ESTUDIO DE EMISIONES Y ACTIVIDAD VEHICULAR EN OAXACA DE … · 2019-05-14 · INEM Inventario...

ESTUDIO DE EMISIONES Y ACTIVIDAD VEHICULAR EN

OAXACA DE JUÁREZ, MÉXICO.

Reporte final

Periférico Sur, No. 5000, Col. Insurgentes/Cuicuilco, Del. Coyoacán, México, D.F. C.P. 04530. Tel. +52 (55) 54246400. Fax. +52 (55) 54245404. www.inecc.gob.mx

Preparado por:

Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC)

Dirección de Investigación

sobre la Contaminación Urbana y Regional

(DGICUR)

Dirección de Investigación sobre la Calidad del Aire

(DICA)

2012

Estudio de emisiones y actividad vehicular en la Ciudad de Oaxaca, Oaxaca.

REPORTE FINAL

Estudio de emisiones y actividad vehicular en la

Ciudad de Oaxaca de Juárez, Oaxaca.

i

REPORTE FINAL

Estudio de emisiones y actividad vehicular en la Ciudad de Oaxaca, Oaxaca

DIRECTORIO

Dra. María Amparo Martínez Arroyo Directora General del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático

Dr. Víctor Hugo Páramo Figueroa Director General de Investigación sobre la Contaminación Urbana y Regional

Ing. Sergio Zirath Hernández Villaseñor Dirección de Investigación en Monitoreo Atmosférico y Caracterización Analítica de Contaminantes

INTEGRACIÓN TÉCNICA DEL DOCUMENTO

Dra. Leonora Rojas Bracho Directora General de Investigación sobre la Contaminación Urbana y Regional (julio de 2013)

M. en C. Verónica Garibay Bravo Directora de Investigación sobre la Calidad del Aire (julio de 2012)

M. en C. José Andrés Aguilar Gómez Subdirector de Modelos e Inventarios de Emisiones

M. en C. Laura Elizabeth Ramos Casillas Jefa del Departamento de Estudios sobre Especificaciones y Tendencias Vehiculares y de Combustibles

Act. Guadalupe Tzintzun Cervantes Jefa del Departamento de Análisis Estadístico sobre la Calidad del Aire

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REPORTE FINAL


CONTENIDO

CONTENIDO ........................................................................................................... ii

LISTA DE CUADROS ............................................................................................ iv

LISTA DE FIGURAS ............................................................................................... v

SIGLAS Y ACRÓNIMOS ...................................................................................... vii

AGRADECIMIENTOS .......................................................................................... viii

RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................ ix

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 1

2. RESULTADOS ................................................................................................... 4

2.1 Actividad y características de la flota vehicular ............................................. 4

2.1.1 Recolección de información a través de la aplicación de encuestas .... 4

2.1.2 Estimación y composición del parque vehicular “vivo” o en circulación 5

2.1.3 Índice de motorización .......................................................................... 6

2.1.4 Antigüedad del parque vehicular .......................................................... 6

2.1.5 Actividad de la flota vehicular ............................................................... 7

2.1.6 Composición de la flota vehicular por su origen ................................... 8

2.1.7 Mantenimiento y presencia de convertidor catalítico ............................ 9

2.2 Emisiones vehiculares de escape ............................................................... 10

2.2.1 Recolección de información y depuración de las bases de datos ...... 10

2.2.2 Captura del número de placa y control de calidad .............................. 11

2.2.3 Procesamiento de la información ....................................................... 12

2.2.4 Comportamiento de las emisiones vehiculares .................................. 12

2.2.4.1 Estadística descriptiva ............................................................ 12

Monóxido de carbono (CO) ................................................... 12

Bióxido de carbono (CO2) ...................................................... 15

Hidrocarburos (HC) ............................................................... 17

Óxido nítrico (NO) .................................................................. 19

2.2.4.2 Comparativo de las emisiones de los vehículos particulares y taxis ....................................................................................... 21

2.2.4.3 Estadística inferencial de las emisiones ................................. 25

3. CONCLUSIONES ............................................................................................. 27

4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 29

ANEXO A. Aspectos generales de Oaxaca, Oaxaca ........................................ 31

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REPORTE FINAL


A.1 Localización geográfica ............................................................................... 31 A.2 Aspectos socioeconómicos ......................................................................... 32

ANEXO B. Metodología ....................................................................................... 35

B.1 Actividad y características de la flota vehicular ........................................... 35

B.1.1 Selección de los sitios de muestreo ................................................... 36

B.1.2 Aplicación de encuestas y conteo vehicular ....................................... 38

B.2 Emisiones vehiculares................................................................................. 39 B.2.1 Equipo utilizado y su calibración ........................................................ 40

B.2.2 Selección de los sitios de muestreo ................................................... 41

B 2.3 Periodo de muestreo .......................................................................... 43

B.2.4 Captura de la información .................................................................. 44

B.2.5 Control de calidad de la captura de información ................................ 44

B.2.6 Procesamiento de la información ....................................................... 46

ANEXO C. Formato de encuesta ........................................................................ 49

ANEXO D. Análisis de distribución probabilística tipo Gamma ...................... 52

ANEXO E. Archivo fotográfico del trabajo de campo ...................................... 56

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REPORTE FINAL


LISTA DE CUADROS

Cuadro 2.1 Localización de sitios de aplicación de encuestas en Oaxaca ............ 4

Cuadro 2.2 Número de vehículos evaluados por día y sitio de muestreo en Oaxaca ............................................................................................. 11

Cuadro 2.3 Tamaño de muestra y porcentaje de error en la captura del número de placa por día de medición en Oaxaca .............................................. 11

Cuadro 2.4 Estadística descriptiva de CO (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ..................................................................... 13

Cuadro 2.5 Estadística descriptiva de CO2 (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ..................................................................... 15

Cuadro 2.6 Estadística descriptiva de HC (ppm de propano) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ..................................................................... 17

Cuadro 2.7 Estadística descriptiva de NO (ppm) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ........................................................................................ 20

Cuadro 2.8 Estadística descriptiva de vehículos compactos y subcompactos de uso particular y taxis ........................................................................ 22

Cuadro 2.9 Valor medio, límite inferior y superior para el intervalo de confianza al 95% obtenido para las concentraciones de CO (% en volumen) ..... 26

Cuadro 2.10 Valor medio, límite inferior y superior para el intervalo de confianza al 95% obtenido para las concentraciones de HC (ppm) ..................... 26

Cuadro B.1 Métodos e información recopilada. ................................................... 36

Cuadro B.2 Puntos seleccionados para la aplicación de encuestas en Oaxaca .. 37

Cuadro B.3 Ubicación de los sitios de muestreo con sensor remoto en Oaxaca . 42

Cuadro D.1 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de CO en Oaxaca ......................................................... 52

Cuadro D.2 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de HC en Oaxaca ......................................................... 54

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REPORTE FINAL


LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Distribución del parque vivo en Oaxaca y otras ciudades mexicanas ... 5

Figura 2.2 Índice de motorización en Oaxaca y otras ciudades mexicanas ........... 6

Figura 2.3 Distribución por antigüedad de la flota vehicular de Oaxaca y del Distrito Federal ..................................................................................... 7

Figura 2.4 Actividad por tipo de vehículo en Oaxaca y la ZMVM ........................... 8

Figura 2.5 Composición por su origen del parque vehicular que circula en Oaxaca y otras ciudades Mexicanas ................................................................. 9

Figura 2.6 A) Presencia de convertidor catalítico, B) Frecuencia de afinación del parque vehicular que circula en Oaxaca ............................................ 10

Figura 2.7 Distribución de las concentraciones de CO (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ......................................................... 14

Figura 2.8 Mediana, promedio y percentil 95 de CO (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ........................................................ 15

Figura 2.9 Distribución de las concentraciones de CO2 (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ......................................................... 16

Figura 2.10 Mediana, promedio y percentil 95 de CO2 (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ......................................................... 17

Figura 2.11 Distribución de las concentraciones de HC (ppm de propano) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ................................................ 18

Figura 2.12 Mediana, promedio y percentil 95 de HC (ppm de propano) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ......................................................... 19

Figura 2.13 Distribución de las concentraciones de NO (ppm) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ....................................................................... 20

Figura 2.14 Distribución de las concentraciones de NO (ppm) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca ....................................................................... 21

Figura 2.15 Distribución de las concentraciones de CO (% en volumen) en vehículos particulares y taxis de Oaxaca ........................................... 22

Figura 2.16 Distribución de las concentraciones de CO2 (% en volumen) en vehículos particulares y taxis en Oaxaca ........................................... 23

Figura 2.17 Distribución de las concentraciones de HC (ppm) en vehículos particulares y taxis en Oaxaca ........................................................... 24

Figura 2.18 Distribución de las concentraciones de NO (ppm) en vehículos particulares y taxis en Oaxaca ........................................................... 25

Figura A.1 Localización geográfica de Oaxaca .................................................... 32

vi

REPORTE FINAL


Figura A.2 Crecimiento de la población en los municipios que integran la Zona Metropolitana de Oaxaca ................................................................... 32

Figura A.3 Crecimiento y distribución de la flota vehicular en el estado de Oaxaca ........................................................................................................... 34

Figura B.1 Puntos seleccionados para la aplicación de encuestas y monitoreo con el equipo de detección remota en Oaxaca ......................................... 38

Figura B.2 Elementos del equipo de detección remota ........................................ 41

Figura B.3 Ubicación de los sitios de medición de emisiones vehiculares con equipo de detección remota en Oaxaca ............................................. 43

Figura B.4 Descripción de la gráfica de caja ........................................................ 47

Figura D.1 Comparación de las emisiones vehiculares de CO y su aproximación a

la distribución Gamma ( = 0.34, =2.56) en Oaxaca ....................... 53

Figura D.2 Comparación de las emisiones vehiculares de HC y su aproximación a

la distribución Gamma ( = 0.50, = 1142) en Oaxaca ..................... 55

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REPORTE FINAL


SIGLAS Y ACRÓNIMOS

AMIA Asociación Mexicana de la Industria Automotriz

CENICA Centro Nacional de Investigación y Capacitación Ambiental

CO Monóxido de carbono

CO2 Dióxido de carbono

CTS Centro de Transporte Sustentable de México

DICA Dirección de Investigación sobre la Calidad del Aire

DGICUR Dirección General de Investigación sobre la Contaminación Urbana y Regional

