Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 2

Primer Informe de Avance "Diseño Conceptual"

“Estudio de integración modal bici-transporte público”

Municipio de León, Guanajuato

Junio de 2014

Contenido 1 Diagnóstico de movilidad potencial .................................................... 1

1.1 Justificación de la metodología definida ......................................... 1

1.1.1 Recorridos preliminares y análisis de información documental ..... 3

1.1.2 Delimitación del área de estudio ............................................. 5

1.1.3 Mercado potencial ................................................................ 6

1.1.4 Operación actual .................................................................. 8

1.1.5 Infraestructura ciclista .......................................................... 9

1.1.6 Organización de los trabajos de campo ...................................11

1.2 Diagnóstico de movilidad del mercado potencial ............................14

1.2.1 Encuestas OD aplicadas a usuarios del Transporte Público .........14

1.2.2 Encuestas OD aplicadas a automovilistas ................................38

1.2.3 Análisis de la información conjunta ........................................59

1.3 Diagnóstico de la infraestructura ciclista .......................................60

1.3.1 Recorridos por la red de infraestructura ciclista ........................60

1.3.2 Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados y

levantamiento de características físicas de las vías intervenidas ............73

1.3.3 Biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema Integrado de

Transporte ....................................................................................89

1.3.4 Biciestacionamientos en Estaciones de Transferencia ................92

1.3.5 Integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema

Integrado de Transporte .................................................................95

2 Análisis comparativo de Figura Institucional .......................................98

2.1 Programa Operativo Municipal ....................................................98

2.2 Régimen de Concesión ..............................................................99

2.3 Contrato de Prestación de Servicios ........................................... 100

2.4 Análisis multicriterio de las alternativas de Figura Institucional

utilizando Analytical Hierarchy Process (AHP) ...................................... 101

3 Benchmarking ............................................................................. 106

3.1 Comparativo de Sistemas de Bicicletas Públicas ........................... 109

3.1.1 B-cycle ............................................................................ 114

3.1.2 Call a Bike ....................................................................... 117

3.1.3 Cyclocity.......................................................................... 119

3.1.4 DECOBIKE ....................................................................... 121

3.1.5 Smartbike ........................................................................ 123

3.1.6 Nextbike .......................................................................... 126

3.1.7 EcoBici ............................................................................ 127

3.1.8 Bike Río ........................................................................... 128

3.2 Costos de los sistemas de bicicletas públicas ............................... 130

3.3 Análisis final .......................................................................... 132

4 Modelo de elección de modo de viajes ............................................. 134

4.1 Identificación del mercado objetivo ........................................... 134

4.2 Diseño experimental ............................................................... 135

4.3 Recolección y procesamiento de datos ....................................... 139

4.4 Calibración del modelo de elección ............................................ 140

4.5 Modelo de elección para usuarios del transporte público................ 142

4.6 Modelo de elección para automovilistas ...................................... 145

Conclusiones .................................................................................... 147

Referencias ...................................................................................... 150

Anexo A. Formatos de encuestas OD .................................................... 154

Anexo B. Reporte fotográfico ............................................................... 156

Anexo C. Fichas técnicas de tecnología para sistemas de bicicletas públicas 162

Anexo D. Formatos de ejercicios de Preferencias Declaradas .................... 171

“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.

1 Diagnóstico de movilidad potencial

1.1 Justificación de la metodología definida

El interés por mejorar el traslado de los ciudadanos del Municipio de León,

Guanajuato, se traduce en la ampliación y optimización de su esquema de

movilidad donde el peatón y el ciclista encabezan correctamente las

prioridades en las acciones de las autoridades con el objetivo de fortalecer e

impulsar la movilidad sustentable como motor de desarrollo. Parte de esto se

ve reflejado en el Plan Maestro de Ciclovías el cual responde a la demanda de

infraestructura para los usuarios de bicicleta como modo de transporte

cotidiano.

La red ciclista actual tiene una longitud aproximada de 91.3 km a lo largo del

municipio y es fundamental continuar con la implementación de este tipo de

infraestructura para ampliar dicha red, no sólo en la ciudad sino también

lograr su vinculación regional.

El Plan Maestro de Ciclovías establece lineamientos y propuestas de expansión

de la red de infraestructura ciclista de acuerdo con la demanda de viajes. En el

marco de este proceso de integración modal se ha optado por proveer áreas y

mobiliario para estacionamiento para las bicicletas en las estaciones del

Sistema Integrado de Transporte y a lo largo de las ciclovías implementadas.

El diseño y la operación adecuados tanto de infraestructura como

equipamiento ciclista intermodal representa el interés gubernamental por

elevar el uso de la bicicleta al mismo nivel de otros modos de transporte,

brindando a la población la posibilidad de elegir un modo de movilidad activa.

De este modo, el Municipio de León ha considerado la eventual

implementación de un sistema de bicicletas públicas integrado al Sistema

Integrado de Transporte en conjunto con uno de los ejes viales principales del

municipio: el Boulevard Adolfo López Mateos, por el cual transitan las cinco

rutas que comprende el Sistema Integrado de Transporte.

En esta sección se describen los trabajos y la información obtenida a través de

los procesos de recopilación de información dentro del área de estudio que se

plantea. Al final de la sección, se presentan las principales conclusiones a las

que se llegan después del análisis de esta información.


Para la realización del diagnóstico de movilidad potencial se realizaron una

serie de tareas de recopilación de información en el sitio con el fin de obtener

datos que permiten caracterizar a los usuarios potenciales del sistema.

En este contexto es importante aclarar que de inicio, se considera como

usuarios potenciales a los usuarios de transporte público que podrían emplear

este sistema de bicicletas como parte de su cadena de viaje, ya sea como un

modo para acceder al transporte masivo o para completar su viaje en dirección

a su destino final.

Otro segmento que se considera potencial, son los usuarios de vehículos

particulares que tienen actividad en las zonas que proveería el servicio y que

podrían encontrar interés en emplear el sistema por alguna de las varias que

éste ofrece en relación al automóvil, como el costo de operación, la facilidad

para estacionar, la flexibilidad para desplazarse en zonas altamente

congestionadas, etcétera, ventajas que serán abordadas con mayor detalle

más adelante. Siendo León una ciudad con una tradición ciclista, es necesario

verificar esta situación a través de los estudios y encuestas planteados en este

estudio. Pues el comportamiento de los usuarios puede variar de ciudad en

ciudad y no es posible dar por hecho ningún comportamiento anteriormente

observado.

Para ello se designaron la realización de una serie de trabajos de recopilación

de información directamente en sitio y que descansa en las siguientes tres

actividades:

1. Análisis de los actores de las vías: peatones, ciclistas, usuarios del

transporte público y de vehículos privados, en sitios que por operación

destaquen en el área de estudio (mercado potencial).

2. Valoración de las condiciones operacionales actuales del tránsito en el

municipio de León, Guanajuato, considerando como eje vial principal el

Boulevard Adolfo López Mateos, para determinar la zona de estudio y

conocer el comportamiento vial (operación actual).

3. Análisis de variables peatonales y vehiculares que permitan la

identificación de puntos importantes para planteamientos de

alternativas de solución entre la relación infraestructura ciclista y

sistema de bicicletas públicas (infraestructura).


Diagnóstico de Movilidad

Aforos CiclistasAforos Vehiculares

Encuestas OD y Ejercicios de Preferencias

Declaradas(Usuarios Transporte Público /

Automovilistas)

Recorridos Preliminares e Información documental

Delimitación del Área de Estudio

Operación ActualMercado Potencial

Inspección de Red Ciclista y Red Vial

Infraestructura ciclista

Perfil del Usuario PotencialMatriz Origen/Destino

Valor de Tiempo

Recopilación de Información

Determinación de la demanda

En la Figura 1 se esquematizan las actividades de recolección de información

como parte del proceso encaminadas a la obtención del diagnóstico de

movilidad para el sistema de bicicletas públicas.

Figura 1. Esquema de análisis para el diagnóstico de movilidad y su relación con la etapa de recopilación de información

Fuente: Elaboración Propia

1.1.1 Recorridos preliminares y análisis de información documental

Como se mencionó en el Informe de Inicio, se realizaron una serie de

recorridos por la zona urbana del Municipio de León con la finalidad de contar

con elementos para orientar y acotar los trabajos posteriores. Estos trabajos

consistieron en:

Sondeo a usuarios del sistema de transporte público y privado.


Recorridos en estaciones modales

Identificación de principales atractores y generadores de viajes

Identificación principales concentraciones económicas

Reconocimiento de instalaciones recreativas, deportivas y culturales

Reconocimiento de principales zonas de influencia

Por otro lado, se evaluaron documentos de estudios previos en el Municipio de

León, los cuales fueron proporcionados por la Dirección General del Movilidad

del Municipio de León, y que contienen información relevante acerca de la

movilidad ciclista. Estos documentos son:

“Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo, asesoría,

estructuración y seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No

Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005). Parte IV.

Recomendaciones para el mejoramiento de la infraestructura y servicios

de las ciclovías.

Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de

Ciclovías para la Ciudad de León: Fase I”, 31 de julio de 2009.

“Plan de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE FINAL”, 5

octubre 2009.

“Cicloférico de León, Guanajuato.”, 2011.

Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de León,

Guanajuato: kilometraje, pasajeros, horarios, entre otros.

Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas del Sistema

Integrado de Transporte Optibus del Municipio de León, Guanajuato.

Con base en la información de estos recorridos preliminares y de la

información contenida los diversos documentos encontrados es como se

realizó una aproximación hacia las posibles estructuras de funcionamiento del

sistema de bicicletas públicas, siendo ésta, a partir del establecimiento de una

configuración radial a partir de ubicaciones particulares denominados “Puntos

Pivote”. Estas ubicaciones se caracterizan por lo siguiente: por ser puntos de

alta demanda de usuarios del sistema de transporte público, por encontrarse

dispuestas físicamente cerca de un número alto de centros de actividades

económicas, de estudio, recreativas, deportivas y culturales, así como su

ubicación estratégica cerca de infraestructura ciclista ya existente o

proyectada en los documentos proporcionados por la Dirección General de

Movilidad del Municipio de León. Estos puntos fueron determinados a partir de


un ejercicio multicriterio de manera conjunta realizado en una sesión con la

Dirección General de Movilidad del Municipio de León, donde tomando en

cuenta la información existente de ingresos de pago por persona por

estaciones, la información cartográfica de los centros de actividades y de

acuerdo a la información existente y proyectada acerca de ciclovías. Por la

naturaleza de esta información (multidimensional, es decir, con distintas

unidades de medidas) requiere del criterio y del buen juicio de quienes

realizan esta valoración1 2. Esta valoración fue posteriormente rectificada

durante los recorridos preliminares que fueron reportados en el “Informe

Inicial”.

Los puntos determinados a través de este ejercicio de valoración multicriterio

fueron las siguientes estaciones del Sistema Integrado de Transporte:

- Estación Poliforum

- Estación Deportiva

- Estación Peñitas

1.1.2 Delimitación del área de estudio

A partir del establecimiento de los tres Puntos Pivote, se procedió a la

definición definitiva de los límites del área de estudio. La finalidad de esta

parte fue el considerar un tamaño apropiado y área de servicio para el sistema

de bicicletas públicas.

Como se indicó en el Informe Preliminar, esta área está caracterizada por

contener la mayor parte de las actividades (económicas, de estudio,

recreativas, deportivas y culturales) dentro de un rango de distancia de

recorrido en bicicleta. Para fines de delimitación de estas áreas, se utilizó

información existente proveniente de estudios hechos pasados en el Municipio

de León3 acerca de la distancia de recorrido de un ciclista promedio en la

región, siendo esta distancia de 3 kilómetros, como también se indicó en el

Informe Preliminar. Además, esta distancia se confrontó con información

proveniente de estudios donde se ha realizado el cálculo de las distancias de

1 Steuer, 1986.

2 Ehrgott, 2006.

3 DGM, 2006.


recorridos en bicicletas para distintos casos de estudio en función de factores

como: clima, centros de actividades, estado general de salud de las personas,

etcétera4, siendo esta distancia consistente con el 80 percentil de las personas

según el motivo de viaje Trabajo mostrado en dicha referencia, (el motivo de

viaje Trabajo, representa lo que finalmente es la orientación del presente

proyecto de sistema de bicicletas públicas).

En la Figura 2 se presenta la delimitación definitiva del área de estudio

1.1.3 Mercado potencial

Como se mencionó en el apartado anterior, la información proveniente de

encuestas aplicadas, en donde se determinó el perfil del usuario potencial, es

fundamental para la determinación del mercado objetivo.

La aplicación de las encuestas se realizó considerando los criterios de

aleatoriedad y distribuidas entre los modos y periodos considerados dentro de

la modelación, es decir para usuarios de automóvil y de transporte público, en

periodo entre semana y fin de semana. Estos cuestionarios están diseñados

para su aplicación a usuarios potenciales con el fin de identificar sus

características en general y determinar su disponibilidad de pago ante la oferta

de este nuevo servicio.

El mercado objetivo a los que se dirige este sistema son principalmente

peatones, usuarios de transporte público y automovilistas a los cuales se

pretende eventualmente influir en sus patrones habituales de movilidad

mediante el establecimiento de un sistema de transporte formal e

institucionalizado.

4 Iacono et al., 2008.


Figura 2. Delimitación del área de estudio con base en información de recorridos preliminares y estudios previos

Fuente: Elaboración propia


1.1.4 Operación actual

La finalidad de conocer este aspecto es contar con las características

operativas en el área de estudio definido en el informe anterior. De este modo,

se propuso la realización de aforos vehiculares para conocer la demanda de las

vías con potencial ciclista, con base en observación directa, conectividad de la

red actual de ciclovías y de acuerdo al plan maestro de la ciudad. Se

presentan los siguientes elementos estudiados:

a. Aforos vehiculares. Éstos se realizan con el fin de obtener información

suficiente que permita la expansión de la muestra de encuestas que se

aplican para conocer las características de los usuarios de automóviles y

su disponibilidad a cambiar de modo de transporte. Con esta misma

información se determinaron los periodos de máxima demanda sobre la

red vial que será empleada para la estimación de la demanda en el

sistema.

b. Aforos ciclistas. Su objetivo es conocer el comportamiento sobre las

vías por parte de los ciclistas actuales sin infraestructura ciclista

confinada, debido a que éstas serán las vías que los nuevos usuarios

posiblemente ocuparán, por encontrarse en la zona de estudio definida.

Además se identifican aquellas características propicias para la

circulación como ancho de vía adecuado y pendientes favorables. Esta

información se obtuvo con la ubicación de estaciones de conteo en

puntos definidos como estratégicos en la red vial por parte del consultor

y con el visto bueno de la Dirección General de Movilidad de León que

cuentan con una mayor sensibilización de las condiciones operativas de

la red vial de la ciudad.

Es importante señalar que se realizaron aforos con respecto a la gente que

aborda y desciende del Transporte Público en las estaciones pivote y son

quienes caracterizan el objeto de estudio, es decir, la movilidad potencial de

un sistema de bicicletas públicas. La frecuencia y ocupación de los vehículos

del Transporte Público podrían indirectamente caracterizar a esta demanda,

sin embargo, se recabó información directa del objeto de interés en este

estudio: la distribución en la dimensión temporal de las llegadas/salidas de

personas en las estaciones. Por la forma en que se programaron las entregas

de los alcanzables, la información correspondiente a la operación actual y en

consecuencia los conteos vehiculares y ciclistas y su análisis, se presentarán


en el Segundo Informe de Avance “Evaluación”, en el alcance titulado

“Demanda del Sistema”.

1.1.5 Infraestructura ciclista

El reconocimiento de la infraestructura ciclista es indispensable para realizar

una propuesta de implementación de un sistema de bicicletas públicas, debido

a que la inserción de un nuevo elemento en un esquema de movilidad requiere

del análisis de todos los factores que lo integran ponderando el lugar que

dicho elemento ocupará y determinando las acciones que se realizarán;

cuidando que este nuevo engrane se ajuste correctamente, sin forzar al

mecanismo o esquema de la red de movilidad actual.

Se subraya que los presentes trabajos están encaminados a valorar la

infraestructura ciclista para estar en condiciones de valorar la posible inserción

del sistema de bicicletas públicas y así poder determinar las posibles medidas

de intervención en la infraestructura misma en función de las ubicaciones y el

dimensionamiento del sistema.

De este modo, con base en la visita de campo llevada a cabo en los últimos

días del mes de marzo y de la información obtenida en gabinete, se elaboró un

diagnóstico basado en la integración entre transporte público y bicicleta con la

implementación de un sistema de bicicletas públicas.

Las actividades consideradas en esta actividad son:

a. Recorridos por la red de infraestructura ciclista. Para conocer las

condiciones que actualmente se brinda a los ciclistas, se consideraron

recorridos en la red de infraestructura actual con el objetivo de

comprender su operación; determinar si es conveniente, confortable y

segura en su utilización5 6 (conveniencia, confort y seguridad, son

atributos del transporte que corresponden al grupo que caracterizan a

las instalaciones de los sistemas de transporte). Debido a la vasta red

implementada, parte de ésta se encuentra en el área de estudio,

5 Ortúzar y Willumsen, 2011.

6 Islas Rivera, Lelis Zaragoza, 2007.


debiendo integrarse correctamente a un posible sistema de bicicletas

públicas, por los criterios de implementación que dichos sistemas

pueden implicar.

b. Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados

y levantamiento de características físicas de las vías

intervenidas. Para conocer mediante observación directa los distintos

modelos de infraestructura ciclista empleados; intensidad de uso y

características físicas. La mayoría de las ciclovías son en camellón, por

lo que es importante determinar si las soluciones actuales funcionan, si

existe alguna peculiaridad que desincentiva su uso por los criterios de

diseño aplicados o el estado de conservación dentro de la zona de

estudio. Asimismo, se consideran las velocidades de operación de los

vehículos particulares en las vías que no poseen infraestructura ciclista

para conocer la convivencia que existe entre el ciclista y el conductor; el

hecho de que algunas vías no posean infraestructura ciclista no quiere

decir que no sean utilizadas por ciclistas.

c. Ubicación de biciestacionamientos en rutas troncales del

Sistema Integrado de Transporte. Como parte del análisis de los

elementos que componen el esquema de movilidad actual, la ubicación

y el diseño de mobiliario para el estacionamiento de bicicletas es

fundamental para el fomento de la intermodalidad, por lo que es

importante considerarlos para conocer mediante observación directa si

los usuarios en bicicleta los utilizan, de qué manera lo hacen y, si lo

hacen, cuáles son los puntos de mayor afluencia. Del mismo modo, es

primordial conocer la vinculación de las rutas de transporte público,

debido a que las cinco rutas intervienen en menor o mayor grado en el

corredor de estudio. Se resalta que el objeto de estudio es la demanda

de usuarios potenciales de bicicletas que actualmente son usuarios del

transporte público, es decir, se estudia solo un subconjunto de todos

ellos (preferentemente los que utilizan los biciestacionamientos y

quienes podrían usarlo).

d. Ubicación de biciestacionamientos en Estaciones de

Trasferencia. Las Estaciones de Transferencia son recintos

primordiales en los esquemas de movilidad de una ciudad. El

comportamiento de las áreas de influencia directa de dichos recintos es

distinto, tanto por la confluencia de transporte público como por las

actividades de comercio y servicios que se generan alrededor. Dos de


las tres Estaciones de Transferencia en el Municipio de León se

encuentran en la zona de estudio: Estación de Transferencia Delta y San

Jerónimo, las cuales se integran directamente al corredor de estudio y

poseen equipamiento para el resguardo seguro de bicicletas para los

usuarios que llevan a cabo intermodalidad, por lo que es importante

conocer el comportamiento ciclista en torno a ellos para integrar de

manera ordenada y correcta un sistema de bicicletas públicas. La

clasificación operativa de ese comportamiento ciclista está basada en el

estado de la técnica para estos fines7, por ejemplo, es bien conocido

que el tipo de bicicleta solo está vinculada al gusto por el diseño de la

bicicleta de quien la posee, y no por el tipo de utilización que en

realidad le pueden dar.

1.1.6 Organización de los trabajos de campo

Los trabajos de campo implicaron también una serie de recolección de

información en el lugar de estudio: de manera directa de las personas objeto

de interés para este estudio, a través de la aplicación de cuestionarios de

“Preferencias Declaradas” así como conteos ciclistas y vehiculares en los

puntos pivotes definidos en conjunto con la Dirección General de Movilidad del

Municipio de León y que corresponden a las estaciones del Sistema Integrado

de Transporte Deportiva, Polifórum y Peñitas.

De acuerdo a la red de estudio se instalaron los siguientes puntos para el

levantamiento de información en el Municipio de León:

Estudios de campo para medir el mercado potencial

3 estaciones de encuestas OD y ejercicios de Preferencia Declarada

aplicada a usuarios de Transporte Público en las estaciones del Sistema

Integrado de Transporte: Deportiva, Polifórum y Peñitas, dichas

encuestas se aplicaron 2 días/8 horas (1 entre semana y 1 en fin de

semana), dentro de la estación.

7 Lusk, Wen y Zhou, 2014.


Encuestas OD y ejercicios de Preferencia Declarada aplicadas cerca de 4

estaciones del Sistema Integrado de Transporte, aplicadas a

automovilistas. 2 días/8 horas (1 entre semana y 1 en fin de semana),

dentro de la estación.

2 estaciones de encuestas de Preferencia Declarada aplicada a usuarios

de automóvil en Deportiva y Polifórum, dichas encuestas se aplicaron 2

días / 8 horas (1 entre semana y 1 en fin de semana).3 estaciones de

aforo peatonal en las estaciones Deportiva, Polifórum y Peñitas. Estas

estaciones permanecieron 3 días / 16 horas (2 entre semana y 1 en fin

de semana) aforando todo peatón que accedía y desalojaba la estación.

Estudios de campo para medir la operación actual

2 estaciones maestras de aforo direccional de bicicletas 3 días / 16

horas, en intersección Blvd. López Mateos y Francisco Villa y Blvd.

Campestres y salida a los Gómez.

6 estaciones de aforo direccional de bicicletas en hora de máxima

demanda 1 día / 6 horas, en 6 puntos del Municipio de León.

2 estaciones de aforo de flujo vehicular de automóviles particulares en

hora de máxima demanda, 1 día / 8 horas, se aforó y clasificó todo

vehículo.

Los formatos utilizados para la recolección de esta información durante la

campaña de campo se anexan en el Anexo A.

Estudios de campo para valorar la infraestructura ciclista

Recorridos e inspección visual/categorización de la infraestructura que

puede incidir en la zona de estudio determinada.

Los trabajos de aplicación de encuestas y ejercicios se realizaron en un

escenario inicial en días típicos (martes, miércoles y jueves) así como también

fueron replicados para días en fin de semana (sábado y domingo). En la

realización de aforos, el estado de la práctica para tener una mejor


representación de la demanda incluye la realización de aforos tanto en día

hábil como en día fin de semana8.

