que en gran parte se eliminarán (se espera a partir del 2015) cuando se modernice el Terminal Norte bajo la concesión de APM Terminals.

55..11..44 EEmmbbaarrccaacciioonneess ddee ggrraanneell llííqquuiiddoo



Dentro de los buques de carga liquida a granel tenemos a las embarcaciones diseñadas para el transporte de crudo o productos derivados del petróleo. Ahora bien, en el mercado de fletamento internacional, estas embarcaciones se cotizan de acuerdo a su capacidad de carga. Las principales cuatro categorías que se negocian son las siguientes:

• ULCCs (Ultra Large Crude Carrier) y VLCCs (Very Large Crude Carrier). Son las más grandes embarcaciones, su capacidad de carga se encuentra por encima de los 200,000 DWT.

• Suezmax. Son buques de tamaño mediano, con una capacidad de descarga entre 120,000 y 200,000. Su tamaño ligeramente menor a los UILCCs y VLCCs, le ofrece mayor versatilidad y acceso a una gran numero de puertos.

• Aframax. Son buques de tamaño mediano, con una capacidad de carga que va desde los 80,000 hasta los 120,000.

• Panamax y Handysize. Son principalmente empleados en rutas cortas para el trasporte de crudo y productos petroleros. La capacidad de carga del primero se encuentra entre los 50,000 y 80,000 DWT; mientras que para el segundo es 10,000 y 50,000.

En el caso del Puerto del Callao, según los registros de ENAPU, el tamaño promedio de los buques tanqueros son de la categoría Handysize con un DWT de aproximadamente 32,820 toneladas.

Respecto a este tipo de naves, de acuerdo al reporte del mercado de fletes de buques tanqueros de la compañía de Corretaje internacional RS Platou25, al mes de Junio, el promedio de charteo se ubica en torno a los US$ 13,100.


Según la información proporcionada por la Autoridad Portuaria Nacional, el tiempo de espera en rada de buques tanqueros fue para el primer trimestre del 2010 de aproximadamente 51 horas. Si comparamos este dato con el caso de los otros tipos de embarcaciones, este resultado es que la espera en rada de estos buques resulta siendo uno de los más altos.

Sin embargo, la situación en el 2011 parece haber cambiado, pues de acuerdo a los cálculos efectuados, a partir de la información conjunta de registros de atraque y fecha de llegada de ENAPU y

25 RS Platou. International ship - & offshore brokers and investment bank.

V-28 Nº


Rev. 1.0 INC.

la APN (al primer trimestre del año), el tiempo de espera en rada disminuyó hasta las 27.8 horas. Entre otras cosas, esto puede deberse a que con el inicio de operaciones de la concesión del terminal Muelle Sur, lo cual permitió liberar horas en amarradero en el terminal Muelle Norte, se descongestionó el tráfico de naves portacontenedores favoreciendo la atención más anticipada de los otros tipos de naves.26

En cuanto a los costos de charteo, considerando un valor de fletamento diario de US$13,100 y la información sobre los tiempos de espera en rada, en el 2010 éste significo un gasto por embarcación de aproximadamente US$ 27,838. Por otro lado, con la reducción de las horas de espera observada para los primeros meses del año 2011 este costo ascendería actualmente a US$ 15,174, lo cual significa un ahorro de US$ 12,663 respecto al 2010. Sin embargo, esta situación es aún ineficiente pues a pesar de las mejoras los tiempos de espera en rada continúan siendo elevados. Si ajustamos el tiempo de espera en rada actual por las cinco horas necesarias propias de la operación, el sobrecosto efectivo por de las espera en rada es de US$ 12,445.

Gráfico N°5. 32 Tiempo y costos de charteo por espera en rada


En términos anuales, si asumimos que el número de naves del 2011 será similar al registrado en el año anterior27, el sobrecosto anual del 2011 debido a la espera en rada para naves de carga granel líquido será de US$ 3’434,820.


En cuanto a los costos de charteo por espera en amarradero, a diferencia de los casos de los buques graneleros y de carga general, en donde su costo de permanencia en los amarraderos del Terminal Norte dependía mucho de los niveles de rendimiento existentes, las operaciones de los buques de carga a granel liquido son en su mayoría realizadas principalmente por medio de tuberías ubicadas en los amarraderos especializados N°7 y en menor medida por el amarradero N°428 (también por tuberías) , con un rendimiento promedio de descarga de 240 toneladas por hora29; si consideramos que durante el 2010 el promedio de carga de esta clase de buques fue de 7,500 toneladas, el tiempo necesario para completar una operación será de 31.3 horas. De este modo, el costo de charteo por la estadía en amarradero será de US$17,057.

26 Debe aclarase que las naves de carga a granel liquido emplean para sus operaciones de descarga – embarque mediante tuberías al muelle especializado N°7 (petróleo y derivados) y amarradero N°4 (aceite de soya y de pescado); en caso de que las operaciones se llevan a cabo a través del uso de cisternas los amarraderos empleados son los N°1 y N°11.

27 Durante el 2010 el número de naves de granel líquido, entre petroleros y gasíferos, fueron de 276.

28 En conjunto por estos medio se descarga aproximadamente el 85% del total de la carga granel liquido (75% por medio del amarradero N°7 y 10% por medio del amarradero N°4).

29 Rendimiento de descarga – embarque registrado durante el año 2010.

51.0

27.8

0

10

20

30

40

50

60


Horas

27,838

15,174

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000


US$

V-29 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 33 Costos de charteo por estadía en amarradero.


En este caso particular no podemos afirmar que exista un sobrecosto por la estadía en amarradero generado por los bajos niveles de rendimiento, pues como se dijo las operaciones de descarga se realizan por un amarradero especializado en la descarga de líquidos.


La tarifa en el Terminal Norte por el servicio de uso de amarradero es de US$ 0.65 por metro eslora – hora y por los servicios de amarre y desamarre una tarifa conjunta de US$ 400 por ambas operaciones. Tomando en cuenta que la eslora promedio de las embarcaciones multipropósito que llegan al puerto del Callao es 155 metros y considerando los tiempos de estadía en amarradero (31.3 horas), los costos por el servicio de amarradero por embarcación ascienden a US$ 3,396.

Gráfico N°5. 34 Costos por servicios portuarios en amarradero.


240

0

50

100

150

200

250

300

Rendimiento de descarga de liquidos

tone

lada

s / Horas

31.3

0

5

10

15

20

25

30

35

Horas de estadía en amarradero

Horas

17,057

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

Costo de charteo por estadía en amarrdero

US$

3,396

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

Costo por uso de amarradero (eslora promedio de 155)

US$

V-30 Nº


Rev. 1.0 INC.


En cuanto a los servicios marítimos de practicaje y remolque, estos son cobrados de acuerdo al TRB de las embarcaciones. Para el caso de los buques de gráneles líquidos, de acuerdo a la información registrada por ENAPU, el TRB promedio es de 17,720 toneladas. Considerando las tarifas de US$ 0.02, por practicaje, y US$ 0.055, por remolque, los gastos son aproximadamente de US$ 1,416 y US$ 3,894, respectivamente.

Gráfico N°5. 35 Costos de remolcaje y practicaje



Respecto a los costos por los servicios de despacho y recepción de naves, estos ascienden en cada caso a aproximadamente US$ 876.




Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente gráfico. Al igual que en el caso de los demás buques se realiza una diferenciación de partir de tres escenarios: antes de la concesión, ii)

3,894

1,416

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500



US$

876 876

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000



US$

V-31 Nº


Rev. 1.0 INC.

después de la concesión y iii) después de la concesión con un tiempo de espera en rada eficiente (5 horas).



Como se puede observar, con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur se ha generado un ahorro de US$ 12,664 por embarcación, principalmente debido a los menores tiempos por espera en rada. No obstante, los tiempos de espera en rada son aun elevados, y estos constituyen un sobrecosto por embarcación de US$ 12,445. En términos anuales, los ahorros alcanzados con la concesión del Muelle Sur alcanzan los US$ 3’495,264. Asimismo, el sobrecosto anual es igual a US$ 3’434,774, correspondiente principalmente a los tiempos innecesarios de espera en rada.

5.2 Terminal Portuario de Paita

A diferencia del puerto del Callao, en donde existe una marcada diferencia entre los tipos de embarcaciones que recalan en sus amarraderos, pues los buques portacontenedores, de carga general y de gráneles, transportan cada uno ellos individualmente un considerable volumen de carga el cual representa un porcentaje importante dentro del total de carga que moviliza el puerto; en el Terminal Portuario de Paita (TP Paita) y en general en los puertos de provincias, debido a los bajos volúmenes de tráfico30, el número de tipos de embarcaciones es menor. Por ese motivo para el cálculo de los costos que asumen las líneas en los puertos de provincia se tomará como embarcación representativa a aquella o aquellas que tienen una mayor frecuencia de arribo.

En el caso particular del TP Paita, éste se ha caracterizado por ser un puerto con movimiento de carga especialmente contenedorizada. En efecto, de acuerdo a las estadísticas del Terminal Portuario Euroandinos (TPE), concesionario del TP Paita, del total de carga movilizada aproximadamente el 80% corresponde a carga contenedorizada; y del total de número de embarcaciones más del 85% son buques portacontenedores. Por lo tanto, para el cálculo de los costos que enfrentan las líneas navieras se empleara como buque representativo a las naves portacontenedores.

30 De acuerdo a las estadísticas de ENAPU del 2010, el puerto del Callao concentro aproximadamente el 90% del tráfico total de carga que se movilizan por los puertos de uso público a nivel nacional.

Antes de la concesión (US$ 54,477) Despues dela concesión (US$ 41,813)Despues de la concesion ‐ Sin espera en

rada (US$ 29,368)




Remolcaje 3,894 3,894 3,894

Practicaje 1,416 1,416 1,416


3,396 3,396 3,396 1,416 1,416 1,416 3,894 3,894 3,894

17,057 17,057 17,057

27,838

15,174

2,729

876

876

876

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

US$

Ahorro estimado de US$12,664 por embarcación


V-32 Nº


Rev. 1.0 INC.

Asimismo, para tener una aproximación de los beneficios potenciales de la concesión del TP Paita, llevada a cabo en el año 2009, con un compromiso de inversión superior a los US$ 228 millones, se planteara para cada uno de los costos que enfrentan las líneas navieras (costos por espera en rada, estadía en amarradero, uso de amarradero, practicaje y remolcaje) tres escenarios de costos, los cuales se describen a continuación:

• Escenario antes de la concesión. Que implica el análisis de la situación existentes del Puerto bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos.

• Escenario actual, situación actual bajo la administración de Terminales Portuarios Euroandinos.

• Escenario después de la concesión con el Nuevo Muelle de Contenedores. Situación futura luego de ejecutadas las inversiones obligatorias. En este escenario se dispone de un nuevo patio de contenedores con dos grúas pórtico de muelle y cuatro grúas de patio.

55..22..11 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn rraaddaa ddee eemmbbaarrccaacciioonneess ppoorrttaaccoonntteenneeddoorreess

5.2.1.1 Costos de alquiler de las embarcaciones

En cuanto al costo de alquiler de las embarcaciones, primeramente debemos señalar que las naves que recalan en el puerto del Paita tienen un tamaño y una capacidad de carga menor respecto a aquellos que recalan en el puerto del Callao. De acuerdo a la información proporcionada por la APN, al puerto de Paita recalan en promedio embarcaciones con una capacidad nominal de 1,625 TEU31 (alrededor de 1,100 TEU de capacidad efectiva a 14 toneladas), el cual dentro del mercado internacional de charteo corresponde una embarcación portacontenedor del “Tipo 1700”.

Respecto a este tipo de embarcaciones en el siguiente gráfico se muestra el comportamiento de su cotización registrada en los últimos años. Se presenta adicionalmente la cotización para el caso de la embarcación promedio del Puerto del Callao (Tipo 2,500).

Gráfico N°5. 38 Evolucion del valor de charteo de buques portacontenedores

Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Elaboración: El consultor

Como se puede observar, obviamente en ambos casos los comportamientos son similares. En particular, el valor de charteo promedio registrado durante el primer semestre del año 2011 para el

31 En realidad, a partir de los cálculos se obtuvo un promedio de capacidad de 1625 TEU, pero para efectos prácticos y poder emplear las categorías de buques portacontenedores existentes en el mercado de fletamento internacional emplearemos el dato de 1,700 TEU.

‐

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

oct‐07

nov‐07

dic‐07

ene‐08

feb‐08

mar‐08

abr‐08

may‐08

jun‐08

jul‐0

8

ago‐08

sep‐08

oct‐08

nov‐08

dic‐08

ene‐09

feb‐09

mar‐09

abr‐09

may‐09

jun‐09

jul‐0

9

ago‐09

sep‐09

oct‐09

nov‐09

dic‐09

ene‐10

feb‐10

mar‐10

abr‐10

may‐10

jun‐10

jul‐ 1

0

ago‐10

sep‐10

oct‐10

nov‐10

dic‐10

ene‐11

feb‐11

mar‐11

abr‐11

may‐11

jun‐11

jul‐1

1

Tipo 1100 Tipo 1700 Tipo 2500


V-33 Nº


Rev. 1.0 INC.

caso de las embarcaciones del puerto de Paita, se encuentra alrededor de los US$ 10,761. Para nuestros cálculos consideramos conveniente emplear este resultado, pues nos permite calcular de manera efectiva los costos de la situación actual existente.

5.2.1.2 Costos por tiempos de espera en rada.

A diferencia del puerto del Callao en donde los elevados niveles de congestión, debido a que las tasas de ocupación de los amarraderos están por encima de los recomendado por la UNCTAD32, obligan a que las líneas permanezcan esperando en bahía para su atención, en el puerto de Paita esta situación es distinta. De acuerdo a las estadísticas de ENAPU y TPE, la tasa de ocupación de los amarraderos se ha ubicado en los últimos años en promedio en el 20%, lo cual significa que los problemas de congestión son prácticamente inexistentes. No obstante de acuerdo a los cálculos efectuados se ha encontrado que los tiempos de espera en rada antes de la concesión fueron en la mayoría de los casos de 3.21 horas, sin embargo se cree que estos tiempos se debieron básicamente a la realización de trámites y procedimientos exigidos por las autoridades correspondientes antes del ingreso de la nave al puerto; y otros más operativos como las actividades para las maniobras da atraque33.

Gráfico N°5. 39 Tasa de ocupación anual


Por tanto en este caso no podemos afirmar que se generan sobrecostos por la espera en rada, sino más por el contrario de costos de charteo que se generan necesariamente por las actividades inherentes a los procedimientos requeridos antes del ingreso al puerto o en todo caso generados por algunos eventos naturales (marea alta, por ejemplo) que demoran el ingreso al puerto. No obstante, de acuerdo a las últimas estadísticas de TPE (2010), los tiempos promedio de espera se han reducido ligeramente hasta los 1.2 horas. Se cree que esta mejora se debe a una mayor eficiencia en los procesos de coordinación de las solicitudes de acceso de atraque y asignación de amarraderos en base a mejoras en los cronogramas de llegada, entre otras cosas.

Tomando en cuenta estos tiempos, y los valores de charteo, podemos calcular los costos de charteo por espera en rada para los dos escenarios, ante de la concesión y después de la concesión. Para el escenario con el nuevo muelle de amarraderos, creemos que los actuales tiempos de espera en rada serán en el futuro los mismos.

32 La UNCTAD recomienda que para que un puerto no genere ineficiencias en la atención a las naves la tasa de ocupación de los amarraderos no deberá ser mayor al 60%.

33 Practicaje y remolque, por ejemplo.

17.5

21.0 20.8

15

16

17

18

19

20

21

22

2007 2008 2009 (no disponible) 2010

%

V-34 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 40 Costos por tiempos de espera en rada


De este modo, los costos de charteo por espera en rada antes de la concesión ascendieron a US$ 1.439. Sin embargo, actualmente estos costos alcanzan los US$ 538, lo cual representa una mejora de US$ 901.

55..22..22 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn aammaarrrraaddeerroo ddee nnaavveess ppoorrttaaccoonntteenneeddoorreess

Como se menciono en otras secciones, un factor importante que incide fuertemente en los costos de charteo que afrontan las líneas navieras en el puerto, se debe a los bajos niveles de rendimiento de las operaciones de embarque y descarga que finalmente prolongan innecesariamente la permanencia en los amarraderos. En el caso del puerto de Paita, actualmente no existe un equipamiento especializado que permita manejar los contenedores de una manera más eficiente. Si bien TPE (concesionario del puerto del Paita), como parte de las obras de la etapa I y II previstas en su contrato de concesión, efectuara la construcción de un muelle de contenedores y la instalación de dos grúas pórtico de muelle y cuatro grúas pórtico de patio, estas recién se harán efectivas probablemente en el año posterior al 201434.

En base al Informe Operativo del TPE35, del mes de diciembre del 2010, se ha estimado que las operaciones de embarque y descarga de contenedores se realizan bajo un rendimiento de 18 contenedores – hora por embarcación36; con un promedio de carga por embarcación de 253 contenedores. Lo cual indica que el tiempo necesario para completar las operaciones requieren de aproximadamente 14.1 horas de trabajo. Por otro lado, si tomamos en cuenta que en un puerto equipado con al menos dos grúas pórtico, tal como el terminal norte del puerto del Callao (escenario con el nuevo muelle de contenedores), el ritmo de operación promedio es de 35 contenedores - hora por embarcación, el tiempo necesario para completar un operación de 253 contenedores será solamente de 7.2 horas. En términos de costos de charteo por permanencia en amarradero, los costos en cada una de las situaciones son de US$ 6,302, para el primer caso, y de US$3,241, para el segundo. En el caso del escenario antes de la concesión, según la información de ENAPU, el rendimiento promedio de las operaciones fue de 13 contenedores – hora por embarcación, con lo cual el tiempo necesario para completar una operaciones de 253 contenedores fue de 20 horas. De este modo, el costo de charteo por estadía en amarradero, bajo la situación antes de la concesión, asciende a US$ 8,932.

34 En el mes de marzo del 2011, la APN aprobó el expediente técnico de la Etapa I para la construcción del nuevo muelle de contenedores en el puerto del Paita. Se prevé que la ejecución de esta obra tenga una duración de 2 años.

35 Informe operativos TPE Paita (Diciembre del 2010). 36 Se debe precisar que, si tomamos en cuenta únicamente el tiempo efectivo de trabajo o tiempo efectivo de operación, el rendimiento de descarga y embarque alcanza los 23 contenedores por hora.

1,439

538 538

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

Antes de la concesión Despues de la concesión

Muelle de contenedores

US$

Ahorrode US$ 1,214

V-35 Nº


Rev. 1.0 INC.

Puede notarse que luego de la concesión se ha logrado un ahorro de US$ 2,360; asimismo, se entiende que por la falta de equipamiento especializado se genera un sobrecosto por permanencia en amarradero de aproximadamente US$ 3,061 por embarcación.

Gráfico N°5. 41 Rendimiento de grúas y horas de ocupación de amarradero.


En términos anuales, si tómanos en cuenta que al puerto de Paita recalan al año un promedio de 405 naves, por el menor tiempo de estadía en amarradero debido a la mayor eficiencia en las operaciones de embarque y descarga, el ahorro anual luego de la concesión es de US$ 1,07 millones. No obstante, la falta de equipamiento especializado genera aún un sobrecosto de US$1.24 millones, el cual podrá ser superado luego de la ejecución de las obras de la etapa I y II, relacionadas al Nuevo Muelle de Contenedores.

Gráfico N°5. 42 Costo de charteo por estadía en amarradero


55..22..33 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss ppoorrttuuaarriiooss eenn aammaarrrraaddeerroo

En cuanto a los costos por los servicios portuarios de amarre, desamarre y uso de amarradero, en el TPE los cobros son realizados en función a la longitud de eslora de la embarcación y los tiempos de estadía en el amarradero.

Respecto a los tiempos de estadía en amarradero, tal como se vio en la sección anterior, estos dependen en gran medida si se emplea o no equipamiento especial. En la situación actual, el tiempo necesario para completar un operación de 253 contenedores es 14.1 horas, mientras que en el caso que se emplean grúas pórtico, el tiempo requerido es solamente de 7.2 horas.

13

18

35

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Rend. Antes de la C. Rend. Despues de la C.

Rend. Muelle de contenedores

Conten

edores por hora

19.9

14.1

7.2

0

5

10

15

20

25

Horas de estadía Antes de la C.

Horas de estadía Despues de la C.

Horas de estadía Muelle de Contenedores.

Horas

8,932

6,302

3,241

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

Antes de la C. Despues de la C. Muelle de Contenedores.

US$

Ahorro de US$ 2,630 por embarcación

Sobrecosto de US$ 3,061 por embarcación

3.6

2.6

1.3

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0


Millones de US$

Ahorro anual de US$ 1.07 millones

Sobrecosto anual de US$ 1.24 millones

V-36 Nº


Rev. 1.0 INC.

En cuanto a la longitud de eslora, el promedio registrada en los últimos años se encuentra alrededor de los 185 metros. Considerando la tarifa actual de US$ 0.5637 por metro – eslora, para la situación actual, y la tarifa de US$ 1.0 por metro eslora hora, que será cobrada en el futuro muelle de contenedores, bajo los tiempos señalados anteriormente, los gastos por los servicios portuarios ascienden a US$ 1,456 y US$ 1,337, respectivamente. Por otro lado, en el escenario antes de la concesión los costos por servicios en amarradero se encontraban diferenciados en: i) servicios por amarre y desamarre, el cual era facturado por operación (US$ 200 por operación) y ii) servicios por el uso de amarradero, el cual se encontraba en función del tiempo de estadía y la eslora de nave (US$ 0.50 por metro – eslora). En este escenario, si tomamos en cuenta que el tiempo requerido para completar las operaciones es de 20 horas y la eslora promedio de 185 metros, el costo por los servicios portuarios en amarradero asciende a US$ 2,243.

Como puede notarse, nuevamente en este caso, derivado de la mayor eficiencia en las operaciones de embarque y descarga, que mejoraron los tiempos de estadía en amarradero, y la nueva modalidad de cobro por el uso de amarradero, los costos por los servicios portuarios en amarradero disminuyeron en aproximadamente US$ 787. Cabe precisar que con el nuevo muelle de contenedores los costos comparados con la situación actual no distan mucho de ser diferentes.

Gráfico N°5. 43 Costos por servicios en amarradero


55..22..44 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss ppoorrttuuaarriiooss:: sseerrvviicciioo eessttáánnddaarr aa llaa ccaarrggaa ((LLiinneerr IInn oo LLiinneerr OOuutt))

Otro de los componentes de los costos que enfrentan las líneas navieras tiene que ver con los servicios de estiba y desestiba. Antes de la concesión estos servicios eran brindados por empresas de estiba que eran contratos por los agentes representantes de las líneas navieras (agentes marítimos). De acuerdo a las entrevistas realizadas la tarifa por este servicio era aproximadamente de US$ 15 por contenedor.

Actualmente, luego de la concesión, los servicios a la carga han sido integrados bajo un solo cobro denominado servicios estándar a la carga. Este servicio cubre un conjunto de actividades e implica la prestación de un grupo de servicios necesarios para que la carga sea embarcada o desembarcada.

A pesar que la tarifa por este servicio sea única, el cobro generalmente es separado en dos segmentos: i) por un lado, se encuentra la porción nave, que corresponde básicamente a los servicios de estiba que es pagado exclusivamente por la línea naviera y ii) por otro lado, la porción tierra, que es pagado por el dueño de la carga. De acuerdo al tarifario de TPE, la porción nave es denominada Liner In y Liner Out (estiba y desestiba), y la tarifa promedio para un contenedor de 20 y 40 pies es US$ 41, lo cual representa aproximadamente el 25% de la tarifa estándar.

37 Tarifario de TPE vigente a partir del 1 de agosto del 2011.

2,243

1,456 1,337

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

Antes de la C. Despues de la C. Despues de la C.Muelle de Contenedores

US$

Ahorrode US$ 787

V-37 Nº


Rev. 1.0 INC.

No obstante, según el contrato de concesión con el nuevo muelle de contenedores la tarifa estándar por contenedor será menor a la actual y por tanto la porción nave también será menor. Considerando la tarifa del nuevo muelle de contenedores se ha estimado que la porción nave será igual a US$ 33.9 por contenedor38.

Considerando lo mencionado anteriormente, y recordando que el número de contenedores de una embarcación promedio es 253 contenedores, los costos por los servicios de estiba y desestiba (Liner In y Liner Out) son como se muestran en el siguiente gráfico.

Gráfico N°5. 44 Costos por servicios de estiba y desestiba (Liner In y Liner Out)


Como puede verse, actualmente los costos de estiba son mucho mayores respecto a la situación antes de la concesión. Estos resultados se deben básicamente a que los pagos que realizaban las líneas navieras a las empresas de estiba por los servicios de estiba y desestiba, que se efectuaban antes de la concesión, eran generalmente subsidiados por los agentes marítimos. Esta modalidad de pagos de servicios era tal que las líneas navieras no asumían los costos que realmente les correspondía. En los siguientes capítulos estos temas serán tratados de manera más extensa.

55..22..55 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss mmaarrííttiimmooss:: pprraaccttiiccaajjee yy rreemmoollqquuee

Considerando los costos de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$0.05, los gastos por estos servicios para las embarcaciones que recalan en el puerto de Paita con un TRB promedio de 21,500 toneladas, ascienden a US$ 860 y US$ 4,300, respectivamente.

38 De acuerdo al contrato de concesión la tarifa estándar del Nuevo Muelle de Contenedores es de US$ 120 y US$ 151.43 para contenedores de 20 y 40 pies (llenos y vacios), respectivamente. Por su parte, la tarifa actual asciende a US$ 131.52 y US$ 197.28 por contenedor de 20 y 40 pies (llenos y vacios), respectivamente.

3,795

10,398 8,319

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000


US$

V-38 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 45 Costos por servicios de practicaje y remolcaje.


55..22..66 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss ddee ddeessppaacchhoo yy rreecceeppcciióónn ddee nnaavveess ((AAPPNN))

Un componente adicional de costos es el pago que se efectúa a la APN por el servicio de recepción y despacho de naves. Estos pagos se encuentran en función del TRB de las embarcaciones y constituye un porcentaje de la UIT. Para el caso de las embarcaciones que recalan en el Puerto de Paita (TRB promedio de 21,500 toneladas), por el servicios de recepción y despacho de naves, los cobros asciende aproximadamente a US$ 974.7 y US$ 975.0, respectivamente.



55..22..77 RReessuummeenn ddee ccoossttooss

Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente gráfico. En este caso, se diferencias tres escenarios: i) antes de la concesión del TP Paita, ii) después de la concesión del TP Paita y iii) después de la concesión asumiendo que son ejecutas las etapas I y II (adquisición de dos grúas pórtico).

4,300

860

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000



US$

974.7 975.0

0

150

300

450

600

750

900

Recepcion de naves (TRB promedio de 21,500)

Despacho de naves (TRB promedio de 21,500)

US$

V-39 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 47 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después de la concesion del TP Paita, y asumiendo la adquisicion de equipos .


