Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 1

Informe de Inicio

“Estudio de integración modal bici-transporte público”

Municipio de León, Guanajuato

Abril de 2014

Contenido 1 Introducción .................................................................................. 1

1.1 Objetivo general ........................................................................ 1

1.1.1 Objetivos específicos ............................................................ 2

1.2 Visión general del estudio ........................................................... 3

1.2.1 Metodología ........................................................................ 4

1.3 Cronograma general de actividades .............................................. 6

2 Reconocimiento en el lugar y de la información disponible ..................... 7

2.1 Reconocimiento en el lugar ......................................................... 7

2.1.1 Sondeo a usuarios del sistema de transporte ............................ 7

2.1.2 Estaciones modales .............................................................. 8

2.1.3 Identificación de atractores y generadores de viajes .................. 8

2.1.4 Concentraciones económicas .................................................. 8

2.1.5 Instalaciones recreativas, deportivas y culturales .....................10

2.1.6 Zonas de influencia .............................................................11

2.2 Sondeo para encuestas de Preferencia Declarada y Origen Destino ...13

2.2.1 Aplicación de sondeos ..........................................................13

3 Evaluación del Plan de Maestro de Ciclovías y estudios previos de la

movilidad en el Municipio de León ..........................................................17

3.1 “Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo, asesoría,

estructuración y seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No

Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005). Parte IV. Recomendaciones

para el mejoramiento de la infraestructura y servicios de las ciclovías .......17

3.2 Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de

Ciclovías para la Ciudad de León: Fase I”, 31 de julio de 2009 .................21

3.3 “Plan de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE FINAL”, 5

octubre 2009 ...................................................................................25

3.4 “Cicloférico de León, Gto.”, 2011.................................................28

3.5 Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de León,

Gto.: kilometraje, pasajeros, horarios, entre otros .................................30

3.6 Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas del Sistema

Integrado de Transporte Optibus del Municipio de León, Gto. ...................30

4 Estudios que permitan dimensionar y caracterizar el sistema de transporte

colectivo y la red de Ciclovías del Municipio de León ..................................33

4.1 Análisis de la movilidad del sistema de transporte existente ............33

4.2 Estudios de la movilidad de la población objetivo orientada al Sistema

de Bicicletas Públicas ........................................................................33

4.3 Análisis de tipos de sistemas, tipos de bicicletas públicas y esquemas

de negocios. ....................................................................................35

4.4 Elementos de los sistemas existentes que podrían interactuar en el

futuro con el Sistema de Bicicletas Públicas ..........................................36

4.4.1 Dimensionamiento de sistemas existentes ...............................38

5 Análisis del marco institucional y legal del sistema ..............................42

5.1 Facultades de ordenamiento del Transporte ..................................42

5.2 Ente institucional regulador del transporte en el Municipio de León ...43

5.3 Opciones para la operación del Programa de Movilidad No Motorizada a

Bicicleta ..........................................................................................44

5.4 Adquisición de los equipos necesarios y operación directa a través de

un ente Institucional .........................................................................45

5.5 Contratación del servicio que diseñe y opere el Sistema de Bicicletas

Públicas ..........................................................................................46

5.6 Concesión del servicio de Sistema de Bicicletas Públicas .................46

5.7 Conclusiones ...........................................................................47

6 Análisis y problemáticas de estos sistemas y evaluación de su mitigación

bajo el contexto institucional y social del Municipio de León........................49

6.1 Sistemas de Bicicletas Públicas y sus problemáticas .......................49

6.1.1 Factores barrera sociodemográficos .......................................49

6.1.2 Factores barrera directamente observables .............................50

6.1.3 Factores barrera estructurales ...............................................51

6.1.4 Factores barrera subjetivos...................................................52

6.1.5 Medidas para la mitigación de los factores barrera y sus efectos .53

6.2 Problemáticas y medidas de mitigación en el contexto institucional y

social del Municipio de León. ..............................................................55

6.2.1 Mitigación de la problemática a través de políticas de

infraestructura urbana ....................................................................56

6.2.2 Mitigación de la problemática a través de políticas de promoción y

gestión de la demanda....................................................................57

6.2.3 Mitigación a través de campañas de educación e información .....58

7 Referencias ...................................................................................60

Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Abril de 2014.

1 Introducción En el marco del Proyecto de Transporte Sustentable y Calidad del Aire (GEF-

STAQ) Donación No. TF095695, “Estudio de integración modal Bici-Transporte

Público”, convocado por el Municipio de León, Guanajuato a través de la

Dirección General de Movilidad, y patrocinado por el Banco Mundial, a través

del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos y La Secretaría de Hacienda

y Crédito Público, la empresa Ayesa México ha sido destinada como

adjudicataria del contrato para la realización de dicho estudio que tiene como

fecha de inicio el 8 de enero de 2014.

El Municipio de León se ha distinguido en los últimos años por ser una ciudad

que ha implementado programas de planeación consientes e integrales en su

crecimiento, comprendiendo esto, el crecimiento urbano y la prestación de los

servicios, de entre los cuales destaca especialmente el ámbito del transporte y

de la movilidad urbana.

En los últimos años, la Dirección General de Movilidad ha promovido esfuerzos

por lograr la integración del transporte público motorizado con otros modos de

movilidad urbana activa, tal como la bicicleta, la que cuenta con una gran

presencia en un número importante de vías públicas de la ciudad. La red de

ciclovías de la ciudad es remarcable y puede ser reforzada con un sistema que

permita integrar los modos disponibles de forma complementaria.

En el marco de las actividades establecidas para el cumplimiento de dicho

contrato, se ha determinado la entrega al menos cinco informes, de las cuales

el presente, representa la primera de ellas y se ha denominado “Informe

Inicial”.

1.1 Objetivo general

El objetivo general de este estudio es el de “Formular actuaciones que

permitan lograr la integración entre Bici-Transporte Público en la ciudad, a

partir de un proyecto de desarrollo de un Sistema de Bicicletas Públicas, el

cual además pueda ser inserto en el Plan Maestro de Ciclovías que se ha

desarrollado”.

De esta manera, para poder cumplir con el alcance planteado en el objetivo

general se desarrollaron los siguientes objetivos específicos.


1.1.1 Objetivos específicos

Los objetivos específicos del diseño ejecutivo de integración Bici-Transporte

Público, están divididos en dos fases, y consisten en la realización de los

siguientes trabajos las cuales se describen a continuación:

Fase I. Diseño Conceptual

Comprensión de las necesidades de movilidad de la ciudad. En

esta etapa se hará un análisis profundo de las características del lugar

así como de la información disponible relacionada con los patrones y

preferencias de uso de los modos de transporte para entender las

necesidades de movilidad de los usuarios potenciales (análisis de la

demanda).

Diseño de la estrategia del servicio. En este diseño se proporcionará

un esquema de funcionamiento (arquitectura institucional) que

provenga del análisis del estado de la técnica, en prácticas

administrativas y en adopción tecnológica según lo detectado en

Sistemas de Bicicletas Públicas y las posibilidades de transferencia de

dichos conocimientos a la realidad del entorno del Municipio de León.

Diseño del modelo operativo. Aquí se proporcionarán los elementos

constitutivos de la Figura institucional del sistema así como el

equipamiento tecnológico acorde al sistema.

Diseño del modelo de financiación. Se propondrán e integrarán

indicadores económicos y financieros a partir de los cuales podrá

evaluarse, en términos financieros y mediante un análisis de riesgo, un

esquema de las posibles fuentes de financiamiento más adecuadas al

sistema propuesto.

Evaluación del impacto urbano. Esta fase se integrará a partir de

una evaluación del impacto urbano donde se valoren las posibles

influencias o alteraciones causadas al entorno urbano en los aspectos de

infraestructura, equipamiento, servicios urbanos, impactos en aspectos

socioeconómicos, e incluso de imagen urbana en el entorno, así como

de riesgo y vulnerabilidad. Se concluirá con las medidas adecuadas y

necesarias para la debida integración del Sistema de Bicicletas Públicas

al entorno urbano.


Fase II. Desarrollo del Sistema

Desarrollo del modelo de contratación y bases del pliego. En esta

etapa se integrarán los elementos que, de acuerdo a la legislación

vigente en el tema, integrarán el modelo para la realización del proceso

de licitación correspondiente del Sistema de Bicicletas Públicas. En este

proceso se integrarán los pliegos de licitación y las especificaciones

técnicas de los componentes del sistema.

Desarrollo de capacidades de operador. Esta etapa incluirá la

descripción de los requerimientos necesarios por parte de la parte

operadora del sistema así como de los mecanismos técnicos y legales

para el control del servicio por parte de la parte administradora.

Desarrollo de capacidades de administración. En esta etapa se

describirán la integración de las medidas necesarias para la correcta

gestión y supervisión del sistema por parte de la autoridad municipal

correspondiente.

Desarrollo de pruebas y arranque Fase “0”. Esta etapa

comprenderá los aspectos iniciales para la implantación del sistema en

un esquema inicial a escala representativo del esquema de operación,

así como trabajo iniciales por parte de los operadores y entidades

administradoras.

Plan de comunicación. Aquí se incorporarán los elementos necesarios

para la correcta promoción y difusión del sistema para maximizar su

impacto en los usuarios potenciales.

1.2 Visión general del estudio

En una primera aproximación al estudio, se realizó una reunión de trabajo con

los responsables del estudio por parte de la Dirección General de Movilidad del

Municipio de León y la Empresa Ayesa México. En esta reunión se presentó la

visión general del proyecto y se llegaron a acuerdos para abordar el análisis y

cumplimiento de las tareas especificadas en la propuesta técnica.

Se acordó que a partir de un análisis del entorno y situación actual de la

infraestructura se definirían zonas susceptibles de recibir un sistema integrado

Bici-Transporte Público. Como se ejemplifica en la Figura 1, para las zonas de

análisis definidas, se establecerá un cordón perimetral a partir del cual se

tomará información que permita delimitar, el mercado potencial de la zona y


permita seleccionar con mayor precisión el área que finalmente funcionará

como sitio piloto para la implantación del nuevo sistema.

Figura 1. Primera aproximación al sitio de análisis

Fuente: Elaboración propia

1.2.1 Metodología

Para abordar el presente estudio, Ayesa México ha diseñado una metodología

específica para la Fase I “Diseño Conceptual” representada por el diagrama

metodológico que se presenta en la Figura 2, el cual consta de las etapas que

a continuación se describen. En una primera etapa, se analiza toda la

información disponible de estudios previos relacionados con la movilidad no

motorizada de forma de aprovechar en la medida de lo posible, los esfuerzos

realizados con anterioridad. Simultáneamente se inicia el análisis institucional

para determinar las alternativas de implantación del sistema y sus posibles

reglas de operación para la integración el Sistema de Bicicletas Públicas con el

de transporte público. Este análisis es seguido por una etapa de recopilación

de información de campo que permitirá actualizar la información documental y

complementarla con datos necesarios para la realización del diagnóstico y

estructuración de un modelo de demanda, que permitirán estimar la

información que dará soporte al Diseño Conceptual del Sistema.


