Estudio Del Plan Nacional de Transporte en Nicaragua - Plan de Infraestructura Vial (Vol.9)

República de NicaraguaMINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

Dirección General de PlanificaciónDirección General de PlanificaciónPréstamo BID No. 934 SF-NI

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUATRANSPORTE DE NICARAGUA

INFORME FINALINFORME FINAL

VOLUMEN IX:VOLUMEN IX:

PLAN DEPLAN DEPLAN DE PLAN DE INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA

VIALVIAL

MANAGUAMANAGUA10 DE FEBRERO DEL 200110 DE FEBRERO DEL 2001

En Asociación con:Carl Bro International

Wilbur Smith Associates CISCONCO Ingenieros Consultores

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA

( 12 Volumenes + Datos Electrónicos )

Leer primero el Resumen Ejecutivo

Volumen I: Perfiles del Estudio.Introducción, Sistema Social y Macroeconómico,

Descripción Física y Poblacional, Gestión Ambiental,Transporte y Medio AmbienteTransporte y Medio Ambiente

Volumen II: Demanda de Transporte.Población, Actividad Agrícola, Silvicultura,

Pesca, Industria, Volumenes de Carga,Turismo, Pasajeros + Datos Electrónicos.

Volumen III: Inventario de la Red Vial,de los Puertos y Aeropuertos + Datos Electrónicos.

u s o, s je os os ec ó cos.Volumen IV: Redes Viales Departamentales.

Requerimientos Económicos y Ambientales Específicos

Volumen VII: Diagnóstico de Carreteras

Volumen V: Sistema Acuático.Infraestructura, Tráfico,

Plan Nacional y Internacional,Mitigación de las Inversiones

Volumen VI: Sistema Aéreo.Organización, Infraestructura,

Tráfico, Requerimientos,Mitigación.

Volumen VIII: Modelado del Tráfico Vial + Datos Electrónicos.

l l d fVolumen IX: Plan de Infraestructura Vial, Mitigación + Datos Electrónicos

Volumen X: Aspectos InstitucionalesGenerales y por Modo de Transporte,

Elementos para el Sector Transportista.

Volumen XI:Plan de Acción.Capacidad Financiera de las Instituciones

Calendario de ImplementaciónFinanciamiento del Plan

Programación

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE INFORME FINAL PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL VOLUMEN IX

WSA – CISCONCO PAGINA 1

9 PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL



CONTENIDO

9 PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL ................................................................................................................... 1

9.0 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................ 7

9.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LAS CARRETERAS ...................................................................... 8

9.1.0 Consideraciones generales sobre el diseño geométrico. ...................................................................................................... 9 9.1.1 Normas de diseño geométrico existentes. ...................................................................................................................... 10

9.1.1.1 Influencia del entorno en el diseño geométrico. ..................................................................................................... 10 9.1.1.2 Circunstancias del entorno natural en Nicaragua. .................................................................................................. 12 9.1.1.3 Generalidades del diseño geométrico. ...................................................................................................................... 13 9.1.1.4 Niveles de prioridad de las carreteras. ...................................................................................................................... 15 9.1.1.5 Parámetros de diseño. ................................................................................................................................................ 21

9.1.2 Escenarios Tipos. ....................................................................................................................................................... 31

9.2 COSTOS TIPICOS ............................................................................................................................................... 34

9.2.0 Introducción ............................................................................................................................................................... 35 9.2.1 Costos de Construcción ............................................................................................................................................... 36

9.2.1.1 Descripcion de los conceptos de Obras de Construcción..................................................................................... 36 9.2.1.2 Precios unitarios de construcción con base en proyectos ejecutados .................................................................. 42 9.2.1.3 Precios unitarios de construccion con base en un análisis .................................................................................... 44 9.2.1.4 Comparación de precios unitarios de construcción ............................................................................................... 46

9.2.2 Las Actividades de Mantenimiento ............................................................................................................................ 47 9.2.2.1 Mantenimiento de caminos de grava ........................................................................................................................ 47 9.2.2.2 Operaciones de mantenimiento de caminos de grava ............................................................................................ 48 9.2.2.3 Precios unitarios de mantenimiento de caminos de grava ..................................................................................... 50

9.2.3 Mantenimiento de caminos pavimentados .................................................................................................................... 52 9.2.3.1 Generalidades .............................................................................................................................................................. 52 9.2.3.2 Operaciones de mantenimiento de caminos pavimentados .................................................................................. 53

9.2.4 Precios de nivel globalizados ....................................................................................................................................... 55 9.2.4.1 Rehabilitación y Recarpeteo de Camino Pavimentado sin ampliación ................................................................ 55 9.2.4.2 Rehabilitación y Recarpeteo de Camino Pavimentado con Ampliación ............................................................. 56 9.2.4.3 Reconstrucción de Caminos Pavimentados ............................................................................................................ 57 9.2.4.4 Pavimentación de Camino Revestido ....................................................................................................................... 58 9.2.4.5 Mantenimiento Rutinario de Camino Pavimentado ............................................................................................... 59 9.2.4.6 Mantenimiento Rutinario de Camino Revestido .................................................................................................... 60

9.2.5 Precios de Construcción de Puentes y Estructuras ........................................................................................................ 61

9.3 LA GESTIÓN DE CARRETERAS Y CAMINOS EXISTENTES ..................................................................... 62

9.3.0 Introducción ............................................................................................................................................................... 63 9.3.1 Caminos Pavimentados .............................................................................................................................................. 64 9.3.2 Caminos no Pavimentados .......................................................................................................................................... 70

9.3.2.1 Generalidades .............................................................................................................................................................. 70 9.3.2.2 Descripción Técnica de Conceptos de Obra .......................................................................................................... 71 9.3.2.3 Caminos de Grava de Interés Nacional ................................................................................................................... 74

9.3.3 Opciones de Factibilidad y Costos ............................................................................................................................... 75 9.3.3.1 Opciones de Factibilidad ........................................................................................................................................... 75 9.3.3.2 Factores de Ajuste, Caminos A,B Y C. .................................................................................................................... 76 9.3.3.3 Pavimentación de otros Caminos Vecinales Clasificados. ..................................................................................... 78



9.3.4 Metodología del Estudio del Manejo de la Red Vial ................................................................................................... 79 9.3.4.1 Método de Análisis Económico ................................................................................................................................ 79 9.3.4.2 Preparación de los Análisis ........................................................................................................................................ 79 9.3.4.3 Preparación de las opciones de Mantenimiento Vial ............................................................................................. 80 9.3.4.4 Opciones de mantenimiento para Caminos de Grava o Tierra ............................................................................ 81 9.3.4.5 Insumo de las opciones de Construcción y Mejoramiento Vial ........................................................................... 82

9.3.5 Resultados del Hdm para la Red Existente ................................................................................................................ 83

9.4 PROYECTOS VIALES NUEVOS O DE MEJORAMIENTO MAYOR. .......................................................... 87

9.4.0 Metodología de calculo del Impacto de los Proyectos ..................................................................................................... 88 9.4.0.1 Tráfico Existente ......................................................................................................................................................... 90 9.4.0.2 Tráfico Desviado de otras vías .................................................................................................................................. 90 9.4.0.3 Tráfico generado ......................................................................................................................................................... 91

9.4.1 Estrategia #1: Descongestión del área capitalina ........................................................................................................ 93 9.4.1.1 Problemática ................................................................................................................................................................ 93 9.4.1.2 Alternativa 1.2 : Opción de mejoramiento para vehículos livianos. ..................................................................... 93 9.4.1.3 Alternativa 1.3 : Opción de desarrollo turístico de la zona capitalina .................................................................. 95 9.4.1.4 Opción de desviación Oriental del tráfico pesado.................................................................................................. 95 9.4.1.5 Alternativa 1.5 : Desviación Suroeste del tráfico pesado ....................................................................................... 97

9.4.2 Estrategia # 2: Desarrollo del Occidente e Integración Regional ................................................................................. 99 9.4.2.1 Alternativa 2.1 : Corredor Corinto- Cortés ............................................................................................................. 99 9.4.2.2 Alternativa 2.2 : Atajo La Paz Centro – León ......................................................................................................... 99 9.4.2.3 Alternativa 2.3: Atajo La Paz Centro – Malpaisillo –Villa 15 De Julio ..............................................................100 9.4.2.4 Alternativa 2.4: Atajo San Jacinto–S.Francisco Libre–Dos Montes–El Sauce–Villanueva .............................101 9.4.2.5 Alternativa 2.5: Acceso a El Salvador .....................................................................................................................102 9.4.2.6 Alternativa 2.6: Acceso al Estero Real (Corredor Camaronero) .........................................................................102

9.4.3 Estrategia # 3: Desarrollo Agrícola (Zona Norte) .................................................................................................. 104 9.4.3.1 Alternativa 3.01: Creación de Caminos de Penetración .......................................................................................104 9.4.3.2 Alternativa 3.02: Eje de Jalapa .................................................................................................................................104 9.4.3.3 Alternativa 3.03: Circuito Norte ..............................................................................................................................105 9.4.3.4 Alternativa 3.0.4:Circuito Sébaco-Matagalpa-Jinotega-Estelí. .............................................................................106 9.4.3.5 Alternativa 3.05: Circuito Sébaco-Jinotega- Estelí ................................................................................................107 9.4.3.6 Alternativa 3.06: Circuito Sébaco- Jinotega – Condega por Chagüitillo ...........................................................108 9.4.3.7 Alternativa 3.07: Drenaje del Café ..........................................................................................................................108 9.4.3.8 Alternativa 3.08: Circuito Grande del Café ...........................................................................................................109 9.4.3.9 Alternativa 3.09 : Apertura al Corredor Nordeste y al Corredor Oriental ........................................................109 9.4.3.10 Alternativa 3.10 : Desarrollo del Alto Río Grande ...............................................................................................109 9.4.3.11 Alternativa 3. 11 : Apertura a las Minas. ................................................................................................................110

9.4.4 Estrategia # 4 : Integración de la Raan y Desarrollo de Boaco ................................................................................. 112 9.4.4.1 Alternativa 4.1 Caminos de Penetración ................................................................................................................112 9.4.4.2 Alternativa 4.2 Facilita el drenaje de las producciones de Boaco hacia la Carretera Panamericana ...............112 9.4.4.3 Alternativa 4.3 : Circuito Boaco facilita la colecta de las producciones de Boaco con dos salidas. ...............112 9.4.4.4 Alternativa 4.4 : Apertura al Río grande .................................................................................................................112 9.4.4.5 Alternativa 4.5 : Integración Minera .......................................................................................................................113 9.4.4.6 Alternativa 4.6 : Apertura al Prinzapolka ..............................................................................................................113 9.4.4.7 Alternativa 4.7 : Asfaltización del Eje Nordeste ..................................................................................................113 9.4.4.8 Alternativa 4.8 : Apertura a Honduras (Corredor Misquito) ..............................................................................113

9.4.5 Estrategia # 5 : Reapertura del Eje Oriental .......................................................................................................... 115 9.4.5.1 Caminos de Penetración ..........................................................................................................................................115 9.4.5.2 Alternativa 5.2 : Rehabilitación del Eje al Atlántico y Desarrollo del Rama como Puerto al Atlántico .......115 9.4.5.3 Alternativa 5.3 : Eje Vial al Norte del Escondido ................................................................................................116 9.4.5.4 Alternativa 5.4 : Eje Vial Nueva Guinea - Bluefields ...........................................................................................117 9.4.5.5 Alternativa 5.5 : Puerto en Monkey Point ...........................................................................................................117 9.4.5.6 Alternativa 5.6 : Apertura al Kurinwás ...................................................................................................................118



9.4.6 Estrategia # 6 : Integración del Río San Juan ......................................................................................................... 120 9.4.6.1 Alternativa 6.1 : Apertura de la Frontera a Costa Rica en Sta. Pancha .............................................................120 9.4.6.2 Alternativa 6.2 : Integración Regional y Desarrollo de San Carlos (Sur del corredor de menor pendiente)120 9.4.6.3 Alternativa 6.3 : Eje Nueva Guinea-Lago ..............................................................................................................122

9.4.7 Estrategia # 7: Desarrollo Turístico e Integración del Pacífico Sur ........................................................................... 124 9.4.7.1 Alternativa 7.1 Carretera Sur del Lago. ..................................................................................................................124 9.4.7.2 Alternativa 7.2 : Integración Turística Regional ....................................................................................................124 9.4.7.3 Alternativa 7.3 : Corredor Turístico Costero del Atlántico Sur. ........................................................................125 9.4.7.4 Alternativa 7.4 : Integración Básica de Ometepe ................................................................................................125 9.4.7.5 Alternativa 7.5 : Integración Turística de Ometepe (Fase 2) ...............................................................................126

9.4.8 Los calculos de Hdm para los proyectos nuevos ......................................................................................................... 128

9.5 CAMINOS NO CLASIFICADOS ....................................................................................................................... 135

9.6 MITIGACIONES AMBIENTALES PARA EL PLAN VIAL ............................................................................ 137

9.6.0 Introducción ............................................................................................................................................................. 138 9.6.1 Propuesta de Estrategias de Desarrollo ..................................................................................................................... 139 9.6.2 Clasificacion Climatica de la Red Vial del PNT ..................................................................................................... 140 9.6.3 Impacto Ambiental de la Red Vial .......................................................................................................................... 145

9.6.3.1 Caminos Troncales ...................................................................................................................................................145 9.6.3.2 Análisis de casos específicos ....................................................................................................................................152 9.6.3.3 Caminos colectores ...................................................................................................................................................157 9.6.3.4 Análisis de Caminos Colectores dentro de criterios de Impacto ........................................................................161

9.6.4 Analisis Ambiental de las Estrategias de Proyectos del PNT. .................................................................................. 164 9.6.4.1 Metodología de Valoración de Impactos ...............................................................................................................165 9.6.4.2 Nivel Muy Bajo .........................................................................................................................................................167 9.6.4.3 Nivel Bajo ..................................................................................................................................................................167 9.6.4.4 Nivel Moderado ........................................................................................................................................................167 9.6.4.5 Nivel Significativo .....................................................................................................................................................167 9.6.4.6 Nivel Destructivo ......................................................................................................................................................167

9.6.5 Niveles de Inversion para Estrategias ....................................................................................................................... 168 9.6.5.1 Estrategia Nº.1: Descongestionamiento del área Capitalina ...............................................................................168 9.6.5.2 Estrategia Nº.2: Desarrollo del Occidente e Integración Regional ....................................................................169 9.6.5.3 Estrategia Nº.3: Desarrollo Agrícola (Zona Norte) .............................................................................................170 9.6.5.4 Estrategia Nº.4: Integración de la Raan y desarrollo de Boaco...........................................................................172 9.6.5.5 Estrategia Nº.5: Reapertura del Eje Oriental .........................................................................................................174 9.6.5.6 Estrategia Nº.6: Integración del Río San Juan .......................................................................................................176 9.6.5.7 Estrategia Nº.7: Desarrollo Turístico e Integración del Pacífico Sur .................................................................177 9.6.5.8 Estrategia Nº.8: Mantenimiento de Caminos Vecinales ......................................................................................178 9.6.5.9 Tendencias con gran Impacto Ambiental en la Planificación del Transporte ..................................................178 9.6.5.10 Recomendaciones .....................................................................................................................................................178



9.7 PLAN DE INVERSIONES PARA LA INFRAESTRUCTURA VIAL CLASIFICADA: ......................................................... 179

9.7.0 Introducción ............................................................................................................................................................. 180 9.7.1 Resultados del Hdm – Enfocando Pavimentación. .................................................................................................... 181 9.7.2 Priorización usando criterios suplementarios .............................................................................................................. 183

9.7.2.1 Generalidades ............................................................................................................................................................183 9.7.2.2 Factibilidad Económica ............................................................................................................................................183 9.7.2.3 Coherencia de Proyectos ..........................................................................................................................................183 9.7.2.4 Papel en relación con las diferentes Estrátegias de Desarrollo ...........................................................................184 9.7.2.5 Impactos Ambientales y Vulnerabilidad por efectos naturales ...........................................................................184 9.7.2.6 Aspectos Políticos y Sociales ...................................................................................................................................184 9.7.2.7 Prioridad sobre la base de Factibilidad Económico y los Criterios ....................................................................185

9.7.3 Caminos de Grava Clasificados en los grupos A, B Y C .......................................................................................... 187 9.7.4 Caminos Vecinales - Grupo D ................................................................................................................................ 195 9.7.5 Costo de Mantenimiento de los Caminos de los grupos A, B Y C ............................................................................. 198 9.7.6 Inversiones complementarias en la Red Asfaltada Rehabilitada ................................................................................. 202 9.7.7 Caminos no clasificados ............................................................................................................................................ 203