Como se puede observar, la concesión del TP Paita, en cuanto a los costos que las navieras enfrentan no logrado modificación alguna, e incluso se puede ver que los costos totales son ligeramente superiores a la situación antes de la concesión. No obstante, en caso se concluya la ejecución de las obras de las etapas I y II, que implica la adquisición de dos grúas pórtico, se estima que se lograra un ahorro de aproximadamente US$ 5,260 por embarcación, esto comparado con la situación actual, y de US$ 2,974, comprado a la situación antes de la concesión.

Por tanto, una primera conclusión que se deriva de estos resultados es que actualmente se genera un sobrecosto por embarcaciones de US$5,260. Si tómanos en cuenta que al año el numero de recaladas promedio es 40539, el sobrecosto total anual que enfrentan las líneas navieras asciende a US$ 2’130,129.

5.3 Terminal Portuario de Salaverry

En lo que respecta al Terminal Portuario de Salaverry, la carga que se moviliza por sus instalaciones está compuesta principalmente por los granos agrícolas como la soya, el maíz, el trigo; fertilizantes como la urea, sulfato y nitrato de amonio; y algunos minerales como el cobre y zinc, entre otros gráneles. De acuerdo a las estadísticas de ENAPU, estos productos que componen el grupo de gráneles sólidos representaron en el año 2010 aproximadamente el 91.2% del tráfico total de carga. Como sabemos, la carga a granel es generalmente transportado a través de buques graneleros, por lo que resulta adecuado caracterizar al tráfico de naves del puerto de Salaverry, por medio de los buques graneleros. En adelante, los cálculos de costos que asumen las líneas navieras serán realizados en base a este tipo de naves.

39 Numero de naves de alto bordo, principalmente de carga contenedorizada registrado en el Puerto de Paita durante el año 2010(boletín

estadístico TPE -2010).

Antes de la concesión Despues de la concesión Muelle de contenedores

Recepción y despacho de naves 1,950 1,950 1,950

Costos de ESTIBA 3,795 10,398 8,319

Costos por espera en RADA 1,439 538 538

Costos por Remolcaje 4,300 4,300 4,300

Costos por Practicaje 860 860 860

Costos por uso de amarradero 2,243 1,456 1,337

Charteo por estadía en amarradero 8,932 6,302 3,241

8,932 6,302

3,241

2,243

1,456

1,337

860

860

860

4,300

4,300

4,300

1,439

538

538

3,795 10,398

8,319

1,950

1,950

1,950

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

US$

23,51925,804

20,545

V-40 Nº


Rev. 1.0 INC.

55..33..11 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn rraaddaa ddee eemmbbaarrccaacciioonneess bbuullkk ccaarrrriieerr


En cuanto al costo de alquiler de las embarcaciones, los graneleros que se movilizan en el puerto de Salaverry pueden ser ubicados en la categoría handymax, pues de acuerdo a los reportes de ENAPU, el DWT promedio registrado se encuentra alrededor de las 34,039 toneladas. Por lo cual el índice correspondiente es el The Baltic Handymax Index con un valor de charteo de US$18,000.

5.3.1.2 Costos por tiempo de espera en rada

Como se ha explicado en anteriores casos, se generan sobrecostos de charteo cuando existe congestión en el tráfico de naves que impide el libre tránsito de ingreso al puerto. En el caso particular del puerto del Salaverry, los niveles de congestión medidos a través de la tasa de ocupación de los amarraderos se ha ubicado en los últimos años en torno al 25.1%, lo cual demuestra que existe una poca probabilidad de que las navieras tengan que permanecer en rada. Por lo tanto, se estima que la posibilidad de que las líneas navieras enfrenten sobrecostos por tiempos de espera en rada innecesarios es casi inexistente. No obstante, esto no quiere decir que el tiempo de espera en rada sea de cero horas, pues sabemos que debido a requerimientos de las autoridades para cumplir con procedimientos operativos y documentarios (DICAPI, SENASA, Adunas), las líneas navieras permanecen ciertas horas esperando en bahía. Si asumimos que este tiempo de espera es de dos horas, el costo de charteo será por espera en rada será de US$ 1,500.

Gráfico N°5. 48 Evolución anual de la tasa de ocupación


55..33..22 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn aammaarrrraaddeerroo ddee eemmbbaarrccaacciioonneess bbuullkk ccaarrrriieerr

En cuanto a los costos de charteo por estadía en amarradero, estos, como ya lo sabemos, dependen del nivel de rendimiento con que se realizan las operaciones de embarque y descarga, pues estas determinarán las horas que deberán permanecer las embarcaciones en los amarraderos. En el caso del puerto del Salaverry, se debe señalar que, específicamente para los embarques de minerales el puerto cuenta con una faja hermética transportadora de minerales, propiedad de la empresa Gold Fileds, capaz de operar a un rendimiento de 600 toneladas por hora; asimismo, para los embarques de azúcar el puerto dispone de una faja transportada equipada con dos ship loader, cada una con capacidad para embarcar aproximadamente 200 toneladas por hora. Sin embargo, gran parte de los desembarque de granos agrícolas y fertilizantes, que representan alrededor del 70% de carga total del puerto, son operadores con las grúas de las naves con rendimientos mucho menores. Por lo tanto,

19.3%

25.8% 25.8%

29.5%

191

199

189

206

150

160

170

180

190

200

210

10%

13%

16%

19%

22%

25%

28%

2007 2008 2009* 2010*

%

Tasa de ocupación Numero de naves (Alto bordo)

V-41 Nº


Rev. 1.0 INC.

como la intención de los cálculos es evaluar la situación promedio que enfrentan las líneas navieras, para realizar nuestras estimaciones emplearemos un rendimiento promedio que recoja el ritmo de operación de todos los granos movilizados en el puerto.

De acuerdo a las estadísticas de ENAPU, la tasa de rendimiento promedio registrada en el embarque y descarga de granos fue durante el año 2010 de 243 toneladas por hora; rendimiento menor a los 547 toneladas por hora al registrado en el puerto de Matarani (para nuestro caso el puerto eficiente con equipamiento especial). Si consideramos que la embarcación granelera moviliza en promedio 9,276 toneladas, el tiempo necesario para completar la operación será de 38.2 horas, en el primer caso, y de 17 horas, bajo los rendimientos del puerto de Matarani.

En términos de costos de charteo, tomando en cuenta que el alquiler de la embarcación granelera es US$ 18,000 por día, los costos de estadía en los amarraderos ascienden a US$ 28,628, bajo los rendimientos actuales , y de US$ 12,717, en una situación en el que los movimientos de gráneles sean realizados con equipos especiales.

Gráfico N°5. 49 Horas en amarradero y costo de charteo por estadía en amarradero.


Como se puede notar, la falta de equipamiento que pueda atender todo los gráneles significa un sobrecosto para los navieros de aproximadamente US$ 15,910. No obstante, se tiene que precisar que a pesar de la existencia de equipos especiales para el manejo de azúcar y algunos minerales, estos constituyen un porcentaje menor al movimiento total del puerto.

55..33..33 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss ppoorrttuuaarriiooss eenn aammaarrrraaddeerroo ddee eemmbbaarrccaacciioonneess bbuullkk ccaarrrriieerr

Por los servicios portuarios en amarradero como el de amarre y desamarre los pagos se realizan por cada una de las operaciones; y en el caso del uso de amarradero, estará en función de las horas que la embarcación permanece en amarradero. Por la operación de amarre y desamarre, de acuerdo al tarifario de ENAPU, los costos por operación es igual a US$ 400; y mientras que la tarifa por el uso de amarradero, es igual a US$ 0.5 por metro eslora – hora. En el caso de las embarcaciones graneleros que recalan en el puerto de Salaverry, la eslora promedio registrada durante el 2010 fue de 173 metros, con lo cual, tomando en cuenta las horas de permanencia calculadas anteriormente, los costos por los servicios de amarradero asciende a US$ 3,704, bajo rendimientos actuales, y de US$ 1,871, considerando rendimientos de un puerto eficiente.

38.2

17.0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Horas de estadía en amarradero (rendimiento de 243 ton/hora)

Horas de estadía en amarradero (547 ton/hora)

Horas

9,115 12,718

15,910

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

Costo de charteo por estadía en amarradero (situación actual)

Costo de charteo por estadía en amarradero (Puerto eficiente‐

Mataranil)

US$


V-42 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 50 Costos por servicios portuarios en amarradero.


Nuevamente, existe un sobrecosto por línea naviera de aproximadamente de US$ 1,834.

55..33..44 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss mmaarrííttiimmooss:: pprraaccttiiccaajjee yy rreemmoollccaajjee

Considerando los costos de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$ 0.05, los gastos por estos servicios para las embarcaciones que recalan en el puerto de Salaverry con un TRB promedio de 24,384 toneladas, ascienden a US$ 1,463 y US$ 4,877, respectivamente.

Gráfico N°5. 51 Costos por servicios de practicaje y remolcaje


55..33..55 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss ddee rreecceeppcciióónn yy ddeessppaacchhoo ddee nnaavveess ((AAPPNN))

Teniendo en cuenta que el TRB promedio de las naves graneleras que recalan en el puerto de Salaverry es de 24,384 toneladas, los costos por los servicios de recepción y despacho de naves son en cada uno de los casos de US$ 1052.

38.2

17

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45



Horas

1,871 1,871

1,834

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (situación actual)

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (Puerto eficiente ‐

Matarani)

US$

Sobrecostos por embarcación

1,463

4,877

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000



US$

V-43 Nº


Rev. 1.0 INC.




Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente gráfico. En este caso, se diferencian dos escenarios: i) la situación actual y ii) una situación simulada con equipos.

Gráfico N°5. 53 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras.


Como se puede ver, básicamente la falta de equipos en las operaciones embarque y descarga de gráneles genera un sobrecosto para la líneas navieras de aproximadamente de US$ 17,743. Si tomamos en cuenta que por año el número promedio de recaladas de naves alto de bordo es de 17840 (principalmente compuesta por naves graneleras), el sobrecosto anual asciende aproximadamente a US$ 3’158,254.

40 Obtenido a partir del boletín estadístico de ENAPU - 2010. Se excluyen los buques tanqueros, pesqueros, de pasajeros, investigación

científica y buques de armada – Guerra.

1,052 1,052

0

200

400

600

800

1,000

1,200



US$

Situación actual Situación eficiente ‐ con equipos

Recepción y despacho de naves 1052 1052

Costo de charteo por espera en Rada 1,500 1,500

Costo de charteo por estadía en amarradero 28,628 12,718

Remolcaje 4,877 4,877

Practicaje 1,463 1,463

Uso de amarradero 3,704 1,871

3,704 1,871

1,463 1,463

4,877 4,877

28,628

12,718

1,500

1,500

1052

1052

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

US$

Sobrecostos estimado de US$ 17,743 por embarcación

41,224

23,481

V-44 Nº


Rev. 1.0 INC.

5.4 Terminal Portuario General San Martín (Pisco)

En lo que respecta al Terminal Portuario General San Martin (TPGSM), más conocido como puerto de Pisco, la carga principalmente movilizada durante los últimos años fueron los gráneles y la carga general. En el primer caso, los principales productos son la sal industrial y el maíz; por su parte dentro de la carga general tenemos a los materiales de construcción, chatarra y la harina de pescado41. Como se sabe estos productos son en cada caso transportados por medio de los buques graneleros y de carga general. De acuerdo a las estadísticas de ENAPU, durante el año 2010, del total de embarcaciones que recalaron en el TPGSM, aproximadamente el 56.9% fueron buques graneleros, y el 20% correspondía a naves de carga general; de manera que, para el cálculo de los costos que afrontan las líneas navieras, creemos adecuado caracterizar a los buques al tráfico de naves del TPGSM a través de los buques graneleros y de carga general.

55..44..11 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn rraaddaa ddee eemmbbaarrccaacciioonneess bbuullkk ccaarrrriieerr yy mmuullttiipprrooppóóssiittoo


Respecto al valor de charteo de las embarcaciones, se tomará como referencia para los buques graneleros el costo de alquiler diario de US$ 18,000, el cual fue previamente utilizado para el caso de los buques graneleros del Puerto del Callao; mientras que para el caso de las embarcaciones de carga general el valor de charteo empleado será de US$ 9,100, esta cifra también corresponde al utilizado en el caso del Puerto del Callao. Los motivos por los cuales empleamos estos datos es que las embarcaciones que recalan en el TPGSM son de características físicas similares a los del puerto del Callao, por lo cual se encuentran en las mismas categorías dentro de los índices que indican el valor del charteo de las embarcaciones; esto es, el Hamburg Index para una embarcación del “Tipo 100”, en el caso del los buques de carga general y el Baltic Handymax Index, para el caso de los buques graneleros.


Tal como se ha venido explicando, se generan sobrecostos por tiempos de espera en rada cuando existen altos niveles de congestión, los cuales generalmente son medidos a través de la tasa de ocupación de los amarraderos. En el caso del TPGSM, en los últimos años se registró una tasa de ocupación promedio de 19.6%, porcentaje muy por debajo al porcentaje máximo permitido por la UNCTAD. (60% para puertos con característica del TPGSM).

Gráfico N°5. 54 Evoluación anual de la tasa de ocupación.


41 Para mayor referencia puede remitirse al capítulo N° 4 “Principales Mercancías Movilizadas Por Los Puertos Peruanos ”

18.3%

21.6%

17.6%

21.0%

129134

109

130

0

20

40

60

80

100

120

140

160

10%

13%

16%

19%

22%

25%

2007 2008 2009* 2010*

%


V-45 Nº


Rev. 1.0 INC.

De este modo, lo anterior es indicativo que las navieras que recalan en el TPGSM no enfrentan problemas de congestión que puedan perjudicarlos. Por consiguiente, la posibilidad de sobrecostos en términos de charteo por tiempos de espera en rada innecesarios es prácticamente inexistente. No obstante, esto no quiere decir que las embarcaciones no permanezcan en rada, pues hay que recordar que debido a los procedimientos operativos y documentarios (capitanía, SENASA, entre otros), las líneas suelen permanecer algunas horas esperando su ingreso. En todo caso, asumiendo que estos tiempos son de aproximadamente de dos horas, los costos de charteo por espera en rada serán de US$ 1,500, para los graneleros, y de US$ 758, para el caso de los buques multipropósito.

55..44..22 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn aammaarrrraaddeerroo ddee eemmbbaarrccaacciioonneess bbuullkk ccaarrrriieerr yy mmuullttiipprrooppóóssiittoo

Como se vio en el caso del terminal Norte y Puerto de Paita, los costos de charteo por estadía en amarradero dependen en gran medida de la rapidez con que se ejecutan las operaciones de carga y descarga de mercancías, los cual a su vez depende del tipo de equipamiento empleado. En el TPGSM, actualmente las descargas y embarques de carga fraccionada como los materiales de construcción, chatarra, tubos de acero y harina de pescado se realizan empleando las grúas propias de las naves con rendimientos promedios de 127 toneladas por hora. Si consideramos que en general las embarcaciones de carga fraccionada que recalan en el TPGSM, movilizan alrededor de 6,010 toneladas42, bajo el rendimiento señalado, el tiempo necesario para cumplir con las operaciones es 66.8 horas. En contraste, en un escenario donde se disponga de equipos especiales como grúas móviles, que permitan manipular la carga a un ritmo de trabajo de 250 toneladas por hora, el tiempo demandado será solamente de 24.0 horas.

En términos de costos por charteo, en la primera situación los costos de charteo asociado a la estadía en amarradero ascienden a US$ 25,320; mientras que en el segundo escenario los gastos son solamente de US$ 9,115. En consecuencia, existe un sobrecosto de US$ 16.205, generado por la falta de equipamiento especial para el manejo de carga fraccionada.

Gráfico N°5. 55 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques multipropósito).


En cuanto a los buques graneleros, los productos generalmente transportados son, la chatarra fragmentada, el maíz, el mineral de hierro, la harina de pescado a granel y la sal industrial, para este último las operaciones de descarga y embarque se realizan por medio de fajas transportadoras, de propiedad de la empresa QUIMPAC (quien es a la vez el dueño de carga), con un rendimiento promedio de 63043 toneladas por hora; sin embargo en el caso de los otros tipos de carga los rendimientos registrados alcanzan las 220 toneladas por hora. En general, como la intención es

42 Promedio de carga por embarcación registrado durante los años 2007 y 2008. 43 Rendimiento promedio registrado durante el año 2008.

66.8

24.0

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Horas de estadía en amarradero (sin grúa movíl ‐ 127 ton/hora)

Horas de estadía en amarradero (con grúa movíl ‐ 250 ton/hora)

Horas

9,115 9,115

16,205

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

Costo de charteo por estadía en amarradero (sin grúa móvil)

Costo de charteo por estadía en amarradero (con grúa móvil)

US$


V-46 Nº


Rev. 1.0 INC.

calcular un costo que represente las naves graneleras en general, usaremos un promedio de rendimiento que incluya los rendimientos en la sal industrial y los demás gráneles. Así, para la carga a granel emplearemos el rendimiento promedio registrado en los últimos años de 324 toneladas por hora.

Bajo este rendimiento, si consideramos que las embarcaciones graneleras movilizan en alrededor de 15,050 toneladas, el tiempo necesario para completar las operaciones de descarga y embarque será de 46.5 horas. En términos de charteo, el costo que implica la permanencia de las horas señaladas es igual a US$ 34,838. Por otro lado, si las operaciones de todas las cargas a granel fuesen realizadas bajo un rendimiento de 547 toneladas por hora, similar al del puerto del TISUR, que es en este caso nuestro referente de puerto eficiente, el tiempo en amarrado será solamente de 27.5 horas, lo cual significa un gasto de charteo de aproximadamente US$ 20,635. Nuevamente la diferencia de gastos, de US$ 14,203, entre los dos escenarios representan un sobrecosto por mayores horas de permanencia en amarradero.

Gráfico N°5. 56 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques graneleros).


55..44..33 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss ppoorrttuuaarriiooss eenn aammaarrrraaddeerroo ddee eemmbbaarrccaacciioonneess bbuullkk ccaarrrriieerr yy mmuullttiipprrooppóóssiittoo

Por los servicios portuarios en amarradero, los pagos se realizan de acuerdo a la eslora de la nave y los tiempos de uso de amarradero. En el caso de las naves de carga general, según las estadísticas de ENAPU, la longitud de la eslora promedio es igual a 137 metros; mientras que en el caso de los graneleros la longitud promedio es aproximadamente de 170 metros. De acuerdo al tarifario de ENAPU, por los servicios de amarre y desamarre el cobro por operaciones es igual a US$ 200, y el cobro por el uso de amarradero asciende a US$ 0.5 por metro eslora hora. Considerando los tiempos de estadía obtenidos anteriormente, los costos por los servicios portuarios de amarradero son como sigue:

Para los buques de carga general, bajo los rendimientos actuales, el costo total por los servicios de amarradero asciende a US$ 4,976; por otro lado, bajo una situación donde el puerto disponga de equipos especiales, lo cual implica que los tiempos de estadía en amarradero sean menores, el costo por los servicios en amarradero es de US$ 2,044. La diferencia de US$, 2,932, nuevamente representa un sobrecostos debido básicamente a la ausencia de equipos.

46.5

27.5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Horas de estadía en amarradero (sin equipos ‐ 324 ton/hora)


Horas

20,635 20,635

14,203

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

Costo de charteo por estadía en amarradero (sin equipos)

Costo de charteo por estadía en amarradero (con equipos)

US$


V-47 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 57 Costos por servicios en amarradero (buques multipropósito)


Para el caso de los buques graneleros, los costos actuales en amarradero son de aproximadamente US$ 4,353; en cambio bajo rendimientos similares al puerto de Matarani, lo cual implica de nuevo que la permanencia en amarradero sea menor, los costos asciende solamente a US$ 2,738. La diferencia otra vez representa un sobrecosto en amarradero de US$ 1,615.

Gráfico N°5. 58 Costos por servicios en amarradero (buques graneleros)



Considerando las tarifas promedio de US$ 0.02 y US$0.05 por los servicios de practicaje y remolque, los gastos para las embarcaciones graneleras con un TRB promedio de 18,041 toneladas asciende a US$ 1,082 y US$ 3,608; mientras que para el caso de las embarcaciones de carga general, que registran un TRB promedio de 15,974 toneladas, son iguales a US$ 958 y US$ 3,195, respectivamente.

66.8

24

0

10

20

30

40

50

60

70

80



Horas

2,044 2,044

2,932

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (con grúas)

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (sin grúas)

US$


46.5

27.5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50



Horas

2,738 2,738

1,615

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (con equipos)

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (sin equipos)

US$


V-48 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 59 Costos por practicaje y remolcaje



Considerando el TRB promedio señalado anteriormente, los costos por los servicios de despacho y recepción, en cada uno de los casos, asciende a US$ 876, para las naves graneleras, y US$ 824, para el caso de las naves de carga general.




Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente gráfico. En este caso, se diferencian dos escenarios, ambos para los buques graneleros y multipropósito: i) la situación actual y ii) una situación simulada con equipos.

1,082

3,608

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000



US$

Buques graneleros

958

3,195

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500



US$

Buques de carga general

876 876

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000



US$

Buquesgraneleros

824 824

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000



US$

Buques carga general

V-49 Nº


Rev. 1.0 INC.



Como se puede ver, la falta de equipos en las operaciones embarque y descarga de gráneles genera un sobrecosto para la líneas navieras de aproximadamente de US$ 15,818. Si consideramos que el número de recaladas promedio de buques graneleros es de 7444, el sobrecosto anual es aproximadamente de US$ 1’170,532.

Gráfico N°5. 62 Resumen de costos portuarios de líneas navieras multipropósito.


En el caso de los buques multipropósito, la falta de equipos en las operaciones genera un sobrecosto por línea naviera de US$ 19,137. En términos anuales, tomando en cuenta que el numero de recaladas promedio es de 2645, el sobrecosto anual asciende a US$ 497,562.

44 Numero de recaladas registrado durante el año 2010 (Boletín estadístico de ENAPU - 2010). 45 Numero de recaladas registrado durante el año 2010 (Boletín estadístico de ENAPU – 2010). Se debe señalar que los buques pesqueros, tanqueros, de investigación científica y armada – guerra no son considerados pues la mayoría de estos no forman parte del grupo de buques comerciales.








4,353 2,738

1,082 1,082

3,608 3,608

34,838

20,635

1,500

1,500

876

876

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

US$


46,257

30,439



Costo de charteo por espera en Rada 758 758



Practicaje 958 958


4,976 2,044

958

958

3,195

3,195

25,320

9,115

758

758

824

824

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

US$


35,207

16,070

V-50 Nº


Rev. 1.0 INC.

5.5 Terminal Portuario de Matarani

En cuanto al puerto de Matarani, debido a su especialización, en los últimos años la carga que ha sido principalmente movilizada fue la carga a granel solido y en menor medida en granel líquido. Particularmente, el gran el sólido representó aproximadamente el 70% de la carga total. Por esta razón creemos conveniente caracterizar al tráfico de naves a través de los buques graneleros.

55..55..11 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn rraaddaa ddee eemmbbaarrccaacciioonneess bbuullkk ccaarrrriieerr


En cuanto a la información sobre las características técnicas de las embarcaciones, con la poca información disponible no ha sido posible identificar las capacidades de carga y si éstas corresponden a algunas de las categorías de los buques graneleros (handysize, handymax, o panamax). No obstante, de acuerdo a las consultas realizadas, se sabe que estas embarcaciones son de similares características a las handymax (entre 35000 y 50000 DWT); así, para el cálculo de los costos por charteo en puerto emplearemos el valor de US$ 18,000, charteo, que es el costo de charteo empleado en el caso de los graneleros que recalan en el puerto del Callao.


En cuanto a los costos por los tiempos de espera en rada, se sabe que estos se generan por los tiempos innecesarios de espera en rada antes del ingreso al puerto, los cuales por supuesto dependen de los niveles de congestión que puedan existir en los amarraderos. En el caso del puerto de Matarani, de acuerdo a los porcentajes de ocupación de amarraderos, estos indican que no existe hasta el momento un nivel de congestión que pueda perjudicar seriamente a las líneas navieras.

Tal como se puede apreciar en el siguiente gráfico, las tasas de ocupación de los últimos años se han ubicado en promedio alrededor del 45.6%, muy por debajo del porcentaje de ocupación máximo recomendado por la UNCTAD (65% para los puertos con características del Puerto de Matarani).


Fuente: OSITRAN, APN Elaboración: El consultor

Lo anterior es indicativo de que las líneas navieras que recalan en el puerto de Matarani no enfrentan problemas de congestión antes de su ingreso al puerto. Por lo tanto los sobrecostos generados por los tiempos de espera en rada innecesarios son probablemente inexistentes. No obstante, a pesar que puedan existir registros de que las naves pierdan ciertas horas antes de su ingreso al puerto, estos básicamente se deben a procedimientos operativos y documentarios (capitanía, SENASA, entre otros), que deben ser obligatoriamente cumplidos. Si consideramos que esta demora es de aproximadamente dos horas el costo de charteo por espera en rada será de US$1,500.

57.0%

46.1%

34.7%

44.5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2007 2008 2009 2010

%

Promedio = 45.6%

V-51 Nº


Rev. 1.0 INC.

55..55..22 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn aammaarrrraaddeerroo ddee nnaavveess bbuullkk ccaarrrriieerr

A diferencia de otros puertos del Perú, el puerto de Matarani es considerado uno de los puertos más eficientes de la región46. El equipamiento con el cual dispone le permite operar todo tipo de carga, entre gráneles sólidos, líquidos, carga general y contenedores. Por ejemplo, para el caso de los gráneles como los minerales, se cuenta para las operaciones de embarque con una faja trasportadora tubular con un rendimiento aproximado de 1,100 toneladas por hora. Asimismo, para la descarga de gráneles limpios (trigo, maíz, soya) se emplean equipos especializados que incluyen dos torres neumáticas de absorción con una capacidad de 400 toneladas por hora y una grúa Gotwalld con capacidad de descarga también de 400 toneladas. Estas características le permiten al puerto operar de manera muy eficiente, descartando la presencia de sobrecostos de charteo por tiempos de estadía en amarradero innecesarios. No obstante, para seguir con el orden de exposición del capítulo, los costos de charteo por estadía en amarradero ascienden aproximadamente a US$18,750 (para una embarcación de 15,457 toneladas y un rendimiento de 547 toneladas por hora).

55..55..33 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss ppoorrttuuaarriiooss eenn aammaarrrraaddeerroo ddee nnaavveess bbuullkk ccaarrrriieerr

En cuanto a los costos por los servicios portuarios de amarre, desamarre y uso de amarradero, en el caso del puerto de Matarani los cobros se efectúan de la siguiente manera: i) una tarifa por la operación conjunta de amarre y desamare, ii) y otra por el uso de amarradero, calculado en función de la longitud de la eslora y el tiempo de uso de los amarraderos. En lo que respecta a la longitud de la eslora, de acuerdo a la información obtenida la longitud promedio de las naves graneleras se encuentra alrededor de los 172 metros; sobre los tiempos de uso de amarradero, actualmente las embarcaciones realizan operaciones con un promedio de carga de aproximadamente de 15,457 toneladas, si consideramos que el promedio de descarga durante el 2010 fue 547 toneladas por hora47, el tiempo requerido para cumplir con las operaciones toman en promedio 25 horas.