FASE I “ DISEÑO CONCEPTUAL”

Estrategia del Servicio

Modelo Operativo

Modelo de Financiamiento

Impacto Urbano

Determinación de las Necesidades de Movilidad(Análisis de la Demanda)

• Información documental• Determinación de

Principales Pares OD

• Información en Campo• Aforos de Bicicleta en ocho

puntos estratégicos de la ciudad

• Estimación de la disponibilidad de pago del usuario

Diseño Conceptual

Diagnóstico

Verificación de los patrones de

viaje determinados

en el Estudio de Movilidad en Bicicletas del

año 2009

Entre los trabajos de campo planteados en la propuesta se encuentran:

Recorridos en la red de ciclovías del Municipio de León

Aforos ciclistas sobre la red de ciclovías y/o algunos otros puntos de

interés

Aplicación de encuestas de Preferencia Declarada y Origen-Destino

En la etapa de diseño se establecerán los parámetros del modelo operativo, la

Estrategia del Servicio y su impacto en el ámbito urbano. Con esta información

se procederá eventualmente al diseño de un modelo de financiamiento.

Figura 2. Metodología de la Fase I “Diseño Conceptual”


Una vez concluido el Diseño Conceptual del Sistema y establecidos todos los

parámetros para su operación e implantación en una primera etapa, se

desarrollarán todos los modelos para la contratación, operación,

administración, pruebas y arranque del sistema.

Con todos los elementos establecidos previamente, se diseñará un plan de

comunicación adecuado a los modelos y planes de implantación del sistema.


PROGRAMA (SEMANAS) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Fase 1 Diseño Conceptual

Reporte 1. Informe Inicial

Dimensionamiento de la Movilidad

Reconocimiento del sitio/ Información de Base

Dimensionamiento y caracterización del sistema de transportecolectivo y la red de Ciclovías de la ciudad.

Evaluación del Plan Maestro de Ciclovías

Análisis del marco institucional y legal del sistema.

Análisis Problemática actual del sistema

Reporte 2. Primer Informe de Avance "Diseño Conceptual"

Diseño Estrategia del Servicio

Diseño Conceptual Figura Institucional

Modelo de Gestón y Contol

Diseño Conceptual Sistema Tecnológico

Modelo Operativo

Reporte 3. Segundo Informe de Avance

Modelo Financiero

Fuentes de Financiamiento

Evaluación de Impacto Urbano

Fase 2 Desarrollo del Sistema

Reporte 4. Tercer Informe de Avance

Modelo de Contratación

Bases de Licitación Sistema Automatizado

Sistemas de Capacidades y Control del Servicio

Desarrollo de Capacidades de la Administración a nivelMunicipal

Reporte 5. Cuarto Informe de Avance

Esquema de operación integrado Bici/Transporte P

Programa de Difusión

1.3 Cronograma general de actividades

Como parte de apoyo al seguimiento de las actividades propias del presente

estudio, se propone el cronograma general de actividades presentado en la

Figura 3, donde se detallan las fechas de trabajos para cada una de las etapas

y entregas de informes.

Figura 3. Cronograma general de actividades



2 Reconocimiento en el lugar y de la información

disponible

2.1 Reconocimiento en el lugar

Las tareas de reconocimiento consistieron en una serie de recorridos por la

zona urbana del Municipio de León con la finalidad de identificar elementos

clave que permitan orientar y acotar los esfuerzos por realizar en el presente

estudio. Los párrafos siguientes describen los elementos encontrados.

2.1.1 Sondeo a usuarios del sistema de transporte

Las tareas y fechas mostradas en la tabla 1, representan las actividades que

en una primera aproximación se realizaron durante un primer recorrido de

reconocimiento de la red y durante el cual aplicó un sondeo sobre el potencial

mercado a estudiar con la finalidad de identificar el perfil de la demanda

presente en las zonas preliminares de estudio. Este sondeo, entre otros

aspectos, permite identificar el mejor diseño del experimento de preferencias

declaradas con el que se determinará el mercado potencial del sistema y su

disponibilidad de pago. Esto representa la base del modelo de demanda que se

diseñará para establecer los parámetros de diseño y el modelo de

financiamiento más apropiado.

Tabla 1. Descripción de los trabajos de campo

Actividad

Jueves

16 de enero

Viernes

17 de enero

Sábado

18 de enero

Actividad Jueves 16 de enero

Viernes 17 de enero

Sábado 18 de enero

Reconocimiento de la red

Sondeo de encuestas de preferencia declarada y origen destino

Fuente: Elaboración Propia

La finalidad de estos recorridos fue identificar puntos nodales dentro de la

estructura urbana de la ciudad. Siendo el Municipio de León un desarrollo

urbano poli céntrico, es relevante para un diseño exitoso, la identificación de

patrones de viaje y/o usuarios potenciales que correspondan a las zonas o

puntos de atracción de viaje que presenten las mejores condiciones para la

implantación de un sistema en su etapa piloto.


2.1.2 Estaciones modales

En compañía de personal de la Dirección General de Movilidad del

Ayuntamiento, se visitaron tres de las cinco estaciones modales del Sistema

Integrado de Transporte “Optibus” (SIT Optibus); San Jerónimo al Norte, San

Juan Bosco al Poniente y Delta al Oriente (Figura 4¡Error! No se encuentra

el origen de la referencia.).

Figura 4. Ubicación de estaciones de transferencia

Fuente: Elaboración propia con base en Google Earth

2.1.3 Identificación de atractores y generadores de viajes

Durante estos recorridos, se identificaron potenciales puntos atractores y/o

generadores de viajes y que son referentes de las zonas de las donde se

localizan; tal es el caso de instituciones educativas como los planteles del

Tecnológico de Monterrey, la Universidad La Salle, el Instituto Tecnológico de

León y el CONALEP Plantel León II (Figura 5).

2.1.4 Concentraciones económicas

Por otro lado, se ubicaron 4 concentraciones de unidades económicas; al

Norte, la Zona Plaza Mayor; la Zona Centro Histórico; al Oriente, la Zona de

Polifórum y Zona Centro Max al Sur Oriente de la Ciudad (Figura 6).

San Jerónimo

San Juan Bosco

Delta


Figura 5. Estaciones de transferencia e instalaciones educativas


Delta

Conalep y Tec. del

Estado

San Jerónimo

San Juan Bosco

Tec. De Monterrey

La Salle


Figura 6. Estaciones de transferencia, instituciones educativas y

concentraciones económicas


Tanto Plaza Mayor, como Centro Max corresponden a la clasificación de

“Centros Regionales” de acuerdo con el Consejo Internacional de Centros

Comerciales (International Council of Shopping Centers), que los describe de

la siguiente manera: “Su atracción principal es la combinación de tiendas

ancla, las cuales pueden ser tiendas departamentales tradicionales, de gran

escala, de descuento, o de modas. Un centro regional típico generalmente es

cerrado con las tiendas orientadas hacia el interior conectado por un corredor

común. El estacionamiento rodea el perímetro exterior”.

El Centro Histórico es el referente del turismo cultural y un centro de abasto

de mercancías especializadas para los habitantes del Municipio de León,

también es una zona prestadora de servicios, pues dentro de sus límites

existen equipamientos de carácter regional, como el “Hospital Regional de Alta

Especialidad del Bajío” y edificios de Administración Pública, los cuales por su

vocación, son importantes generadores y atractores de viajes.

Al Oriente del Centro Histórico se ubica la Zona del Polifórum, que es un

polígono que está formado por cuatro componentes: Parque Explora, Polifórum

Delta

Conalep y Tec. del Estado

San Jerónimo

San Juan Bosco

Tec. De Monterrey y La

Salle

Centro Max

Polifórum

Centro Histórico

Plaza Mayor


León, Fórum Cultural Guanajuato, y el Estadio de Futbol León. El Polifórum y

Fórum León, son un conjunto que alberga instalaciones culturales, recreativas,

académicas y de negocios, ya que está compuesto por un complejo cultural y

académico, un centro de convenciones, un hotel y una calzada, que es el área

común del complejo, donde se llevan a cabo exposiciones, conciertos y

representaciones teatrales.

2.1.5 Instalaciones recreativas, deportivas y culturales

El espacio público es de gran importancia en el Municipio de León, pues es un

elemento estructural del ordenamiento territorial. Durante el reconocimiento

de la zona, se identificaron instalaciones recreativas, deportivas y culturales

ubicadas en el Norte (Parque Metropolitano y Cárcamo), Centro (zona

Peatonal-Ruta del Peatón) y Oriente (Deportiva del Estado).

Estos espacios, además de ser un referente de la ciudad, consolidan una zona

de atractores de viajes; el parque metropolitano juega un papel estratégico en

el Municipio de León, pues forma parte del Plan Maestro de Parques lineales.

Cárcamos, además de ser un espacio recreativo, funciona como un paso entre

la Av. López Mateos y los fraccionamientos ubicados entre esta vía y Av.

Transportistas.

La “Zona Peatonal” es un eje que en algunos tramos es exclusivo para la

movilidad peatonal y articula la Zona de Polifórum con la Zona Centro

Histórico, ligando sitios de valor histórico y por consecuencia, de interés

turístico.

En lo relativo a la Deportiva del Estado, está equipada con campos de futbol,

gimnasios al aire libre y una pista para correr; así mismo, se presentan

servicios de enseñanza y cultura deportiva y sirven a las zonas habitacionales

y trabajadores del parque industrial ubicado en su cercanía (Figura 7).

2.1.6 Zonas de influencia

A partir la ubicación de puntos anteriores (estaciones modales, instalaciones

educativas, concentraciones de unidades económicas e instalaciones

deportivas y recreativas), se definieron tres zonas bajo el criterio de tres

kilómetros tomando la Zona Plaza Mayor (al Norte), la Zona Centro Histórico y

la Zona Centro Max (al Sur Oriente), pues se articulan por la avenida Adolfo

López Mateos (Figura 8).


Figura 7. Estaciones de transferencia, instituciones educativas,

concentraciones comerciales e instalaciones recreativas


Delta

Conalep y Tec. Del Edo.

San Jerónimo

San Juan Bosco

Tec. De Monterrey y La Salle

Centro Max

Poliforum Centro

Plaza Mayor

Parque Metropolitano

Parque Explora

Zona Peatonal

Deportiva del Edo

Parque Cárcamo


Figura 8. Zonas o radios de influencia


El radio de tres kilómetros, se definió de acuerdo con la distancia promedio

para viajes en bicicleta recomendados en el documento: Estudio estrategia

de infraestructura para el desarrollo, asesoría, estructuración y

seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No Motorizado

(TNM) en León, Guanajuato. Parte IV. Recomendaciones para el

mejoramiento de la infraestructura y servicios de las ciclovías;

proporcionado por la Dirección General de Movilidad del Municipio de León, en

las bases de licitación del presente estudio.

Otros documentos de investigación como Iaconno et al, (2008)1 muestran los

procesos metodológicos para determinar las distancias de recorrido en

bicicleta por motivo de viaje; en la gráfica siguiente se muestran resultados

que indican que el grueso de los viajes realizados en este modo se encuentran

en el rango inferior a los 5 km y son principalmente viajes para acceder a la

1 Iacono, M., Krizek, K. y El-Geneide, A, (2008). “Access to Destinations: How Close is Close Enough? Estimating Accurate Distance Decay Functions for Multiple Modes and

Different Purposes”. University of Minnesota, Mineapolis.


infraestructura destinada a atender la demanda de movilidad ciclista (Figura

9).