CUADROS

CUADRO 9.1.1. - CLASIFICACION Y LONGITUD DE CARRETERAS ............................................................................................................... 16 CUADRO 9.1.2 - RANGOS DE TRAFICO POR TIPO Y LONGITUD DE CARRETERAS .................................................................................... 17 CUADRO 9.1.3 - NUMERO DE CARRILES Y TIPO DE SUPERFICIE DE LAS CARRETERAS CLASIFICADAS ................................................. 18 CUADRO 9.1.4 - COMPOSICION DEL TRAFICO PRONOSTICADA PARA EL AÑO 2019 ............................................................................... 19 CUADRO 9.1.5 - ESPECIFICACIONES GENERALES DE DISEÑO DE CARRETERAS ESPECIALES ............................................................... 22 CUADRO 9.1.6 - ESPECIFICACIONES GENERALES DE DISEÑO DE TRONCALES SUB-URBANAS ............................................................. 24 CUADRO 9.1.7 - ESPECIFICACIONES GENERALES DE DISEÑO PARA DIFERENTES RANGOS DE TRAFICOS ......................................... 26 CUADRO 9.1.8 - ESPECIFICACIONES DE DISEÑO DE CAMINOS VECINALES ............................................................................................. 27 CUADRO 9.1.9 - ESPECIFICACIONES GEOMETRICAS DE REFERENCIAS ..................................................................................................... 28 CUADRO 9.2.1.A - PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION CON BASE EN PROYECTOS ....................................................................... 42 CUADRO 9.2.1.B - PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION CON BASE EN ANALISIS ............................................................................ 44 CUADRO 9.2.1.C - COMPARACION DE PRECIOS UNITARIOS EN CONSTRUCCION..................................................................................... 45 CUADRO 9.2.2.3 - PRECIOS UNITARIOS DE MANTENIMIENTOS DE CAMINOS ......................................................................................... 50 CUADRO 9.3.3 - FACTORES DE AJUSTES EN LA RED NACIONAL CLASIFICADA ........................................................................................ 76 CUADRO 9.3.4 -.PREPARACION DE LAS OPCIONES DE MANTENIMIENTO VIAL PARA CARRETERAS PAVIMENTADAS ....................... 79 CUADRO 9.3.5 - BENEFICIOS ECONOMICOS EN LA RED, SIN TRAFICO DESVIADO ................................................................................. 83 CUADRO 9.3.6 - RESUMEN DE PROYECTOS VIABLES INMEDIATAMENTE FACTBLES ............................................................................... 85 CUADRO 9.6.1. LISTA DE CARRETERAS TRONCALES Y SU UBICACION DENTRO DE ZONAS CLIMATICAS. ......................................... 143 CUADRO 9.6.2 LISTA DE CARRETERAS COLECTORAS Y SU UBICACION DENTRO DE ZONAS CLIMATICAS. ..................................... 143 CUADRO 9.6.3 RELIEVE TOPOGRAFICO DE CARRETERAS TRONCALES (DISTANCIAS EN KMS). ......................................................... 146 CUADRO 9.6.4. EVALUACION DE IMPACTOS CAUSADOS POR ACTIVIDADES DE REHABILITACION DE CAMINOS TRONCALES. ....... 148 CUADRO 9.6.5. IMPACTOS AMBIENTALES ESTIMADOS PARA LA REHABILITACION DE LOS CAMINOS TRONCALES DE LA RED VIAL

DEL PNT.(XXX-ALTO, XX-MODERADO, X-BAJO) ......................................................................................................... 149 CUADRO 9.6.6. RELIEVE TOPOGRAFICO DE CARRETERAS COLECTORAS (DISTANCIAS EN KMS). ....................................................... 158 CUADRO 9.6.7. IMPACTOS AMBIENTALES ESTIMADOS PARA LA REHABILITACION DE LOS CAMINOS COLECTORES DE LA RED VIAL

DEL PNT.(XXX-ALTO, XX-MODERADO, X-BAJO) ......................................................................................................... 159



9.0 INTRODUCCIÓN Conforme a las clasificaciones de las carreteras que se han establecido en el PNT-99 se han seleccionado proyectos nacionales para ser analizados posteriormente desde el punto de vista técnico, económico y ambiental, componente este último que significa la protección de los ecosistemas naturales y sus componentes. Tres consideraciones importantes se han involucrado en este que hacer, para seleccionar los proyectos del

PNT:

• Diferentes programaciones elaboradas por el MTI • Decisiones lógicas sobre la red vial nacional e integracionista sugeridas por el PNT • Ideas propias y sugeridas por especialistas en la materia relacionadas con el tema. Tomando como base todas estas informaciones y averiguaciones, el Consultor decidió la selección de los proyectos conforme se describirá en esta sección.

Los proyectos propuestos han sido divididos en tres grupos:

• Reconstrucción, rehabilitación o mejoramiento de carreteras y caminos existentes, pavimentados o no pavimentados, con base en criterios técnicos sobre calidad.

• Reconstrucción o ampliaciones de carreteras y caminos existentes basadas en problemas con la capacidad

vehicular (proyecciones de TPDA).

• Proyectos nuevos, es decir, caminos o carreteras totalmente nuevas o un mejoramiento de caminos que resulta en un cambio drástico de su función y características.

Los proyectos de caminos existentes incluyen reconstrucciones y rehabilitaciones de la red vial troncal y colectores, y también mejoramiento, pavimentación o rehabilitación de la red vecinal. Una gran parte de los caminos de Nicaragua (aproximadamente 10,000 kilómetros), no son clasificados y se encuentran generalmente descuidado por las autoridades. El PNT, estudio este importante problema y propone un plan institucional y financiero para la recuperación y el mantenimiento de esta red. Cabe mencionar que la clasificación de la red vial del PNT, se explica en detalle en el Volumen III, “Inventario de la Red Vial”, y se describe en el Volumen VII, “Diagnostico de Carreteras”. Los tráficos usados en el presente volumen, son los resultados del Modelado del Trafico, desarrollado en el Volumen VIII, basándose en el estudio económico de la demanda de transporte, Volumen II.



9.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LAS CARRETERAS



9.1.0 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO. Ya que las carreteras, como infraestructura del transporte terrestre, son construidas para permitir el traslado de personas y bienes de un sitio a otro, agregándoles utilidad como tales y cumpliendo una función económica o social, la meta de la Ingeniería de Carreteras y de Tráfico es la de proveer al transporte vías e instalaciones que faciliten el flujo eficiente, cómodo y seguro a los usuarios, que vienen a ser los vehículos automotores y, complementariamente, a los peatones y vehículos no convencionales (motocicletas, bicicletas, carretas de tracción animal, etc.). Actualmente, la función de tráfico no se limita a proveer un equilibrio entre los vehículos, el conductor y la vía de circulación sino que esos tres elementos del tráfico tienen que incluir al entorno que constituye una limitante que obliga a cada uno de los elementos del tráfico e incide considerablemente en los costos del transporte, pero, al mismo tiempo, garantizando comodidad, bienestar y seguridad a la comunidad viviente (calidad ambiental) a fin de que, como resultado neto del transporte, se obtenga un verdadero desarrollo integral. Hasta hace varias décadas, a nivel mundial, las características geométricas y funcionales de las carreteras respondían a las exigencias del transporte dentro del espacio diverso (ancho de derecho de vía, ancho de vía, velocidad de diseño, pendientes, intersecciones, etc.) y, generalmente, mantenían la uniformidad de esos parámetros en cada itinerario. En Nicaragua, por ejemplo, la Carretera Panamericana y la de San Benito-Rama fueron construidas con el mismo ancho de derecho de vía y de calzada en toda su longitud. En años posteriores, en intervenciones de rehabilitación y mejoramiento, se introdujeron ampliaciones de calzada y hombros en algunos tramos (Managua – Tipitapa, San Benito-Sébaco, Nandaime - Rivas - Peñas Blancas). Sin embargo, en los países de escasos recursos, como Nicaragua, aún no se ha llegado a adaptar las características geométricas y funcionales a las condiciones del entorno en respuesta a las exigencias de la demanda de transporte y del tráfico así como a las de la calidad ambiental. Aunque Nicaragua ya cuenta con especificaciones constructivas y normas que tratan de proteger el ambiente y los recursos naturales en la construcción vial, le faltan normas generales de planificación vial con criterios que protejan el ambiente (Desarrollo de planes viales, normas de localización y diseño y normas de mantenimiento y operaciones de carreteras). El PNT 99, tal como fue expresado en la fase de diagnóstico, comprende básicamente, la construcción, mejoramiento o rehabilitación de carreteras y caminos existentes, los cuales ya afectaron al entorno en lo que se refiere a la irrupción y los impactos negativos sobre el ambiente, como resultado de las operaciones constructivas y la explotación del transporte; sin embargo, al crecer la demanda de transporte con el incremento de las actividades agrícola e industrial, más la presión demográfica y de integración nacional, la red existente continuará ejerciendo e incrementando sus efectos sobre la calidad ambiental. Por tanto, las normas de diseño geométrico recomendadas para las varias clases de carreteras y caminos son normas típicas, que serán utilizadas como base mínima a ser ajustada de acuerdo con el escenario económico, financiero, social y ambiental. Aunque se trata de vías de ámbito nacional, buena parte de ellas, ha desarrollado su zona de influencia en tal forma que discurren ahora por escenarios de tipo suburbano, con volúmenes de tráfico que para el año horizonte del Estudio alcanzarán valores que obligan a tomar serias previsiones en cuanto a derechos de vía y diseños de vías de gran capacidad.



9.1.1 NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EXISTENTES. Se ha planteado en la fase de diagnóstico el hecho de que en Nicaragua, aunque no existe una normativa oficial para el diseño geométrico de caminos y carreteras, se ha contado con diferentes lineamientos para uso general o de programas específicos de diseño y construcción viales; otras han sido el resultado de estudios realizados por consultores o asesores técnicos extranjeros. Entre ellos están: ♦ Normas preparadas por el entonces Ministerio de Obras Públicas antes de 1978. Éstas, además de dar las

especificaciones de diseño geométrico, contenían cuadros, cálculos, diagramas para facilitar la localización y diseño y presentaban dibujos y dimensiones típicas de obras de drenaje menor. Estas especificaciones de diseño geométrico son presentadas en el Anexo 7.4.B del Volumen VII del diagnóstico.

♦ Secciones transversales típicas propuestas en el Estudio del Plan Maestro de Mejoramiento y Rehabilitación de

Carreteras, preparado por la JICA (Agencia Japonesa de Cooperación Internacional, 1994). Ver Anexo 7.4.C del Volumen VII del diagnóstico.

♦ Normas de Diseño para Rehabilitación y Mejoramiento de Carreteras (REMECAR). Ver Anexo 7.4.D del

volumen VII del diagnóstico. ♦ Normas de Diseño Geométrico del Perfil Modal del Sistema de Carreteras (PNT, 76). Propuestas por el

Consorcio Wilbur Smith Associates y Cisneros y Conrado Co. Ltda. Este estudio propuso las tablas siguientes, mostrando normas tolerables (Tabla 26), ideales (Tabla 27) y para Caminos Vecinales (Tabla 28).

9.1.1.1 Influencia del Entorno en el Diseño Geométrico.

La clasificación funcional requiere que cada vía cumpla su función principal dentro de la red. En el volumen III (3.1.1) de la Fase I se describen los varios movimientos que generalmente ocurren en un viaje (principal, transiciones, distribuciones, colección y terminación) y aunque no siempre se necesitan todos en cada viaje, la vía debe facilitar aquellos que le han sido asignados en el diseño. El entorno está constituido, además del medio ambiente natural del que se encarga la Evaluación del Impacto Ambiental, por situaciones tales como vecindad de poblados o áreas urbanas, presencia de peatones o tráfico no motorizado, paso de fauna, bosques, áreas de recreo o descanso, vistas panorámicas, zonas de derrumbes, niebla, etc. Actualmente, las características geométricas y funcionales de las carreteras deben adaptarse al entorno que atraviesan, abandonando el principio de uniformar el diseño de itinerarios completos, manteniendo presentes la comodidad, eficiencia y seguridad en la circulación, según lo sostienen muchas agencias de vialidad de países desarrollados. Por tanto, debe considerarse que las normas de diseño geométrico propuestas en este Estudio se conformen a la metodología general que prevaleció en todos los volúmenes. Es decir que se identificaron los niveles de diseño tolerable para el tipo de transito que se prevé, de forma que los proyectos así resultan factibles, siendo construido conforme al reglamento, mientras tanto se renuncio a la rentación de imponer normas de diseño ideales para ingenieros, generalmente mucho mas costosas y económicamente irrealistas.



7.5.A.Tab.26.xls

7.5.A.Tab.27.xls

7.5.A.Tab.28.xls

Tabla 26 Tabla 26

CARRETERAS DE CUATRO

PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)

MONTAÑOSO (Mountainous)

PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


65 55 50 80 65 55 100 80 65 100 80 65 100 80 708°30' 12°30' 15° 5°30' 8°30' 12°30' 3°20' 5°30' 8°30' 3°20' 5°30' 8°30' 3°20' 5°30' 8°30'

85 70 60 110 85 70 155 110 85 155 110 85 155 110 856.5 6.5 6.0 9.0 7.5 7.5 9.0 8.0 8.0 9.0 8.0 8.0 15.0 14.0 4.02.5 2.5 2.5 3.0 3.0¹ 3.0¹ 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.00.75 0.75 0.50 1.50 0.75 0.75 1.50 1.0 1.0 1.50 1.0 1.0 1.50 1.0 1.00.75 0.75 0.75 1.80 1.0 1.0 1.80 1.50 1.0 1.80 1.50 1.0 1.80 1.50 1.0

7 8 10 5 7 8

AGREGAR 1 % EN TRAMOS DE MENOS DE 300 M

(Add 1% for grades under 300 M. long)

AGREGAR 1 % EN TRAMOS DE MENOS DE 250 M


O SEGUN SE REQUIERA DE ACUERDO CON LA CAPACIDAD (Or as Required for Capacity)

EN TERRAPLEN (On Fill)

MENOS DE 1.2 M. (Less than 1.2 M)

EN CORTE (In cut)

MAYOR DE 1.2 M. (Over 1.2 M)

SUELO DESCONOCIDO (Unknown Solf)

EN ROCA SANA (On Sound Rock)

TIERRA BIEN COMPACTA( Well Compacted Soil)

TIERRA NO BIEN COMPACTA (Not

Well Compacted Soil)

DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M.)

DE 6 A 20 M. (From 6 to 20 M.)DE MAS DE 20 M.

(Over 20 M.)

TRATAM. SUPERF. BITUMINOSO SENCILLO (Single Bituminous Surface Treatment)

CARGA (Loading)

ANCHO (Width)

CLARO VERTICAL (VerticaClearance)

1 - PARA TPDA < DE 800 SON TOLERABLES LOS ANCHOS DE CARRIL DE 2.75 M. SI EL PORCENTAJE DE CAMIONES ES MENOS DEL 10. (For ADT < 800 lane widths of 2.75 m. are tolerable, if truck percentaje is less than 10.)

2 - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO DOBLE A UNA CARPETA EQUIVALENTE EN CUANTO A DURABILIDAD Y TEXTURA. (DBST or an equivalent surface in so far as durability and texture).

3- SE REQUIERE UNA SUPERFICIE EN BUENAS CONDICIONES (Good surface condition required)

PUENTES (Brides)

NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIM. DE LOS ACCES.