Según el tarifario de TISUR48, por los servicios de amarre y desamarre el cobro por operación es de US$198.52; mientras que por el uso de amarradero la tarifa asciende a US$ 0.96 por metro eslora – hora. De este modo, considerando la información anterior los costos por los servicios portuarios en amarradero para una embarcación granelera asciende a US$ 2,697, para el uso de amarradero, y US$ 397.04 por el amarre y desamarre.

Gráfico N°5. 64 Costos por servicios de amarradero

Fuente: OSITRAN Y APN Elaboración: El consultor

46 La CEPAL calificó al puerto de Matarani como el puerto más eficiente del Perú. 47 Informe mensual

48 Tarifario vigente a partir del 07 de febrero del 2011.

2697.0

397.040

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

Costos por servicios de amarradero (Uso de

amarradero)

Costos por servicios de amarradero (amarre y

desamarre)

US$

V-52 Nº


Rev. 1.0 INC.

55..55..44 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss mmaarrííttiimmooss:: pprraaccttiiccaajjee yy rreemmoollqquuee

Por estos servicios, en el puerto de Matarani algunas empresas de practicaje y remolque suelen cobrar una sola tarifa por ambos servicios. De acuerdo a la información obtenida esta tarifa es igual 0.25549, y se encuentra en función al TRB de las embarcaciones. En cuanto TRB, el promedio registrado es 24,823 toneladas, con lo cual el costo promedio de practicaje y remolque que las líneas navieras asumen es igual a US$ 5,968.

Gráfico N°5. 65 Costos de practicaje y remolcaje

Fuente: OSITRAN Y APN Elaboración: El consultor


Considerando el TRB promedio señalado anteriormente, los costos por los servicios de recepción y despacho de naves, en cada uno de los casos, asciende a US$1052.




Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente gráfico. Se debe precisar que los costos totales ascienden aproximadamente a US$ 29,312 por embarcación.

49 Tramarsa S.A.

5,968

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

Costos por servicios de maritimos (Practicaje y remolcaje)

US$

1,052 1,052

0

200

400

600

800

1,000

1,200

Costos por recepción (TRB promedio de 24,823 )

Costos por despacho (TRB promedio de 24,823 )

US$

V-53 Nº


Rev. 1.0 INC.



En este caso particular, debido a que la atención de las cargas es llevada a cabo mediante equipos especializados y elevados niveles de rendimiento, la posibilidad de que existan sobre costos para las líneas navieras es casi inexistente.

5.6 Terminal Portuario de Ilo

En cuanto al terminal portuario de Ilo, de acuerdo a las estadísticas de ENAPU, la carga principalmente movilizada estuvo compuesta por los granos sólidos, carga general o fraccionada y contenedorizada, con total de 287,474 toneladas. Resulta interesante señalar que la carga a granel, compuesta en su totalidad por el maíz y los concentrados de hierro, concentró el 52% del tráfico total de carga, y fueron movilizados únicamente en 9 embarcaciones graneleras con un promedio de carga de 16,641 toneladas por embarcación. Del mismo, el 42% de carga restante, fraccionada y contenedorizada, fue movilizado en buques portacontenedores. Por lo tanto, para el cálculo de los costos que las líneas navieras enfrentan creemos adecuado caracterizar al tráfico de naves del puerto de Ilo a través de los buques graneleros y portacontenedores. Cabe precisar que los buques portacontenedores tal y como están registrados en los boletines anuales de ENAPU son en realidad buques de carga general o multipropósito. Por tanto, en adelante lo trataremos como tal, es decir como buques multipropósito o de carga general.

Es necesario aclarar que debido a la falta de información sobre los rendimientos de descarga, embarque y características físicas de las embarcaciones, asumiremos que estos datos son similares a los registrados en otros puestos regionales.

55..66..11 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn rraaddaa ddee eemmbbaarrccaacciioonneess


Para el caso de los buques graneleros, de acuerdo al promedio de carga señalado anteriormente, la categoría correspondiente es un handymax con un valor de charteo de US$ 18,000. En cuanto a los buques de carga contenedorizada o multipropósito, si evaluamos el total de carga movilizada por el número de naves, el promedio de carga resultante es de 5,182 toneladas, el cual corresponde a un buque portacontenedor del “Tipo 1100”, con un valor de charteo de US$ 10,100.

Situación actual

Recepción y despacho de naves 1052

Costo de charteo por espera en Rada 1,500

Costo de charteo por estadía en amarradero 18,750

Practicaje y Remolcaje 5,968

Uso de amarradero 3,094

3,094

5,968

18,750

1,500 1052

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

US$

30,365

V-54 Nº


Rev. 1.0 INC.


Como se sabe, se generan sobrecostos de espera en rada siempre que los niveles de congestión en el tráfico de naves existentes sean muy altos; sin embargo, en el caso del puerto de Ilo, el nivel de congestión medido a través de la tasas de ocupación se encuentra por debajo del máximo permitido por la UNCTAD (65% para puertos con las características del puerto de Ilo) lo cual demuestra que la probabilidad de que las líneas navieras tengan que esperar en rada antes de su ingreso al puerto es casi inexistente.


Fuente: OSITRAN, APN Y ENAPU. Elaboración: El consultor.

No obstante, a pesar que puedan existir registros de que las naves pierdan ciertas horas antes de su ingreso al puerto, estos básicamente se deben a procedimientos operativos y documentarios (capitanía, SENASA, entre otros), que deben ser obligatoriamente cumplidos. Si consideramos que esta demora es de aproximadamente dos horas el costo de charteo por espera en rada será de US$1,500, para los buques graneleros y de US$ 841.7, para los buques de carga general.

55..66..22 CCoossttooss ppoorr ttiieemmppooss ddee eessppeerraa eenn aammaarrrraaddeerroo

En cuanto los costos de charteo por estadía en amarradero, es muy poca la información disponible sobre los rendimientos de embarque y descarga de la carga a granel, carga general y contenedorizada. Sin embargo, de acuerdo a las características de las instalaciones portuarias, los cuales son similares a puertos como Paita, Salaverry y Pisco, se estima que los ritmos de operación de los gráneles son aproximadamente de 150 toneladas por hora; mientras que para el caso de la carga general se asume que las operaciones se realizan bajo un rendimiento de 90 toneladas por hora.

Los costos de charteo por estadía en amarradero, bajo los supuestos realizados, y considerando los promedios de carga por embarcación del año 2010 (16,641 toneladas para los graneleros, y 5,182 para los buques portacontenedores50), son como se muestran a continuación:

Para el caso de los buques graneleros, para la descarga de 16,641 toneladas se utilizan 96.5 horas, lo cual significa un costo de charteo de US$ 72,401. En cambio, bajo rendimientos similares a los del puerto de Matarani (547 toneladas por hora), el costo de charteo por la estadía en amarradero asciende a US$ 22,501. La diferencia de US$ 49,899, nuevamente representa un sobrecosto en términos de charteo por la falta de equipamiento, pues se prolonga innecesariamente las horas de permanencia en amarradero.

50 Se debe precisar que, los buques portacontenedores que recalan en el puerto de Ilo transportan en un porcentaje mayor carga fraccionada. Estos buques pueden se denominan también buques multipropósito.

11.9%19.2%

10.0%12.0%

56

82

43 43

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

2007 2008 2009* 2010*

%


V-55 Nº


Rev. 1.0 INC.

Gráfico N°5. 69 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques graneleros)

Fuente: OSITRAN, APN Y ENAPU. Elaboración: El consultor

En el caso de los buques de carga general, con un promedio de carga de 5,182 toneladas, los costos de charteo en amarradero son iguales a US$ 21,832, para un rendimiento de 90 toneladas por hora; y de US$ 7,859, con rendimientos de 250 toneladas por hora. La diferencia de US$ 13,972, en este caso también representa un sobrecosto por estadía en amarradero ocasionado por la falta de equipamiento especializado.

Gráfico N°5. 70 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques multipropósito)


55..66..33 CCoossttooss ppoorr sseerrvviicciiooss ppoorrttuuaarriiooss eenn aammaarrrraaddeerroo

Por los servicios portuarios en amarradero, considerando las tarifa de US$ 200 por operación de amarre y desamarre, y de US$ 0.5 por metro de eslora – hora en el uso de amarradero, los costos para el caso de buques graneleros y portacontenedores ascienden a US$ 8,750 y US$ 4,344, respectivamente.

El sobrecosto para el caso de los graneleros, por el mayor uso de los amarraderos es igual a US$ 5,755

96.5

30.00

20

40

60

80

100

120



Horas

22,501 22,501

49,899

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

Costo de charteo por estadía en amarradero (situación actual)

Costo de charteo por estadía en amarradero (Puerto eficiente‐

Mataranil)

US$


57.6

20.7

0

10

20

30

40

50

60

70



Horas

7,859 7,859

13,972

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

Costo de charteo por estadía en amarradero (sin equipos)

Costo de charteo por estadía en amarradero (con equipos)

US$


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Gráfico N°5. 71 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques graneleros)


En el caso de los buques portacontenedores, los sobrecostos alcanzan los US$ 2,524. En ambos casos, el origen de los sobrecostos son los bajos rendimientos en cada una de las operaciones de embarque y descarga.

Gráfico N°5. 72 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques multipropósito)



De acuerdo a la información obtenida a partir de los manifiestos de de carga que las embarcaciones remiten a la Aduanas, se ha observado que el TRB de las embarcaciones son aproximadamente de 46,500 y 15,066 toneladas, para los buques graneleros y multipropósito, respectivamente. Considerando las tarifas de US$ 0.02 por los servicios de practicaje y de US$ 0.05 para el caso del remolque, los para cada caso son como se muestran en el siguiente grafico.

96.5

30.00

20

40

60

80

100

120



Horas

2,995 2,995

5,755

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (situación actual)

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (Puerto eficiente ‐

Matarani)

US$


57.6

20.7

0

10

20

30

40

50

60

70



Horas

1,820 1,820

2,524

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (con grúas)

Costo amarre/desmarre y uso de amarradero (sin grúas)

US$


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Gráfico N°5. 73 Costos por practicaje y remolcaje.



Considerando el TRB promedio señalado anteriormente, los costos por los servicios de despacho y recepción, en cada uno de los casos, asciende a US$ 1,139, para las naves graneleras, y US$ 824, para el caso de las naves de carga general.




Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente gráfico. En este caso, se diferencias dos escenarios, ambos para los buques graneleros y multipropósito: i) la situación actual y ii) una situación simulada con equipos.

1,082

3,608

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000



US$

Buques graneleros

958

3,195

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500



US$

Buques multipropósito

1,139 1,139

0

200

400

600

800

1,000

1,200

Costos por recepción (TRB promedio de 46,500 )

Costos por despacho (TRB promedio de 46,500 )

US$

Buquesgraneleros

824 824

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900



US$

Buquesmultipropósito

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Como se puede ver, la falta de equipos en las operaciones embarque y descarga de gráneles genera un sobrecosto para la líneas navieras de aproximadamente de US$ 55,655. Tomando en cuenta que al año el número promedio de naves graneleras es de 951, el sobrecosto anual asciende a US$ 500,899.

Gráfico N°5. 76 Resumen de costos portuarios de líneas navieras multiproposito.

Fuente: Shipbrokers Hamburg Association, APN, OSITRAN y ENAPU. Elaboración: El consultor.

En el caso de los buques multipropósito, la falta de equipos en las operaciones genera un sobrecosto por línea naviera de US$ 16,498. En términos anuales, considerando que el número promedio de buques multipropósito es 2752, el sobrecosto anual es aproximadamente de US$ 445,408.

51 Número de naves registrado en el año 2010 (Boletín estadístico de ENAPU). 52 Número de naves registrado en el año 2010 (Boletín estadístico de ENAPU).


Recepción y despacho de naves 1,139 1,139






0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

US$


88,480

32,825



Costo de charteo por espera en Rada 842 842



Practicaje 958 958


4,344 1,820

958

958

3,195

3,195

21,832

7,859

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

US$


31,994

15,498

Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público

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INC.

Consorcio Modernización Portuaria:

Capítulo 6 Ámbito Marítimo: Fletes

6. Ámbito Marítimo: Fletes .............................................................................................................. 1

6.1 Marco teórico del flete marítimo ......................................................................................... 2

6.2 Evolución y análisis comparativo de los fletes registrados en los terminales del Perú. 6

6.2.1 Fletes para carga a granel sólido ........................................................................................... 7

6.2.2 Fletes para carga en contenedores ..................................................................................... 14

6.2.3 Fletes para carga fraccionada ............................................................................................. 20

6.2.4 Fletes para carga rodante ..................................................................................................... 21

6.3 Análisis econométrico ......................................................................................................... 23

6.3.1 Análisis econométrico realizado en otros países ................................................................ 23

6.3.2 Análisis econométrico realizado para estimar los determinantes del flete marítimo en el Perú ........................................................................................................................................ 28


Rev. 1.0

INC.


Cuadros

Cuadro N° 6. 1 Tipos de naves graneleras .........................................................................................................................8 Cuadro N° 6. 2 Tipos países y puertos de origen ...............................................................................................................8 Cuadro N° 6. 3 Fletes comparativo entre el TP Callao y puertos internacionales ...................................................... 10 Cuadro N° 6.4 Características de rendimiento y volumen promedio por nave entre el TP Callao y puertos

internacionales ......................................................................................................................................... 11 Cuadro N° 6. 5 Estimación de “sobrecosto” anual en el transporte marítimo del trigo ............................................. 11 Cuadro N° 6. 6 Estimación de “sobrecosto” por déficit de rendimiento en descarga/embarque .......................... 12 Cuadro N° 6. 7 Estimación de “sobrecosto” por mayores dimensiones de las naves y volúmenes embarcados 12 Cuadro N° 6. 8 Descomposición del “sobrecosto” por transporte marítimo de trigo ................................................ 12 Cuadro N° 6. 9 Principales países de origen de la importación de soya ..................................................................... 13 Cuadro N° 6. 10 Principales países de origen de la importación de cerámicos ........................................................... 14 Cuadro N° 6. 11 Televisores, reproductores y otros electrodomésticos similares .......................................................... 17 Cuadro N° 6. 12 Flete por tonelada-milla desde puertos de origen hacia el TP Callao .............................................. 17 Cuadro N° 6. 13 Principales países de origen de la importación de madera ............................................................... 17 Cuadro N° 6. 14 Principales países de origen de la importación de tubos de acero o hierro .................................... 19 Cuadro N° 6. 15 Principales países y puertos de origen ................................................................................................... 20 Cuadro N° 6. 16 Principales países y puertos de origen ................................................................................................... 21 Cuadro N° 6. 17 Modelos estimados para la determinación de costo de transporte marítimo ................................. 27 Cuadro N° 6. 18 Resultados de los trabajos econométricos ........................................................................................... 28 Cuadro N° 6. 19 Estimación del flete marítimo de los principales productos importados .......................................... 33 Cuadro N° 6. 20 Estimación del flete marítimo de contenedores .................................................................................. 34


Rev. 1.0

INC.


Gráficos

Gráfico N°6. 1. Movimiento total de importación y exportación (Peso bruto en toneladas) .....................................7 Gráfico N°6. 2. Evolución de fletes promedio según principales puertos de origen (US$ por tonelada) ...................8 Gráfico N°6. 3. Evolución del flete promedio desde Vancouver hasta los principales puertos del Perú ................. 10 Gráfico N°6. 4. Evolución de fletes promedio según principales puertos de origen (US$ por tonelada) ................. 13 Gráfico N°6. 5. Evolución de flete promedio desde San Lorenzo hacia los principales puertos del Perú (US$ por

tonelada) .................................................................................................................................................. 13 Gráfico N°6. 6. Evolución de flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)............................ 15 Gráfico N°6. 7. Evolución de flete marítimo promedio desde Chiwan hasta los principales puertos del Perú (US$

por tonelada) ........................................................................................................................................... 15 Gráfico N°6. 8. Evolución del flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada) ........................... 16 Gráfico N°6. 9. Evolución del flete marítimo promedio desde Foshan hacia los principales .................................... 16 Gráfico N°6. 10. Evolución del flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada) ........................... 18 Gráfico N°6. 11. Evolución del flete marítimo promedio desde Houston hacia los principales puerto del Perú (US$

por tonelada) ........................................................................................................................................... 18 Gráfico N°6. 12. Evolución de flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)............................ 19 Gráfico N°6. 13. Evolución de flete marítimo promedio desde Houston hacia los principales puertos del Perú (US$

por tonelada) ........................................................................................................................................... 20 Gráfico N°6. 14. Evolución del flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada) ........................... 21 Gráfico N°6. 15. Evolución del flete marítimo promedio desde Rio de Janeiro (Brasil) hacia los principales puertos

del Perú (US$ por tonelada) .................................................................................................................... 21 Gráfico N°6. 16. Evolución de flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)............................ 22 Gráfico N°6. 17. Evolución de flete marítimo promedio desde Nagoya hacia los principales puertos del Perú (US$

por tonelada) ........................................................................................................................................... 22

VI.1 Nº


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66.. ÁÁmmbbiittoo MMaarrííttiimmoo:: FFlleetteess

Desde que se firmó el Acuerdo General Sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT, por sus siglas en inglés) en 1947 se ha reducido las barreras artificiales al comercio, al punto que en los últimos años los costos del transporte marítimo representan una barrera al comercio mucho mayor a la de los aranceles (al respecto ver lo señalado en la sección 2.1 “Importancia del factor portuario marítimo a nivel mundial y su relevancia en el Perú” del Capítulo 2).

Para la región de América Latina, el costo del transporte marítimo es aún más relevante que los países desarrollados, pues según el Banco Mundial, los países en desarrollo registran un flete superior en 70% al que se registra en los países desarrollados.

El comercio mundial ha venido creciendo a tasas mayores que el crecimiento del PBI mundial, acompañado de una serie de tratados comerciales bilaterales y multilaterales, estos mayores volúmenes de comercio permite a los países aprovechar las economías de escala, tanto por el mayor tamaño de naves así como por la implementación de una mejor infraestructura portuaria que definitivamente ha reducido el costo del transporte marítimo a lo largo de los años. La participación de la inversión privada en infraestructura portuaria acompañada de la regulación ha hecho también que el flete marítimo sea cada vez menor.

Dentro de un contexto en donde el Perú posee una economía “abierta” y participa activamente en el comercio internacional, destacándose por su sostenido crecimiento en la última década y acompañado de proyectos que buscan la modernización portuaria a través de la participación de la inversión privada, es importante que se analice el flete del transporte marítimo, dado que influye directamente en la competitividad de las exportaciones (incluyendo el costo de los insumos de la cadena productiva) y en el costo de los productos finales de importación.

El objetivo de este capítulo es analizar justamente el flete marítimo que afrontan los consignatarios de la carga en el Perú. Se debe señalar, que a la fecha no se ha encontrado un estudio que haya analizado el tema de los fletes marítimos aplicado al caso peruano, por lo que el desarrollo de este capítulo intenta por primera vez dar luces sobre este tema, donde los aspectos más relevantes que se intentan desarrollar son los determinantes del flete marítimo para el caso peruano y si las concesiones portuarias han dado resultados positivos en esta materia.

En el análisis de los fletes que afrontan importadores y exportadores es necesario considerar los costos que enfrentan las líneas navieras así como su estrategia de tarificación, que se basa en la interacción entre oferta y demanda. Dentro de los costos que enfrentan las líneas navieras destacan los costos que afrontan en puerto y los costos netos por transporte marítimo.

Los costos en puerto se encuentran explicados principalmente por el tiempo de permanencia de las naves y los costos que deben afrontar por servicios como practicaje, remolcaje, uso de amarradero, entre otros. Se debe señalar, que este análisis se ha realizado en extenso en un capítulo anterior (capítulo 5), donde se ha encontrado para el caso de líneas navieras portacontenedores reducciones significativas en los costos que asumen al arribar al TP Callao. Los resultados hallados son retomados en este capítulo con la finalidad de identificar si estos se han traducido en menores fletes de transporte marítimo para los consignatarios de la carga.

Los costos netos por transporte marítimo se encuentran a su vez explicados por una serie de factores como el charteo de las naves, el precio del petróleo, entre otros. Pero como ya se dijo no sólo interviene en la determinación del flete el tema de costos sino también otros aspectos.

VI.2 Nº


Rev. 1.0 INC.


En la primera sección, se realiza un resumen de los aspectos teóricos que se han tratado en diversas investigaciones para diferentes países y regiones. Este análisis nos permite identificar las principales variables explicativas utilizadas para determinar la evolución de los fletes de transporte marítimo.

En la segunda sección, se analiza la evolución de los fletes de transporte marítimo que se registran en los terminales portuarios bajo estudio, ello según tipo de carga. Se muestra un resumen de los fletes por transporte marítimo que se debe pagar por productos como el trigo, soya, televisores, madera en bruto, aceros planos (tubos de acero y otros), barras de acero (carga fraccionada) y vehículos. Se debe señalar, que en esta sección se intenta dar una explicación de la evolución de los fletes en base a las variables explicativas señaladas en la primera sección.

En la tercera sección, se describe los principales aspectos de las metodologías consideradas en las principales investigaciones a nivel internacional sobre determinantes del flete de transporte marítimo, que servirán para futuras investigaciones sobre el tema. Sobre la base de las metodologías se trata de realizar un análisis econométrico de los fletes de transporte marítimo registrado en los terminales portuarios de uso público del Perú, que se encuentran bajo análisis. La metodología que se utiliza es de Datos de panel y es aplicada para analizar el comportamiento de dos mercados de fletes: carga no contenedorizada y el de contenedores. En el anexo Nº 4, se encuentra el detalle de los modelos estimados.

Se debe señalar, que el análisis del mercado de los fletes de transporte marítimo en el mercado peruano se realizará según tipo de carga, lo que se encuentra también acorde a la estructura utilizada a lo largo del informe.

Se adelanta que los resultados encontrados en este capítulo se encuentran en concordancia con los resultados hallados en el capítulo anterior, donde se desarrolló el tema de costos de líneas navieras en puerto. En el capítulo anterior, se encontró que el Muelle Sur ha originado a favor de las líneas navieras reducciones significativas en el costo en puerto (principalmente por la menor congestión y mayor rendimiento en la descarga/embarque) a las líneas navieras portacontenedores lo que según los resultados de este capítulo se habría traducido en menores fletes por transporte marítimo para los usuarios.

6.1 Marco teórico del flete marítimo

Una serie de investigaciones se han realizado a nivel internacional para analizar los determinantes y los impactos que el costo de transporte marítimo genera en el desenvolvimiento de una economía, Joachim Fuchsluger (2000) menciona que países con menores costos de transporte marítimo tienen mayores niveles de inversión extranjera, asimismo Jan Hoffmann et al (2002) mencionan que los efectos que tiene el flete marítimo son similares a los efectos que tienen el tipo de cambio y los aranceles en una economía.

En la presente sección, se analizan y describen los principales determinantes del flete marítimo, identificadas por las investigaciones internacionales desarrolladas en los últimos años.

Se han identificado una serie de factores económicos, logísticos y técnicos que tienen influencia en las decisiones de las líneas navieras o de los agentes generales capacitados para negociar fletes con importadores y exportadores. Los factores descritos en los diversos estudios no poseen una influencia numérica directa en el valor de los fletes, sino que actúan como un conjunto que complementa a la demanda por espacio de transporte marítimo y a la oferta de capacidad de bodega de las naves.

Antes de pasar a describir la lista de factores mencionados en la literatura internacional, es necesario considerar previamente las diferencias que se podrían observar en la determinación del flete marítimo, si se considera que hay dos grandes tipos de servicios de transporte marítimo. En el primer tipo, denominado servicio “tramp”, los fletes por alquiler de bodegas completas o de buques completos para grandes

VI.3 Nº


Rev. 1.0 INC.


volúmenes de carga, se negocian entre usuarios y armadores en los mercados de fletes. El segundo tipo, denominado servicio regular, los fletes de líneas regulares para carga unitizada, principalmente contenedores, se caracteriza en general por pequeños volúmenes de carga.

i. Valor de la mercancía

Un mayor valor de la mercancía transportada implica mayores fletes por tonelada. Jan Hoffmann, Gabriel Pérez, y Gordon Wilmsmeier (2002) señalan que el mayor valor de mercancía implica un mayor seguro, y el embarcador está dispuesto a pagar más por un mejor embalaje o rapidez; ellos estiman que el aumento del valor de la mercancía en 1% causaría que el flete por tonelada se incremente en aproximadamente el 0.38%. Asimismo, en Alejandro Micco (2002), se menciona que debido al componente de seguros en gastos de transporte, productos con mayor valor unitario tienen comisiones más altas por unidad de peso.

Laura Márquez Ramos (2005), señala que el índice de valor unitario (Valor/Peso) tiene un signo positivo debido a que productos con mayor valor exigen servicios de mayor calidad y mejores frecuencias. El mismo resultado también se encuentra en Mesquita et al (2008).

ii. Economías de Escala

Laura Márquez Ramos (2005), menciona que las economías de escala se presentan por el mayor tamaño de los buques, así como el mayor tráfico a un determinado país y también el tráfico total del Puerto.

Joachim Fuchsluger (2000) señala que mayores volúmenes de comercio podrían generar economías de escala. Estos mayores volúmenes permitiría usar naves mucho más grandes, mejorar la capacidad de los puertos haciéndolos más intensivos en capital. El tamaño de la embarcación tiene un impacto en el flete marítimo. Países con mayores volúmenes de comercio tienen mayor número de líneas directas.

Las economías de escala reducen el flete del transporte marítimo, Jan Hoffmann, Gabriel Pérez, y Gordon Wilmsmeier (2002) estiman que embarcar en una transacción individual, por vía marítima, 10,000 toneladas en vez de 100 toneladas reduce los costos de transporte por tonelada en un 43%. En este punto, estimamos que un factor explicativo detrás se encuentra en el poder de negociación de los usuarios de “gran tamaño”.

Si bien se encuentran economías de escala en el océano, el tamaño de las naves produce deseconomías de escala en el puerto, debido a los accesos a los puertos e infraestructura básica de los puertos. Como lo demuestran los estudios de Sidney Gilman (1999) y Chaung-Ing HSU y Yu-Ping HSIEH (2005).

iii. Distancia

El tema de la distancia ha sido uno de los más tratados como determinante del flete marítimo. Al respecto, entre otros escritores, tenemos a Limao y Venbles (2001) y Jan Hoffmann, Gabriel Pérez, y Gordon Wilmsmeier (2002). Estos últimos autores, mencionan que duplicar la distancia implica un incremento del costo en un 16.5%.

Alejandro Mico y Natalia Pérez (2002) estiman que el incremento del 100% de la distancia aumenta el flete marítimo en 20%.

Muchos autores han usado la distancia como proxy del costo del flete marítimo, sin embargo, Martínez-Zarzoso & Nowak-Lehmann (2006), demuestran que si bien es una variable importante como determinante del flete marítimo, no puede ser usada como proxy del mismo.

VI.4 Nº


Rev. 1.0 INC.


iv. Servicios regulares

Un mayor número de servicios regulares entre dos países está estrechamente vinculado al volumen total del comercio bilateral. Jan Hoffmann, Gabriel Pérez, y Gordon Wilmsmeier (2002) afirman que mayores servicios regulares conlleva economías de escala, además de (ceteris paribus) más opciones del usuario. Contar con veinte en vez de cinco servicios mensuales, por ejemplo, implica una disminución del flete y seguro en un 12%.