Figura 9 Deterioro en las curvas de distancia de viaje en bicicleta por motivo

Fuente. Iacono, M. et al (2008). “Access to Destinations: How Close is Close Enough? Estimating

Accurate Distance Decay Functions for Multiple Modes and Different Purposes”. University of

Minnesota, Mineapolis

2.2 Sondeo para encuestas de Preferencia Declarada y Origen Destino

2.2.1 Aplicación de sondeos

Se diseñó un sondeo para identificar las principales características de los

usuarios potenciales, para ello se aplicó a una muestra de 45 personas en dos

puntos: Plaza Mayor al Norte y Estación Deportiva al Oriente de la Ciudad. Los

encuestados cumplen dos perfiles, el primero se refiere a usuarios de

transporte público y el segundo a usuarios del transporte privado. Para ambos

casos se aplicó la encuesta mientras se encontraban por abordar o

recientemente descendiendo del modo de transporte.


En la Figura 10, se muestran los puntos donde se realizaron los sondeos: Plaza

Mayor al Norte y Estación Deportiva al Oriente y con un radio de 3 km como

preliminar de zona de influencia para recorridos en bicicleta.

Figura 10. Puntos de aplicación de sondeos


El sondeo consistió en las siguientes preguntas:

1. Motivo del Viaje

2. Modo de Transporte

3. Numero de Transbordos

4. Tiempo de Viaje (horas: minutos)

5. Alternativa Transporte

6. Tiempo Espera (horas: minutos)

7. Cuenta con Bicicleta

8. Continuaría su recorrido en bicicleta

9. Esta dispuesto a pagar por el servicio

10.Zona a la que se dirige

11.Observaciones


En las tablas de la 2 a la 7 se presentan algunos de los resultados obtenidos

de este sondeo aplicado, que son referenciales y permitirán establecer criterios

para afinar el diseño final de las encuestas de Origen-Destino y Preferencia

Declarada:

Tabla 2. Motivos de viaje y modos de transporte

Motivo del Viaje Modo de Transporte

Automóvil Transporte Público (En blanco)* Motocicleta Total general

Casa 0.00% 10.71% 0.00% 0.00% 10.71%

Compras 10.71% 3.57% 0.00% 3.57% 17.86%

Escuela 0.00% 14.29% 3.57% 0.00% 17.86%

Paseo 3.57% 0.00% 0.00% 0.00% 3.57%

Trabajo 7.14% 42.86% 0.00% 0.00% 50.00%

Total general 21.43% 71.43% 3.57% 3.57% 100.00%

* No dieron respuesta a las opciones mostradas: Automóvil, Transporte Público y Motocicleta.

Tabla 3. Motivo de viaje y usuarios que cuentan o no con bicicleta

Motivo del Viaje Cuenta con Bicicleta

No Si Total general

Casa 3.57% 7.14% 10.71%

Compras 14.29% 3.57% 17.86%

Escuela 10.71% 7.14% 17.86%

Paseo 0.00% 3.57% 3.57%

Trabajo 35.71% 14.29% 50.00%

Total general 64.29% 35.71% 100.00%

Tabla 4. Usuarios que no cuentan con bicicleta y que continuarían o no con su recorrido en bicicleta

Motivo del Viaje Continuaría su recorrido en bicicleta

No Si Total general

Casa 0.00% 5.56% 5.56%

Compras 5.56% 16. 67% 22.22%

Escuela 5.56% 11.11% 16.67%

Trabajo 33.33% 22.22% 55.56%

Total general 44.44% 55.56% 100.00%


Tabla 5. Usuarios que estarían dispuestos a pagar, o no, por un servicio de préstamo público de bicicletas por motivo de viaje y tenencia de bicicleta

Motivo del Viaje Cuenta

con Bicicleta

¿Estaría dispuesto a pagar por el servicio?

No Si Total general

Casa

No 3.57% 0.00% 3.57%

Si 7.14% 0.00% 7.14%

Compras

No 10.71% 3.57% 14.29%

Si 0.00% 3.57% 3.57%

Escuela

No 7.14% 3.57% 10.71%

Si 3.57% 3.57% 7.14%

Paseo Si 0.00% 3.57% 3.57%

Trabajo

No 17.86% 17.86% 35.71%

Si 7.14% 7.14% 14.29%

Total general

57.14% 42.86% 100.00%

Tabla 6. Promedio de tiempos de viaje

Modo de Transporte Total

Automóvil 00:25

Transporte Público 00:50

(En blanco)* 00:22

Motocicleta 00:05

Total general 00:41

* No dieron respuesta a las opciones mostradas: Automóvil, Transporte Público y Motocicleta.

Tabla 7. Número de transbordos y tiempo de espera de cada transbordo al

usar Transporte Público

Numero de Transbordos Promedio de Tiempo Espera

1 00:15

2 00:17

3 00:18

4 00:15

Total general 00:16


3 Evaluación del Plan de Maestro de Ciclovías y

estudios previos de la movilidad en el Municipio de León

En esta actividad se procedió al análisis de los documentos facilitados por la

Dirección General de Movilidad del H. Ayuntamiento de León. Se realizó el

análisis de los estudios e información que a continuación se listan.

“Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo, asesoría,

estructuración y seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No

Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005). Parte IV.

Recomendaciones para el mejoramiento de la infraestructura y servicios

de las ciclovías

Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de

Ciclovías para la ciudad de León: Fase I” (2009).

“Plan Maestro de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE

FINAL” (2009).

“Cicloférico de León, Gto.” (2011).

Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de León,

Gto.

Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas de transporte

público del Municipio de León, Gto.

3.1 “Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo,

asesoría, estructuración y seguimiento de proyectos de fomento

al Transporte No Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005).

Parte IV. Recomendaciones para el mejoramiento de la

infraestructura y servicios de las ciclovías

En este estudio, se presentaron recomendaciones generales relacionadas con

el mejoramiento de las ciclovías así como de los servicios anexos. Se hizo una

descripción de los factores intrínsecos (condiciones sectoriales) y extrínsecos

(condiciones contextuales) que son relevantes en la construcción de una

propuesta de infraestructura de ciclovías. Posteriormente, la demanda

potencial para el caso de estudio fue identificada y así se establecieron las

directrices para el trazo de la red de ciclovías. Más adelante fueron descritas

las recomendaciones en cuanto al trazado de las ciclovías sobre la vía pública

y su diseño geométrico conceptual. En el documento se presentó una


descripción, aunque principalmente a nivel de teórico, de los procedimientos

constructivos y especificaciones del pavimento, intersecciones, los controles de

tránsito tales como señalamiento horizontal y vertical, así como

semaforización. Por último se evaluó el aspecto del diseño y paisaje urbano en

los proyectos de ciclovías. El documento finaliza con una descripción de los

requerimientos físicos para lograr una integración modal con el sistema

Optibus desde las perspectivas administrativas y operacionales.

En el documento, si bien, fue realizado en el año 2005, hace mención a

condiciones vigentes para cualquier contexto de estudio como: la valoración

de la movilidad no motorizada. Se desarrolla una propuesta integral donde se

listan los elementos que permiten ser exitosa a una política de esta

naturaleza, siendo:

1. Elementos físicos:

‒ Infraestructura y red integrada de ciclovías

2. Condiciones sectoriales

‒ Administración técnica

‒ Programa de gestión social

‒ Marco legal y normatividad

‒ Servicios complementarios (estacionamientos, integración modal,

etcétera).

3. Condiciones contextuales

‒ Condiciones socioculturales, económicas, políticas, ambientales,

urbanísticas y jurídico legales en el entorno.

En el análisis de la demanda actual y potencial se menciona la necesidad de la

captación de usuarios de otros modos de transporte a manera de mejorar las

condiciones para el diseño de la red de ciclovías. En este estudio se citan los

elementos de medición como preferencias de utilización y por parte de los

usuarios, haciendo una identificación de los viajes con motivo de viaje de

estudio y trabajo dentro de cierto rango distancias mínimas y máximas

funcionales para este y otros modos de transporte y los porcentajes

potenciales de cambio de modo de transporte motorizado al modo bicicleta. Se

hace también una segmentación de los usuarios potenciales en función de

características geográficas, demográficas y ocupacionales definidas.


También se realizó una valoración de los siguientes aspectos con los

comentarios correspondientes:

Tipos de ciclovías. Se describieron los tipos existentes en el Municipio

de León. Se resalta el hecho de que no existe una homogeneización en

su tipología, conectividad ni en su mantenimiento.

Diseño geométrico. Se describen a nivel teórico los elementos que

deben satisfacer las ciclovías: seguridad, comodidad, espacio, ancho de

ciclovía, velocidad de diseño y radios de volteo. Sin embargo, no se

presenta alguna conclusión acerca de su coincidencia entre el diseño

actual de las vías con alguna reglamentación o pauta establecida en

algún manual de diseño que pudiera eventualmente adoptarse.

Superficies de los pavimentos. Se resaltan, también a nivel teórico,

las consideraciones generales en la construcción de los mismos, pero sin

mencionar a detalle elementos ni procesos constructivos.

Estructura de las ciclovías. Se describen elementos del documento

Technical Handbook of Bikeway Design (1992) respecto a

recomendaciones en cuanto a las características de los materiales para

usarse en la infraestructura, sin que se señale la coincidencia entre los

materiales existentes en la región y las características de los descritos

en dicho manual.

Tipos de pavimento y detallado. Se ejemplifican algunos tipos sin

mencionar tampoco la coincidencia de ellos con las mejores prácticas en

esta materia en la región.

Intersecciones. Se detallan, a nivel teórico, las características tales

como: la percepción de visibilidad por todos los actores urbanos;

claridad de giros y puntos de conflicto de todos los modos confluyentes;

compatibilidad entre modos y sus tiempos de cruce, así como la

continuidad en sus respectivos tiempo de espera y recorrido. Se

ejemplifica a través de elementos tomados de casos de estudios en

distintos países.

Señalización horizontal y vertical. Se describen a nivel teórico, estos

elementos que además de ser elementos de la seguridad, sirven como

promotores de las ciclovías al ser los elementos de mayor visión por

parte de los habitantes de una ciudad. Del mismo modo, no se señala

coincidencia alguna entre la realidad existente en el Municipio de León,


con respecto a algún documento de referencia relacionado con

dispositivos de control de tránsito urbano.

Semaforización. Se presenta un análisis a nivel teórico del uso de

semáforos que incluyen lentes especiales para bicicletas. Se menciona

que en el Municipio de León son casi inexistentes.

Diseño y paisaje urbano. Se ejemplifica cómo cubrir este aspecto a

manera de cumplir el aspecto de calidad estética de las ciclovías para

que sean atractivas y confortables para los usuarios.

Integración modal. En este punto se resaltó la importancia de los

estacionamientos para bicicletas, al señalar que su inexistencia o

deficiencia condiciona fuertemente el uso de la bicicleta. Al igual que en

el resto del documento, la implantación de estacionamientos se

ejemplifica a través de ejemplos, condiciones e indicadores existentes

en otras implementaciones de este tipo. En el caso de la integración

modal se inicia a partir del establecimiento de programas ex profeso

(programas tipo Park & Ride). Para el Municipio de León, la integración

modal entre Optibus – Bicicleta implica: integración física (accesibilidad

de las ciclovías hacia las estaciones del Optibus), integración funcional

(existencias de estacionamientos seguros que minimicen los impactos

de transbordo), integración tarifaria (cobro integrado de los servicios

complementarios y descuentos por el uso de la bicicleta) e integración

administrativa (coordinación entre las entidades con injerencia en la

planeación, construcción, gestión, operación y mantenimiento de los

sistemas de integración modal).

En resumen, en este documento muestra guías para la constitución de

ciclovías, y pretende ser una referencia para la descripción de sus elementos.