(Not less than Width of Approach Surface)

NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS MAS 60 Cms. (Not less than of Approach Pavement plus 60 Cms)

NO MENOS DE 4 METROS (Not less than 4 meters)

HS 15HS 15 HS 15 HS 15HS 15

SUPERF. REV. CON PALIATIVO CONTRA POLV(Gravel Surface With Dust Palliative)

² ³ TRATAM. SUPERF. BITUM. DOBLE (Double Bituminous Surface Treatment)



TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO (Wearing Surface Type)

TRATAM. SUPERF. BITUMINOSO SENCILLO(Single Bituminous Surface Treatment)

REV. DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO

(Gravel Surface With Dust Palliative)

REVESTIMIENTO GRANULAR NO TRATADO(Untreated Gravel Surface)

4

6 5 * * *

4 4 4 4

2.0 M.

* * * 3 3

12.0 %NO REQUERIDO (Not Required)

ENSANCHE DE TERRAPLENES (ENTRE AMBOS HOMBROS)

(Shoulder Widening) 10 % DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height)

PERALTE MAXIMO (Maximum Superlevation)

1 1/2:1

1 1/2:1

1 1/2:1

03:01

1 1/2:1

1 1/2:1

1 1/2:1

1 1/2:1

03:01

1 1/2:1

1 1/2:1

00:01

1 1/2:1

00:01

01:01

00:01

01:01

01:01

01:01

01:01

01:01

00:01

01:01

00:01

1 1/2:1

01:01

40 35 30

PENDIENTE MAXIMA (%) (Maximum Grade)

3540

ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Widht)

40 35 30 40

NO REQUERIDA (Not Requerided)

0

30 45 40 3035

NO APLICABLE (Not Applicable)

8

03:01

30

1 1/2:1

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Bituminous Surface Treatment)

CONCRETO ASFALTICO (Asphalt Concrete)

(To be distributed between both Shoulders)

TALUDES (Sideslopes)

EN CORTE (In cut)

ANCHO DE AREA DE RESERVA (A CADA LADO) (M) (Width of Easements Outside Row) (Each Side)

02:01

7 710 5

BOMBEO MAXIMO (%) (Maximum Cross Stope)

400 a 1800 vpd 1800 a 3000 vpd Mas de 3000 vpd (Over 3000 vpd)

10 5 0

REVESTIMIENTO GRANULAR (Gravel Surface)

NO REQUERIDA (Not Requerida)

02:01

ANCHO MINIMO DE HOMBROS (M) (Manimum Shoulder Width)


(Nicaragua Nacional Transportation Plan)CONDICIONES PARA LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL BASICA

(Conditions for the Highways of the Basic Highway Network)

CARRETERAS DE DOS CARRILES (Two - Iane Highways)

ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Manimum Lane Width)

VOLUMENES DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO FUTUROS (Future Average Daily Traffic Volume Groups)Menos de 400 vpd

CARRILES(Four - lane Highways)TRONCAL ESPECIAL

(Special Arterial)COLECTOR SECUNDARIO

(Minor Collector)TRONCAL SECUNDARIA

(Minor Arterial)TRONCAL PRINCIPAL

(Principal Arterial)

ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Manimum Roadbed Width)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (450M) (% EXISTENTE) (Passing Sight Distance) (450M) (%EXISTENTE)

COLECTOR PRINCIPAL (Major Collector)

TIPO DE TERRENO (Type of Terrain)

EN CORTE (In cut)EN RELLENO (On fill)

VELOCIDAD DE DISEÑO (Design Speed) (KPH)CURVATURA MAXIMA (Maximum Curvature) GRADOS (Degrees)DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) M.

CLASIFICACION FUNCIONAL (Functional Classification)

Pagina 1

Tabla 27 Tabla 27

CARRETERAS DE CUATRO

PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


80.00 1.65 45.00 100.00 80.00 65.00 110.00 100.00 80.00 110.00 100.00 80.00 110.00 100.00 100.00

5°30´ 8°30´ 18°30´ 3°20´ 5°30´ 8°30´ 2°45´ 3°20´ 5°30´ 2°45´ 3°20´ 5°30´ 2°45´ 3°20´ 3°20´

110.00 80.00 50.00 155.00 110.00 80.00 180.00 155.00 110.00 180.00 155.00 110.00 180.00 155.00 155.00

9.00 8.00 8.00 10.30 9.10 9.10 12.10 10.90 9.70 12.10 12.10 9.70 19.40 19.40 17.00

3.00 3.00 3.00 3.35 3.35 3.35 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65

1.50 1.00 1.00 1.80 1.20 1.20 2.40 1.80 1.20 2.40 2.40 1.20 2.40 2.40 1.20

1.80 1.50 1.50 2.40 2.40 2.10 3.00 2.40 2.40 3.00 3.00 2.40 3.00 3.00 2.40DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (450M) (% EXISTENTE)

(Passing Sight Distance) (450 M.) (% Available) 10 5 * 10 5 * 10 5 *

5 7 9 4 5 7

AGREGAR 2 % PARA TRAMOS DE MENOS DE 250 M. DE LONGITUD


AGREGAR 1 % PARA TRAMOS DE MENOS DE 250 M. DE LONGITUD


MENOS DE 1.2 M. (Less than 1.2 M)

MAYOR DE 1.2 M. (Over 1.2 M)


EN ROCA SANA (OnSound Rock) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1)

TIERRA BIEN COMPACTA

( Well Compacted Soil)

TIERRA NO BIEN COMPACTA

(Not Well Compacted Soil)

PERALTE MAXIMO (Maximum Superlevation)

DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M.)

DE 6 A 20 M. (From 6 to 20 M.)DE MAS DE 20 M.

(Over 20 M.)

CARGA (Loading)

ANCHO (Width)

CLARO VERTICAL (Vertical Clearance)


PORCENTAJE FACTIBLE NO APLICABLE

3

4 - 5 * * * *

3 3

10% DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height)

3 3

2 .0

2 %

(To be distributed between both Shoulders)





* * * 2 %


02:01

2 : 1

02:01

04:01

2 : 1

02:01

04:01

2 : 1

2 : 1

02:01

01:01 1 1/2 : 1

1 1/2 : 1


40 - 50

01:01

01:01

01:01

TRONCAL ESPECIAL (Special Arterial)

04:01

1 1/2:1



EN CORTE (In cut)

03:01

50 - 60 60 - 70

1 1/2 : 1

1800 a 3000 vpd Mas de 3000 vpd (Over 3000 vpd)


03:01

ANCHO MINIMO DE HOMBROS (M) (Manimum Shoulder Width)


ANCHO DE AREA DE RESERVA (A CADA LADO) (M) (Width of Easements Outside Row) (Each Side)

PENDIENTE MAXIMA (%) (Maximum Grade)

CLASIFICACION FUNCIONAL (Functional Classification)

ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Widht)

CARRILES(Four - lane Highways)


(Nicaragua Nacional Transportation Plan)NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL BASICA}

(Geometric Desing Standards for Highways of the Basic Highways Network)

CARRETERAS DE DOS CARRILES (Two - Iane Highways)VOLUMENES DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO FUTUROS (Future Average Daily Traffic Volume Groups)

Menos de 400 vpd 400 a 1800 vpd TRONCAL SECUNDARIA

(Minor Arterial)TRONCAL PRINCIPAL

(Principal Arterial)COLECTOR SECUNDARIO

(Minor Collector)

EN RELLENO (On fill)

VELOCIDAD DE DISEÑO (Design Speed) (KPH)

CURVATURA MAXIMA (Maximum Curvature) GRADOS (Degrees)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) M.

ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Manimum Lane Width)


EN CORTE (In cut)

ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Manimum Roadbed Width)

7

7 % MAXIMO A MENOS QUE EL PORCENTAJE Y EL LARGO DEL TRAMO SEAN DETERMINADOS POR CALCULOS DE CAPACIDAD

(7 % Maximum uniess percent and length of grade is determined by capacity calculation)

10 - 5 5 - 0 15 - 10 10 - 5 5 - 7

30 - 40 40 - 50

10% 10% 10%

2 .0

10%

COLECTOR PRINCIPAL (Major Collector)

2 : 1

02:01

1 1/2 : 1 1 1/2 : 1


TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO O CONCRETO ASFALTICO (BST or Asphalt

Concrete)

10%ENSANCHE DE TERRAPLENES (ENTRE AMBOS HOMBROS)

(Shoulder Widening)

0.60 M 0.60 M 0.60 M 0.60 M 0.60 M

PUENTES (Brides)

HS 20 HS 20 HS 20

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO O CONCRETO ASFALTICO (BST or Asphalt

Concrete)

2 .0 2 .0 2 .0

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO O REVESTIMIENTO

GRANULAR (Double Bituminous Surface Treatment or Gravel)


NO MENOS DE 4.50 M. (Not less than 4.50 M.)





HS 20 HS 20

ANCHO DE PAVIMENTO + 1 : 20 M. (Pavement Width + 1.20 M.)

ANCHO DE PAVIMENTO + 1 : 80 M. (Pavement Width + 1.80 M.)

ANCHO DE CORONA EN LOS ACCESOS (Appoach Roadbed Width)

Pagina 2

Tabla No 28 Tabla No 28

250 - 400 50 - 250 25 o Menos (or Less)

PLANO (Fiat)

ONDULADO (Rolling)


ESCARPADO (Rugged)

PLANO (Fiat)

ONDULADO (Rolling)


ESCARPADO (Rugged)

PLANO (Fiat)

ONDULADO (Rolling)


ESCARPADO (Rugged)

PLANO (Fiat)

ONDULADO (Rolling)


ESCARPADO (Rugged)

80 80 * * 60 60 40 * 40 40 30 30

9° 9° * * 9 14 ¹ 25 * ¹ 14 ¹ 25 36 40 ¹ 14 ¹ 25 40 ² *

* * 45 *

*PAVIMENTADO, 3.00 REVESTIDO,

4.00PAVIMENTADO, 2.75

REVESTIDO, 3.30 * 2.50 2.00

NO REQUERIDA (Not required) *

6 7 * * ³ 7 ³ 8 ³ 10 * ³ 10 ³ 12 ³ 7 ³ 10 ³ 12 15

MENOS DE 1.2 M. (Less than 1.2 M) * * * *

MAYOR DE 1.2 M. (Over 1.2 M) * * * *


* * * *EN ROCA SANA (On Sound Rock) * * * *

TIERRA BIEN COMPACTA ( Well Compacted Soil)

* * * *

TIERRA NO BIEN COMPACTA(Not Well Compacted Soil)

* * * *

* * *DE 2 A 6 M.

(From 2 to 6 M.NO REQUERIDO

(Not required) * * *

DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M.

* * *DE 2 A 6 M.

(From 2 to 6 M. * * *

* *

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Single Bituminous Surface Treatment)

*

* * *

* * *

CARGA (Loading)

ANCHO (Width)

NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS (Not less Than Width of Approach

Surface)CLARO VERTICAL (Vertical

Clearance)

Notas : 1 - ESTA CURVATURA ADMITE MAYORES VELOCIDADES ASI SE PUEDE MEJORAR LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO Y DAR MAS CAPACIDAD AL CAMINO SIN MODIFICAR LA CURVATURA. (This Degree of Curvature allews higher speeds. Thus the wearing Surface con be improbed without modifying the curvature)2 - ESTAS CURVAS NO TIENEN QUE CUMPLIR NINGUNA ESPECIFICACION EXCEPTO QUE PERMITAN A LOS CAMIONES DAR VUELTA SIN TENER QUE HACER MANIOBRAS. (These curves don´t meet any specifications. All it is required are curves that will allow a truck to without maneuvering)3 - EN PENDIENTES RELATIVAMENTE CORTAS SE PODRA AUMENTAR ESTAS PENDIENTES EN UN 150 % (On relatively short lengths these grades may be increased 150 % of the value shown. )

HS 15

NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS (Not less Than Width of Approach Surface)

DRENAJE MENOR (Minor Drainage) DEFINITIVO (Final)

PUENTES (Brides)

HS 15

NO MENOS DE 4 METROS (Not Less Than 4 Meters)

*

*

+- 75 % DEFINITIVO (+- 75 % Temporary) +- 50 % DEFINITIVO (+- 50 % Temporary)

*

*

5

4

*

+- 100 % DEFINITIVO (+- 100 % Temporary)


*

TERRACERIA MEJORADA (Native Soil improved)

NO MENOS DE 4 METROS (Not Less Than 4 Meters)

HS 15 HS - 10

4.05.00

*

*

**

3

3

4

*

*


3

3

4

*

REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Material Surface)




*

*

REVESTIMIENTO DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO

(Gravel Surface With Dust Palliative)

REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Material Surface)

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUM. SENCILLO (SBST)

REVESTIMIENTO DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO (Grave

Surface With Dust palliative)

REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Materia

Surface)

*

*

*


NO REQUERIDO (Not required)

10 % ALTURA DE TERRAPLEN (10 % of Fill Height)

2.0



2.0 2.0

ENSANCHES DE TERRAPLENES (DISTRIBUIDOS ENTRE AMBOS HOMBROS) (M) (Shoulder Widening) (To be distributed among both Shoulders)

NO REQUERIDO (Not required)

1:1

1:1

1:1

1:1



EN CORTE (In cut)

2:1 1 1/2 :1

1 1/2 :1

1 1/2 :1

1 1/2 :1

1:1

0:1

PERALTE MAXIMO (%) (Maximum Superelevation)

12.8 12.8 12.8

1:1

1:1

1:1

0:1

2:1

1 1/2 :1

1:1

0:1

1 1/2 :1

1:1

0:1

1:1

1:1

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUANORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CAMINOS VECINALES

(Nicaragua Nacional Transportation Plan)(Geometric Desing Standards for Local Roads)

10

10 12.5 15

³ 7

40 20 15

¹ 4.00

*

480 *NO REQUERIDA

(Not required)NO REQUERIDA

(Not required)

8.0 * 6.60 5.00

CUARTA CLASE (Fourth Class)

50 (Maximo) (Maximum)

30

105 75 30 30

SEGUNDA CLASE (Second Class)

TERCERA CLASE (Third Class)

ANCHO DE AREA DE RESERVA A CADA LADO (M) (Width of Easements Outside R.O.W) (Each side)

PRIMERA CLASE (Firts Class)

VOLUMENES APROXIMADOS DE TRAFICO PROMEDIO DIARIOS FUTUROS (VPD) (Approximate Future Average Daily Traffic Volume)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Minimum Roadbed Width)ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Minimum Lane Width)DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (M) (Passing Sigth Distance)

CLASE DE CAMINO (Class of Road)

*


VELOCIDAD DE DISEÑO (Desing Speed) (KPH)CURVATURA MAXIMA (GRADOS) (Maximum Curvature) (Degrees)

45

PENDIENTE MAXIMA % (Maximum Grade)ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Width)

Pagina 3



Circunstancias del Entorno Natural en Nicaragua.

Las experiencias con las normas de diseño geométrico aplicadas hasta el momento en Nicaragua, conducen a pensar que las estadísticas y los cálculos de ingeniería deberían ser revisados para los futuros 20 años que comprende este Estudio, por lo menos en lo que concierne a la Red Vial Básica, pues, si es cierto que la Red, en su estado actual, cuenta con una gran mayoría de carreteras y caminos que han sobrepasado su vida útil y que los recursos que han estado disponibles para el mantenimiento vial han sido extremadamente escasos, el crecimiento previsto para el tráfico y las cargas transportadas y la alta incidencia de los desastres naturales, hacen imperiosa la necesidad de dar a la Red Vial Básica un factor de seguridad mucho mayor y compatible con la preservación de la vida, la propiedad, la inversión y la posición del país dentro del concierto de las naciones. Entre tales circunstancias están: Clima.- Los eventos climatológicos de los últimos años han demostrado la vulnerabilidad de la infraestructura vial y que Nicaragua corre el peligro de quedar aislada de los países vecinos en forma total a causa de las frecuentes inundaciones producidas por tormentas y huracanes. Ni los puentes ni las alcantarillas han resistido el embate de las corrientes, dejando aisladas a grandes zonas del territorio, causando pérdidas de vidas, propiedades muebles e inmuebles y paralizando toda la actividad económica. Los riesgos asumidos en el diseño económico de puentes, alcantarillas, pavimentos, cunetas de drenaje, taludes y obras de protección, han dejado un saldo negativo. La reparación de los daños ha sido transitoria. Actividades Volcánica y Tectónica.- Estas dos actividades del entorno han demostrado que deben ser tomadas muy en cuenta en el Planeamiento Físico de la Red Vial tanto como en el resto de la infraestructura de servicios en la región del Pacífico. Las ciudades deben contar con suficientes vías de escape que permitan evacuaciones rápidas y seguras. Las vías construidas en la cercanía de volcanes deben contar con rutas alternas. Mezcla de Tráfico.- Fuera de los aspectos propiamente de ingeniería, prevalecen situaciones en áreas rurales y suburbanas que constituyen obstrucciones o limitantes tales como:

Permanencia de ganado y otros animales dentro del derecho de vía, incluyendo la calzada y los hombros de la corona del camino y que, de día y de noche, amenazan con provocar serios accidentes al tráfico vehicular y limitan la velocidad de travesía y la capacidad de las vías.

La circulación o cruce de peatones en cualquier lugar del itinerario, especialmente cerca de las ciudades o

poblados. Los peatones, en algunos lugares, se reúnen en los puentes en las horas de descanso.

La mezcla de peatones, jinetes, carros de mano, carretas tiradas por bueyes, motocicletas, bicicletas, etc., hace que los cálculos teóricos de capacidad no representen una verdadera aproximación a la realidad.

El comportamiento del tráfico pesado, sobre todo los buses del servicio interurbano, en el uso de la vía.

Dichos vehículos se detienen casi en cualquier parte de la vía a recoger o dejar pasajeros aún en aquellas carreteras que cuentan con bahías especiales para tal fin.

Hay lugares en que las procesiones religiosas, marchas políticas y otros desfiles populares de las poblaciones

cercanas se realizan en la carretera.

Muchos cauces de puentes y alcantarillas, lejos de ser limpiados con frecuencia, sirven de basurero y de botaderos de desechos de construcción.