Laura Márquez Ramos (2005) señala que el número de días de diferencia que existe entre la salida de los buques a un mismo destino puede tener dos efectos: menor frecuencia implica menor calidad y por lo tanto menor precio, sin embargo también señala que menor frecuencia implica una menor competencia y por lo tanto mayores fletes.

v. Volumen total anual del comercio bilateral

Un mayor volumen de comercio permite aprovechar mejor las economías de escala y por lo tanto reducir el flete marítimo, Jan Hoffmann, Gabriel Pérez, y Gordon Wilmsmeier (2002) expresan que si el volumen se aumenta de, por ejemplo, un millón de toneladas a diez millones, el ahorro en gastos en transporte internacional (por tonelada) es aproximadamente un 6%.

Joachim Fuchsluger (2000) menciona que mientras mayor sea el peso total del flujo a cada uno de los países se espera que el flete marítimo disminuya por economías de escala, señala también que estos mayores volúmenes permitiría usar naves mucho más grandes, mejorar la capacidad de los puertos haciéndolos más intensivos en capital. El tamaño de la embarcación tiene un impacto en el flete marítimo. Países con mayores volúmenes de comercio tienen mayor número de líneas directas. Señala además que en el Caribe el volumen de carga de muchas pequeñas islas solo justifica la presencia de un puerto público, lo que conduce a la falta de competencia entre puertos.

vi. Transporte multimodal

La competencia entre modos de transporte puede ayudar a disminuir los costos del transporte marítimo, Joachim Fuchsluger (2000) señala que la competencia entre modos de transporte no existe para las islas del Caribe, lo que conduce a una menor competencia en comparación a otras regiones.

Jan Hoffmann, Gabriel Pérez, y Gordon Wilmsmeier (2002) estiman que tener versus no tener una conexión de transporte terrestres reduce el flete marítimo por tonelada entre aproximadamente 8.8% y 15.9%.

vii. Participación privada:

Una mayor participación privada puede mejorar la eficiencia portuaria generando una reducción en el flete de transporte marítimo, Jan Hoffmann, Gabriel Pérez, y Gordon Wilmsmeier (2002) señalan que avances en la participación privada en puertos de uso público también conllevan ahorros en el transporte. No solamente porque podrían bajar las tarifas portuarias, sino sobre todo porque generalmente se reduce el costo para el naviero gracias a mayor rapidez, seguridad y fiabilidad de mantener el itinerario. Se estima que el costo de transporte de las exportaciones de El Salvador sería un 25% menor si éste país hubiese avanzado tanto como Panamá en su privatización portuaria.

Alejandro Micco y Natalia Pérez (2002) mencionan que en América Latina se ha encontrado que la participación del sector privado en la administración de los puertos conduce a una mejor eficiencia y por ende a menores costos de transporte siempre que el poder monopólico haya sido reducido por la regulación y la competencia.

VI.5 Nº


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viii. Desequilibrio comercial:

El desequilibrio comercial es un factor que influye en el flete marítimo, Laura Márquez Ramos (2005) menciona que cuando las importaciones españolas son mayores que las exportaciones, el costo por tonelada exportada es menor a la importada.

Alejandro Micco y Natalia Pérez (2002) mencionan que un desequilibrio direccional en el comercio entre los países implica que muchos transportistas se ven obligados a transportar los envases vacíos en sus viajes de regreso; por lo tanto los clientes se enfrentarían a mayores fletes.

Jan Hoffmann, Gabriel Pérez, y Gordon Wilmsmeier (2002) mencionan que cuando el volumen de exportaciones marítimas de carga contenedorizada hacia un determinado país es el doble de las importaciones provenientes del mismo país, se estima que el gasto en transporte para las importaciones es aproximadamente 19% menor.

Joachim Fuchsluger (2000), señala que en situaciones donde ocurren desbalances los grandes transportistas son los que se benefician de sus redes mundiales mientras que los pequeños tienen dificultades.

ix. Número de líneas y acuerdos entre las mismas:

Un mayor número de líneas aumenta el grado de la competencia por lo tanto haría que se reduzca el costo de transporte marítimo. Laura Márquez Ramos (2005) incluye en su modelo como una variable proxy a la competencia en líneas navieras.

Sin embargo, la existencia de acuerdos entre las líneas navieras posee un efecto negativo en la determinación de los fletes marítimos. Así Clark, Dollar y Micco (2004) hallan que estas relaciones suman aproximadamente un 5% al nivel de costos de transporte.

x. Mercancía refrigerada:

Laura Márquez Ramos (2005) menciona que este tipo de carga tiene por lo general un mayor flete.

xi. Número de escalas:

Laura Márquez Ramos (2005) señala que mayores escalas implican menor calidad del servicio y por lo tanto un menor flete marítimo.

xii. Transbordo:

En un estudio realizado para el Caribe, Joachim Fuchsluger (2000) argumenta que la contenedorización origina que los transportistas tenga dos exigencias contradictorias: En primer lugar la compañía debe tratar de acortar el tiempo de transito de la mercancía, esto es más fácil de lograr ofreciendo servicios directos y la optimización de numero de escalas en los puertos. Por otra parte, en particular para los buques más grandes, la compañía debe reducir al mínimo el total de buques a su vez en torno a tiempo por viaje a través de escalas menores.

Estas dos exigencias contradictorias, según el anterior autor, pueden efectivamente ser logradas mediante la reducción del número de escalas directas para los buques de línea principal y de las distintas regiones a través de una densa red de servicios de enlace. Esto también es conocido como transbordo.

Mayor tráfico del puerto atrae mayor cantidad de líneas navieras, lo que conduce a mejorar los costos de transporte.

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La carga domestica de las islas del Caribe podrían beneficiarse del transbordo, siempre que exista una alimentación de servicios que funcione bien en este lugar.

El transbordo es muy volátil y las líneas navieras pueden cambiar de puerto de un día para el otro.

xiii. Eficiencia y equipamiento portuario:

La mayor eficiencia reduciría significativamente el costo del transporte marítimo. Alejandro Micco y Natalia Pérez (2002) menciona que con respecto a la eficiencia portuaria se encuentra que los incrementos en eficiencia del 25 a 75 percentiles mejoran en 12% el flete marítimo. Además mencionan que las prácticas anticompetitivas pueden inducir ineficiencias y/o poder monopólico en los puertos.

Joachim Fuchsluger (2000), va en otro sentido y señala que un exceso de capacidad instalada como resultado de la modernización portuaria podría incrementar el flete marítimo.

xiv. Seguridad portuaria:

Puertos con menor seguridad portuaria incrementan el flete marítimo.

xv. Regulación del sector:

De acuerdo a Fink, Matto y Neagu (2002) la regulación tiene un efecto no lineal en la determinación del flete marítimo. En el primer tramo tiene una relación positiva puesto que la regulación ayudaría a combatir los efectos nocivos de las prácticas no competitivas del sector privado, sin embargo a mayor número de restricciones públicas o mayores procedimientos aduaneros es de esperarse que se incremente el flete marítimo. Esta misma conclusión es señalada por Alejandro Micco y Natalia Pérez (2002), donde encuentran que la regulación tiene efectos no lineales en el flete marítimo, esto significa que solamente existe un nivel adecuado de regulación y que por encima de ese nivel la regulación tiene efectos negativos.

xvi. Contenedorización:

El desarrollo de la contenedorización ha permitido un ahorro en costos en el transporte marítimo, esta variable representa cambios en las tecnologías tanto de las naves como de los puertos. La idea de esta relación es que la contenedorización reduce los costos de servicios como el cargo handling.

xvii. Relación bilateral:

Las relaciones entre países que han compartido moneda, lenguaje, historia (por relación colonial) o que actualmente poseen algún tratado de cooperación poseen efectos positivos (relación de signo negativo) sobre la determinación del costo del transporte marítimo, como lo demuestran Clark, Dollar y Micco (2004).

Anteriormente, Rose y Glick (2002) habían estudiado la relación de esta variable con el volumen comercializado.

6.2 Evolución y análisis comparativo de los fletes registrados en los terminales del Perú.

Se debe señalar, que dentro de los costos por transporte marítimo un aspecto importante es el desbalance que pueda existir entre carga de entrada y carga de salida. Si un puerto basa su movimiento en importación y exportación y el primer tipo de tráfico es más importante que el segundo entonces se

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observará que el flete a pagar por transporte es mayor para las importaciones que para las exportaciones. Esto es un hecho que la literatura internacional ha puesto de manifiesto.

En los terminales portuarios de uso público del Perú que se encuentran bajo análisis se observa un desbalance entre carga de entrada y salida. El Terminal Portuario del Callao (TP Callao) se caracteriza por ser principalmente importador, mientras que el Terminal Portuario de Paita (TP Paita) por ser principalmente exportador; la diferencia entre ambos puertos conllevaría a que el flete de transporte marítimo para un exportador sea menor en el Callao que en Paita.

Gráfico N°6. 1. Movimiento total de importación y exportación (Peso bruto en toneladas)

Fuente: ENAPU y TPE Elaboración: El Consultor

Otro aspecto importante a tomar en cuenta en el flete es el tema del rendimiento en la descarga/embarque de carga. A mayor rendimiento menor la permanencia de la nave en puerto por lo que se esperaría un menor costo por flete o eliminación de recargos por demoras en puerto.

El otro punto que se debe tomar en cuenta, es el tema de las economías de escala por el tamaño de las naves. Normalmente se menciona, que a mayor dimensión de la nave menor el costo por flete, aunque sobre este aspecto es importante mencionar que es más importante mientras la comparación se realice entre niveles intermedios de tamaño.

Es sobre la base de los puntos señalados anteriormente que se realiza el análisis de costos de transporte marítimo que deben soportar los importadores y exportadores del Perú por los diversos terminales portuarios y diferenciándolos según tipo de carga.

66..22..11 FFlleetteess ppaarraa ccaarrggaa aa ggrraanneell ssóólliiddoo

En el cuadro siguiente, se muestra un resumen de las naves que ofrecen servicio de transporte marítimo a las mercancías a granel. A los terminales portuarios que se encuentran bajo estudio arriban naves de los tipos Handy-max y Handy-size1. No arriban naves de mayor dimensión por motivos que se explican en gran parte al déficit existente en infraestructura y equipamiento en los terminales portuarios, tales como falta de profundidad marina en la zona acuática de los terminales portuarios (sea en el canal de acceso, zona de maniobras o frentes de atraque) y ausencia de equipos con altos rendimientos en la descarga de granos.

1 En otros puertos peruanos como el de San Nicolás en Marcona (Región Ica), de propiedad de Shougang, arriban naves de más de 100 mil DWT, a través del cual se embarcan mineral de hierro con destino hacia China.

0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000

Paita 2009

Callao 2009

Paita 2010

Callao 2010

Paita 2009 Callao 2009 Paita 2010 Callao 2010Importación 457,211 14,435,401 452,493 17,798,679Exportación 1,932,220 7,223,959 2,582,225 9,398,252

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Cuadro N° 6. 1 Tipos de naves graneleras

Fuente: SUNAT Elaboración: El Consultor

El análisis que se realiza sobre los gráneles se desarrolla a través del análisis de fletamento de trigo y soya.

6.2.1.1 Trigo

Las empresas peruanas importan trigo desde cuatro países (según información del 2010), donde destacan los Estados Unidos y Canadá. Se debe señalar, que cuatro puertos de embarque concentran más del 55% del total importado a nivel nacional; destaca el puerto de Vancouver en Canadá.

Cuadro N° 6. 2 Tipos países y puertos de origen


a. Comparativo de fletes entre puertos peruanos

En el gráfico siguiente se muestra la evolución del flete promedio por transporte marítimo de trigo que han tenido que afrontar los importadores peruanos al utilizar como puertos de origen los terminales portuarios de Houston y Vancouver.

Gráfico N°6. 2. Evolución de fletes promedio según principales puertos de origen (US$ por tonelada)


El flete de transporte marítimo está determinado por diversos factores como el precio internacional del petróleo, las crisis financieras internacionales, la oferta y demanda, el volumen de embarque, entre otros.

Las principales rutas para la importación del trigo incluyen los puertos de Vancouver en Canadá y Houston en Estados Unidos, siendo el primero el que ha tenido una mayor persistencia como puerto de origen para las importaciones de trigo desde el año 1995.

Tipo de nave DWTLarge capesize bulk carrier > 150,000Small capesize bulk carrier 80,000 - 149,999 Panamax bulk carrier 55,000 - 84,999Handymax bulk carrier 35,000 - 54,999Handy-size bulk carrier 10,000 - 34,999

Estados Unidos 678,399 49 Houston 194,361Canadá 583,376 42 Vancouver 484,335Argentina 87,068 6 Rosario 69,468Rusia 36,936 3 Novorossiysk 25,633

Origen Movimiento (toneladas)

Participación (%)

Principal puerto

Movimiento (toneladas)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

ene‐95

may‐95

sep‐95

ene‐96

may‐96

sep‐96

ene‐97

may‐97

sep‐97

ene‐98

may‐98

sep‐98

ene‐99

may‐99

sep‐99

ene‐00

may‐00

sep‐00

ene‐01

may‐01

sep‐01

ene‐02

may‐02

sep‐02

ene‐03

may‐03

sep‐03

ene‐04

may‐04

sep‐04

ene‐05

may‐05

sep‐05

ene‐06

may‐06

sep‐06

ene‐07

may‐07

sep‐07

ene‐08

may‐08

sep‐08

ene‐09

may‐09

sep‐09

ene‐10

may‐10

sep‐10

ene‐11

HOUSTON

VANCOUVER

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En enero de 1995, el promedio del flete marítimo desde el terminal portuario de Houston en EE.UU. hacia Perú fue de $22.38 por tonelada, valor que se ha mantenido más o menos estable hasta que en Julio de 1996 se incrementó fuertemente para alcanzar su valor máximo de $ 88.41 por tonelada. En años posteriores influenciados por la crisis financiera asiática de 1997, la crisis rusa de 1998, la crisis brasileña de 1999, la crisis argentina del año 2001, el flete de transporte marítimo se mantuvo en niveles promedio de $ 16.44 por tonelada desde Julio de 1996 hasta el año 2002.

A partir del año 2003, el comercio internacional empieza a tomar fuerza y por la ley de la oferta y la demanda el flete marítimo empieza a crecer, el promedio del flete marítimo desde el terminal portuario de Houston hacia el Perú en este año fue de aproximadamente $20.09 por tonelada. La tendencia se mantiene y en el año 2004 alcanzó un promedio de $24.80 por tonelada, para el año 2005 el promedio del flete marítimo desde el terminal portuario de Houston hacia el Perú fue de $ 26.91 por tonelada. A partir del año 2005, el mundo empieza a experimentar un crecimiento vertiginoso; como consecuencia del aumento del precio del petróleo el flete de transporte marítimo también crece exponencialmente hasta alcanzar su valor máximo en Junio de 2008 ($80.5 por tonelada).

A mediados de 2008 se desata la crisis financiera internacional lo que ocasiona que se desplome el comercio internacional. Las líneas navieras ya habían invertido en nuevas naves dado que la demanda había crecido sostenidamente lo que ayudaría aun más a que el flete del transporte marítimo se caiga a niveles mínimos hasta alcanzar en promedio los $ 17 dólares por tonelada, nivel similar al promedio registrado entre 1996 y 2002.

A fines del año 2010 la economía mundial empieza a recuperarse lentamente y el costo de transporte marítimo empieza a subir; en el año 2010, año en que la mayoría de economías se recuperan y además sube el precio internacional del petróleo, el promedio del flete marítimo desde Houston hasta el Perú fue $ 36 por tonelada, actualmente este flete se encuentra en los $ 31 por tonelada.

Como lo muestra el gráfico anterior, el flete marítimo desde el terminal portuario de Vancouver, sigue similar comportamiento al de la carga embarcada en el terminal portuario de Houston, con una ligera separación en Junio de 1996 cuando la diferencia los fletes marítimo desde estos terminales portuarios fue de aproximadamente $ 67, luego se estabiliza, en el último trimestre de 1996 la diferencia con respecto del flete cobrado desde Houston y Vancouver fue en promedio $ 14, desde noviembre de 1997 hasta Julio de 1998 el flete de Houston es superior al de Vancouver en $15.8 por tonelada en promedio; a partir de entonces ambos fletes siguen similar comportamiento y nivel con ligeras variaciones.

El principal puerto peruano de destino del trigo embarcado tanto de Vancouver como desde Houston ha sido el Terminal Portuario del Callao (TP Callao), sin embargo a lo largo de 15 años analizados se ha usado como puerto de destino también Paita, Salaverry, Pisco, Matarani e Ilo. En el Puerto de Vancouver, el precio del flete promedio por tonelada desembarcada en el TP Callao es de US$ 27.10 por tonelada, mientras que en otros puertos como Matarani, Salaverry, Paita y Pisco, los precios promedio son US$24.25, US$19.08, US$21.43 y US$20.27 respectivamente. Los puertos de destino con series de precios más volátiles son los de Callao y Matarani, donde los precios han oscilado en el primer caso entre US$152 – US$12.30 y en el segundo caso entre 72.27 – 12.21 US$ por tonelada, a lo largo de los 16 años analizados.

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Gráfico N°6. 3. Evolución del flete promedio desde Vancouver hasta los principales puertos del Perú (US$ por tonelada)


b. Comparativo de fletes en Perú respecto de puertos internacionales

Se mencionó que los TP Callao y Matarani son los que enfrentan menores costos por flete de transporte marítimo. No obstante, si comparamos los fletes que se pagan en estos dos puertos con respecto a los puertos internacionales se encuentran desventajas para puertos peruanos.

En el cuadro siguiente, se muestran los fletes que deben pagar empresas peruanas respecto de empresas ubicadas en China y Marruecos por la compra de trigo desde países como Canadá, Estados Unidos y Argentina. Se puede observar, que el flete por cada 100 millas es mayor cuando el destino es el TP Callao que los puertos de Tangier (Marruecos) o Shangai (China). Por ejemplo, las empresas de China o Marruecos pagan entre 44% y 28% menos que las empresas peruanas por la importación de trigo producido en Estados Unidos (y embarcado por Houston).

Cuadro N° 6. 3 Fletes comparativo entre el TP Callao y puertos internacionales


Las razones de lo anterior se explicarían en gran parte por dos aspectos importantes: (i) el mayor volumen que se transporta hacia China y Marruecos, y; (ii) el mayor rendimiento en la descarga que se registran en los puertos de estos últimos países. En el cuadro siguiente, se puede observar las diferencias en rendimiento y tonelaje promedio que arriban a los puertos que importan cereales.

0

20

40

60

80

100

120

140

160en

e‐95

abr‐95

jul‐9

5

oct‐95

ene‐96

abr‐96

jul‐9

6

oct‐96

ene‐97

abr‐97

jul‐9

7

oct‐97

ene‐98

abr‐98

jul‐9

8

oct‐98

ene‐99

abr‐99

jul‐9

9

oct‐99

ene‐00

abr‐00

jul‐0

0

oct‐00

ene‐01

abr‐01

jul‐0

1

oct‐01

ene‐02

abr‐02

jul‐0

2

oct‐02

ene‐03

abr‐03

jul‐0

3

oct‐03

ene‐04

abr‐04

jul‐0

4

oct‐04

ene‐05

abr‐05

jul‐0

5

oct‐05

ene‐06

abr‐06

jul‐0

6

oct‐06

ene‐07

abr‐07

jul‐0

7

oct‐07

ene‐08

abr‐08

jul‐0

8

oct‐08

ene‐09

abr‐09

jul‐0

9

oct‐09

ene‐10

abr‐10

jul‐1

0

oct‐10

ene‐11

PAITA SALAVARRY CALLAO PISCO MATARANI ILO

Flete (US$ *100 millas)2009 2010 2009

Callao 4,767 21.7 34.9 0.73China 5,222 37.9 41.2 0.79Marruecos (Tangier) 7,551Callao 2,836 31.5 33.5 1.18China 10,067 53.2 66.4 0.66Marruecos (Tangier) 4,551 30.3 38.5 0.80Callao 3,620 40.2 46.4 1.28China 10,620 55.7 70.4 0.66Marruecos (Tangier) 6,120 33.0 41.9 0.70

Golfo de Estados Unidos

Argentina (Rosario)

FleteOrigen Destino Distancia (en millas)

Canadá (Vancouver)

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Cuadro N° 6.4 Características de rendimiento y volumen promedio por nave entre el TP Callao y puertos internacionales


A continuación se pasa a analizar cuál sería el “sobrecosto” que se origina por la falta de infraestructura y equipamiento moderno en el Perú, así como su respectiva aproximación. Para aproximar este “sobrecosto”, se estima a cuánto ascendería el nivel de ahorro por tonelada promedio que los puertos peruanos podrían alcanzar con los costos que enfrentan importadores de China o Marruecos.

Esta aproximación nace de estimar la distancia promedio ponderada que existe entre los puertos de origen (venta) de trigo y el TP Callao, para el cual se utiliza las participaciones de los países de venta y las distancias entre sus principales puertos y el TP Callao, obteniéndose 3,842 millas promedio. Luego se estima los fletes por milla tonelada ponderada (según puerto de origen) que enfrentan los importadores del Perú, China y Marruecos asumiendo que todos ellos deben contratar un transporte marítimo por la distancia promedio anteriormente calculada. Utilizando los valores anteriormente estimados se calcula el flete de transporte marítimo por tonelada; se puede observar en el cuadro que los costos que soportan los importadores peruanos son superiores en US$ 9.1 y US$ 11.1 por tonelada. Estos ahorros multiplicados por el movimiento de trigo del 2010 reflejan que los importadores deben asumir un “sobrecosto” por falta de modernización en los puertos de entre US$ 12 y US$ 15 millones anual.

Cuadro N° 6. 5 Estimación de “sobrecosto” anual en el transporte marítimo del trigo


Si consideramos que por los puertos peruanos se movilizan cerca de 4 millones de toneladas de cereales y se asume el mismo nivel de ahorro del trigo para los cereales entonces se hablaría de un sobrecosto aproximado de US$ 37 a US$ 44 millones. Se debe señalar, que si se considera los fletes picos del año 2008 los sobrecostos que se generan podrían encontrarse cercano a los US$ 100 millones anuales.

A continuación se trata de aproximar el efecto de economías de escala de las naves y el efecto de las diferencias de rendimientos en la descarga de granos sobre el “sobrecosto” por tonelada anteriormente estimado.

Como se puede observar en el cuadro siguiente el ahorro que se obtendría por mayor rendimiento al pasar de una nave de 20 mil toneladas a 60 mil toneladas asciende a US$ 1.75 por tonelada. Se debe mencionar, que las naves que atracan en el Puerto de Shanghai descargan en promedio unas 60 mil toneladas por nave y es por ello que se utiliza como comparativo este volumen promedio de carga por nave.

Callao (Perú) 270 20,000China 1,500 50,000Tangier (Marruecos) 1,000 25,000Vancouver (Canadá) 4,000Manzanillo (México) 1,100Bahía Blanca (Argentina) 850

DestinoRendimiento

efectivo promedio (t/hora)

Volumen promedio por nave

(toneladas)

Según US$ t/milla3,842.9 Callao actual 0.00953 36.63,842.9 Costo Shanghai 0.00715 27.5 9.1 12,679,2703,842.9 Costo Tangier 0.00664 25.5 11.1 15,394,268

FleteFlete (US$ ) Ahorro (US$ ) Sobrecosto (US$ )

Distancia (en millas)

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Cuadro N° 6. 6 Estimación de “sobrecosto” por déficit de rendimiento en descarga/embarque


Respecto al uso de naves de mayor dimensión se obtiene que el naviero se ahorra aproximadamente US$ 8.01 por tonelada al realizar el transporte de 60 mil toneladas de carga en una sola nave en vez de realizarlo en tres naves de 20 mil toneladas de capacidad.

Cuadro N° 6. 7 Estimación de “sobrecosto” por mayores dimensiones de las naves y volúmenes embarcados


Sumando los dos ahorros estimados anteriormente se obtiene un ahorro acumulado de US$ 9.76 por tonelada que es un valor intermedio entre los US$ 9.1 y US$ 11.1 mencionados anteriormente (ver Cuadro N° 6.5) como ahorro por flete marítimo que se obtendría si se transporta los volúmenes que demandan importadores de puertos de Shangai y Tanger y los rendimientos que se registran en estos puertos.

Cuadro N° 6. 8 Descomposición del “sobrecosto” por transporte marítimo de trigo


6.2.1.1 Soya

Los principales puertos de embarque de las importaciones de soya durante el 2010 fueron San Lorenzo en Argentina, Destraham en Estados Unidos y Nueva Palmira en Uruguay.

Carga promedio por nave (toneladas)

Charteo (US$/día)

Rentabilidad esperada

Costo oportunidad (US$/día)

Rendimiento (t/hora)

Días de permanenciaCosto por

permanencia en puerto (US$)

20,000 15,350 15% 17,653 250 3 58,842 2.94 a60,000 24,800 15% 28,520 250 10 285,200 4.75 b20,000 15,350 15% 17,653 1,000 1 14,710 0.74 c60,000 24,800 15% 28,520 1,000 3 71,300 1.19 d

Costo por permanencia (US$/t)

2.213.571.75

1.81Pérdida por pasar de naves de 60 mil a 20 mil t con rendimiento actual y constante (250 t/hora) (b-a)Ahorro por mayor rendimiento en naves de 20,000 toneladas (a-c)Ahorro por mayor rendimiento en naves de 20,000 toneladas (b - d)Ahorro por mayor rendimiento al pasar de naves de 20 mil t a 60 mil t (a - d)

Carga promedio por nave (toneladas)

Charteo (US$/día)

Días promedio

(ida y vuelta)

Número naves

Costo para el naviero por viaje (US$)

Costo para el naviero por viaje (US$/t)

20,000 17,653 22 1.00 388,355 19.4260,000 17,653 22 3.00 1,165,065 19.4260,000 28,520 24 1.00 684,480 11.41

8.01Ahorro por economía de escala

US$/tParticipación

del tipo de ahorro

1.75 18%8.01 82%9.76Ahorro promedio acumulado

Ahorro por mayor rendimiento en puertoAhorro por economía de escala

Tipos de ahorro

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Cuadro N° 6. 9 Principales países de origen de la importación de soya


Los precios del flete promedio en dólares por tonelada desde enero de 1995 a diciembre de 2010 de la soya embarcada desde el Terminal Portuario de San Lorenzo fue de 41.64 US$ por tonelada, la del Terminal Portuario de Destrahan 30.97 US$ por tonelada y la del Terminal Portuario de Nueva Palmira de 26.64 US$ por tonelada. La serie de precio en dólares por tonelada con menor volatilidad es embarcada desde el Terminal Portuario de San Lorenzo.

Gráfico N°6. 4. Evolución de fletes promedio según principales puertos de origen (US$ por tonelada)


El flete por tonelada de la carga embarcada desde el Terminal Portuario de San Lorenzo hacia los seis terminales portuarios estudiados se ha comportado de manera similar, el precio promedio es de 41.64 dólares por tonelada, y fluctúan entre 30.88 y 45.24 dólares por tonelada hacia los terminales portuarios de Matarani y Salaverry respectivamente.