EPA Environmental Protection Agency (Agencia de Protección al Ambiente de los Estados Unidos)

HC Hidrocarburos

INE Instituto Nacional de Ecología

INEM Inventario Nacional de Emisiones de México

Km/h Kilómetros por hora

Km/h*s Kilómetros por hora sobre segundo

KRV Kilómetros recorridos por vehículo

NO Óxido nítrico

NOX Óxidos de nitrógeno

O3 Ozono

PM Partículas suspendidas

PM10 Partículas suspendidas con diámetro menores a 10 micras

ppm Concentración en partes por millón

RSD Remote Sensing Device (equipo de detección remota)

SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

SUV Sport Utility Vehicles (Vehículo utilitario)

TSTES The Sustainable Transport and Emissions Services Company

ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México

% en vol. Concentración volumétrica en porcentaje

viii

REPORTE FINAL


AGRADECIMIENTOS

Los resultados obtenidos del estudio de emisiones y actividad vehicular para la

Ciudad de Oaxaca, Oaxaca fueron posibles gracias a la participación y apoyo de

las siguientes instituciones:

Instituto Estatal de Ecología y Desarrollo Sustentable del gobierno de

Oaxaca (IEEyDS)

H. Ayuntamiento de Oaxaca, Oaxaca

Delegación de SEMARNAT en el Estado de Oaxaca

Centro de Transporte Sustentable de México (CTS)

The Sustainable Transport and Emissions Services Company (TSTES)

Secretaría de Tránsito y Vialidad, Gobierno del Estado de Oaxaca

ix

REPORTE FINAL


RESUMEN EJECUTIVO

Desde 2007 el Instituto Nacional de Ecología (INE) comenzó una serie de estudios

para caracterizar las emisiones, los patrones de actividad y la composición (por

tipo de vehículo) de las flotas vehiculares de ciudades mexicanas representativas

de cada región. Es así que en mayo de 2011, se realizaron trabajos de campo en

la ciudad de Oaxaca, Oaxaca con la finalidad de obtener información que

permitiera elaborar un diagnóstico de las condiciones de emisión y actividad bajo

las cuales circulan los vehículos automotores de esta localidad. Los trabajos de

campo consistieron en la medición de emisiones vehiculares, mediante el uso de

un equipo de detección remota, y la recopilación de datos de composición y

actividad de la flota vehicular a través de la aplicación de encuestas y conteos

directos de automotores en vialidades principales. El análisis de los resultados

muestra lo siguiente:

a) Composición y actividad de la flota vehicular

o La flota vehicular de Oaxaca está compuesta por 64% de automóviles

compactos y subcompactos, 15% son SUV y VAN, las pick up representan

el 19% y el resto (2%) corresponde a camiones de carga y transporte

público.

o El 76% de los vehículos tiene una antigüedad de 9 años o menos, y el 24%

tiene 10 años o más.

o Respecto a la actividad vehicular, los automóviles recorren 53 km/día, las

pick up 76 km/día, las SUV y VAN 61 km/día.

o En cuanto a la procedencia, el 94% de la flota es de origen nacional y el

6% son vehículos importados usados de los Estados Unidos.

b) Medición de emisiones vehiculares

o En general los vehículos año-modelo 1998 y anteriores que circulan en

Oaxaca son más contaminantes que los año-modelo 1999 y posteriores.

x

REPORTE FINAL


o La mediana de CO de los vehículos año-modelo 1980 y anteriores es ocho

veces mayor que la mediana de los modelos 1999 y posteriores.

o La mediana de HC de los vehículos 1980 y anteriores es doce veces mayor

que la mediana de los modelos 1999 y posteriores.

o La mediana de NO de los vehículos año-modelo 1993 a 1998 es cinco

veces mayor que los vehículos de modelos más recientes (1999 y

posteriores).

o Los taxis presentaron medianas de emisión de CO y HC mayores que los

vehículos particulares.

Los resultados muestran la necesidad de reforzar el programa de verificación

vehicular, así como diseñar e implementar medidas para que los ciudadanos

mantengan en buen estado su vehículo y se fomenté el uso del transporte

sustentable.

1

REPORTE FINAL


1. INTRODUCCIÓN

En el año 2011 el INE publicó el Cuarto almanaque de datos y tendencias de la

calidad del aire en 20 ciudades mexicanas (2000-2009), donde se muestra que las

Zonas Metropolitanas del Valle de México, del Valle de Toluca, de Guadalajara, de

Juárez, el Área Metropolitana de Monterrey, Puebla, León y Mexicali presentan

problemas de calidad del aire principalmente por ozono (O3) y partículas (PM10)

(INE, 2011). Contaminantes que afectan las funciones respiratorias (Linares et al.,

2010; Andersen et al., 2010), incrementan la propensión a las enfermedades

cardiovasculares (Nigenda et al., 2002) e incluso aumentan el riesgo de muerte

(Kumar et al., 2010; Jerrett et al., 2010).

De acuerdo con el Inventario Nacional de Emisiones de México, 2005

(SEMARNAT, 2012), los vehículos en circulación generan el 45% de las emisiones

de óxidos de nitrógeno (NOx) y más del 90% de las emisiones de monóxido de

carbono (CO), que se emiten a la atmósfera. Si bien es cierto que los avances

tecnológicos en los motores de los vehículos han hecho más eficiente la

combustión y las tecnologías para el control de emisiones han logrado

reducciones importantes en las emisiones del CO, NOx e hidrocarburos (HC).

También es cierto que las emisiones no solo dependen de las tecnologías, sino

también de factores tales como la edad, el uso y el mantenimiento del motor. Los

vehículos en circulación de mayor edad, con un mantenimiento deficiente, sin

tecnologías para el control de emisiones y de uso intensivo presentan mayores

emisiones contaminantes a la atmósfera.

En México la información sobre el desempeño ambiental de los automotores es

escasa, solo en ciudades que cuentan con programas de verificación vehicular o

que se ha realizado algún estudio con sensor remoto se conocen las emisiones

del parque vehicular.

2

REPORTE FINAL


Para caracterizar y cuantificar las emisiones de los vehículos existen diversas

metodologías, una de ellas es la medición de emisiones a través de equipos de

detección remota. Este método de evaluación permite obtener en poco tiempo

datos de emisiones de miles de vehículos y relacionarlos con algunas de sus

características, con lo cual se puede conocer el estado ambiental del parque

vehicular que circula en la localidad de estudio (RSD, 2005).

Regularmente la medición de emisiones se complementa con una encuesta y un

aforo vehicular para estimar el parque “vivo” (vehículos en circulación), la

composición por tipo de vehículo, la actividad (kilómetros recorridos por semana),

el mantenimiento, el gasto en combustible, entre otras características. Esta

información permite relacionar las emisiones con las tecnologías y uso de los

automóviles, además de disponer de información básica para la elaboración de

inventarios de emisiones.

En este sentido, el INE comenzó en 2007 una serie de estudios para caracterizar

las emisiones, los patrones de actividad y la distribución de la composición de los

vehículos automotores que circulan en ciudades mexicanas. Una vez terminados

los estudios de las ciudades de la frontera norte, de las zonas metropolitanas y las

ciudades del centro de país, en 2011 se llevó a cabo la última fase del estudio,

donde se trabajó con cuatro ciudades del sureste que son Oaxaca, Oaxaca; Tuxtla

Gutiérrez, Chiapas; Campeche, Campeche y Veracruz, Veracruz. Todos los

estudios se realizaron con la colaboración de las autoridades locales, las

delegaciones de la SEMARNAT en cada estado y el Centro de Transporte

Sustentable de México (CTS). Para el diseño y levantamiento de encuestas, se

contrataron los servicios de la empresa The Sustainable Transport and Emissions

Services (TSTES), S.A. de C.V.

3

REPORTE FINAL


En este documento se describen los resultados y las conclusiones obtenidos de

las actividades llevadas a cabo en Oaxaca. Así mismo, se incluyen cuatro anexos

que contienen los detalles de las características generales de la zona de estudio,

la metodología, los formatos utilizados para la aplicación de encuestas y el análisis

de la distribución probabilística gamma aplicada a la flota vehicular de esta

localidad.

4

REPORTE FINAL


2. RESULTADOS

Los resultados y el análisis se presentan en dos secciones: la primera con la

información de actividad y características vehiculares recabada por medio de la

aplicación de las encuestas y el conteo directo en vialidades (aforo vehicular); y la

segunda, sobre la medición de emisiones vehiculares con el equipo de detección

remota.

2.1 Actividad y características de la flota vehicular

2.1.1 Recolección de información a través de la aplicación de encuestas

La aplicación de las encuestas a automovilistas se llevó a cabo en cinco

estaciones de servicio (gasolineras) ubicadas cerca de los sitios donde se colocó

el equipo de detección remota. El domicilio de cada gasolinera se muestra en el

cuadro 2.1.

Cuadro 2.1 Localización de sitios de aplicación de encuestas en Oaxaca

Fecha Estación número

Razón Social Dirección

12 de Julio ES-8678 Corporativo C.Z., S.A. de C.V.

Calzada Porfirio Díaz y Belisario Domínguez

13 de Julio ES-0646 Combustibles faja de oro, S.A. de C.V.

Av. Oaxaca y Cerro del Fortín o Carretera Panamericana Km 542

14 de Julio ES-3030 Estación de Servicio Bautista, S.A. de C.V.

Carretera Internacional 1802 y Calle 16 de Septiembre

15 de Julio ES-9634 Arrendadora e Inmobiliaria Ommsa, S.A. de C.V.

Av. Símbolos Patrios No. 419, entre 5 de Mayo y Eucaliptos

16 de Julio ES-8196 Manzano montero Edilberto Antonio

Av. Ferrocarril y Monte Albán, carretera a Xicotlán No. 100

Fuente: INE 2012. Elaboración propia, con información de INE 2007, 2008 y 2009.