Sin embargo, a pesar de que inicialmente se busca presentar un análisis

acerca de la red ciclista existente, en el desarrollo del documento mismo dicha

orientación se pierde eventualmente para presentar los puntos a manera

descriptiva, sin involucrar criterios duros de diseño y se limita a sólo

ejemplificar a través de casos de estudio principalmente en Ciudad de México

y Bogotá.


3.2 Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro

de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase I”, 31 de julio de 2009

En este estudio se plantean las políticas necesarias por adoptar para la

realización actividades necesarias que eventualmente permitan la integración

de una planeación de las ciclovías en esta ciudad.

A partir de información obtenida de reuniones con varios sectores de la

sociedad y con funcionarios de la administración pública se trató de integrar

una visión colectiva acerca de las preferencias en el uso de la bicicleta como

opción de movilidad cotidiana, así como la percepción de los programas e

infraestructura existente y de sus necesidades inmediatas y expectativas

futuras en cuanto a la adopción de medidas públicas en esta temática. Dichas

preferencias y opiniones fueron determinadas a partir de encuestas hechas ex

profeso para este fin. También se realizó un análisis de los problemas de la red

de ciclovías existente y de los retos en su eventual expansión en la ciudad.

Las políticas a seguir que se plantean en el documento están encaminadas a la

utilización de la bicicleta como un modo complementario a los sistemas de

transporte existente, así como también están orientadas a la promoción de la

convivencia urbana y a la preservación del entorno.

En dicho documento se plasmaron las siguientes metas, pero sin establecer

aún una cuantificación de las mismas:

‒ Implementar las recomendaciones de dicho plan en el mismo año.

‒ Incrementar el uso de la bicicleta tanto como modo de transporte

cotidiano y para esparcimiento.

‒ Concretizar la ley de Calles Completas.

‒ Adoptar las medidas necesarias para asegurar la integridad de los

ciclistas.

‒ Comprometer la planeación, construcción y mantenimiento de

infraestructura ciclista segura y de calidad.

‒ Incrementar la tasa de activación física y consecuentemente mejorar la

calidad de vida de las personas.

‒ Establecer campañas de educación y promoción de la bicicleta en

empresas y en escuelas a todos los niveles educativos.

‒ Crear redes ciclistas interconectadas de acuerdo a las necesidades de

movilidad de los usuarios.


‒ Promover e incrementar el turismo ecológico.

‒ Gestionar la construcción de una red de bici-estacionamientos en

lugares estratégicos.

Del mismo modo se realizó un análisis de la demanda de ciclovías en la ciudad

de acuerdo a las necesidades identificadas a partir de las explicadas por los

usuarios (cautivos y potenciales), de estimaciones de volúmenes de flujos

entre orígenes y destinos basados en información de aforos ciclistas realizados

en 1997, con la finalidad de estimar escenarios para los años 2010, 2020,

2030. Dicho análisis también se extendió a las condiciones de la

infraestructura ciclista.

En este sentido se tuvieron las siguientes estimaciones con respecto a la

infraestructura que se muestran en las Figuras 11, 12 y 13.

Figura 11. Estimación de la demanda ciclista y calidad de las ciclovías

(escenario 2010)

Fuente: Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de Ciclovías

para la Ciudad de León: Fase I” (2009)


Figura 12. Segmentos de ruta de alta demanda así como calidad de las

ciclovías (escenario 2010)



En resumen, en este documento se justificó la necesidad de la realización de

un análisis de opinión con los usuarios cautivos y potenciales así como un

análisis de demanda que permita identificar patrones de movilidad que

eventualmente conduzcan a la definición de una infraestructura ciclista acorde

con los mismos.

Se resalta el hecho de la aplicación de un instrumento de solicitud de opinión y

preferencias de los usuarios, que típicamente, en un estudio de movilidad de

transporte son la base de modelos de elección de modal y que permite la

realización de análisis más profundos del fenómeno de movilidad así como en

las siguientes etapas de modelación.


Figura 13. Segmentos de ruta de alta demanda sin ciclovías (escenario 2010)



Por otro lado, se hace una especificación muy precisa de políticas que en la

literatura existente han sido abordadas con generalidad. En este sentido, para

el caso del presente Estudio de Integración Modal Bici – Transporte Público, se

resaltan los siguientes puntos que podrían coadyuvar:

- Es de utilidad el análisis de preferencias focalizado en las áreas

respectivas de estudio como referencia para el análisis de preferencias

declaradas planteado para el presente Estudio.

- Entre las metas planteadas, algunas de ellas están orientadas al

desarrollo de la infraestructura ciclista y otras al desarrollo y difusión de

una cultura vial. Debe conocerse el grado de cumplimiento de estas dos

tipos de metas, y cómo se han en: acciones de desarrollo de

infraestructura, acciones de desarrollo de reglamentación y/o

normatividad ciclista, y en acciones del desarrollo de la cultura vial.


El análisis de preferencias obtenido en las actividades de participación

ciudadana del estudio “Plan Maestro de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase

I” (2009) puede servir como un punto de referencia con relación a las

mediciones propias para el presente Estudio. En este mismo sentido, las

acciones realizadas (metas cumplidas) a partir de la elaboración de dicho

documento pudieran haber coadyuvado al mejoramiento de las condiciones en

la infraestructura vial ciclista hasta la actualidad, y por ende, en el presente

Estudio puede esperarse la obtención de una perspectiva más definida y

orientada por parte de los usuarios potenciales.

3.3 “Plan de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE

FINAL”, 5 octubre 2009

En este estudio se presentaron políticas concretas orientadas a la planeación

del desarrollo de infraestructura ciclista, a manera de instrumento guía, en los

tres horizontes de planeación, bajo cinco recomendaciones generales:

1. La continuidad de las ciclovías.

2. Las áreas de difícil acceso ciclista.

3. El mejoramiento de la conectividad regional de la ciudad.

4. La incentivación del uso de la bicicleta.

En este documento se presentaron los resultados de las interacciones con

grupos de participación ciudadana en el tema de la actualización de la red de

ciclovías en la ciudad. También se mostraron resultados acerca de la

actualización de la red de movilidad ciclista (incluyendo: trabajos de campo,

encuestas domiciliarias, conteos ciclistas y encuestas origen destino) y a partir

del cual se construyó un modelo de demanda.

Finalmente se realizó un ejercicio de jerarquización de la red considerando tres

distintos niveles de prioridad, a partir de lo cual se hicieron diseños

conceptuales de siete corredores (identificados, cada uno, con su nivel de

prioridad respectivo).

Como resultado de los trabajos ante dichos grupos de participación ciudadana,

se llegaron a las siguientes conclusiones.


- Existe una falta de educación y cultura vial de los usuarios de modos

motorizados hacia ciclistas y peatones.

- Existe una casi nula educación y cultura ciclista.

- Hay poca continuidad y consistencia en la infraestructura ciclista, así

como falta de articulación con el Optibus.

- No se tiene sensibilización del usuario acerca de la integración modal

entre bicicletas y el Optibus.

- Se tiene una carencia de instalaciones y medidas complementarias que

garanticen la integridad del ciclista y de su patrimonio (cruces seguros,

estacionamientos, etcétera).

- Hay un desconocimiento general de las verdaderas necesidades de los

usuarios.

Por parte de los trabajos de actualización de la red de ciclovías se partió de un

modelo de demanda de viajes con base en información de aforos ciclistas,

encuestas domiciliarias y encuestas origen-destino. Con esta información se

realizó una caracterización de la demanda, donde se analizaron para los

viajes, principalmente: propósitos, géneros, duración, puntos de generación y

atracción. El modelo de demanda generado es contrastado y validado con los

conteos de bicicletas.

En este documento se hace una propuesta general para la red de ciclovías, a

partir de los siguientes criterios de selección: accesibilidad, conectividad,

integración modal, continuidad y conveniencia, seguridad, patrones de

demanda, integración con otros proyectos de transporte y cobertura. Luego, a

las ciclovías propuestas se les asignó una clasificación funcional según un

grupo de características físicas, operacionales y del entorno (uso de suelo).

Se presentan también recomendaciones para asegurar la conectividad de las

colonias con la red de ciclovías, entre las cuales se pueden citar:

- Un plan de información para los ciclistas a través de mapas,

señalización e información

- Establecimiento de un comité consultor para estos fines

- Un programa permanente (al menos anual) de realimentación de

información

- Adopción de medidas de control del tránsito en calles del centro para

hacer compatible el tránsito en el mismo con el ciclismo urbano


Mediante los criterios (demanda, accidentalidad, opinión pública, conectividad,

accesibilidad), se realizó un proceso de determinación de niveles de prioridad

con base en una escala de valores para cada uno de ellos, donde se generó

dicha jerarquización en función de los niveles de prioridad de las ciclovías

propuestas, y por consiguiente la generación de un diseño conceptual del Plan

Maestro de Ciclovías. En la Figura 14 Se muestra cómo después de este

proceso de priorización, las ciclovías ubicadas en el nivel más alto de

necesidad, forman el conjunto de ciclovías que se sugiere consolidar en corto

plazo.

Figura 14. Ciclovías por consolidar, de acuerdo a su nivel de prioridad

Fuente: “Plan Maestro de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE FINAL” (2009)

De la revisión de este documento se puede concluir que se realizó en algún

momento en el Municipio de León una aproximación metodológica para

estimar con bases focalizadas en la información que los usuarios, que

representaban la población objetivo de dicho plan, podrían proporcionar a

modo de construir un plan que integrara una estrategia de acciones

focalizadas en la satisfacción del usuario.


El punto a resaltar en la revisión del estudio, es que se diseño un plan con

acciones a corto, mediano y largo plazo, que en cierta medida y dentro de las

acciones del Municipio de León, debieron haberse eventualmente atendido.

Por otro lado, en el documento no se presentan detalles del modelo de

demanda construido, el cual, por los elementos citados, parece corresponder a

un modelo de series de tiempo donde no se discute detalle de las variables

utilizadas, ni de la estructura misma del modelo. En este sentido, se identifica

un área de oportunidad de la utilización tanto de un modelo de elección

discreta que utilizando información de preferencias permita estimar la

valoración de los atributos que los usuarios ponderan al elegir entre

alternativas de transporte como de un modelo de asignación de demanda con

una mejor estructura así como fundamentos académicos- científicos en el área

de la modelación del transporte y de la movilidad urbana.

3.4 “Cicloférico de León, Gto.”, 2011

En su definición, el Cicloférico es una vía ciclista diseñada para el Municipio de

León genera un circuito para que los usuarios puedan desplazarse de manera

segura. El diseño del Cicloférico forma parte de la red de ciclovías del

Municipio de León el cual se basó en Plan Maestro de Ciclovías (2009). En su

diseño se utilizaron distintos criterios para la propuesta de trazo, siendo las

siguientes.

1. Perfil del usuario

2. Ciclovías con condiciones seguridad y de operación aceptables.

3. Inquietudes resultantes de talleres de participación ciudadana

(realizados durante el Plan Maestro de Ciclovías Fase I y II).

4. Accesibilidad.

5. Conectividad.

6. Integración Multi-modal.

7. Seguridad.

8. Patrones en la Demanda.

Los resultados de la aplicación de estos ocho criterios es el diseño que se

muestra en la Figura 15.