Más aún, en el caso de las estaciones definidas de común acuerdo con la

Dirección General de Movilidad del Municipio de León, las demandas se

esperan que tengan patrones muy distintos en uno y otro día. El objetivo fue

determinar ambos, el potencial del sistema para servir como modo de

transporte habitual (con un mayor nivel de utilización y en horarios específicos

de inicio y/o término de actividades) como en el caso de la Estación Peñitas, y

que funcione como modo de transporte ocasional (con un nivel de utilización

menor y sin día ni horarios específicos para realizar la actividad) como en la

Estación Deportiva, donde la afluencia de deportistas en fines de semana se

espera más acentuada.

La tipificación de estaciones es común en muchos sistemas de bicicletas

públicas exitosos en el mundo9. En la Figura 3 se muestra la ubicación de las

estaciones que sirvieron para los trabajos siguientes dentro de la red de

estudio. En el Anexo B se presenta un reporte fotográfico donde se registran

las actividades arriba mencionadas.

8 ITE, 2012.

9 IDAE, 2007.


Figura 3. Ubicación de estaciones de aforo vehicular, aforo direccional de bicicletas y encuestas de Preferencias Declaradas

Fuente: Elaboración Propia

1.2 Diagnóstico de movilidad del mercado potencial

Como resultado de la información recolectada, se muestra en los siguientes

apartados los resultados provenientes de los instrumentos de obtención de

información, en este caso, de la encuesta OD aplicada (ver Anexo A).

1.2.1 Encuestas OD aplicadas a usuarios del Transporte Público

Los trabajos de campo implicaron también una serie de recolección de

información en el lugar de estudio: de manera directa de las personas objeto

de interés para este estudio, a través de la aplicación de cuestionarios de OD

(al mismo tiempo que se obtuvo la información de los ejercicios de

Preferencias Declaradas). La aplicación de las encuestas se realizó

considerando los criterios de aleatoriedad y distribuidas entre los modos y

periodos considerados dentro de la modelación, es decir para usuarios de

automóvil y de transporte público, en periodo entre semana y fin de semana.

En la Tabla 1 se muestra la distribución de la aplicación de encuestas según el

día, entre semana o en fin de semana. Se comprometió con la Dirección

General de Movilidad la aplicación 900 encuestas.


Se hace hincapié en la necesidad de obtener patrones conductuales de los

usuarios para tener una estimación más precisa de la utilidad del sistema de

bicicletas públicas. Por el entorno de las estaciones donde se aplicaron las

encuestas, se busca conocer la potencialidad del usuario habitual (uso del

sistema por motivo de trabajo) y del ocasional (fin de semana o recreacional),

estas dos características han sido distintivas en muchos sistemas de bicicletas

públicas exitosos en el mundo. En el Gráfico 1 se muestra de manera

porcentual dicha distribución.

Tabla 1. Total de encuestas aplicadas a usuarios de Transporte Público

Periodo Encuestas

Entre semana 558

Fin de semana 419

Total general 977


Gráfico 1. Periodo de Aplicación de Encuestas a Usuario de Transporte Público


En la Tabla 2 se muestra la distribución por género de las personas

encuestadas usuarias del Transporte Público. En esta distribución se refleja la


condición predominante del género masculino en las estaciones del Sistema

Integrado de Transporte elegidas durante la aplicación de dichos ejercicios.

En el Gráfico 2 se muestra de manera porcentual las proporciones que

representan uno y otro género.

Tabla 2. Género de los encuestados, Transporte Público

Género Encuestas

Femenino 328

Masculino 649

Total general 977


Gráfico 2. Género de los encuestados, Transporte Público


Como se mencionó anteriormente, las encuestas OD se aplicaron en tres

estaciones del Sistema Integrado de Transporte. Se aplicaron los instrumentos


de medición buscando estar distribuidos de forma aproximadamente

proporcional. Esto se muestra en la Tabla 3. Se hace notar que se tuvo una

ligera falta de respuesta de los usuarios abordados para ser entrevistados en

la estación Peñitas, muy seguramente por el tipo de actividad productiva

particular para cada usuario y en consecuencia, el ritmo de vida del usuario

promedio que ingresa/sale del sistema en dicha estación. En el gráfico 3 se

muestra esto de forma porcentual.

Tabla 3. Estaciones de encuesta, Transporte Público

Estación Encuestas

Deportiva 356

Peñitas 280

Polifórum 341

Total general 977


Gráfico 3. Encuestas aplicadas por estación a usuarios del Transporte Público



El rango de edad de los usuarios del Transporte Público encuestados presentan

las distribuciones mostradas en la Tabla 4 y el Gráfico 4. Como puede

apreciarse se trata de una distribución donde predominan los adultos jóvenes,

es decir, el sector mayoritariamente productivo de la región (al complementar

esta información con la obtenida mostrada en la Tabla, es decir, adultos

jóvenes, principalmente hombres.

Tabla 4. Rango de edad de los encuestados, Transporte Público

Rango de edad Encuestas

15 a 24 341

25 a 34 318

35 a 44 188

45 a 64 121

65 y más 9

Total general 977


Gráfico 4. Rango de edad de los encuestados, Transporte Público



La Tabla 5 muestra la distribución de la ocupación de los usuarios del

Transporte Público. Se puede apreciar la tendencia descriptiva del usuario

típico de este sistema de transporte, como el trabajador habitual (empleado,

servicio/oficinas). Esta proporción se aprecia visualmente en el Gráfico 5. De

forma complementaria, el perfil de estudiantes también contribuye de manera

importante.

Tabla 5. Ocupación de los encuestados, Transporte Público

Ocupación Encuestas

Comerciante 28

Desempleado 2

Empleado 610

Estudiante 161

Hogar 80

Servicios/Oficinas 94

Sin información 2

Total general 977


Gráfico 5. Ocupación de los encuestados, Transporte Público



En cuanto a los tiempos de viaje de los usuarios de Transporte Público, estos

se distribuyen de una forma casi uniforme incrementándose conforme a un

mayor tiempo del usuario. Es de subrayar que las mayores proporciones de

tiempo viaje oscilan entre los rangos de 45 minutos a 1 hora, y de más de una

hora, como puede verse en la Tabla 6. Esta semejanza entre proporciones se

aprecia también en el Gráfico 6.

Tabla 6. Tiempo de viaje, Transporte Público

¿En cuánto tiempo realizó este viaje? Encuestas

Hasta 15 minutos 81

De 15 a 30 minutos 167


De 45 minutos a 1 hora 242

Más de 1 hora 281

No contestó 1

Total general 977


Gráfico 6. Tiempo de viaje de los encuestados, Transporte Público



Una de las preguntas que se hicieron en la encuesta estuvo relacionada con la

posición del usuario del Transporte Público dentro de su itinerario particular

(su lugar dentro del viaje completo). En la Tabla 7 puede verse que quienes

fueron encuestados, en su gran mayoría, se encontraban con menos de 30

minutos faltantes de viaje para la llegada a su destino. En el Gráfico 7 se

muestra esto de forma visual.

Tabla 7. Tiempo de viaje faltante, Transporte Público

¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? Encuestas



De 45 minutos a 1 hora 103

Hasta 15 minutos 300

Más de 1 hora 37

No contestó 1

Total general 977


Gráfico 7. Tiempo de viaje faltante, Transporte Público



Del mismo modo, se preguntó acerca de los modos de transporte que en el

momento de la aplicación de la encuesta habían sido utilizados por los

usuarios en su itinerario en particular. En la Tabla 8 se muestra la distribución

por número de modos de transporte utilizados por los usuarios encuestados.

Este número muestra una predominancia entre el uso de dos modos

principalmente y un modo de transporte como segunda respuesta más dada.

En el Gráfico 8 se presenta esta distribución entre opciones.

Tabla 8. Cadena de viaje hacia atrás, Transporte Público

¿Cuántos modos de transporte utilizó para llegar a este punto?

Encuestas

1 313

2 529

3 134

No contestó 1

Total general 977


Gráfico 8. Cadena de viaje hacia atrás, Transporte Público



También se les preguntó a los usuarios acerca del costo de viaje pagado

efectivamente hasta la actual posición del usuario en su itinerario particular

(su lugar dentro del viaje completo). En la Tabla 9 se muestran estos costos

incurridos al momento de aplicación de las encuestas. Estos valores son en su

mayoría menores a $8.00. Debe mencionarse que hubo encuestas aplicadas a

personas a la salida del Sistema Integrado de Transporte y encuestas

aplicadas al ingreso (ese el motivo que existan tantas respuestas en que los

usuarios no han gastado nada en ese momento). Véase el Gráfico 9.

Tabla 9. Costo de viaje de modos previos, Transporte Público

¿Cuál fue el costo para llegar a este punto? Encuestas

No gasta 326

Menor a $8.00 463

De $9.00 a $15.00 167

De $16.00 a $25.00 11

Más de $25.00 10

Total general 977


Gráfico 9. Costo de viaje de modos previos, Transporte Público



De manera complementaria, también se preguntó acerca de los modos de

transporte faltantes necesarios para la llegada al destino de los usuarios. En la

Tabla 10 se muestra la distribución por número de modos de transporte

faltantes por ser utilizados por los usuarios encuestados. Este número muestra

una predominancia del uso de dos modos. En el Gráfico 10 se presenta esta

distribución entre distinto números de modos.

Tabla 10. Cadena de viaje hacia adelante, Transporte Público

¿Cuántos modos de transporte requiere para llegar a su destino?

Encuestas

1 175

2 662

3 138

No contestó 2

Total general 977


Gráfico 10. Cadena de viaje hacia adelante, Transporte Público



De manera análoga, también se les preguntó a los usuarios acerca del costo

de viaje que aún faltaba por cubrir. En la Tabla 11 se muestran estos valores

señalados en el momento de aplicación de las encuestas. Estos valores son en

su mayoría menores a $8.00. Del mismo modo, la explicación que existan

tantos valores de cero es por la predominancia de usuarios en las encuestas

saliendo del Sistema Integrado de Transporte en las estaciones utilizadas para

la aplicación de dichos instrumentos de medición. Véase el Gráfico 11.

Tabla 11. Costo de viaje de modos subsecuentes, Transporte Público

¿Cuál será el costo para llegar a su destino? Encuestas

No gastará 632

Menor a $8.00 252

De $9.00 a $15.00 89

De $16.00 a $25.00 3

Más de $25.00 1

Total general 977


Gráfico 11. Costo de viaje de modos subsecuentes, Transporte Público



En la Tabla 12, se muestran los motivos de viaje de los usuarios del

Transporte Público. Se resalta que básicamente se centran en tres motivos

principales relacionados con trabajo, escuela y otro (no identificado). En el

Gráfico 12 se presenta esta situación de forma porcentual.

Tabla 12. Motivos de viaje, Transporte Público

Motivo de viaje Encuestas

Compras 64

Escuela 84

Otro 128

Relacionado con trabajo (afuera) 17

Trabajo (local/oficina) 550

Tramites 13

Turismo 46

Visita familiar 72

No respondió 3

Total general 977


Gráfico 12. Motivos de viaje, Transporte Público



Aunado al motivo de viaje se tiene la frecuencia con la que cada usuario

realiza sus traslados. En la Tabla 13 se muestran las frecuencias principales,

siendo estas, viajes realizados en una base mensual y semanal

principalmente. En la Grafica 13 se visualiza la predominancia de esta

característica de los viajes entre los usuarios encuestados.

Tabla 13. Frecuencia de viaje, Transporte Público

Frecuencia Encuestas

Diario 436

Semanal 429

Mensual 72

Anual 35

No respondió 5

Total general 977


Gráfico 13. Frecuencia de viaje, Transporte Público



También se le preguntó al usuario acerca de las alternativas con la que ellos

cuentan para realizar sus viajes. En este sentido, la característica que

prevalece entre ellos es que la mayoría de la gente no cuenta con otra opción

para realizar su traslado. En la Tabla 14 se muestran los resultados agrupados

por respuesta y en el Gráfico 14 se muestra esta misma información de forma

porcentual.

Tabla 14. Alternativas de viaje, Transporte Público

¿Tiene otra opción para este viaje? Encuestas

Sí 283

No 639

No respondió 55

Total general 977


Gráfico 14. Alternativas de viaje, Transporte Público


No

65%

Si

29%

Sin respuesta

6%


Como pregunta central de la encuesta se les preguntó a los usuarios

Transporte Público si en algún escenario utilizarían bicicletas para realizar

alguna parte de sus viajes, siendo la afirmativa la principal respuesta

obtenida. En la Tabla 15 se muestran las respuestas obtenidas a esta

pregunta. En el Gráfico 15 se muestra de forma porcentual las respuestas a la

misma.

Tabla 15. Inclinación al uso de bicicleta, Transporte Público

¿Utilizaría una bicicleta para alguna parte de su viaje? Encuestas

Sí 685

No 281

No respondió 11

Total general 977


Gráfico 15. Inclinación al uso de la bicicleta, Transporte Público


No

29%

Sí

70%

Sin respuesta

1%


Ahora bien, en cuanto a la disposición al pago por una renta de bicicleta de

uso público, la respuesta mayormente encontrada son los primeros dos rangos

establecidos (no está dispuesto a pagar, y hasta una cantidad hasta $5.00).

En la Tabla 16 se muestran los distintos valores para esta pregunta. En el

Gráfico 16 se presenta la misma información a manera de porcentajes. Se

hace la aclaración que en este momento se presenta la Estadística Descriptiva

de la información recopilada en campo. Posteriormente la disponibilidad al

pago verdadera será determinada con un modelo de utilidad econométrico.

Tabla 16. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Transporte Público

¿Cuánto pagaría por la renta de una bicicleta pública? Encuestas

Hasta $5.00 361

De $6.00 a $10.00 157

De $11.00 a $15.00 50

De $16.00 a $20.00 44

Más de $20.00 76

No está dispuesto a pagar 289

Total general 977


Gráfico 16. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Transporte Público



En la Tabla 17 se puede notar la distribución de los usuarios del Transporte

Público según su nivel de ingreso. El grupo de personas entrevistadas

corresponde en su mayoría un sector ingresos menores entre $1,500 y $6,000

pesos. Véase Gráfico 17.

Tabla 17. Nivel de ingreso de usuarios, Transporte Público

Nivel de ingreso Encuestas

No respondió 42

De $100 A $1,500 132

De $1,501A $3,000 171

De $3,001 A $4,000 144

De $4,001 A $6,000 151

De $6,001 A $8,000 98

De $8,001 A $12,000 85

Más de $12 000 14

Sin ingreso 140

Total general 977


Gráfico 17. Nivel de ingreso de usuarios, Transporte Público



En la Tabla 18 se muestra la proporción de usuarios de transporte público que

cuentan con tarjeta de crédito en comparación con aquellos que no cuentan

con una. Como puede verse no es una característica muy distintiva en el

mercado objetivo. Esto también es consecuencia de un mercado potencial con

perfil socio económico limitado como se apreció en los resultados de la

pregunta anterior. En el Gráfico 18 es más fácil resaltar este contraste.

Tabla 18. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Transporte Público

¿Tiene tarjeta de crédito? Encuestas

Sí 155

No 814

No respondió 8

Total general 977


Gráfico 18. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Transporte Público



Por otro lado, en la Tabla 19 se muestran los resultados relacionados con la

proporción de usuarios de transporte público que cuentan con tarjeta de débito

en comparación con aquellos que no cuentan con una. Si bien se trata de una

tendencia generalizada el uso de tarjetas de nómina como medio de pago a

trabajadores asalariados, concretamente en el área de estudio, esta tendencia

parece que aún no se ve reflejada. En resumen, tampoco se trata de una

característica distintiva en el mercado objetivo. En el Gráfico 19 se visualiza

este contraste.

Tabla 19. Posesión de tarjeta de débito de usuarios del Transporte Público

¿Tiene tarjeta de débito? Encuestas

Sí 315

No 655

No respondió 7

Total general 977


Gráfico 19. Posesión de tarjeta de débito de usuarios, Transporte Público



Por último, en la Tabla 20 se muestran los resultados relacionados con la

proporción de usuarios de transporte público que cuentan plan tarifario de

servicio celular. La baja proporción de personas que cuentan con dicho plan

puede deberse tanto al relativamente bajo perfil socioeconómico así como al

hecho de que para contar con este tipo de servicio generalmente se necesita

contar con tarjeta de crédito. Como puede verse en el Grafico 19, tampoco se

trata de una característica distintiva en el mercado objetivo de la zona de

estudio.

Tabla 20. Posesión de plan tarifario de servicio celular, Transporte Público

¿Tiene plan tarifario de celular? Encuestas

Sí 160

No 809

No respondió 8

Total general 977


Gráfico 20. Posesión de plan tarifario de servicio celular, Transporte Público



A manera de análisis obtenido de la información de las encuestas aplicadas a

los usuarios del Transporte Público, en este momento se pueden establecer los

siguientes aspectos en favor la eventual implementación de un sistema de

bicicletas públicas:

Entre los encuestados usuarios del Transporte Público se tiene un perfil

predominantemente de género masculino. En favor de la

implementación de un sistema de bicicletas públicas hay una correlación

muy grande entre el género masculino entre la respuesta inmediata a

este tipo de servicio en su implementación10. En general, en lugares con

baja proporción de ciclistas, las mujeres son menos propensas que los

hombres a utilizar la bicicleta. En cambio, en países con elevado uso de

la bicicleta, la tasa de uso es incluso igual o superior a la de los

hombres11. Generalmente las barreras por diferencia de género son de

carácter cultural, afectando a la percepción del riesgo, de la seguridad

personal y de consecuencias estéticas en zonas de climas cálidos.

El rango de edad promedio de los usuarios de Transporte Público está

distribuido alrededor de la población joven y joven adulta. En general

los jóvenes están más dispuestos a utilizar la bicicleta. Aunque a priori

se pueda relacionar la edad, con la forma física, y ésta con la capacidad

de moverse en bicicleta. De manera general, la edad está más

relacionada con aspectos posesión de un automóvil y un mayor nivel de

ingresos. Por ello, una persona joven puede verse incentivada a la

utilización de la bicicleta por tratarse de un modo de transporte

económico.

En cuanto a los tiempos de viaje considerados por los usuarios del

Transporte Público, estos son de una magnitud considerable. Puede

entenderse que es poco probable que ocurra un cambio modal del

Sistema Integrado de Transporte al sistema de bicicleta pública, puesto

que algo así implicaría un incremento desmedido de los tiempos de

viaje. En este sentido, el aspecto de integración modal parece tener

más sentido que el cambio modal.

Los costos de viaje también son un elemento de análisis esencial. El

nivel de ingresos de los usuarios del Transporte Público explican la

realización de ciertas elecciones, en este caso, es de mencionar la

10

IDAE, 2007. 11

BYPAD, 2008.


cantidad de dinero invertido para lograr su traslado. Sumar el costo de

un sistema de bicicletas públicas no debe resultar oneroso en

comparación a los costos ya incurridos por los usuarios si se desea tener

penetración entre todos ellos, sin que esto necesariamente represente

una segmentación. El aspecto del valor de tiempo se discutirá en la

sección correspondiente (Modelo de Elección de Modo de Viajes) en este

informe.

Los ingresos medidos en las personas encuestadas busca identificar a

aquel segmento de población que puede estar en condiciones de pagar

una cantidad (membresía) por un servicio del que eventualmente

pueden hacer uso. En este sentido, según la literatura técnica no hay

una relación significativa entre los ingresos y el interés por el uso de la

bicicleta, si bien es cierto que con niveles altos de ingresos el número

de coches por hogar aumenta y la disponibilidad de automóvil sí tiene

influencia en el uso de la bicicleta12. En este caso, como la aplicación de

encuestas fue a usuarios del transporte público, la posesión o no de un

automóvil no resulta elemento relevante para la determinación de la

potencialidad de uso del sistema de bicicletas públicas.

No existen estudios que correlacionen actividad económica con el uso de

la bicicleta, así como el motivo de viaje. Sin embargo el objetivo de

conocer la ocupación de los usuarios del Transporte Público y sus

respectivos motivos de viaje está más relacionado con conocer la

proporción de personas que mantienen relativa estabilidad de sus

actividades en cuanto a horarios de entrada/salida (principalmente

empleados de empresas y estudiantes). Del mismo modo se aprecia una

cantidad importante de viajes relacionados con turismo, lo que

justificaría la eventual orientación de una proporción del sistema a la

realización de viajes de esparcimiento, como en el caso de muchos

sistemas de bicicletas exitosos en el mundo13.

En cuanto a la frecuencia de la realización de los viajes, es de notarse

que las dos respuestas más recibidas fueron la realización de viajes

diarios así como la realización de viajes semanales. En este sentido se

encuentra perfectamente tipificados los usuarios potenciales cotidianos

como los ocasionales.

12

Moudon et al., 2005. 13

DeMaio, 2009.


También es de considerar el hecho de que la mayoría de los usuarios del

Transporte Público dependen del Sistema de Transporte Integrado para

sus fines de movilidad. La gran mayoría declaró no contar con otra

opción de modo de transporte.

Una gran proporción de usuarios del Transporte Público declaró que sí

utilizaría un modo de transporte como la bicicleta para realizar parte de

sus viajes. Esta respuesta que pareciera es la principal de la encuesta

por sí misma no es suficiente. La elección del modo de transporte aún

debe ser sustentada con la disponibilidad al pago de un sistema de

ciertas características tecnológicas y operacionales que pueden o no ser

de la preferencia del usuario para que puedan elegirlo como opción de

movilidad complementaria al Sistema Integrado de Transporte. En este

sentido, la disponibilidad al pago, oscila la mayoría entre cero (no pago)

y $5.00, por lo que deben analizarse los escenarios entre que

confrontan la disponibilidad al pago con la demanda efectiva a ese nivel

de tarifa. Los ingresos de las personas en el área de estudio fluctúan

entre $1,500 y $6,000 pesos, por lo que debe valorarse correctamente

el monto del pago de membresías/tarifas por la sensibilidad que puede

guardar sobre la demanda efectiva.

Por último, muchos de los sistemas de bicicletas públicas en el mundo

están basados en sistemas de liberación y anclaje con tecnología de

tarjetas electrónicas (tarjetas de crédito/débito) o a través de

aplicaciones en teléfonos móviles inteligentes (conocidos como

“smartphones”) por la necesidad de contar con un referente confiable de

las personas que hacen uso del sistema, así como poder contar con una

garantía de pago en caso de pérdida o desperfecto de la tecnología por

mal uso. En este caso, la respectiva cuenta bancaria o el contrato con la

empresa de telefonía móvil, sirve como tal aval. En ese sentido la

población objetivo en el área de estudio no está en condiciones de ser

incorporada al sistema de bicicletas públicas a través de estos medios.