5

REPORTE FINAL


2.1.2 Estimación y composición del parque vehicular “vivo” o en circulación

Con la información de ventas de vehículos nuevos en el municipio de Oaxaca

reportada por la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), y

considerando un porcentaje de mortalidad para cada modelo, se estimó que el

parque vivo o en circulación al año 2011 es de 161,111 vehículos, de los cuales el

55% son vehículos compactos y subcompactos, el 14% son camionetas tipo SUV

(Sport Utility Vehicle) y VAN, y el restante 31% son tipo pick up.

En la figura 2.1 se muestra un comparativo de la distribución del parque vivo, por

tipo de vehículo, de Oaxaca y otras ciudades del país.

Fuente: INE 2012. Elaboración propia, con información de INE 2007, 2008 y 2009.

Figura 2.1 Distribución del parque vivo en Oaxaca y otras ciudades mexicanas

Por otra parte, los vehículos evaluados con el equipo de detección remota fueron

clasificacos de acuerdo con su carrocería como compactos y subcompactos, SUV,

VAN, pick up, motocicletas, camiones ligeros, medianos y pesados, tanto de

transporte público como de transporte de carga. Los resultados indican que el 64%

de los vehículos que circulan en Oaxaca son de tipo compactos y subcompactos,

el 15% son camionetas SUV y VAN, las pick up respresentan el 19% y el resto

(2%) corresponde a camiones de carga y de transporte público. Estos resultados

son similares con los obtenidos por medio de las encuestas (figura 2.1).

6

REPORTE FINAL


2.1.3 Índice de motorización

A partir de la estimación del parque vehicular vivo y del número de habitantes en

el municipio de Oaxaca en el año 2011, se calculó el índice de motorización para

este municipio que es de 626 vehículos por cada 1,000 habitantes. Comparando

con otras ciudades de México, se observa que el índice es más bajo que otras

ciudades como Puebla y Morelia (figura 2.2).

Fuente: INE 2012. Elaboración propia, con información de INE 2008, 2009 y 2010; CONAPO,

estimación de la población por municipio de acuerdo con el año en que se realizó en estudio en cada ciudad.

Figura 2.2 Índice de motorización en Oaxaca y otras ciudades mexicanas

2.1.4 Antigüedad del parque vehicular

Para conocer las características de los vehiculos evaluados con el equipo de

detección remota como son año-modelo, marca, submarca, tipo de vehículo,

cilindros, cilindrada, tipo de combustible y servicio; se buscaron las palcas en el

padron vehicular de la Secretaría de Finanzas del Estado de Oaxaca.

La cantidad de registros encontrados en el padron es de 10,744, de los cuales el

40% tienen una antigüedad igual o menor de cuatro años, un 36% tiene de cinco a

nueve años y el 24% tiene más de 10 años de antigüedad. La proporción por

grupo de edad es similar a la reportada para el Distrito Federal (figura 2.3).

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REPORTE FINAL


Fuente: INE 2012. Elaboración propia, con información de la campaña de emisiones vehiculares en el

DF, 2008 y Secretaría de Finanzas del Estado de Oaxaca 2011.

Figura 2.3 Distribución por antigüedad de la flota vehicular de Oaxaca y del Distrito Federal

2.1.5 Actividad de la flota vehicular

La actividad vehicular se refiere a la intensidad con que se usa un vehículo y está

relacionada con la distancia recorrida en un cierto periodo de tiempo,

generalmente se expresa en kilómetros por día (km/día), también se puede

obtener información de actividad vehicular a través del consumo de combustible.

En este caso se calculó la actividad por tipo de vehículo con los resultados de las

encuestas, obteniéndose que los automóviles compactos y subcompactos

recorren en promedio 53 km/día, las pick up 76, y las SUV y VAN 61 km/día. Estos

recorridos son mayores que los reportados para la ZMVM (figura 2.4).

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REPORTE FINAL


Fuente: INE 2012. Elaboración propia con información de las encuestas e inventario de emisiones de

contaminantes criterio de la ZMVM 2008.

Figura 2.4 Actividad por tipo de vehículo en Oaxaca y la ZMVM

2.1.6 Composición de la flota vehicular por su origen

La procedencia se refiere a dónde se compró como nuevo un vehículo, puede ser

en México o en los Estados Unidos. De acuerdo con los resultados de las

encuestas, el 6% de los encuestados dijo que su vehículo es de origen

norteamericano y el 94% nacional. De aquellos que son extranjeros, el 34%

corresponde a las SUV y VAN, el 65% a pick up y el 1% a automóviles compactos

y subcompactos. Como se observa en la figura 2.5, la proporción de vehículos

importados es mayor en las ciudades de la frontera norte como Reynosa, debido a

las facilidades geográficas y económicas que tienen los habitantes de la frontera

norte para adquirir un vehículo de este tipo, aunque se desconoce el desempeño

ambiental de estos automotores.

9

REPORTE FINAL


Fuente: INE 2012. Elaboración propia con información de INE 2008, 2009 y 2010.

Figura 2.5 Composición por su origen del parque vehicular que circula en Oaxaca y otras ciudades Mexicanas

2.1.7 Mantenimiento y presencia de convertidor catalítico

Con respecto a la presencia de convertidor catalítico, tenemos que el 43% de los

encuestados mencionó que su vehículo porta el convertidor original, el 9% no

porta el dispositivo y el 42% comentaron que no saben si su vehículo porta este

dispositivo (figura 2.6A), lo cual sugiere que estos ciudadanos no le dan

importancia a la presencia de tecnología anticontaminante en su vehículo y mucho

menos si está funcionando correctamente. En cuanto a la periodicidad de la

afinación, se encontró que el mayor porcentaje de los entrevistados (58%) dijo que

afina su vehículo dos veces por año, el 24% lo afina una vez por año y el 11% tres

veces por año. El 7% restante no ha afinado su vehículo desde que lo adquirió

(figura 2.6B).

10

REPORTE FINAL


A)

B)

Fuente: INE 2012. Elaboración propia.

Figura 2.6 A) Presencia de convertidor catalítico, B) Frecuencia de afinación del parque vehicular que circula en Oaxaca

2.2 Emisiones vehiculares de escape

2.2.1 Recolección de información y depuración de las bases de datos

El trabajo de campo para la recopilación de información de emisiones vehiculares,

mediante la técnica de detección remota se llevó a cabo durante cinco días,

obteniéndose lecturas de emisiones para un total de 22,191 registros (vehículos).

El cuadro 2.2 muestra el número de registros obtenidos por día y sitio de

monitoreo.

11

REPORTE FINAL


Cuadro 2.2 Número de vehículos evaluados por día y sitio de muestreo en Oaxaca

Fecha Ubicación No. Registros

6 de Junio de 2011 Av. San Felipe, afuera del CBTIS 26 y la Escuela de Odontología

4,133

7 de Junio de 2011 Cerro del Fortín, en la colonia Santa Clara, cerca del puente peatonal

5,274

8 de Junio de 2011 Av. Universidad, afuera del área deportiva universitaria

5,004

9 de Junio de 2011 Carretera internacional, afuera de las pinturas COMEX

4,740

10 de Junio de 2011 Av. Ferrocarril, afuera de la garita. 3,040

Total 22,191


2.2.2 Captura del número de placa y control de calidad

Con las fotografías de la placa trasera de cada vehículo evaluado, se capturó el

número de placa y se llevó a cabo el control de calidad como se describe en el

anexo B. En el cuadro 2.3 se muestra la cantidad de registros revisados de forma

aleatoria para cada día. Dado que en ningún día se rebasó el 5% de error en la

captura, no fue necesario repetirla.

Cuadro 2.3 Tamaño de muestra y porcentaje de error en la captura del número de placa por día de medición en Oaxaca

Día Tamaño de muestra % Error

06-Junio-2011 238 1.3

07-Junio-2011 304 0.0

08-Junio-2011 289 0.6

09-Junio-2011 274 0.7

10-Junio-2011 175 1.1


12

REPORTE FINAL


2.2.3 Procesamiento de la información

Una vez capturado el número de placa y habiendo realizado el control de calidad,

se procedió a eliminar aquellos registros que no eran válidos por aceleración y

velocidad (ver anexo B), quedando 18,043. Los números de placa de estos

registros se buscaron en el padrón vehicular de la Secretaría de Finanzas del

Estado de Oaxaca para obtener las características de cada automotor. Se

encontró información para 10,744 placas.

La base final con información de emisiones y características técnicas (10,744

vehículos) se utilizó para realizar el análisis de emisiones, composición del parque

vehicular en cuanto a su antigüedad y tipo de vehículo.

2.2.4 Comportamiento de las emisiones vehiculares

2.2.4.1 Estadística descriptiva

Para el análisis de las emisiones vehiculares, la muestra de dividió en cinco

estratos de año-modelo que son los siguientes: 1) 1980 y anteriores, 2) 1981 a

1990, 3) 1991 a 1992, 4) 1993 a 1998 y 5) 1999 y posteriores. Esta división tiene

la finalidad de observar la relación entre las emisiones, el año-modelo y la

tecnología para el control de emisiones.

Para cada estrato y cada contaminante, se calculó el tamaño de muestra,

mediana, promedio, desviación estándar y percentil 95. Además, la distribución de

las emisiones se muestra mediante gráficos de caja y bigotes.

Monóxido de carbono (CO)

La estadística descriptiva para las emisiones de monóxido de carbono (CO) por

estrato vehicular se muestra en el cuadro 2.4. Comparando el promedio, la

mediana y el máximo, vemos que los modelos 1980 y anteriores son los que

13

REPORTE FINAL


presentan mayores emisiones de este contaminante; la mediana de este estrato

es ocho veces mayor que la mediana de los automóviles 1999 y posteriores.

Cuadro 2.4 Estadística descriptiva de CO (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

Estadística Estrato vehicular

1980 y ant. 1981-1990 1991-1992 1993-1998 1999 y post.