Figura 15. Diseño conceptual del Cicloférico

Fuente: “Cicloférico de León, Gto.” IMPLAN, (2011)

En cuanto al proyecto del Cicloférico, al igual que en los estudios de los

documentos anteriores, las bases teóricas de implantación de infraestructura

ciclista corresponde a un proceso de determinación de demanda del usuario

tanto el cautivo como el potencial. El proceso de integración de criterios

parece estar basado en una metodología de priorización, proceso cuyas bases

científico-metodológicas no se detallan. Finalmente, la orientación propuesta

está definida en función de las preferencias y costumbres de uso de la genta al

tiempo que se trata de incidir en las mismas al proporcionar una

infraestructura de fácil identificación para usuarios y no usuarios por tratarse

de una vía circunscrita a la Zona Centro Histórico del Municipio de León.

En la descripción de este estudio se proporciona una medida concreta con

relación a la integración modal entre el Sistema Integrado de Transporte

Optibus y el modo bicicleta. Aún así no se consideran medidas más concretas

en cuanto al dimensionamiento en términos de capacidad de las mismas vías,

ni del mobiliario adicional necesario, sobretodo, el dimensionamiento de los

estacionamientos en términos de espacios y ubicación en sí de las

instalaciones que reciben y resguardan las bicicletas.


3.5 Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de

León, Gto.: kilometraje, pasajeros, horarios, entre otros

En esta información está relacionada con los patrones de viajes y demandas

de los usuarios del transporte público, del Sistema Integrado de Transporte

Optibus. La información del derrotero de cada una de ellas, así como los

paraderos y las estaciones que la integran, fue provista en forma de base de

datos por la Dirección General de Movilidad del Municipio de León.

A partir de esta información fue posible corroborar con las autoridades de la

Dirección General de Movilidad del Municipio de León la conveniencia de

ciertos puntos de cambio modal entre transporte bicicleta y transporte público.

Del mismo modo, la información estadística en estos puntos de

ascenso/descenso y cambio modal, permitirán en algún momento ayudar en la

determinación del tamaño de la flotilla vehicular (bicicletas).

3.6 Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas del

Sistema Integrado de Transporte Optibus del Municipio de León,

Gto.

Otra de la información proporcionada por la Dirección General de Movilidad fue

la información cartográfica de los derroteros de rutas fijas del sistema de

transporte público del Municipio de León en formato shape.

A partir de esta cartografía se podrán realizar análisis de las interrelaciones

espaciales entre los viajes de los usuarios potenciales del Sistema de Bicicletas

Públicas. En las Figuras 16 y 17 se muestran los derroteros del Sistema

Integrado de Transporte Optibus, así como las estaciones, paraderos y puntos

de recarga.


Figura 16. Rutas de Transporte Público en el Municipio de León

Fuente: Elaborado con base en información proporcionada por la Dirección General de Movilidad

del Municipio de León


Figura 17. Estaciones, paraderos, y puntos de recarga del Optibus




4 Estudios que permitan dimensionar y caracterizar el

sistema de transporte colectivo y la red de Ciclovías del Municipio de León

4.1 Análisis de la movilidad del sistema de transporte existente

Los estudios analizados en la sección anterior son una aproximación inicial del

modelado del comportamiento de los patrones de movilidad en bicicleta en el

Municipio de León, y se parte de la premisa de una correcta conceptualización

de los factores que incentivan o limitan la utilización de la bicicleta en la

realización de un viaje urbano cotidiano.

Para que un Sistema de Bicicletas Públicas pueda representar una verdadera

alternativa de movilidad, requiere ser administrado y orientado

eficientemente, en ese sentido, la integración con el transporte público

permite potenciar la intermodalidad de los desplazamientos. Adicionalmente

los Sistemas de Bicicletas Públicos eventualmente se integran en el paisaje

urbano y llegan a formar parte de la identidad de una ciudad. Existen ejemplos

de implementaciones en todo el mundo (EPI, 2013), bajo distintos esquemas

de operación y sistemas tecnológicos, que permiten establecer la hipótesis de

que existe una forma factible y óptima de implantación de un Sistema de

Bicicletas Públicas según el tipo de ciudad. Para esto, es fundamental la

realización de un estudio donde se analice la forma de coordinación del

servicio propuesto con las demás estrategias de movilidad dentro del esquema

integral de transporte urbano del Municipio de León.

Para complementar el análisis de la demanda ciclista en este lugar, se

realizarán una serie de tareas que van desde la recopilación de información de

campo, estudios de movilidad a la población objetivo, estudios de tipos de

sistemas públicos y esquemas de negocios, y análisis de elementos de otros

sistemas de transporte público, todo lo anterior, con el fin de determinar con

un mayor nivel de precisión el área de implantación de la primera fase del

sistema Bici-Transporte Público.

4.2 Estudios de la movilidad de la población objetivo orientada al

Sistema de Bicicletas Públicas

Se proponen estudios que permitan identificar los usos y el perfil del usuario

objetivo del servicio. A diferencia de otros modos de transporte, sólo es


posible lograrlo a través de indicadores relacionados con la calidad del

servicio, es decir, indicadores orientados a la percepción del usuario, por lo

que es obligatorio conocer sus preferencias así como hacer un análisis

profundo de las mismas. Finalmente, se realizará una valoración de los

posibles operadores y fuentes de financiamiento.

- Análisis de pares Origen – Destino. Se planteará el análisis dinámico

de los patrones de movilidad entre pares Origen – Destino con el objeto

de determinar los patrones de distribución y densidad de la red de

puntos de recogida y entrega de bicicletas públicas. En el diseño de la

red y el sistema de gestión de bicicletas públicas así como mobiliario

urbano y señalización complementaria, la información sobre la

caracterización de la movilidad será determinante.

- Análisis de preferencias de los usuarios potenciales. A partir de la

información recabada en las encuestas aplicadas a una muestra

representativa y aleatoria de usuarios potenciales, se recabará

información estadística de los puntos articuladores del transporte

público donde se pueda focalizar la población objetivo.

- Dimensionamiento del sistema. En el dimensionamiento de un

Sistema de Bicicletas Públicas así como en la determinación de lugares

de ingreso y salida/transbordo del sistema existen metodologías en la

literatura académica-científica basadas en la maximización de una

función de utilidad global (PROBICI, 2007). Existen otros enfoques como

el de Romero et al. (2012) donde se optimiza la ubicación de las

estaciones a través de una combinación de distintos criterios de

optimización: eficiencia, sustentabilidad, economía y equidad social,

basándose en una metodología que modela simultáneamente el

transporte privado y los sistemas de transporte público considerando

sus interacciones a través de la modelación de la asignación de viajes

de cada modo a la red. También se tiene el enfoque de Martinez et al.

(2012) quienes utilizan un heurístico para resolver un problema de

programación lineal entera mixta que optimiza simultáneamente la

ubicación de las estaciones, el tamaño de la flotilla de bicicletas, y

regula las actividades de reubicación requeridas en un día regular de

operación. Por otro lado, existen metodologías basadas en la

determinación del estándar de calidad percibido por los usuarios a

través de la consideración de variaciones sistemáticas en sus

percepciones (Bordagaray et al., 2012). En este último estudio se tiene


una contribución adicional al haber construido y calibrado modelos para

cuantificar el cambio en la percepción de todo el servicio cuando se

realizan mejoramientos en los atributos que lo definen (análisis

dinámico).

4.3 Análisis de tipos de sistemas, tipos de bicicletas públicas y

esquemas de negocios.

Un punto principal en esta primera fase de preparación la identificación del

público objetivo al que está dirigido el sistema para confeccionar un Sistema

de Bicicletas Públicas a su medida. Entre los sistemas conocidos de bicicletas

públicas se destacan aquellos dirigidos a los residentes que se desplazan a

diario en transporte público y que utilizan la bicicleta para ir o volver de las

estaciones de transbordo entre modos.

Existen desde sistemas automáticos donde las estaciones suelen estar

instaladas en el espacio público, hasta sistemas manuales, donde las

estaciones se encuentran en recintos especiales o dependencias, sujetos a un

horario de atención al público. En la mayoría de casos el modelo de bicicleta

está condicionado por el tipo de sistema: deben ser bicicletas apropiadas para

desplazamientos urbanos, resistentes al desgaste por uso y efectos de la

intemperie, cómodas, seguras, con cesta, atractivas y con el mínimo de piezas

para minimizar robos de componentes. Lo ideal es una bicicleta de diseño

especial, con piezas exclusivas.

En cuanto al modelo de desarrollo, operación y financiamiento de los

esquemas de bicicletas públicas, esto ha evolucionado a través de los años,

existiendo en la actualidad operadores que incluyen gobiernos locales,

agencias de transporte público, compañías de publicidad, compañías con fines

de lucro, y grupos e instituciones sin fines de lucro (Shaheen et al., 2010;

DeMaio, 2009). Los mecanismos de financiamiento incluyen tarifas aplicadas a

los usuarios, presupuestos municipales y recursos provenientes de convenios

entre empresas privadas y dependencias públicas. Muchos sistemas se han

operado como asociaciones entre empresas privadas y dependencias públicas

(PPP, por las siglas de Public Private Partnerships), con alguna compañía de

publicidad (por ejemplo, Cemusa, Clear Channel, o JCDecaux). Típicamente un

municipio le proporciona a una compañía el espacio para publicidad en


mobiliario urbano como cobertizos de autobuses a cambio de que la compañía

provea y opere un Sistema de Bicicletas Públicas.

4.4 Elementos de los sistemas existentes que podrían interactuar en

el futuro con el Sistema de Bicicletas Públicas

En congruencia con lo descrito en los párrafos previos, es de interés conocer

tanto los servicios como la infraestructura instalada en las zonas de estudio

con la finalidad de aprovechar todos los esfuerzos previos orientados hacia un

sistema integrado de transporte sustentable.

En ese sentido, una vez recopilados los datos de campo y complementando

con los datos de gabinete será posible establecer criterios “cruzados” en que

se consideren como condicionantes para el diseño del nuevo Sistema de

Bicicletas Públicas aquellos aspectos relevantes de estudios previos y acciones

ya implementadas por las autoridades en las zonas de estudio.

Así, en esta fase del estudio, se tiene información referente a:

Los principales derroteros de transporte público (Figura 16), así como

paraderos, estaciones y puntos de recarga para sus usuarios (Figura

17).

La red actual de ciclovías de la ciudad mostrada en la Figura 18.

La red de vialidades urbanas, como se muestra en la Figura 19.

El plan maestro de ciclovías resultante de los estudios existentes (Figura

14).

Con estos datos, una vez terminada la campaña de campo, se realizarán

superposiciones entre las capas existentes para delimitar de manera eficiente

la extensión del Sistema Bicicletas Públicas.


Figura 18. Elementos de interacción con el futuro sistema: Red de ciclovías


Fuente: Plano proporcionado por la Dirección General de Movilidad del Municipio de León


Figura 19. Elementos de interacción con el futuro sistema: Red de vialidades

urbanas del Municipio de León



4.4.1 Dimensionamiento de sistemas existentes

Información existente

Capa de rutas de transporte en formato shape, así como paraderos,

estaciones y puntos de recarga.

Red de ciclovías del Municipio de León.

Red de vialidades urbanas


Con base en la anterior información listada y la recabada de los sondeos

preliminares, en este momento es posible sólo identificar y proponer los

puntos “pivote” en los cuales se concentrarán principalmente las tareas de la

campaña de campo. Dichos puntos corresponden a las principales estación de

Optibus identificadas en las tres zonas de estudio. En la Zona Plaza Mayor por

ahora estimamos que las tareas de campo se deben concentrar en las

estaciones Peñitas y Lluvia (ver Figura 20).