Una alternativa se puede tener en otro tipo de tarjeta con los controles

de seguridad similares de una tarjeta bancaria, como existen en

empresas y escuelas que sirven como identificaciones institucionales y

permiten/controlan el acceso dentro de sus instalaciones.


1.2.2 Encuestas OD aplicadas a automovilistas

En la Tabla 21 se muestra la distribución de la aplicación de encuestas según

el día, entre semana o en fin de semana. En este caso no hubo el compromiso

de un número determinado de encuestas. Se consideró que fueran más de

500. Estas encuestas fueron aplicadas a automovilistas en lugares donde los

mismos pudieron ser fácilmente abordados como mini súper, tiendas rápidas

de alimentos. Del mismo modo que en las encuestas aplicadas a usuarios del

Transporte Público, se busca conocer la potencialidad del usuario habitual (uso

del sistema por motivo de trabajo) y del ocasional (fin de semana o

recreacional). En el Gráfico 21 se muestran los porcentajes.

Tabla 21. Total de encuestas aplicadas, Automovilistas

Periodo Encuestas

Entre semana 322

Fin de semana 213

Total general 535


Gráfico 21. Periodo de Aplicación de Encuestas a Automovilistas



Del total de encuestas se aplicaron 159 a personas de género femenino y el

376 al género masculino. En la Tabla 22 se muestra la distribución por género

de las personas, automovilistas que accedieron a brindar información para el

llevado de estas encuestas.

En el Gráfico 22 se muestra de manera porcentual las proporciones que

representan uno y otro género.

Tabla 22. Género de los encuestados, Automovilistas

Género Encuestas

Femenino 159

Masculino 376

Total general 535


Gráfico 22. Género de los encuestados, Automovilistas



En el caso de las encuestas OD para automovilistas, se aplicaron en lugares

estratégicos cercanos a 4 lugares de referencia: estaciones del Sistema

Integrado de Transporte: Deportiva, Polifórum, Plaza Antares, Centro Cultural.

Se aplicaron los instrumentos de medición buscando estar distribuidos de

forma aproximadamente proporcional, sin embargo, hubo falta de respuesta

de las personas abordadas para la aplicación de respuesta alrededor de Plaza

Antares. Por el contrario, cerca de la estación Deportiva, la respuesta de las

personas fue muy alta. Esto se muestra en la Tabla 23. En el gráfico 23 se

muestra esto de forma porcentual.

Tabla 23. Estaciones de encuesta, Automovilistas

Estación Encuestas

Deportiva 237

Polifórum 184

Plaza Antares 18

Centro Cultural 96

Total general 535


Gráfico 23. Encuestas aplicadas por estación a Automovilistas


PLAZA ANTARES

3%


El rango de edad de los encuestados automovilistas presentan las

distribuciones mostradas en la Tabla 24 y el Gráfico 24. En este caso

predominan los adultos jóvenes. El rango de edad es ligeramente mayor al

caso de los usuarios del Transporte Público.

Tabla 24. Rango de edad de los encuestados, Automovilistas

Rango de edad Encuestas

15 a 24 127

25 a 34 160

35 a 44 151

45 a 64 90

65 y más 7

Total general 535


Gráfico 24. Rango de edad de los encuestados, Automovilistas



En la Tabla 25 se muestra la distribución de la ocupación de los encuestados

automovilistas. En este caso, estas proporciones se aprecian visualmente en el

Gráfico 25.

Tabla 25. Ocupación de los encuestados, Automovilistas

Ocupación Encuestas

Comerciante 25

Empleado 175

Estudiante 85

Hogar 40

Servicios/Oficinas 208

No Disponible 2

Total general 535


Gráfico 25. Ocupación de los encuestados, Automovilistas



En cuanto a los tiempos de viajes, los automovilistas presentan una magnitud

muy corta. Los tiempos de viajes se ven decrecidos, por la posibilidad de

cubrir las mismas distancias en menor tiempo con respecto a los usuarios del

Transporte Público. Esto se presenta en la Tabla 26. Como se puede ver, la

gran mayoría de los encuestados realiza su viaje en menos de 15 minutos. En

el Gráfico 26 se visualizan estas proporciones. Este dato es consistente con la

información presentada en estudios anteriores realizados en el Municipio de

León, Guanajuato14.

Tabla 26. Tiempo de viaje, Automovilistas

¿En cuánto tiempo realizó este viaje? Encuestas




de 45 minutos a 1 hora 12

Más de 1 hora 7

Total general 535


Gráfico 26. Tiempo de viaje de los encuestados, Automovilistas


14

DGM, 2006.


Con respecto a la posición del automovilista dentro de su itinerario particular,

viaje, la respuesta en su gran mayoría dejó ver la misma situación, o tenían

un tiempo de viaje faltante de menos de 15 minutos, o bien, ya habían llegado

a su destino. En la Tabla 27 se presenta la información recabada, así como se

presenta en el Gráfico 27.

Tabla 27. Tiempo de viaje faltante, Automovilistas

¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? Encuestas




de 45 minutos a 1 hora 3

Más de 1 hora 3

Llegó a su destino 234

Total general 535


Gráfico 27. Tiempo de viaje faltante, Automovilistas



En cuanto a los motivos de viaje, en la Tabla 28 se muestran los principales

motivos de viajes expresados por los automovilistas. Puede apreciarse

también visualmente en el Gráfico 28.

Tabla 28. Motivos de viaje, Automovilistas

Motivo de viaje Encuestas

Compras 12

Escuela 60

Otro 185

Relacionado con trabajo (afuera) 25

Trabajo (local/oficina) 103

Trámites 9

Turismo 118

Visita familiar 15

No respondió 8

Total general 535


Gráfico 28. Motivos de viaje, Automovilistas



En cuanto a la frecuencia de viaje, puede notarse que la frecuencia principal es

la que se presenta de forma semanal. En la Tabla 29 se puede notar esto, así

como en el Gráfico 29.

Tabla 29. Frecuencia de viaje, Automovilistas

Frecuencia Encuestas

No respondió 9

Anual 17

Diario 136

Mensual 64

Semanal 309

Total general 535


Gráfico 29. Frecuencia de viaje, Automovilistas



Ahora bien, en relación con contar con algún modo alternativo para realizar su

viaje, al contrario del caso de los usuarios del Transporte Público, la

proporción de respuestas obtenida fue muy parecida. Esto se presenta en la

Tabla 30, así como en el Gráfico 30.

Tabla 30. Alternativas de viaje, Automovilistas

¿Tiene otra opción para este viaje? Encuestas

Sí 236

No 265

No respondió 34

Total general 535


Gráfico 30. Alternativas de viaje, Automovilistas



Como pregunta central de la encuesta, en este caso para los automovilistas,

se les preguntó si en algún escenario utilizarían bicicletas para realizar su

viaje, siendo también la afirmativa la principal respuesta obtenida. En la Tabla

31 se muestran las respuestas obtenidas a esta pregunta. En el Gráfico 31 se

muestra de forma porcentual las respuestas a la misma.

Tabla 31. Inclinación al uso de bicicleta, Automovilistas

¿Utilizaría una bicicleta para su viaje completo? Encuestas

Sí 356

No 179

Total general 535


Gráfico 31. Inclinación al uso de la bicicleta, Automovilistas



Otra pregunta central consistió en preguntarles a los automovilistas, si en

algún escenario utilizarían bicicletas para realizar parte de su viaje, siendo

también la afirmativa la principal respuesta obtenida, y casi en la misma

proporción que la pregunta anterior. En la Tabla 32 se muestran estas

respuestas. En el Gráfico 32 se muestran las respuestas de forma porcentual.

Tabla 32. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Automovilistas

¿Utilizaría una bicicleta pública para alguna parte de su viaje?

Encuestas

Sí 355

No 173

No contestó 7

Total general 535


Gráfico 32. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Automovilistas



En la Tabla 33 se observa la proporción de las personas que declararon que

utilizarían bicicleta en combinación con algún otro modo de transporte. En este

caso, la proporción no es tan alta como en las dos preguntas anteriores, y de

hecho es casi la misma proporción. En el Gráfico 33 se puede ver este hecho.

Tabla 33. Disposición a la intermodalidad, Automovilistas

¿Utilizaría una bicicleta pública con algún otro medio para hacer su viaje?

Encuestas

Sí 250

No 235

No contestó 50

Total general 535


Gráfico 33. Disposición a la intermodalidad, Automovilistas



Aunado a la pregunta anterior, se planteó la pregunta donde se busca inferir la

disposición a la intermodalidad por parte de los automovilistas en caso de

realizar su viaje en bicicleta. En la Tabla 34 se muestran los resultados de esta

pregunta a la disposición a la intermodalidad. Donde la mayor respuesta fue

no, y a pie. En el Gráfico 34 se ven estas respuestas de manera porcentual.

Tabla 34. Disposición a la intermodalidad con modo específico, Automovilista

¿Con cuál otro modo? Encuestas

No/No contestó 289

A pie 118

Aventón 7

Autobús 89

Otro 7

Taxi 25

Total general 535


Gráfico 34. Disposición a la intermodalidad con modo específico, Automovilista



Una de las preguntas centrales estuvo relacionada con preguntarles a los

automovilistas su disponibilidad de realizar sus viajes cotidianos en bicicleta.

Esta pregunta tiene una gran diferencia con una de las anteriores (Tabla y

Gráfico 32) es que aquella está relacionada con el viaje en particular que

realizan los automovilistas (pueden ser muchas orientaciones). La pregunta

actual está orientada a saber sólo acerca de los viajes cotidianos (trabajo,

escuela). Como puede verse, la mayor respuesta obtenida fue en favor de sí

utilizarla para viajes cotidianos (véase en la Tabla y Gráfico 35).

Tabla 35. Disposición al uso de bicicleta, Automovilistas

¿Utilizaría una bicicleta para alguna parte de su viaje cotidiano?

Encuestas

Sí 407

No 120

No respondió 8

Total general 535


Gráfico 35. Disposición al uso de bicicleta, Automovilistas



En la Tabla 36 se puede notar la distribución de los automovilistas según su

nivel de ingreso. El grupo de personas entrevistadas corresponde en su

mayoría a un sector con ingresos entre $6,000 y $12,000 pesos. Véase Gráfico

37.

Tabla 36. Nivel de ingreso, Automovilistas

Nivel de ingreso Encuestas

No respondió 24

De $100 A $1,500 23

De $1,501A $3,000 23

De $3,001 A $4,000 71

De $4,001 A $6,000 44

De $6,001 A $8,000 88

De $8,001 A $12,000 109

Más de $12,000 59

Sin ingreso 94

Total general 535


Gráfico 36. Nivel de ingreso de usuarios, Automovilistas



En cuanto a la proporción de usuarios de transporte público que cuentan con

tarjeta de crédito, la información se presenta en la Tabla 37. Al igual que en el

caso de los usuarios de Transporte Público tampoco es una característica muy

distintiva en el mercado objetivo que representa este otro sector de usuarios

potenciales de bicicletas públicas, que son . En el Gráfico 18 se presentan

estas proporciones.

Tabla 37. Posesión de tarjeta de crédito, Automovilistas

¿Tiene tarjeta de crédito? Encuestas

Sí 224

No 309

No respondió 2

Total general 535


Gráfico 37. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Automovilistas



Ahora bien, con relación a la proporción de usuarios de transporte público que

cuentan con tarjeta de débito, la información se presenta en la Tabla 38.

Como puede verse, tampoco es una característica distintiva entre los

automovilistas encuestados. En el Gráfico 18 se presentan estas proporciones.

Tabla 38. Posesión de tarjeta de débito, Automovilistas

¿Tiene tarjeta de débito? Encuestas

Sí 319

No 214

No respondió 2

Total general 535


Gráfico 38. Posesión de tarjeta de débito de usuarios, Automovilistas



Por último, en la Tabla 39 se muestran los resultados relacionados con la

proporción de automovilistas que cuentan plan tarifario de servicio celular. En

este caso la proporción es ligeramente mayor de los que no tienen con

relación a los que sí. Como puede verse en el Grafico 39, tampoco se trata de

una característica distintiva en el mercado objetivo de la zona de estudio.

Tabla 39. Posesión de plan tarifario, Automovilistas

¿Tiene plan tarifario de celular? Encuestas

Sí 234

No 299

No respondió 2

Total general 535


Gráfico 39. Posesión de plan tarifario, Automovilistas



El análisis respectivo de la información de las encuestas aplicadas a

automovilistas, permiten establecer los siguientes aspectos en favor la

eventual implementación de un sistema de bicicletas públicas:

Entre los encuestados automovilistas se tiene un perfil

predominantemente de género masculino. Como se explicó

anteriormente esto favorece la respuesta inmediata al servicio durante

su implementación.

El rango de edad promedio de los automovilistas está distribuido

alrededor de la población joven adulta. Los jóvenes están más

dispuestos a utilizar la bicicleta. Ahora bien, en el caso de los

automovilistas, se comprobó que la edad está más relacionada con la

posesión de un automóvil y un mayor nivel de ingresos.

En cuanto a los tiempos de viaje considerados por los encuestados,

estos son relativamente pequeños.

Los costos de viaje también son un elemento de análisis esencial. El

nivel de ingresos de los usuarios del Transporte Público explican la

realización de ciertas elecciones, en este caso, es de mencionar la

cantidad de dinero invertido para lograr su traslado. Sumar el costo de

un sistema de bicicletas públicas no debe resultar oneroso en

comparación a los costos ya incurridos por los usuarios si se desea tener

penetración entre todos ellos, sin que esto necesariamente represente

una segmentación. El aspecto del valor de tiempo se discutirá en la

sección correspondiente (Modelo de Elección de Modo de Viajes) en este

informe.

Como se planteó anteriormente, los ingresos medidos en las personas

encuestadas busca identificar a aquel segmento de población que puede

estar en condiciones de pagar una cantidad (membresía) por un servicio

del que eventualmente pueden hacer uso. En este caso, como la

aplicación de encuestas fue automovilistas, los ingresos están

fuertemente relacionados a la posesión del automóvil.

El objetivo de conocer la ocupación de los automovilistas y sus

respectivos motivos de viaje estuvo relacionado con conocer la

proporción de personas que mantienen relativa estabilidad de sus

actividades en cuanto a horarios de entrada/salida (como en el caso de

los usuarios del Transporte Público, principalmente empleados de

empresas). Del mismo modo se aprecia una cantidad importante de


viajes relacionados con turismo, lo que justificaría la eventual

orientación de una proporción del sistema a la realización de viajes de

esparcimiento, como se ha justificado y se ha logrado en otras partes

del mundo15.

En cuanto a la frecuencia de la realización de los viajes, se invirtieron

los resultados con relación a los usuarios del Transporte Público. En este

caso, los más realizados son los viajes con frecuencia semanal, y en

segundo término son los viajes diarios En este sentido se encuentra

perfectamente tipificados los usuarios ocasionales cotidianos como los

cotidianos.

De estos usuarios casi la mitad declararon tener alguna otra opción

modal, seguramente consideran al Sistema de Transporte Integrado

para sus fines de movilidad.

Una gran proporción de automovilistas declaró que sí utilizaría un modo

de transporte como la bicicleta para realizar parte de sus viajes. Siendo

esta respuesta la más predominante. Como ya se expresó en el

presente informe, la elección del modo de transporte aún debe ser

sustentada con la disponibilidad al pago de un sistema de ciertas

características tecnológicas y operacionales que pueden o no ser de la

preferencia del usuario para que puedan elegirlo como opción de

movilidad complementaria al Sistema Integrado de Transporte. Los

ingresos de las personas en el área de estudio fluctúan entre $6,000 y

$12,000 pesos.

Por último, los automovilistas encuestados declararon en su mayoría no

contar con tarjeta de crédito, y si bien la gran mayoría cuenta con

tarjeta de débito, el otro sector de la población encuestada (los usuarios

del transporte público), en su mayoría no cuentan con ella. Del mismo

modo, los planes tarifarios de servicio celular no predominan entre los

automovilistas. Esto sólo refuerza lo establecido en el caso de los

usuarios del Transporte Público: la población objetivo en el área de

estudio no está en condiciones de ser incorporada al sistema de

bicicletas públicas a través de estos medios.

15

DeMaio, 2009.


1.2.3 Análisis de la información conjunta

Como resumen de las encuestas proporcionadas, en este momento, se puede

apreciar las diferencias de los perfiles de los entrevistados, los cuales fueron

elegidos aleatoriamente a manera de capturar sus características. En general,

se identificó que, aún con la aleatoriedad de la aplicación de las encuestas,

27% de los encuestados son del género femenino y el resto 73% son del

género masculino.

Las encuestas aplicadas se distribuyeron en 52% para días laborables y el

48% en fin de semana, esto con el fin de caracterizar ambos periodos.

Se aplicaron un total de 1,512 encuestas de preferencia, 977 a usuarios

de Transporte Público y 535 a Automovilistas, distribuidas en un total de

4 estaciones.

La distribución de género entre los encuestados es de 30% para el

género femenino y 70% para masculino.

Existen dos rangos de edad predominantes: El de 25-34 años y el de

35-44 años la suma de ellos comprende más del 58% de los

encuestados.

Poco más del 60% de los viajes que se realizan en auto, tienen una

duración de menos de 15 minutos.

La ocupación de los encuestados se encuentra dominado en un 36% de

los encuestados por actividades relacionados con la prestación de

servicios y trabajo en oficina. Seguido por un 35% de empleados en

general. Estas dos ocupaciones concentran más del 70% de los

encuestados.

43% de los encuestados declararon ingresos superiores a los $ 6,000.00

pesos, lo que será tomado en cuenta para la determinación de las

tarifas que pagarán los usuarios del sistema.

Mientras que un 44% de los usuarios de automóvil cuenta con un plan

tarifario celular, para los usuarios de transporte público este porcentaje

se reduce a un 16%. Las tendencias son similares para la disponibilidad

de tarjetas bancarias.

70% de los usuarios de transporte público están dispuestos a utilizar

una bicicleta en algún tramo de su viaje, para el caso de los usuarios de

auto este porcentaje es de 67%


En general, se puede concluir que los usuarios tanto de Transporte Público

como Automovilistas están dispuestos a emplear la bicicleta como parte de su

cadena de viaje.

Las condiciones socioeconómicas de los encuestados muestran que existe la

posibilidad de implementar un sistema de bicicletas con algún nivel de

retribución económica del mismo. Las condiciones y disposición al pago se

abarcarán en el capítulo del modelo de elección.

1.3 Diagnóstico de la infraestructura ciclista

En esta sección se presenta información acerca de la red de infraestructura

ciclista que permitirá hacer una valoración de la conveniencia de su

articulación con el sistema de bicicletas públicas propuesto, y que, de acuerdo

a su posterior diseño y dimensionamiento, se propondrán las medidas de

intervención correspondientes, según los alcances del estudio establecidos.

Esta información parte de los recorridos realizados por la red de

infraestructura ciclista del Municipio de León, el reconocimiento de modelos de

infraestructura ciclista aplicados y levantamiento de características físicas de

las vías intervenidas, los biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema

Integrado de Transporte así como en las Estaciones de Transferencia, y

finalmente su integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema

Integrado de Transporte.

1.3.1 Recorridos por la red de infraestructura ciclista

Se realizaron recorridos en las siguientes vías con infraestructura ciclista

implementada para conocer su funcionamiento y características físicas, a saber

las listadas en la Tabla 40.

Se enfatiza en que el presente estudio no tiene como alcance hacer una

evaluación integral de la infraestructura ciclista, sino proporcionar una idea del

entorno existente que puede influir sobre la operación del sistema de bicicletas

públicas, y más aún, si existen elementos que puedan favorecer e impulsar su

operación. En la Figura 4 se muestran gráficamente la infraestructura ciclista

actual así como las vías analizadas sin infraestructura. En la Figura 4 se

muestra la longitud respectiva de cada vía.


En las siguientes páginas se describen las ciclovías existentes así como sus

características operacionales principales: velocidad teórica de operación del

tránsito sobre la vía paralela a ésta, el modelo de ciclovía, y el estado de

conservación de la misma ciclovía. Acerca de la velocidad teórica de operación,

entre esta última puede explicar la existencia de la ciclovía.

Tabla 40. Infraestructura ciclista inspeccionada

Vía Infraestructura Ciclista

Juan Alonso Torres, tramo Adolfo López Mateos – Boulevard Delta.

Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso Torres

Boulevard Delta, tramo Juan Alonso Torres – Boulevard Timoteo Lozano

Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard Delta

Boulevard Torres Landa, tramo Adolfo López Mateos - Boulevard Timoteo Lozano

Ciclovía bidireccional en camellón y en banqueta - Boulevard Torres Landa

Miguel de Cervantes Saavedra, tramo Boulevard Torres Landa – Boulevard San Juan Bosco

Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Miguel de Cervantes Saavedra

Boulevard Hermanos Aldama, tramo Boulevard Torres Landa – Mariano Escobedo

Ciclovía bidireccional en banqueta y en carril de extrema derecha - Boulevard Hermanos Aldama

Mariano Escobedo, tramo avenida de Las Exposiciones - Adolfo López Mateos

Avenida Mariano Escobedo

Paseo de Jerez, tramo Boulevard Torres Landa - Adolfo López Mateos

Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Paseo de Jerez

Boulevard de La Luz, tramo Malecón del Río de los Gómez - Paseo de Jerez

Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard de La Luz

González Bocanegra Boulevard Torres Landa - Tepeyac

Juan Alonso Torres, tramo Manuel López Sanabria - Manuel Clouthier

Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso Torres

Boulevard Francisco Villa, tramo Juan Alonso Torres - Boulevard Torres Landa Oriente

Boulevard Francisco Villa

Boulevard José María Morelos Carretera MEX - 045, tramo Boulevard Adolfo López Mateos – Juan Alonso Torres

Boulevard José María Morelos Carretera MEX - 045



Figura 4. Carriles por sentido en vías con infraestructura ciclista analizada



Juan Alonso Torres, tramo Adolfo López Mateos – Boulevard

Delta. Vía de 60 km/h con 5 carriles de circulación por sentido, lateral

por tramos. Ciclovía bidireccional en camellón. Estado de conservación

de pavimento de la ciclovía de regular a malo (ver Fotografías 1).

Fotografías 1. Ciclovía bidireccional en camellón – Juan Alonso Torres

Fuente: Material obtenido en visita de campo

Boulevard Delta, tramo Juan Alonso Torres – Boulevard Timoteo

Lozano (Del Camarón). Vía de 50 km/h de operación con 3 carriles de

circulación por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de

conservación de pavimento de la ciclovía bueno (ver Fotografías 2).

En la intersección con la carretera estatal Silao – León (Boulevard José

María Morelos) la ciclovía se interrumpe tajantemente a lo largo de 950

metros hasta Boulevard Epsilon, reaparece en la intersección con la

calle Del Camarón. A 300 metros hacia el sur y sin ciclovía, está la

intersección con Boulevard Timoteo Lozano (Ver Fotografía 3).