Cantidad de vehículos 98 320 180 940 9,206

Mediana 2.8 2.3 2.0 0.8 0.3

Promedio 3.6 3.3 3.0 1.4 0.6

Desviación estándar 3.1 3.1 3.0 1.9 1.1


De acuerdo con la figura 2.7, existe una tendencia a la baja en el percentil 25, 75 y

la mediana conforme aumenta el año-modelo del vehículo. El percentil 75 pasó de

5.5% en volumen para los modelos 1980 y anteriores a 0.7% en volumen para los

modelos 1999 y posteriores. Este comportamiento se debe, en parte, a las

mejoras tecnológicas en cuanto a la inyección de combustible, mayor eficiencia en

la combustión y a la presencia de convertidor catalítico de dos vías en modelos

1991 a 1992, y de tres vías en modelos 1993 y posteriores.

A pesar de que las emisiones de CO disminuyen considerablemente en los

vehículos de año-modelo reciente, existen en este estrato valores extremos de la

misma magnitud que aquellos del estrato 1981-1990 (figura 2.7). Lo cual indica

que estos vehículos no están recibiendo un mantenimiento adecuado.

14

REPORTE FINAL



Figura 2.7 Distribución de las concentraciones de CO (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

En cuanto al percentil 95, los autos año-modelo 1999 y posteriores presentan un

valor de 2.2% en vol., que es tres veces menor que el percentil 95 de los vehículos

1980 y anteriores 9.4 % en vol. (figura 2.8).

15

REPORTE FINAL



Figura 2.8 Mediana, promedio y percentil 95 de CO (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

Bióxido de carbono (CO2)

Los estimadores calculados para las emisiones bióxido de carbono (CO2) de la

flota vehicular de Oaxaca indican que conforme aumenta el año-modelo del

vehículo la concentración de CO2 en el escape es mayor. Tanto el promedio como

la mediana son mayores en los vehículos 1999 y posteriores, que en los

automotores 1998 y anteriores (cuadro 2.5).

Cuadro 2.5 Estadística descriptiva de CO2 (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca


1980 y ant. 1981-1990 1991-1992 1993-1998 1999 y post.


Mediana 12.9 13.3 13.5 14.4 14.8

Promedio 12.4 12.6 12.8 14.0 14.6

Desviación estándar 2.3 2.2 2.2 1.3 0.8


Los gráficos de caja muestran, como se esperaba, un comportamiento contrario al

de CO, es decir; conforme aumenta el año-modelo, el percentil 25, 75 y la

16

REPORTE FINAL


mediana van aumentando, se acercan más al 15% en volumen (figura 2.9). De los

cinco estratos vehiculares, existe una mayor dispersión de las emisiones en los

vehículos año-modelo 1981 a 1990. En todos los grupos existen valores extremos.

El comportamiento de las emisiones de CO2 con respecto a la antigüedad de los

vehículos se explica por la eficiencia de combustión; los vehículos de año-modelo

más reciente tienen mejor eficiencia en su proceso de combustión que los

vehículos más antiguos, por lo que la concentración de CO2 en los gases de

escape es mayor.


Figura 2.9 Distribución de las concentraciones de CO2 (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

Comparando el valor del percentil 95 de todos los estratos, se observa en la figura

2.10 que los vehículos más recientes están más cerca del 15% en volumen

gracias a los avances tecnológicos en la eficiencia de los vehículos automotores.

17

REPORTE FINAL



Figura 2.10 Mediana, promedio y percentil 95 de CO2 (% en volumen) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

Hidrocarburos (HC)

El cuadro 2.6 muestra la estadística descriptiva para las emisiones de

hidrocarburos, expresadas en partes por millón (ppm) de propano, de los

vehículos que circulan en Oaxaca divididos por estratos de año-modelo. Los

resultados indican que, en promedio, los vehículos 1980 y anteriores emiten cuatro

veces más hidrocarburos que los vehículos de año modelo más reciente (1999 y

posteriores). En cuanto a la mediana, la diferencia entre estos dos estratos es de

12 veces.

Cuadro 2.6 Estadística descriptiva de HC (ppm de propano) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca


1980 y ant. 1981-1990 1991-1992 1993-1998 1999 y post.


Mediana 1,020 855 756 491 75

Promedio 1,758 1,569 1,937 878 350

Desviación estándar 2,542 2,652 4,319 1,710 908

18

REPORTE FINAL



La tendencia decreciente en las emisiones, conforme aumenta el año-modelo del

automotor, se observa con mayor claridad en la figura 2.11. Además, se nota que

para los estratos de año-modelo más antiguos (1998 y anteriores) hay una mayor

dispersión de los datos que para el estrato de año-modelo 1999 y posteriores.

Llama la atención la cantidad de valores extremos en el estrato más reciente

(1999 y posteriores), algunos tienen una magnitud igual o superior a los valores

extremos de los vehículos más antiguos, lo cual sugiere que estos automóviles no

están recibiendo el mantenimiento adecuado o bien, que el convertidor catalítico

no está funcionando correctamente.


Figura 2.11 Distribución de las concentraciones de HC (ppm de propano) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

19

REPORTE FINAL


De la figura 2.12 podemos decir que el 95% de los vehículos año-modelo 1980 y

anteriores tienen emisiones de HC menores de 6,000 ppm, mientras que el 95%

de los automotores 1999 y posteriores emite 1,300 ppm o menos.


Figura 2.12 Mediana, promedio y percentil 95 de HC (ppm de propano) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

Óxido nítrico (NO)

Los resultados para el caso del óxido nítrico (NO) muestran diferencias

significativas entre los estratos vehiculares analizados, al igual que para el CO,

CO2 y HC, los estimadores de menor magnitud son los del estrato 1999 y

posteriores (cuadro 2.7).

La mediana y el promedio más grandes corresponden al estrato de vehículos año-

modelo 1993-1998, la mediana es cinco veces mayor que la del estrato 1999 y

posteriores.

20

REPORTE FINAL


Cuadro 2.7 Estadística descriptiva de NO (ppm) para cinco estratos vehiculares en

Oaxaca


1980 y ant. 1981-1990 1991-1992 1993-1998 1999 y post.


Mediana 892 1,019 1,105 1,377 221

Promedio 1,160 1,300 1,454 1,586 863

Desviación estándar 910 1,093 1,262 1,277 1,228


Mediante los gráficos de caja de la figura 2.13, se observa que el percentil 25, 75 y

la mediana decrece en los modelos 1999 y posteriores, lo cual puede explicarse

por las características de convertidor catalítico, que en los modelo 1991 a 1992 es

de dos vías, es decir, oxidan CO y HC, y a partir del modelo 1993 se incorporó (en

el convertidor) la reducción de los NOx.


Figura 2.13 Distribución de las concentraciones de NO (ppm) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

21

REPORTE FINAL


En la figura 2.14 vemos, al igual que en los gráficos de caja, la disminución del

percentil 95. Llama la atención que este percentil está muy alejado del promedio y

la mediana, lo que nos indica que hay vehículos, en todos los estratos, con

concentraciones muy altas de NO.


Figura 2.14 Distribución de las concentraciones de NO (ppm) para cinco estratos vehiculares en Oaxaca

2.2.4.2 Comparativo de las emisiones de los vehículos particulares y taxis

Con respecto al uso de los vehículos, el cuadro 2.8 muestra la estadística

descriptiva de los vehículos compactos y subcompactos de uso particular y los

taxis. Se observa que la mediana de CO de los taxis es el doble que para los

particulares y que la mediana de HC es cinco veces más grande para los taxis. En

cuanto al NO, la mediana de los taxis es de 1,611 ppm y para los particulares es

de 167 ppm, esto es que los taxis emiten nueve veces más NO que los vehículos

particulares.

22

REPORTE FINAL


Los taxis tienen una mediana y promedio mayor de NO que los autos particulares

porque su actividad es mayor y posiblemente el convertidor catalítico ya no esté

funcionando correctamente.

Cuadro 2.8 Estadística descriptiva de vehículos compactos y subcompactos de uso

particular y taxis

Estadísticas CO (% vol.) CO2 (% vol.) HC (ppm) NO (ppm) Auto

particular Taxi

Auto particular

Taxi Auto

particular Taxi

Auto particular

Taxi

Mediana 0.30 0.62 14.81 14.50 77 475 167 1,611

Promedio 0.89 0.92 14.38 14.31 443 696 698 1,836

Desviación estándar

1.66 1.18 1.21 0.86 1,472 1,163 1,048 1,489

Tamaño de muestra: n autos particulares (compactos y subcompactos) = 4463; n taxis = 2,461

En la figura 2.15 y 2.16 se observa que los taxis son más contaminantes que los

vehículos particulares. Aunque en ambos casos tenemos valores extremos de la

misma magnitud.


Figura 2.15 Distribución de las concentraciones de CO (% en volumen) en vehículos particulares y taxis de Oaxaca

23

REPORTE FINAL



Figura 2.16 Distribución de las concentraciones de CO2 (% en volumen) en vehículos particulares y taxis en Oaxaca

Para el caso de los hidrocarburos, al igual que para el CO, se encontró que los

taxis son más contaminantes que los vehículos particulares. Mientras que el

percentil 75 de los particulares es de 450 ppm, el de los taxis es de 800 ppm

(figura 2.17).

24

REPORTE FINAL



Figura 2.17 Distribución de las concentraciones de HC (ppm de propano) en vehículos particulares y taxis en Oaxaca

La distribución de las emisiones de NO entre los vehículos particulares y taxis

muestra una diferencia significativa. El percentil 75 de los taxis es de 2,937 ppm,

mientras que para los particulares es de 1,063 ppm. También se observa que los

valores extremos de los taxis son de mayor magnitud (figura 2.18). Este

comportamiento puede estar relacionado a la eficiencia de convertidor catalítico ya

que en los taxis, este dispositivo, se deteriora con mayor rapidez porque recorren

mayores distancias.

25

REPORTE FINAL



Figura 2.18 Distribución de las concentraciones de NO (ppm) en vehículos particulares y taxis en Oaxaca

2.2.4.3 Estadística inferencial de las emisiones

En esta sección se presentan los resultados de la estadística inferencial de las

emisiones vehiculares recopiladas durante el estudio con el sensor remoto en

Oaxaca. Debido a que se obtuvo un muy buen ajuste a una distribución Gamma

para los datos reales de CO y HC, se utilizó esta distribución para estimar el

intervalo de confianza al 95%. En el anexo D se describe el procedimiento para

obtener los parámetros α y β.