Gráfico N°6. 5. Evolución de flete promedio desde San Lorenzo hacia los principales puertos del Perú (US$ por tonelada)



Participación (%)

Principal Puerto


Argentina 643,231.20 84% San Lorenzo 599,380.09Estados Unidos 105,306.84 14% Destrehan 65,630.83Uruguay 10,599.89 1% Nueva Palmira 10,599.89

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

Ene‐95

May‐95

Sep‐95

Ene‐96

May‐96

Sep‐96

Ene‐97

May‐97

Sep‐97

Ene‐98

May‐98

Sep‐98

Ene‐99

May‐99

Sep‐99

Ene‐00

May‐00

Sep‐00

Ene‐01

May‐01

Sep‐01

Ene‐02

May‐02

Sep‐02

Ene‐03

May‐03

Sep‐03

Ene‐04

May‐04

Sep‐04

Ene‐05

May‐05

Sep‐05

Ene‐06

May‐06

Sep‐06

Ene‐07

May‐07

Sep‐07

Ene‐08

May‐08

Sep‐08

Ene‐09

May‐09

Sep‐09

Ene‐10

May‐10

Sep‐10

Ene‐11

Puerto San Lorenzo ‐ Argentina Puerto Destrehan ‐ Estados Unidos Puerto Nueva Palmira ‐ Uruguay

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

Ene‐95

May‐95

Sep‐95

Ene‐96

May‐96

Sep‐96

Ene‐97

May‐97

Sep‐97

Ene‐98

May‐98

Sep‐98

Ene‐99

May‐99

Sep‐99

Ene‐00

May‐00

Sep‐00

Ene‐01

May‐01

Sep‐01

Ene‐02

May‐02

Sep‐02

Ene‐03

May‐03

Sep‐03

Ene‐04

May‐04

Sep‐04

Ene‐05

May‐05

Sep‐05

Ene‐06

May‐06

Sep‐06

Ene‐07

May‐07

Sep‐07

Ene‐08

May‐08

Sep‐08

Ene‐09

May‐09

Sep‐09

Ene‐10

May‐10

Sep‐10

Ene‐11

Paita Salaverry Callao #REF! Pisco MataraniIlo

VI.14 Nº


Rev. 1.0 INC.


66..22..22 FFlleetteess ppaarraa ccaarrggaa eenn ccoonntteenneeddoorreess

Dentro del transporte marítimo de contenedores que se ofrece en el Perú existe una gran diversidad de líneas navieras que arriban a los puertos peruanos, aunque es importante la diferencia entre los puertos en cuanto al número de líneas navieras que atraen, ello como consecuencia de la diferencia en tamaño de mercado (movimiento de contenedores).

Al TP Callao arriban las más importantes líneas navieras a nivel mundial, exactamente arriban 12 de las 20 más importantes líneas navieras de transporte de contenedores; que garantizaría la competencia en el mercado de fletes marítimos.

Al TP Paita, que supera los 100 mil TEU de movimiento se encuentra la oferta de 5 líneas navieras. En el caso del TP Matarani hasta el año 2009 sólo arribaba la línea naviera Evergreen (2 por mes) pero ahora con los 20 mil TEU de movimiento que registró el 2010 la línea CSAV desde el año pasado ofrece el servicio de transporte con una frecuencia quincenal y la línea naviera MSC ha realizado en los últimos tres meses tres arribos como prueba y ya se encuentra listo para ofrecer el servicio de transporte marítimo en forma regular y de frecuencia mensual.

El TP de Ilo es otro puerto que posee el arribo de 3 líneas navieras. Al TP Salaverry, desde 2005 hasta agosto del 2009, Maersk ofrecía un servicio regular de frecuencia semanal. El único puerto que no ha registrado el arribo de una línea naviera regular es el TPGSM, ello a pesar que la Región Ica posee la carga contenedorizable suficiente para atraer al menos una línea naviera regular; a nivel comparativo la Región Ica (donde se encuentra el TPGSM) produce una mayor carga contenedorizable que la Región Arequipa, pero la diferencia entre estos dos terminales no se debería a cuestiones de infraestructura y equipamiento (pues ambos terminales no disponen de equipamiento moderno que reduzca la permanencia de las naves) sino más bien a políticas comerciales del administrador privado del TP Matarani y probablemente a la gran competencia que representa el TP Callao al TPGSM.

6.2.2.1 Cerámicos

Los principales puertos de embarque de las importaciones de los cerámicos (placas y baldosas barnizadas o esmaltadas para pavimentación o revestimiento) durante el 2010, fueron Valencia en España, Santos en Brasil y Chiwan en China, posteriormente se inicia el embarque desde los puertos de Hong Kong y Manzanillo en México, que hoy configuran los cinco principales puertos de embarcación para este producto.

Cuadro N° 6. 10 Principales países de origen de la importación de cerámicos


CHINA 35,479 31% Chiwan 10,703BRAZIL 20,460 18% Santos 11,025HONG KONG 15,718 14% Hong Kong 15,718MEXICO 12,984 11% Manzanillo 12,984ESPAÑA 10,358 9%COLOMBIA 7,923 7%ECUADOR 3,933 3%Otros 7,761 7%



Participación (%)

Principal puerto

VI.15 Nº


Rev. 1.0 INC.


Los precios de flete promedio en dólares por tonelada desde enero del 1995 a diciembre del 2000 aproximadamente no han experimentado una tendencia creciente ni una gran volatilidad, sin embargo después de diciembre del 2000 se ha incrementado altamente. Siendo el puerto de Valencia el que posee la menor volatilidad y Chiwan el de mayor volatilidad hasta julio del 2008, cuando el Puerto de Santos en Brasil sufrió grandes variaciones en el nivel de los fletes, con variaciones mensuales hasta de 304% aproximadamente en julio del 2010. En promedio el flete ha ascendido a 80.42 US$/tonelada, con un máximo de 288.88 US$/tonelada y mínimo de 45.26 US$/tonelada.

El principal puerto de desembarque de los cerámicos es el TP Callao, los cinco puertos de carga llegan a este terminal portuario. Los puertos de Hong Kong, Manzanillo (México) y Valencia solo desembarcan esta carga en el Puerto del Callao. Los puertos de Chiwan y Santos pese a que la mayor parte de la carga la movilizan vía Callao, también mueven carga vía Paita e Ilo respetivamente.

Los precios del flete promedio por tonelada desde el puerto de Chiwan, Santos, Hong Kong, Manzanillo (México) y Valencia son de 78.82, 82.03, 95.96, 80.37 y 77.40 US$ por tonelada respectivamente. El puerto con precios menos volátiles es el de Valencia, cuyos precios han fluctuado entre 45.05 y 124.25 US$ por tonelada.

Gráfico N°6. 6. Evolución de flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)


La carga importada desde el Puerto de Chiwan hasta mayo del 2004 era movida básicamente a través del Puerto de Paita y solo esporádicamente a través de Callao, sin embargo después de esta fecha la mayor parte de la carga se mueve a través del Puerto del Callao. Los fletes promedio de estos dos puertos de destino permanecen casi constantes desde abril del 1995, a excepción de los picos de julio del 2004 y enero del 2005. El precio promedio del flete a Callao es de 87.30 US$ por tonelada, mientras en Paita es de 78.07 US$ por tonelada, es decir el precio del flete a Callao es 11.82% superior.

Gráfico N°6. 7. Evolución de flete marítimo promedio desde Chiwan hasta los principales puertos del Perú (US$ por tonelada)


0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

Ene‐95

May‐95

Sep‐95

Ene‐96

May‐96

Sep‐96

Ene‐97

May‐97

Sep‐97

Ene‐98

May‐98

Sep‐98

Ene‐99

May‐99

Sep‐99

Ene‐00

May‐00

Sep‐00

Ene‐01

May‐01

Sep‐01

Ene‐02

May‐02

Sep‐02

Ene‐03

May‐03

Sep‐03

Ene‐04

May‐04

Sep‐04

Ene‐05

May‐05

Sep‐05

Ene‐06

May‐06

Sep‐06

Ene‐07

May‐07

Sep‐07

Ene‐08

May‐08

Sep‐08

Ene‐09

May‐09

Sep‐09

Ene‐10

May‐10

Sep‐10

Ene‐11

Puerto Chiwan ‐ China

Puerto Santos ‐ Brasil

Puerto Hong Kong

Puerto Manzanillo ‐Mexico

Puerto Valencia ‐ España

0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

900.00

Ene‐95

Jun‐95

Nov

‐95

Abr‐96

Sep‐96

Feb‐97

Jul‐9

7

Dic‐97

May‐98

Oct‐98

Mar‐99

Ago

‐99

Ene‐00

Jun‐00

Nov

‐00

Abr‐01

Sep‐01

Feb‐02

Jul‐0

2

Dic‐02

May‐03

Oct‐03

Mar‐04

Ago

‐04

Ene‐05

Jun‐05

Nov

‐05

Abr‐06

Sep‐06

Feb‐07

Jul‐0

7

Dic‐07

May‐08

Oct‐08

Mar‐09

Ago

‐09

Ene‐10

Jun‐10

Nov

‐10

PAITA

CALLAO

VI.16 Nº


Rev. 1.0 INC.


Otra partida bajo la que se registran las demás placas y baldosas de cerámica sin barnizar ni esmaltar para pavimento o revestimiento es la número 6907900000, sus principales puertos de embarque son Hong Kong, Guayaquil y Foshan, el precio del flete promedio es de 0.09, 0.02 y 0.08 US$ por tonelada, respectivamente. Los precios de los fletes de ambos puertos asiáticos poseen un comportamiento similar debido a que se ven expuestos a fenómenos similares. En cuanto a la volatilidad de las series de precios de los fletes, Guayaquil posee la menor volatilidad, con precios que fluctúan entre 0.014 y 0.053 US$ por tonelada.

Gráfico N°6. 8. Evolución del flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)


Esta carga es desembarcada principalmente en el TP Callao, los productos embarcados en Hong Kong y Guayaquil desembarcan el total de su carga en este puerto, los embarques de Foshan normalmente descargan en Callao, sin embargo también lo han hecho en los puertos de Paita y Pisco, donde el precio promedio del flete por tonelada son de 0.15 y 0.010 dólares respectivamente, es decir, 87.5% y 25% más que el precio del flete por tonelada hasta el puerto de Callao.

Gráfico N°6. 9. Evolución del flete marítimo promedio desde Foshan hacia los principales Puertos del Perú (US$ por tonelada)


0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

Sep‐02

Feb‐03

Jul‐0

3

Dic‐03

May‐04

Oct‐04

Mar‐05

Ago

‐05

Ene‐06

Jun‐06

Nov

‐06

Abr‐07

Sep‐07

Feb‐08

Jul‐0

8

Dic‐08

May‐09

Oct‐09

Mar‐10

Ago

‐10

Ene‐11

HKHKG ‐ Puerto Hong Kong

ECGYE ‐ Puerto Guayaquil

CNFOS ‐ Puerto Foshan

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18

0.20

Nov

‐05

Feb‐06

May‐06

Ago

‐06

Nov

‐06

Feb‐07

May‐07

Ago

‐07

Nov

‐07

Feb‐08

May‐08

Ago

‐08

Nov

‐08

Feb‐09

May‐09

Ago

‐09

Nov

‐09

Feb‐10

May‐10

Ago

‐10

Nov

‐10

Feb‐11

Paita

Callao

Pisco

VI.17 Nº


Rev. 1.0 INC.


6.2.2.2 Televisores, reproductores y electrodomésticos similares

En el cuadro siguiente, se muestra los principales países y puertos de origen desde donde se realizan las importaciones peruanas. Destacan los puertos de Manzanillo (México), Chiwan (China), Pusan (Korea del Sur) y Los Ángeles (Estados Unidos). Estos productos son transportados hacia el Perú en contenedores.

Cuadro N° 6. 11 Televisores, reproductores y otros electrodomésticos similares


Analizando el flete que asumen los importadores por la compra desde diversos países se puede observar que importar de China resulta en un menor pago por milla/tonelada si se compara con puertos que quedan a menor distancia de los puertos peruanos, tales como Manzanillo y Korea. Esto se debe en gran parte al desbalance mayor que se registra entre puertos Koreanos y peruanos.

Cuadro N° 6. 12 Flete por tonelada-milla desde puertos de origen hacia el TP Callao


6.2.2.3 Madera en bruto

Los principales puertos de embarque de las importaciones de la madera durante el año 2010, son Savannah en Estados Unidos y San Antonio en Chile. Este producto es transportado casi en exclusiva en contenedores.

Cuadro N° 6. 13 Principales países de origen de la importación de madera


México 6,489 30% Manzanillo 5,297China 5,180 24% Chiwan 2,000Korea del Sur 3,261 15% Pusan 3,260Estados Unidos 3,028 14% Los Angeles 1,802Hong Kong 1,954 9%Panamá 1,003 5%Chile 386 2%Otros 255 1%


Participación (%)

Principal puerto


Manzanillo (México) 2,475 720.0 29.09Chiwan (China) 9,990 561.7 5.62Pusan (Korea) 8,843 902.2 10.20Los Angeles (USA) 3,671 441.0 12.01

Distancia (en millas)

Flete (US$ t/milla)

Flete (US$/t)Destino


Participación (%) Principal puerto Movimiento

(toneladas)Estados Unidos 14,271.17 51% Savannah 8,000.72Chile 13,170.48 47% San Antonio 6,113.94Panama 627.29 2%Ecuador 102.58 0%Uruguay 0.38 0%

VI.18 Nº


Rev. 1.0 INC.


Los principales puertos de embarque de la madera en bruto son el Puerto de Savannah, Houston y San Antonio. El precio del flete promedio desde el año 1995 hasta febrero de 2010 en estos puerto fue de 0.10, 0.32 y 0.05 US$ por tonelada respectivamente; con una volatilidad del 0.07%, 3.83% y 0.04% respectivamente.

Al comparar los precios de los fletes desde Savannah y Houston, se observa que el puerto de Savannah es el que posee el menor valor por tonelada, representa menos de la tercera parte del de Houston, pese a esta diferencia de precios aún se importa carga desde el Puerto de Houston, desde noviembre del 2009 se ha comenzado a importar madera desde Savannah.

El precio del flete por tonelada es evidentemente menor desde Chile por las distancias del tráfico desde el puerto de origen hasta el puerto de destino, la diferencia más notoria se evidencia en el caso de las importaciones desde Houston, en caso de las importaciones de Savannah, el diferencial de precios ha fluctuado entre US$ 0.014 y US$ 0.086 por tonelada.



El puerto de Houston descarga madera principalmente en los terminales portuarios del Callao e Ilo, también ocasionalmente en los de Paita, Salaverry y Pisco. El precio promedio en el TP Callao es de US$ 0.29 por tonelada, mientras en Ilo US$ 0.39 por tonelada. En cuanto a la volatilidad el flete por tonelada desembarcada en el TP Callao es 66.67% más volátil que la desembarcada en Ilo. En el gráfico solo se consideraron los puertos del Callao e Ilo debido a la poca frecuencia de de los desembarques en los otros puertos.

Gráfico N°6. 11. Evolución del flete marítimo promedio desde Houston hacia los principales puerto del Perú (US$ por tonelada)


0.000.200.400.600.801.001.201.401.601.802.00

Ene‐95

Sep‐95

May‐96

Ene‐97

Sep‐97

May‐98

Ene‐99

Sep‐99

May‐00

Ene‐01

Sep‐01

May‐02

Ene‐03

Sep‐03

May‐04

Ene‐05

Sep‐05

May‐06

Ene‐07

Sep‐07

May‐08

Ene‐09

Sep‐09

May‐10

Ene‐11

USSAV ‐ Puerto Savannah

CLSAI ‐ Puerto San Antonio

USHOU ‐ Puerto Houston

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

Ene‐95

Sep‐95

May‐96

Ene‐97

Sep‐97

May‐98

Ene‐99

Sep‐99

May‐00

Ene‐01

Sep‐01

May‐02

Ene‐03

Sep‐03

May‐04

Ene‐05

Sep‐05

May‐06

Ene‐07

Sep‐07

May‐08

Ene‐09

Sep‐09

May‐10

Ene‐11

Callao

Ilo

VI.19 Nº


Rev. 1.0 INC.


6.2.2.4 Tubos de acero o hierro

La partida arancelaria 7306900000 hace referencia a los tubos de acero o hierro huecos usados principalmente para el transporte de líquidos, como agua o aceite hidráulico, también se usan para el flujo de aire en motores, cada unidad pesa aproximadamente 0.37 kg. Para su transporte se usan contenedores. Estos productos son transportados en contenedores.

Los principales puertos de embarque de los tubos de acero o hierro son Pusan en Korea del Sur, Shangai en China y Houston en Estados Unidos.

Cuadro N° 6. 14 Principales países de origen de la importación de tubos de acero o hierro


Durante el 2010, los tubos de hierro o acero de importación provienen de Corea, China y Estados Unidos, con 72.20%, 22.18% y 3.68%. Siendo los principales puertos de embarque Pusan, Shangai y Houston, también se consideró el puerto de Antwerpen, en promedio el precio del flete por tonelada es de 0.61, 0.30, 0.35 y 0.37 US$ por tonelada respectivamente, las series de fletes más volátiles son la de Pusan y Bélgica, mientras la menos volátil es la de Shangai.

Gráfico N°6. 12. Evolución de flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)2


Los puertos Pusan y Shangai desembarcan casi la totalidad de la carga en el puerto del Callao, mientras los puertos de Houston y Antwerpen lo hacen además en los puertos de Ilo, Paita, Pisco y Salaverry. El precio del flete promedio en dólares por toneladas embarcada en el Puerto de Houston y desembarcada en el Puerto de Callao es de US$ 0.35, Puerto de Ilo US$ 0.41, Paita US$ 0.26, Pisco US$ 0.39 y Salaverry US$ 0.15, los dos últimos con tránsitos muy esporádicos en el periodo analizado. Además la volatilidad de los precios del flete en el puerto de Ilo duplica a la de los precios de la carga desembarcada en Callao

2 Para una mejor visualización de la serie histórica de los fletes no se consideraron los siguientes datos: Puerto Amberes (Antwerp), enero y diciembre de 2008; puerto Houston, septiembre 2002; y puerto Pusan Septiembre de 2004.


Participación (%)

Principal puerto


Korea del Sur 10,222.46 72% Pusan 131.77China 3,140.86 22% Shangai 400.55Estados Unidos 520.91 4% HoustonOtros 273.40 1%

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

Ene‐95

Jul‐9

5

Ene‐96

Jul‐9

6

Ene‐97

Jul‐9

7

Ene‐98

Jul‐9

8

Ene‐99

Jul‐9

9

Ene‐00

Jul‐0

0

Ene‐01

Jul‐0

1

Ene‐02

Jul‐0

2

Ene‐03

Jul‐0

3

Ene‐04

Jul‐0

4

Ene‐05

Jul‐0

5

Ene‐06

Jul‐0

6

Ene‐07

Jul‐0

7

Ene‐08

Jul‐0

8

Ene‐09

Jul‐0

9

Ene‐10

Jul‐1

0

Ene‐11

KRPUS ‐ Puerto Pusan ‐ Corea

CNSHA ‐ Puerto Shangai ‐ China

BEANR ‐ Puerto Antwerpen ‐ Belgica

USHOU ‐ Puerto Houston ‐ EEUU

VI.20 Nº


Rev. 1.0 INC.


Gráfico N°6. 13. Evolución de flete marítimo promedio desde Houston hacia los principales puertos del Perú (US$ por tonelada)3


66..22..33 FFlleetteess ppaarraa ccaarrggaa ffrraacccciioonnaaddaa

6.2.3.1 Barras de construcción

Las barras de acero usadas en construcción son importadas como carga fraccionada en forma de atados, cada barra mide entre 9 y 12 metros de largo y posee un gran peso. En el cuadro siguiente, se muestra los principales países y puertos de origen desde donde se realizan las importaciones peruanas de las barras de construcción. Destacan los puertos de Iskenderun (Turquía), Río de Janeiro (Brasil) y San Antonio (Chile).

Cuadro N° 6. 15 Principales países y puertos de origen

Fuente: SUNAT

Elaboración: El Consultor

En este caso se puede mencionar que la importación de barras de acero se realiza principalmente por el mismo importador que es Aceros Arequipa, es por ello que no existe diferencia entre los fletes pagados que se registran en los diversos puertos del Perú si se considera un mismo puerto de embarque.

El siguiente grafico muestra la evolución del flete promedio en dólares por tonelada de las barras de acero. En promedio el flete hasta Perú ha sido de 0.05 US$/toneladas, siendo el terminal portuario de origen más usado el de Rio de Janeiro,

3 Para una mejor visualización de la serie histórica de los fletes no se consideraron los siguientes datos: puerto de Callao, Febrero y Junio de 1999; y puerto de Ilo, Septiembre de 2002

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

Ene‐95

Jun‐95

Nov‐95

Abr‐96

Sep‐96

Feb‐97

Jul‐97

Dic‐97

May‐98

Oct‐98

Mar‐99

Ago

‐99

Ene‐00

Jun‐00

Nov‐00

Abr‐01

Sep‐01

Feb‐02

Jul‐02

Dic‐02

May‐03

Oct‐03

Mar‐04

Ago

‐04

Ene‐05

Jun‐05

Nov‐05

Abr‐06

Sep‐06

Feb‐07

Jul‐07

Dic‐07

May‐08

Oct‐ 08

Mar‐09

Ago

‐09

Ene‐10

Jun‐10

Nov‐10

Callao

Ilo

Paita

Salaverry

Pisco

Turquía 190,596 76.0% Iskenderun, Hatay 102,611Brasil 32,930 13.1% Rio de Janeiro 32,930Chile 17,521 7.0% San Antonio 17,521Estados Unidos 6,322 2.5%México 1,960 0.8%España 578 0.2%República de Corea 499 0.2%Taiwan 496 0.2%


Participación (%)

Principal puerto Movimiento (toneladas)

Origen

VI.21 Nº


Rev. 1.0 INC.




Las barras de construcción cargadas en el Puerto de Rio de Janeiro, han tenido como destino de descarga hasta junio de 2008 principalmente al TP Pisco, periodo después del cual, el principal destino ha sido el TP Callao.

Los precios promedios de los fletes de importación han sido de 0.08 y 0.09 US$/tonelada en los terminales portuarios de Pisco y Callao respectivamente. Entre mayo del 2008 y julio del 2009, los precios de los fletes en el TP Callao fueron en promedio de 0.08 US$/tonelada, posteriormente se ha mantenido en promedio en 0.05 US$/tonelada.

Gráfico N°6. 15. Evolución del flete marítimo promedio desde Rio de Janeiro (Brasil) hacia los principales puertos del Perú (US$ por tonelada)


66..22..44 FFlleetteess ppaarraa ccaarrggaa rrooddaannttee

En el cuadro siguiente, se muestra los principales países y puertos de origen desde donde se realizan las importaciones peruanas de los vehículos. Destacan los puertos de Ulsan (República de Corea), Nagoya (Japón) y Manzanillo (México).

Cuadro N° 6. 16 Principales países y puertos de origen


0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14Ene‐06

Mar‐06

May‐06

Jul‐06

Sep‐06

Nov‐06

Ene‐07

Mar‐07

May‐07

Jul‐07

Sep‐07

Nov‐07

Ene‐08

Mar‐08

May‐08

Jul‐08

Sep‐08

Nov‐08

Ene‐09

Mar‐09

May‐09

Jul‐09

Sep‐09

Nov‐09

Ene‐10

Mar‐10

May‐10

Jul‐10

Sep‐10

Nov‐10

Ene‐11

Puerto San Antonio ‐ Chile Puerto Río de Janeiro ‐ Brasil Puerto Iskenderun ‐ Hatay

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

Ene‐06

Mar‐06

May‐06

Jul‐06

Sep‐06

Nov‐06

Ene‐07

Mar‐07

May‐07

Jul‐07

Sep‐07

Nov‐07

Ene‐08

Mar‐08

May‐08

Jul‐08

Sep‐08

Nov‐08

Ene‐09

Mar‐09

May‐09

Jul‐09

Sep‐09

Nov‐09

Ene‐10

Mar‐10

May‐10

Jul‐10

Sep‐10

Nov‐10

Ene‐11

Callao

Pisco


Participación (%)

Principal Puerto


Republica de Corea 28,746,364 35% Ulsan 10,740,181Japón 25,835,574 31% Nagoya 18,900México 6,578,927 8% Manzanillo 3,004,661Total 82,141,023

VI.22 Nº


Rev. 1.0 INC.


Los principales puertos de embarque para los vehículos importados, son el Puerto de Nagoya en Japón, el Puerto de Manzanillo en México y el Puerto de Ulsan en República de Corea, el precio promedio más alto es el Nagoya, seguido por el de Ulsan, y México, de 812.15 US$/tonelada., 567.31US$/tonelada y 458.84 US$/tonelada respectivamente.

El menor nivel de varianza lo registraron los fletes de Ulsan, mientras el mayor los de Manzanillo (México); ambos puertos desembarcan este producto únicamente en el TP Callao.

Gráfico N°6. 16. Evolución de flete marítimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)


La carga embarcada desde Japón se descarga en los Terminales Portuarios del Callao, Pisco, Matarani e Ilo, el costo promedio en cada uno de estos puertos es de 925.83 US$/tonelada, 834.75 US$/tonelada, 729.89 US$/tonelada y 662.16 US$/tonelada, la diferencia entre los precios de los fletes promedio por tonelada entre Callao y Matarani oscila entre -27.71 US$ por tonelada (abril de 2009) y 507.24 US$ por tonelada, siendo en promedio 194.53 US$ por tonelada.

Gráfico N°6. 17. Evolución de flete marítimo promedio desde Nagoya hacia los principales

puertos del Perú (US$ por tonelada)


0.00

200.00

400.00

600.00

800.00

1,000.00

1,200.00

abr‐07

jul‐0

7

oct‐0

7

ene‐08

abr‐08

jul‐0

8

oct‐0

8

ene‐09

abr‐09

jul‐0

9

oct‐0

9

ene‐10

abr‐10

jul‐1

0

oct‐1

0

ene‐11

Puerto Nagoya ‐ Japon

Puerto Ulsan ‐ Republica Coreana

Puerto Manzanillo ‐Mexico

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

abr‐07

jun‐07

ago‐07

oct‐0

7dic‐07

feb‐08

abr‐08

jun‐08

ago‐08

oct‐0

8dic‐08

feb‐09

abr‐09

jun‐09

ago‐09

oct‐0

9dic‐09

feb‐10

abr‐10

jun‐10

ago‐10

oct‐1

0dic‐10

feb‐11

Ilo

Matarani

Pisco

Callao

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6.3 Análisis econométrico

66..33..11 AAnnáálliissiiss eeccoonnoommééttrriiccoo rreeaalliizzaaddoo eenn oottrrooss ppaaíísseess

6.3.1.1 Objetivos de los trabajos

El interés de los investigadores que estudian el costo del transporte marítimo se centra principalmente en analizar el impacto de las variables explicativas en el costo de transporte marítimo, determinar las variables que influyen en el coste de transporte marítimo, cuantificar el costo real del flete y analizar el efecto del coste del flete sobre el comercio internacional.