Figura 20. Pares de atracción de viajes a la Zona Plaza Mayor, Estaciones

Peñitas y Lluvia del Sistema Optibus


En la Zona Polifórum, se ha seleccionado la estación Polifórum y

complementariamente se explorará la conveniencia de incluir el paso por

algunos de los corredores peatonales de la zona, tanto para abordar los

trabajos de campo como para considerar posibles conexiones con el Sistema

de Bicicletas Públicas (ver Figura 21).

Estación Peñitas

Estación Lluvia


Figura 21. Punto de transbordo modal en la Zona Polifórum,

Estación Polifórum del Sistema Optibus


Finalmente para la Zona Centro Max se ha identificado la Estación de Optibus

Deportiva para tales fines. Asimismo, en los tres casos se considera explorar

las zonas para identificar en las adyacencias al menos los espacios para la

infraestructura que se necesitará en el sistema futuro (ver Figura 22).

Estación Polifórum


Figura 22. Punto de transbordo modal en la Zona Centro Max,

Estación Deportiva del Sistema Optibus


Estación Deportiva


5 Análisis del marco institucional y legal del sistema El H. Ayuntamiento Constitucional de León, al ser una Institución de carácter

pública, con personalidad jurídica y patrimonio propio, autónoma en su

Gobierno Interior y Libre en la Administración de su Hacienda, puede y debe

trabajar en alternativas de movilidad urbana, tal es el caso de la Movilidad No

Motorizada e Intermodal.

Durante el proceso de construcción del presente análisis, se estudiaron las

diversas opciones respecto del Ente Institucional que operará el Sistema de

Bicicletas Públicas del Municipio de León, Guanajuato. Al hacer el estudio del

marco jurídico vigente en el Estado y en el Municipio, las características que

debe tener el Ente para realizar las funcionalidades, cumpliendo las

especificaciones técnicas y operativas. A saber:

Constitución Política para el Estado de Guanajuato.

Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.

Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León,

Guanajuato.

Reglamento de Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y

Contratación de Servicios relacionados con los Bienes Muebles e

Inmuebles, para el Municipio de León, Guanajuato.

De dicho análisis se presentan de manera general los comentarios siguientes.

5.1 Facultades de ordenamiento del Transporte

El Municipio de León, es gobernado a través del Ayuntamiento, el cual cuenta

con personalidad jurídica y patrimonio propio, autónomo en su Gobierno

Interior y libre en la administración de su Hacienda y dada su cercanía y

proximidad a los problemas de la ciudadanía, está dotado de facultades plenas

para trabajar en alternativas de movilidad en transporte, tal es el caso de

Movilidad No Motorizada e Intermodal.

Revisando las facultades constitucionales del Municipio, destaca lo señalado en

el Artículo 117 del Ordenamiento máximo estatal:

ARTÍCULO 117.- Al ayuntamiento compete:


I. Aprobar, de acuerdo con las Leyes de la Materia Municipal que

expida el Congreso del Estado; los Bandos de Policía y Gobierno,

Reglamentos, Circulares y disposiciones administrativas de

observancia general; que organicen la administración pública

municipal, regulen las materias, procedimientos, funciones y

servicios públicos de su competencia y aseguren la participación

ciudadana vecinal;

II…

h) Intervenir, cuando no sea de su competencia exclusiva, en la

formulación y aplicación de programas de transporte público de

pasajeros, cuando aquellos afecten su ámbito territorial; y

i) Transporte público Urbano y Suburbano en ruta fija.

j) Los demás que determine la ley.

5.2 Ente institucional regulador del transporte en el Municipio de

León

De conformidad con lo establecido en artículo 163 del Reglamento Interior de

la Administración Pública Municipal de León, Guanajuato; corresponde a la

Dirección General de Movilidad, la rectoría de las distintas modalidades de

transporte.

Artículo 163.- La Dirección General de Movilidad, tiene las atribuciones

siguientes:

I. Aplicar y vigilar el cumplimiento de las disposiciones contenidas

en el Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.;

II. Proponer al Ayuntamiento las políticas en materia de transporte de

competencia municipal, así como elaborar el plan estratégico, coordinar y

ejecutar programas para el mejoramiento del transporte público de

competencia municipal y el no motorizado para bicicletas y

peatones;

III. Planear y establecer sistemas y modelos de transporte que garanticen

una prestación del servicio más eficiente, seguro y confortable;


IV. Participar con las Dependencias y Entidades municipales en materia de

planeación, para la inclusión de políticas y acciones de transporte

público y el no motorizado, en los Planes de Desarrollo Municipal,

obra pública, desarrollo urbano y tránsito;

…

Además de las facultades normativas del transporte público, destaca de

manera importante la correspondiente al concepto No Motorizado,

entendiéndose éste como el modo de traslado que utiliza como medio de

propulsión la aplicación directa del esfuerzo de un ser vivo.

En esta modalidad no motorizada, se puede catalogar el trasporte en

semovientes, los vehículos tirados por semovientes y los de impulso propio

como las patinetas, patines, triciclos, bicicletas, monociclos y peatonal2.

Es de destacarse la fracción segunda del citado artículo 163; en la que el

Ayuntamiento, faculta a la Dirección General de Movilidad a “ejecutar

programas para el mejoramiento del transporte público de competencia

municipal y el no motorizado para bicicletas y peatones”.

Con esta redacción, se vuelve evidente la posibilidad para que el

Ayuntamiento, diseñe y ejecute el o los programas que considere pertinente

para el mejoramiento de la movilidad no motorizada, específicamente para

bicicletas y peatonal.

5.3 Opciones para la operación del Programa de Movilidad No

Motorizada a Bicicleta

Una vez conocidas las facultades del Municipio de León en términos de la

movilidad no motorizada, es necesario definir las opciones en las que el

Ayuntamiento puede operar un sistema de esta naturaleza. Las cuales se

circunscriben a tres:

1) Adquisición de los equipos necesarios y Operación directa a través de

un Ente Institucional3.

2 No existe una definición de transporte no motorizado en el actual Reglamento del

Transporte.


2) Contratación del Servicio que diseño y opere el Sistema Municipal de

Movilidad en Bicicleta.

3) Concesión del Servicio Municipal de Movilidad en Bicicleta.

Las cuales se desarrollarán, de manera preliminar en los subsecuentes

subcapítulos.

5.4 Adquisición de los equipos necesarios y operación directa a través

de un ente Institucional

De conformidad con lo establecido en el artículo 1 del Reglamento de

Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y Contratación de Servicios,

Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para el Municipio de León, Gto.,

el cual establece:

ARTÍCULO 1.- El presente reglamento es de orden público e interés social,

y tiene por objeto regular las acciones y operaciones relativas a la

planeación, programación, presupuestación, control y evaluación, en

materia de adquisiciones, enajenaciones, arrendamientos y prestación de

servicios relacionados con bienes muebles e inmuebles, así como los actos

y contratos que con este motivo lleven a cabo y suscriban:

I.- El Municipio de León, Gto; y,

II.- Las Entidades del Municipio de León, Gto

Por lo tanto, para que este supuesto se concrete, el Ente Institucional, deberá

generar el Programa, darle de alta ante el área de planeación municipal,

turnarlo a la Tesorería municipal y que ésta lo incluya en el Presupuesto

correspondiente. Tal y como lo señala el artículo 4 del reglamento de

Adquisiciones:

ARTÍCULO 4.- La Tesorería Municipal en materia de adquisiciones,

enajenaciones, arrendamientos y contratación de servicios tendrá las

siguientes facultades:

…

3 Este Ente Municipal, puede ser la Dirección General de Movilidad o un Organismo

Público Descentralizado del Municipio.


II.- Solicitar a las dependencias del Ayuntamiento la presentación de sus

programas y presupuestos de adquisiciones, arrendamientos y

contratación de servicios relacionados con los bienes muebles e inmuebles;

Esta adquisición deberá considerar los equipos necesarios como bicicletas,

unidades de traslado a estaciones de transferencia, equipos de control; sin

considerar los gastos de operación, a los cuales corresponderá otra partida

presupuestal.

5.5 Contratación del servicio que diseñe y opere el Sistema de

Bicicletas Públicas

Para esta modalidad cabe la posibilidad de invocar lo dispuesto por el

Reglamento de Proyectos de Prestación de Servicios para el Municipio de León,

el cual, en su artículo 1 contempla:

Artículo 1.- El presente Reglamento es de orden público e interés general y

tiene por objeto regular en el ámbito de competencia municipal, las

disposiciones previstas en la Ley de Proyectos de Prestación de Servicios

para el Estado y los Municipios de Guanajuato, respecto de las acciones

relativas a la planeación, autorización, programación, aprobación,

presupuestación, adjudicación, ejecución, administración y control de las

asociaciones público-privadas, que en la modalidad de Proyectos de

Prestación de Servicios, realice el Municipio de León, por conducto del

Ayuntamiento, Dependencias y Entidades.

O bien, considerar la opción de un Contrato de Prestación de Servicios en

términos del Reglamento de Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y

Contratación de Servicios, Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para

el Municipio de León. En ambos casos, se deberá iniciar un proceso licitatorio,

que haga transparente la contratación.

5.6 Concesión del servicio de Sistema de Bicicletas Públicas

El transporte público es por definición un servicio que debe ser proporcionado

por el Estado. En el caso de una concesión se trata de un derecho de

explotación por un periodo determinado otorgado por parte de la

Administración Pública a otra persona, generalmente privada que cuente con

la capacidad legal, técnica, administrativa y financiera, y con el objetivo de

proporcionar el servicio. En el caso del presente estudio, el tipo de servicio que

se proporciona es el de Transporte Público Individualizado, mediante la

modalidad de bicicletas.


Este tipo de servicio es altamente dependiente de la infraestructura. En el caso

del Municipio de León, ya se cuenta con una red de ciclovías, y conjuntamente

con la coordinación de otros servicios, como lo son: tránsito, parques y

jardines, entre otros, juntos conllevan una gran estructura de costos, pero

que, sin embargo, beneficia a una población en gran escala, costos que

disminuyen en medida que la red aumenta. En el Reglamento de Transporte

Municipal de León, aunque la modalidad como tal no existe, la intención es

modificar el Reglamento para insertar dicha modalidad, en virtud de ser un

Reglamento Municipal, ya que, sin mayor duda se trata de una Concesión.

De lo anterior, se desprende que debe de modificarse el Reglamento y pedir

ante la Legislatura, para que se inserte dentro de este apartado modalidad de

Movilidad No Motorizada e Intermodal, ya que no se trata de Transporte

público urbano ó suburbano en ruta fija, de lo contrario, solo puede intervenir

en la formulación y aplicación de programas de transporte público, tal y como

lo cita el ordenamiento legal citado.

5.7 Conclusiones

Es importante, tener en consideración que los estudios hechos por parte del

Municipio de León, en administraciones anteriores, no tenían una figura

jurídica como tal y mucho menos contaban con el actual Reglamento de

Transporte Municipal, mismo que entro en vigor el 10 de diciembre de 2002,

luego entonces, al existir un Reglamento de transporte y existir una Dirección

que regula el transporte, como lo es la Dirección General de Movilidad, dentro

de ésta se debe regular este esquema urbano de préstamo de bicicletas, por

los siguientes aspectos:

1) Se trata de un servicio público de transporte municipal.

2) Dicho servicio es susceptible de prestarse directamente o a través de

un tercero, bajo la modalidad de Asociación Público-Privada o una

concesión, en virtud de que el ayuntamiento otorga la facultad de

prestar un servicio público a una persona física o jurídico-colectiva, y

de largo plazo, más allá de la presente administración, misma que

viene regulada en el Reglamento.