Los resultados muestran para el caso del CO, que la media es de 0.87% en

volumen, el límite inferior de 0.82 y el límite superior de 0.92% en volumen (cuadro

2.9).

26

REPORTE FINAL


Cuadro 2.9 Valor medio, límite inferior y superior para el intervalo de confianza al 95% obtenido para las concentraciones de CO (% en volumen)

Estadística CO (% vol.)

Límite inferior 0.82

Media 0.87

Límite superior 0.92


Para el caso de los hidrocarburos, el valor medio, límite inferior y superior se

muestran en el cuadro 2.10.

Cuadro 2.10 Valor medio, límite inferior y superior para el intervalo de confianza al 95% obtenido para las concentraciones de HC (ppm de propano)

Estadística HC (ppm)

Límite inferior 550

Media 570

Límite superior 594


27

REPORTE FINAL


3. CONCLUSIONES

3.1 Actividad y características de la flota vehicular

o El número de vehículos en circulación en el municipio de Oaxaca al año

2011 se estimó en 161,111 unidades (94% de origen nacional y 6%

importado usado de los EUA), la cual está integrada por 64% de

automóviles compactos y subcompactos, 15% son SUV y VAN, las pick up

representan el 19% y el resto (2%) corresponde a camiones de carga y

transporte público. Mientras que con respecto a su antigüedad, el 76% de

los vehículos tiene 9 años o menos y el restante 24% tiene 10 años o más.

o Con respecto a los datos de actividad, de acuerdo a los resultados de la

aplicación de encuestas, los automóviles compactos y subcompactos

recorren en promedio 53 km/día, las pick up 76, las SUV y VAN 61 km/día.

Además, el 43% de los entrevistados mencionó que su vehículo portan el

convertidor catalítico original, mientras que el 11% dijo que su vehículo no

porta un convertidor.

o El 58% de los poseedores de un vehículo lo afina dos veces por año y el

7% nunca lo ha afinado desde que lo adquirió.

3.2 Emisiones de escape

o Para todos los contaminantes, existe una tendencia a la baja en el percentil

25, 75 y la mediana conforme aumenta el año-modelo de los vehículos. Sin

embargo, en todos los estratos vehiculares hay valores extremos, algunos

vehículos año-modelo 1999 y posteriores presentaron emisiones tan altas

como uno año modelo 1990 o anterior.

La mediana de CO del estrato 1980 y anteriores es ocho veces

mayor que la mediana de los automóviles 1999 y posteriores.

28

REPORTE FINAL


En cuanto a los HC, la mediana los vehículos 1980 y anteriores es

12 veces mayor que la mediana de los vehículos de año-modelo

1999 y posteriores.

La mediana más grande de NO se obtuvo para el grupo de año-

modelo 1993 a 1998, la cual es cinco veces más grande que la

mediana del estrato más reciente 1999 y posteriores.

o En cuanto al uso de vehículo, se encontró que los taxis tienen medianas de

emisión de CO, HC y NO más grandes que las medianas los vehículos

particulares, por lo tanto son más contaminantes los taxis.

Finalmente los resultados muestran la necesidad de reforzar el programa de

verificación vehicular e implementar medidas enfocadas a la reducción de

emisiones de vehículos con una antigüedad mayor a 12 años y los de uso

intensivo.

29

REPORTE FINAL


4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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30

REPORTE FINAL


Linares B, Guizar J.M, Amador N, Garcia A, Miranda V, Perez J.R, Chapela R. 2010. Impact of air pollution on pulmonary function and respiratory symptoms in children. Longitudinal repeated-measures study. BMC Pulm Med. Nov 24;10:62.

Jerrett M, Ph.D., Richard T. Burnett, Ph.D., C. Arden Pope III, Ph.D., Kazuhiko Ito, Ph.D., George Thurston, Sc.D., Daniel Krewski, Ph.D.,Yuanli Shi, M.D., Eugenia Calle, Ph.D., and Michael Thun, M.D. 2009. Long-Term ozone exposure and mortality. The New England Journal of Medicine. 360:1085-95.

Nigenda, G. Cifuentes, E. y Duperval, P., 2002. Estimación del valor económico de reducciones en el riesgo de morblidad y mortalidad por exposiciones ambientales. Instituto Nacional de Ecología. SEMARNAT.

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31

REPORTE FINAL


ANEXO A. Aspectos generales de Oaxaca, Oaxaca

A.1 Localización geográfica

El estado de Oaxaca, ubicado al sur del país, al extremo suroeste del istmo de

Tehuantepec, tiene vecindad con Guerrero al oeste, Puebla al noroeste, Veracruz

al norte y Chiapas al este. Posee alrededor de 600 km de costa en el Océano

Pacífico. Es el quinto estado más grande del país y ocupa el 4.8% de su superficie

total. Oaxaca tiene más de 16 grupos étnicos y se divide en ocho regiones:

Cañada, Costa, Istmo, Mixteca, Cuenca del Papaloapan, Sierra Sur, Sierra Norte y

los Valles Centrales.

La ciudad de Oaxaca se aloja en un fértil valle de clima templado y lluvias en

verano, temperatura media anual de 22 °C y precipitación media anual de 1500

mm, se sitúa en el centro de la Sierra Madre del Sur y a la izquierda, la margen del

río Atoyac y la carretera panamericana. Oaxaca es el centro comercial y minero

más importante de esta región montañosa (Gobierno de Oaxaca, 2012).

Fuente: Gobierno de Oaxaca, 2012 y Google Maps 2012.

32

REPORTE FINAL


Figura A.1 Localización geográfica de Oaxaca

A.2 Aspectos socioeconómicos

Población

La zona metropolitana de Oaxaca está integrada por 19 municipios y para el censo

de 2010 la población total de esta zona sumó 543 721 habitantes. La superficie

que ocupa esta zona es de 585 km², con una densidad promedio de 929

habitantes por kilómetro cuadrado. El municipio más poblado de la zona es

Oaxaca (263,357 habitantes).

Fuente: INE, 2012. Elaboración propia con información de CONAPO 2012 e INEGI 2012 a, b y c.

Figura A.2 Crecimiento de la población en los municipios que integran la Zona Metropolitana de Oaxaca

33

REPORTE FINAL


Actividad económica

En Oaxaca la principal actividad económica es la primaria como la agricultura,

ganadería, aprovechamiento forestal, pesca y caza. En segundo término la

minería, construcción y electricidad, agua, gas e industrias manufactureras. Las

actividades terciarias como el comercio, restaurantes y hoteles, transportes,

medios masivos, servicios financieros e inmobiliarios, servicios educativos y

médicos y actividades del Gobierno (Gobierno de Oaxaca, 2012).

Transporte

El puerto marítimo más importante de Oaxaca es Salina Cruz, que es puerto

estratégico para el comercio con Asia, América y Europa, así como para el abasto

de petróleo y sus derivados a los estados del Pacífico de la República Mexicana.

Existen tres aeropuertos estratégicamente ubicados en Oaxaca, Huatulco y Puerto

Escondido, todos estos para vuelos nacionales e internacionales.

La transportación terrestre en el estado de Oaxaca cuenta con más de 4067 km de

carreteras pavimentadas y 804 km de vías férreas. De acuerdo con el INEGI, en el

estado circulaban en el 2010, 348 134 vehículos (cuadro A.1).

Cuadro A.1 Crecimiento del parque vehicular en el estado de Oaxaca

Año Automóviles Camiones para pasajeros

Camiones y camionetas para carga

1980 32,812 1,245 29,204

1990 52,545 1,704 49,939

2000 96,081 2,126 78,470

2010 186,688 3,570 157,876

Fuente: INE, 2012. Elaboración propia con información de INEGI, 2012d

La distribución por tipo de vehículo se muestra en la figura A.3, donde se observa

que la mayor parte de la flota vehicular son automóviles particulares y en segundo

lugar están los camiones y camionetas de carga (INEGI, 2012).

34

REPORTE FINAL


Fuente: INE, 2012. Elaboración propia con información de INEGI 2012d.

Figura A.3 Crecimiento y distribución de la flota vehicular en el estado de Oaxaca

Como hemos visto, la flota vehicular en el estado aumenta cada año, sobre todo

en las zonas urbanas donde poseer un vehículo se ha convertido en sinónimo de

comodidad y de estatus social. Sin embargo, el uso de los vehículos genera

externalidades negativas como la saturación de las vialidades, la reducción de la

velocidad de circulación y en consecuencia, mayor cantidad de emisiones

contaminantes, que finalmente repercuten en la salud de la población.

Para implementar medidas de control de las emisiones generadas por los

automotores, primero es necesario conocer las características del parque

vehicular en cuanto al tipo de vehículo, año-modelo, tecnología del motor y

emisiones de escape. En el caso del estado de Oaxaca, se cuenta con un padrón

con las características vehiculares; sin embargo, se desconoce el desempeño

ambiental de la flota. En este sentido, se diseñó el siguiente estudio para conocer

las emisiones de los vehículos que circulan en la capital del estado, Oaxaca.

35

REPORTE FINAL


ANEXO B. Metodología

Los objetivos del estudio de campo en la ciudad de Oaxaca fueron los siguientes:

a) Estimar el parque “vivo” o en circulación y su actividad por tipo de vehículo.

b) Caracterizar la flota vehicular en cuanto a la composición por tipo de

vehículo, origen, antigüedad y servicio.

c) Medir las emisiones del parque vehicular en circulación y relacionarlas con

sus características.

Para alcanzar los objetivos se consideraron tres actividades principales; la

caracterización de la flota vehicular a través de la aplicación de encuestas a

automovilistas en estaciones de servicio, el conteo directo de vehículos en

vialidades y la medición de emisiones de escape a través del uso de un equipo de

detección remota

B.1 Actividad y características de la flota vehicular

Con el objeto de determinar la población total de vehículos en circulación, su

composición por tipo de vehículo, haciendo una distinción entre vehículos de

origen nacional o importado; sus características técnicas y tecnológicas, año-

modelo, marca, sub-marca, número de cilindros, cilindrada, sistema de control de

emisiones; su actividad, distancia recorrida y consumo de combustible, se

realizaron las siguientes actividades:

Aplicación de encuestas a mil conductores, en estaciones de servicio,

mientras cargaban combustible.