En tal sentido, Sebastián Faúndez, Nanno Mulder, Gabriel Pérez Salas y Ricardo J. Sánchez (2001) analizan el impacto del alza del petróleo en el costo del flete de los principales productos exportados por Chile por vía marítima y que van en contenedores. Realizan una estimación de un modelo de fletes en base a datos de panel (2002-2008). Los datos analizados representan en promedio el 27% del universo de las exportaciones por año excluyendo los minerales metálicos y no metálicos. La muestra se divide en cinco grupos principales con respecto a la clasificación del Sistema Armonizado: vegetales (frutas y hortalizas), celulosa, madera, pecuario (carne y lácteos) y pesca.

Laura Márquez Ramos, Inmaculada Martínez Zarzoso, Eva Pérez García y Gordon Wilmsmeier (2007) determinan los costos de transporte marítimos para las exportaciones españolas y a la vez analizan el efecto de dichos costes sobre el comercio internacional. Estiman una función de coste de transporte marítimo y una ecuación de comercio internacional. Los datos de base utilizados para la estimación del modelo presentado en este trabajo incluyen las 36.152 operaciones de exportación de mercancía contenedorizada transportada por mar desde las 51 provincias españolas a los 17 países relevantes para la exportación marítima en el año 2003.

La finalidad del trabajo de Gonzalo Becerra M. y Claudio Vicuña U (2008) es cuantificar el costo real del flete que enfrentan las exportaciones chilenas para el periodo 2000 – 2008 y calcular la incidencia de los fletes en las exportaciones. Para esto calculan un ratio de costo de flete promedio y un ratio de Incidencia mediante las fórmulas siguientes:

Por último, Mauricio Mesquita, Christian Volpe y Juan S. Blyde (2008). Se centran en estimar las variables explicativas de los costos de transporte y especialmente en la medición de su magnitud y determinar su impacto en el comercio de América Latina y el Caribe. El estudio abarca tanto el transporte aéreo como el transporte marítimo. Para efectos de nuestro trabajo consideramos solo el análisis que se hizo para determinar los costos marítimos, con lo cual obtenemos que para determinar las variables explicativas de los costos de transporte marítimo se estiman dos modelos: un modelo para las exportaciones y otro para las importaciones.

Para el primer modelo se utilizan datos sobre los gastos de transporte marítimo pagados por EE.UU. y las las importaciones procedentes de países de todo el mundo durante el período 2000-2005. Para el segundo modelo se combinan los datos sobre los gastos de transporte marítimo pagado por las importaciones de EE.UU. con conjuntos de datos similares de varios países latinoamericanos (Brasil, Chile, Ecuador, Perú y Uruguay, además de la de los Estados Unidos).

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6.3.1.2 Datos utilizados

En cuanto a los datos utilizados en los diferentes trabajos se observa que en todos los casos la variable dependiente es el flete sin embargo su unidad de medida varía según autor. Para Sebastián Faúndez et al. (2001), es el costo unitario del flete por kilo; Laura Márquez Ramos et al. (2007), Considera que la variable recoge el precio total en euros que el exportador o el importador del envío, dependiendo del INCOTERM, deberá pagar por el servicio de transporte marítimo en contenedor desde que la mercancía se encuentra a bordo del buque atracado en el puerto de origen, hasta que dicho envío se halle a bordo de la nave atracada en el puerto de destino. Esta tarifa se refiere al peso total exportado en cada envío. Finalmente, Mauricio Mesquita et al. (2008), toma como unidad de medida del flete el valor ad valoren de cada producto en el año t.

Las variables explicativas, valor del producto, volumen, distancia, desequilibrio comercial, mercancía refrigerada, número de líneas navieras y capacidad del buque forman parte de a lo menos dos aplicaciones empíricas analizadas. Esto nos demuestra que existe amplio consenso para determinar las variables que explican el costo de transporte marítimo.

Al respecto, Sebastián Faúndez et al. (2001), considera como variable dependiente del modelo el costo unitario de flete por kilo y como variables explicativas las siguientes:

• Valor del producto por Kilo, es calculado como el ratio del precio FOB del producto sobre el peso bruto exportado.

• Peso bruto en kilos que aproxima el volumen exportado de la mercancía.

• Dummy indicando si el producto se transporta refrigerado.

• Las distancias (en kilómetros) entre puertos.

• La frecuencia de los servicios (días) se recogieron del Perfil Marítimo de CEPAL.

• El tamaño del buque (medido en TEU) describe la capacidad u oferta de espacio en el puerto de origen.

• El desequilibrio comercial.

• En el exceso de demanda, es relevante la capacidad total desplegada en cada ruta. En particular, se estudian seis rutas desde la costa oeste de América del Sur: África, Europa, Norteamérica, Lejano Oriente, América Latina y Resto del mundo (principalmente India y Australia).

• El precio del petróleo West Texas Intermediate (WTI) con frecuencia mensual en dólares por barril.

Por su parte Laura Márquez Ramos et al. (2007), en el modelo de costes de transporte marítimos, toma como variable dependiente el flete o tarifa a pagar por el demandante de servicio de transporte entre el puerto de origen en España y el puerto de destino. Las variables explicativas de este modelo son las siguientes:

• Índice de Valor Unitario ratio de valor/peso (en euros/kilogramos) calculado para cada envío exportado específico. Representa un indicador consistente del valor de la mercancía exportada, pudiendo compararse este índice entre distintas mercancías.

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• Volumen exportado: peso total en toneladas de los flujos españoles exportados en contenedores a cada país de destino específico.

• Distancia: esta variable expresa la distancia media en kilómetros entre el puerto español de origen y el puerto de destino.

• Desequilibrio comercial: los flujos de comercio internacional se encuentran fuertemente desequilibrados entre áreas, existiendo este desequilibrio tanto en los flujos comerciales totales, como en el comercio marítimo en contenedor.

• Número de líneas navieras ofreciendo el servicio de transporte marítimo: la actuación de esta variable como proxy del grado de competencia existente entre líneas que ofrecen servicios de transporte marítimo; a mayor el número de líneas navieras se esperaría una disminución de los costos de transporte.

• Capacidad del buque: la existencia de economías de escala a nivel de la capacidad de buque se puede justificar tanto por el continuo incremento en los últimos años en el tamaño de los buques que operan en el mercado, como por el estudio de la mayoría de los trabajos publicados acerca de este tema (Talley, 1990).

• Tráfico del puerto: de forma análoga a lo observado con la capacidad del buque, a nivel de puerto también existen economías de escala, puesto que mayores volúmenes de tráfico contenedorizado en un determinado puerto permiten a las líneas marítimas utilizar buques de mayor capacidad a la vez que el operador de terminal puede optimizar el uso del equipo, infraestructura y de los turnos de estiba.

• Mercancía refrigerada: aquellos tráficos que requieren condiciones especiales de transporte, tal como la mercancía refrigerada, soportarían fletes más elevados.

• Número de escalas: esta variable registra el número medio de puertos intermedios en los que los buques integrantes de servicios, entre el puerto de origen y destino considerados, escalan.

• Número de días entre salidas consecutivas de buques para el mismo destino: esta variable informa del tiempo que transcurre en media entre dos salidas consecutivas de buques para el mismo destino, de acuerdo con los calendarios de escalas publicados por los diferentes servicios que realizan el transporte entre el puerto de origen y destino considerados.

Mauricio Mesquita et al. (2008), estima un modelo de costos marítimos parar las importaciones y otro similar para las exportaciones. La variable dependiente para ambos casos es el flete de transporte marítimo de un producto entre el país de origen y el puerto de destino. Las variables explicativas incluidas en los modelos son:

• Peso del bien

• Distancia

• Volumen total de las importaciones

• Desequilibrio del comercio marítimo

• Containerización

• Número de líneas navieras

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• Arancel ad valoren cobrado en EEUU

• Elasticidad de la demanda de importaciones

• Medidas de eficiencia

• Indicador de la infraestructura portuaria

6.3.1.3 Metodología

Para evaluar los costos de transporte marítimo en los trabajos analizados los autores realizan regresiones doble logarítmicas (Sebastián Faúndez et al. 2001 y Mauricio Mesquita et al. 2008) y regresión lineal simple (Laura Márquez Ramos et al.2007). Para ello se han utilizado panel de datos (Sebastián Faúndez et al. 2001 y Mauricio Mesquita et al. 2008) y datos de series de tiempo (Laura Márquez Ramos et al. 2007).

Las técnicas utilizadas para estimar los modelos han sido mínimos cuadrados ordinarios, variables instrumentales y descomposición de vectores con efectos fijos.

Los trabajos cuya estructura de datos es un panel data se han estimado utilizando descomposición de vectores con efectos fijos (Sebastián Faúndez et al. 2001) efectos fijos, aleatorios y mínimos cuadrados ordinarios (Mauricio Mesquita et al. 2008). La descomposición de vectores con efectos fijos según S. Faúndez, es una metodología alternativa desarrollada por Plümper y Troeger (2007) cuyo procedimiento se realiza en tres etapas:

• Etapa 1: estima un modelo por efectos fijos para obtener los efectos unitarios o específicos (por

heterogeneidad) excluyendo las variables que no cambian en el tiempo.

• Etapa 2: se corren los efectos unitarios (variable dependiente) con las variables que no cambian en el tiempo.

• Etapa 3: se estima la etapa uno por Mínimos Cuadrados Ordinarios (OLS), pero incluyendo las variables que no cambian en el tiempo y los residuos en la regresión de la etapa dos (inexplicada parte de los efectos fijos).

Por su parte, el modelo desarrollado por Laura Márquez Ramos et al. (2007), es estimado por las técnicas ampliamente conocidas de mínimos cuadrados ordinarios y variables instrumentales.

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Cuadro N° 6. 17 Modelos estimados para la determinación de costo de transporte marítimo

Fuente: Sebastián Faúndez et al (2001), Laura Márquez Ramos et al (2007), Mauricio Mesquita (2008) Elaboración: El Consultor

6.3.1.4 Resultados:

Como se puede observar en el siguiente cuadro los resultados de los parámetros de los estimadores en los estudios analizados se ajustan a lo esperado tanto en signo como en tamaño, destacando el impacto del arancel de 1.37 sobre el valor del flete en el modelo estimado por Mauricio Mesquita et al. (2008) para el caso de las importaciones.

Otro resultado que se debe destacar es el R-cuadrado obtenido por el modelo estimado por Sebastián Faúndez et al. (2001), el cual nos indica que el 0.87% de los cambios en la variable endógena es explicada por los cambios en las variables explicativas consideradas.

Autor Datos Forma Funcional Metodo estimación

Sebastián Faúndez et al (2001) Panel de datos descomposición de vectores con efectos fijos y OLS.

Laura Márquez Ramos et al (2007 Series de T iempo Mínimos cuadrados ordinarios (MCO), Variables instrumentales (VI)

Mauricio Mesquita (2008) Panel de datos descomposición de vectores con efectos fijos y OLS.

Mauricio Mesquita (2008) Laura Márquez Ramos et al (2007)i: Indices de paises extranjeros Variables relacionadas con el trayecto entre i y j:j: los índices de los puertos de los países importadores distancia geográfica entre puertos

Fijkt/Vijkt : fletes Ad valoren conectividad

WGTijkt/Vijkt : Peso-a-valor del bien k transportados entre i y j variables de calidad del servicio.

DISTij: Distancia entre los lugares i y j Variables relacionadas con las características del pais de origen (I) y de destino (J):

T imbIt: es el desequilibrio del comercio marítimo entre un país y los Estados Unidos volumen de comercio,

T ijkt: Contenerizacion� desequilibrio comercialnij: número de lineas navieras entre las localizaciones i y j variables de infraestructura portuaria.λiJkt: arancel ad valorem efectivo de un país i que se cobra en los Estados Unidos para el bien k� Variables relacionadas con la mercancía (k): σk: es la elasticidad de la demanda de importaciones del bien k Valor unitario de la mercancía.

φ i: es un conjunto de parámetros de efectos fijos que estiman el impacto individual de cada extranjero� (o exportador) del puerto. p: Costes de transporte maritimo

θj: medidas de eficiencia de los puertos en esta especificación WK: Valor unitario de la mercancia

k: son efectos de los productos fijos (en el nivel de dos dígitos del SA) que el control de las características del producto observada más allá de lQij: Volumen de comercio

τt: es un conjunto de efectos año Dij: Distanciaeijkt: término de error DqIJ: Desequilibrio comercial en términos absolutosINFi: es un indicador de la infraestructura portuaria del país exportador i DqnIJ: Desequilibrio comercial negativo

Conectividadij: Conectividad entre los paisesCalidadij: Calidad del servicos de transportemijk: Término de error

YHj: Renta percapita en el pais importadorPj: Población en el pais importador

t: Mes

k: Productob0: Intercepto

e: Error aleatorio

Sebastián Faúndez et al (2001)FC: Costo del flete

BFP: brecha del petroleo

X: Vector de variables explicativas

i: Puerto de origen

j: Puerto de destino

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Cuadro N° 6. 18 Resultados de los trabajos econométricos

Fuente: Sebastián Faúndez et al (2001), Laura Márquez Ramos et al (2007), Mauricio Mesquita (2008) Elaboración: El Consultor

66..33..22 AAnnáálliissiiss eeccoonnoommééttrriiccoo rreeaalliizzaaddoo ppaarraa eessttiimmaarr llooss ddeetteerrmmiinnaanntteess ddeell fflleettee

mmaarrííttiimmoo eenn eell PPeerrúú

Una vez analizado el marco teórico, la evolución de los fletes marítimos en el Perú y la evidencia empírica internacional, la presente sección tiene por objetivo estimar un modelo econométrico que explique los determinantes del flete marítimo en el Perú. Para ello, se han estimado dos modelos. El primer modelo (Modelo 1) posee como objetivo demostrar el impacto de las concesiones portuarias de Matarani y Paita sobre el flete de los 17 principales productos importados vía marítima a nivel nacional. Se estimó un segundo modelo para calcular el impacto de la concesión del Muelle Sur sobre el valor de los fletes de casi el total de productos que se transportan en contenedores.

6.3.2.1 Metodología.

Estudios como el de Sebastián Faúndez et al (2001), ponen de manifiesto el error de estimación que se comete cuando se estima un modelo de costos de flete para una determinada canasta de productos mediante modelos de corte transversal, especialmente cuando la muestra presenta heterogeneidad alta en términos de una gran cantidad de productos que se exportan de múltiples destinos lo que implica según el autor, que para una correcta estimación se debe considerar las distintas combinaciones entre producto y ruta. En otras palabras, la unidad de análisis debería estar conformada por los productos i que se comercializan por las rutas j.

Conscientes de la alta heterogeneidad existente, se toma la recomendación de Sebastián Faúndez et al (2001) de no utilizar un modelo de corte transversal y considerar como unidad de análisis, dependiendo de

Variables Explicativas Sebastián Faúndez et al. (2001) Laura Márquez Ramos et al. (2007)

EXPORTACIÓN IMPORTACIÓN

Constante ‐3.3 (E=0.01)*** 8.97 (T=24.76)*** ‐4.333 (E=0.233) ‐5.4710 (E=1.48)

Valor del producto 0.08 (E=0.00)*** 0.02 (T= 14.48)*** 0.473 (E=0.001)*** 0.4975 (E=0.008)***

Volumen ‐0.03 (E= 0.00)*** ‐0.23 (T=‐10.42)*** ‐0.03 (E=0.002)*** ‐0.0045 (E=0.1)*

Distancia 0.03 (E=0.03)*** 0.16 (T= 25.55)*** 0.136 (E=0.007)*** 0.1770 (E=0.03)***

Desequilibrio comercial 0.28 (E=0.02)*** 0.83 (T=56.99)***

Desequilibrio comercial negativo ‐0.14 (T=‐6.92)*** ‐0.156 (E=0.019)**

Mercancía refrigerada 0.29 (E=0.00)*** 0.74 (T=40.17)***

Líneas navieras ‐0.015 (E=0.003)*** ‐0.0356 (E=0.01)**

Capacidad del buque 0.26 (E=0.29) ‐0.09 (T=‐22.06)***

Exceso de demanda/oferta 0.03 (E=0.01)***

Frecuencia de servicios 0.02 (E=0.08)

Dummy año 2008 0.08 (E=0.02)***

Brecha del petróleo 0.06 (E=0.02)***

Tráfico del puerto ‐0.12 (T=‐20.44)***

Número de días entre salidas consecutivas en una ruta 0.04 (T=5.01)***

Número de escalas ‐0.11 (T=‐16.12)***

Containerización ‐0.018 (E=0.004)***

tarifa 0.487 (E= 0.025)** 1.3742 (E=0.11)***

Elasticidad de demanda de importaciones ‐0.005 (E= 0.001)*** ‐0.0097 (E=0.004)**

Foreign Infrastructure ‐0.0058 (E=0.004)

F(13,16985) 493345,9

R-squared 0.87 0.455 0.31 0.37

Observaciones 18785 35874 1604350 106160

Durbin Watson 1.67

Error estándar de la regresión 0.371

* Signi ficati vo al 90% **Signi fi cativo al 95% ***Signi ficativo al 99%. Las variables s in * no son s igni fica tivas .

La ci fra entre paréntes is indica el T estadis tico (T) y el Error estandar (E )

Mauricio Mesquita et al. (2008)

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los objetivos, las distintas combinaciones entre producto, puerto de origen y puerto de destino. Si bien, el trabajo preliminar de Faúndez et al, utiliza como unidad de análisis la combinación entre producto y ruta, en nuestro trabajo se ha considerado como unidad de análisis, para el primer modelo, la combinación entre los i productos descargados por los j puertos. Para nuestro segundo modelo, puesto que se trata de carga contenedorizada, se considera como unidad de análisis la combinación puerto de origen i, puerto de destino j. La elección de las unidades de análisis va de acorde con los objetivos perseguidos en la presente sección.

Dado lo anterior el presente estudio utiliza para la estimación de los dos modelos la técnica econométrica de datos de panel, donde el corte transversal para el modelo Nº 1, está dado por el producto i descargado por el puerto j. De esta manera, la primera unidad de análisis sería por ejemplo: el trigo descargado por el TP Callao; una segunda unidad sería el trigo descargado por el puerto de Paita así sucesivamente. Por su parte, en el modelo Nº 2, el corte transversal viene dado por los contenedores embarcados por el puerto de origen i y descargados por el puerto j.

Para la especificación de los modelos se consideran las variables sugeridas por el marco teórico tales como: El costo de flete, el valor de la mercadería, el volumen, la distancia y el precio del petróleo. Las cuales constituyen las variables principales para explicar el costo del flete.

A diferencia de lo que se ha realizado en estudios anteriores, el presente trabajo incluye en los modelos una variable dummy que captura el efecto de las concesiones portuarias sobre el costo del flete, lo cual reviste especial importancia para nuestro estudio.

6.3.2.2 Los Modelos

La utilización de datos de panel para estimar un modelo de fletes, permitirá incorporar cualquier heterogeneidad no observable en las unidades de análisis, y/o en las variables omitidas.

En primer lugar, se supondrá el caso más simple donde los errores aleatorios de los modelos se comportan con distribución normal. En tal caso, los modelos serán:

Modelo 1: Ln F β β ln X β Dummy1 β Dummy

Modelo 2: Ln F β β Ln X β DMuelleSur β Dummy2

Donde:

F: Representa el costo del flete; X es un vector de variables explicativas que incluye variables de sección cruzada y series de tiempo. D1 representa la variable dummy de la concesión portuaria y D2 representa la crisis internacional; También se incluyen un intercepto único β0 y un error aleatorio ε. En el modelo 1 las variables son tomadas para el producto k descargado por el puerto i en el tiempo t. Mientras que para el modelo 2, las variables son tomadas para los contenedores embarcados por el puerto de origen i y descargados por el puerto de destino j, en el tiempo t.

El modelo específico dependerá de: i) la estructura del error del modelo y ii) la existencia de violaciones a los supuestos clásicos de regresión lineal.

i) Estructura del Error del Modelo: El error captura efectos no observables para las unidades de análisis en ambos modelos. De esta manera, los modelos serán de componentes de error en un solo sentido y con efectos fijos, según las pruebas restrictivas F y de Hausman para descartar el modelo conjunto y de efectos aleatorios respectivamente. Bajo la presencia de efectos fijos, los modelos a estimar estarán dados por:

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Modelo 1: Ln F α β ln X β Dummy1 β Dummy2

Modelo 2: Ln F α β ln X β DMuelleSur β Dummy2

Donde αi corresponde a variables dummies para cada producto por puerto.

ii) Violaciones a Los Supuestos Clásicos de Regresión Lineal: Se utilizará el test de wooldridge4 y el test de

Wald Modificado5, para detectar autocorrelación y heteroscedasticidad, respectivamente. De existir estos

problemas, la estimación se efectuará por efectos fijos con rezagos en la variable dependiente (Beck y Katz,

1995) para corregir autocorrelación, y por el método de Errores Estándar Corregidos para Panel6, para

corregir heteroscedasticidad.

6.3.2.3 Los datos

Los datos de costo de flete y algunas variables explicativas provienen de los documentos únicos de aduana (DUAS) registrados por la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT). En el Modelo 1, Los datos corresponden a los 17 principales productos importados y descargados por los terminales portuarios de uso público del Perú en el período enero de 2000 a diciembre de 2010 con una periodicidad diaria. En el Modelo 2 los datos corresponden a las 2608 partidas arancelarias consideradas como productos importados en contenedores, embarcados en los diferentes puertos de origen y descargados en los puertos bajo análisis.

Las variables contenidas en cada registro de DUAS son: puertos de origen y desembarque, tipo de producto, valor FOB, peso bruto, fecha transacción, valor del flete y código de la partida arancelaria. Con esta base se construyeron las siguientes variables:

• Costo promedio diario de flete: la variable dependiente de ambos modelos.

• Valor del producto por kilo. Es calculado como el ratio del precio FOB del producto sobre el peso bruto importado. Esta variable espera tener un efecto positivo sobre los costos de fletes, debido a que por lo general productos de mayor valor necesitan un mayor cuidado a bordo y condiciones especiales de transporte.

• Peso bruto en kilos que aproxima el volumen exportado de la mercancía. Se espera que su efecto sea negativo en los costos de transporte, ya que ante un aumento en el volumen exportado, el aprovechamiento de economías de escalas debiera reducir el flete unitario.

• Dummy1 indicando si el puerto de desembarque está bajo concesión. Toma valor 1 a partir de la fecha en que el puerto concesionado empieza a operar. Por lo tanto, corresponde valor 1 a todos los productos descargados por el puerto de Matarani y a los productos descargados por el puerto de Paita a partir del 09 de octubre de 2010.

4 Wooldridge, J. M. 2002. Econometric Analysis of Cross Section and Panel Data. Cambridge, MA: MIT Press.

5 Greene, W. 2000. Econometric Analysis. Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall, p. 598.

6 Nathaniel Beck, “Time-Series-Cross-Section Data: What Have We Learned in the Past Few Years?”, Annual Review of Political Science, 4: 271-93 (2001)

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• D Muelle Sur, Indica la concesión del muelle sur. Toma valor 1 en las operaciones realizadas por el Muelle Sur a partir del 2011. Deberían Tomar valor 1 a partir de mayo de 2010, periodo en que la concesionaria empieza sus operaciones, sin embargo, debido disponibilidad de información no se ha tomado todo el periodo.

• Dummy2, que indica el periodo de ocurrencia de la caída comercio mundial producto de la crisis internacional7. Toma valor unitario en el año 2009 y cero en el resto del periodo. Se espera un signo positivo: bajo un periodo de crisis se producirá un menor costo de flete.

Otras variables incluidas son:

• Las distancias (en millas marítimas) recorridas por el producto desde el puerto de origen al puerto de destino fueron recogidas desde Data Loyd. Esta variable debería tener un impacto positivo en los costos de fletes. Mayores distancias implican mayores costos, además el costo de oportunidad por cada día de trayecto se relaciona directamente a la distancia.

• El precio del petróleo West Texas Intermediate (WTI) fue recogido del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP), con frecuencia diaria en dólares por barril. Según Ricardo J. Sánchez8, los buques de carga utilizan combustible IFO 380 cuyo precio es más variable que el precio del petróleo y varia de puerto en puerto. Sin embargo, señala, que el precio del petróleo de Texas (West Texas Intermediate, WTI), es representativo del precio del IFO 380 en distintos puertos del mundo. Por lo tanto, se espera un signo positivo del precio del petróleo: un mayor precio del combustible (petróleo) repercutirá en un mayor costo de flete.

6.3.2.4 Resultados.

Para estimar la incidencia de los determinantes sobre el costo de flete, se utilizaron dos modelos que incorporan las variables potencialmente relevantes, junto a las que recomienda la literatura económica. En la estimación del modelo 1 elegido se encontró problemas de heteroscedasticidad y se corrigió mediante la estimación de Mínimos Errores Estándar Corregidos para Panel. Mientras que para la estimación del modelo 2 elegido, se encontró problemas de autocorrelación y heteroscedasticidad, corrigiéndose por la estimación de Mínimos Errores Estándar Corregidos para Panel para el caso de autocorrelación y heteroscedasticidad.

Los modelos utilizados en el presente estudio reúnen fortalezas, debido a los siguientes aspectos:

• Los modelos estimados además de corregir problemas de especificación observados en algunos modelos de la literatura tradicional, se ajustan mejor a la determinación de los precios de fletes;

• Trabajan con estimaciones de panel, y no de sección cruzada, a la vez que rescata los efectos constantes no medibles en las unidades de análisis (por ejemplo, los efectos específicos relacionados con el tipo de producto descargados en un puerto en particular, en el modelo 1)

• También se apoya en las variables tradicionales de la literatura, que reportaron los signos esperados; configuró un modelo analítico en el que convergen las técnicas econométricas con la teoría económica.

En los cuadros 6.19 y cuadro 6.20, se observan los resultados de las estimaciones de los modelos 1 y 2, respectivamente. Estos cuadros corresponden a reportes del software econométrico Stata 11 los cuales

7 Según el Fondo Monetario Internacional, el comercio mundial en el 2009 cayó 10.8 respecto al año anterior.

8 Ricardo J. Sánchez et al (2011)”El alza del precio del petróleo y su impacto en los fletes marítimos de productos exportados por Chile en contenedores”. CEPAL

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presentan, entre otros, las variables incorporadas en los modelos, la magnitud de los estimadores, el error estándar o variación de los coeficientes. En particular este último, muestra el grado de precisión de los coeficientes estimados: menores errores estándar implican intervalos de confianza más pequeños para los estimadores. Además se puede observar, mediante las probabilidades, los grados de confianza.

Cono podemos ver en los resultados las variables del modelo se ajustan a lo esperado.

a. Modelo 1

La variable representativa del valor del producto tiene el signo esperado y es significativa. Un mayor valor de la mercancía hace que los costes de transporte sean mayores, en parte debido a una mayor predisposición a soportar mayores costes de transporte a cambio de servicios de mayor calidad. El coeficiente de esta variable es 0,28 y depende del producto que se transporte. Este resultado puede aumentar al incluir mercancías de diferentes sectores.

El precio del petróleo es significativo y tiene el impacto positivo esperado sobre los fletes, con un coeficiente estimado igual a 0.41. Esto indica que ante cambios en el precio del petróleo en un 10% el costo del flete aumentaría en 4%.

La distancia, es significativa y reporta signo positivo esperado sobre los fletes. El coeficiente igual a 0.32 nos indica que por cada 10% de incremento en las millas recorridas por las líneas navieras, el flete se incrementa en 3%.