Fotografías 2. Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard Delta


Fotografías 3. Ciclovía trunca en camellón - Boulevard Delta



Boulevard Torres Landa, tramo Adolfo López Mateos - Boulevard

Timoteo Lozano. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de

circulación por sentido con señalamiento vertical restrictivo “Prohibido

estacionarse”. Carril confinado en extrema izquierda para la circulación

de las líneas troncales 2 y 5 del Sistema Integrado de Transporte. Dos

tipos de modelo de infraestructura implementada: ciclovía bidireccional

en camellón y ciclovía en banqueta con tratamiento de piso y distinción

de circulación. Estado de conservación de pavimento de regular a bueno

en sección para vehículos motorizados y bueno en ciclovía (ver

Fotografías 4).

Fotografías 4. Ciclovía bidireccional en camellón y en banqueta - Boulevard Torres Landa


Miguel de Cervantes Saavedra, tramo Boulevard Torres Landa –

Boulevard San Juan Bosco. Vía de 40 km/h de operación con 3

carriles de circulación por sentido con señalamiento vertical restrictivo

“Prohibido estacionarse”. Dos tipos de modelo de infraestructura

implementada: ciclovía bidireccional en camellón y ciclovía confinada en

carril de extrema izquierda. Estado de conservación de pavimento de

regular a bueno en sección para vehículos motorizados, y bueno en

ciclovía (ver Fotografías 5).


Fotografías 5. Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Miguel de Cervantes Saavedra


Boulevard Hermanos Aldama, tramo Boulevard Torres Landa –

Mariano Escobedo. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de

circulación efectivos por sentido, con tramos de estacionamiento

permitido en carril de extrema derecha. Dos tipos de modelo de

infraestructura implementada: ciclovía bidireccional en camellón y

ciclovía confinada con boyas en carril de extrema derecha. Estado de

conservación de pavimento de regular a malo en sección para vehículos

motorizados y de bueno a regular en ciclovía (ver Fotografías 6).

A partir de la intersección con Boulevard Timoteo Lozano cambia de

nombre por Ciudad Industrial; y después de la intersección con

carretera estatal 45D Aguascalientes – Encarnación de Díaz la ciclovía

continua por 1.16 km interrumpiéndose a causa de la reducción del

ancho del camellón. Esto deja al ciclista en una postura difícil e insegura

para atravesar, debido a que esa altura la vía cambia sus características

a las de una carretera (Ver Fotografía 7).


Fotografías 6. Ciclovía bidireccional en banqueta y en carril de extrema derecha - Boulevard Hermanos Aldama


Fotografías 7. Fin de tramo de ciclovía en camellón – Boulevard Hermanos Aldama / Ciudad Industrial


Mariano Escobedo, tramo avenida de Las Exposiciones - Adolfo

López Mateos. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de

circulación efectivos por sentido, con tramo de estacionamiento

permitido en carril de extrema derecha. Sin ciclovía. Estado de

conservación de pavimento de regular a malo (ver Fotografías 8).


Fotografías 8 .Avenida Mariano Escobedo


Paseo de Jerez, tramo Boulevard Torres Landa - Adolfo López

Mateos. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de circulación por

sentido con señalamiento vertical restrictivo “Prohibido estacionarse”.

Estaciones de línea 2 del Sistema Integrado de Transporte en camellón.

Con ciclovía en carril de extrema izquierda en tramos. Estado de

conservación de pavimento en sección para vehículos motorizados de

regular a bueno, y bueno en ciclovías (ver Fotografías 9).

Fotografías 9. Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Paseo de Jerez



Boulevard de La Luz, tramo Malecón del Río de los Gómez -

Paseo de Jerez. Vía de 40 km/h de operación con 2 carriles de

circulación por sentido con tramos de estacionamiento permitido en

carril de extrema derecha. Ciclovía bidireccional en camellón. Estado de

conservación de pavimento de regular a bueno en sección para

vehículos motorizados y de regular a malo en ciclovía (ver Fotografías

10).

Fotografías 10. Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard de La Luz


González Bocanegra, tramo Boulevard Torres Landa - Tepeyac.

Vía de 40 y 50 km/h con 3 carriles de circulación por sentido. Estado de

conservación de pavimento de regular a malo. La peculiaridad de esta

vía es que en el tramo Zempoala – Océano Atlántico existe un andador

en el camellón, parecido a un trazo de ciclovía. Sin embargo, no posee

señalamiento vertical (Ver Fotografías 11).


Fotografías 11. Avenida González Bocanegra


Juan Alonso Torres, tramo Manuel López Sanabria - Manuel

Clouthier. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de circulación

por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de conservación

de pavimento de regular a malo en sección para vehículos motorizados,

y regular a bueno en ciclovía (ver Fotografías 12).


Fotografías 12. Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso Torres


Boulevard Francisco Villa, tramo Juan Alonso Torres - Boulevard

Torres Landa Oriente. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de

circulación por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de

conservación de pavimento de regular a malo en sección para vehículos

motorizados, y regular a bueno en ciclovía (ver Fotografías 13).

Fotografías 13. Boulevard Francisco Villa



Boulevard José María Morelos Carretera MEX - 045, tramo

Boulevard Adolfo López Mateos – Juan Alonso Torres. Vía de 80

km/h de operación con 3 carriles de circulación por sentido. Ciclovía

bidireccional en camellón. Estado de conservación de pavimento de

regular a bueno en sección para vehículos motorizados, y bueno en

ciclovía (ver Fotografías 14).

Fotografías 14. Boulevard José María Morelos Carretera MEX – 045


1.3.2 Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados

y levantamiento de características físicas de las vías

intervenidas

En las 10 vías que se recorrieron se detectó la aplicación de distintos modelos

de infraestructura ciclista. En estos trabajos se relacionan los anchos de las

secciones, colocando la que mejor ajustaba según el caso. La mayoría se

desarrollaron en camellón, sin embargo, existen algunos casos en los que se

aplicaron criterios en la carpeta de rodamiento, ya sea en el carril de extrema

derecha o izquierda.

Para el caso de las ciclovías en camellón, éstas son bidireccionales con ancho

de 1.5 m por sentido, señalamiento vertical y horizontal en relieve. Los

lineamientos de espacio fueron aplicados con base en dimensiones adecuadas

para una cómoda circulación. La solución aplicada cuando existen


intersecciones o vueltas en “U”, se basó en la correcta delimitación de

circulación tanto de los ciclistas, como de los vehículos motorizados a través

de boyas, botones, adecuaciones geométricas en camellón, reforzada con

señalamiento vertical (ver Fotografías 15 y 16).

Fotografías 15. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en camellón


Fotografías 16. Solución en intersección o vuelta en “U” de ciclovía en camellón



No obstante, existen casos donde no se reubicaron apropiadamente elementos

de infraestructura eléctrica convirtiéndose en obstáculos para la circulación

segura de los ciclistas (ver Fotografía 17).

Fotografía 17. Obstáculos en ciclovía del camellón


En las ciclovías en banquetas está señalizado de manera correcta el lado en el

que deben circular, además de indicar frecuentemente al ciclista que el peatón

tendrá siempre la prioridad de paso (ver Fotografías 17).


Fotografías 18. Ciclovía en banqueta con tratamiento de piso


Sin embargo, existen algunos casos en el que no se vincularon

apropiadamente las intersecciones dejando obstáculos, donde el peatón y

ciclista se convierten en los actores más vulnerables de la vía. En dichos

casos, el ciclista se ve obligado a circular por la carpeta de rodamiento, motivo

por el cual se consideró levantar información sobre el estado de conservación

de la vía donde se incluye infraestructura ciclista (Ver Fotografías 19).

En vías para velocidades de 40 km/h primordialmente, se aplicaron

lineamientos de ciclovía en extrema izquierda en carpeta de rodamiento

delimitada con elementos de confinamiento. El elemento mide 78 X 15 X 10

cm y son de color amarillo y crema, no es un dispositivo que visualmente

implique un obstáculo difícil de traspasar para los conductores. No obstante,

cumple con el objetivo de indicar exclusividad de tránsito para bicicletas. En la

Figura 6 se ejemplifica esto).


Fotografías 19. Ejemplo de solución mal implementada en intersección con ciclovía en banqueta



Fuente: Manual de diseño de ciclovías, CEPI S.A de C.V.

Uno de los motivos que desincentiva el uso de la bicicleta es la inseguridad al

circular cercanamente a vehículos motorizados que operen a altas velocidades.

Sin embargo, este modelo funciona convenientemente debido que la población

en general tiene al reglamento de tránsito y al señalamiento vertical que le


recuerda al automovilista las sanciones que una conducta inapropiada le puede

generar (Ver Fotografías 20 – 22).

Fotografías 20. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en extrema izquierda de la vía


Fotografías 21. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en extrema izquierda de la vía



Fotografías 22. Señalamiento vertical restrictivo


También se aplicaron criterios para ciclovía confinada en el extremo derecho

de la vía, tanto bidireccional (para casos específicos como en intersecciones

con puentes o desniveles) como unidireccional, principalmente en las vías de

acceso a las Estaciones de Transferencia.

En algunos casos, éstas se delimitaron con botones, los cuales a pesar de

tener dimensiones pequeñas, cumplen con la función de indicar la exclusividad

de circulación ciclista (ver Fotografías 23 – 25).


Fotografías 23. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía unidireccional en extrema derecha de la vía


Fotografías 24. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía unidireccional en el extremo derecha de la vía en vías de acceso inmediato a Estaciones de Transferencia



Fotografías 25. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en banqueta sin tratamiento de piso o señalamiento horizontal


En el recorrido por la red de infraestructura ciclista, se recopiló información

concerniente a características físicas como anchos de sección, sentidos y

número de carriles de circulación, velocidad máxima de operación permitida,

existencia de camellón, entre otros, con el propósito de cotejar los modelos

aplicados por tipo de vía y conocer la relación que existe entre ellas.

Se consideró realizar la distinción de ciclovías en vías con lateral, debido a que

un ciclista tiene mayor disposición para circular en una lateral por las

velocidades de operación que se desarrollan y la facilidad de dar vueltas. En la

Figura 7 se indican los carriles por sentido en las vías con infraestructura

ciclista analizada.

En la Figura 8 se muestra la ubicación de la ciclovía cuando ésta se encuentra

en la vialidad ya sea en el extremo derecho, izquierdo o en el camellón). Como

puede notarse, cerca de los puntos pivotes, parte de la infraestructura

existente se encuentra confinada en el camellón de la vialidad, con lo que se

favorece la implementación de una manera más natural hacia los destinos con

dicha infraestructura.


Figura 8. Ubicación de ciclovía en vialidad (extremo derecho, izquierdo camellón)



Por otro lado, en la Figura 9 se grafican las velocidades máximas permitidas

en las vialidades que cuentan con infraestructura ciclista. En la misma figura

puede apreciarse que se tienen velocidades permitidas relativamente altas

(velocidades máximas indicadas por la normatividad local), sin embargo,

dichas velocidades máximas son en su mayoría nominales, es decir, no son

alcanzables en la mayor parte de la infraestructura vial sobretodo en los

lapsos del día identificados como períodos punta, cuando la relación

flujo/capacidad se acerca a su límite, y se tienen niveles de servicio en

régimen limitado o forzado (en relación al Manual de Capacidad Vial de la

SCT16). En esta figura, se puede apreciar que los puntos pivote son relativos al

Boulevard Adolfo López Mateos, el cual tiene como velocidad de operación 60

km/h. Sin embargo se pudo observar en campo que, a pesar de que no se

cuenta con infraestructura ciclista en él, muchos ciclistas habituales suelen

utilizar el carril confinado para el Sistema de Transporte Integrado.

En la Figura 10 se ilustran las vialidades dentro de la zona de estudio que

cuentan con infraestructura ciclista ya sea con o sin camellón. Debe notarse

que la infraestructura cerca de los puntos pivote se encuentra de manera

preponderante sobre las vialidades. Esta situación de alguna manera obliga a

establecer acciones de acondicionamiento de infraestructura o acciones de

apaciguamiento de tránsito en aquellos lugares donde la velocidad máxima

permitida de operación se llega a alcanzar por momentos en el día.

En cambio, en la Figura 11 se ilustran las vialidades dentro de la zona de

estudio que sobre las vialidades ya sea con o sin lateral. Como puede

apreciarse en dicha figura, la infraestructura preponderante no cuenta con

lateral. En realidad esto sólo sucede en la parte norte del municipio.

En la Figura 12 se muestra la existencia de señalamiento restrictivo que

prohíba el estacionamiento en las vialidades con infraestructura ciclista. Se

puede apreciar que mayoritariamente carecen de este señalamiento en el área

de estudio, y más aún, cerca de los puntos pivote. Esto motiva acciones de

implementación de señalamiento vertical y horizontal, pero sobretodo de

acciones de monitoreo y supervisión de la operación vial para garantizar que

eventualmente se desarrolle un sentido de respeto acerca del sistema de

bicicletas públicas.

16

SCT, 1999.


Figura 9. Velocidades máximas permitidas por vía con infraestructura ciclista



Figura 10. Vías con infraestructura ciclista con o sin camellón



Figura 11. Vías con infraestructura ciclista con o sin lateral



Figura 12. Vías con infraestructura ciclista con o sin señalamiento “Prohibido Estacionarse”

Fuente: Elaboración propia.


1.3.3 Biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema Integrado

de Transporte

En el ciclismo urbano, estacionar la bicicleta en algún lugar seguro y cómodo

es una complicación que incide en el uso de la bicicleta como modo de

transporte. Según la información obtenida en campo por medio de los

instrumentos de recopilación de información aplicados a los usuarios

potenciales, a los ciclistas cotidianos les gustaría andar más en bicicleta, pero

la limitación está en los servicios. Esto es, cuando los centros atractores de

viajes (supermercados, escuelas y estaciones de otros modos de transporte)

tienen insuficientes espacios para estacionar las bicicletas o bién no son

seguros o cómodos. Esto dificulta el uso de la bicicleta a quienes quieren

desplazarse a diario, según sean usuarios habituales o potenciales el interés

por estas instalaciones será mayor o menor17.

Los biciestacionamiento se consideran instalaciones clave porque se identifican

con una disminución del riesgo de robo. Según las casos de estudio reportados

en PROBICI18, su importancia es asumida por igual tanto por usuarios como

por no usuarios de bicicleta. Otra medida complementaria para disminuir el

miedo al robo son los registros de bicicletas. Otro aspecto importante de los

estacionamientos es su ubicación: es importante que el usuario pueda

disponer de gran número de espacios repartidos por la ciudad. Eso garantizará

su disponibilidad siempre cerca del origen y destino sin miedo a los robos.

Como parte del proyecto de implementación de infraestructura y equipamiento

que el gobierno del municipio emprendió desde el 2009, se consideró la

colocación de mobiliario para estacionar bicicletas de corta estancia. Éstos se

ubicaron en estaciones del Sistema Integrado de Transporte, a lo largo de la

red de ciclovías y en puntos de atracción de viajes.

En el Sistema Integrado de Transporte, las estaciones que cuentan con

biciestacionamientos se ubican en las líneas 1, 2, 4 y 5 y son en los siguientes

paraderos: Los Gómez, Peñitas, Cerrito de Jerez, Julián de Obregón,

Deportiva, San Pedro, Manzanares, Bugambilias, Polifórum, Soledad, Reforma,

Justo Sierra, Monumento a la Madre, Parque Juárez. El mobiliario para

17

Monzón et al., 2009. 18

PROBICI, 2010.


estacionamiento de bicicletas, su posición y número espacios se ilustra en la

Figura 13.

Figura 13. Mobiliario para estacionamiento de bicicletas y número de espacios para anclaje en el área de estudio



Los hitos urbanos y sitios preponderantemente de atracción de viajes son

Jardín Barrio Arriba, Jardín Hospital General, Plaza Fundadores, Jardín de San

Francisco del Coecillo, Jardín San Juan del Coecillo y Deportiva Enrique

Fernández Martínez. Son considerados como hitos porque sirven como de

orientación dentro del espacio urbano, es decir, una persona puede situarse

dentro de la ciudad orientándose a través de ellos.

La mayoría del mobiliario para estacionamiento de bicicletas colocado a lo

largo de la red de ciclovías no es utilizado, debido a que algunos están

ubicados a la mitad de largos tramos de infraestructura sin obedecer a sitios

de atracción de viajes. Sin embargo, los espacios establecidos en las

estaciones del Sistema Integrado de Transporte son bastante concurridos.

El mobiliario para estacionar bicicletas que actualmente están ubicados a lo

largo de las ciclovías no ofrece suficiente seguridad, debido a que en él sólo se

puede asegurar la llanta delantera. No obstante el mobiliario ubicado en las

estaciones del Sistema Integrado de Transporte, sí ofrecen mayor seguridad

gracias a su diseño “U” invertida, el cual permite asegurar la bicicleta de

alguna de las llantas además del cuadro. En las Fotografías 26 se puede

percibir este detalle con precisión.

El éxito del mobiliario para estacionamiento de bicicletas va ligado al contexto

del punto en el que se ubican, como la frecuencia de paso de peatones,

iluminación, limpieza, seguridad y espacio. Existen casos a nivel mundial,

donde estaciones y el mobiliario para estacionamiento o resguardo de las

bicicletas que forman parte de los sistemas de préstamo, son también

utilizados como elementos para asegurar bicicletas privadas, por ser puntos

seguros, concurridos e iluminados19.

19

IDAE, 2007.


Fotografías 26. Mobiliario para estacionar bicicletas en estaciones del Sistema Integrado de Transporte e infraestructura ciclista


1.3.4 Biciestacionamientos en Estaciones de Transferencia

Se realizó un recorrido por las tres Estaciones de Transferencia del Sistema

Integrado de Transporte Delta, San Juan Bosco y San Jerónimo, mismos que

son las terminales de las rutas troncales de dicho sistema de transporte.

El préstamo de servicio en los tres biciestacionamientos se realiza presentando

una credencial oficial en el área de control, donde el usuario se registra en una

lista administrada por personal de vigilancia. Todos cuentan con espacio para

resguardar 24 bicicletas, sin embargo, llegan a almacenarse hasta 40 debido a

la demanda.

La ubicación de biciestacionamientos en Estaciones de Transferencia es

primordial para el fomento de la intermodalidad. Ésta consiste en la

interacción de distintos modos de transporte para solucionar las necesidades

de largos desplazamiento de la población.

La integración entre la bicicleta y el transporte público resulta conveniente

debido a que incrementa la capacidad del transporte público de cubrir


distancias a las que éste no llega; y permite que la población tenga un modo

de transporte eficiente que los acerque al usuario a las estaciones y paraderos.

a. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia Delta. Se ubica

en el Boulevard Delta, en el sur oriente del municipio. Convergen líneas

troncales 1 y 2 del Sistema Integrado de Transporte (ver Fotografías

27).

Fotografías 27. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia Delta


b. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia San Juan

Bosco. Se ubica en el Boulevard Alonso de Torres Oriente esquina

Boulevard San Juan Bosco. En esta estación convergen las líneas

troncales 1, 4 y 5 del Sistema Integrado de Transporte (ver Fotografías

28).


Fotografías 28. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia San Juan Bosco


c. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia San Jerónimo.

Se ubica en la calle Juan de la Barrera, en el centro geográfico del

municipio. Convergen líneas troncales 1, 2 y 3 del Sistema Integrado de

Transporte. Es el único biciestacionamiento que está localizado al

exterior del edificio de la Estación de Transferencia (ver Fotografías 29).

Fotografías 29. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia San Jerónimo

Fuente: Material obtenido en visita de campo.


1.3.5 Integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema

Integrado de Transporte

El análisis de la relación entre las líneas del Sistema Integrado de Transporte y

la ruta troncal de estudio, es decir, Boulevard Adolfo López Mateos, arroja

puntos de conexión donde se podrá generar intermodalidad con el sistema de

bicicletas públicas, tales puntos son:

1. Boulevard Adolfo López Mateos – Campestre: Convergen la línea 1 y 3

en la estación Peñitas. A 900 m al norte aproximadamente, se

encuentra la ciclovía Juan Alonso Torres, vía que conecta la zona oriente

y poniente del municipio. Por lo tanto, dicho trayecto es potencial para

realizarse en bicicleta.

2. Boulevard Adolfo López Mateos – San Juan Bosco: Convergen las líneas

1, 3, 4 y 5 en la estación Parque Hidalgo. Además de que el Parque

Hidalgo es un hito al poniente del municipio, a 550 m se encuentra la

calle Miguel Alemán, vía que conecta con el centro del municipio y con

el Boulevard Torres Landa a lo largo de 2.65 km. Asimismo, a 1.87 km

hacia el poniente se localiza el Boulevard Cervantes Saavedra, una de

las vías más importantes que atraviesa el municipio de norte a sur y

posee ciclovía en camellón.

3. Boulevard Adolfo López Mateos – Aquiles Serdán: Convergen las líneas

1, 2, 4 y 5 en la estación Aquiles Serdán. Al igual que en la estación San

Juan Bosco, a 2.65 km se enlaza con el Boulevard Torres Landa. Cabe

destacar que aproximadamente a 700 m se encuentra el Centro

Histórico, la cual, durante los recorridos en el Municipio, se observó

contar con uno de los mayores porcentajes de ciclistas en el mismo.

4. Boulevard Adolfo López Mateos – Boulevard Francisco Villa: Convergen

las líneas 1 y 4 en la estación Polifórum. Así como Cervantes Saavedra;

Francisco Villa es una vía que comunica prácticamente en su totalidad la

zona urbana de norte a sur. Ésta posee características idóneas para la

implementación de infraestructura ciclista. Asimismo, dicho punto se

ubica a menos de 500 m del Estadio León y el Centro Polifórum, puntos

significativos de atracción de viajes.

5. Boulevard Adolfo López Mateos – Paseo del Jerez: Convergen las líneas

1, 2 y 4 en la estación Deportiva. Además de ser un punto de atracción,

Paseo del Jerez cuenta con ciclovía y en un recorrido de 800 m se

enlaza con el Boulevard Torres Landa.


6. Estación de Transferencia Delta: Convergen las líneas 1 y 2 en dicha

estación. Se enlaza hacia el norte del Municipio con Boulevard de La Luz

a 1.8 km, la cual posee infraestructura ciclista y se enlaza con la

Ciclovía José María Morelos (Libramiento) a 1.5 km, dónde esta última

tiene una longitud total de 13.5 km, aproximadamente rodeando el

municipio y conectándose con el Parque Metropolitano hacia el norte.

En la Figura 14 se hace una integración de la red que cuenta con

infraestructura ciclista en la zona de estudio.