Conteo directo en vialidades para obtener una primera aproximación de

la composición del parque vehicular por categoría, de acuerdo con su

procedencia.

36

REPORTE FINAL


Recopilación de bases de datos de ventas históricas de la industria

automotriz, para determinar la cantidad de automotores nacionales

vendidos que se incorporaron, año con año, a la circulación.

Análisis de la base de datos del parque vehicular de la Secretaría de

Finanzas del Estado de Oaxaca para asignar las características a los

vehículos evaluados con el equipo de detección remota.

Captura del tipo de vehículo a través del archivo fotográfico obtenido

durante el trabajo de campo realizado con el equipo de detección remota.

A continuación se muestra un resumen de la actividad realizada y la información

obtenida.

Cuadro B.1 Métodos e información recopilada.

Método Información obtenida

Encuestas

Procedencia del vehículo

Distancia recorrida

Consumo de combustible

Número de cilindros

Conteo directo y ventas históricas de vehículos nuevos Parque vehicular “vivo” o en circulación

Bases de datos de registro vehicular local y sensor remoto. Antigüedad del parque vehicular

Bases de datos de sensor remoto Composición del parque por tipo de vehículo

Fuente: INE, 2012. Elaboración propia.

B.1.1 Selección de los sitios de muestreo

La selección de los sitios para la aplicación de encuestas a automovilistas y el

conteo directo de vehículos se basó en los siguientes criterios:

Se seleccionaron cinco estaciones de servicio ubicadas lo más cerca

posible a los puntos utilizados para el monitoreo con equipo de

detección remota, con la finalidad de realizar una correlación de los

datos de composición, actividad y emisiones vehiculares.

37

REPORTE FINAL


Se seleccionaron vialidades representativas, en donde circulan

vehículos con diferente tipo y uso. El conteo se llevó a cabo durante 20

minutos cada hora desde las 9:00 a las 17:00 horas; al mismo tiempo

que tuvo lugar la aplicación de encuestas.

Los cinco puntos donde se llevó a cabo el conteo y la aplicación de las entrevistas

se indican en el cuadro B.2.

Cuadro B.2 Puntos seleccionados para la aplicación de encuestas en Oaxaca

Fecha Estación número

Razón Social Domicilio

12 de Julio ES-8678 Corporativo C.Z., S.A. de C. V.

Calzada Porfirio Díaz y Belisario Domínguez

13 de Julio ES-0646 Combustibles Faja de Oro, S.A. de C. V.

Av. Oaxaca y Cerro del Fortín o Carretera Panamericana Km 542 1/2

14 de Julio ES-3030 Estación de servicio bautista, S.A. de C. V.

Carretera Internacional 1802 y Calle 16 de Septiembre

15 de Julio ES-9634 Arrendadora e Inmobiliaria Ommsa, S.A. de C. V.

Av. Símbolos Patrios No. 419, entre 5 de Mayo y Eucaliptos

16 de Julio ES-8196 Manzano Montero Edilberto Antonio

Av. Ferrocarril y Monte Albán, carretera a Xicotlán No. 100


La figura B.1 muestra los sitios seleccionados para la aplicación de encuestas y

los sitios donde se realizó el monitoreo usando el equipo de detección remota.

38

REPORTE FINAL


Fuente: INE 2012, Elaboración propia con información de Google Maps 2012.

Figura B.1 Puntos seleccionados para la aplicación de encuestas y monitoreo con el equipo de detección remota en Oaxaca

B.1.2 Aplicación de encuestas y conteo vehicular

Se realizó el conteo directo de vehículos en cada uno de los puntos seleccionados

durante 20 minutos cada hora entre las 9:00 y las 17:00 horas. El personal a cargo

de los conteos tiene experiencia para identificar en forma visual la procedencia de

los vehículos (nacional o importado), con base en el tipo de carrocería, marca y

sub-marca de los vehículos automotores. La clasificación que se realizó consideró

los siguientes tipos de vehículos: autos, VAN, SUV (Sport Utility Vehicles), pick up

(incluye estaquitas), camión de pasaje (servicio público), camión de carga y

motocicletas.

Adicionalmente a la información que se obtiene del tipo de vehículo a través de la

aplicación de encuestas y el aforo vehicular, se corrobora esta información con el

39

REPORTE FINAL


uso del registro fotográfico de los vehículos captados con el sensor remoto, es

decir, se realiza una segunda captura del tipo de vehículo, a través de la misma

fotografía utilizada para registrar el número de placa. La ventaja de este método,

es que se tiene una mayor muestra (miles de vehículos) que la obtenida a través

de las encuestas.

Por otra parte, la encuesta incluye preguntas orientadas a obtener información

acerca de los siguientes aspectos:

Características técnicas del vehículo: año-modelo y número de

cilindros.

Actividad del vehículo: lectura del odómetro, número de días de la

semana que se utiliza, tipo de uso, gasto en consumo de combustible

por semana y distancia recorrida por semana

Procedencia del vehículo: hace cuánto tiempo se adquirió el vehículo

y dónde fue comprado como nuevo.

Inspección y mantenimiento: frecuencia de afinación del vehículo y

presencia de convertidor catalítico.

Los formatos empleados para el aforo y la entrevista se encuentran en el anexo C.

Para estimar el parque en circulación o parque vivo se usaron los datos de ventas

anuales de vehículos nuevos en Oaxaca desde 1972 hasta 2010, y se aplicó un

factor de mortalidad a cada año-modelo.

B.2 Emisiones vehiculares

Para realizar este estudio se utilizó el equipo de detección remota RSD4600,

propiedad del INE, el cual mide la razón CO/CO2, HC/CO2, NO/CO2 y factor de

humo del gas expulsado por el escape de los vehículos en circulación. Este

método presenta la ventaja de evaluar gran cantidad de vehículos en poco tiempo,

40

REPORTE FINAL


por esto se ha empleado en diversos estudios a nivel internacional (Gary A.

Bishop y Donald H. Stedman, 2006; y 2008, Sigrist, 1994).

A continuación se describe el principio de funcionamiento del sistema de detección

remota, la duración del estudio, el criterio de selección de sitios, la calibración del

equipo, la recolección y el procesamiento de los datos obtenidos.

B.2.1 Equipo utilizado y su calibración

El equipo consta de una fuente de luz infrarroja que lanza un haz a lo largo de una

trayectoria de entre 4.5 a 8.5 m a través de la vialidad, a la altura del tubo de

escape de los vehículos, hacia una serie de detectores o filtros para bandas de

absorción de 3.3, 4.6 y 4.3 micrómetros. En el detector se mide la cantidad de

energía absorbida, la cual es proporcional a la concentración de hidrocarburos,

monóxido de carbono y bióxido de carbono presentes en la nube de gases a la

salida de tubo de escape. La medición del óxido nítrico se lleva a cabo de la

misma forma, pero utilizando una fuente de luz ultravioleta. Los resultados

obtenidos se presentan en partes por millón (ppm) para los HC y el NO, y en

porcentaje en volumen (% en vol.) para el CO y CO2.

El sistema cuenta con sensores que permiten medir la velocidad y la aceleración

de cada vehículo monitoreado. Estos parámetros son determinantes para la

medición, ya que se recomienda tomar en cuenta las mediciones de los vehículos

que circulan a una velocidad entre 8 y 160 km/h, y a una aceleración entre -20.9 y

22.5 km/h*s. Estos sensores están perfectamente sincronizados con el equipo que

registra las emisiones vehiculares, así como con una cámara de fotografía digital,

con la cual se toma una fotografía de la parte trasera de cada unidad con la

intención de obtener una imagen de cada matrícula.

La figura B.2 muestra los tres elementos básicos del equipo de medición remota, a

decir, el detector de emisiones, las barras de detección de velocidad/aceleración y

el sistema de video (ESP, 2004).

41

REPORTE FINAL


Fuente: ESP, 2004.

Figura B.2 Elementos del equipo de detección remota

Las mediciones realizadas son concentradas en un equipo de cómputo, en donde

las lecturas de los gases contaminantes, la aceleración y la velocidad son

comparadas en automático por un software que contiene rangos válidos para cada

parámetro, de forma tal que al presentarse resultados irregulares, el sistema crea

banderas de alerta para que los datos no válidos no sean tomados en cuenta

durante el análisis de la información (ESP, 2004).

El equipo se calibró todos los días antes de iniciar las mediciones. Adicionalmente,

debido a que así lo requiere el sistema, se calibró con el gas estándar cada dos

horas como máximo, dependiendo del número de vehículos monitoreados. De la

misma forma, durante las mediciones se revisó la realineación de los espejos del

sistema óptico y se ajustó cuando fue necesario para asegurar la calidad de las

mediciones realizadas.

B.2.2 Selección de los sitios de muestreo

Los criterios considerados para la selección de los sitios de medición fueron:

42

REPORTE FINAL


a) Captar vehículos que circulan en zonas con características

socioeconómicas distintas, porque se sabe que el tipo de vehículo, su

antigüedad y su mantenimiento dependen de este tipo de variables;

b) Seleccionar vialidades con alto flujo vehicular (800 a 1,100 vehículos por

hora), para asegurar la suficiencia de información para el análisis

estadístico;

c) Seleccionar vialidades de 2 ó 3 carriles, que permitieran el paso de los

vehículos, uno a uno, por entre las barras de detección de

velocidad/aceleración;

d) Seleccionar vialidades que contaran con una pendiente positiva, para

asegurar que el vehículo transitara en aceleración y con una velocidad

comprendida entre los 30 y 40 kilómetros por hora, al momento de pasar

frente al equipo analizador de gases.

El cuadro B.3 describe la ubicación de los puntos en los que se colocó el equipo

de medición, así como la fecha en que se realizaron las mediciones en cada uno

de estos puntos. En todos los casos, la unidad móvil fue instalada en cada

vialidad, restringiendo la circulación vehicular a un sólo carril para asegurar que

los vehículos pasaran entre las barras de detección de velocidad y los espejos del

sistema óptico del equipo de detección remota.