El coeficiente de la variable dummy incluida para capturar los efectos de la crisis internacional resulta ser negativo. Esto concuerda con lo esperado, puesto que la crisis financiera afectó el comercio mundial y esto repercutió negativamente en los costos de flete. Según lo estimado, la crisis financiera habría provocado una disminución de los fletes en un 0.1% en promedio.

La variable dummy que refleja si el puerto es concesionado, arroja un signo negativo lo cual indica que las concesiones de los puertos de Matarani y Paita han provocado una caída en los costos de los fletes. Este resultado concuerda con lo esperado, pues uno de los objetivos principales con el que se llevaron a cabo las concesiones de los puertos de Mataraní y Paita fue ganar eficiencia en el sector. Eficiencia que se traduciría en menores costos para las navieras y posteriormente para los usuarios vía un menor flete.

El volumen de las importaciones (peso bruto medido en Kg.), tal como se ha modelado arroja un signo positivo. Este resultado nos indica que mediante la variable utilizada, no se ha podido capturar las economías de escala existentes en el transporte marítimo. Lo que refleja el coeficiente de 0.89, es un efecto directo del peso de la carga sobre el flete marítimo.

Como se puede observar, salvo con el volumen de las importaciones, los demás resultados están en línea con los estudios anteriores (Faúndez et al (2001), Laura Márquez Ramos et al (2007), Mauricio Mesquita (2008).

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Cuadro N° 6. 19: Estimación del flete marítimo de los principales productos importados

b. Modelo 2

La variable representativa del valor del producto tiene el signo esperado y es significativa. Un mayor valor de la mercancía hace que los costes de transporte sean mayores, en parte debido a una mayor predisposición a soportar mayores costes de transporte a cambio de servicios de mayor calidad. El coeficiente de esta variable es 0,43 y depende del producto que se transporte. Este resultado puede aumentar al incluir mercancías de diferentes sectores.

El precio del petróleo sugiere un impacto positivo sobre los fletes con un coeficiente estimado igual a 0.13. Esto quiere decir que ante aumentos en el precio del petróleo de un 10%, el costo del flete aumentaría en 1.3%

La distancia, es significativa y su signo es el esperado. El incremento de 1% en la distancia haría que, manteniendo todo lo demás constante, en promedio el flete marítimo de la carga importada en contenedores se incremente en 0.28%,

La variable dummy incluida para capturar los efectos de la crisis internacional resulta ser negativa esto concuerda con lo esperado, puesto que la crisis financiera afecta el comercio mundial y esto repercute negativamente en los costos de flete.

La variable dummy para medir el efecto de la concesión del muelle sur arroja un signo negativo y su coeficiente es de 0.159. Esto nos indica que con la concesión del muelle sur se obtuvo una reducción de US$ 0.15 por cada dólar pagado de flete. Este resultado concuerda con lo esperado, pues uno de los objetivos principales de la concesión del muelle sur fue la modernización de la infraestructura y equipamiento portuario que permita mejorar entre otras cosas el rendimiento de las operaciones de embarque y descarga. Esta mejora en los rendimientos de las operaciones portuarias, tal como se observó en el capítulo 5, genera un ahorro para las líneas navieras en términos de tiempos, de espera en rada y 9 Se debe precisar que debido a la disponibilidad de información, este resultado se ha obtenido considerando solo el año 2011. Se realizó otra estimación utilizando una variable dummy que indica el efecto de la concesión en todo el puerto del callao, desde inicio de la concesión, obteniéndose un impacto mayor, equivalente a 0.16%. Este resultado nos indica que de haberse considerado el impacto del muelle sur desde mayo de 2010, este hubiera sido mayor.

VI.34 Nº


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tiempos de uso de amarradero. Por otro lado, si se considera el arribo de naves de mayor capacidad al Muelle Sur se habría registrado efectos positivos por economías de escala que estarían siendo recogidos por la variable dummy. La variable dummy también estaría recogiendo efectos de la mayor competencia que se habría dado en el TP Callao. Según lo estimado, y considerando el flete promedio de US$ 1,206 (según estadísticas del 2011) los importadores habrían obtenido un ahorro por contenedor de US$ 181 en el flete marítimo.

La reducción de US$ 181 por contenedor de importación, por efectos de la concesión del Muelle Sur, habría generado un ahorro anual de US$ 62.5 millones, si se considera el tráfico del 2011. Si se asume que el ahorro que obtienen los importadores también es percibido por los exportadores entonces ellos en conjunto habrían obtenido un ahorro de US$ 30.9 millones. En conjunto la economía atendida por el TP Callao se habría beneficiado con un ahorro de US$ 93.4 millones anual10. Es necesario mencionar, que se debe tener cuidado con los resultados mencionados, pues la variable dummy relacionada al efecto de la concesión, podría estar capturando los efectos de otras variables que no han sido modeladas.

El volumen de las importaciones (Peso bruto medido en Kg.) arroja un signo positivo con respecto al flete. Este resultado nos indica que mediante la variable utilizada y el modelamiento realizado, no se ha podido capturar las economías de escala existentes en el transporte marítimo. Lo que refleja el coeficiente de 0.91, es un efecto directo del peso de la carga sobre el flete marítimo.

Como se puede observar, los resultados encontrados están en línea con los estudios anteriores (Faúndez et al (2001), Laura Márquez Ramos et al (2007), Mauricio Mesquita (2008).

Cuadro N° 6. 20 Estimación del flete marítimo de contenedores

10 Se nos ha informado que en las últimas semanas en el TP Paita se estaría registrando una ahorro importante de flete marítimo producto de la entrada de nuevas líneas navieras. Se recomienda que este posible ahorro sea analizado en un posterior estudio.


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C apítulo 7 Ámbito Portuario: Diagnóstico de Procedimientos y Trámites Aduaneros seguidos en la Cadena Logística Portuaria

7. Ámbito Portuario: Diagnóstico de Procedimientos y Trámites Aduaneros Seguidos en la Cadena Logística Portuaria ................................................................................................................... 1

7.1 Descripción de principales agentes y tipos de regímenes ....................................................... 1 7.1.1 Principales agentes económicos partícipes en la cadena logística portuaria a analizar ......... 1 7.1.2 Tipos de regímenes a analizar ............................................................................................................ 2

7.2 Identificación de principales procesos seguidos para exportación e importación ............. 3 7.2.1 Proceso seguido en el Muelle Sur – Terminal concesionado ......................................................... 3


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Cuadros

Cuadro N°7.1 Cadenas logísticas a analizar según puerto, tipo de carga y régimen aduanero ...............................3 Cuadro N°7.2 Procesos a analizar para Muelle Sur ............................................................................................................4 Cuadro N° 7.3 Actividades brindados a un contenedor seco de exportación despacho excepcional .....................7 Cuadro N° 7.4 Servicios y actividades brindados a un contenedor seco de importación - SADA ............................. 14 Cuadro N° 7.5 Actividades brindados a un contenedor seco de importación Despacho Excepecional ................. 22


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Figuras

Figura N°7.1 Procesos de exportación en el terminal portuario DP World Callao S.R.L : Con depósito temporal dentro del Muelle Sur ....................................................................................................................................5

Figura N°7.2 Procesos de exportación en el terminal portuario DP World Callao S.R.L : Con depósito temporal fuera del Muelle Sur ......................................................................................................................................6

Figura N°7.3 Procesos de importación Sistema Anticipado de Despacho (SADA): Dentro del Terminal Portuario Muelle Sur ..................................................................................................................................................... 12

Figura N°7.4 Procesos de importación Sistema Anticipado de Despacho (SADA): Fuera del Terminal Portuario Muelle Sur ..................................................................................................................................................... 13

Figura N°7.5 Procesos de Importación Excepcional: Dentro del Terminal Portuario Muelle Sur ............................... 20 Figura N°7.6 Procesos de Importación Excepcional: Fuera del Terminal Portuario Muelle Sur ................................ 21

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77.. ÁÁmmbbiittoo PPoorrttuuaarriioo:: DDiiaaggnnóóssttiiccoo ddee PPrroocceeddiimmiieennttooss yy TTrráámmiitteess AAdduuaanneerrooss SSeegguuiiddooss eenn llaa CCaaddeennaa LLooggííssttiiccaa PPoorrttuuaarriiaa

7.1 Descripción de principales agentes y tipos de regímenes

77..11..11 PPrriinncciippaalleess aaggeenntteess eeccoonnóómmiiccooss ppaarrttíícciippeess eenn llaa ccaaddeennaa llooggííssttiiccaa ppoorrttuuaarriiaa aa aannaalliizzaarr

Entre los agentes que intervienen en la cadena logística del tráfico de importación y exportación, relacionadas al ámbito marítimo portuario y mencionadas en su mayoría en el capítulo Nº 3, se encuentran empresas privadas y entidades del Estado; entre los principales tenemos a los siguientes:

• Agente de aduana: Persona natural o jurídica debidamente autorizada por la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria, que representa oficialmente a los consignatarios o dueños de la carga.

• Agente naviero o marítimo: Persona natural o jurídica que representa a una línea naviera u operador de barco sin línea fija o regular, para facilitar la llegada, el despacho de aduana, las operaciones de carga y descarga, y el pago de derechos mientras el barco se encuentra en un puerto específico1.

• Armador: Persona jurídica (individual o colectiva) propietario del buque, que lo acondiciona para su explotación, obteniendo rendimiento del flete de las mercancías o transporte de pasajeros.

• Autoridad Portuaria Nacional - APN: Organismo Público Descentralizado encargado del Sistema Portuario Nacional, fomento de la inversión privada en los puertos y la coordinación de los distintos actores públicos o privados que participan en las actividades y servicios portuarios.

• Consignatario o dueño de la carga: Persona natural o jurídica que en el conocimiento de embarque aparece como destinatario de la carga que dicho documento ampara.

• Despachador de aduana: Son despachadores de aduana los siguientes: a. Dueños o consignatario; b. Despachadores oficiales; y c. Agentes de aduanas.

Es responsabilidad del despachador de aduana contar con toda la documentación exigible en su oportunidad para el despacho de las mercancías, caso contrario está afecto a la sanción de multa por la infracción tipificada en el artículo 192°, inciso b), numeral 2) de la Ley, sin perjuicio de las acciones legales que corresponda.

• Dirección General de Capitanías y Guardacostas - DICAPI: Autoridad Marítima, Fluvial y Lacustre responsable de normar y velar por la seguridad de la vida humana, la protección del medio ambiente y sus recursos naturales así como reprimir todo acto ilícito; ejerciendo el control y vigilancia de todas las actividades que se realizan en el medio acuático, en cumplimiento de la ley y de los convenios internacionales, contribuyendo de esta manera al desarrollo nacional.

• Empresa de estiba: Persona jurídica autorizada a efectuar o a hacer efectuar la colocación de las mercancías en forma ordenada en las bodegas del buque, almacenes y patios.

1 Concepto tomado del Sistema Integrado de Comercio Exterior. Portal Web:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/portal5ES.asp?_page_=162.00000

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• Empresa de prácticos: Persona jurídica en la que se agrupan obligatoriamente los prácticos, quienes prestan servicio a las líneas navieras para la segura entrada y salida de las naves en los puertos.

• Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual - INDECOPI: Organismo Público Especializado adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros, encargado de la promoción del mercado y la protección de los derechos de los consumidores, resguardando todas las formas de propiedad intelectual.

• Línea naviera: Persona jurídica que ejecuta el transporte y es quien tiene bajo su control la mercancía desde que la recibe en el puerto de carga hasta que hace su entrega en el lugar establecido en el contrato.

• Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC: Ministerio de la Nación encargado de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones dentro del Perú.

• Operador portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.

• Servicio Nacional de Sanidad Agraria - SENASA : Organismo Público Descentralizado del Ministerio de Agricultura con autoridad nacional, encargado de la protección y mejora de la sanidad agraria; promoviendo y controlando la calidad de insumos, la producción orgánica y la inocuidad agroalimentaria que entra y sale del país.

• Superintendencia de Administración Tributaria – SUNAT: Institución Pública descentralizada del Sector Economía y Finanzas, cuya finalidad, entre otras, consiste en administrar y controlar el tráfico internacional de mercancías dentro del territorio aduanero y recaudar los tributos aplicables conforme a ley.

• Transportista terrestre: Persona natural o jurídica, que por encargo del consignatario se compromete a efectuar el transporte por carretera.

• Transportista marítimo: Persona natural o jurídica, que, en el contrato de transporte se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el transporte vía marítima el traslado de una mercancía desde un lugar de origen hasta un lugar de destino.

77..11..22 TTiippooss ddee rreeggíímmeenneess aa aannaalliizzaarr

Como ya se mencionó las actividades del proceso de importación y exportación varían de acuerdo a los tipos de despacho a que se acojan los dueños de la carga. A continuación, se menciona las principales modalidades de despacho que se analizarán en el estudio:

• Despacho anticipado- importación2: Su denominación oficial es Sistema Anticipado de Despacho Aduanero (SADA). Bajo esta modalidad la destinación aduanera puede ser solicitada por los despachadores de aduanas dentro del plazo de quince (15) días calendario antes de la llegada del medio de transporte. Vencido este plazo, las mercancías se someterán al despacho excepcional, debiendo el despachador de aduana solicitar la rectificación de la declaración.

• Despacho excepcional – importación: Bajo esta modalidad, y sólo de manera excepcional, podrá solicitarse la destinación aduanera dentro del plazo de treinta (30) días calendario computados a partir del día siguiente del término de la descarga. Vencido este plazo, la mercancía caerá en abandono legal.

• Exportación definitiva: La exportación definitiva, es el régimen aduanero que permite la salida del territorio aduanero de las mercancías nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el exterior y no está afecto a tributo alguno.

2 A diferencia del despacho anticipado, si el despachador numera la DUA luego del arribo de la nave, se considera despacho

excepcional.

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Los regímenes de importación y exportación en análisis y sus respectivos procedimientos de despacho se encuentran dentro del régimen aduanero definitivo. Existen otros regímenes aduaneros como los regímenes temporales, suspensivos y de perfeccionamiento, que no son analizados en el presente estudio pues sobre ellos no recaen las actividades portuarias marítimas.

Es preciso mencionar también, que dentro de la importación definitiva (para el consumo) existe otra modalidad de despacho, denominado Despacho Urgente; no obstante ello, debido a su poca utilización no se considera relevante para analizarlo3.

7.2 Identificación de principales procesos seguidos para exportación e importación

El sector portuario es bastante complejo, pues cada uno de los puertos del Perú posee características propias que se originan por el tamaño y tipo de mercado, por la dimensión de la participación privada, por el tamaño de los puertos, por la mayor o menor interferencia del Estado, entre otros.

No obstante, se realiza un esfuerzo de abstracción con el fin de describir los hechos más relevantes en el proceso que sigue la cadena logística de importación y exportación en los puertos que se encuentran bajo estudio. Se considera conveniente analizar y describir la cadena logística en el entorno portuario - marítimo clasificándolo según puerto, tipo de carga y según despacho aduanero que sigue la importación y exportación, tal como se muestra en el cuadro siguiente.

Cuadro N°7.1 Cadenas logísticas a analizar según puerto, tipo de carga y régimen aduanero


A continuación se presentan las cadenas logísticas referidos a los tráficos de importación y exportación de contenedores de los dos terminales portuarios (Terminal Norte y Muelle Sur) que se encuentran dentro del Terminal Portuario del Callao. En el anexo N° 7 se encuentran los flujogramas de procesos de importación y exportación de los diferentes tipos de carga para el resto de terminales portuarios de provincias.

77..22..11 PPrroocceessoo sseegguuiiddoo eenn eell MMuueellllee SSuurr –– TTeerrmmiinnaall ccoonncceessiioonnaaddoo

La descripción de procesos que siguen las exportaciones e importaciones que se movilizan por el Muelle Sur varía no sólo por los tipos de despacho, sino también por factores como la elección de depósito temporal (dentro o fuera del terminal portuario), lo que incide en los costos que finalmente asumen los dueños de la carga.

3 Por la naturaleza de la carga (por ejemplo, animales vivos, carga peligrosa, carga a granel, maquinarias y equipos pesados,

mercancías para socorro, entre otros) también pueden ser destinados dentro del plazo de quince (15) días calendario antes de la

llegada del medio de transporte y hasta los siete (07) días calendario computados a partir del día siguiente del término de la descarga.

TP Paita TP Salaverry TP Callao TPGSM TP Matarani TP Ilo

Según tipo de carga Según tipo de carga Según tipo de carga Según tipo de carga Según tipo de carga Según tipo de carga

Importación - SADA Importación - SADA Importación - SADA Importación - SADA Importación - SADA Importación - SADA

Importación excepcional Importación excepcional Importación excepcional Importación excepcional Importación excepcional Importación excepcional

Exportación definitiva Exportación definitiva Exportación definitiva Exportación definitiva Exportación definitiva Exportación definitiva

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Cuadro N°7.2 Procesos a analizar para Muelle Sur


7.2.1.1 Exportación

En las dos figuras siguientes, se esquematiza el proceso que sigue el embarque de contenedores de exportación en el Muelle Sur. La primera figura muestra el caso en que se utiliza como depósito temporal el terminal portuario mientras que el segundo caso refleja el uso de depósito temporal que se encuentra en un terminal de almacenamiento extraportuario.

La Figura Nº 7.1 muestra el caso del depósito temporal dentro del Terminal Portuario mientras que la Figura Nº 7.2 muestra el proceso de exportación cuando se utiliza un depósito temporal ubicado fuera del terminal portuario.

Depósito temporal dentro del terminal portuario

Depósito temporal fuera del terminal portuario





1. Exportación 2. Importación - SADA 3. Importación - Excepcional

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Figura N°7.1 Procesos de exportación en el terminal portuario DP World Callao S.R.L : Con depósito temporal dentro del Muelle Sur


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Figura N°7.2 Procesos de exportación en el terminal portuario DP World Callao S.R.L : Con depósito temporal fuera del Muelle Sur


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Lo expuesto en los gráficos anteriores se resume también en el cuadro que se presenta a continuación:

Cuadro N° 7.3 Actividades brindados a un contenedor seco de exportación despacho excepcional

Nota: Las actividades resaltadas en naranja suceden cuando se asigna canal naranja o rojo. Las actividades resaltadas en rojo sólo suceden cuando se debe realizar las actividades relacionadas a la inspección física (o aforo) del contenedor. Elaboración: El Consultor

Del proceso graficado en las dos figuras y dos cuadros anteriores se puede mencionar las siguientes actividades que incluyen servicios portuarios y no portuarios, y por los cuales se puede o no facturar un precio o tarifa4.

a. Recojo o entrega del contenedor vacío

Actividad 1: Servicio de Gate out, que corresponde a la entrega del contenedor desde su lugar de apilamiento en el depósito de vacíos hasta el vehículo de carga. Este servicio, que implica un manipuleo con equipos de carga, es facturado normalmente por el terminal de almacenamiento extraportuario, el que concentra los contenedores vacíos de la línea naviera seleccionada para realizar el transporte marítimo del contenedor.

Actividad 2: Tracción 1 (del contenedor vacío). Desde el depósito de vacíos hasta la fábrica o almacén del exportador. Este servicio es brindado mayormente y en forma directa por las diversas empresas de transporte terrestre, que se caracterizan por ser en gran parte informales. En un menor porcentaje este servicio es brindado por la empresa de almacenamiento extraportuario sea en forma directa o indirecta (subcontrata a empresas de transporte cuando posee déficit de camiones).

4 La definición de precio y tarifa, así como otros términos, se encuentra en el Anexo Nº 1 “Glosario de Términos”.

Depósito temporal en Muelle Sur

Depósito temporal fuera Muelle Sur

A1 Servicio de Gate Out X XA2 Tracción 1 (vacío) X XA3 Llenado del contenedor X XA4 Tracción 2 (lleno) X XA5 Manipuleo en depósito temporal

(recepción, apilamiento y despacho)X X

A6 Trámites aduaneros X XA7 Asignación de canal de control X XA8 Presentación y revisión de documentos X XA9 Sunat asigna especialista de aduanas X X

A10 Movimiento horizontal extra (despacho, traslado -ida y vuelta- y recepción) para inspección.

X X

A11 Uso de cuadrillas y/o montacargas X XA12 Rotura y colocación de precintos X XA13 Sunat autoriza levante X XA14 Manipuleo en depósito temporal extraportuario

(despacho y movilización) X

A15 Tracción 3 (extraportuario hacia TP) XA16 Servicio estándar X X

Servicio

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b. Almacén del exportador

Actividad 3: Llenado del contenedor. Esta actividad consiste en el llenado de las mercancías a exportar dentro del contenedor vacío. La operación de llenado puede realizarse en: (i) el almacén del exportador, (ii) terminal extraportuario (que puede contener al depósito de vacíos) o (iii) en el mismo terminal portuario, según corresponda. Esta actividad de llenado del contenedor es propia del exportador, en caso se realice en su almacén (o fábrica) conforme se encuentra graficado en la figura Nº 7.1. De otro lado, en caso el servicio de llenado se realice en un almacén extraportuario (sea como depósito temporal o depósito de vacíos) normalmente es un tercero quien brinda el servicio de llenado; en este caso, previamente el exportador debe haber transportado su mercancía en forma suelta hacia el almacén extraportuario.

c. Depósito temporal - Direccionamiento

Toda mercancía a embarcarse con destino al exterior debe ser puesta a control aduanero para lo cual ingresa a un depósito temporal; éste puede ser dentro del puerto o puede ser trasladado a un depósito temporal extraportuario; en ambos casos los procesos y trámites para direccionamiento son iguales, la diferencia radica en los conceptos. Están exceptuados del depósito temporal las mercancías perecibles, peligrosas, maquinarias de gran peso y volumen, animales vivos, a granel (sólido o líquido) que se embarquen sin envases ni continentes5; en estos casos y con posterioridad a la numeración de la DUA, el despachador de aduana, debe transmitir la solicitud de embarque directo del almacén designado por el exportador, indicando los motivos para su respectiva evaluación.

Concluida la recepción total de la mercancía, el depósito temporal debe llevar un registro electrónico en el cual debe consignar la fecha y hora del ingreso total de la mercancía así como la fecha, hora y nombre del despachador de aduana que presenta la DUA.

El depósito temporal debe transmitir la información de la mercancía recibida (que luego será embarcada) dentro de las dos (02) horas contadas a partir de lo que suceda último: la recepción de la totalidad de la mercancía o la presentación de la DUA.

El SIGAD valida la información y de ser conforme asigna el canal de control.

Actividad 4: Tracción 2 (del contenedor lleno), desde lugar de llenado (almacén del importador) hasta el depósito temporal que puede ser fuera o dentro del terminal portuario6. Cuando se utiliza como depósito temporal un almacén extraportuario, este servicio es brindado mayormente por la empresa de almacenamiento extraportuario sea en forma directa o indirecta (subcontrata a empresas de transporte cuando posee déficit de camiones). En un menor porcentaje es brindado en forma directa por las diversas empresas de transporte, que se caracterizan por ser en gran parte informales.

Actividad 5: Recepción, manipuleo y despacho del contenedor lleno en depósito temporal. En el caso del depósito temporal del Muelle Sur, la recepción se refiere al movimiento de descarga desde camión hasta su apilamiento en patio de contenedores (que forma parte del depósito temporal virtual), en el que se mantendrá en espera hasta que se designe un posterior movimiento o la autorización de embarque (despacho). En este caso, la recepción y su respectivo manipuleo, que se realizan con grúas pórtico de patio (RTG), forman parte del servicio estándar.

En el caso del depósito temporal ubicado en un terminal extraportuario, la recepción, que se realiza principalmente con reach stacker, se refiere al movimiento de descarga desde camión hasta la zona de almacenamiento de depósito temporal, (que es una zona especial que debe cumplir con los requisitos

5 Soporte en el que se distribuye y entrega las mercancías.

6 Se debe señalar, que según información de funcionarios de DP World, la zona de depósito temporal corresponde a la zona que sirve como patio de almacenamiento más la zona de aforo.

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dispuestos por la Ley General de Aduanas y su Reglamento, no existe en este caso la facilidad del depósito temporal “virtual”), en el que se mantendrá en espera hasta que se designe un posterior movimiento o el despacho.

Concluida la recepción total de la mercancía, el depósito temporal debe llevar un registro electrónico en el cual debe consignar la fecha y hora del ingreso total de la mercancía así como la fecha, hora y nombre del despachador de aduana que presenta la DUA.

El despacho se realiza una vez que se ha obtenido el levante otorgado por la autoridad aduanera (SUNAT). El despacho en almacén se refiere al movimiento del contenedor desde zona de almacenamiento del depósito hasta su puesta en el terminal truck.

Actividad 6: Trámites aduaneros, que se inicia desde que la carga llega a depósito temporal e incluye las actividades consecutivas siguientes:

Transmisión electrónica de información de la DUA: El despachador de aduana solicita la destinación aduanera del régimen de Exportación Definitiva mediante la transmisión electrónica de la información contenida en la DUA con el código de régimen 40, que corresponde al régimen de exportación.

El SIGAD valida la información y de ser conforme numera la DUA7 y asigna el canal de control.

Recibo de DUA numerada. La conformidad del SIGAD, mediante el número generado, es transmitida por vía electrónica al Agente de Aduana, quien procede a imprimir la DUA para su ingreso a zona primaria.

Cancelación de tributos aduaneros. El Agente de aduana cancela los tributos aduaneros, para proceder con la dirección de la mercancía al Depósito Temporal.

Actividad 7: Asignación de canal. En el caso de exportación sólo existen dos tipos de canales: el naranja y el rojo. El canal verde aplica únicamente al caso de importación.

• Bajo canal naranja, la mercancía queda expedita para su embarque. En caso se detecten incidencias en documentos, SUNAT cambia de canal de naranja a rojo.

• Bajo canal rojo, se requiere de revisión documentaria y reconocimiento físico8. La carga es llevada a zona de aforo físico. El funcionario aduanero determina de forma aleatoria los bultos con mercancías que debe reconocer físicamente. En caso de no tener incidencias9, la SUNAT valida la información y autoriza el embarque.

Actividad 8: Presentación y revisión de documentos y autorización de embarque (o levante). Se refiere a las actividades y procedimientos aduaneros, que incluye la presentación documentaria de despacho por parte del agente de aduana (en representación del importador), la revisión de los documentos entregados por parte de la SUNAT, quién luego autoriza el embarque en caso todo se encuentre acorde.

Actividad 9: Transmisión de relación detalla de contenedores. Los depósitos temporales transmiten la relación detallada de contenedores, pallets y/o bultos sueltos a embarcarse, consignando el número de la DUA, fecha de numeración, canal de control y número de precinto de seguridad, de corresponder.

7 Conjuntamente con el número de la DUA asignado por el SIGAD, el despachador de aduana realiza un comunicado para que dentro del plazo de treinta (30) días calendario computado a partir del día siguiente de la fecha del término del embarque regularice el régimen

8 El reconocimiento físico se realiza las 24 horas del día, inclusive sábados, domingos y feriados.

9 Durante el reconocimiento puede suscitarse las siguientes incidencias: a) Diferencia de mercancías declarada y encontrada, b) Encontrar mercancías que resulten o presuma de exportación prohibida o restringida, c). Presunción de fraude o delito.