Figura 14. Vías con infraestructura ciclista



2 Análisis comparativo de Figura Institucional A continuación se presentan las razones jurídicas de cada esquema de

implementación del sistema de bicicletas públicas del Municipio de León. Para

esto, se establecieron cinco ponderadores en una escala del 0 al 10, los cuales

son:

A. Modificaciones legales. En donde se mide el impacto legislativo, i)

uno y dos equivalen a un Acuerdo de la Presidencia Municipal, ii) tres y

cuatro a Acuerdo de Cabildo por mayoría simple, iii) cinco y seis a

Acuerdo de Cabildo por mayoría calificada; iv) siete y ocho a

Autorización de la Legislatura; v) nueve y diez a Autorización de la

Legislatura y Aval del Ejecutivo.

B. Costos financieros. En donde se mide el impacto en la Hacienda

Pública Municipal, donde 0 equivale a ninguna modificación presupuestal

y 10 la erogación 100% municipal.

C. Durabilidad. En donde se mide la trascendencia al periodo

constitucional del Municipio, expresado en trienios.

D. Velocidad de implementación. En donde se mide en bimestres el

arranque de operaciones.

E. Transparencia. En donde se mide el grado de accesibilidad de la

información sensible a la ciudadanía.

2.1 Programa Operativo Municipal

De conformidad con lo establecido en artículo 163 del Reglamento Interior de

la Administración Pública Municipal de León, Guanajuato; corresponde a la

Dirección General de Movilidad, la rectoría de las distintas modalidades de

transporte, especialmente el NO MOTORIZADO.

Para lo cual, procederá adquirir, tanto las bicicletas, como el resto de los

elementos que permitan su operación, como el sistema de control y operación,

vehículos de apoyo, talleres, etcétera.


De conformidad con lo establecido en el artículo 1 del Reglamento de

Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y Contratación de Servicios,

Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para el Municipio de León.

Por lo tanto, para que este supuesto se concrete, la Dirección General de

Movilidad, deberá generar el Programa, darle de alta ante el área de

planeación municipal, turnarlo a la Tesorería municipal y que ésta lo incluya en

el Presupuesto correspondiente. Tal y como lo señala el artículo 4 del

reglamento de Adquisiciones:

Esta adquisición deberá considerar los equipos necesarios como bicicletas,

unidades de traslado a estaciones de transferencia, equipos de control; sin

considerar los gastos de operación, a los cuales corresponderá otra partida

presupuestal.

Calificación

A. 2 C. 1 E. 10

B. 5 D. 3

2.2 Régimen de Concesión

Para esta modalidad cabe la posibilidad de invocar lo dispuesto por el

Reglamento de Proyectos de Prestación de Servicios para el Municipio de León,

el cual, en su artículo 1 considera:

Artículo 1.- El presente Reglamento es de orden público e interés general y

tiene por objeto regular en el ámbito de competencia municipal, las

disposiciones previstas en la Ley de Proyectos de Prestación de Servicios para

el Estado y los Municipios de Guanajuato, respecto de las acciones relativas a

la planeación, autorización, programación, aprobación, presupuestación,

adjudicación, ejecución, administración y control de las asociaciones público-

privadas, que en la modalidad de Proyectos de Prestación de Servicios, realice

el Municipio de León, por conducto del Ayuntamiento, Dependencias y

Entidades.

O bien, considerar la opción de un Contrato de Prestación de Servicios en

términos del Reglamento de Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y


Contratación de Servicios, Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para

el Municipio de León. En ambos casos, se deberá iniciar un proceso licitatorio,

que haga transparente la contratación; sin embargo, existe la posibilidad de

excepción a dicho procedimiento a través de un Dictamen Técnico, Financiero

y Jurídico que exponga la motivación de excepción, exponiendo las razones en

las que se base la excepción.

Calificación:

A. 5 C. 10 E. 5

B. 1 D. 3

2.3 Contrato de Prestación de Servicios

El transporte público es por definición un servicio, el cual debe ser

proporcionado por el Estado, en el caso de una concesión, se trata de un

derecho de explotación por un periodo determinado, otorgado por parte de la

Administración Pública a otra persona, generalmente privada, que cuente con

la capacidad legal, técnica, administrativa y financiera, siendo el objetivo

proporcionar el servicio del Transporte Público Individualizado, en este caso

mediante la modalidad de bicicletas y en el que se ve involucrada la

infraestructura del municipio, que para el caso de León, ya cuenta con una red

de ciclovías y conjuntamente con el mantenimiento de otros servicios, como

las vialidades, parques y jardines, entre otros.

De lo anterior, se desprende que debe de modificarse el Reglamento y pedir

ante la Legislatura, para que se inserte dentro de este apartado modalidad de

Movilidad No Motorizada e intermodal, ya que no se trata de Transporte

público urbano ó suburbano en ruta fija, de lo contrario, solo puede intervenir

en la formulación y aplicación de programas de transporte público, tal y como

lo cita el ordenamiento legal citado.

Calificación:

A. 10 C. 10 E. 10

B. 5 D. 5


2.4 Análisis multicriterio de las alternativas de Figura Institucional

utilizando Analytical Hierarchy Process (AHP)

El Proceso Analítico Jerárquico (AHP por sus siglas en Inglés) es una técnica

estructurada para tratar con decisiones complejas, para ayudar a un decisor o

a un grupo de decisores a encontrar la solución que mejor se ajusta a sus

necesidades de acuerdo a su compresión e información disponible del

problema. Esta herramienta se debe al Dr. Thomas L. Saaty. El AHP es

utilizado ampliamente en una gran variedad de situaciones de decisión, en

campos tales como gobierno, negocios, industria, salud y educación.

El proceso principal del AHP consiste en descomponer el problema de decisión

en una jerarquía donde los sub-problemas son comprendidos más fácilmente,

cada uno de los cuales puede ser analizado de forma independiente. Con esta

jerarquía, los decisores sistemáticamente evalúan sus elementos para

compararlos unos con otros de manera pareada. Posteriormente se convierten

estas evaluaciones a valores numéricos. Un valor numérico se deriva de cada

elemento de una jerarquía, permitiendo que elementos diversos y

frecuentemente inconmensurables sean comparados unos con otro de forma

racional y consistente.

En el paso final del proceso, las prioridades numéricas son calculadas para

cada una de las alternativas de decisión, dando lugar al peso relativo de las

alternativas para lograr el objetivo de la decisión.

En el presente análisis de las alternativas de Figura Institucional, se utiliza una

matriz de comparación de acuerdo a los siguientes criterios.

1) Modificaciones legales. En donde se mide el impacto legislativo, i) uno y

dos equivalen a un Acuerdo de la Presidencia Municipal, ii) tres y cuatro

a Acuerdo de Cabildo por mayoría simple, iii) cinco y seis a Acuerdo de

Cabildo por mayoría calificada; iv) siete y ocho a Autorización de la

Legislatura; v) nueve y diez a Autorización de la Legislatura y Aval del

Ejecutivo.

2) Costos financieros. En donde se mide el impacto en la Hacienda Pública

Municipal, donde 0 equivale a ninguna modificación presupuestal y 10 la

erogación 100% municipal.


3) Durabilidad. En donde se mide la trascendencia al periodo constitucional

del Municipio, expresado en trienios.

4) Velocidad de implementación. En donde se mide en bimestres el

arranque de operaciones.

5) Transparencia. En donde se mide el grado de accesibilidad de la

información sensible a la ciudadanía.

En resumen, se tienen las siguientes calificaciones (ya explicadas cada una)

por criterio utilizando con una escala de 1 a 10.

Criterio Programa Operativo Municipal

Régimen de Concesión

Contrato de Prestación de

Servicios

Modificaciones legales 2 5 10 Costos financieros 5 1 5 Durabilidad 1 10 10 Velocidad de implementación 3 3 5 Transparencia 10 5 10

En la Figura 15 se presentan las comparaciones pareadas entre los distintos

criterios considerados, donde se expresa la preferencia, o estricta preferencia

de un criterio sobre otro.

La herramienta computacional utilizada para el análisis es la AHP-OS Home

(Versión 2014-02-09)20, desarrollada por el Dr. Klaus D. Goepel.

20 BPMSG AHP Online System, 2014.


Figura 15. Comparaciones pareadas en la herramienta AHP-OS Home

A - Importance - or B? Equal How much more?

1 Modificaciones legales Costos financieros 1 2 3 4 5 6 7 8 9

2 Modificaciones legales Durabilidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9

3 Modificaciones legales Velocidad de

implementación

1 2 3 4 5 6 7 8 9

4 Modificaciones legales Transparencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9

5 Costos financieros Durabilidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9

6 Costos financieros Velocidad de

implementación

1 2 3 4 5 6 7 8 9

7 Costos financieros Transparencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9

8 Durabilidad Velocidad de

implementación

1 2 3 4 5 6 7 8 9

9 Durabilidad Transparencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 Velocidad de

implementación

Transparencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9

CR = 9.8% OK


El radio de consistencia (Consistency Ratio, CR) = 9.8%. De acuerdo a las

prácticas con el uso de AHP, es un valor aceptable de “inconsistencia”. La

matriz de criterios correspondiente (resultante de las comparaciones

pareadas):

1 2 3 4 5

1 1 2.00 3.00 1.00 1.00 2 0.50 1 0.33 0.50 0.50 3 0.33 3.00 1 0.50 0.33 4 1.00 2.00 2.00 1 3.00 5 1.00 2.00 3.00 0.33 1

La comparaciones pareadas dan lugar a los siguientes valores de prioridad, y

de orden de preferencia:


Criterio Nivel de Prioridad Rank

1 Modificaciones legales 25.1% 2 2 Costos financieros 9.7% 5 3 Durabilidad 13.4% 4 4 Velocidad de implementación 30.5% 1 5 Transparencia 21.4% 3

De esta manera se procede a la evaluación de las 3 opciones de acuerdo al

nivel de prioridad calculado con la técnica AHP. Se hace una conversión de las

escalas utilizadas en los criterios Durabilidad y Transparencia, para que la

calificación sea “a mayor mejor”.

Criterio Nivel de Prioridad

Rank Figura Institucional

Ponderación de la Figura Institucional

1* 2* 3* 1* 2* 3*

1 Modificaciones legales 25.10% 3 8 5 0 2.008 1.255 0

2 Costos financieros 9.70% 4 5 9 5 0.485 0.873 0.485

3 Durabilidad 13.40% 1 1 10 10 0.134 1.34 1.34

4 Velocidad de implementación

30.50% 2 7 7 5 2.135 2.135 1.525

5 Transparencia 21.40% 5 10 5 10 2.14 1.07 2.14

Calificación global 6.902 6.673 5.49

*Figura Institucional considerada

1. Programa Operativo Municipal

2. Régimen de Concesión

3. Contrato de Prestación de Servicios

De este modo, el Programa Operativo Municipal resulta ser la Figura

Institucional que de acuerdo a las calificaciones otorgadas con base en la

información y experiencia disponible, es el Programa Operativo Municipal.


Se puede concluir que las fortalezas del Programa Operativo Municipal residen

en el aspecto de que las modificaciones legales necesarias son mínimas, así

como la conveniencia en cuanto a la velocidad de la implementación. En el

caso de la Contratación de Prestación de Servicios, se requiere de un mayor

trabajo de gestión para atender las modificaciones legales necesarias para su

operación, sin embargo, al mismo tiempo, es posible que se garanticen las

condiciones necesarias para asegurar la durabilidad del programa. En el caso

del régimen de concesión es posible asegurar la permanencia del sistema,

pero el impacto de las modificaciones legales en las que se podrían incurrir

podrían dificultar la implementación del sistema en un período corto de

análisis.

Atendiendo a las necesidades planteadas por la Dirección General de Movilidad

del Municipio de León, es menester que la implementación del sistema se

realice en un plazo relativamente corto de tiempo, y que exista el

procedimiento acorde que permita asegurar la permanencia del mismo, de

manera que a partir de este informe se procederán a realizar trabajos en los

que se profundicen los esquemas del Programa Operativo Municipal y la

Contratación de Prestación de Servicios con la finalidad de, que en el Tercer

Informe identificar al menos tres esquemas con modelos de operación

distintos a partir de los cuales se pueda profundizar en la realización de un

análisis comparativo con la descripción de elementos operativos, y una

descripción de una Figura Institucional en función de la normatividad existente

en el Municipio de León.

Es de recalcar el hecho de que será en el Tercer Informe de Avance cuando se

presente el Diseño Conceptual Figura Institucional junto con el modelo de

gestión y control, así como el modelo de contratación junto con las bases de

licitación del sistema, los sistemas de capacidades y control del servicio, así

como el desarrollo de capacidades de la administración a nivel Municipal. En el

Tercer Informe de Avance se presentará el Modelo de Financiación así como se

detallarán las fuentes de financiamiento (la mejor combinación de fuentes de

financiamiento municipales, estatales y/o federales, privados, a través del

mismo usuario, que para el caso de estudio se determine).


3 Benchmarking En esta sección se presenta un estudio comparativo de las alternativas de

servicios de sistemas de bicicletas públicas en el mercado.

Los sistemas de bicicletas públicas son sistemas de préstamo de bicicletas

generalmente promovidos por la administración del municipio. Son una

herramienta de política pública que permite integrar la bicicleta al sistema de

transporte público, buscando agilizar la movilidad de las personas en su primer

o último tramo de viaje, fomentando la intermodalidad. Los sistemas de

bicicletas públicas se diferencian de los servicios tradicionales de alquiler de

bicicletas, orientados principalmente al ocio o el turismo, por el hecho de

prestar un servicio de movilidad práctico, rápido y pensado para el uso

cotidiano y compartido21.

Los sistemas de bicicleta pública se pueden catalogar en cuatro generaciones o

tipos:

Los sistemas de primera generación o de libre acceso buscaron el espíritu de

intercambio basándose en la honestidad de los usuarios; son gratuitos, sin

pago de membresía, sin previa inscripción. Las bicicletas utilizadas

generalmente no poseen características físicas particulares de uso compartido,

son bicicletas ordinarias pintadas de un color, sin candado, dispuestas al azar

para uso público. Un usuario podía tomar una bicicleta y llevarla a su destino y

dejarla al siguiente usuario. El robo, vandalismo y la imposibilidad de

encontrar una bicicleta de forma fiable llevaron a la evolución de los sistemas

de bicicletas públicas a la segunda generación22

23. Algunos ejemplos son los

ofrecidos en universidades como Bicirrun de la Universidad Nacional de

Colombia y Biciamarilla de la Universidad de las Américas (UDLA) de México,

aunque estos ejemplos se ofrecen en espacios delimitados, cuya iniciativa está

sustentada por una misión institucional24.

Los sistemas de segunda generación buscaron resolver los problemas del robo

a través de la implementación de bicicletas diseñadas para uso intenso con

21

IDAE, 2007. 22

DeMaio, 2009.; Acero Mora, 2011. 23

Shaheen et al., 2010. 24

Acero Mora, 2011.


piezas especializadas, y la introducción de mecanismos de anclaje y bloqueo

de baja tecnología, a través de monedas. Aunque estos sistemas eran más

formales con estaciones y eran operados por organizaciones sin fines de lucro,

todavía se presentaron robos por el anonimato del usuario. Como resultado de

la desconfianza surgió la tercera generación de sistemas de bicicletas

públicas25 26.

Los avances tecnológicos de los sistemas de tercera generación crearon un

sistema automático que permite rastrear bicicletas y usuarios. Las soluciones

desarrolladas abordaron los problemas de las primeras generaciones, en

especial el robo y vandalismo de bicicletas. Esta generación de sistemas es la

más implementada en el mundo. La tercera generación implementó bicicletas

distintivas, estaciones con mecanismos de anclaje electrónico de alta

tecnología para bloquear o liberar la bicicleta, terminales con interfaz para el

usuario, acceso vía tarjetas inteligentes y la capacidad de regular y supervisar

el sistema en tiempo real.

La tercera generación tiene un modelo de operación completo, una entidad a

cargo del seguimiento de las bicicletas y su mantenimiento, es un sistema

mejor estructurado porque el sistema el control del préstamo, previa

inscripción del usuario al sistema. Los costos de operación son mucho más

altos que en la primera y segunda generación, dado que implican sistemas de

operación más complejos, mayores costos de personal y otros elementos que

involucran una mayor complejidad pero también un mejor servicio27. El

anonimato del usuario se pierde, al registrarse en una base de datos, que lo

hace corresponsable de la bicicleta, lo que permite disminuir su deterioro.

Generalmente para inscribirse el usuario debe estar poseer una tarjeta de

crédito o débito y con ello obtiene una tarjeta inteligente28.

Las estaciones fijas se ubican en lugares estratégicos del municipio (estaciones

de tren y autobús, entradas de centros empresariales y educativos, entre

otros). Las bicicletas están diseñadas para desalentar los viajes largos, ya sea

25

DeMaio, 2009. 26

Shaheen et al., 2010 27

Pardo, 2012. 28

Acero Mora, 2011.


por el diseño o el costo de uso que se incrementa pasado el tiempo establecido

para el viaje, que puede oscilar en media hora.

Los sistemas de cuarta generación también son automáticos pero han

integrado variaciones tecnológicas. Una de ellas es que el sistema usa la

tarjeta integral del transporte, lo que permite su integración tarifaria al

sistema de transporte público de la ciudad. Otras modificaciones son poseer

estaciones de anclaje flexibles alimentadas con energía solar; innovaciones de

redistribución de bicicletas; bicicletas con GPS; terminales con pantalla táctil y

en algunos casos bicicletas eléctricas.

Existe otro tipo de sistema con servicio personalizado. Pueden ser programas

gratuitos o de pago por uso. Su principal característica es que son un modelo

cuyo préstamo y devolución de la bicicleta es personalizado o de adjudicación

manual, es decir, el préstamo se hace a través de una persona. Sin embargo,

poseen un sistema de control y seguimiento sobre el préstamo de bicicletas, a

través del registro obligatorio de los usuarios.

Los sistemas personalizados guardan una importante diferencia con los

sistemas automáticos; en los primeros, las personas que entregan y reciben

las bicicletas garantizan su devolución y no aumentan el tiempo o el recorrido

final cuando no hay espacio en la estación para dejarla. Los sistemas

personalizados requieren menos inversión inicial y además se convierten en

una opción laboral para muchas personas, aunque a largo plazo puede resultar

más costoso29.

La esencia de los sistemas de bicicletas públicas, independientemente de su

tipo, es la misma: cualquiera puede tomar una bicicleta en un lugar y dejarla

en otro diferente. Cada ciudad ha adaptado su propio sistema de bicicletas

públicas, adaptándolo al contexto local: topografía, clima, densidad,

infraestructura, cultura, entre otros30 31 32. En dichos reportes se presenta la

valoración de sistemas de bicicletas públicas en todo el mundo de acuerdo a

indicadores de utilización, indicadores económicos, modelos de negocios, entre

29

Shaheen et al., 2010. 30

IDAE, 2006. 31

IDAE, 2007. 32

ITDP, 2013.


otros. Esta información representa pautas de las mejores práticas para la

mejor implementación del sistema. Por ejemplo, el sistema Capital Bikeshare

en Washington D.C. su operación es cubierta al 100% por los ingresos de

membresias y cobro de tarifas a los usuarios, publicidad y patrocinios, sin

recurrir a subvenciones.

Dentro del contexto nacional se tienen dos sistemas consolidados que son

Ecobici (Distrito Federal) y Smartbike (Puebla), sin embargo el modelo de

contratación de ellos no resulta compatible para el Municipio de León, por los

altos costos en las subvenciones requeridas (contraprestaciones) de dicho

modelo33.

3.1 Comparativo de Sistemas de Bicicletas Públicas

Los sistemas de bicicletas públicas exitosos comparten ciertas características

en sus componentes:

Una red densa de cicloestaciones dentro del área de cobertura.

Bicicletas distintivas, marcadas claramente para incrementar su

visibilidad, cómodas con estilo urbano, diseñado especialmente con

piezas y tamaños que desalientan el robo y la reventa y que no son

comerciales.

Un sistema de bloqueo completamente automático que permite a los

usuarios tomar o dejar bicicletas fácilmente en las cicloestaciones.

Un sistema de rastreo inalámbrico, como RFID (identificación por radio

frecuencia), que ubica dónde es tomada o dejada una bicicleta, e

identifica al usuario.

Monitoreo en tiempo real de la tasa de ocupación de las cicloestaciones

a través de comunicación inalámbrica, como el GPRS (servicio general

de paquetes vía radio).

Información para usuarios en tiempo real a través de varias

plataformas, incluyendo web, teléfonos móviles y/o en las terminales de

las cicloestaciones.

33

ITDP, 2013.


Estructura de precios que incentivan los viajes cortos ayudando a

maximizar el número de viajes por bicicleta por día.

A continuación, en las Tablas 41a, b y c, se presentan las características de

algunos de los sistemas de bicicletas públicas más exitosos. Esta información

se presenta según por operador, mismos que además de operar el sistema de

bicicletas públicas, cuentan con alguna contraprestación, generalmente en

forma de permisos para servicios de publicidad en los mismos sistemas. Los

sistemas presentados fueron seleccionados por el nivel de difusión de los

sistemas mismos en su contexto así como por el nivel de la completitud en la

información ofrecida por los operadores de los respectivos programas.

En el Anexo C se presentan las fichas técnicas de la tecnología de bicicletas y

estaciones recabada de algunos de estos proveedores.