Cuadro B.3 Ubicación de los sitios de muestreo con sensor remoto en Oaxaca

No. Fecha Ubicación del punto de muestreo

1 6 – Junio - 2011 Av. San Felipe, afuera del CBTIS 26 y la Escuela de Odontología

2 7 – Junio - 2011 Cerro del Fortín, en la colonia Santa Clara, cerca del puente peatonal

3 8 – Junio - 2011 Av. Universidad, afuera del área deportiva universitaria

4 9 – Junio - 2011 Carretera internacional, afuera de las pinturas COMEX

5 10 – Junio - 2011 Av. Ferrocarril, afuera de la garita.


43

REPORTE FINAL


Fuente: INE 2012, Elaboración propia con información de Google Maps.

Figura B.3 Ubicación de los sitios de medición de emisiones vehiculares con equipo de detección remota en Oaxaca

B 2.3 Periodo de muestreo

Las mediciones se llevaron a cabo con base en la metodología citada por Schifter

(2003), donde se recomienda medir de 1,000 a 2,000 vehículos por día ya que se

sabe que entre un 50% y 60% de las mediciones serán válidas respecto a la

velocidad y la aceleración (entre 500 y 1,000 mediciones), considerando además

que al momento de hacer la búsqueda de las placas en la base de datos del pago

de tenencia, se espera encontrar registros completos para el 30% de las placas,

por lo que el número de mediciones válidas se reduce a 150 o máximo 300 por

día. También se recomienda que el estudio contemple fines de semanas (Shifter et

al., 2003; Unal, 2007).

44

REPORTE FINAL


El estudio en Oaxaca se realizó del lunes 06 al viernes 10 de junio de 2011. Las

mediciones se realizaron de las 9:00 a las 17:00 horas, con el objetivo de

recolectar entre 3 y 4 mil mediciones de vehículos por día, para asegurar el mayor

número de registros válidos con información.

B.2.4 Captura de la información

Una vez terminado el proceso de recopilación de información de emisiones en

campo, se realizó la captura manual de las placas de los vehículos de cada

fotografía tomada para así asociarla con las emisiones medidas. En este proceso,

se descartaron los datos no válidos, por tratarse de:

vehículos sin placas, o con placas no visibles o no colocadas en el lugar

especificado en el vehículo;

registros correspondientes a peatones, bicicletas, motocicletas, unidades

pesadas, vehículos con escapes altos;

registros de emisiones con valores de 99.99 ó 99999 que representan

desalineación del sistema óptico del equipo o descalibración.

B.2.5 Control de calidad de la captura de información

Con el fin de asegurar la correcta captura de las placas de los vehículos se usó la

siguiente metodología para determinar si existían errores significativos en el

proceso, y por lo tanto, si era necesario repetir la captura para un determinado día:

1. Se llevó a cabo un muestreo aleatorio estratificado de los registros

capturados de acuerdo con el número de registros capturados en cada día

(asignación proporcional). Los tamaños de muestra se obtuvieron mediante

la siguiente ecuación:

45

REPORTE FINAL


2

7

1

2

2

21

d

wZ

nh

hh s

Donde:

n = tamaño de la muestra

21

Z = percentil donde se acumula el (1-α/- α/2)% de una distribución normal

estándar

h = 1, 2, . . . , 7 es el día en que se realizó la captura de las placas de los vehículos y que

van del 4 al 10 de octubre

hw = porcentaje del número de placas capturadas en el día h

sh

2 = varianza de los errores de captura de las placas de los vehículos en el día h

d = margen de error con respecto al verdadero valor de la media de los errores de

captura

= nivel de significancia

Se utilizó un nivel de significancia del 1% (α = 0.01) y un margen de error con

respecto al verdadero valor de la media de los errores de captura de las placas de

0.015 (d = 0.015), basados en estudios previos realizados por la EPA que indican

una aceptación de 7.5% (S2 = 0.075) de la variabilidad de error de la captura de

los datos (Gilbert, 1987).

2. Una vez determinado el tamaño de muestra para cada día, se

seleccionaron aleatoriamente los registros a ser revisados a partir de su

número consecutivo en la base de datos.

3. Se procedió a comparar el número de placa capturado con la fotografía

correspondiente a estos registros. Como criterio general se determinó que,

para cada uno de los días, si en más del 5% de los registros seleccionados

para revisión la placa capturada no coincidía con la fotografía tomada por el

equipo de detección remota, se capturarían nuevamente todos los registros

de ese día.

46

REPORTE FINAL


B.2.6 Procesamiento de la información

Los resultados de emisiones se validaron en base a la concentración de

contaminantes. Para tal efecto, se utilizaron los siguientes criterios (Bishop G.A y

D.H. Stedman, 2006 y Popp et al., 1999):

Si la concentración de CO medida resultó menor a -1 o mayor a 21 (% en

volumen), entonces las lecturas de todos los gases se consideraron no

válidas.

Si la concentración medida de HC resultó menor a -1000 ppm o mayor a

40,000 ppm, entonces se consideró la lectura como no válida.

Si la concentración medida de NO resultó menor a -700 ppm o mayor a

7,000 ppm, entonces se consideró la lectura de NO como no válida.

La base con los registros validos se comparó con el padrón vehicular del estado

para asignar el año-modelo, cilindros, cilindrada, combustible, tipo y uso de cada

automotor. La base de datos final se conforma con los vehículos a los que se les

pudo asignar el modelo y es la que utilizó para realizar el análisis de estadística

descriptiva e inferencial. La primera permite identificar las características de la

muestra obtenida en términos de sus emisiones, de su antigüedad y del tipo de

servicio. La segunda permite realizar supuestos sobre la población que se está

examinando, los cuales son soportados en pruebas probabilísticas que rigen la

certidumbre de los resultados presentados (por ejemplo, los intervalos de

confianza).

Estadística descriptiva (descripción de la muestra de vehículos medidos)

Para el análisis de las emisiones se usó la base final validada y se realizaron las

siguientes agrupaciones:

1) En base al estrato tecnológico vehicular en: 1980 y anteriores, 1981 a

1990, 1991 a 1992, 1993 a 1998 y 1999 y posteriores.

2) Por tipo de servicio en: particular y público.

47

REPORTE FINAL


Para cada uno de los casos anteriores se obtuvo el valor mínimo, la mediana, la

media, la desviación estándar, el percentil 95 y el máximo de los cuatro

contaminantes estudiados (CO, CO2, HC y NO), así como las gráficas de caja

(Boxplot), las cuales resumen la distribución de los valores de las emisiones y

muestran el percentil 25, la mediana, el percentil 75, el rango intercuartil (percentil

75 menos el percentil 25) y los valores extremos (Visauta Vinacua B., 2007). En la

figura B.4 se representa un gráfico de caja donde el símbolo “” indica valores

más de tres veces el rango intercuartil, desde el percentil 25 hacia abajo o desde

el percentil 75 hacia arriba, que son los valores más extremos de la distribución.

Los símbolos “-“ indican valores más de 1.5 veces el rango intercuartil desde el

percentil 25 hacia abajo o desde el percentil 75 hacia arriba, es decir, valores

menores o mayores a los más extremos respectivamente. En este tipo de gráficos

el 50% de los casos están dentro de la caja.

Fuente: INE, 2008. Elaboración propia

Figura B.4 Descripción de la gráfica de caja

48

REPORTE FINAL


Estadística inferencial (inferencias sobre la población total de vehículos a partir de la muestra de vehículos medidos)

Estudios realizados a flotas vehiculares indican que el comportamiento

probabilístico de estas corresponde a una distribución gamma. De acuerdo con

Zhang (1994), las mediciones de emisiones de CO y HC provenientes de

vehículos en circulación se comportan siguiendo aproximadamente una

distribución gamma; sin embargo, esto no ocurre con las emisiones de CO2 ni con

las de NO. Con base en lo anterior, se puede utilizar esta distribución

probabilística para hacer inferencias sobre el comportamiento de las emisiones de

los vehículos en una zona determinada. En este caso, para realizar inferencias

sobre las mediciones de HC y CO se estimaron los parámetros y para las

mediciones realizadas en Oaxaca y se verificó que la distribución de los datos

efectivamente se comportara como una distribución gamma. Una vez que se

determinaron los parámetros de la distribución, se utilizaron para lo siguiente:

Generación de intervalos de confianza del 95% para el promedio de las

emisiones de CO y HC. Un intervalo de confianza es un rango de valores

factibles basados en una muestra tomada de una población, en el que cabe

esperar que se encuentre el verdadero valor del o los parámetros

poblacionales. Por ejemplo, un intervalo de confianza del 95% indica que si el

estudio se repite en las mismas condiciones pero con distintas muestras

aleatorias, noventa y cinco de cada cien veces se obtendrían intervalos que

contendrían el verdadero parámetro poblacional y cinco veces se obtendría

intervalos que no lo contendrían. Es decir, un intervalo de confianza da idea de

qué tanta incertidumbre existe acerca del valor del parámetro que se está

estimando; por lo tanto, si el intervalo resulta muy grande, existe mucha

incertidumbre acerca de dónde se localiza el verdadero valor del parámetro; si

el intervalo resulta muy pequeño, la incertidumbre es igualmente pequeña.

49

REPORTE FINAL


ANEXO C. Formato de encuesta

a) Formato utilizado para la aplicación de entrevistas

Determinación de características de los vehículos Ciudad:

Clave de la ubicación FECHADía Mes Año

Descripción de la ubicación

SUPERVISO: AUTORIZO: REALIZO:

Categoría de vehículo entrevistado Automóvil ( ) ( ) SUV (Sports Utility Vehicle)

Van ( ) ( ) Pick up /estaquitas

Buenos días (tardes) estamos realizando un estudio para determinar las características

del parque vehicular de la ciudad y nos gustaría saber:

1.- ¿Qué marca es su vehículo?