3) Existen autoridades que el reglamento ya tiene consideradas, como, La

Secretaría de Seguridad Pública Municipal de León, Dirección General de

Tránsito Municipal de León, la Dirección de Protección Civil del Municipio

de León, entre otras.


4) Es necesario modificar el Reglamento de Transporte, con la intención

de insertar el sistema de préstamo de bicicletas para viajes cortos,

aprovechando que el Municipio de León, tiene este Reglamento, tiene

una Dirección de Movilidad, cuenta ya, con ciclovías, mismas que

pueden ser usadas para esta modalidad.

5) Es importante mencionar que es posible implementar un programa sin

necesidad de modificar el Reglamento, pero esto, por lo que hace sólo

a la duración de la Administración actual.


6 Análisis y problemáticas de estos sistemas y

evaluación de su mitigación bajo el contexto institucional y social del Municipio de León

6.1 Sistemas de Bicicletas Públicas y sus problemáticas

El creciente número de implementaciones de Sistemas de Bicicletas Públicas

ha dado lugar a que exista en la literatura una cantidad interesante de casos

reportados donde se han logrado tipificar las principales problemáticas de

estos sistemas y la forma en que las medidas para mitigarlas pueden ser

ponderadas para cada situación específica. Existen documentos como la Guía

práctica para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana

sostenible del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE,

2006), y la Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas

públicas en España. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía

(IDAE, 2007), en donde se tipifican los siguientes factores barrera:

- Factores socio demográficos

- Factores directamente observables

- Factores estructurales

- Factores subjetivos

El reto en el presente estudio consiste en cómo medir y ponderar

correctamente estos factores para la zona de estudio y así determinar la

estrategia correcta que se ha de seguir para minimizar el efecto de cada uno

de ellos. A continuación se describen los factores y las estrategias a seguir:

6.1.1 Factores barrera sociodemográficos

El estudio de la literatura especializada ha permitido corroborar que existen

factores sociodemográficos están vinculados directamente al uso de la

bicicleta. Esta información permite conocer mejor los sectores de población

objetivo. De este tipo de factores existen los siguientes:

a) Género. Por norma general, en lugares con baja proporción de ciclistas,

las mujeres son menos propensas que los hombres a utilizar la bicicleta.

En cambio, en países con elevado uso de la bicicleta, la tasa de uso es

igual o superior a la de los hombres (BYPAD, 2008). Generalmente

estas esta barrera por diferencia de género es de carácter cultural

(distinta percepción del riesgo, de la seguridad personal y sensación

estética). Su uso también se ve condicionado cuando se trata de viajes


con motivo de compras y familiares (transporte de mercancías o viajes

con otros miembros de la familia), cuando se convierte en un modo de

transporte menos conveniente y atractivo.

b) Edad. En su generalidad, los jóvenes están más dispuestos a utilizar la

bicicleta. Se puede relacionar la edad con la forma física, y en

consecuencia con la capacidad de moverse en bicicleta. Adicionalmente

la edad está relacionada con la disponibilidad de automóvil y el nivel de

ingresos, por lo que a una persona joven o estudiante puede parecerle

atractivo el uso de la bicicleta pública por tratarse de un modo

económico.

c) Tamaño familiar. En el caso de familias numerosas podría suceder que

no todos sus integrantes tengan acceso a un automóvil y por

consiguiente algunos de ellos pueden ser usuarios modos de transporte

públicos.

d) Nivel de ingresos. La influencia de este factor radica en la correlación

que guarda con la accesibilidad a un automóvil, además de la situación

cultural de relacionar el automóvil con un mayor status social (Moudon

et al., 2005).

6.1.2 Factores barrera directamente observables

Estos factores pueden ser evaluados sin que necesariamente el usuario

exprese una valoración de su importancia. Su incidencia puede manifestarse

en forma individual o colectiva.

a) Tiempo y distancia de viaje. El tiempo de viaje es un factor clave en

la elección de cualquier modo de transporte, pero en el ámbito de la

bicicleta no resulta ser tan determinante según estudios de Rietveld y

Daniel (2004) y de Hunt y Abraham (2007). La distancia de viaje sí es

una barrera determinante para el uso de la bicicleta, y de manera

general están limitadas a 6 o 7 km. Análisis en casos de estudio como

en Ege y Krag (2005) se confirma esto.

b) Tipo de ciclista. De forma general, los ciclistas cotidianos dan menos

importancia a los factores barrera que, en cambio, sí son fundamentales

para otros usuarios, quienes en su transición al principio perciben la

bicicleta pública como un modo poco efectivo, peligroso y poco

confortable, además consideran la orografía y climatología como fuertes

limitaciones.


c) Clima. Los componentes que influyen de manera negativa son el viento,

las altas temperaturas y las precipitaciones. Esta variabilidad en el clima

influye en la decisión de realizar un viaje en bicicleta. Las variaciones

estacionales tienen una incidencia menor sobre la utilización de modos

no mecanizados, pues el proceso progresivo de adaptación al entorno va

de la mano con el intervalo de su duración. En cambio, en el caso de

variaciones instantáneas, éstas son más complejas y pueden limitar el

uso de la bicicleta pública.

d) Topografía. La topografía del terreno puede representar una barrera

para el uso de la bicicleta al combinarse con la inexperiencia de los

usuarios. De manera general, los ciclistas prefieren circular por terrenos

planos por requerir un menor esfuerzo físico (Stinson y Bhat, 2003).

Existen recomendaciones generales de la pendiente admisible en las

calles para un usuario inexperto (Comisión de las Comunidades

Europeas, 2000), ver Tabla 8. El fenómeno del reparto modal ante la

topografía adversa se verifica en estudios como en Pucher y Buehler

(2007), y existen en la literatura estudios como Caggiani y Ottomanelli

(2012), o el de Shu et al (2010) donde se profundiza en este aspecto.

Tabla 8. Sistema de Bicicletas Públicas según el tipo de pendiente promedio del terreno

Desnivel Tipo de sistema

Calles > 8% Dificultad para el éxito del Sistema de Bicicletas

Públicas

8% > Calles > 4% Flota de bicicletas eléctricas

Redistribución de bicicletas con camión desde puntos bajos a altos

4%> Calles Facilidad para el éxito del Sistema de Bicicletas

Públicas

Fuente: Comisión de las Comunidades Europeas (2000)

6.1.3 Factores barrera estructurales

Se trata de aspectos relacionados con la existencia de infraestructura que

podrían influir en la percepción del usuario, y por lo tanto, atenderlo sea

necesario para el mejoramiento de la utilidad del Sistema de Bicicletas

Públicas.


a) Existencia de una red de ciclovías. La carencia de rutas ciclistas

(ciclovías o no) que se perciban como seguras es una de las principales

barreras citadas por los usuarios potenciales de un Sistema de Bicicletas

Públicas. Sin embargo, la importancia de este factor se reduce con el

aumento de la experiencia al circular en bicicleta. Las rutas proyectadas

(segregadas o no del resto de modos de transporte) deben procurarse

como seguras, directas, cohesionadas, atractivas y cómodas. Dos

factores barrera a tener en cuenta son: las pendientes de diseño y el

número de intersecciones (detenciones potenciales), las cuales pueden

dar lugar a que un ciclista elija una ruta u otra. De este modo, una ruta

con menos paradas es más atractiva que una ruta con mucha

congestión y semáforos, aunque sea más larga.

b) Existencia de instalaciones complementarias. La necesidad de

transportar objetos, de cambiarse de atuendo y de estacionar la

bicicleta en algún lugar seguro son complicaciones que afectan al uso de

la bicicleta como modo de transporte. Ya sea que se trate de usuarios

cotidianos o de usuarios potenciales, el interés por el sistema al contar

con estas instalaciones puede ser mayor o menor (Monzón et al., 2009).

6.1.4 Factores barrera subjetivos

Estos factores dependen de la valoración del usuario y responden a

apreciaciones personales y por tanto, requieren se requiere de una interacción

con el usuario para medirlo. Esta clase de factores son de especial importancia

al modelar la movilidad de los usuarios debido a que las decisiones en el

momento de realizar el viaje están influenciadas por ellos.

a) Percepción del riesgo. La peligrosidad de la bicicleta como modo de

transporte es un factor difícil de cuantificar. Los principales

componentes del factor riesgo son:

Altas velocidades del transporte motorizado.

Altos volúmenes vehiculares en las calles.

Movilidad y accesibilidad restringida de los ciclistas.

Poca visibilidad hacia los ciclistas y su infraestructura.

Altos niveles de exposición de los ciclistas a falta de protección en

la infraestructura.

Poca familiaridad con las disposiciones en materia de tránsito con

relación a la circulación ciclista.


Comportamiento hostil de los conductores, en general a los

demás conductores, y en particular a los ciclistas.

El riesgo es un factor que se percibe de manera distinta por cada

ciclista. Desde la perspectiva del análisis de la toma de decisiones al

realizar un viaje es más determinante la percepción del usuario acerca

del riesgo, y no el riesgo real por sí mismo. En sí, la bicicleta representa

peligrosidad, sino que esta se deriva de la interacción con los demás

sistemas de transporte. La percepción del riesgo de la bicicleta por el

usuario es uno de los factores de mayor peso en su uso como modo de

transporte urbano. El mejoramiento de la percepción de la seguridad de

este modo de transporte por los usuarios es una condición previa a la

implantación de Sistemas de Bicicletas Públicas que aparece

ampliamente reportada en la literatura dada la alta sensibilidad de los

usuarios a este factor (Rietveld y Daniel, 2004; Sener et al., 2009;

Pucher y Buehler, 2007; Wardman et al., 2007; Noland y Kunreuther,

1995).

b) Tráfico. La existencia de tráfico en la misma ruta es un factor negativo

para los ciclistas, sobre todo si se trata de usuarios inexpertos. La

presencia de tráfico motorizado aumenta la percepción del riesgo y crea

un efecto disuasorio sobre el uso de la bicicleta pública, además de

percibirse menor calidad del aire.

c) Falta de hábito y esfuerzo físico. Existen lugares donde el uso de la

bicicleta está fuertemente arraigado. Esto permite que se considere

dentro de las políticas públicas de transporte y que exista impulso en

desarrollo de infraestructura ciclista (PRESTO, 2010). Pese a que la

principal motivación para utilizar la bicicleta debería ser la salud y el

bienestar físico de las personas, los hábitos y costumbres pueden influir

positiva o negativamente en el comportamiento del viaje. La necesidad

de realizar un esfuerzo por quienes no están acostumbrados al uso de la

bicicleta, puede ser un factor barrera importante para ellos (Akar y

Clifton, 2009).

6.1.5 Medidas para la mitigación de los factores barrera y sus efectos

La experiencia internacional enseña que cambios relevantes de utilización de

la bicicleta sólo se dan mediante una acción combinada de actuaciones

infraestructurales, del cambio del costo generalizado de otros modos de


transporte (gestión de la demanda de transporte) y a través de programas

educativos, comunicativos e informativos (promoción), todos ellos incluidos en

paquetes integrados y coherentes de medidas (Krizek et al., 2009; Pucher et

al., 2010). El objetivo es establecer una recomendación acerca de los criterios

más adecuados para combinar esas medidas y así definir estrategias eficaces

para el fomento de un Sistema de Bicicletas Públicas para la movilidad urbana

cotidiana. En la tabla 9 se presenta una matriz de áreas de actuación para el

fomento en el uso de la bicicleta.