Las normas de diseño geométrico, en algunos casos, pueden prever medidas para absorber en parte las condiciones del entorno (por ejemplo, ensanche de los hombros de las vías, carriles especiales para bicicletas, motocicletas, carretas, etc., así como carriles separados en los puentes, con barreras de protección para los peatones, etc.), pero en la mayoría de los casos, el comportamiento humano llega a ignorar estas previsiones de la ingeniería. Esto seguirá así mientras las autoridades y la Sociedad Civil no aúnen esfuerzos a través de campañas de seguridad vial que lleguen a todos los niveles de la población.

9.1.1.2 Generalidades del Diseño Geométrico.

Por razones geopolíticas e históricas, en Nicaragua se introdujeron los métodos de diseño originados en los Estados Unidos de América, aunque al paso de los años y el efecto de la transferencia de tecnología, los profesionales nicaragüenses han recibido influencias varias (sobre todo, en el diseño de puentes y pavimentos), como son la mejicana y la europea, que han sido expresadas a través de proyectos determinados, pero que, a la larga, no han sido oficialmente adoptadas. Para el PNT 99 se continúa con la práctica del trazado vial (en planta y perfil) basada en las normas de los Estados Unidos de América(1), pero con ajustes apropiados a las condiciones económicas, hábitos de manejo y a las circunstancias del entorno mencionadas antes (9.1.1.1). Los parámetros del diseño geométrico son aquellos valores que permiten al diseñador dar a la vía las cualidades para responder adecuadamente a las exigencias del tráfico y del entorno y a las de la función que le corresponderá desempeñar dentro de la red vial. Si se trata de una carretera troncal (principal o secundaria), se espera que vaya a servir a elevados volúmenes de tráfico, principalmente con itinerarios de larga distancia y altas velocidades, pero ese tráfico tendrá limitaciones impuestas por el entorno natural y social. Las limitaciones a la velocidad son impuestas por las características topográficas del terreno que atraviesa (plano, ondulado o montañoso), el flujo de tráfico, la existencia de obstrucciones en la vía, el tipo de superficie de la vía y la clase de entorno por el que atraviesa (rural, suburbano, urbano). Las carreteras colectoras tienen flujos de tráfico más bajos así como menores velocidades de un tráfico de distancias medias. En ellas igualmente influyen las características del terreno y del entorno. Los caminos vecinales, por ser para tráfico de corta distancia y dar un mayor servicio a comunidades generalmente no tienen grandes flujos de tráfico y el tráfico tiende a circular a bajas velocidades. En el diseño geométrico de los caminos vecinales tiene menos influencia el entorno, pues los volúmenes de tráfico y velocidades son bajos. En Nicaragua, tradicionalmente, el diseño geométrico del ambiente rural, no había recibido la suficiente atención acerca de la influencia del entorno y el diseño de los elementos de la vía, en planta y perfil y más bien era basado en el flujo de tráfico, la velocidad de diseño y en las características topográficas del terreno. Se tratará a continuación de cada uno de los parámetros más importantes del diseño geométrico.

AA Policy on Geometric Design of Rural Highways@ (AASHTO) y AHighway Capacity Manual@, del

ATransportation Research Board@ (1995)



• a.- Volumen de Tráfico. El volumen de tráfico rodado es uno de los parámetros más importantes en la definición de las características geométricas del diseño de las vías, puesto que da la medida de la cantidad de población que utiliza la vía por medio de vehículos a motor y también, de su importancia social. En el sentido cuantitativo (de los usuarios) es expresado numéricamente en tráfico promedio diario (TPD) ó tráfico promedio diario anual (TPDA). Si en entornos suburbanos, este parámetro, por sí solo, no permite cuantificar los posibles conflictos entre el tráfico y el entorno, el medio rural sí permite dar a la vía un dimensionamiento suficientemente adecuado a la dinámica del movimiento vehicular y las necesidades del transporte, a pesar de que el tamaño del territorio de Nicaragua no involucra itinerarios de muy largas distancias y que buena parte de la red vial básica incluida en el Estudio participa de las características de los entornos suburbanos (especialmente la red prevista para la Zona Metropolitana, donde la densidad de la urbanización, para el año horizonte se espera que llegue a alcanzar valores de consideración). Esto permite usar el TPDA, la Clasificación Funcional y el entorno para establecer los umbrales de clasificación de las vías para fines del diseño geométrico. Como se puede observar en el Cuadro No. 9.1.2, más adelante, la funcionalidad de las vías aún no muestra una plena asociación con los volúmenes de tráfico debido en gran parte a que el diseño geométrico actual no responde al papel que la vía está llamado a desempeñar en el futuro cuando el tejido de la red vial haya sido completado y adecuado al desempeño de dicha red, además de que las vías generalmente tienen dos o más características funcionales. Los umbrales son los siguientes:

Umbral TPDA 1 2 3 4 5 6

> 20,0000 20,000 – 10,000 10,000 – 3,000 3,000 – 1,000 1,000 - 300 < 300

Igualmente, fuera de las previsiones que el proyectista debe considerar en el diseño geométrico para responder a cada escenario, como son las intersecciones (a nivel o desnivel), los carriles de transición, anchura de hombros y cunetas, pasarelas para peatones, cruces para la fauna, guardaganados, accesos a fincas y poblados, guardavías y barreras, carriles especiales para peatones, etc., así como la señalización y semaforización, deberán tenerse en cuenta los resultados del Estudio de Impacto Ambiental para responder apropiadamente a las exigencias del entorno natural. En los umbrales de flujo del tráfico listados arriba se ha tomado en consideración la experiencia de otros países sobre umbrales recomendados para definir aquellas características que pueden influir más en el diseño de carreteras en áreas con variados grados de urbanización. El umbral de 20,000 TPDA es considerado apropiado para justificar intersecciones a diferente nivel. El umbral de 10,000 TPDA, justifica el uso de carreteras de cuatro o más carriles separados, y el umbral de 3,000 TPDA ó menos, es tenido como compatible con cualquier tipo de entorno urbano. (Ver Cuadro No. 9.1.3 más adelante)



• b.- La Clasificación Funcional. El papel que la vía desempeña dentro de la Red Vial Básica, ya involucrado en (a), es otro criterio importante a considerar en el diseño geométrico de las vías para reflejar la importancia morfológica, estratégica y social que se asigna a una carretera, puede ser independiente del volumen y composición del tráfico, pero el proyectista debe atenderlo en cada caso. • c.- Velocidad de Diseño/ Nivel de Servicio. En campo abierto, se acostumbra usar como parámetros de diseño, la Velocidad de Diseño o el Nivel de Servicio y, más apropiadamente, la relación del volumen a la capacidad (v/c). Éstos son criterios con plena validez en las áreas rurales de muy baja densidad de urbanización, pues suponen de antemano un régimen de circulación vehicular a mantener a lo largo de un itinerario; pero en áreas urbanizadas o suburbanas, el proyectista debe adaptar la velocidad a cada tipo de entorno por el que discurre la vía. A pesar de todo, en la caracterización de los varios tipos de carreteras se ha adoptado una velocidad de diseño, que será utilizada para dimensionar la vía en todos sus elementos. Esta velocidad viene a ser, más bien una velocidad de referencia para el cálculo de las características geométricas que el proyectista considere necesarios para adaptar la circulación vehicular a las circunstancias del entorno. Esto permite sub-clasificar los tipos de carreteras, manteniendo las relaciones dinámicas del movimiento en aras de la Seguridad y Comodidad. También se debe tener al nivel de servicio no como asociado y determinante de la categoría de la vía sino como una cualidad que se aspira lograr en situaciones típicas y, es por tanto, variable a lo largo de un itinerario, según lo exijan el entorno y la seguridad.

9.1.1.3 Niveles de Prioridad de las Carreteras.

Los criterios utilizados para establecer los niveles de prioridad de las carreteras en diferentes tipos de zonas, urbanizadas o no, tienen como criterio principal el volumen de tráfico (TPDA) y el papel que desempeña la vía en el conjunto de la red. Como ya se mencionó, el TPDA por sí solo no es índice preciso para identificar cuantitativamente los conflictos potenciales entre un tipo de carretera y su entorno. Basados en experiencias de otros países y en los pronósticos de tráfico de la red nacional básica del PNT-99, se han establecido límites que definen el paso de una categoría de vía a otra compatible con su entorno, que se presentan seguidamente (ver cuadro No 9.1.1):



Cuadro 9.1.1 - Clasificación y Longitud de Carreteras

Clasificación Funcional

Longitud

Km %

A TRONCALES 1743.4

23.3

B COLECTORAS 636.0

8.5

C VECINALES ESTRATÉGICAS 2051.8

27.3

D VECINALES 3058.9

40.9

TOTAL 7490.1

100.0

Gráficamente la anterior información se incluye en la ilustración No. 9.1.1

Ilustración No.9.1.1 PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE

Estructura Vial (%)

23.30%

8.50%

27.30%

40.90% TroncalesColectorasVecin. Estrat.Vecinales



También se ha preparado el siguiente cuadro No.9.1.2, detallando las cifras globales presentadas arriba:

Cuadro 9.1.2 - Rangos de Tráfico por Tipo y Longitud de Carreteras

RANGO DE TPDA

TIPO

>20,000

20,000-10,000 10000-3000 3000-1000 1000-300

<300

TOTAL

km

%

km

% km % km % km %

km

%

km %

A

TRONCALES

119.7

6.8

240.4

14.1 603.4 34.5 339.2 19.4 440.6 25.2

-

0.0

1743.4 100.0

B

COLECTORAS

1.1

0.2

147.0

23.4 182.1 28.4 184.0 29.2 118.4 18.3

3.5

0.6

636.0 100.0

C

VEC. ESTRAT.

-

0.0

-

0.0 124.7 6.3 315.5 16.0 958.1 47.0

652.9

30.6

2051.8 100.0

D

VECINALES

-

0.0

-

0.0 - 0.0 - 0.00 - 0.0

3058.9

100.0

3058.9 100.0

TOTAL

120.8

387.4

910.2 838.7 1517.1

3715.3

7490.1 100.0


WSA-CISCONCO PAGINA 18

De acuerdo con la información presentada antes, no se puede pensar en una especificación rígida en la clasificación de las carreteras de Nicaragua, ya que, de acuerdo con los pronósticos de tráfico para el año 2019, a lo largo de una ruta troncal suburbana y rural los volúmenes de tráfico varían entre menores de 300 TPDA a mayores de 20,000 TPDA; igual razón corresponde a las colectoras, cuyos volúmenes se mueven en el rango de los 300 a 20,000 TPDA. Se han identificado 6 tipos de carreteras cuyas especificaciones satisfacen los requerimientos de tráfico futuro que se presentan en la matriz mostrada en el cuadro No. 9.1.3, que contiene información adicional sobre el número de carriles para los diferentes rangos de volúmenes, la superficie de rodamiento recomendada y el número de carriles por tipo de vía.

Cuadro 9.1.3 - Número de Carriles y Tipo de Superficie de las Carreteras Clasificadas

TPDA

>20,000

20,000-10,000 10,000-3,000 3,000-1,000 1,000-300

<300

Clasificación Funcional

Sup. Rod.

No. Car.

Sup. Rod.

No. Car.

Sup. Rod.

No. Car.

Sup. Rod.

No. Car.

Sup. Rod.

No. Car.

Sup. Rod.

No. Car.

TRONCALES - Especiales - Suburbana. - Rurales

Pav. Pav. Pav.

6-8 4 4

Pav. Pav.

2-4 2-4

Pav. Pav.

2 2

Pav. Pav.

2 2

Pav. Grava

2

Grava

2

COLECTORAS - Suburbanas - Rurales

Pav.

2-4

Pav Pav.

2 2

Pav Pav. o Grava

2 2

Pav. Pav. o Grava

2 2

Grava

2

VECINALES

Grava 1-2



• Composición de Tráfico (Ver Cuadro No. 9.1.4) Fundamentalmente esta clasificación vial obedece a la movilidad expresada en términos del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), con su expresión importante de la hora de diseño, en un entorno que lo configura y le transfiere caracterizaciones especificas conforme el medio humano y natural donde se ubican las redes viales. Se ha hecho un análisis exhaustivo sobre la capacidad de las vías en sus diferentes entornos, tomando como parámetros la relación Volumen/Capacidad de cada sección longitudinal de camino y su nivel de servicio que, de acuerdo a la práctica corriente en este país, varía entre A y F, donde A es el óptimo y el F, el congestionado (Forced Flow). En el PNT-99 se ha decidido aceptar como nivel mínimo, el límite entre el nivel C y D, para propósitos de planificación. En los cuadros anteriores se han seleccionado rangos de volúmenes de tráfico concordantes con el pronóstico de tráfico para las vías tal como existen en la actualidad, complementadas por un estudio muy especializado sobre composición vehicular (Estructura Porcentual) para los diferentes rangos de tráfico. El modelo de cálculo de Capacidades y Niveles de Servicios (HCS-95 UNIVERSITY OF FLORIDA) requiere de la distribución de tráfico en porcentajes de carros, vehículos recreativos, buses y camiones. Se estimó la información que se presenta en el Cuadro No. 9.1.4, que son cifras ponderadas por medio de la longitud de los tramos para cada rango de volúmenes de tráfico, por tipo de vía.



Cuadro 9.1.4- Composición del Tráfico

CUADRO9.1.4_Cvehiculos.xls

* TPDA SUB-TOTAL SUB-TOTAL SUB-TOTAL

AÑO 2019 * % * % * % % * % % * % * % * % %

>20 000 48495 24058 50% 15802 33% 1907 4% 86% 3136 6% 6% 2145 4% 260 1% 1187 2% 7%

20 000 -10 000 13256 4270 32% 6100 46% 281 2% 80% 1161 9% 9% 1004 8% 90 1% 348 3% 11%

10 000 - 3 000 5573 1606 29% 2281 41% 142 3% 72% 452 8% 8% 693 12% 74 1% 325 6% 20%

3 000 - 1 000 1658 425 26% 655 40% 40 2% 68% 163 10% 10% 229 14% 38 2% 107 6% 23%

1 000 - 300 467 101 22% 155 33% 11 2% 57% 50 11% 11% 82 18% 40 9% 28 6% 32%

PROMEDIO 69449 30460 44% 24994 36% 2381 3% 83% 4962 7% 7% 4154 6% 502 1% 1995 3% 10%

>20 000 46112 22010 48% 18233 40% 1252 3% 90% 2272 5% 5% 2078 5% 83 0% 183 0% 5%

20 000 -10 000 13538 4372 32% 4819 36% 413 3% 71% 853 6% 6% 1909 14% 187 1% 984 7% 23%

10 000 - 3 000 5977 1896 32% 2355 39% 245 4% 75% 531 9% 9% 638 11% 71 1% 241 4% 16%

3 000 - 1 000 1932 493 26% 922 48% 34 2% 75% 242 13% 13% 174 9% 25 1% 43 2% 13%

1 000 - 300 752 165 22% 361 48% 12 2% 71% 121 16% 16% 82 11% 4 1% 7 1% 12%

< 300 192 57 30% 99 52% 8 4% 86% 11 6% 6% 10 5% 1 0% 6 3% 9%

PROMEDIO 68503 28993 42% 26788 39% 1964 3% 84% 4030 6% 6% 4891 7% 372 1% 1465 2% 10%

10 000 - 3 000 6627 1719 26% 4129 62% 116 2% 90% 589 9% 9% 58 1% 5 0% 11 0% 1%

3 000 - 1 000 1809 622 34% 809 45% 48 3% 82% 186 10% 10% 102 6% 15 1% 27 1% 8%

1 000 - 300 574 184 32% 233 41% 15 3% 75% 63 11% 11% 64 11% 5 1% 11 2% 14%

< 300 145 36 25% 56 38% 4 3% 66% 28 20% 20% 18 12% 2 1% 1 1% 14%

PROMEDIO 9156 2561 28% 5226 57% 183 2% 87% 866 9% 9% 242 3% 27 0% 49 1% 3%

* Promedio ponderado conforme longitud de los tramos.

Veci

nale

s es

trat

egic

asTr

onca

les

A

B

C

C2

Col

ecto

ras

TIPO

CUADRO 9.1.4 Composición del tráfico pronosticada para el año 2019

AcopladoCATEGORIA

TIPO DE VEHICULO

C3Carros Util M.Bus Bus



9.1.1.4 Parámetros de Diseño.

Antes de hacer una lista de los valores recomendados para cada elemento de diseño geométrico sería conveniente presentar algunas consideraciones con relación a cada elemento. Accesos

Un problema que afecta la red vial con relación a capacidad y seguridad es el gran número de accesos y entradas que hay en las zonas urbanas. Un ejemplo sería el tramo del 7-Sur a Nejapa que recientemente ha sido ampliado, sin embargo cada propiedad a lo largo de la carretera tiene su propia entrada, de tal modo que el carril derecho funciona a un nivel de capacidad muy baja. Además del problema de capacidad es un serio problema de seguridad. No existe una base legal para tratar este asunto, y la única solución en el momento es la introducción de calles marginales las cuales requieren que exista un derecho de vía bastante amplio. Sería recomendable iniciar un proceso para establecer una base legal que regule los accesos a las carreteras en las zonas urbanas. Intersecciones

Hay cuatro tipos de intersecciones:

♦ Intersección a desnivel, cuyo costo de construcción es muy alto. ♦ Rotondas, que requiere mucho espacio para permitir una rotonda de gran diámetro, algo fundamental

para asegurar un buen funcionamiento con relación a capacidad. ♦ Semáforos. ♦ Señalizado con rótulos.