( ) Acura ( ) Daewoo ( ) Hummer ( ) Lincoln ( ) Panoz ( ) Seat

( ) Alfa Romeo ( ) Dodge ( ) Hyundai ( ) Lotus ( ) Peugeot ( ) Smart

( ) Aston Martin ( ) Eagle ( ) Infiniti ( ) Maserati ( ) Plymouth ( ) Subaru

( ) Audi ( ) Ferrari ( ) Isuzu ( ) Mazda ( ) Pontiac ( ) Suzuki

( ) Bentley ( ) Fiat ( ) Jaguar ( ) Mercedes Benz ( ) Porsche ( ) Toyota

( ) BMW ( ) Ford ( ) Jeep ( ) Mercury ( ) Renault ( ) Volkswagen

( ) Buick ( ) Geo ( ) Kia ( ) Mini ( ) Rolls-Royce ( ) Volvo

( ) Cadillac ( ) GMC ( ) Lamborghini ( ) Mitsubishi ( ) Saab ( ) Otra, ¿cuál?

( ) Chevrolet ( ) Hino ( ) Land Rover ( ) Nissan ( ) Saturn

( ) Chrysler ( ) Honda ( ) Lexus ( ) Oldsmobile ( ) Scion

2.- ¿Qué año / modelo es su vehículo?

3.- ¿Hace cuánto tiempo lo adquirió usted? Años ó Meses

4.- Sabe usted si su auto de nuevo ¿fue comprado en México ó Estados Unidos?

( ) No sé ( pase a la siguiente pregunta ) ( ) Sí ¿en dónde? ( ) México

( ) Estados Unidos

( ) Otro ¿cuál?

5.- ¿Cuál es el kilometraje total de su vehículo según su odómetro? Millas

Si no funciona señalarlo y anotar lectura de odómetro ó

( ) está descompuesto o no funciona Kilómetros

6.- ¿Cuántos días a la semana utiliza usted su vehículo? Días

7.- El vehículo, ¿lo emplea usted para .................?( ) Uso personal ( ) Negocio

8.- ¿Qué tipo de combustible emplea? ( ) Gasolina ( ) Diesel ( ) Gas

9.- ¿De cuántos cilindros es y de qué cilindrada? Cilindros Litros (cilindrada) No sé

10.- ¿Cuánto gasta usted de combustible a la semana? Importe $ ( ) pesos

( ) USD

11.- ¿Cuánto recorre en promedio a la semana? Recorrido ( ) Km No sé

( ) Millas

12.- ¿Cada cuánto tiempo afina usted su vehículo? 1 vez al año ( ) ( ) 3 o más veces

2 veces al año ( ) ( ) No lo ha afinado

13.- Su vehículo: Tiene el convertidor catalítico original ( ) ( ) No tiene, lo compró sin convertidor

Tiene convertidor pero no es el original ( ) ( ) No tiene, usted se lo quitó

Tiene convertidor pero no sabe si es original o de reemplazo ( ) ( ) No sé

14.- Su vehículo cuenta con sistema de aire acondicionado:

( ) No ( ) No sé ( ) Sí ( ) Funcionando

( ) Pero no funciona

15-. Finalmente, me podría indicar, si su vehículo ha presentado alguna prueba de verificación?

( ) Sí ( ) No ( ) No sé

Muchas gracia Señor (a), eso es todo, agradezco su atención y el tiempo brindado. Buenos días (tardes)

50

REPORTE FINAL


b) Formato utilizado para el conteo de vehículos

Hoja 1 de 2

Conteo de vehículos Clave de la ubicación Ciudad:

Descripción Ubicación: FECHADía Mes Año

SUPERVISO: AUTORIZO: REALIZO:

De (H:M) ___:___ Observaciones:

a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

1 Autos

Vans

SUV (Sports Utility Vehicle)

Pick ups y estaquitas

Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

2 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

3 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

4 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

5 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas

Número de Vehículos

Vehículos importados









51

REPORTE FINAL


Hoja 2 de 2

Clave de la ubicación Ciudad:

FECHADía Mes Año

REALIZO:


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

6 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

7 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

8 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

9 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

10 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas











52

REPORTE FINAL


ANEXO D. Análisis de distribución probabilística tipo Gamma

La estimación del modelo probabilístico que mejor puede justificar el

comportamiento de las emisiones vehiculares ha sido bien descrito por Zhang y

coautores. En ese estudio se obtuvo que las emisiones vehiculares de CO y HC

siguen una distribución gamma con parámetros y (Zhang et al., 1994). Con el

fin de realizar inferencias acerca de las mediciones de las emisiones vehiculares

de estos dos contaminantes se verificó que los datos de la flota vehicular de

Campeche siguieran esta distribución (ver cuadro D.1).

Cuadro D.1 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de CO en Oaxaca

Intervalo de clase

Frecuencia Promedio de la clase

Distribución empírica

Distribución teórica

Gamma (, )

% de la frecuencia

Momentos

0.34

2.56

Máxima Verosimilitud

0.69

1.26

(0-1] 8,196 0.3 0.7839 0.742 0.699

(1-2] 1,207 1.4 0.1154 0.123 0.183

(2-3] 411 2.4 0.0393 0.058 0.070

(3-4] 183 3.5 0.0175 0.031 0.028

(4-5] 130 4.5 0.0124 0.018 0.012

(5-6] 95 5.5 0.0091 0.011 0.005

(6-7] 74 6.4 0.0071 0.006 0.002

(7-8] 41 7.5 0.0039 0.004 0.001

(8-9] 37 8.5 0.0035 0.002 0.000

(9-10] 39 9.4 0.0037 0.002 0.000

(10-11] 20 10.5 0.0019 0.001 0.000

(11-12] 11 11.4 0.0011 0.001 0.000

(12-13] 8 12.5 0.0008 0.000 0.000

> 13 4 13.8 0.0004 0.001 0.000

53

REPORTE FINAL


El cuadro D.1 presenta los intervalos de clase, la distribución empírica y teórica de

las emisiones vehiculares de CO en Oaxaca, como se observa, se obtuvo una

mejor aproximación para los parámetros calculados por el método de momentos;

aunque también se presentan los parámetros del método de máxima verosimilitud.

Con los parámetros de momentos se calcularon los intervalos de confianza para el

promedio de la distribución teórica. Los parámetros y el ajuste de la distribución

gamma sólo se realizan con valores de emisión de CO mayores que cero, de

acuerdo a los valores que puede tomar la función de densidad de una distribución

gamma (ver la definición en la sección de metodología).

Nota: Los valores que se encuentran arriba de cada una de las barras corresponden a los promedios de cada uno de los intervalos de clase.

Figura D.1 Comparación de las emisiones vehiculares de CO y su aproximación a la

distribución Gamma ( = 0.34, =2.56) en Oaxaca

En la figura D.1 se comparan de manera gráfica las emisiones vehiculares de CO

medidas contra la distribución gamma ajustada a los datos con los parámetros

estimados a través de momentos. Como se aprecia, el ajuste es bastante bueno.

54

REPORTE FINAL


El promedio de los valores de la distribución gamma está dado por = ; en este

caso, (Oaxaca) = 0.34*2.56 = 0.87 que es idéntico al valor obtenido de las

mediciones de las emisiones vehiculares (ver cuadro 2.9).

En lo que respecta a los HC, el cuadro D.2 presenta los intervalos de clases para

las emisiones vehiculares de HC, así como las distribuciones empírica y teórica de

los datos en Oaxaca. Al igual que para el caso del CO, los parámetros y , para

la distribución teórica de cada una de las ciudades, se estimaron mediante el

método de momentos y el método de máxima verosimilitud.

Cuadro D.2 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de HC en Oaxaca

Intervalo de clase

Frecuencia Promedio de la clase

Distribución empírica

Distribución teórica

Gamma (, )

% de la frecuencia

Momentos

0.2

3,379

Máxima Verosimilitud

0.5

1,142

(0,200] 4,312 46.8 0.481 0.664 0.446

(200,400] 1,253 106.3 0.140 0.076 0.151

(400,600] 1,031 159.4 0.115 0.046 0.097

(600,800] 758 193.0 0.085 0.033 0.069

(800,1000] 432 191.6 0.048 0.025 0.051

(1000,1200] 296 195.1 0.033 0.020 0.039

(1200,1400] 177 180.3 0.020 0.016 0.030

(1400,1600] 134 181.9 0.015 0.014 0.023

(1600,1800] 83 162.0 0.009 0.012 0.018

(1800,2000] 70 165.9 0.008 0.010 0.015

(2000,2200] 56 164.9 0.006 0.009 0.012

(2200,2400] 61 188.2 0.007 0.008 0.009

(2400,2600] 35 155.2 0.004 0.007 0.008

(2600,2800] 28 150.8 0.003 0.006 0.006

> 2800 241 1,350.2 0.027 0.057 0.027

55

REPORTE FINAL


Se obtuvo una mejor aproximación para los parámetros calculados por el método

de máxima verosimilitud, con estos se calcularon los intervalos de confianza para

el promedio de la distribución teórica que se presentan en párrafos posteriores.

Cabe recordar que para la obtención de los parámetros y el ajuste de la

distribución gamma sólo se consideraron las emisiones vehiculares de HC

mayores que cero. En la figura D.2 se comparan también de manera gráfica las

emisiones vehiculares de HC medidas y la distribución gamma ajustada a los

datos con los parámetros estimados a través del método de máxima verosimilitud.

Se observa que el ajuste es muy bueno.

Nota: Los valores que se encuentran arriba de cada una de las barras corresponden a los

promedios de cada uno de los intervalos de clase.

Figura D.2 Comparación de las emisiones vehiculares de HC y su aproximación a la

distribución Gamma ( = 0.50, = 1142) en Oaxaca

Del mismos modo, para el caso de HC, el promedio de los valores de la

distribución gamma está dado por = ; entonces el caso de (Oaxaca)= 0.50*

1142.9 = 571.45, que muy similar al obtenido de las mediciones de las emisiones

vehiculares (ver cuadro 2.10).

56

REPORTE FINAL


ANEXO E. Archivo fotográfico del trabajo de campo

Av. San Felipe. Afuera del CBTIS 26

Carretera Internacional

Cerro el Fortín, Colonia Santa Clara

Av. Ferrocarril

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