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Actividad 10: Movimiento horizontal extra en patio de almacenamiento (depósito temporal), que incluye la movilización del contenedor desde lugar asignado en patio de contenedores hasta su puesta en zona de aforo (que es una zona especial normalmente cercada) y el regreso del contenedor inspeccionado hasta su zona de apilamiento anteriormente designado (desde su ingreso).

Actividad 11: Uso de cuadrillas o montacargas. El aforo se realiza contratando el uso de cuadrillas y/o montacargas según el tipo de mercancía que se tenga que aforar. Este servicio es solicitado por la autoridad aduanera y es facturado por el operador portuario al dueño de la carga (al exportador).

Actividad 12: Rotura y colocación de precintos, para realizar la inspección física es necesario primero romper el precinto de seguridad que posee el contenedor. Luego de la inspección y no habiendo encontrado ninguna incidencia se hace necesario colocar un nuevo precinto.

Actividad 13: SUNAT autoriza levante

Actividad 14: Manipuleo para despacho (en extraportuario): despacho desde el patio de almacenamiento hacia el terminal truck, el cual lo trasladará hacia el terminal portuario para el respectivo embarque del contenedor. Este sólo aplica para el caso que se utilice como depósito temporal un terminal extraportuario.

Se debe mencionar, que la operación previa de recepción del contenedor y su apilamiento en patio de almacenamiento se han mencionado en la Actividad 5.

Actividad 15: Tracción 3 (del contenedor lleno), desde el terminal extraportuario hacia el terminal portuario.

Actividad 16: Servicio estándar que incluye una serie de servicios individuales y que de acuerdo a la regulación es ofertado en exclusividad por el operador portuario. En el caso de Muelle Sur este servicio es brindado exclusivamente por DP World Callao.

• Manipuleos en patio de almacenamiento, que incluye el despacho (manipuleo y trámites) o

manipuleo desde patio de almacenamiento hacia el terminal truck cuando ya se haya dado inicio a las operaciones de embarque de la nave atracada.

• Se debe mencionar, que la operación previa de recepción del contenedor y su apilamiento en patio de almacenamiento se han mencionado en la Actividad 5. Ambas actividades recepción y despacho forman parte del servicio estándar.

• Transferencia, a través de un terminal truck, desde patio de contenedores hasta la losa del muelle al costado de la nave.

• Embarque y estiba, que consiste en el movimiento del contenedor desde chasis del terminal truck (ubicado en losa de muelle al costado de la nave) hasta su embarque en la cubierta o bodega de la nave, en espera de su zarpe.

• Uso de muelle. El servicio estándar incluye la prestación de la facilidad esencial del muelle para que asegure la realización del embarque de carga.

Las mercancías deben ser embarcadas dentro del plazo de treinta (30) días calendario contados a partir del día siguiente de la fecha de numeración de la DUA.

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Los depósitos temporales transmiten la relación detallada de contenedores, pallets y/o bultos sueltos a embarcarse, consignando el número de la DUA, fecha de numeración, canal de control y, de corresponder número de precinto de seguridad.

Previo al embarque, el funcionario aduanero podrá verificar en forma aleatoria los contenedores, pallets y/o bultos sueltos, previa evaluación de la información contenida en la relación detallada proporcionada por los depósitos temporales.

El transportista verifica el embarque de las mercancías y registra en la casilla 14 de la DUA, la cantidad de bultos efectivamente embarcados, peso bruto total, fecha y hora en que termina el embarque, y la firma y sello correspondiente.

7.2.1.2 Importación SADA

Al igual que en el caso de exportación, la importación bajo la modalidad de despacho SADA presenta dos tipos de procesos que se diferencian de si el depósito temporal utilizado se encuentra dentro o fuera del terminal portuario. En las siguientes Figuras Nº 7.3 y 7.4 se grafican las diferencias entre este tipo de variantes del despacho anticipado de importación.

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Figura N°7.3 Procesos de importación Sistema Anticipado de Despacho (SADA): Dentro del Terminal Portuario Muelle Sur


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Figura N°7.4 Procesos de importación Sistema Anticipado de Despacho (SADA): Fuera del Terminal Portuario Muelle Sur


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Cuadro N° 7.4 Servicios y actividades brindados a un contenedor seco de importación - SADA


Lo expuesto en las dos figuras anteriores y el cuadro anterior son descritos en mayor detalle en las líneas siguientes.


Depósito temporal fuera Muelle Sur

A1 Garantía previa X XA2 Transmisión y numeración DUA X XA3 Recibo de DUA numerada y cancelación

de tributosX X

A4 Asignación de canal de control X XA5 Transmisión electrónica del

manifiesto de cargaX X

A6 Servicio estándar X XA7 Transmisión de nota de tarja X XA8 Asignación de canal X XA9 Tracción 1 (hacia local extraportuario) X

A10 Manipuleo en depósito temporal extraportuario (recepción y apilamiento)

X

A11 Presentación y revisión de documentos X XA12 Sunat asigna especialista de aduanas X XA13 Movimiento horizontal extra

(despacho, traslado -ida y vuelta- y recepción) para inspección.

X X


(despacho y movilización)X

A18 Tracción 2 (hacia local del importador) X XA19 Tracción 3 (hacia dep. vacíos) XA20 Gate in (recepción del vacío) X

Servicio

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Previo al arribo de la nave:

Actividad 1: Garantía Previa. Los importadores y beneficiarios de los regímenes, podrán presentar, previamente a la numeración de la declaración de mercancías, garantías globales o específicas10, que garanticen el pago de la deuda tributaria aduanera, derechos antidumping y compensatorios provisionales o definitivos, percepciones y demás obligaciones de pago que fueran aplicables.

Actividad 2: Transmisión y numeración DUA. El despachador de aduana solicita la destinación aduanera del régimen de Importación para el Consumo mediante la transmisión electrónica de la información.

En la transmisión electrónica de la información se indica en el recuadro “Destinación” de la declaración el código 10 y los siguientes códigos:

o Punto de llegada:

A.- Terminal portuario. B.- Depósito temporal

o Zona Primaria con Autorización Especial11

El SIGAD valida los datos de la información transmitida, de ser conforme genera el número de la declaración y la liquidación de la deuda tributaria aduanera y recargos, de corresponder.

Actividad 3: Recibo de DUA y cancelación de tributos. El importador recibe su DUA numerada y acto seguido realiza la cancelación de tributos el cual también puede realizarse a través de la ejecución de la garantía.

Actividad 4: Asignación de canal de control: Una vez cancelada o garantizada la deuda tributaria aduanera, la administración asigna aleatoriamente los canales de control de las mercancías, los que pueden ser:

o Canal verde: La declaración seleccionada a canal verde no requiere de revisión documentaria ni de reconocimiento físico.

o Canal naranja: La declaración seleccionada a canal naranja es sometida a revisión documentaria.

o Canal rojo: La declaración seleccionada a canal rojo está sujeta a reconocimiento físico.

Actividad 5: Transmisión electrónica del Manifiesto de Carga: El transportista o su representante en el país deben transmitir hasta antes de la llegada del medio de transporte y en medios electrónicos, la información del manifiesto de carga y demás documentos. En el caso marítimo, la transmisión electrónica se efectúa hasta cuarenta y ocho (48) horas antes de la llegada de la nave. Una vez convalidada la información por parte del SIGAD, se autoriza la descarga de las mercancías.

10 La garantía es global cuando asegura el cumplimiento de las obligaciones vinculadas a más de una declaración o solicitudes de régimen aduanero y es específica cuando asegura el cumplimiento de obligaciones derivadas de una declaración o solicitud de régimen aduanero. El

plazo de estas garantías no será mayor a un (1) año y a tres (3) meses, respectivamente.

11 El importador puede solicitar que su carga sea trasladada a su almacén o a una zona especial siempre que sea autorizado por la Autoridad Aduanera, previo cumplimiento de requisitos formales establecidos por la legislación pertinente.

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Atraque y descarga – al arribo de la nave

Actividad 6: Servicio Estándar. Incluye una serie de servicios individuales y que de acuerdo a la regulación es ofertado en exclusividad por el operador portuario. En el caso de Muelle Sur este servicio es brindado exclusivamente por DP World Callao.

o Desembarque y desestiba, que consiste en el movimiento del contenedor desde cubierta o bodega de la nave hasta ubicarlo en el chasis del terminal truck (ubicado en losa de muelle al costado de la nave).

o Uso de muelle. El servicio estándar incluye la prestación de la facilidad esencial del muelle para que asegure la realización del embarque de carga

o Transferencia, traslado de la carga a través de un terminal truck desde la losa del muelle hasta el patio de contenedores dentro del terminal portuario.

o Manipuleo en patio de almacenamiento, que incluye recepción del contenedor y su apilamiento en patio de almacenamiento y posterior movimiento (cuando lo decida el dueño de la carga) hacia el camión que los trasladara fuera del terminal portuario. Este manipuleo en el patio se realiza con las grúas pórtico de patio.

Actividad 7: Transmisión de nota de tarja. Entregadas las mercancías en el punto de llegada seleccionada en la DUA, el transportista es el responsable de transmitir la nota de tarja en el plazo de ocho (8) horas siguientes al término de la descarga.

Direccionamiento o punto de llegada12

Ya sea cuando el dueño o consignatario de la carga lo indique expresamente al despachador de aduana, para la consignación en la declaración o cuando la autoridad aduanera lo determine, las mercancías pueden ser trasladadas a un “Punto de Llegada”, pudiendo ser el Terminal Portuario o un Depósito Temporal.

Actividad 8: Asignación de canal de control y disposición de la mercancía. En el caso de importación los canales de asignación que determina el SIGAD de la SUNAT son los siguientes:

o Canal Verde: En caso de canal verde y una vez se haya dispuesto el levante de las mercancías, el transportista o su representante será el responsable de entregar las mercancías al dueño o consignatario en el punto de llegada seleccionado para su libre disposición.

o Canal Naranja: El funcionario aduanero recibe los documentos sustentatorios de la declaración seleccionada a canal naranja y efectúa la revisión documentaria. De ser conforme la revisión documentaria, el funcionario aduanero registra su diligencia en el SIGAD, otorgando el “Levante Autorizado”.

o En caso de que el funcionario de aduanas detecte inconsistencias en la documentación revisada, podrá disponer el reconocimiento físico de las mercancías (canal rojo).

o Canal Rojo: En caso de canal rojo, se asigna el especialista, con quien el despachador de aduanas coordinará previamente para realizar el reconocimiento físico de las mercancías. De ser conforme la revisión física, el funcionario aduanero registra su diligencia en el SIGAD, otorgando el “Levante Autorizado” para su libre disponibilidad y llevado al almacén del importador, de ser el caso.

Se debe mencionar que de acuerdo a las normas aduaneras vigentes, los porcentajes de asignación de declaraciones a canal rojo son: 12 Se entiende por “Punto de llegada” a aquellas áreas consideradas zonas primarias en las que se realicen operaciones

vinculadas al ingreso de mercancías al país.

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o Intendencias de Aduana Marítima y Aérea del Callao:

Hasta el 15% de las declaraciones numeradas en el mes seleccionadas por técnicas de gestión de riesgo.

o Intendencia de Aduana de Tacna:

Hasta el 30% de las declaraciones numeradas en el mes seleccionadas por técnicas de gestión de riesgo.

o Para aquellas intendencias de aduanas que numeren en el mes inmediato anterior:

Un promedio diario de diez (10) declaraciones o más: Hasta el cincuenta por ciento (50 %) de las declaraciones.

Un promedio diario inferior de diez (10) declaraciones: Mayor al cincuenta por ciento (50 %) de las declaraciones excepto cuando éstas sean asignadas a canal naranja o verde por un criterio de selección distinto al aleatorio.

Para efectos del otorgamiento del levante de la mercancía dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes al término de la descarga se debe cumplir con los siguientes requisitos:

o Contar con garantía previa (global, o específica).

o Transmitir el manifiesto de carga antes de la llegada del medio de transporte marítimo.

o Numerar la declaración antes de la llegada del medio de transporte.

o Contar con toda la documentación requerida por la legislación aduanera para el despacho de las mercancías, incluyendo lo señalado en el artículo 194 del Reglamento de la Ley General de Aduanas.

o No se haya impuesto sobre la mercancía una medida preventiva de inmovilización o incautación de la mercancía o la suspensión del despacho por aplicación de Medidas de Frontera

o Transmitir la nota de tarja hasta 8 horas siguientes al término de la descarga.

o Tratándose de carga consolidada el depósito temporal transmite la tarja al detalle.

Actividad 9: Tracción 1. Consiste en el traslado del contenedor lleno desde el terminal portuario (patio de almacenamiento) hasta el depósito temporal del extraportuario. Esta actividad o servicio se brinda cuando el dueño de la carga decide utilizar como depósito temporal un local extraportuario, lo que a su vez se genera por la asignación del tipo de canal (color naranja o rojo13). Este servicio es facturado normalmente por el terminal extraportuario quién en muchas ocasiones subcontrata los servicios de empresas de transporte terrestre.

Actividad 10: Manipuleo en depósito temporal extraportuario. Hace referencia al manipuleo que se ejecutan en la recepción del contenedor lleno de importación. La recepción es el movimiento de un contenedor lleno desde camión, que proviene del terminal portuario, hacia zona de almacenamiento. Se debe señalar, que el servicio inicial de manipuleo en depósito temporal extraportuario incluye también el movimiento de despacho, el que es descrito como Actividad 17.

13 No obstante, existen casos donde aún asignándosele el canal verde el naviero es el que decide como punto de llegada un

depósito temporal fuera del terminal portuario.

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Actividad 11: Manipuleo en depósito temporal extraportuario (recepción). Hace referencia a los manipuleos que se ejecutan en la recepción y despacho del contenedor lleno de importación. La recepción es el movimiento de un contenedor lleno desde camión, que proviene del terminal portuario, hacia zona de almacenamiento. El despacho se refiere a la movilización del contenedor desde su zona de apilamiento hasta el camión que lo trasladará hacia el local del importador. Este servicio es brindado por el terminal extraportuario y se realiza principalmente con un reach stacker.

Se debe mencionar, que previo al manipuleo para el despacho puede efectuarse movimientos extras pero que son considerandos un servicio adicional.

Actividad 12: Presentación y revisión de documentos. Se refiere a las actividades y procedimientos aduaneros, que incluye la presentación documentaria de despacho por parte del agente de aduana (en representación del importador) y la revisión de los documentos entregados por parte de la SUNAT.

Actividad 13: Movimiento horizontal extra en patio de almacenamiento (depósito temporal), que incluye la movilización del contenedor desde lugar asignado en patio de contenedores (o zona de almacenamiento) hasta su puesta en zona de aforo (zona especial normalmente cercada) y el regreso del contenedor inspeccionado hasta zona de apilamiento.

En el caso del Muelle Sur, la oferta de este servicio se realiza normalmente utilizando primero el RTG para depositarlo en Terminal Truck, que lo desplaza hasta la zona de aforo, lugar en el que el reach stacker lo coge y coloca sobre el piso para la operación de aforo; posterior al aforo se realiza el mismo procedimiento y se utiliza los mismos equipos. Este servicio también se puede realizar utilizando exclusivamente primero un reach stacker quién coge el contenedor de zona de almacenamiento y lo desplaza directamente hacia la zona de aforo y su puesta en el piso de esta zona para la operación de aforo.

Actividad 14: Uso de cuadrillas y/o montacargas. El aforo se realiza contratando el uso de cuadrillas y/o montacargas según el tipo de mercancía que se tenga que aforar. Este servicio es solicitado por la autoridad aduanera y es facturado por el operador portuario o el operador extraportuario al dueño de la carga (al importador).


Actividad 16: SUNAT autoriza levante. El levante se otorga cuando la autoridad aduanera lo disponga.

Actividad 17: Manipuleo en depósito temporal extraportuario (recepción). Hace referencia al manipuleo que se ejecuta en el despacho del contenedor y se refiere a la movilización del contenedor desde su zona de apilamiento hasta el camión que lo trasladará hacia el local del importador.

Actividad 18: Tracción 2. Consiste en el traslado del contenedor lleno hacia el local del importador. Esta tracción se efectúa luego de que se haya obtenido la autorización de levante respectivo por parte de la SUNAT. El transporte tiene como punto de origen el terminal portuario (patio de almacenamiento) o zona de almacenamiento del depósito temporal.

Devolución del contenedor vacío

Actividad 19: Tracción 3. Consiste en el traslado del contenedor vacío desde el local del importador, que previamente fue vaciado, hacia el depósito de vacíos.

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Actividad 20: Gate in. Corresponde a la recepción del contenedor vacío y manipuleo desde el vehículo de carga y su apilamiento en zona de almacenamiento designado.

7.2.1.3 Importación – Despacho Excepcional

El despacho excepcional está dirigido para aquellos importadores o consignatarios que decidan solicitar la destinación aduanera de mercancías, cuando éstas se encuentren ya ubicadas en zonas primarias.

En las siguientes Figuras Nº 7.5 y 7.6 se grafican las diferencias entre las variantes de depósito temporal del despacho excepcional.

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Figura N°7.5 Procesos de Importación Excepcional: Dentro del Terminal Portuario Muelle Sur


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Figura N°7.6 Procesos de Importación Excepcional: Fuera del Terminal Portuario Muelle Sur


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Cuadro N° 7.5 Actividades brindados a un contenedor seco de importación Despacho Excepecional


Lo expuesto en las dos figuras anteriores y el cuadro anterior son descritos en mayor detalle en las líneas siguientes.

a. Previo al arribo de la nave

Actividad 1: Transmisión electrónica del Manifiesto de carga. El transportista o su representante en el país deben transmitir el manifiesto de carga hasta cuarenta y ocho (48) horas previas al arribo de la mercancía. Una vez convalidada la información por parte del SIGAD, se autoriza la descarga de las mercancías.


Depósito temporal fuera

Muelle SurA1 Transmisión electrónica del

manifiesto de cargaX X

A2 Servicio estándar X XA3 Tarja y transmisión X XA4 Transmisión y numeración DUA X XA5 Recibo de DUA numerada y cancelación

de tributosX X

A6 Asignación de canal de control X XA7 Tracción 1 (hacia local extraportuario) X

A8 Manipuleo en depósito temporal extraportuario (recepción y apilamiento)

X

A11 Presentación y revisión de documentos X X

A12 Sunat asigna especialista de aduanas X X

A13 Movimiento horizontal extra (despacho, traslado -ida y vuelta- y recepción) para inspección.

X X


(despacho y movilización)X

A18 Tracción 2 (hacia local del importador) X XA19 Tracción 3 (hacia dep. vacíos) XA20 Gate in (recepción del vacío) X

Servicio

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b. Atraque y descarga – al arribo de la nave

Actividad 2: Servicio Estándar. Incluye una serie de servicios individuales y que de acuerdo a la regulación es ofertado en exclusividad por el operador portuario. Este servicio, en el caso de Muelle Sur, es brindado exclusivamente por DP World Callao.

• Desembarque y desestiba, que consiste en el movimiento del contenedor desde cubierta o bodega de la nave hasta ubicarlo en el chasís del terminal truck (ubicado en losa de muelle al costado de la nave).

• Uso de muelle. El servicio estándar incluye la prestación de la facilidad esencial del muelle para que asegure la realización del embarque de carga

• Transferencia, a través de un terminal truck desde la losa del muelle hasta el patio de contenedores dentro del terminal portuario.

• Manipuleo en patio de almacenamiento, que incluye recepción del contenedor y su apilamiento en patio de almacenamiento y posterior movimiento (cuando lo decida el dueño de la carga) hacia el camión que lo trasladará fuera del terminal portuario. Este manipuleo en el patio se realiza con las grúas pórtico de patio.

Actividad 3: Nota de tarja y transmisión. Entregadas las mercancías en el punto de llegada seleccionada en la DUA, el transportista es el responsable de transmitir la nota de tarja en el plazo de ocho (8) horas siguientes al término de la descarga. SUNAT es la entidad responsable de la validación de la información.

7.2.1.4 Depósito temporal - Direccionamiento

A diferencia del Despacho Anticipado, en el Despacho Excepcional la mercancía debe ser obligatoriamente enviada a un Depósito Temporal; el cual, a elección del Agente Naviero puede estar ubicado dentro del puerto o puede ser trasladado a un Depósito Temporal de un Terminal Extraportuario. En cualquiera de los dos tipos de depósito (Portuario o Extraportuario) los procesos y trámites de direccionamientos son los mismos; la diferencia radica en los conceptos que cobra el Terminal Extraportuario.

En este estado se procede con la trasferencia de carga, pesaje, transmisión electrónica del ingreso de carga y la transmisión de la tarja al detalle, en caso corresponda. De igual modo el agente naviero procede con la transmisión del volante de despacho.

Actividad 4: Transmisión y numeración de la DUA. El despachador de aduana solicita la destinación aduanera del régimen de Importación para el Consumo mediante la transmisión electrónica de la información.

El SIGAD valida los datos de la información transmitida, de ser conforme genera el número de la declaración y la liquidación de la deuda tributaria aduanera y recargos, de corresponder.

Actividad 5: Recibo de DUA y cancelación de deuda tributaria aduanera. El agente de Aduana se encarga de la cancelación de los tributos aduaneros, los cuales deben ser cancelados observando lo siguiente:

a) En los despachos que cuenten con garantía previa: Después de la llegada del medio de transporte, desde la fecha de numeración de la declaración hasta el vigésimo día calendario del mes siguiente a la fecha de numeración de la declaración.

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b) En los despachos que no cuenten con la garantía previa: después de la llegada del medio de transporte, el mismo día de la fecha de numeración de la declaración.

Una vez numerada la DUA y la deuda tributaria aduanera, recargos y la liquidación de cobranza complementaria por aplicación del ISC o percepción del IGV relacionados a la declaración hayan sido cancelados, garantizados o impugnados; el SIGAD asigna el canal de control.

Actividad 6: Asignación de canal de control: El canal de control reviste las mismas características del aplicado en el Despacho Anticipado, pudiendo ser:

• Canal verde: La declaración seleccionada a canal verde no requiere de revisión documentaria ni de reconocimiento físico.

• Canal naranja: La declaración seleccionada a canal naranja es sometida a revisión documentaria.

• Canal rojo: La declaración seleccionada a canal rojo está sujeta a reconocimiento físico.

Procedimiento:

Canal Verde:

En caso de canal verde y una vez se haya dispuesto el levante de las mercancías, el transportista o su representante será el responsable de entregar las mercancías al dueño o consignatario en el punto de llegada seleccionado para su libre disposición.

Canal Naranja:

El despachador de aduana presenta la declaración y los documentos sustentatorios al funcionario aduanero, quien registra esta información en el módulo de recepción de documentos del SIGAD, a fin de emitir la GED en original y copia, entregando la copia al despachador de aduana en señal de recepción y anexando el original al sobre. Luego procede con la verificación de los documentos.

De ser conforme la revisión documentaria, el funcionario aduanero registra su diligencia en el SIGAD, otorgando el “Levante Autorizado”;

En caso de que el funcionario de aduanas detecte inconsistencias en la documentación revisada, podrá disponer el reconocimiento físico de las mercancías (canal rojo).

Canal Rojo:

En caso de canal rojo, se asigna el especialista, con quien el despachador de aduanas coordinará previamente para realizar el reconocimiento físico de las mercancías. De ser conforme la revisión física, el funcionario aduanero registra su diligencia en el SIGAD, otorgando el “Levante Autorizado” para su libre disponibilidad y llevado al almacén del importador, de ser el caso.

Actividad 7: Tracción 1. Consiste en el traslado del contenedor lleno desde el terminal portuario (patio de almacenamiento) hasta el depósito temporal del extraportuario. Esta actividad o servicio se brinda cuando el dueño de la carga decide utilizar como depósito temporal un local extraportuario, lo que a su vez se genera por la asignación del tipo de canal (color naranja o rojo14). Este servicio es facturado

14 No obstante, existen casos donde aún asignándosele el canal verde el naviero es el que decide como punto de llegada un depósito

temporal fuera del terminal portuario.

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normalmente por el terminal extraportuario quién en muchas ocasiones subcontrata los servicios de empresas de transporte terrestre.

Actividad 8: Manipuleo en depósito temporal extraportuario. Hace referencia al manipuleo que se ejecuta en la recepción del contenedor lleno de importación. La recepción es el movimiento de un contenedor lleno desde camión, que proviene del terminal portuario, hacia zona de almacenamiento. Se debe señalar, que el servicio inicial de manipuleo en depósito temporal extraportuario incluye también el movimiento de despacho, el que es descrito como Actividad 15.

Actividad 9: Manipuleo en depósito temporal extraportuario (recepción). Hace referencia a los manipuleos que se ejecutan en la recepción y despacho del contenedor lleno de importación. La recepción es el movimiento de un contenedor lleno desde camión, que proviene del terminal portuario, hacia zona de almacenamiento. El despacho se refiere a la movilización del contenedor desde su zona de apilamiento hasta el camión que lo trasladará hacia el local del importador. Este servicio es brindado por el terminal extraportuario y se realiza principalmente con un reach stacker.

Se debe mencionar, que previo al manipuleo para el despacho puede efectuarse movimiento extras pero que son considerandos un servicio adicional.

Actividad 10: Presentación y revisión de documentos. Se refiere a las actividades y procedimientos aduaneros, que incluye la presentación documentaria de despacho por parte del agente de aduana (en representación del importador) y la revisión de los documentos entregados por parte de la SUNAT.

Actividad 11: Movimiento horizontal extra en patio de almacenamiento (depósito temporal), que incluye la movilización del contenedor desde lugar asignado en patio de contenedores (o zona de almacenamiento) hasta su puesta en zona de aforo (que es una zona especial cercada) y el regreso del contenedor inspeccionado hasta zona de apilamiento.

En el caso del Muelle Sur la oferta de este servicio se realiza utilizando RTG, terminal truck (o reach stacker), reach stacker y nuevamente RTG. En caso se utilice el terminal extraportuario como depósito temporal este servicio se realiza normalmente con el reach stacker.

Actividad 12: Uso de cuadrillas y/o montacargas. El aforo se realiza contratando el uso de cuadrillas y/o montacargas según el tipo de mercancía que se tenga que aforar. Este servicio es solicitado por la autoridad aduanera y es facturado por el operador portuario o el operador extraportuario al dueño de la carga (al exportador).


Actividad 14: SUNAT autoriza levante. El levante se otorga cuando la autoridad aduanera lo disponga.

Actividad 15: Manipuleo en depósito temporal extraportuario (recepción). Hace referencia al manipuleo que se ejecuta en el despacho del contenedor y se refiere a la movilización del contenedor desde su zona de apilamiento hasta el camión que lo trasladará hacia el local del importador.

Actividad 16: Tracción 2. Consiste en el traslado del contenedor lleno hacia el local del importador. Esta tracción se efectúa luego de que se haya obtenido el levante respectivo por parte de la SUNAT. El transporte tiene como punto de origen el terminal portuario (patio de almacenamiento) o zona de almacenamiento del depósito temporal.

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7.2.1.5 Devolución del contenedor vacío

Actividad 17: Tracción 3. Consiste en el traslado del contenedor vacío desde el local del importador, que previamente fue vaciado, hacia el depósito de vacíos.

Actividad 18: Gate in. Corresponde a la recepción del contenedor vacío y manipuleo desde el vehículo de carga y su apilamiento en zona de almacenamiento designado.

Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios...

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