Mediana

La mediana tiene principalmente dos objetivos: separar el tránsito y permitir que se introduzcan carriles para doblar a la izquierda, de tal modo que los vehículos que están esperando para doblar no bloqueen los carriles principales. Es factible separar el tránsito empleando una mediana de 1.0 m de ancho (o en casos especiales hasta 0.5 m) usando barandas de concreto (ejemplo tipo New Jersey). El ancho mínimo de un carril para doblar a la izquierda es de 3.00 m, de tal modo que el ancho deseable para una mediana es de 4.00 m. Es posible unas anchas menores por ejemplo 2.00 m y hacer ampliaciones locales donde se requiere carriles para doblar a la izquierda. Anchos mayores de 4.00 m pueden usarse cuando el derecho de vía lo permite. Carriles

- El ancho de los carriles es uno de los factores más importantes con relación a capacidad y seguridad. - El ancho recomendado oscila entre 2.75 m y 3.65 m. - Es deseable usar carriles con un ancho de 3.65m, sin embargo, existen muchas situaciones donde el derecho de

vía no lo permite, en cuyos casos carriles con anchos menores tienen que ser aplicados. - Si hay más de un carril en cada dirección se pueden usar carriles con diferentes anchos. El carril izquierdo para

tránsito liviano, puede ser de 3.00 m, mientras el carril al lado derecho (tránsito pesado) será más ancho. - Carriles de auxilio (para doblar izquierda por ejemplo pueden hacerse de 3.00m también (Hasta 2.75 m en casos

excepcionales). El TPDA es un factor importante para determinar el ancho de los carriles, sin embargo el ancho de los carriles no puede determinarse si también se considera la composición del tráfico y las facilidades auxiliares como hombros, andenes y bahía de buses por ejemplo:



Hombros

El objetivo de un hombro es dejar espacio para vehículos accidentados ó con otros problemas, acomodar peatones, carreteras, etc. Los hombros pueden ser pavimentados ó no pavimentados, sin embargo, hombros no pavimentados resultan normalmente en que parte de los peatones, carretones etc. pasan a usar la carretera. Andenes

Los Andenes tiene como objetivo principal mejorar la seguridad y comodidad de los peatones, movilizándose ellos en sus propios andenes. Esta alternativa ofrece indirectamente otra ventaja que permite trasladar a los peatones que transitan en la carretera a usar los andenes. Permitiendo así aumentar la capacidad vehicular. Derecho de Vía y Reserva de Vía

El derecho de vía es el límite del área de la carretera que es propiedad del Ministerio ó la autoridad correspondiente. Durante los años turbulentos de la década de los 80 hubo poco respeto por el derecho de vía, lo cual hoy en día resulta en serios problemas cuando se hacen proyectos de ampliación (La carretera a Masaya, carretera Norte, carretera Sur, etc). El problema es más grave si hay construcciones y casas cerca del área afectada. Para evitar este problema para futuras ampliaciones será recomendable operar con dos conceptos fuertes al área reservada para la carretera.

• Derecho de vía, propiedad absoluta de la entidad que maneja la carretera. • Reserva de vía, esta área sigue como propiedad privada, sin embargo, hay algunas restricciones muy

fuertes a las construcciones.



Los dueños privados tienen que ser compensados por estas restricciones, sin embargo, la compensación es menos que el costo de adquirir el área completa. El terreno no será comprado hasta que llegue el momento en que se haga la ampliación. Esto permite que el MTI, pueda reservar más terreno para futuras ampliaciones, sin la necesidad de comprar el terreno en este momento. $ Autopistas en áreas Suburbanas y Rurales. Siguiendo el orden mostrado en el Cuadro No. 9.1.1, se establecieron los principales elementos de diseño para las carreteras especiales (autopistas) cuyo rango de tráfico esta arriba de los 20,000 vehículos por día. El entorno de estas últimas facilidades está situado en áreas suburbanas a las salidas de ciudades y como circunvalaciones de las mismas. Por la magnitud de los volúmenes de tráfico mencionados es que se clasifican como especiales, ya que sus especificaciones de diseño geométrico tienen características diferentes de las que normalmente existen en el país. A continuación se presentan los elementos de diseño más importantes de estas vías (Cuadro No. 9.1.5):

Cuadro 9.1.5 - Especificaciones Generales de Diseño de Carreteras Especiales

TIPO DE VÍA AUTOPISTA Accesos. Controlados Intersecciones. A desnivel Operación de tráfico. Ininterrumpido No. de carriles por sentido de circulación. 3-4 Ancho de carril (m) * 3.0 - 3.65 Ancho de mediana (m) ** 1.0-4.0 Ancho de hombro (m) *** 0 – 2.50 Velocidad de diseño (kph) 80 - 100

Nota: en este tipo de vías no se permiten las paradas de Transporte Público, por lo que es recomendable su desplazamiento a través de calles marginales. Los cruces peatonales son recomendables a desnivel sobre puentes especialmente diseñados para este objeto y localizados estratégicamente en los puntos de mayor concentración. A la entrada y salida de estas facilidades se instalarán barandas encauzadoras de peatones.



* Los carriles más cerca del centro, los cuales principalmente serán usados para vehículos livianos, pueden tener un ancho mínimo de 3.0 m y más, en función del ancho disponible.

** El propósito de tener una mediana es separar el tránsito así como permitir la introducción de carriles para el

tránsito que dobla a la izquierda. Si el acceso está controlado, no hay necesidad de introducir este tipo de carril, de tal modo que la mediana puede hacerse más angosta.

*** Las carreteras en las zonas urbanas están frecuentemente limitadas por cunetas, en cuyo caso el ancho del

hombro queda nulo. Sin embargo, si el derecho de vía lo permite es siempre bueno incluir un hombro. Con 3 carriles de circulación por sentido se obtiene el nivel de servicio C - D para 120,000 TPDA en el 2019. En vista de que la demanda de tráfico para carreteras especiales con volúmenes de tráfico mayores de 20,000 vehículos, en nuestro medio no puede ser cubierta construyendo facilidades de tipo Freeways, el PNT dará recomendaciones orientadas al desvío de tráfico hacia rutas paralelas y a la construcción de otros sistemas de transporte masivo como el Buscarril (Busway). Se ha mencionado arriba que 120,000 vehículos por día pueden ser atendidos por una autopista de 3 carriles por sentido de circulación; quedaría una demanda insatisfecha de 22,000 vehículos por día, ya que el máximo volumen de tráfico pronosticado para el año 2019 sobre un tramo de la carretera a Masaya es de 142,000 vpd. $ Troncales Suburbanas. Estas vías tienen un nivel de uso que oscila entre los 1,000 y 20,000 vpd, por lo que sus especificaciones variarán de acuerdo al medio en que se desplazan. Una pequeña proporción se localiza cerca de las ciudades y una cantidad más significativa está situada entre las ciudades y pueblos de los alrededores de Managua, como:

Masaya. Granada. Masatepe. Diriamba. San Marcos. Jinotepe. Tipitapa. Mateare. San Benito. Managua - INCAE Catarina - Guanacaste - Nandaime. Ticuantepe San Marcos.



Especificaciones apropiadas para este tipo de vía se ofrecen a continuación (Cuadro No. 9.1.6):

Cuadro 9.1.6 - Especificaciones Generales de Diseño de Troncales Suburbanas

DESCRIPCIÓN

ENTORNO SUB-URBANO

Velocidad de diseño (kph). 60 – 100 Número de Carriles. 2 – 4 Ancho de Carril (m). 3.00 - 3.65 Ancho de Hombro (m). 1.00 – 2.50 Mediana (m). 1.00 – 4.00 Tipo de Superficie. Pavimento Derecho de Vía. 30 – 50 Tipo de Intersección. Desnivel, rotonda, semáforo

En este tipo de facilidad el transporte público en función de autobuses puede ser atendido a través de paradas en bahías para una y hasta tres unidades dependiendo de la magnitud de la demanda. Los cruces peatonales podrán construirse a nivel por medio de marcas en el pavimento o por medio de puentes a desnivel. Es recomendable que las intersecciones sean a nivel, semaforizadas y coordinadas, aunque en situaciones de grandes concentraciones de vehículos las instalaciones a desnivel y rotondas dan resultados satisfactorios. Si las condiciones in situ lo permiten, la construcción de calles marginales es recomendable para encauzar los flujos vehiculares hacia cruces específicos, donde se aumentará la seguridad entre peatones y vehículos; de lo contrario, los accesos a la vía se permitirán directamente, y la reserva de un espacio adecuado para estacionamientos y movimientos peatonales longitudinales. Es muy recomendable la iluminación en las intersecciones y en toda la longitud de la carretera cuando las condiciones económicas lo permitan y se justifique por los desarrollos urbanos adyacentes. Los cálculos de capacidades y niveles de servicio, utilizando las especificaciones indicadas antes, hacen ver que este tipo de facilidades pueden operar entre 10,000 y 80,000 vehículos por día por lo que se recomendará su construcción en las Troncales Suburbanas y Colectoras Suburbanas.



• Troncales Rurales. Estas carreteras cubren rutas con tráfico mayor de 300 TPDA y menor de 10,000. Representan los corredores de transporte alejados de las áreas suburbanas de las grandes concentraciones de población cerca de Managua y alrededor de ella. Se mencionan entre éstos los siguientes:

* Carretera La Garita - El Espino - Las Manos. * San Benito - Rama. * Km. 14 carretera Sur - Peñas Blancas. * Tipitapa - Masaya. * Corinto - Chinandega - Guasaule.

Por la magnitud de los volúmenes de tráfico mencionados antes, estas vías tendrán diferentes características geométricas de acuerdo a los cambios esperados en el entorno donde se desarrollarán en el futuro. Se han seleccionado los rangos siguientes para recomendar especificaciones de diseño de esta categoría de vías, conforme se indica a continuación (Cuadro No. 9.1.7):



Cuadro 9.1.7 - Especificaciones Generales de Diseño para Diferentes Rangos de Tráfico

Descripción

RANGO DE TPDA 10,000 – 3,000 3,000 – 1,000

1,000 - 300

Velocidad de Diseño (kph)

80 - 100 60 - 80

50 - 80

Número de carriles.

2 2

2

Ancho de Carril (m).

3.30 – 3.65 3.30 – 3.50

3.30

Ancho de Hombro (m)

1.80 - 2.50 1.50 - 1.80

1.20

Tipo de superficie.

Pavimento Pavimento

Pavimento-Grava

Derecho de vía (m).

30 20

20

Pendiente Máxima (%)

7 10

12

Tipo de Intersección.

Rotonda, Semáforo, Marca Semáforo, Marca

Marca

Se aclara que estas especificaciones también serán aplicables a carreteras colectoras y caminos vecinales estratégicos en aquellos entornos donde la circulación vehicular se torne intensa en el futuro. Este tipo de carreteras, en conjunto con las Colectoras Suburbanas y Rurales representan una proporción importante de la red vial básica del PNT-99 y tienen entornos diferentes a lo largo y ancho del territorio nacional; por consiguiente, se han seleccionado los 3 tipos de especificaciones mostradas en el Cuadro No.9.1.7 que, en términos de Capacidades y Niveles de Servicio, tienen el limite C - D, que es el nivel de referencia seleccionado en este estudio por resultar en los cálculos con relaciones Volumen/Capacidad entre 0.7 y 0.8, que son consideradas aceptables y convenientes para nuestro medio.



• Colectoras Suburbanas y Rurales. Como se mencionó antes, por sus características de tráfico y distribución a nivel nacional, los conceptos expresados en el párrafo anterior en relación a carreteras troncales son también válidos para las carreteras colectoras así como también los parámetros presentados en el Cuadro No. 9.1.7. $ Caminos Vecinales ( y Caminos Vecinales Estratégicos). Los caminos vecinales estratégicos reciben esta denominación porque tienen la característica de poder transformarse en el futuro en categorías de vía de mejores especificaciones, como troncales ó colectoras.. Sus especificaciones están cubiertas en la tercera columna del Cuadro No. 9.1.7. En el caso de los caminos vecinales corrientes se recomiendan las siguientes especificaciones (Cuadro No 9.1.8):

Cuadro 9.1.8 - Especificaciones de Diseño de Caminos Vecinales

Descripción Valor Volúmenes Aproximados de Tráfico Promedio. <300 Velocidad de Diseño (kph). 40 - 50 Distancia de Visibilidad de Parada (m). 75 Ancho Mínimo de Corona (m). 5.0 Pendiente Máxima (%). 15 Ancho de Derecho de Vía (m). 15.0 Ancho de Área de Reserva a c/lado (m). 5.0 Peralte Máximo (%). 12



El Cuadro No. 9.1.9 muestra un resumen de las Especificaciones Geométricas de Referencia para toda la Red Vial Nacional.

Cuadro 9.1.9: Especificaciones Geométricas de Referencia

VOLUMEN DE TRAFICO (TPDA)

NO

DISCRECCIÓN DE LOS ELEMENTOS

>20,000 20-10,000 10-3,000 3,000-1,000

1,000-300 <300

1

Clasificación Funcional.

A1-B1 A1-B1 A2-A3-B1-B2 A3-B2-

A3-B2- D

2 Superficie pavimento pavimento pavimento pavimento Pav/Grava Grava

3

Velocidad. de diseño (kph)

80-100 60-100 80-100 60-100

50-100 40-60

4

Accesos

Prohibido Controlados Controlados - - -

5

Intersecciones. Desnivel

DesnivelRotondas Semáforos

RotondasSemáforos

Rótulos

Semáforos Rótulos Rótulos -

6

No. de carriles por dirección.

3 - 4 2 - 3 1 1

1 *

7

Ancho de carril (m)

3.00 - 3.65 3.00 - 3.65 3.30- 3.65

3.30 - 3.65 3.30 – 3.65 *

8

Ancho de hombro (m)

0.0 – 2.50 1.00 - 2.50 1.50 - 1.80

1.00 - 1.80 1.00 – 1.80 -

9

Mediana.

2.00 – 4.0 1.00 – 4.0 1.00 – 4.0 ** ** -

10

Derecho de vía.

30 30 30 20

20 15

11

Reserva Derecho de Vía.

10 10 10 5

5 5

A1 = Especiales (Autopistas) A2 = Troncales Suburbanas. A3 = Troncales rurales. B1 = Colectoras suburbanas. B2 = Colectoras rurales. D = Caminos vecinales. * = Ancho de rodamiento mínimo 5.00m. ** = Solo aplicable en zonas urbanas. La figura 9.1.1 Muestra las Secciones Transversales Típicas correspondientes.



Figura No. 9.1.1 SECCIONES TRANSVERSALES DE REFERENCIA



9.1.2 ESCENARIOS TIPOS. Las carreteras, como obras de carácter horizontal, se extienden a lo largo y ancho del país, atravesando zonas de variadas clases de uso, intensidad de uso, calidades ambientales, topografía, clima, etc. Los escenarios varían para cada carretera, lo cual implica exigencias a tomar en cuenta para que la vía responda adecuadamente de cara a la eficiencia del servicio, la comodidad y la seguridad para los distintos usuarios. Ya antes se ha hecho mención de las características de los impactos directos que el medio rural nicaragüense ejerce sobre las carreteras independientemente del tipo de terreno, clasificación funcional y longitud del itinerario. Entre ellas están: $ Mezcla del Tráfico.- Además del tráfico motorizado (de por sí muy variado y hasta no convencional

como tractores agrícolas con implementos de preparación de tierra o trailers agrícolas que transportan trabajadores del campo o productos de la finca), comparten la vía peatones, ganado errante, carretas tiradas por bueyes, hatos de ganado en tráfico, tranques de protesta con gente armada, etcétera.

$ Prácticas de Manejo.- Especialmente los conductores del transporte colectivo interurbano y los

furgoneros, no atienden con regularidad a las normas de seguridad vial y, si no circulan a velocidades prohibidas, se estacionan casi en cualquier lugar de la vía a recoger o bajar pasajeros, o bien, a comprar comida y bebida en cualquier negocio que esté a la vera del camino.