Proveedor B-cycle Deutsche Bahn AG EasyBike SoBi Social Bicycles

Sistema B-cycle Call a Bike EasyBike Coast Bike Share

Ciudad

Santiago, Denver,

Austin, Boulder,

Salt Lake City

Berlín, Frankfurt

Munich, StuttgartNicosia, Chipre, Corfu

Tampa, San Francisco,

Phoenix

Bicicleta

Peso > 22.6 kg 23.4 kg No disponible No disponible

Cuadro Aluminio Aluminio No disponible No disponible

Rodada No disponible 26" 26" No disponible

Tecnología de rastreo RFID (GPS opcional) No disponible GPS

Asiento ajustable Sí Sí Sí Sí

Sistema de iluminaciónPermanente a través de

dínamo

Permanente a través de

dínamo


dínamo


dínamo

Luz Delantera Sí Sí Sí Sí

Luz Trasera Sí Sí Sí Sí

Reflectores Delanteros y Traseros No disponible Traseros No

Sistema de cambios 3 internos (opción a 7) 8 3 Flecha (3 u 8)

Frenos delanteros Disco Disco Pastilla Disco

Frenos traseros Disco Disco Pastilla Disco

Llantas Bontrager No disponible No disponible Kevlar

Salpicaderas Sí Sí Sí Sí

Canasta/Portabulto Delantera Trasero Delantera Delantera

Pie de sujeción Sí Sí Sí Sí

Timbre Sí No Sí No

Extras

Sistema de anclaje En cuadro No disponible No disponible

En estaciones o

muebles para estacionar

bici mediante candado

disponible

Área para Publicidad Sí No Sí Sí

Estación

Energía eléctrica Sí No Sí No aplica

Energía solar Sí No Sí No aplica

Batería Sí No No No aplica

Modular Sí Sí Sí Sí

Fijas o móviles Ambas Ambas Fijas Fijas

Conexión al sistema Inalámbrica celularSin transmisión de

datosInalámbrica Inalámbrica

Registro en estaciones Sí Sí (algunas) Sí No

Mecanismo de anclaje Doble Candado electrónico MecánicoCandado disponible

electrónico

Liberación de bicicletaEn terminal de estación

Directo en anclaje

Teléfono móvil

Aplicación móvil

En terminal de estación

Directo en anclaje

Teléfono móvil

Página web

Aplicación móvil

Área para publicidad Sí No aplica No disponible No aplica

Otros

Base de acero cubierta

con zinc; puede

atornillarse o no

Servicio

Automático Sí Sí Sí Sí

Manual No No No No

AccesoTarjeta RFID

Tarjeta de créditoTeléfono móvil

Tarjeta de usuario

Teléfono móvil

Tarjeta de crédito

Página web

Aplicación móvil

Puntos de venta

Registro Tarjeta crédito Tarjeta crédito Tarjeta crédito Tarjeta de crédito

Tarfias anuales Sí Sí Sí Sí

Tarifas temporales Sí Sí Sí Sí

Tabla 41a. Resumen ejemplo de sistemas de bicicletas públicas



Proveedor Gotcha Bikes – Lock8 OnRoll JCDEcaux Decobike LTD

Sistema Gotcha Bikes Salenbici Cyclocity Decobike

Ciudad

Por implementarse en

2015:

• Charleston

• Auburn University

• Florida State

Salamanca , Aranjuez,

Albacete

Bruselas, Córdoba,

Luxemburgo, Lyon,

Marsella, París, Sevilla,

Toulouse, Toyama,

Valencia y Viena

Miami Beach, Long

IslaNo disponible

Bicicleta

Peso No disponible No disponible 22 kg No disponible

Cuadro Aluminio No disponible No disponibleAluminio y acero

inoxidable

Rodada 26" 26" No disponible No disponible

Tecnología de rastreo GPS y RDFID No aplica No disponible RFID y GPS

Asiento ajustable SÍ Sí Sí Sí


dínamo


dínamoNo disponible No disponible

Luz Delantera Sí Sí Sí Sí

Luz Trasera Sí Sí Sí No

Reflectores No No Sí Sí

Sistema de cambios Flecha (3) 3 No disponible No aplica

Frenos delanteros Disco Pastilla integrados en llantas Sí

Frenos traseros Disco Pastilla integrados en llantas Sí

Llantas No disponible No disponible No disponible No disponible

Salpicaderas Sí Sí Sí Sí

Canasta/Portabulto Delantera Sí Sí Sí


Timbre SÍ Sí Sí Sí

Extras Alarma de hasta 120dBPerno de seguridad y

sistema de bloqueo

Permite conocer quién

es el usuario, qué tanto

viajó y calcular

compensación de

emisiones de carbono

Sistema de anclajeNotificaciones de robo

por Internet e-mailEn cuadro En cuadro En cuadro

Área para Publicidad Smartphone (sin llave) No No aplica No aplica

Estación Sí

Energía eléctrica No Sí No disponible No disponible

Energía solar No No No disponible Sí

Batería Sí No No disponible Sí

Modular Sí Sí Sí Sí

Fijas o móviles Móviles Fijas móviles ambas

Conexión al sistema Inalámbrica GPRS No disponible vía celular y GPRS

Registro en estaciones Sí No Sí Sí

Mecanismo de anclajeCandado disponible

electrónicoMagnético Sí Sí

Liberación de bicicletaTeléfono móvil

Aplicación móvil

Teléfono móvil (SMS)

Tarjeta de usuario

Aplicación web móvil

No disponible automático

Área para publicidad En cuadro de bicicleta No aplica No aplica No aplica

OtrosNo requiere instalación

física para la estación

Poste de anclaje y

pantalla táctil y varios

idiomas

Opera con red

inalámbrica monitoreada

en tiempo real; pueden

ser fíjas o móviles

Servicio

Automático Sí SíTarjeta de usuario o TP

de la CD

Tarjeta de usuario o

tarjeta de crédito

Manual No No No No

AccesoPágina web

Aplicación móvil

Tarjeta de usuario

Teléfono móvil No disponible Tarjeta RFID

Registro Tarjeta electrónica Depósito en banco Crédito Crédito

Tarfias anuales Sí Sí Sí Sí

Tarifas temporales Sí No Sí Sí

Tabla 41b. Resumen ejemplo de sistemas de bicicletas públicas

*



ProveedorClear Channel

OutDoorNextbike Gobierno B.A Serttel

Sistema Smartbike Nextbike EcoBici (B.A) Bike Río

Ciudad

Ciudad de México,

Puebla, Barcelona,

Estocolmo, Milán,

Zaragoza

Austria, Azerbaiyán,

Chipre, Dubai,

Alemania, Polonia,

Reino Unido, Suiza y

Turquía

Buenos AiresRío de Janeiro, Brasilia,

Sao Paulo y Santos

Bicicleta

Peso 20 kg No disponible No disponible No disponible

CuadroAluminio y acero

inoxidableAluminio Acero inoxidable Aluminio

Rodadadelantera 20" y trasera

24"No disponible No disponible No disponible

Tecnología de rastreo RFID GPS No aplica Sí

Asiento ajustable Sí Sí Sí Sí


dínamoNo disponible No No disponible

Luz Delantera Sí Sí No No

Luz Trasera Sí Sí No No

Reflectores Sí Sí Sí Sí

Sistema de cambios 3 Sí Sí 6

Frenos delanteros de pastilla Sí Sí Sí

Frenos traseros de pastilla Sí Sí Sí

Llantas No disponible No disponible No disponible No disponible

Salpicaderas Si Sí Sí Sí

Canasta/Portabulto Sí Sí Sí Sí


Timbre Sí Sí Sí Sí

ExtrasCadena de sujeción

extra

perno de seguridad y

etiqueta de

identificación

Sistema de anclaje En manubrio En cuadro No aplica En cuadro

Área para Publicidad Sí Sí No aplica Sí

Estación

Energía eléctrica Sí No disponible No aplica Sí

Energía solar No Sí No aplica Sí

Batería No Sí No aplica No

Modular Sí Sí No aplica No

Fijas o móviles fijas ambas Móviles Fijas

Conexión al sistema GPRS Vía celular No aplica Sí

Registro en estaciones No Sí Sí No

Mecanismo de anclaje Sí Sí No aplica Sí

Liberación de bicicleta automático automático No aplica Teléfono móvil

Área para publicidad Sí No aplica No No aplica

Otros Lector de tarjeta RFID

Lector de tarjeta RFID;

comunicación en tiempo

real; flexibles o fojas

con terminal y anclaje

Luces de precaución y

pantalla táctil y varios

idiomas

Servicio

AutomáticoTarjeta de transportre de

la ciudad

Tarjeta de crédito,

tarjeta de usuario,

transporte público de la

ciudad o celular

No Celular

Manual No No Sí No

Acceso Tarjeta RFID Tarjeta RFID No aplica Teléfono móvil

RegistroCrédito o débito o

teléfono

Crédito o débito o pago

electrónicoNo aplica Crédito o teléfono

Tarfias anuales Sí Sí No aplica Sí

Tarifas temporales Sí Sí No aplica Sí

Tabla 41c. Resumen ejemplo de sistemas de bicicletas públicas



3.1.1 B-cycle B-cycle es una colaboración entre tres grandes compañías estadounidenses:

Humana.

Trek Bicycle Corporation.

Crispin Porter + Bogusky.

Características de las bicicletas

La bicicleta fue diseñada por Trek, es fácil de ajustar y confortable (Figura 16),

sus características principales son las siguientes:

Tecnología RFID para rastreo y con propósitos antivandálicos.

Tiene varios lugares para publicidad local, patrocinios o algún tipo de mensajes.

Canasta delantera.

Cuadro de aluminio.

3 o 7 velocidades.

Sistema de iluminación delantera y trasera permanente, que funciona a

través de un dínamo.

Diseño de eje delantero para bloqueo, integrado con la estación.

Candado de cable adicional marca Kryptonite.

Reflectores delanteros y traseros.

Figura 16. Tipo de bicicleta del sistema B-cycle

Fuente: https://denver.bcycle.com/WhatisDenverBcycle.aspx


Opcionales

Computadora GPS auto-recargable, que permite registrar distancia y

ruta recorridas; utiliza la energía generada por el eje delantero.

Canasta delantera pequeña y canasta trasera lateral.

Características de cicloestaciones

Se listan las características a continuación. Del mismo modo, puede apreciarse

detalle de las cicloestaciones en la Figura 17.

Configurables a las necesidades de cada ubicación, puede ser sencilla o

doble, puede girar o acomodarse alrededor de obstáculos como árboles.

Modulares lo que permite agregar, remover o reubicar fácilmente.

La base de acero cubierta con zinc puede atornillarse o no dependiente

de la fuente de energía.

Dos mecanismos de anclaje para asegurar la bicicleta, si uno de los

mecanismos falla, el otro la asegura.

La energía puede ser solar, eléctrica, batería o una combinación.

Tecnología inalámbrica celular codificada conecta cada estación con el

servidor del sistema. El sistema mantiene la seguridad del equipo en

caso de falla de energía o de interrupción de conexión de datos.

Las terminales de las estaciones cubre las funciones básicas de la

estación: registro con tarjeta de crédito, liberación o recepción de

bicicletas, provee la disponibilidad de bicicletas y espacios disponibles

en estaciones cercanas cuando está llena.

Las terminales están cubiertas de zinc galvanizado, con pantalla táctil

en inglés y español, con lector de tarjeta de crédito. Conectadas con el

servidor central de forma inalámbrica vía banda ancha celular. Permiten

la compra de membresías temporales. Los usuarios con membresías

anuales poseen tarjetas con chips RFID y pueden evitar la terminal,

usando la tarjeta para liberar la bicicleta de cualquier anclaje.

Se puede remplazar el lugar de un anclaje en las estaciones, por un

módulo de publicidad/mapa del sistema y ofrece la posibilidad de

patrocinio.

Se fabrican en Estados Unidos.


Figura 17. Tipo de estaciones del sistema B-cycle

Fuente: https://denver.bcycle.com/WhatisDenverBcycle.aspx

Características del software

Consiste en el programa de soporte y página web para el usuario. Puede

incluir computadora GPS auto-recargable, que funciona en unión con el

software para calcular métricas de usuarios y mapas de rastreo. Tiene todas

las licencias. El software incluye una plataforma digital que incluye cinco

componentes:

a. Sitio web de la comunidad personalizado (información del sistema,

contenido interactivo, noticias, registro, ligas a redes sociales, portal de

usuario con password).

b. Auto servicio de préstamo de bicicletas (acceso con pantalla táctil, toma

de bicicletas, préstamos de corto plazo con tarjeta de crédito).

c. Terminal virtual para eventos especiales, se puede tomar o dejar

bicicletas sólo con una computadora.

d. Aplicaciones móviles (Android e iOS).

e. Programa de soporte para operaciones de mantenimiento (acceso

remoto a terminales y anclajes, administración de usuarios, rastreo en

tiempo real, administración de inventario, configuración de

notificaciones, etc.).


Garantía y apoyo del sistema

El cuadro de las bicicletas tiene una garantía de cinco años y las partes un

año, excluyendo robo, vandalismo, accidente o mal uso.

Las partes de la estación tienen una garantía de un año, excluyendo robo,

vandalismo, accidente o mal uso. Apoyo a operadores 24/7.

Adicionalmente, se provee de capacitación acerca del sistema antes del

lanzamiento y apoyo después de la implementación.

3.1.2 Call a Bike

El proveedor y operador es Deutsche Bahn AG (trenes de Alemania).

Características de la bicicleta

A continuación se describen las particularidades más características de este

sistema. En la Figura 18 se aprecia la mayoría de estas condiciones.

Cuadro de aluminio de 26 pulgadas.

Luz delantera de halógeno.

Frenos de disco delanteros y traseros.

Asiento ajustable.

Calcomanía de teléfono y página de registro.

Calcomanía con guía de usuario.

Porta bulto trasero.

Candado electrónico con campo de registro. La minicomputadora dentro

del candado registra el código para apertura y cierre.

8 velocidades.

23.4 kg.


Figura 18. Tipo de bicicleta del sistema Call a Bike

Fuente: DB Rent GmbH. September 2010. Call a Bike & StadtRAD The Deutsche Bahn

bike rental system. DeMaio, P. 2009.

Característica de las cicloestaciones

Se tienen tres tipos distintos de sistema:

1. Sistema Flexible. Préstamo y devolución de bicicletas en las principales

intersecciones.

2. Sistema Fijo. Préstamos y devolución de bicicletas en estaciones.

De acero inoxidable o acero cubierto de pintura.

En áreas públicas.

Estaciones se adaptan a espacios de biciestacionamiento.

Acomodo radial, angular o recto.

3. Sistema Fijo con terminal. Estaciones fijas con terminal.

Permite el registro en la estación.

Acepta tarjeta de crédito.

Apoyo en varios idiomas.

Los sistemas flexible y fijo, trabajan sin conexión inalámbrica al programa de

soporte. El sistema fijo con terminal se conecta de forma inalámbrica con el

programa de soporte. El préstamo y devolución es rápido y simple vía

telefonía móvil o directamente en la terminal.

Utilizan candados electrónicos con pantalla táctil para el código de apertura y

cierre. Registro central y procesamiento de datos (usuarios, ubicación de

bicicletas y estaciones, usos, etc.) para proveer logística eficiente.


Se encuentran disponibles 24/7.

En la Figura 19 se pueden apreciar detalles de las cicloestaciones de este

sistema.

Figura 19. Ilustración del espacio requerido para bicicletas en acomodo recto del sistema Call a Bike

Fuente: DB Rent GmbH. September 2010. Call a Bike & StadtRAD The Deutsche Bahn bike rental system. DeMaio, P. 2009.

Fortaleza

Forma fácil de regresar las bicicletas, debido a la facilidad del sistema flexible.

3.1.3 Cyclocity

El proveedor es JCDecaux Development Services. Las bicicletas son fabricadas

por Bikes Lapierre, Francia y Orbita, Portugal.


Frenos delantero y trasero integrados en los radios de

las llantas.

Luz delantera y trasera permanente.

Con pie de sujeción.

Asiento ajustable.

Canasta delantera de gran capacidad.


Un conector del biciestacionamiento en el tubo del cuadro, permite

embonar la bicicleta al poste de anclaje.

Con un candado de cable para paradas cortas velocidades.

22 kg.

Características de las cicloestaciones

Terminal ergonómica en 8 idiomas.

La terminal incluye pantalla.

Permite el registro en la terminal.

Cada poste de anclaje contiene mecanismo de bloqueo para una

bicicleta, mismo que se indica a través de LEDs.

En la Figura 20 se muestran detalles de las bicicletas así como a

características de las cicloestaciones.

Figura 20. Tipo de bicicleta y estación del sistema Cyclocity

Fuente: Transports Canada. March 2009. Case Study 74. Self-Service Public Bicycle Systems. En: Case Studies in Sustainable Transportation. Urban Transportation Showcase Program.



El sistema está controlado centralmente y está conectado a la terminal de

cada estación.

Fortaleza

Los usuarios anuales pueden liberar las bicicletas en cada poste de anclaje sin

necesidad de utilizar la terminal.

3.1.4 DECOBIKE

El proveedor/socio del diseño del sistema es Sandvault.


Luz de LED autogenerada.

RFID.

Asientos ajustables.

Canastas para colocar los artículos.

Equipadas con tecnología de rastreo electrónico que permite conocer

quién es el usuario, que tanto viajó e incluso calcular la compensación

de emisiones de carbono de cada viaje.

Robusta, de aluminio y construida con acero inoxidable.

En la figura 21 se ilustra con detalle los componentes de las bicicletas.


Figura 21. Tipo de bicicleta del sistema Decobike

Fuente: http://decobike.com/deco-bikes-stations.php

Características de cicloestaciones

Funcionan con energía solar con respaldo de batería;

Modulares, sencillas o dobles, fijas o móviles;

Conexión al servidor central vía GPR;

Permite pasar la tarjeta inteligente o la tarjeta de crédito;

Inalámbrica y opera con una red monitoreada en tiempo real;

Menú en distintos idiomas.

En la figura 22 se muestran detalles de las cicloestaciones de este tipo de

sistema.


Rastreo del estatus de estaciones, bicicletas, baterías, usuarios.

Panel en tiempo real.

Administración e información de mantenimiento de estaciones, bicicletas

y anclajes.


Figura 22. Tipo de estación del sistema Decobike

Fuente: http://decobike.com/deco-bikes-stations.php

Fortaleza

La comercialización del sistema a través de patrocinios y publicidad en

bicicletas y cicloestaciones ha permitido que el sistema sea sustentable.

3.1.5 Smartbike

Este sistema es operado por Clear Channel.

Características de la bicicleta

Las bicicletas de este sistema corresponden a las características que a

continuación se listan. En la Figura 23 se aprecian los detalles de la misma.

Cuadro de acero y aluminio;


Con pie de sujeción;

Chip de identificación RFID;

Soporte para objetos en el manubrio;

Sistema de iluminación delantero y trasero permanente a través de

dínamo;

Sistema de freno con pastillas;

Asiento ajustable;

La llanta delantera de 20 pulgadas y trasera de 24 velocidades;

20 kg;

Sistema de anclaje en el manubrio de acero inoxidable.

Figura 23. Tipo de bicicleta del sistema Smartbike

Fuente:http://www.zaragoza.es/cont/paginas/noticias/Dossier%20de%20Prensa%20Bicicletas%20Zaragoza.pdf

Características de la cicloestaciones

Se listan a continuación estas características. En la Figura 24 se aprecian los

detalles de las mismas

Modulares, fijas a la banqueta o arroyo;

Conexión eléctrica;


Conectada al servidor central con transmisión de datos inalámbrico vía

GPRS;

Terminal con lector de tarjeta de proximidad, monitor de y mapas;

Mecanismo de bloqueo indicado mediante LED verde/rojo que indican

apertura/cierre del anclaje.

Figura 24. Tipo de estación del sistema Smartbike

Fuente:http://www.zaragoza.es/cont/paginas/noticias/Dossier%20de%20Prensa%20Bicicletas%20Zaragoza.pdf


El sistema de liberación y devolución de bicicletas está conectado al

servidor central y de mantenimiento;

Registro en tiempo real de la ubicación de bicicletas.

Fortaleza

Facilidad de uso del sistema.


3.1.6 Nextbike

El proveedor es Nextbike en Leipzig, Alemania. Funciona a través de

franquicias del sistema, concediendo licencias a los socios. No especifica

características del software.


Se mencionan las características principales de las bicicletas. En la Figura 25

se muestra el diseño convencional de la misma.

GPS integrado.

Cuadro de aluminio.

Canasta delantera.

Luces delanteras y traseras.

Panel publicitario.

Velocidades.

Figura 25. Tipo de bicicleta del sistema Nextbike

Fuente: Nextbike GmbH, 2012. Nextbike Public Bike Sharing. Company Magazine. I.

Características de las estaciones

Se listan las principales características. En la Figura 26 se muestra a detalle

dicha estación.


Flexibles o fijas con terminal y anclajes.

Funcionan con energía solar con respaldo de batería.

Comunicación de datos inalámbrica vía red de celular.

Comunicación en tiempo real.

Lector de tarjetas RFID que permite leer tarjeta de usuarios, boletos

electrónicos del transporte.

La terminal permite el registro de usuarios y requiere fijarse.

Sistema de bloqueo automático.

Figura 26. Tipo de estación del sistema Nextbike

Fuente: Nextbike GmbH, 2012. Nextbike Public Bike Sharing. Company Magazine. I.

Fortaleza

Sistema flexible que permite adaptarse a las necesidades de la ciudad.

3.1.7 EcoBici

El proveedor de las bicicletas es fabricante argentino y los componentes son

importados.


En la Figura 27 se muestra una ilustración de las bicicletas.


Cuadro de medida estándar.

Con pie de sujeción.

Asiento ajustable con seguro antirrobo.

Canasta delantera de plástico.

Figura 27. Tipo de bicicleta del sistema Ecobici

Fuente:http://ecobici.buenosaires.gob.ar/sistema-de-transporte-publico-en-bicicletas/consejos-utiles/

Fortaleza

Es un sistema gratuito que no requiere que los usuarios cuenten con cuenta

bancaria.

3.1.8 Bike Río

El proveedor de Bike Río en Río de Janeiro, Brasil es Serttel. En el cálculo de

costos, se visualizan las siguientes partidas:


En la Figura 28 se muestran las características físicas de las bicicletas.


Cuadro de aluminio.

Asiento anatómico con altura ajustable.

Pedales con reflectores.

Manubrio con puños de goma.

Soporte para accesorios personales.

Señales reflejantes (delanteras y traseras).

Etiqueta electrónica para identificar la bicicleta.

6 velocidades.

Pie de sujeción.

Perno de seguridad.

Timbre.

Publicidad personalizada.

Figura 28. Tipo de bicicleta del sistema Bike Rio

Fuente: http://www.mobilicidade.com.br/bikerio.asp

Características de las estaciones

El tipo de estación que se utiliza en el sistema Bike Rio tiene las siguientes

características (ver Figura 29):


Administrado por una computadora.

Utiliza energía solar y comunicación inalámbrica.

Panel con las instrucciones de operación y mapa con la ubicación de las

estaciones.

Mecanismo electromecánico de bloqueo y liberación de bicicletas.

Luces de precaución.

Liberación de las bicicletas vía aplicaciones de teléfonos móviles.

Figura 29. Tipo de estación del sistema Bike Rio

Fuente: http://www.mobilicidade.com.br/bikerio.asp

3.2 Costos de los sistemas de bicicletas públicas En el cálculo de costos, se visualizan las siguientes partidas:

‒ Adquisición de bicicletas.

‒ Compra e instalación de estaciones para ingreso y salida del sistema (o

cicloestaciones) que incluyen los dispositivos de anclaje de las bicicletas.

‒ Servicio de mantenimiento y reparación de bicicletas (material, local y

personal).


‒ Servicio de distribución de bicicletas (material, remolques y personal).

‒ Comunicación y marketing (web, folletos, publicidad).

‒ Servicio de mantenimiento de las estaciones de entrada y salida del

sistema.

‒ Sistema de control y gestión (software, tarjetas, lector)

‒ Inversión pública en ciclovías (reacondicionamiento de infraestructura,

infraestructura nueva, señalamiento vial, dispositivos para el control y

administración del tránsito).