Para aumentar el nivel de efectividad, las medidas y acciones propuestas

deben estar integradas bajo la perspectiva de un plan global que defina los

objetivos, los recursos y los resultados esperados de la política ciclista del área

urbana. Se busca obtener una política a favor de la integración de los

Sistemas de Bicicletas Públicas al modelo de movilidad existente que sea

completa y continua.

Tabla 9. Acciones para el fomento de la bicicleta

Acciones sobre la sociedad Acciones por los distintos ámbitos de gobierno sobre la planeación del transporte

Información promocional y publicidad: Rutas ciclistas, campañas de promoción, asociaciones ciclistas

Urbanismo: Planificación dirigida a reducir la dependencia del automóvil, así como mejorar la densidad y diversidad de usos

Educación: Rutas seguras a pie y en bicicleta a la escuela

Normatividad: Políticas orientadas a los modos de transporte no motorizados

Turismo: Turismo verde de bajo impacto

Movilidad: Favorecer intermodalidad entre bicicletas y transporte colectivo.

Salud: Fomento del ejercicio físico y lucha contra obesidad y sedentarismo

Ingeniería: Mejora de la seguridad y comodidad de los ciclistas en las vías y uso compartido

Deporte: Apoyo a la práctica deportiva de la bicicleta

Administración del tráfico: Reducción de velocidades e intensidad de vehículos

Ambiente: Integración de la bicicleta en las políticas de movilidad

Administración del tráfico: Restricciones de tránsito y estacionamiento

Fuente: PROBICI (2010)


6.2 Problemáticas y medidas de mitigación en el contexto

institucional y social del Municipio de León.

De acuerdo a los estudios previos revisados, se pueden identificar las

siguientes problemáticas en cuanto a la infraestructura ciclista en el Municipio

de León:

• Se han realizado grandes esfuerzos para impulsar la movilidad no

motorizada en el Municipio de León. Sin embargo, se ha destinado una

gran cantidad de recursos a usuarios cautivos y no se ha prestado la

atención requerida a la captación de usuarios potenciales a este modo

de transporte.

• Se han realizado un gran número de estudios para tener una idea más

clara de la situación que enfrenta la movilidad no motorizada en la

ciudad, los estudios abordan temas muy diversos, pero ninguno ha

logrado estimar de manera precisa la demanda potencial de usuarios de

la red. Toda esa información puede ser aprovechada y tomada como

base para la elaboración de un modelo de demanda con la metodología

descrita anteriormente.

• El reto más importante de este estudio -una vez definida la

disponibilidad de pago de los usuarios-, consiste en determinar la forma

de integrar los dos sistemas en un solo pago y con una adecuada

estructura financiera, que permita determinar su rentabilidad.

• Es necesario modificar el Reglamento aludido, con la intención de

insertar el Sistema de Bicicletas Públicas para viajes cortos,

aprovechando que el Municipio de León, tiene este Reglamento, tiene

una Dirección de Movilidad, cuenta ya, con ciclovías, mismas que

pueden ser usadas para esta modalidad.

• El potencial de crecimiento esperado es óptimo, dadas las experiencias

en otras ciudades en donde ha ido en aumento el número de bicicletas y

de usuarios.

• La estructura institucional requerida puede ser de ejecución directa por

el Gobierno Municipal o a través de un tercero bajo la modalidad

concesión.

• Es importante señalar que se pueda implementar un programa

temporal, sin la necesidad de modificar el Reglamento o la Constitución,

sin embargo, su duración estaría acotada al presente periodo

constitucional y sujeto a la decisión de la siguiente administración.


6.2.1 Mitigación de la problemática a través de políticas de

infraestructura urbana

Un elemento crucial y necesario de las estrategias para el fomento de la

bicicleta es la provisión de una infraestructura adecuada. En general, la escasa

cultura de respeto de los automovilistas hacia los demás elementos del

entorno ha dado lugar a que las ciudades se hayan convertido en lugares

hostiles a la bicicleta. Los altos volúmenes de tránsito de automóviles, con

velocidades excesivas representan un grave riesgo al ciclista. Una política

infraestructural integrada en el planeamiento urbano requiere:

Un análisis de las necesidades específicas del usuario real y potencial.

La creación de una red que permita llegar a los destinos de manera

segura y conveniente.

La adecuación del diseño de cada solución a la situación específica de

cada caso.

Dicha política, además de involucrar la circulación de las bicicletas (las redes y

las intersecciones con el resto de tráficos) también debe considerarlas cuando

no sean utilizadas, es decir, los lugares de estacionamiento y resguardo. La

introducción de la bicicleta como modo de transporte alternativo, ha dado

lugar al desarrollo de dos filosofías distintas y opuestas:

1) Creación una red segregada del tráfico motorizado, que si bien genera

mayor sensación de seguridad y comodidad al ciclista, a menudo resulta

excesivamente costosa y difícil de implantar por falta de espacio en los

entornos urbanos consolidados.

2) Integración de los distintos usuarios en la misma infraestructura, la calle

urbana, cuya configuración debe ser transformada para que el vehículo

motorizado se adapte a las bajas velocidades de ciclistas y peatones.

Este concepto apuesta por la convivencia en espacios comunes en

búsqueda de una calidad de los espacios públicos y al mismo tiempo

disfrutada por todos.

La experiencia en ciudades europeas con larga tradición ciclista muestra las

virtudes de una combinación de ambas filosofías, siguiendo el criterio de:


- Integrar los distintos tráficos y hacer un uso mixto cuando sea posible

transformando todas las calles de cierto sector urbano en aptas para

circular en bicicleta, sin excluir al automóvil.

- Crear una infraestructura segregada en todas las situaciones donde sea

necesario por la presencia de altos volúmenes de tráfico y velocidades

superiores a los 50km/h.

6.2.2 Mitigación de la problemática a través de políticas de promoción

y gestión de la demanda

El proceso personal de toma de decisión en pro o en contra de un modo

específico de transporte es muy complejo, pues influyen mucho los hábitos y

prejuicios de los usuarios potenciales. Los comportamientos de viaje son el

resultado de la educación y de actitudes personales, más que de procesos

racionales y decisiones basadas en hechos.

Para fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte urbano es

necesario invertir esfuerzos de la política ciclista en las denominadas medidas

blandas de promoción y de gestión de la demanda.

El esfuerzo de promoción requerido en las ciudades en fase de inicio es menor

respecto a las ciudades que ya tienen altos niveles de demanda. Se necesita

dar a conocer las mejoras infraestructurales y estimular a la gente para

empezar a utilizarlas. Las políticas de promoción tienen la finalidad de influir

en el comportamiento y modificar las actitudes hacia la movilidad,

considerando tanto un enfoque pasivo, o sea dirigido a informar más, como

uno más activo, es decir orientado a estimular la experiencia del uso de la

bicicleta.

Las estrategias de promoción hacia un mayor uso de la bicicleta deben insistir

en tres parámetros principales:

- La percepción de alternativas (a través de la información).

- La influencia de los hábitos (a través de la sensibilización).

- La evaluación de las bondades de la bicicleta como modo de transporte

urbano (a través del estimulo a la experiencia práctica).

Hoy en día se han desarrollado muchas herramientas de promoción del uso de

la bicicleta con un gran nivel de sofisticación las cuales han sido maduradas


como aplicación de las investigaciones en marketing social. Esas herramientas

proporcionan orientación en muchos ámbitos cruciales para el fomento de la

bicicleta, desde la concienciación y la información hasta la formación y la

educación (DFT, 2004). En este apartado se exponen las posibles actividades

de promoción según las tres categorías siguientes:

- Información y campañas de concientización. Buscan captar la atención

del público en general. Están dirigidas a ciclistas potenciales, regulares

y a los que hacen un uso recreativo de ella.

- Programas de formación y educación. Están dirigidos a grupos más

definidos, con un mayor potencial de uso de la bicicleta o que necesitan

información y formación específica.

- Campañas personalizadas. Van destinadas a grupos concretos de

individuos que pueden ser más receptivos a ciertos mensajes y se les

ofrece una información personalizada y efectiva.

6.2.3 Mitigación a través de campañas de educación e información

El principal objetivo de estas campañas es sensibilizar a la población respecto

de los problemas existentes en la movilidad urbana, mostrando la necesidad

de un cambio.

Las campañas de educación e información por sí solas no propiciarán un

cambio efectivo. Lo que buscan es ayudar a adoptar un cambio de actitud.

Para lograrlo, es necesario conocer la situación ciclista en la ciudad, así como

definir perfectamente los grupos a los que están dirigidos. En los Sistemas de

Bicicletas Públicas, los grupos objetivo son los ciclistas potenciales, así como

los conductores de vehículos motorizados a quienes se busca sensibilizar

acerca de la presencia de otro tipo de usuarios con mayores condiciones de

vulnerabilidad. Se pueden listar como medios los siguientes.

- Material audiovisual. Hoy en día, para difundir los mensajes, están

ampliamente utilizados métodos audiovisuales que dan información en

tiempo real y a los que es fácil acceder.

- Material informativo y eventos. Las actividades clásicas de

promoción son mapas, guías, folletos o calendarios, que son fáciles de

proporcionar al gran público. Los mapas y guías de bicicletas son un

componente obligatorio de la promoción de la bicicleta. Da

recomendaciones para rutas, informa sobre la calidad de los caminos, el


volumen de tráfico, aparcamiento o la accesibilidad. Si son de alta

calidad, además se proporciona información sobre diversos temas

relacionados, como los elementos clave del uso de la bicicleta en el

contexto urbano o la señalización específica para los ciclistas. En los

ámbitos locales, como los barrios o los pequeños municipios, los

eventos son una forma de promoción que despiertan el interés entre los

usuarios potenciales. Se ejemplifican a través de exhibiciones al aire

libre, maratones ciclistas, días sin coches o inauguraciones de nuevas

infraestructuras donde se puede demostrar de manera directa los

beneficios del uso de la bicicleta a la población objetivo. Del mismo

modo, resulta muy útil el apoyo de patrocinadores para ayudar a crear

un espectáculo accesible a una gran cantidad de personas.

- Programas educativos y de capacitación. El miedo es una de las

principales razones por las que la gente no monta en bicicleta. Este

problema es más patente en ciudades que tienen menos de un 5% de

sus viajes en este modo de transporte, donde generalmente no existe

una infraestructura adecuada y no hay concientización entre los

conductores de vehículos motorizados. Los programas educativos y de

capacitación, que proporcionan las capacidades para un uso seguro y

más confiado de la bicicleta. Ayudan a reducir accidentes y los

comportamientos incorrectos de los ciclistas. En general, se trabaja

sobre cómo usar la bicicleta, convivir con el tráfico y cómo utilizar del

mejor modo posible la infraestructura existente.

- Promoción personalizada. Las campañas de fomento de la bicicleta a

menudo son inútiles debido al gran volumen de información que recibe

el usuario potencial, que llevan a una gran confusión. Por ello, en

ocasiones es necesario complementarlas con promociones individuales

que se dirijan a personas susceptibles de cambiar sus hábitos de

transporte. Los elementos usados pueden ser cartas, llamadas

telefónicas, anuncios en revistas, folletos y la entrevista personal. Las

administraciones locales también pueden fomentar el transporte diario

en bicicleta por medio de beneficios fiscales a sus empleados. Por

ejemplo, si se logra convencer a los empleados por a través de un

incentivo, aumentará su credibilidad al aplicar una política de transporte

enfocada a la bicicleta de forma coherente. El efecto sobre la movilidad

sería visible y propiciaría el cambio modal de otras personas en la

ciudad.


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Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 1

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