$ Costumbres Locales.- En algunos pueblos aledaños a la vía usan la carretera para procesiones religiosas o

demostraciones políticas. También, por las tardes, la gente del pueblo usa los puentes cercanos como sitios de recreo.

El entorno urbanizado, a su vez, tiene además de casi todos los impactos directos del entorno rural, sus propios impactos que el diseño geométrico debe resolver y que se describen someramente a continuación: $ Generación de tráfico local, con origen o destino en el área y que da lugar al aumento de la intensidad del

tráfico en algunos puntos, maniobra de acceso (giros a derecha e izquierda), etc, los cuales imponen consideraciones en el diseño.

$ Provisión de áreas de estacionamiento sobre la calzada, especialmente en los casos en que hay fachadas

frente a la carretera y accesos directos. $ Demanda de transporte colectivo, lo que exige espacios de estacionamiento especiales sobre la vía (bahías,

carriles-bus, etc.). $ Tráfico peatonal, de bicicletas, etc, que exige tratamiento específico. $ Actividades especiales sobre la vía o sus bordes (negocios, mercados, procesiones, marchas populares, etc.).



También hay condicionantes e impactos indirectos de actividades (residenciales, ocio urbano, oficinas, equipamiento, etc.) que pueden dar lugar a: $ Limitaciones físicas que restrinjan el desarrollo de los elementos del diseño vial. $ Condicionantes por umbrales máximos de ruido. $ Condicionantes que tratan de limitar el efecto barrera de una vía que conlleva implicaciones psicológicas en

la población. $ Limitaciones al nivel admisible de emisión de contaminantes del aire. Estas exigencias pueden ser reflejadas por parámetros que más o menos sirven como índices cuantitativos o cualitativos que son numerosos, entre los cuales, por su importancia y grado de valoración que aporten, fueron retenidos dos índices básicos: el tipo de usos o actividades y su densidad o intensidad espacial. Una manera bastante aproximada de definir la influencia del entorno sobre los lados de la carretera es mediante los siguientes escenarios tipo: $ Escenario Rural (R), con actividades o edificaciones muy dispersas, accesos distanciados, sin incidencia en

la capacidad y funcionamiento de la vía y en el que la circulación de peatones es escasa o nula. $ Escenario de Baja Densidad (BD). Entorno con desarrollos residenciales de baja densidad (residencias

unifamiliares aisladas, urbanizaciones y viviendas rurales) localizadas a cierta distancia de la carretera y, eventualmente, algunas edificaciones con frente a la vía, sin constituir frente de fachada ni contener actividades comerciales, etc. La densidad de intersecciones aumenta y puede presentarse algún tráfico puntual de peatones. A este escenario se asimilan también las áreas en las que existen instalaciones industriales de media densidad.

$ Escenario de Media Densidad (MD). Lo constituyen áreas mayoritariamente urbanizadas, en las que

predomina una edificación no densificada en el entorno o en los lados de la carretera, sin presencia relevante de actividades comerciales o centrales. La circulación de peatones puede ser relevante y la densidad de intersecciones o accesos es alta. A este escenario se asimilan también las áreas industriales densas o muy densas.

$ Escenario de Alta Densidad (AD). Son las travesías con alta densidad residencial, es decir, con amplias

zonas de bloques de viviendas rodeando la carretera o frentes de fachadas continuos y densos en sus lados, y las de aquellos espacios urbanizados que con mayor o menor densidad residencial, cumplen funciones centrales, ya sean éstas comerciales, representativas, simbólicas, etc. equivale por tanto, a centros urbanos.

La anterior clasificación de escenarios no incluye las situaciones hoy muy comunes en los ámbitos suburbanos como la existencia de grandes centros comerciales, de recreo, deportes y espectáculos, las que deben ser estudiadas a fondo y en forma específica por el proyectista.



Asimismo, los escenarios descritos genéricamente aquí corresponden al año horizonte del proyecto, tomando en consideración las tendencias urbanísticas previstas para el entorno de las carreteras. Esto es aplicable de conformidad con el desarrollo de la red vial básica y los planes de ordenamiento de la urbanización, a fin de prever las reservas de tierras para Derechos de Vía de carreteras e intersecciones. Es recomendable que las carreteras de tráfico de larga distancia que comunican entre sí a ciudades y poblados importantes, tales como los corredores internacionales y nacionales, no entren directamente a las áreas urbanizadas sino por medio de desvíos con ramales de acceso a dichas áreas.



9.2 COSTOS TIPICOS



9.2.0 INTRODUCCION Este capítulo es una descripción de la metodología que ha sido usada para desarrollar los costos de construcción y mantenimiento que son utilizados en la Fase II de este Estudio para evaluar los proyectos, y elaborar planes de inversiones de 10 y 20 años. Los estimados de costos de construcción, tanto como los costos de mantenimiento, están basados en un gran número de proyectos ejecutados durante los últimos años en Nicaragua. Generalmente, la modalidad de pago de estos proyectos ha sido por costos unitarios, obtenidos por medio de licitaciones públicas, motivo por el cual el enfoque ha sido dirigido a los costos unitarios. Durante los años 80s se ejecutó muy poco trabajo sobre la base de costos reales, es decir, basándose en los gastos reales relacionados con la operación, ya sea de construcción o de mantenimiento. Al inicio de los años 90s se empezó nuevamente a trabajar basándose en costos unitarios calculados según los gastos reales; sin embargo, los cálculos en muchos casos no eran basados en costos del mercado real. Especialmente, los gastos por depreciación fueron tratados en forma diferente por diferentes empresas. Otro aspecto que contribuyó a desorientar los costos del mercado fue la existencia de las empresas estatales de COERCO (como ECONS 3, ENIC, ECODIN, EMCOSE, etc.). Estas empresas (que aún existen) reciben fondos directos del presupuesto estatal cada año para cubrir costos fijos. Las empresas de COERCO, por lo tanto, pueden entrar en licitaciones públicas calculando los costos unitarios de los diferentes conceptos con base únicamente en sus gastos variables, como combustible, viáticos y materiales. No hay duda de que esta práctica fue un factor importante en la desorientación del “libre” mercado en el área de construcción y mantenimiento de carreteras. Con el fin de verificar los costos unitarios obtenidos con base en los proyectos ejecutados, se procedió a elaborar un análisis de costos, es decir, calcular el costo unitario con base en material, equipo y mano de obra requeridos para producir una unidad de obra. Por lo tanto, los costos unitarios han sido calculados por dos métodos diferentes, como se describió anteriormente; es decir, primero con base en proyectos ya ejecutados (método empírico), y, segundo, con base en los análisis de costos detallados (método analítico). De este modo se calculó y estimó una serie de costos típicos para los conceptos de obras típicas. Sin embargo, los conceptos de obra para construcción de carreteras son tan numerosos que realmente es difícil usarlos de una manera operacional dentro del marco del Estudio del Plan Nacional de Transporte. Por lo tanto, los conceptos de obras para construcción han sido globalizados en costos típicos por kilómetro lineal de varios tipos de obras tales como pavimentación, rehabilitación y reconstrucción, usando cantidades estimadas como típicas. Los conceptos de actividades de mantenimiento no son tan numerosos, de tal manera que no ha sido necesario globalizar estos conceptos, de la misma manera que los conceptos de obras de construcción; sin embargo, el enfoque de los conceptos ha sido dirigido hacia los requerimientos del modelo HDM, ya que los datos serán utilizados para correr este modelo, que constituye una herramienta importante en el estudio actual.



9.2.1 COSTOS DE CONSTRUCCION Se han desarrollado costos típicos usando dos métodos, el método empírico y el método analítico. Este proceso ha dado como resultado final, costos típicos a nivel global, es decir, costos por kilómetro lineal. Durante el proceso se ha trabajado con una serie de diferentes conceptos de obras, que al final del proceso fueron globalizados. Con el fin de evitar confusión o duda con relación a lo que realmente está incluido en un concepto, en relación con los alcances de trabajo, se presenta a continuación una descripción de cada concepto de obra, de tal manera que uno tenga una mejor base para comparar los costos unitarios.

9.2.1.1 DESCRIPCION DE LOS CONCEPTOS DE OBRAS DE CONSTRUCCION

A continuación se presenta una breve descripción de los alcances de obras incluidas dentro de cada concepto de construcción.

• Abra y Destronque Esta actividad consiste en la tala, destronque, remoción y desecho de toda vegetación y material objetable existente dentro de los límites del derecho de vía del camino, realizado en anchos y longitudes especificados por el Ingeniero, con anticipación a las obras de movimiento de tierra. La unidad de medida aceptada para efecto de pago es basada en el área, o sea que será pagada al precio unitario de contrato por hectárea (Ha) y su rendimiento estará en función de la densidad y clase de vegetación. El equipo usado puede ser un tractor de oruga, motosierras y productos inflamables para quemar la maleza (donde esto último no implica riesgos de incendio).

• Remoción de Alcantarillas Este concepto consiste en la remoción total o parcial de aquellas alcantarillas existentes en áreas de corte o en áreas de relleno, cuando sea necesaria la instalación de nuevas estructuras y se ejecutará dentro del espacio correspondiente al derecho de vía o zonas adyacentes propiedad del Gobierno. También incluirán la recuperación de los materiales que se indiquen y el relleno de zanjas, hoyos y fosas con material aceptable hasta el nivel del terreno. La unidad de medida aceptada para pago, puede ser una suma global, metro lineal de tubería o por unidad estipulada en el contrato. El equipo usado en esta actividad es: camión volquete, retroexcavadora y herramientas menores (palas, piochas, barras, carretillas).

• Remoción de Cercas Este trabajo consiste en la remoción de cercas de alambres de púas, portones, en aquellos lugares donde sea requerido a fin de delimitar el ancho del Derecho de Vía establecido en los planos y en las especificaciones, utilizando aquellos materiales (alambre de púas, postes, grapas) para ser usados nuevamente y el relleno de los hoyos de postes. La unidad de medida para efecto de pago será el metro lineal, incluyendo los portones. El equipo usado en la ejecución de esta obra es: camión volquete y herramientas menores (barras, palas, carretillas, martillos).



• Excavación Esta actividad comprende la excavación de los cortes requeridos dentro del derecho de vía del camino, ajustándose a las especificaciones, líneas, pendientes y dimensiones reflejadas en los planos y deberá comprender toda excavación no incluida en el Pliego de Licitación bajo el concepto de “Excavación en Roca”; si el material extraído de la excavación es adecuado para la construcción de terraplenes se utilizara hasta donde sea factible y si resulta inadecuado este material, será eliminado tal como lo indiquen los planos o como lo disponga el Ingeniero. La unidad de medida para efecto de pago será el Metro Cúbico. El equipo utilizado en esta actividad es el tractor de oruga, mototraíllas.

• Excavación en Préstamo, Caso I - II Esta actividad comprende la excavación y utilización del material aceptado para la construcción de terraplenes o para otras partes de la obra. Si el material se obtiene de los yacimientos mostrados en los planos o especificaciones, el préstamo es Caso I; si el material se obtiene de yacimientos proporcionados por el Contratista y aprobados por el Ingeniero, el préstamo es Caso II. La unidad de medida para efecto de pago para ambos casos, es el Metro Cúbico. El equipo utilizado es: tractor de oruga, mototraíllas, palas, cargadora frontal, motoniveladoras, compactadoras, camiones, etc.

• Préstamo Caso II (Carga y Acarreo) Esta actividad consiste en la cargada y traslado del material proveniente de la excavación de préstamo, Caso I ó Caso II, que formará parte de la subrasante del camino; implicando el uso de cargadora frontal y camiones volquetes. El rendimiento de esta actividad estará en función de la distancia y ubicación del Banco de Préstamo a utilizar con respecto al sitio donde se depositará el material. La unidad de medida para efecto de pago es el Metro Cúbico-Kilómetro (M3-Km).

• Relleno Esta actividad consiste en el proceso del material explotado y trasladado, utilizado para la construcción de terraplenes, o sea, tender, nivelar y compactar el material hasta los niveles establecidos en especificaciones y en los planos. El equipo utilizado es: motoniveladora, compactadora y cisterna de agua. La unidad de medida es el Metro Cúbico.

• Excavación para Puentes Esta actividad consiste en la excavación necesaria para las cimentaciones de los puentes hasta los niveles de desplante mostrados en los planos, además incluye achicar, bombear, drenar, entibar, o apuntalar, o la construcción de ademes y ataguías. También incluye el proporcionar y colocar el material de relleno de cimentación para reponer el material inadecuado encontrado bajo el nivel de desplante. Las excavaciones se ejecutarán con el uso de retroexcavadora o grúa con cucharón de almeja, camión volquete y hombres con herramientas menores para el acabado de las mismas. La unidad de medida es el Metro Cúbico.



• Excavación de Estructuras Este concepto comprende la excavación necesaria para la instalación de alcantarillas, sub-drenes y otras obras contempladas en las especificaciones. En la ejecución de esta actividad se excavará por medios manuales y, donde sea posible, usar retroexcavadora, hasta el nivel de desplante de la estructura, dejando el espacio necesario lateralmente para trabajar cómodamente. La unidad de medida es el Metro Cúbico.

• Base de Agregados Triturados Esta actividad consiste en el suministro y colocación de una o varias capas de material de base sobre una superficie preparada de acuerdo a especificaciones, pendientes, alineamiento, espesores y secciones transversales típicas indicadas en los planos o establecidas por el Ingeniero. Los agregados para la base sin tratamiento deberán satisfacer los requisitos de la especificación indicada en el contrato y la mezcla de estos se puede hacer utilizando cualquiera de los tres métodos siguientes: 1) método de planta estacionaria; 2) método de equipo móvil; 3) método de mezcla en el camino. El material colocado deberá ser esparcido uniformemente y compactado tomando en cuenta cualquier material para mezcla que tenga que ser añadido en el camino. El espesor de la capa terminada debe concordar con el espesor nominal establecido en los planos de construcción. La unidad de medida es el Metro Cúbico.

• Base Tratada con Cemento Portland Esta actividad consiste en el suministro y colocación de una o más capas (de 10 cm) de una mezcla de agregados y cemento Portland sobre una superficie preparada o en el procesamiento del material existente con cemento Portland, de acuerdo con las especificaciones y ajustándose a los alineamientos, pendientes, espesores y secciones transversales típicas mostradas en los planos o establecidos por el Ingeniero. Los materiales deberán cumplir los requisitos de la especificación correspondiente. Una vez terminada la base en la forma especificada, se protegerá contra el secado mediante un riego de sello bituminoso. La unidad de medida es el Metro Cuadrado o el metro cúbico, según lo especificado en el contrato.

• Asfalto Rebajado MC-70 Esta actividad consiste en el suministro y aplicación de material bituminoso sobre una superficie preparada (Base) de acuerdo con especificaciones y planos. En este caso se aplica un riego de asfalto rebajado MC-70, a una intensidad de 0.40 gl/m2, o la que indique el contrato o el Ingeniero. Los trabajos se ejecutan con una barredora o manguera con su compresor y cisterna distribuidora de asfalto. La unidad de medida es el Galón.

• Material de Secado Este concepto consiste en el riego de material “cero”, sobre la superficie de base imprimada y sobre la mezcla asfáltica para facilitar el secado de los excesos de asfaltos que se presentan, al mismo tiempo protege la base recién imprimada del eventual tráfico que pudiera circular por ella. El material “cero” a utilizarse es un subproducto de la trituración de la piedra. En la ejecución de la obra se hace uso de camión volquete, cargadora frontal y ayudantes. La unidad de medida es el Metro Cúbico.



• Asfalto RC-250 Este concepto comprende la capa de liga previa a la colocación de la carpeta asfáltica, para el tratamiento superficial bituminoso simple en los hombros del pavimento y para la capa de sello de la mezcla asfáltica. Los trabajos se ejecutan con una barredora o manguera sopladora con su compresor y cisterna distribuidora de asfalto. La unidad de medida es el Galón.

• Concreto Asfáltico en Caliente Esta actividad consiste en el suministro y construcción de una o varias capas de concreto asfáltico caliente, colocada sobre una base preparada de acuerdo con las especificaciones y ajustándose a los alineamientos, pendientes, espesores y secciones transversales que se muestran en los planos o que fuesen establecidos por el Ingeniero. La composición del concreto asfáltico deberá estar constituida por una mezcla de agregados pétreos secados y precalentados y cemento asfáltico de tipo especificado en el Pliego de Licitación. La unidad de medida es el Metro Cúbico o la tonelada.

• Mezcla Asfáltico en Frío Esta actividad consistirá en el suministro y construcción de una o varias capas de mezcla asfáltica en frío, colocada sobre una base preparada de acuerdo con las especificaciones y ajustadas a los alineamientos, pendientes, espesores y secciones transversales típicas mostradas en los planos o establecidas por el Ingeniero. La composición de la mezcla asfáltica en frío deberá estar constituida por una mezcla de agregados pétreos y rebajados asfálticos líquidos y emulsiones, si se especificara se aplicará además un recubrimiento a la superficie de la mezcla asfáltica que podrá hacerse con arena, material producto del cernido de gravas o escorias. La unidad de medida es el Metro Cúbico o la Tonelada.

