Universidad de Oriente

Núcleo de Anzoátegui

Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas

Departamento de Ingeniería Civil

Cátedra: Vías de Comunicación I

Código: 070-4793

Condiciones De Tránsito En La Vialidad

Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt

Sección: Bachilleres:01 Luisana Ramírez C.I. 24.225.948

Silvia Acevedo C.I. 20.094.290 Profesora: Daniela Mota C.I. 23.519.157Oliannys Villahermosa Sibek Rojas C.I. 21.124.043 Carlos Guzmán C.I. 25.262.810

Miguel Gómez C.I. 21.012.880

Barcelona, Abril de 2015

Índice

pág.

Introducción…………………………………..…………………...………...…. 3

Planteamiento del Problema…………………..……………...…………….....4

Objetivo General….…..………………………………...………………………5

Objetivos Específicos..…………………………………………………………6

Desarrollo……………….………………………………………………..……7 - 12

Tabla de Resultados………………………………….…………………….….13

Curva de Velocidades…………………………………………………….….. 14

Cálculos……………………………………………………………………… 15 - 19

Conclusión……………………………………..………………………………..20

Bibliografía………………………………..……………………………………..21

Apéndice………………………………………………………………………22 - 27

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Introducción

Dada la complejidad del transporte urbano, debido más que nada a las muchas variables que influyen, se requiere cada vez en mayor grado, la utilización de métodos y técnicas más científicas, con el objeto de cuantificar el mayor número posible de variables que tengan injerencia en el Transporte.

Existe una gran gama de procedimientos, los cuales nos pueden aportar las informaciones requeridas, en la búsqueda de soluciones a los múltiples problemas que aquejan a las urbes en el campo del Transporte.

Uno de estos procedimientos para la obtención de datos es la técnica de la medición de volúmenes, que puede ser mediante contadores mecánicos o manuales.

Un estudio de volumen nos va a definir el número de vehículos que pasa por un punto determinado en un cierto intervalo de tiempo, los datos así obtenidos sirven para:

- Calcular estadísticas de los accidentes.

- Evaluar las condiciones actuales de una carretera.

- Diseños geométricos.

- Estudio de intersecciones.

- Determinar eficiencia en la capacidad.

- Establecer programas de operaciones (dónde se colocarán semáforos, señales, etc.)

- Establecer variaciones horarias diarias y mensuales.

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Planteamiento Del Problema

En horas picos se congestiona evitando la libre circulación de los

vehículos.

No hay Mantenimientos de los semáforos.

Debería existir un retorno, en una zona estratégica.

Deberían de tener por lo menos una franja de espaciamientos de

emergencia (hombrillo).

No está en funcionamiento el semáforo peatonal.

No se respeta el rayado peatonal.

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Objetivo General

Realizar un estudio de tránsito en la Avenida Camejo Octavio –

Semáforo Morro Humboldt.

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Objetivos Específicos

Identificar los elementos integrantes del tránsito en la zona en

estudio.

Determinar la clasificación administrativa, funcional y geometría de

la vialidad en estudio.

Trazar un levantamiento de la sección transversal de la vialidad.

Realizar un estudio de velocidades mediante la técnica de

medición Tiempo VS Distancia para una muestra de 50 vehículos

contados a 50 metros alejados del tramo a estudiar.

Evaluar las condiciones de los elementos integrantes del tránsito

de la vialidad estudiada.

Proyectar la curva de distribución acumulativa de velocidades.

Determinar los percentiles 15, 50 y 85 del estudio de velocidades

realizado.

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Desarrollo Del Informe

Ubicación De La Inspección

Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt

Punto De Observación A La Hora De La Inspección

Puerto la Cruz - Lechería

Fecha De La Inspección

15 de Mayo del 2013

Hora De La Inspección

9:00 Am – 10:00 Am.

Los Elementos Integrantes Del Tránsito

Los elementos que integran el transito son: el camino, el vehículo y el usuario.

Camino : Es la faja de terreno acondicionado para el tránsito de vehículo, (calles, caminos, brechas, carreteras, autopistas).

Vehículo : Es el que cuenta con sistema de propulsión autónoma o mecánica es decir que lleva su propio motor y son de 2, 4, 8 o más ruedas o son impulsados físicamente por el conductor, destinados al transporte de personas o carga (bicicletas, motos, automóviles, camiones).

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Usuario : El usuario o persona puede participar como conductor, pasajero y peatón, ya que es un factor determinante en la toma de decisiones.

Clasificación Administrativa, Funcional Y Geométrica

De La Vialidad

Clasificación Administrativa

La clasificación administrativa está contenida en la Nomenclatura y Característica Físicas de la Red de Carreteras de Venezuela (MTC 1979), que establece lo siguiente:

Troncales . Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión interregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalización tiene rango nacional.

Locales. Son vías de interés regional que permiten la comunicación entre centros poblados. Deben poder orientar el transito proveniente de ramales y sub – ramales hacia la Vías Troncales. Su simbología y señalización tiene rango estatal.