Los casos de éxito reportados permiten establecer el margen de variación de

los costos de capital, los cuales promedian entre $3,000 USD y $4,500 USD

por bicicleta. En la tabla 42 se muestran los costos para distintos sistemas que

sirven como referencia (dichos costos son estandarizados en USD)34.

Tabla 42. Costos de capital de los sistemas de bicicletas públicas referencia

Ciudad Montreal Nueva York Washington DC

Lyon Paris

Programa Bixi Citybike Smart Bike Velov’ Velib’

Operador Stationnement de Montréal

NYC Bike Share Clear Channel JCDecaux JCDecaux

Número de bicicletas 5,120 5,693 2,600 4,000 23,900

Costo de capital USD

N.D. $1’800,000 $1’800,000 N.D. $90’000,000

Costo de capital/bicicleta USD

$3,000 $3,600 $3,600 $4,500 $4,400

Fuente. Actualización de New York City Department of City Planning (2009)

Los costos de operación incluyen mantenimiento, distribución, personal,

seguros, instalaciones administrativas, instalaciones de almacenamiento,

portal web de Internet (y su mantenimiento), cargos de electricidad por las

cicloestaciones, tarjetas de membresía y pagos por almacenes así como

almacenamiento. Del mismo modo, en la tabla 43 se presenta un análisis de

los costos operativos, los cuales se calculan entre $1,200 USD y $1,700 USD

por bicicleta (costos estandarizados en USD).

34 NYCDCP, 2009.


Tabla 43. Costos de operación de sistemas de bicicletas públicas referencia

Ciudad Montreal Nueva York Washington DC

Lyon Paris

Programa Bixi Citybike Smart Bike Velov’ Velib’

Operador Stationnement de Montréal

NYC Bike Share Clear Channel JCDecaux JCDecaux

Número de bicicletas 5,120 5,693 2,600 4,000 23,900

Costos de operación USD

N.D. $972,000 $800,000 $1’550,000 $35’000,000

Costos de operación/bicicleta

USD

$1,200 $1,944 $1,600 $1,500 $1,700

Fuente. Actualización de New York City Department of City Planning (2009)

3.3 Análisis final

En este benchmarking se han presentado los elementos tecnológicos comunes

a cada uno de los sistemas de bicicletas públicas. Se desprenden las siguientes

conclusiones.

Las características tecnológicas y operacionales, tanto en las bicicletas como

en las estaciones de los sistemas examinados corresponden a adaptaciones

por parte de los operadores a los distintos contextos. De acuerdo al análisis de

la tecnología ciclista se puede sugerir lo siguiente como características ideales

en ella:

a. Cuadro de aluminio de medida estándar

b. Rodada 26”

c. Con tecnología de rastreo RFID

d. Asiento ajustable

e. Iluminación frontal y trasera, así como reflectores

f. Con sistema de transmisión y frenado que facilite y reduzca al mínimo

los costos de mantenimiento

g. Uso de llantas resistentes a las ponchaduras

h. Con salpicaderas, canasta frontal y pie de sujeción

i. Con timbre u otro dispositivo sonoro

j. Con sistema adicional de anclaje


En cuanto a la tecnología de las estaciones:

a. Alimentación con energía solar

b. Modular

c. Contar tanto con estaciones fijas y móviles

d. Con mecanismo principal de anclaje

e. Sistema automático de liberación de bicicleta

En cuanto a la forma en que se brinda el servicio a los usuarios del sistema, en

las implementaciones analizadas, existe el común de utilizar una cuenta

bancaria (tarjeta de crédito/débito) como control, y para asegurar la identidad

del usuario, salvo en el caso del sistema de bicicletas manual (Eco Bici en

Argentina). También se tiene la existencia de una membresía para poder

contar con el servicio, así como se cuenta con tarifas temporales para quienes

acceden al sistema de manera ocasional. En este sentido, lo ideal es contar

con un registro y control del acceso al mismo, pero que sea compatible con el

perfil del usuario potencial del Municipio de León.

En cuanto a los costos de inversión así como de operación, existe una

sustancial diferencia entre ellas para todos los sistemas, esto debido tanto al

contexto de su implementación (costo de vida en los respectivos países) así

como al tamaño del mismo sistema, en algunos casos aprovechando las

economías de escala, y por ende, reduciendo sustancialmente los costos de

implementación. En este sentido deberán considerarse:

Costos de capital y financiamiento: bicicletas, estaciones, software,

centro de control, almacén, y unidades de mantenimiento y

redistribución.

Costos de operación: personal, redistribución, mantenimiento, control y

Centro de servicio al cliente, seguros (antirrobo, accidentes,

vandalismo).

Ingresos: fondos gubernamentales, financiamiento/préstamos,

patrocinios, inversiones privadas, tarifas por el usuario, publicidad.

La recomendación definitiva de la tecnología ciclista y del sistema se

presentará en el Segundo Informe de Avance en la parte “Diseño del Sistema

Tecnológico”, donde se valorará tecnología correspondiente a distintas

generaciones de bicicletas públicas, desde 2da hasta 4ta generación.


4 Modelo de elección de modo de viajes Este apartado aborda las tareas realizadas correspondientes a la modelación

de la elección de modo tanto de los usuarios transporte público como de

vehículos privados. Dado lo anterior, por un lado se ha diseñado un

experimento de elección para estimar la probabilidad de que los usuarios de

transporte público de los puntos pivote seleccionados viajen en un eventual

sistema público de bicicletas para completar su viaje. Asimismo, interesa

conocer la probabilidad de que alguna proporción del mercado de conductores

cambie su modo de viaje a este nuevo sistema.

El procedimiento seguido es el siguiente:

Diseño del experimento de elección

Aplicación de encuestas

Formación de bases de datos de Preferencias Declaradas

Calibración de modelos de elección.

4.1 Identificación del mercado objetivo

El mercado objetivo sobre el cual se enfocaron los esfuerzos del presente

estudio corresponde principalmente a los usuarios de transporte público que

potencialmente puedan verse beneficiados por contar con la disponibilidad de

un modo complementario en viajes largos ya sea al final o inicio de su viaje o

como sustituto en viajes cortos.

De manera exploratoria interesa en segundo término tener una idea del

posible cambio modal que podría darse entre los usuarios de automóvil

privado hacia este nuevo modo.

Cabe aclarar que un experimento de Preferencia Declaradas consiste en la

comparación de escenarios que son hipotéticos. Es una metodología de

adquisición de datos acerca de las preferencias de selección que un usuario no

ha experimentado. El conocimiento de la reacción del consumo de las personas

ante nuevas opciones subyace en la Teoría de Utilidad35.

35

Cherchi y Ortúzar , 2006.


4.2 Diseño experimental

Para obtener los insumos que permitan estimar la Disponibilidad al Pago actual

dentro de la zona de estudio por un posible cambio modal, se llevó a cabo una

campaña de Encuestas de Preferencia Declarada en sitio, la cual proveerá los

insumos para la posterior calibración de modelos de elección que permitirán

estimar el Valor del Tiempo del mercado objetivo, para construir

Para partir con el diseño del experimento de elección, se ha preparado un

estudio de Preferencias Declaradas, este estudio parte de las siguientes

premisas:

Contexto de elección: el contexto para los usuarios de transporte

público es un viaje hacia/desde un punto pivote, que en este caso

corresponde a una estación del Sistema Integrado de Transporte y que

actualmente se hace a pie. En el caso de autos el contexto es un viaje

corto donde el usuario podría viajar alternativamente al auto, en un

sistema integrado Transporte Público-Bicicleta.

El diseño del experimento es del tipo factorial basado en los

lineamientos presentados por Kocur et al. (1982)36, éste considera 3

atributos con 3 niveles cada uno.

Como resultado de esta actividad, se cuenta con diseño de experimento con

las combinaciones de valores mostradas en la Tabla 44 para el caso de

usuarios de transporte público, que como se muestra consiste en nueve

escenarios de elección a las cuales será sometido el encuestado.

Se enfatiza el hecho de que lo que se presenta son escenarios son hipotéticos

donde buscan establecer comparaciones progresivas entre tiempo y costo

(compensaciones en una y otra dimensión) para poder estimar la valoración

del tiempo del usuario. Esta metodología representa el estado de la práctica en

la Teoría de Elección, y se tienen reportadas aplicaciones para estudios de

sistemas de transporte en la literatura como en Hess y Daly (2013)37.

36

Kocur et al., 1982. 37

Hess y Daly, 2013.


Tabla 44. Diseño experimental y niveles para cada factor para usuarios del transporte público

Tiempo de Viaje Alternativa 1

Costo de Viaje Alternativa 1



14 Minutos $ 0.00 9 Minutos $ 1.00










Con dichos valores se elaboraron tarjetas para presentar a los usuarios

durante la encuesta en campo. En la Figura 30 se presenta una de las tarjetas

presenta a la muestra de usuarios de transporte público, siendo el primer

escenario de la Tabla 44. Del mismo modo se cuentan con tarjetas para cada

uno de los ocho escenarios restantes.

En el Anexo D se presentan las tarjetas de llenado para el ejercicio de

Preferencias Declaradas de los usuarios de transporte público.


Figura 30. Tarjeta de Preferencias Declaradas para usuarios de transporte público (escenario 1 de 9)


De manera análoga, se construyó el experimento de elección para conductores

de vehículos privados, este experimento considera cuatro factores con tres

niveles respectivamente, lo cual arroja una configuración de nueve situaciones

de elección mostradas en la Tabla 45.


Tabla 45. Diseño experimental y niveles para cada factor para automovilistas





25 Minutos $ 16.00 40 Minutos $ 7.00

25 Minutos $ 18.00 1 Hora $ 13.00

25 Minutos $ 20.00 1 Hora y 15 Minutos $ 10.00

30 Minutos $ 16.00 1 Hora $ 10.00


30 Minutos $ 20.00 40 Minutos $ 13.00


35 Minutos $ 18.00 40 Minutos $ 10.00

35 Minutos $ 20.00 1 Hora $ 7.00


En la figura 31 se muestra una de las tarjetas construidas a partir de este

experimento hacia los automovilistas, y que corresponde al primer escenario

de la Tabla 12. Del mismo modo se fabricaron las tarjetas para cada uno de

los ocho escenarios restantes. También en el Anexo C se presentan las tarjetas

de llenado para el ejercicio de Preferencias Declaradas de los automovilistas.


Figura 31. Tarjeta de Preferencias Declaradas para automovilistas (escenario 1 de 9)


4.3 Recolección y procesamiento de datos

Posterior al diseño del experimento se procedió a la recolección de datos de

Preferencias Declaradas; para contar con datos suficientes para la calibración

de modelos, se consideró el estado de la práctica en este campo (por ejemplo

SCT, 200638), el cual recomienda una muestra entre 75 y 100 pseudo-

observaciones por clase de usuario ó 30 pseudo observaciones por variable

explicativa por tipo de usuario.

En congruencia con esos lineamientos, los tamaños de muestra recopilados

son de la manera siguiente:

451 encuestas a usuarios de transporte público en horario de 6:30 a

10:30 hrs.

38

SCT, 2006.


526 encuestas a usuarios de transporte público en horario de 16:30 a

20:30 hrs.

211 encuestas a automovilistas en horario de 6:30 a 10:30 hrs.

306 encuestas a automovilistas en horario de 16:30 a 20:30 hrs.

Lo cual representa 9 pseudo-observaciones por cada encuesta lo cual permite

contar con un número aceptable de datos para la calibración de modelos en

este caso se construyó una base de datos de Preferencias Declaradas de 977

pseudo-observaciones para usuarios de transporte público y de 517 para

conductores.

4.4 Calibración del modelo de elección

Para esta tarea de modelación, se propone la calibración de modelos

econométricos no lineales tipo Logit. Estos modelos se basan en la teoría de la

utilidad aleatoria donde los individuos se comportan como “homo economicus”

de manera racional y seleccionan siempre las alternativas que maximizan su

nivel subjetivo de bienestar (Ortúzar y Willumsen, 2011)39.

El caso más sencillo de este tipo de modelos es conocido como Logit

Multinomial (MNL por sus siglas en inglés) y se representa por ecuación 1.

(1)

Donde:

Indica la probabilidad de que la alternativa sea elegida por el

individuo .

Representa un factor de escala, en el caso del MNL es común

suponerlo como 1

39

Ortúzar y Willumsen, 2011.


Es la componente sistemática o representativa de la utilidad o

satisfacción percibida por el individuo como usuario de la

alternativa .

En este tipo de modelos se considera que el individuo , en función de su perfil

socio demográfico tiene sólo un conjunto asequible de opciones para elegir

una alternativa . La alternativa elegida le representa una utilidad/satisfacción

que es función del vector de atributos de la alternativa , esto se

representa en la expresión 2:

(2)

Este tipo de modelo, se calibra por máxima verosimilitud, para lo cual se

utilizan lenguajes de programación como R, Gauss, MATLAB, etcétera, o

paquetes computacionales como NLogit40, Biogeme41, etc. Para este caso se

propone utilizar Biogeme por su versatilidad y disponibilidad. De hecho, hoy en

día se encuentra disponible la versión de Biogeme 2.3 que permite la

estimación de este tipo de modelos y especificaciones más complejas como el

conocido Mixed Logit (ML). Más aún, debido a la naturaleza de los datos de

preferencias utilizados para la calibración de los modelos de elección, existe un

efecto panel por observaciones repetidas (en este caso 9 pseudo-obsevaciones

por individuo) que un MNL no es capaz de recoger, por ello, para este estudio,

se han seleccionado y aplicado modelos ML utilizando esta última versión de

Biogeme, lo cual permite recoger ese efecto entre otros.

Esta versión incluye dos ejecutables: Bison y Pythonbiogeme, con los cuales es

posible estimar modelos ML mucho más rápido que con la versión tradicional.

Esto permite probar más formas posibles de modelos tipo ML cuya ventaja

respecto al MNL es hoy en día ampliamente reconocida.

Dada esta disponibilidad, se calibraron modelos ML, la forma funcional de la

utilidad “determinística” de un ML es ligeramente diferente al MNL como se

muestra en la expresión 3:

(3)

40 Hensher et al., 2005. 41

Bierlaire, 2003.


Donde es el error asociado a las respuestas (panel) como el resultado de

obtener diversas respuestas del mismo individuo asociadas a la alternativa .

En la Figura 32 y Figura 33 se muestra un ejemplo de la calibración de un

modelo ML utilizando esta herramienta.

4.5 Modelo de elección para usuarios del transporte público

Como resultado de este ejercicio se han estimado las funciones de utilidad

para usuarios de transporte público y automovilistas. En la Tabla 46 se

presentan los estimadores obtenidos para los primeros en día fin de semana.

Tabla 46. Estimadores para usuarios de transporte público en día fin de semana

Variable Valor Error estándar Prueba t

ASC2 2.52 0.674 3.74

Costo -1.04 0.162 -6.45

Tiempo -0.392 0.0438 -8.94

SIGMA_1 -2.13 1.27 -1.67

SIGMA_2 5.16 0.927 5.56


Como se observa en la Tabla 46, los estimadores de tiempo y costo son

estadísticamente significativos por arriba del 95% de confianza, sus signos son

los esperados ya que a mayor tiempo y/o costo menor utilidad o mayor

desutilidad. Asimismo, los estimadores de la varianza del error asociado al

efecto panel son estadísticamente significativos al 90% para la alternativa 1 y

arriba del 95% para la alternativa 2, lo cual confirma lo adecuado de haber

empleado este tipo de modelo ya que al recoger ese efecto mitigamos posibles

sesgos en los estimadores de tiempo y costo.


Figura 32. Estimación de un modelo ML con Biogeme (impresión de pantalla)

Fuente: Elaboración propia con Biogeme


Figura 33. Estimación de un modelo ML con Biogeme (pantalla de salida)

Fuente: Elaboración propia con Biogeme


A partir de esa tabla de resultados, se puede obtener el valor del tiempo (VOT)

como el cociente entre el estimador de tiempo y costo, lo cual arroja un VOT

de $0.375/min para la muestra agregada.

En el caso de día laboral, se obtuvieron los resultados mostrados en la Tabla

47.

Tabla 47. Estimadores para usuarios de transporte público en día laboral


ASC2 2.98 0.509 5.85

Costo -1.43 0.133 -10.77

Tiempo -0.259 0.0286 -9.06

SIGMA_1 -4.47 0.549 -8.14

SIGMA_2 1.35 1.01 1.34


De igual manera, se observa significancia estadística arriba del 95% para

tiempo y costo de viaje, así como signos correctos. El efecto panel ha sido

recogido como lo muestra la significancia estadística de la varianza

correspondiente para la alternativa 1 al 95% de significancia y al 82% para la

alternativa 2. El VOT resultante de este modelo es de $0.181/minuto.

En etapas posteriores del estudio, se verificará la conveniencia de obtener

valores del tiempo por distintas desagregaciones dependientes del perfil del

usuario. Así estos valores de VOT son iniciales y eventualmente serán

contrastados contra otros valores que se obtendrían más adelante con la

finalidad de obtener órdenes de magnitud de la disponibilidad al pago de

distintos grupo de usuarios dentro del mercado objetivo estudiado.

4.6 Modelo de elección para automovilistas

En la Tabla 48 se presentan los estimadores obtenidos para los automovilistas

en día laboral (entre semana). Como en el caso anterior, a partir de esta tabla

de resultados, se obtiene el valor del tiempo (VOT) como el cociente entre el


estimador de tiempo y costo, lo cual arroja un VOT de $0.110/min para la

muestra agregada, para el caso de día fin de semana.

Tabla 48. Estimadores para automovilistas en día fin de semana


ASC2 0.503 0.402 1.25

Costo -0.194 0.0271 -7.13

Tiempo -0.0213 0.00513 -4.15

SIGMA_1 -3.36 0.515 -6.52

SIGMA_2 2.32 0.624 3.71


Del mismo modo que para el caso de los usuarios del transporte público, se

cuenta con una significancia estadística arriba del 95% para tiempo y costo de

viaje, así como signos correctos.

En la Tabla 49 se muestran los resultados para el caso de día laboral (entre

semana). El VOT resultante de este modelo es de $0.259/minuto.

Tabla 49. Estimadores para automovilistas en día laboral (entre semana)


ASC2 -0.0772 0.342 -0.23

Costo -0.153 0.0222 -6.90

Tiempo -0.0396 0.00440 -9.01

SIGMA_1 -3.78 0.491 -7.70

SIGMA_2 1.51 0.977 1.55



Conclusiones En este Primer Informe de Avance “Diseño Conceptual” se presenta un

diagnóstico de la movilidad potencial. Para esto se presentaron los resultados

de una campaña de recolección de información sobre tres factores principales:

el mercado potencial (usuarios del Transporte Público y automovilistas), la

operación actual y la infraestructura ciclista.

El análisis sobre el mercado potencial a partir de encuestas OD y ejercicios de

Preferencias Declaradas permitió concluir que sí existen las condiciones para la

eventual implementación de un sistema de bicicletas públicas en el área de

estudio principalmente debido principalmente al perfil socioeconómico y

cultural de las personas, la naturaleza de los viajes que realizan en términos

de motivo y frecuencia, su valoración en términos de costo y tiempo, e incluso

la inclinación específica por la utilización de la bicicleta para mejorar sus

condiciones de movilidad para complementar su conectividad individual en el

entorno bajo estudio. El mismo análisis del mercado potencial deja entrever

que es necesaria la exploración de herramientas distintas a las prácticas

generalizadas en sistemas consolidados con relación a la inscripción al padrón

de usuarios del sistema, y el acceso al mismo y a su tecnología.

En resumen la estadística descriptiva proporciona información suficiente

acerca de la preferencia de los usuarios potenciales sobre la movilidad a través

del uso de bicicleta. Se resalta que la información obtenida, para el área

definida en conjunto con la Dirección General de Movilidad, es consistente con

información obtenida en estudios previos en el contexto del Municipio de León,

Guanajuato, mismo que fueron revisados y comentados en el Informe

Preliminar.

En el caso del análisis sobre la infraestructura, fue posible identificar las

condiciones actuales que permiten incidir de manera favorable en dicho

sistema como la existencia de una longitud importante de ciclovías y mobiliario

ciclista afín en el área de análisis, así una estrategia de planeación para su

eventual proyección y consolidación. En este sentido, las acciones realizadas

en los últimos años en el Municipio de León en materia de infraestructura

ciclista son la parte que proporciona mayor sustento y determinación a un

eventual sistema de bicicletas públicas. Es claro que aún existen áreas

desprotegidas en términos de mejoramiento de las ciclovías, mobiliario para


estacionamiento y señalización, pero se están cubriendo poco a poco con

acciones específicas por parte de la Dirección General de Movilidad del

Municipio de León.

En cuanto al análisis de la Figura Institucional, se hizo una minuciosa

valoración de las fortalezas y debilidades de los posibles esquemas de

operación del sistema de bicicletas públicas. En este momento, es claro que

existen alternativas con condiciones que pueden asegurar la pronta

implementación del sistema, y al mismo tiempo asegurar la permanencia en

un período de tiempo suficiente para dar al sistema la oportunidad de

maduración. En este sentido se presentó una valoración multicriterio utilizando

la herramienta AHP, donde se dejó en claro que bajo el entorno de decisiones

actual, el Programa Operativo Municipal sería la mejor opción por encima de

un Régimen de Concesión, o un Contrato de Prestación de Servicios.

Se resalta el hecho de que el análisis de la Figura Institucional es una parte

que puede impulsar o limitar el uso de cierto tipo de tecnología. Para los

sistemas de bicicletas públicas generalmente son los modelos de contratación

los que definen la procuración de recursos y en consecuencia, las proyecciones

financieras y el tipo de tecnología a utilizar. Desgraciadamente en la práctica,

se tiene reportado que muchos sistemas de bicicletas públicas están

representando una carga financiera muy severa para las entidades públicas

contratantes debido a una falta de alineación entre estos elementos42.

Por otro lado se realizó un benchmarking con algunos de los sistemas de

bicicletas públicas más representativos en el mundo acerca de la tecnología de

sus bicicletas así como de sus estaciones de ingreso/salida del sistema. Se

hizo énfasis en las características más distintivas de cada uno de ellos.

También se presentó información general acerca de sus costos de inversión y

de operación de algunos de ellos.

A partir de aquí es posible hacer una valoración preliminar de la relación

costo/eficiencia/tecnología existente a partir del cual es posible hacer una

aproximación de ciertos niveles de aspiración del sistema en estas tres

métricas. Estos niveles de aspiración de la relación costo/eficiencia/tecnología

es necesario que sean determinados a través de valoraciones grupales de las

42

ITDP, 2013


instancias tomadoras de decisiones en términos de la capacidad de gestión de

la Dirección General de Movilidad del Municipio de León para la obtención de

recursos financieros de diversas fuentes, cobertura deseada del sistema, y

nivel tecnológico deseado. La propuesta definitiva de la tecnología ciclista y

operacional del sistema se presentará en el Segundo Informe de Avance, en el

apartado “Diseño del Sistema Tecnológico”.