• Concreto Estructural Clase “A” Las actividades que comprende este concepto consisten en el suministro, colocación y acabado del concreto clase “A” de acuerdo a las especificaciones. Para fines de cálculo se asume que la arena, grava y cemento serán transportadas desde Managua hasta el centro de gravedad del proyecto. Este tipo de concreto es utilizado en superestructuras y sub-estructuras sumamente reforzadas sobre todo en losas, vigas, nervaduras de arcos, alcantarillas de caja; tendrá una resistencia mínima a la compresión de 225 kg/cm2 o f’c 3000 PSI, con un contenido de 8.5 sacos de cemento por m3. La unidad de medida es el Metro Cúbico.

• Acero de Refuerzo Este concepto consiste en el suministro, armado y colocación de las varillas de acero para refuerzo de los elementos estructurales de concreto de acuerdo con las especificaciones técnicas y planos. La unidad de medida para efecto de pago es el Kilogramo.

• Mampostería Clase “A” Este concepto consiste en la construcción de estructuras de mampostería de piedra bolón colocadas irregularmente y unidas con mortero, arena-cemento, en una proporción de 4:1. La unidad de medida es el Metro Cúbico.



• Tubo de Concreto Reforzado Clase II Esta actividad consiste en la instalación de tubos de concreto clase II, de diámetros varios (24”, 30”, 36”, 42”, 48”, 60”, 72”). Iniciándose su colocación en el extremo aguas abajo de la misma. Los empalmes o juntas deben hacerse con mortero de cemento Portland. La unidad de medida es el Metro Lineal instalado.

• Lecho de Alcantarilla Clase “B” Esta actividad consiste en la construcción del lecho de la tubería de conformidad con una de las clases especificadas, para la clase “B”, la tubería debe asentarse hasta una profundidad no menor del 30% del diámetro vertical exterior del tubo. El espesor mínimo del material del lecho debajo del tubo será de 0.10 m; este material deberá ser arena o tierra arenosa seleccionada, debidamente conformada y compactada. La unidad de medida es el Metro Cúbico.

• Relleno de Alcantarilla Clase “A” Esta actividad consiste en el suministro, colocación y compactación del material para relleno de las alcantarillas hasta la altura indicada en las especificaciones y planos de construcción. Este material debe ser fino y puede provenir de la misma excavación o préstamo, adecuado para construcción del relleno. Su proceso implica el uso de equipo pesado (carga, acarreo, préstamo), pero también la mayor parte es manual (compactación). La unidad de medida es el Metro Cúbico.

• Tubería PVC 8” para Sub-Drenes Este concepto consiste en la construcción de drenajes subterráneos o sub-drenes, utilizando tubería de PVC y material granular filtrante, de acuerdo con las especificaciones, alineamientos, niveles, espesores y secciones transversales típicas mostradas en los planos. La unidad de medida es el Metro Lineal.

• Cerca de Alambre de Púas Este concepto comprende la construcción de cercas y portones, designándose como tipo AP y puede ser de 3 a 5 hiladas de alambre de púas, fijados a postes de madera tratada o sin tratar, espaciado a cada 3 m y postes maestros con arriostres a cada 30 m. El objetivo principal de estas cercas es delimitar el derecho de vía y mantenerla libre de ganado u otras obstrucciones. La unidad de medida es el Metro Lineal.

• Cunetas Revestidas con Suelo-Cemento Esta actividad consiste en la construcción de cunetas revestidas de suelo-cemento, según especificaciones de tal manera que se produzca una pasta plástica similar al mortero de cemento con arena. Los suelos que deben emplearse preferiblemente serán los suelos arenosos, limosos o tobas volcánicas. La unidad de medida es el Metro Cuadrado.

• Postes Guías Esta actividad consiste en la construcción de postes de concreto reforzado, de acuerdo con las especificaciones y diseño mostrados en los planos; se colocan en entrada y salida de los puentes para canalizar el tráfico hacia y desde la calzada del puente. La unidad de medida es el Poste.



• Postes de Kilometraje Este concepto consiste en la construcción de postes de concreto reforzado, de acuerdo con especificaciones y diseño mostrados en los planos. Se colocan a cada kilómetro, en toda la longitud de un camino revestido o carretera, para determinar la distancia entre ciudades o pueblos. La unidad de medida es Cada Uno.



9.2.1.2 PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION CON BASE EN PROYECTOS EJECUTADOS

Una vez definidos los conceptos de obras más comunes de un proyecto de construcción típica, se procedió a analizar los costos unitarios de una serie de proyectos ejecutados. Durante los últimos 6 años se ha desarrollado un gran número de proyectos de rehabilitación y reconstrucción de caminos en Nicaragua. La mayoría de estos proyectos ha sido ejecutada por medio de empresas privadas después de una licitación pública, durante la cual cada empresa ofreció sus precios para una serie de conceptos de obras. Es importante señalar que la oferta ganadora era la oferta con el precio total más bajo y que los precios unitarios de cada concepto no necesariamente son los costos “reales”. Es posible que por motivos tácticos, por parte del Oferente, ha resultado en precios unitarios desbalanceados, es decir, que es posible que el Oferente en algunos casos haya fijado un precio unitario más alto o más bajo que el precio real. También es posible que algunos precios unitarios hayan sido calculados sin basarse en costos reales - sin tomar en cuenta costos como depreciación de maquinaria. Sin embargo, da la impresión de que con una cantidad de proyectos grandes distribuidos en varios años, los precios unitarios muestran una indicación real del nivel de precios. Por ley de la República de Nicaragua, todas las ofertas deben ser expresadas en moneda nacional, el Córdoba, el cual ha estado sujeto a un deslizamiento constante durante los años 90´s. Para que se puedan comparar los precios unitarios de proyectos ejecutados en años diferentes, todos los costos unitarios han sido dolarizados para tener una base común. Los precios unitarios presentados en el cuadro 9.2.1 no incluyen el 15% del IGV ni impuestos municipales. Los otros impuestos, como impuesto de combustible, impuesto de importación de maquinaria, etc., están incluidos en los precios. El cuadro 9.2.1.A presenta los datos disponibles, así como una estadística de los datos, en donde se presenta el precio unitario mínimo, el precio unitario máximo y el precio unitario promedio. Es importante señalar que los resultados de la estadística no son “la verdad única”; que los datos tienen que usarse con cuidado y con prudencia. Sin embargo, no hay duda de que el cuadro 9.2.1 es una herramienta valiosa para estimar los precios de construcción de nuevos proyectos.



Cuadro 9.2.1.A Precios Unitarios de Construcción con base en Proyectos

tabla_9_2_1cost proyectos.xls

PNT Cuadro 9.2.1.A: Precios Unitarios de Construcción con base en Proyectos

Financiamiento BID OPEPCamino Emp. Betulia - Betulia Jinotega - Sn. Rafael La Pavona - La Pita -

del Norte Emp. MaleconcitoContratista

26.01.98 24.10.97 19.12.97Descripción U/M T/Cambio = 10.0619 T/Cambio = 11.4500 T/Cambio = 11.4500

C$ USD C$ USD C$ USD

Abra y Destronque Ha 5,375.00 534.19 11,018.34 962.30 14,351.46 1,253.40Remoción de Alcantarillas c/u 8,957.00 890.19 3,540.36 309.20 5,039.22 440.11Remoción de Cercas ml 9.56 0.95 5.50 0.48 7.25 0.63Excavación m3 17.32 1.72 25.74 2.25 42.36 3.70Excavación en Préstamo Caso I m3 20.29 2.02 40.98 3.58 53.63 4.68Excavación en Préstamo Caso II m3Préstamo Caso II m3 50.00 4.97 99.36 8.68 126.21 11.02Relleno (Terraplén) m3Excavación de Estructuras m3 15.00 1.49 38.69 3.38 50.01 4.37Excavación de Puentes m3 105.61 9.22 139.03 12.14Base de Agregados Triturados m3 169.43 14.80Base Tratada con Cemento Portland m2Asfalto Rebajado MC-70 gl 43.00 4.27 26.93 2.35 42.89 3.75Material de Secado m3 138.00 13.72 256.63 22.41 392.13 34.25Asfalto RC-250 gl 24.79 2.17Concreto Asfáltico en Caliente m3Concreto Asfáltico en Frío m3Concreto Estructural Clase A m3 1,974.61 172.46 2,563.31 223.87Acero de Refuerzo kg 13.12 1.15Mampostería Clase A m3 578.57 57.50 818.99 71.53 1,213.96 106.02Tubo de Concreto 24"- II ml 1,296.44 113.23Tubo de Concreto 36"- II ml 1,241.28 123.36 2,004.92 175.10 2,554.26 223.08Tubo de Concreto 42"- II ml 1,389.14 138.06 2,291.94 200.17Tubo de Concreto 48"- II ml 1,713.16 170.26 2,888.90 252.31 3,522.76 307.66Tubo de Concreto 60"- II ml 2,472.54 245.73 4,021.73 351.24 4,869.50 425.28Tubo de Concreto 72"- II ml 3,367.49 334.68 5,546.13 484.38 7,238.21 632.16Lecho de Alcantarilla Clase B m3 100.00 9.94 904.45 78.99 1,184.19 103.42Relleno de Alcantarilla Clase A m3 45.00 4.47 162.22 14.17 233.55 20.40Tragantes c/u 2,448.00 243.29 2,833.65 247.48 3,645.69 318.40Tubería PVC para subdrenes de 8" ml 162.51 14.19 211.36 18.46Marcas de Tránsito Reflex. Discontínuas ml 4.69 0.41Marcas de Tránsito Reflex. Contínuas ml 7.64 0.67Marcas de Tránsito Reflex. Peatonales m2 150.18 13.12Cerca de Alambre de Púas ml 19.12 1.90 18.89 1.65 20.75 1.81Cunetas Revestidas con Suelo-Cemento ml 87.00 8.65 106.44 9.30 254.36 22.21Postes Guías c/u 220.00 21.86 606.57 52.98Postes de Kilometraje c/u 482.94 42.18Señales Verticales c/u 847.31 74.00


FinanciamientoCamino

Contratista

Descripción U/M

Abra y Destronque HaRemoción de Alcantarillas c/uRemoción de Cercas mlExcavación m3Excavación en Préstamo Caso I m3Excavación en Préstamo Caso II m3Préstamo Caso II m3Relleno (Terraplén) m3Excavación de Estructuras m3Excavación de Puentes m3Base de Agregados Triturados m3Base Tratada con Cemento Portland m2Asfalto Rebajado MC-70 glMaterial de Secado m3Asfalto RC-250 glConcreto Asfáltico en Caliente m3Concreto Asfáltico en Frío m3Concreto Estructural Clase A m3Acero de Refuerzo kgMampostería Clase A m3Tubo de Concreto 24"- II mlTubo de Concreto 36"- II mlTubo de Concreto 42"- II mlTubo de Concreto 48"- II mlTubo de Concreto 60"- II mlTubo de Concreto 72"- II mlLecho de Alcantarilla Clase B m3Relleno de Alcantarilla Clase A m3Tragantes c/uTubería PVC para subdrenes de 8" mlMarcas de Tránsito Reflex. Discontínuas mlMarcas de Tránsito Reflex. Contínuas mlMarcas de Tránsito Reflex. Peatonales m2Cerca de Alambre de Púas mlCunetas Revestidas con Suelo-Cemento mlPostes Guías c/uPostes de Kilometraje c/uSeñales Verticales c/u

BM BIDIzapa - León León - Chinandega La Gateada - Nva. Guinea

MECO Santa FeImpregilo Impregilo 21.06.96

T/Cambio = 9.5000 T/Cambio = 9.5000 T/Cambio = 8.7998C$ USD C$ USD C$ USD

4,016.86 422.83 3,816.77 401.77 6,700.08 761.394,023.43 423.52 3,823.01 402.42 3,287.00 373.53

5.32 0.56 5.33 0.56 6.14 0.7020.17 2.12 19.22 2.02 21.60 2.45

39.00 4.11 41.04 4.3289.65 9.44 71.05 7.48

29.97 3.15 31.37 3.30 17.03 1.94100.96 10.63 95.92 10.10 42.56 4.84168.87 17.78 154.37 16.25 183.38 20.84

13.20 1.39 12.40 1.31 15.70 1.78150.69 15.86 135.66 14.28 229.70 26.1015.03 1.58 13.95 1.47 15.11 1.72911.74 95.97 743.45 78.26

1,840.39 193.73 1,969.86 207.35 2,628.23 298.6711.57 1.22 12.04 1.27 9.36 1.06695.62 73.22 749.91 78.94 847.71 96.33797.57 83.95 767.08 80.75 628.62 71.44

1,419.68 149.44 1,412.04 148.64 1,151.76 130.881,680.96 176.94 1,614.08 169.90 1,256.82 142.82

1,889.60 198.91 1,612.73 183.273,221.11 339.06 3,067.50 322.89 2,355.87 267.72

3,393.04 385.58207.75 21.87 208.72 21.97 523.39 59.4860.85 6.41 54.43 5.73 145.17 16.50

2,712.52 285.53 2,588.36 272.46 1,696.39 192.78279.03 29.37 289.26 30.45 192.99 21.934.76 0.50 4.52 0.48 4.21 0.487.79 0.82 7.42 0.78 6.98 0.79

153.42 16.15 145.79 15.3518.53 1.95 16.07 1.69 12.67 1.44130.40 13.73 123.22 12.97 117.42 13.34446.99 47.05 436.52 45.95 312.63 35.53483.83 50.93 459.72 48.39 552.20 62.75910.00 95.79 821.04 86.43 759.01 86.25



Contratista

Descripción U/M


BID BCIE UESta. Emilia - El Tuma - Nejapa - Izapa Matagalpa - Sta. Emilia

La DaliaConsorcio Nacional LLANSA OBRINSA

28.08.96T/Cambio = 8.9681 T/Cambio = 6.2485 T/Cambio = 6.7168


2,730.28 304.44 9,085.95 1,352.721,723.51 192.18 170.58 27.30 83.15 12.38

3.88 0.4322.02 2.46 26.24 4.20 34.05 5.07

34.80 5.57

55.42 8.8768.50 10.20

14.93 1.66 61.67 9.87170.41 19.00 16.66 2.48118.37 13.20 390.46 58.13

20.32 2.27 14.73 2.36 14.17 2.1197.34 10.85 224.38 35.91 242.41 36.0920.54 2.29

1,178.88 188.671,267.70 141.36

10.36 1.16538.96 60.10 972.45 155.63 415.97 61.93810.97 90.43 705.33 112.88

1,256.40 140.10 1,236.95 197.96 1,267.12 188.651,545.36 172.32 1,447.78 231.702,034.81 226.89 1,914.98 306.473,087.22 344.24 2,766.34 442.724,177.43 465.81127.72 14.24 255.88 40.95 134.87 20.0841.68 4.65 150.09 24.02 103.30 15.38

2,054.06 229.04360.40 40.19 114.99 17.124.72 0.534.72 0.53

139.00 15.5010.10 1.13135.07 15.06 64.35 10.30 62.40 9.29476.24 53.10476.24 53.10840.33 93.70



Contratista

Descripción U/M


Venezuela BIDBoaco - Muy Muy - Boaco - Muy Muy San José de los Remates -

Matigüás - Río Blanco EsquipulasASTALDI-CENTROXCA NAP Ingenieros SEMCO

18.03.96T/Cambio = 6.7168 T/Cambio = 6.5296 T/Cambio = 8.1200


5,025.96 769.72 5,942.00 731.77227.23 34.80 1,378.64 169.78

3.90 0.4833.30 4.96 79.27 12.14 30.90 3.81157.06 23.38 49.29 6.07

53.37 6.57

120.17 17.89 32.52 4.98 120.60 14.85

450.46 68.99

24.22 3.71 27.16 3.34188.90 28.93 409.11 50.38

1,514.00 231.872,832.44 421.69

2,165.46 322.39 834.68 102.79957.50 117.92

1,581.07 194.711,808.38 222.712,257.01 277.96

3,586.64 549.29 3,373.21 415.424,880.48 601.04

190.01 29.10 276.40 34.04119.47 14.71

1,867.76 230.02

1,507.44 224.431,507.44 224.431,938.07 288.54

24.06 2.96109.20 16.72 170.55 21.00

294.41 36.26

2,584.03 384.71



Contratista

Descripción U/M


BID BIDCamoapa - Comalapa Telpaneca - Quilalí - La Dalia - La Mora -

Wiwilí WaslalaMECO Santa Fe SEMCO NAP Ingenieros

20.03.96 13.05.97 07.06.96T/Cambio = 8.1200 T/Cambio = 8.4000 T/Cambio = 8.4000


8,311.54 1,023.59 6,968.08 829.53 2,282.49 271.734,075.88 501.96 3,418.48 406.96 2,991.18 356.09