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Ramales . Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de transito orientado el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.

Subramales . Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de transito especifico orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente no tienen comunidad. Su simbología y señalización tienen rango estatal y es semejante a los Ramales.

Clasificación Funcional

En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias de las corrientes de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de una región.

Arterial : Vía en la que predomina el tránsito de paso. Colectora : Vía, cuya función predominante es recoger el transito

generado por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial. Local : Vía cuya fusión predominante es proveer accesos a los

desarrollos adyacentes.

Clasificación según su Geometría

Autopista : Son vías con divisorias físicas continua entre los sentidos del tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (hombrillo).

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Vía expresa : Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).

Carreteras :

- Son vías sin divisorias física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede tener más de un canal por sentido.

- Se recomienda la inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volúmenes de transito considerables.

- Es inaceptable la inclusión de una canal central con doble sentido de circulación.

- Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento contempladas en estas normas.

Esquema básico de la vía pública

1. Guarnición.2. Banqueta o acera.3. Línea de contención o parada. 4. Línea divisoria de carriles. 5. Línea discontinua o segmento.6. Zona peatonal.7. Arroyo de circulación.8. Punto de intersección.9. Camellón

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Transito Diario Promedio

Es el promedio de los volúmenes diarios del tráfico que pasan por una sección de una vía durante los 365 días del año. Generalmente se expresa en vehículos/día total para ambos sentidos de circulación.

Capacidad y Niveles de Servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor.

El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de tráfico baja y velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos.

El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen cambios bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos, pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general eligen el carril por donde circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales.

El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los adelantamientos y cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. El límite inferior de velocidad, que define este nivel, coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas.

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El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte cómoda, esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos.

El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación.

Por último el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades.

Trafico Futuro

Es el pronóstico del tráfico futuro de un año determinado de proyecto, bien sea para mejorar una vía existente o construir una nueva.

Evaluar Las Condiciones De Los Elementos Integrantes Del Tránsito De La Vialidad Estudiada

No respetan el rayado peatonal. El semáforo no estaba en funcionamiento (dañado), por lo tanto no había

orden vehicular. El semáforo peatonal se encontraba dañado. La vía se encuentra en buenas condiciones. La vía se encuentra bien demarcada. No hay mucha frecuencia peatonal por la zona. Los tipos de vehículos más frecuentados fueron vehículos livianos. La velocidad promedio en la zona fue de 20 – 35 km/h.

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Realizar Un Estudio De Velocidades Mediante La Técnica De Medición Tiempo Vs. Distancia Para Una Muestra De 50 Vehículos Contados A 50

Metros Alejados Del Tramo A Estudiar

Velocidades Ordenadas De Mayor A Menor (kph)

21 23 26 26 28 28 28 29 30 3121 23 26 26 28 28 28 29 30 3122 24 26 26 28 28 29 29 30 3122 25 26 27 28 28 29 29 30 3223 25 26 28 28 28 29 30 30 32

Tabla de Frecuencias

Clase Pto. Inf. Pto. Int. Pto. Sup.

Fj % Frec. N Acum. %

1 (20 25 30] 45 90 45 902 (30 35 40] 5 10 50 100

∑ 50 ∑ 100

Curva De Distribución Acumulativa De Velocidades

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Frec. Acumulada

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

0 10 20 30 40 Vel. Kp/h

Percentil 15 = 20 / Percentil 50 = 25 / Percentil 85 = 30

Cálculos y Resultados

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Números de datos : 50 vehículos.

Calculando la velocidad atreves de Tiempo Vs. Distancia .

1) T = 8 seg. → V = 50m/ 8s = 6.25 m/s

→ 6.25 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h

2) T = 7.03 seg. → V = 50m/ 7.03s = 7.11 m/s

→ 7.11 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h

3) T = 6.93 seg. → V = 50m/ 6.93s = 7.22 m/s

→ 7.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h

4) T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s

→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

5) T = 6.93 seg. → V = 50m/ 6.93s = 7.22 m/s

→ 7.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h

6) T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s

→ 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

7) T = 6 seg. → V = 50m/ 6s = 8.33 m/s

→ 8.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h

8) T = 6 seg. → V = 50m/ 6s = 8.33 m/s

→ 8.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h

9) T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s

→ 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

10)T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s

→ 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

11)T = 6.33 seg. → V = 50m/ 6.33s = 7.90 m/s

→ 7.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

12)T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s

→ 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

15

13)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8 m/s

→ 8 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h

14)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s

→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

15)T = 5.93 seg. → V = 50m/ 5.93s = 8.43 m/s

→ 8.43 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h

16)T = 6.83 seg. → V = 50m/ 6.83s = 7.32 m/s

→ 7.32 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h

17)T = 5.92 seg. → V = 50m/ 5.92s = 8.45 m/s

→ 8.45 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h

18)T = 5.92 seg. → V = 50m/ 5.92s = 8.45 m/s

→ 8.45 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h

19)T = 6.12 seg. → V = 50m/ 6.12s = 8.17 m/s

→ 8.17 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h

20)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s

→ 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h

21)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s

→ 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h

22)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s

→ 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h

23)T = 7.23 seg. → V = 50m/ 7.23s = 6.92 m/s

→ 6.92 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 25 km/h

24)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s

→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

25)T = 5.62 seg. → V = 50m/ 5.62s = 8.90 m/s

→ 8.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 32 km/h

26)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s

→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

27)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s

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→ 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h