Existen posibles soluciones en el mercado para distintos valores en las tres

dimensiones. En este ejercicio multicriterio se ha determinado definir como

prioridad maximizar la cobertura del sistema sacrificando el nivel tecnológico,

con la idea de tener logar la mejor eficiencia dadas los distintos escenarios de

obtención de recursos. Esta configuración señala a una implementación de un

sistema de bicicletas públicas con elementos operativos de segunda

generación con posibles elementos tecnológicos de tercera generación. Con

esta visión en el Segundo Informe de Avance se presentará el correspondiente

“Diseño del Sistema Tecnológico” y el “Diseño de Ubicación de Estaciones de

Bicicletas”.

Por último, en el desarrollo del modelo de elección se utilizó la información

proveniente de los ejercicios de Preferencias Declaradas para calcular

funciones de utilidad para ambos casos, los usuarios del Transporte Público

como para los automovilistas, tanto para los casos de días laborales como de

fin de semana. Los resultados de estas valoraciones advierten, de nuevo, con

base en las respuestas dadas por los encuestados, que la valoración subjetiva

en los ahorros de su tiempo de viaje permitiría hacer comparable la eventual

reducción del tiempo de viaje en el último tramo del mismo con un pago que,

en el mejor de los casos, sea equivalente al necesario que le permita al

sistema de bicicletas públicas operar. Este elemento será motivo de análisis en

el ejercicio de “Modelo de Financiación” que será entregado en el Tercer

Informe de Avance.


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Research Board Annual Meeting.


Folio Fecha: Nombre del encuestador:

Género usuario 0F 1M Hora: hrs. min. Lugar de aplicación:

Edad Ocupación Sentido: Llega a estación Sale de estación

I. Escribir la respuesta en cada pregunta

1. ¿Dónde inició este viaje? Lugar/Colonia Localidad CP

2. ¿En dónde finaliza? Lugar/Colonia Localidad CP

3. ¿En cuánto tiempo realiza este viaje (de origen a destino)? horas minutos

4. ¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? horas minutos

Costo Costo

6. ¿Cuál es el motivo de este viaje?

1 Trabajo (local/oficina) 2 Escuela 3 Compras 4 Visita familiar

5 6 Turismo 7 Trámites 8 Otro _______________

7. ¿Cuántos viajes como éste realiza a la semana?

Realiza viajes al día a la semana al mes al año

8. ¿Tiene otra opción para realizar este viaje? Si No

9. ¿Cuánto tiempo se tardaría con esa otra opción? horas minutos

10. ¿Qué modos utilizaría para esa opción? A pie Bici Taxi Bús SIT

Auto (aventón) Otro

11. ¿Utilizaría una bicicleta para hacer su viaje completo? Si No

12. ¿Utilizaría una bicicleta pública para hacer alguna parte de su viaje? Si No

13. ¿Qué situaciones lo desmotivan a usar bicicleta en su viaje?

Falta de calles adecuadas Delincuencia Falta de cultura vial

Imagen personal Tardado Por el clima No sé usar bicicleta

No tengo bicleta Motivos físicos y/o médicos Otro _______________

14. ¿Utilizaría un servicio de bicicletas públicas para sus viajes cotidianos? Si No

15. ¿Cuánto pagaría por una renta de una bicicleta pública por media hora? pesos

16. ¿Cuál es su ingreso promedio mensual ($)?

1 Sin Ingreso 2 de 100 a 1500 3 de 1501 a 3000 4 de 3001 a 4500

5 de 4501 a 6000 6 de 6001 a 8000 7 de 8001 a 12000 8 más de 12000

17. ¿Tiene tarjeta de crédito? Si No

18. ¿Tiene tarjeta de débito? Si No

19. ¿Tiene plan tarifario de celular? Si No

ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS PARA USUARIOS POTENCIALES DEL

SISTEMA BÚS-BICI EN LEÓN, GUANAJUATO

Buenos días / tardes. La Dirección General de Movilidad de esta ciudad y la empresa AYESA estamos realizando una

encuesta a los usuarios del Optibús, acerca de sus hábitos de movilidad. ¿Me permite unos minutos de su tiempo?

Gracias.

Relacionado con

trabajo (afuera)

Transbordo (min)Orden

A pie

Bici

Taxi

Auto

Bús

SIT

5. Indique el tiempo y costo de transbordo del origen al punto de encuesta y del punto de encuesta al

destinoDesde su origen hasta aquí Desde aquí hasta su destino final

Otro

Modo Modo Orden Transbordo (min)

A pie

Bici

Taxi

Auto

Bús

SIT

Otro

Anexo A. Formatos de encuestas OD A.1. Formato de encuesta OD para usuarios de Transporte Público.


Folio Fecha: Nombre del encuestador:

Género usuario 0F 1M Hora: hrs. min. Lugar de aplicación:

Edad Ocupación

I. Escribir la respuesta en cada pregunta

1. ¿Dónde inició este viaje? Lugar/Colonia Localidad CP

2. ¿En dónde finaliza? Lugar/Colonia Localidad CP

3. ¿En cuánto tiempo realiza este viaje (de origen a destino)? horas minutos

4. ¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? horas minutos

5. ¿Cuál es el motivo de este viaje?

1 Trabajo (local/oficina) 2 Escuela 3 Compras 4 Visita familiar

5 6 Turismo 7 Trámites 8 Otro _______________

6. ¿Con qué frecuencia realiza estos viajes?

Realiza viajes al día a la semana al mes al año

7. ¿Tiene otra opción para realizar este viaje? Si No

8. ¿Cuánto tiempo se tardaría con esa otra opción? horas minutos

9. ¿Qué modos utilizaría para esa opción? A pie Bici Taxi Bús SIT


10. ¿Utilizaría una bicicleta para hacer su viaje completo? Si No

11. ¿Utilizaría una bicicleta pública junto con el Optibus para hacer su viaje? Si No

12. ¿Utilizaría una bicicleta pública con algún otro modo para hacer su viaje? Si No

12.1. (En caso afirmativo) ¿Con cuál? A pie Taxi Bús


13. ¿Qué situaciones lo desmotivan a usar bicicleta en su viaje?

Falta de calles adecuadas Delincuencia Falta de cultura vial

Imagen personal Tardado Por el clima No sé usar bicicleta

No tengo bicleta Motivos físicos y/o médicos Otro _______________

14. ¿Utilizaría un servicio de bicicletas públicas para sus viajes cotidianos? Si No

15. ¿Cuánto pagaría por una renta de una bicicleta pública por media hora? pesos

16. ¿Cuál es su ingreso promedio mensual ($)?

1 Sin Ingreso 2 de 100 a 1500 3 de 1501 a 3000 4 de 3001 a 4500

5 de 4501 a 6000 6 de 6001 a 8000 7 de 8001 a 12000 8 más de 12000

17. ¿Tiene tarjeta de crédito? Si No

18. ¿Tiene tarjeta de débito? Si No

19. ¿Tiene plan tarifario de celular? Si No

ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS PARA AUTOMOVILISTAS (USUARIOS

POTENCIALES) DEL SISTEMA BÚS-BICI EN LEÓN, GUANAJUATO

Buenos días / tardes. La empresa AYESA está realizando para la Dirección General de Movilidad de esta ciudad una

encuesta a los automovilistas, acerca de sus hábitos de movilidad. ¿Me permite unos minutos de su tiempo? Gracias.

Relacionado con

trabajo (afuera)

A.2. Formato de encuesta OD para automovilistas.


Anexo B. Reporte fotográfico B.1 Aforo Peatonal a usuarios de Transporte Público, accediendo y saliendo de las estaciones.

|



B.2. Aforo de vehicular de flujo sobre Blvd. Francisco Villa Sur y en Blvd. Valtierra Norte (aforo continuo de 8 horas)



B.3. Estaciones maestras para aforo direccional de bicicletas (aforo continuo de 16 horas)



B.4. Estaciones de aforos direccionales de bicicletas en horas de máxima demanda



B.5. Estaciones de aforos direccionales de bicicletas en horas de máxima demanda (continuación).



B.6. Aplicación de encuestas de Preferencias Declaradas a usuarios de automóvil y de transporte público.



Anexo C. Fichas técnicas de tecnología para sistemas

de bicicletas públicas

Generalidades

Una talla única para todos

Las bicicletas deberán tener una talla única que permita cubrir las necesidades

de diferentes usuarios.

Robusta

Las bicicletas del sistema tienen una mayor frecuencia de uso que las

bicicletas normales, se planifica que durante el día tenga de seis a nueve usos.

Bajo mantenimiento

Las bicicletas están diseñadas para requerir menos mantenimiento, incluyendo

inflado de los neumáticos, lubricación y ajuste de la cadena y de frenos, esto

reduce el costo de operación.

Segura

Las bicicletas deben ser fáciles de anclar en las estaciones y deben contener

piezas de diseño único que dificulten el robo y la reventa.

Con implemento de carga

Una cesta delantera que permita cargar las pertenencias de los usuarios.

A continuación se presentan las características principales de la tecnología

vehicular así como de las estaciones. Se resalta el hecho de que se presenta la

información que los operadores consideran que no es información que esté

sujeta a registro de patente y en consecuencia no es información considerada

como secreto industrial.


II. Experimento de preferencias declaradas

E L E C C I Ó N

SITUACIÓN 1Caminando 2 Bicicleta

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Estimado usuario. A continuación le realizaré una serie de preguntas relacionadas con el viaje que en este momento está realizando. Le presentaré 9 tarjetas de ejercicio de elección en el que se le presentarán dos alternativas de elección y usted tendrá que indicarnos cuál de las dos elige.

La primera alternativa corresponde a la situación de realizar el complemento de su viaje en cuanto al tiempo faltante, realizado caminando . La segunda representa la opción del complemento de su viaje en cuanto al tiempo faltante utilizando bicicleta pública y a su

Anexo D. Formatos de ejercicios de Preferencias

Declaradas D.1. Formato de experimentos de Preferencias Declaradas para usuarios de Transporte Público.

D.2. Ejemplo de tarjeta para experimentos de Preferencias Declaradas para usuarios de Transporte Público (tarjeta 1 de 9).


II. Experimento de preferencias declaradas

E L E C C I Ó N

SITUACIÓN 1Automóvil 2 Sistema Bici - Optibús

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Estimado usuario. A continuación le realizaré una serie de preguntas relacionadas con el viaje que en este momento está realizando. Le presentaré 9 tarjetas de ejercicio de elección en el que se le presentarán dos alternativas de elección y usted tendrá que indicarnos cuál de las dos elige.

Imagine que la primera alternativa corresponde a la situación de realizar su viaje completo en automóvil y su costo. La segunda representa la opción hipotética de hacer su viaje utilizando bicicleta pública y Optibús y su costo.

D.3. Formato de experimentos de Preferencias Declaradas para automovilistas.

D.4. Ejemplo de tarjeta para experimentos de Preferencias Declaradas para automovilistas (tarjeta 1 de 9).


Atención a observaciones

Página Observación Atención a la observación

(Se inserta nueva

redacción)

Página 4

Último párrafo

Página 5

Primer párrafo.

M1. ¿Cómo se determina que son las de más alta demanda? Cuál es la demanda de estas estaciones y cómo se comparan con las demás? Sugiero incluir un cuadro en

donde se muestre con números el por qué de la conclusión.

Estos puntos fueron determinados a partir de un ejercicio multicriterio de manera conjunta realizado en una sesión con la Dirección General de Movilidad del

Municipio de León, donde tomando en cuenta la información existente de ingresos de pago por persona por estaciones, la información cartográfica de los centros de actividades y de acuerdo a la

información existente y proyectada acerca de ciclovías. Por la naturaleza de esta información (multidimensional, es decir, con distintas unidades de medidas) requiere del

criterio y del buen juicio de quienes realizan esta valoración. Esta valoración fue posteriormente rectificada durante los recorridos preliminares que fueron reportados en el “Informe Inicial”.

(Se mencionan las referencias en el texto)

Página 5, último párrafo

Página 4, primer párrafo

M2. ¿Cuál es el rango de la distancia de recorrido en bicicleta que se tomó en cuenta? Por qué razón?

Como se indicó en el Informe Preliminar, esta área está caracterizada por contener la mayor parte de las actividades (económicas, de estudio, recreativas, deportivas y culturales) dentro de un rango de distancia de recorrido en bicicleta. Para fines de delimitación de estas áreas, se

utilizó información existente


proveniente de estudios hechos pasados en el Municipio de León acerca de la distancia de recorrido de un ciclista promedio en la región, siendo

esta distancia de 3 kilómetros, como también se indicó en el Informe Preliminar. Además, esta distancia se confrontó con información proveniente de estudios donde se ha realizado el cálculo de las distancias de recorridos en bicicletas para distintos casos de estudio en función de factores como: clima, centros de actividades, estado general de salud de las personas, etcétera, siendo esta distancia consistente con el 80

percentil de las personas según el motivo de viaje Trabajo mostrado en dicha referencia, (el motivo de viaje Trabajo, representa lo que finalmente es la orientación del presente proyecto de sistema de bicicletas públicas).


Página 8

Último párrafo

M3. Para tener una comprensión de las necesidades de movilidad de la ciudad, es necesario dimensionar y caracterizar el sistema de transporte colectivo

Es importante señalar que se realizaron aforos con respecto a la gente que aborda y desciende del Transporte Público en las estaciones pivote y son quienes caracterizan el objeto de estudio, es decir, la movilidad potencial de un sistema de bicicletas públicas. La frecuencia y ocupación de

los vehículos del Transporte Público podrían indirectamente caracterizar a esta demanda, sin embargo, se recabó información directa del objeto de interés en este estudio: la distribución en la dimensión


temporal de las llegadas/salidas de personas en las estaciones. Por la forma en que se programaron las entregas de los alcanzables, la

información correspondiente a la operación actual y en consecuencia los conteos vehiculares y ciclistas y su análisis, se presentarán en el Segundo Informe de Avance “Evaluación”, en el alcance titulado “Demanda del Sistema”.

Página 9

Último párrafo

M4. Con base en que criterios? Estos términos son muy subjetivos, se sugiere tomar en cuenta los adjetivos: coherente, directa, segura, cómoda y atractiva, al evaluar la infraestructura ciclista

… determinar si es conveniente, confortable y segura en su utilización (conveniencia, confort y seguridad, son atributos del transporte que corresponden al grupo que caracterizan a las instalaciones de los sistemas de transporte)


Página 10

Último párrafo

M5. AFOROS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Se resalta que el objeto de estudio es la demanda de usuarios potenciales de bicicletas que actualmente son usuarios del transporte público, es decir, se estudia solo un

subconjunto de todos ellos (preferentemente los que utilizan los biciestacionamientos y quienes podrían usarlo).

Página 11

Primer párrafo

M6. Si obtuvieron las características demográficas de los ciclistas, carga, uso de casco, así como la descripción de su bicicleta, entre otros, son datos de mucha utilidad

La clasificación operativa de ese comportamiento ciclista está basada en el estado de la técnica para estos fines, por ejemplo, es bien conocido que el tipo de bicicleta solo está vinculada al gusto por el diseño de la bicicleta de quien

la posee, y no por el tipo de


utilización que en realidad le pueden dar.


Página 12

Cuarto párrafo

M7. Si obtuvieron las características demográficas de los ciclistas, carga, uso de casco, así como la descripción de su bicicleta, entre otros, son datos de mucha utilidad

Incluir formatos de evaluación

y encuestas

Los formatos utilizados para la recolección de esta información durante la campaña de campo se pueden consultar en el Anexo A.

Página 12

Cuarto párrafo

M8. Incluir formatos de evaluación y encuestas

Los formatos utilizados para la recolección de esta información durante la campaña de campo se pueden consultar en el Anexo A.

Página 17

Primer párrafo

M9. ¿Que es cuál? Por el tipo de actividad productiva particular para cada usuario

Página 30

Primer párrafo

M10. En este informe señalan en materia de tarifas que la mayoría encuestada o bien no

quisiera pagar nada o hasta $5 pesos y en el segundo informe ya estamos en $11 pesos... no queda claro cómo llegaron a la segunda cifra.

Se hace la aclaración que en este momento se presenta la Estadística Descriptiva de la

información recopilada en campo. Posteriormente la disponibilidad al pago verdadera será determinada con un modelo de utilidad econométrico.

Página 43

Primer párrafo

M11. Nos inquieta que en el caso de automovilistas entrevistados en su mayoría sólo utilicen 15 minutos para sus traslados, nuestra apreciación puede obedecer a que el levantamiento de

información se realizó en supermercados y centros comerciales y no necesariamente la respuesta este asociada a su actividad laboral.

Este dato es consistente con la información presentada en estudios anteriores realizados en el Municipio de León, Guanajuato.



Página 60

Párrafos 3 y 4

M12. Más que un diagnóstico, resulta un inventario, en donde no se obtiene información técnica para determinar adecuaciones para integrarse

correctamente a un posible sistema de bicicletas públicas

Al señalar deficiencias como las dejadas por instalaciones eléctricas, debería aprovecharse para realizar un reporte detallado de lo que se recomienda para que sea de utilidad al municipio y corregir en puntos específicos.

En esta sección se presenta información acerca de la red de infraestructura ciclista que permitirá hacer una valoración de la conveniencia de su

articulación con el sistema de bicicletas públicas propuesto, y que, de acuerdo a su posterior diseño y dimensionamiento, se propondrán las medidas de intervención correspondientes, según los alcances del estudio establecidos.

Esta información parte de los recorridos realizados por la red de infraestructura ciclista del Municipio de León, el reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista

aplicados y levantamiento de características físicas de las vías intervenidas, los biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema Integrado de Transporte así

como en las Estaciones de Transferencia, y finalmente su integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema Integrado de Transporte.

Página 89

Primer párrafo

M13. Según quién? Cuál es la fuente?

Según la información obtenida en campo por medio de los instrumentos de recopilación de información aplicados a los usuarios potenciales, a los ciclistas cotidianos les gustaría andar más en bicicleta, pero la limitación está en los servicios.

Página 95

Último párrafo

Se atiende con la información

M14. No se observan recomendaciones específicas que podrían corregirse en el corto plazo para asegurar que el mobiliario existente pueda operar con mayor eficiencia y

efectividad

En esta sección se presenta información acerca de la red de infraestructura ciclista que permitirá hacer una valoración de la conveniencia de su articulación con el sistema de

bicicletas públicas, y que de


presentada en:

Página 60

Párrafos 3 y 4

independientemente de si el día de mañana se realizan los nuevos proyectos con una visión integral.

acuerdo a su posterior diseño y dimensionamiento, se propondrán las medidas de intervención correspondientes, según los alcances del estudio

establecidos.

Página 103

Último párrafo

M15. El tema de bajo uso de tarjeta de crédito y de telefonía por plan, da lugar a lo que ya les había escuchado sobre plantear novedosas soluciones a través de las Cámaras y empresarios para que respalden la iniciativa con el aval hacia su personal vía la nómina y claro un sistema sofisticado y oportuno de información de la rotación de los mismos.

En el Tercer Informe de Avance se presentará el Modelo de Financiación así como se detallarán las fuentes de financiamiento (la mejor combinación de fuentes de financiamiento municipales, estatales y/o federales, privados, a través del mismo usuario, que para el caso de estudio se determine).

Página 106

Último párrafo

Página 107

Primer párrafo

M16. Resulta complejo entender porque en el comparativo, no se analiza como mínimo el caso de Ecobici entre otros casos mexicanos (y ver por ejemplo,

que tan importante fue el tema de la baja proporción con tarjeta de crédito, cuales son las consecuencias de su modelo contractual y que tan altos fueron sus costos.) -- De manera adicional los criterios de evaluación que incorporan en la parte institucional están seleccionados para evaluar mejor el modelo que permita implementar rápido, no implementar bien.

La esencia de los sistemas de bicicletas públicas, independientemente de su tipo, es la misma: cualquiera puede tomar una bicicleta en un lugar y dejarla en otro

diferente. Cada ciudad ha adaptado su propio sistema de bicicletas públicas, adaptándolo al contexto local: topografía, clima, densidad, infraestructura, cultura, entre otros. En dichos reportes se presenta la valoración de sistemas de bicicletas públicas en todo el mundo de acuerdo a indicadores de utilización, indicadores económicos, modelos de negocios, entre otros. Esta información

representa pautas de las mejores práticas para la mejor implementación del sistema. Por ejemplo, el sistema Capital Bikeshare en Washington D.C. su operación es cubierta al 100% por los ingresos de


membresias y cobro de tarifas a los usuarios, publicidad y patrocinios, sin recurrir a subvenciones.

Dentro del contexto nacional se

tienen dos sistemas consolidados que son Ecobici (Distrito Federal) y Smartbike (Puebla), sin embargo el modelo de contratación de ellos no resulta compatible para el Municipio de León, por los altos costos en las subvenciones requeridas (contraprestaciones) de dicho modelo.


Página 131

Último párrafo

M17. Al existir sistemas operando en la 4a. generación, deberían establecerse también propuestas de mejoras de corto plazo que por lo menos aseguren utilidad a partir de la

"SEGURIDAD" al dejar las bicicletas, independientemente de que al concluir el estudio y que el municipio valore como implementar la mejor solución, pueda realizarse en los años venideros.

La recomendación definitiva de la tecnología ciclista y del sistema se presentará en el Segundo Informe de Avance en la parte “Diseño del Sistema Tecnológico”, donde se

valorará tecnología correspondiente a distintas generaciones de bicicletas públicas, desde 2da hasta 4ta generación.

Página 146

Tercer párrafo

M18. El documento no refleja el análisis que identifique los principales problemas de estos sistemas y evaluar la forma de mitigarlos bajo el contexto institucional y social de León.

Se resalta el hecho de que el análisis de la Figura Institucional es una parte que puede impulsar o limitar el uso de cierto tipo de tecnología. Para los sistemas de bicicletas públicas generalmente son los modelos de contratación los que definen la procuración de recursos y en consecuencia, las proyecciones financieras y el tipo de tecnología a utilizar. Desgraciadamente en la práctica, se tiene reportado


que muchos sistemas de bicicletas públicas están representando una carga financiera muy severa para las entidades públicas

contratantes debido a una falta de alineación entre estos elementos.


Página 145

Tercer párrafo

M19. Se extrapolan

conclusiones que no están soportadas con suficientes datos y no contemplan sistemas ajustados a la realidad de León.

En resumen la estadística

descriptiva proporciona información suficiente acerca de la preferencia de los usuarios potenciales sobre la movilidad a través del uso de bicicleta. Se resalta que la información obtenida, para el área definida en conjunto con la Dirección General de Movilidad, es consistente con información obtenida en estudios previos en el contexto del Municipio de León, Guanajuato, mismo que fueron

revisados y comentados en el Informe Preliminar.


Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 2

Government & Nonprofit

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