28)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s

→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

29)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s

→ 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h

30)T = 6.02 seg. → V = 50m/ 6.02s = 8.30 m/s

→ 8.30 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h

31)T = 7.93 seg. → V = 50m/ 7.93s = 6.30 m/s

→ 6.30 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h

32)T = 6.12 seg. → V = 50m/ 6.12s = 8.17 m/s

→ 8.17 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h

33)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s

→ 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h

34)T = 8.04 seg. → V = 50m/ 8.04s = 6.22 m/s

→ 6.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 22 km/h

35)T = 7.83 seg. → V = 50m/7.83s = 6.39 m/s

→ 6.39 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h

36)T = 5.62 seg. → V = 50m/ 5.62s = 8.90 m/s

→ 8.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 32 km/h

37)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s

→ 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h

38)T = 6.82 seg. → V = 50m/ 6.82s = 7.33 m/s

→ 7.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h

39)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s

→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

40)T = 6.20 seg. → V = 50m/ 6.20s = 8.06 m/s

→ 8.06 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h

41)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s

→ 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h

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42)T = 6.32 seg. → V = 50m/ 6.32s = 7.91 m/s

→ 7.91 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

43)T = 7.44 seg. → V = 50m/ 7.44s = 6.72 m/s

→ 6.72 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 24 km/h

44)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s

→ 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h

45)T = 7.06 seg. → V = 50m/ 7.06s = 7.08 m/s

→ 7.08 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 25 km/h

46)T = 8.23 seg. → V = 50m/ 8.23s = 6.07 m/s

→ 6.07 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 22 km/h

47)T = 6.32 seg. → V = 50m/ 6.32s = 7.91 m/s

→ 7.91 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h

48)T = 8.54 seg. → V = 50m/ 8.54s = 5.85 m/s

→ 5.85 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 21 km/h

49)T = 8.54 seg. → V = 50m/ 8.54s = 5.85 m/s

→ 5.85 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 21 km/h

50)T = 6.63 seg. → V = 50m/ 6.63s = 7.54 m/s

→ 7.54 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 27 km/h

Porcentajes de Frecuencias (Fj):

% = 100 * fj / n 100% * 45/ 50 = 90%

% = 100*5/ 50=10%

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Conclusiones

Es importante establecer que, en la evaluación y estudios de transito, se han de tener ciertas consideraciones.

Las observaciones deben efectuarse en días típicos y en los periodos de mayor movimiento vehicular. Generalmente estos períodos son de 07:00 -

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09:00; 12:00 a 14:00 y de 18:00 a 20:00 horas. Las observaciones deben efectuarse en intervalos de 15 minutos.

Las condiciones propias del lugar, pueden hacer variar estos períodos (accesos a lugares de recreación o áreas de compra, por ejemplo). Las observaciones no deben llevarse a efecto en días festivos, previos o posteriores a festivos, asimismo cada vez que las condiciones atmosféricas son adversas. Salvo que se requiera la información en esas condiciones y días. Los datos observados deben presentarse en un formato tal que permita observar las variaciones. El flujo vehicular se ve influenciado por el tipo de vehículos que lo componen; esta influencia es necesaria de determinar para el cálculo del ciclo de semáforo. Los datos obtenidos deben corregirse para obtener un volumen expresado en automóviles equivalentes por medio de coeficientes de corrección.

De acuerdo a lo previamente establecido se pudo realizar el estudio donde la vía presento un índice de congestionamiento muy bajo debido a la hora, a pesar de esto de acuerdo a la observación, en el lugar no existió funcionamiento de los semáforos por lo tanto no hubo orden vehicular, además el semáforo peatonal se encontró dañado y por consiguiente esto impulsa a los peatones a no respetar el rayado de la vía, trayendo consigo molestias para los peatones como para conductores que transitaban por el lugar en ese momento.

Bibliografía

Ingeniería de Transito, Fundamentos y Aplicaciones. 7ma Edición.Rafael Cal y Mayor Reyes Spíndola. James Cárdenas Grisales.Editorial Alfaomega.

20

http://es.slideshare.net/luisyn/como-realizar-un-estudio-de-transito-y-transporte-1?related=1

http://es.slideshare.net/sjnavarro/volmenes-de-transito?related=2

https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/

21

Apéndice

Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt.

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