3.80 0.4537.16 4.58 28.42 3.38 29.71 3.5429.55 3.64 24.82 2.95 38.47 4.58

72.23 8.90 44.47 5.29 60.61 7.22

42.22 5.20 14.16 1.69 53.41 6.3644.27 5.27 106.66 12.70

23.22 2.86 19.51 2.32 27.20 3.24394.22 48.55 512.80 61.05 112.46 13.39

1,744.99 214.90 1,604.68 191.03 2,279.13 271.338.81 1.08 6.80 0.81 14.29 1.70

508.09 62.57 460.15 54.78 579.47 68.98651.14 77.52 879.88 104.75

1,567.75 193.07 1,192.37 141.95 1,349.91 160.701,300.92 154.87 1,629.04 193.931,948.08 231.91 2,052.03 244.29

3,440.18 423.67 2,437.58 290.19 3,587.47 427.084,821.80 593.82 3,511.23 418.00 4,824.93 574.40825.66 101.68 539.13 64.18 640.00 76.19173.83 21.41 145.78 17.35 83.05 9.89

1,618.36 199.31 1,751.25 208.48 1,657.36 197.30273.49 32.56 300.68 35.80

13.56 1.61 18.36 2.19150.35 18.52 122.12 14.54 173.57 20.66166.33 20.48 325.13 38.71 522.97 62.26



Contratista

Descripción U/M


BID ESTADISTICASLa Colonia - Cerro Verde

Santa RosaNAP Ingenieros

07.06.96T/Cambio = 8.4000 MIN MAX PROMEDIO

C$ USD USD USD USD

2,473.14 294.42 271.73 1,352.72 708.133,241.03 385.84 12.38 890.19 328.42

4.12 0.49 0.43 0.95 0.5732.19 3.83 1.72 12.14 3.8941.74 4.97 2.02 23.38 6.14

4.11 4.32 4.2165.70 7.82 4.97 11.02 7.84

10.20 10.20 10.2055.88 6.65 1.49 17.89 5.79116.29 13.84 2.48 19.00 10.02

13.20 68.99 30.00

29.47 3.51 1.31 4.27 2.70121.85 14.51 10.85 61.05 28.42

1.47 2.29 1.8478.26 95.97 87.12

188.67 231.87 210.272,495.63 297.10 141.36 421.69 239.41

15.48 1.84 0.81 1.84 1.25662.47 78.87 54.78 322.39 96.77

71.44 117.92 94.761,561.43 185.88 123.36 223.08 168.111,782.39 212.19 138.06 231.70 183.242,228.30 265.27 170.26 307.66 242.293,894.16 463.59 245.73 549.29 379.155,265.74 626.87 334.68 632.16 511.67122.87 14.63 9.94 103.42 46.0590.45 10.77 4.47 24.02 13.27

1,824.95 217.26 192.78 318.40 236.7814.19 40.19 26.67

0.41 224.43 37.800.53 224.43 38.0013.12 288.54 69.73

19.89 2.37 1.13 2.96 1.88193.42 23.03 8.65 23.03 15.29566.65 67.46 20.48 67.46 43.79

42.18 62.75 51.4774.00 384.71 136.81



9.2.1.3 PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION CON BASE EN UN ANÁLISIS

Con el fin de verificar la validez de los precios unitarios fijados basándose en los proyectos ejecutados durante los últimos años, como se describe en el punto 9.2.4, se procedió a realizar un análisis de precios unitarios de los mismos conceptos de obras con el fin de comparar los precios unitarios establecidos con base en proyectos ya ejecutados con precios unitarios estimados con base en materiales, equipo y mano de obra requeridos. Para estimar los precios unitarios se solicitó información sobre lo siguiente:

• Productores de material. • Vendedores de material y equipo. • Transportistas. • Precios de mano de obra de la Cámara de Construcción.

Con esta información se procedió a evaluar las cantidades requeridas para “producir” una unidad del concepto en referencia. Este proceso está documentado en el cuadro 9.2.1.B y en el anexo 9.6 del informe de diagnóstico. La documentación ha sido elaborada con muchos detalles, los cuales están incluidos en el cuadro 9.2.1.B. Se ha incluido estos detalles, con el fin de facilitar el trabajo, en caso de que se tenga que calcular el precio de un concepto no incluido en la lista. Con el nivel de detalles en el cuadro 9.2.1.B, será fácil calcular los precios de nuevos conceptos, para que muchas de las estimaciones y cálculos sean tomadas directamente. Además de los costos directos se ha estimado un costo para administración y utilidad. Este costo ha sido fijado como un 35% de los costos directos. La suma del costo directo más administración y utilidad será el precio de venta por unidad.



Cuadro 9.2.1.B Precios Unitarios de Construcción con Base a Análisis Calculados en

Junio (1999).

tabla_9_2_2cost estand.xls

PNT Cuadro 9.2.1.B: Precios Unitarios de Construcción con Base en Análisis (Calculados en Junio 1999)

Concepto U/M Componentes Precio PrecioUnitario Unitario

C$ USDAbra y Destronque Ha Mano de Obra 482.74

Equipo 4,388.50Sub-Total 4,871.24Admon-Util (35%) 1,704.93Total 6,576.17 564.48

Remoción de Alcantarillas ml Mano de Obra 35.90Equipo 293.58Herramientas 0.65Sub-Total 330.13Admon-Util (35%) 115.54Total 445.67 38.25

Remoción de Cercas ml Mano de Obra 2.03Equipo 8.57Herramientas 0.05Sub-Total 10.65Admon-Util (35%) 3.73Total 14.38 1.23

Excavación Común m3 Mano de Obra 0.88Equipo 8.01Sub-Total 8.89Admon-Util (35%) 3.11Total 12.00 3.26

Excavación en Préstamo m3 Mano de Obra 1.21Caso I, II Equipo 10.96

Sub-Total 12.17Admon-Util (35%) 4.26Total 16.43 4.63

Préstamo Caso II m3 Mano de Obra 3.87(carga y acarreo) Equipo 35.22

Sub-Total 39.09Admon-Util (35%) 13.68Total 52.77 6.25

Relleno m3 Mano de Obra 15.85Materiales 34.60Equipo 101.93Sub-Total 152.38Admon-Util (35%) 53.33Total 205.71 6.26

Excavación de Estructuras m3 Mano de Obra 1.71Equipo 15.53Sub-Total 17.24Admon-Util (35%) 6.03Total 23.27 3.90



C$ USDExcavación para Puentes m3 Mano de Obra 1.94

Equipo 17.65Sub-Total 19.59Admon-Util (35%) 6.85Total 26.44 8.26

Base de Agregados m3 Mano de Obra 11.19Triturados Materiales 184.00

Transporte/Equipo 60.83Sub-Total 256.02Admon-Util (35%) 89.61Total 345.63 29.08

Base Tratada con Cement m2 Mano de Obra 0.41Portland Materiales 9.98

Transporte/Equipo 4.17Sub-Total 14.56Admon-Util (35%) 5.10Total 19.66 1.65

Asfalto MC-70 gl Mano de Obra 0.15Materiales 23.00Transporte 0.40Equipo 1.17Sub-Total 24.72Admon-Util (35%) 8.65Total 33.37 2.86

Material de Secado m3 Mano de Obra 4.67Materiales 35.53Transporte 170.00Equipo 40.45Sub-Total 250.65Admon-Util (35%) 87.73Total 338.38 29.04

Concreto Estructural "A" m3 Mano de Obra 160.00Materiales 460.35Transporte 331.75Equipo 67.00Sub-Total 1,019.10Admon-Util (35%) 356.68Total 1,375.78 118.09

Acero de Refuerzo kg Mano de Obra 2.50Materiales 5.15Transporte 0.50Equipo 0.00Sub-Total 8.15Admon-Util (35%) 2.85Total 11.00 0.94



C$ USDMampostería m3 Mano de Obra 80.00

Materiales 212.97Transporte 235.51Equipo 0.00Sub-Total 528.48Admon-Util (35%) 184.96Total 713.44 61.24

Instalación de Tubería de ml Mano de Obra 22.00Materiales 499.83Transporte 176.03Equipo 0.00Sub-Total 697.86Admon-Util (35%) 244.25Total 942.11 80.86

Instalación de Tubo de ml Mano de Obra 33.00Concreto 36"-II Materiales 1,037.55

Transporte 329.08Equipo 248.50Sub-Total 1,648.13Admon-Util (35%) 576.84Total 2,224.97 190.98





Instalación de Tubo de ml Mano de Obra 55.00 Concreto 60"-II Materiales 2,963.97

Transporte 656.81Equipo 248.50Sub-Total 3,924.28Admon-Util (35%) 1,373.49Total 5,297.77 454.74



C$ USDInstalación de Tubo de ml Mano de Obra 66.00 Concreto 72"-II Materiales 4,147.70

Transporte 874.83Equipo 248.50Sub-Total 5,337.03Admon-Util (35%) 1,867.96Total 7,204.99 618.45

Lecho de Alcantarilla m3 Mano de Obra 31.70 Clase B Materiales 69.21

Transporte 0.00Equipo 203.87Sub-Total 304.78Admon-Util (35%) 106.67Total 411.45 35.31

Relleno de Alcantarilla m3 Mano de Obra 15.85Clase A Materiales 34.60


Cuneta Revestida con ml Mano de Obra 38.03Suelo Cemento Materiales 37.58


Postes Guías c/u Mano de Obra 43.02Materiales 104.64Transporte 18.83Equipo 0.00Sub-Total 166.49Admon-Util (35%) 58.27Total 224.76 19.29

Tubería PVC para ml Mano de Obra 10.00sub-drenes de 8" Materiales 176.00




C$ USDAsfalto Rebajado RC-250 gl Mano de Obra 0.20

Materiales 15.20Transporte 0.40Equipo 1.55Sub-Total 17.35Admon-Util (35%) 6.07Total 23.42 2.01

Concreto Asfáltico en m3 Mano de Obra 48.51Caliente Materiales 980.84

Transporte/Equipo 308.88Sub-Total 1,338.23Admon-Util (35%) 468.38Total 1,806.61 152.01

Concreto Asfáltico en m3 Mano de Obra 48.51Frío Materiales 820.87

Transporte/Equipo 308.88Sub-Total 1,178.26Admon-Util (35%) 412.39Total 1,590.65 133.84

Cerca de Alambre de Púas ml Mano de Obra 4.30Materiales 22.00Transporte 10.91Equipo 0.00Sub-Total 37.21Admon-Util (35%) 13.02Total 50.23 4.31

Postes de Kilometraje c/u Mano de Obra 81.09Materiales 174.53Transporte 26.31Equipo 0.00Sub-Total 252.06Admon-Util (35%) 88.22Total 340.28 29.21



COMPARACION DE PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION

A continuación se muestra en el cuadro 9.2.1.C un resumen de los precios obtenidos por medio de los dos métodos, de tal manera que se pueda comparar los precios unitarios. En la última columna se muestra el precio unitario adoptado para uso en el PNT.

Cuadro 9.2.1.C Comparación de Precios Unitarios en Construcción

Concepto U/M Precio Unitario en base a

proyectos

Precio Unitario Análisis

Precio Unitario

Adoptadopor el PNT

Mín. USD

Máx. USD

Prom. USD

USD

USD

Abra y Destronque Ha 271.73 1,352.72 708.13 564.48 620.00Remoción de Alcantarillas Ml 12.38 890.19 328.42 38.25 100.00Remoción de Cercas Ml 0.43 0.95 0.57 1.23 0.80Excavación Común m3 1.72 12.14 3.89 3.26 3.50Excavación en Préstamo Caso I m3 2.02 23.38 6.14 4.63 5.60Excavación en Préstamo Caso II m3 4.11 4.32 4.21 4.63 4.21Préstamo Caso II m3 4.97 11.02 7.84 6.25 6.20Relleno m3 10.20 10.20 10.20 6.26 2.50Excavación de Estructuras m3 1.49 17.89 5.79 3.90 5.00Excavación de Puentes m3 2.48 19.00 10.02 8.26 8.00Base de Agregados Triturados m3 13.20 68.99 30.00 29.08 30.00Base Tratada con Cemento Pórtland m2 1.65 Asfalto Rebajado MC-70 Gl 1.31 4.27 2.70 2.86 2.80Material de Secado m3 10.85 61.05 28.42 29.04 29.00Asfalto RC-250 Gl 1.47 2.29 1.84 2.01 2.00Concreto Asfáltico en Caliente m3 78.26 95.97 87.12 152.01 120.00Concreto Asfáltico en Frío m3 188.67 231.87 210.27 133.84 100.00Concreto Estructural Clase A m3 141.36 421.69 239.41 118.09 200.00Acero de Refuerzo Kg 0.81 1.84 1.25 0.94 1.00Mampostería Clase A m3 54.78 322.39 96.77 61.24 90.00Tubo de Concreto 24”-II Ml 71.44 117.92 94.76 80.86 85.00Tubo de Concreto 36”-II Ml 123.36 223.08 168.11 190.98 180.00Tubo de Concreto 42”-II Ml 138.06 231.70 183.24 219.87 200.00Tubo de Concreto 48”-II Ml 170.26 307.66 242.29 272.75 260.00Tubo de Concreto 60”-II Ml 245.73 549.29 379.15 454.74 420.00Tubo de Concreto 72”-II Ml 334.68 632.16 511.67 618.45 580.00Lecho de Alcantarilla Clase B m3 9.94 103.42 46.05 35.31 55.00Relleno de Alcantarilla Clase A m3 4.47 24.02 13.27 17.65 15.00Tragantes c/u 192.78 318.40 236.78 240.00Tubería PVC para sub-drenes de 8” Ml 14.19 40.19 26.67 21.86 25.00Marcas de Tráfico Reflex. Discont. Ml 0.41 224.43 37.80 38.00Marcas de Tráfico Reflex. Cont. Ml 0.53 224.43 38.00 38.00Marcas de Tráfico Reflex. Peatonal Ml 13.12 288.54 69.73 100.00Cerca de Alambre de Púas Ml 1.13 2.96 1.88 4.31 2.00Cunetas Revestidas con Suelo-Cemento

Ml 8.65 23.03 15.29 11.11 15.00

Postes Guías c/u 20.48 67.46 43.79 19.29 40.00Postes de Kilometraje c/u 42.18 62.75 51.47 29.21 40.00Señales Verticales c/u 74.00 384.71 136.81 150.00



9.2.2 LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO A continuación, se hace una descripción de los alcances de trabajo en las diferentes actividades de mantenimiento que se realizan tanto en caminos de grava como en caminos pavimentados. Muchas de las actividades de mantenimiento no están muy bien definidas, razón por la cual algunas veces las actividades de mantenimiento muestran precios unitarios muy variados, ya que, aunque una actividad tenga un nombre común podría ser que realmente los alcances de trabajo sean mucho mayores o menores. Para evitar este problema se ha elaborado una descripción detallada de las diferentes actividades. Esta descripción también sirve como guía para estimar los precios unitarios por medio de un análisis de material, equipo y mano de obra requerido para el mantenimiento de caminos y carreteras.

9.2.2.1 MANTENIMIENTO DE CAMINOS DE GRAVA

En el mantenimiento de caminos de grava se realiza una serie de actividades necesarias para poner en condiciones transitables el camino, ayudando ello a una mejor fluidez del tráfico y reducción de los costos de operación vehicular, así como a una mejor comunicación entre las poblaciones conectadas por estos caminos que a la vez facilitan el comercio y exportación de los productos propios de la zona. Entre las actividades más frecuentes que se ejecutan en el mantenimiento de estos caminos están la nivelación, revestimiento, rectificación de cuentas, limpieza de alcantarillas, limpieza del derecho de vía; pero también, existen otras actividades de carácter eventual como reparación de cabezales, reparación de cunetas revestidas, limpieza de revenido; señalamiento vial. A continuación se detallan en qué consiste cada una de estas actividades. La periodicidad de mantenimiento que se le debe dar a un camino revestido estará en función del daño ocasionado por el clima, así como de la frecuencia vehicular; por lo general se da mantenimiento una o dos veces al año, dependiendo del grado de deterioro que tenga.



9.2.2.2 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE CAMINOS DE GRAVA

• Nivelación Es el proceso en el que se conforma y nivela la superficie de rodamiento por medio del uso de una motoniveladora, cuando se presentan irregularidades en el bombeo y otras como “marimbeo” de la superficie, roderas, etc. del camino. Esta nivelación puede realizarse de una manera superficial (sólo se usa motoniveladora) o bien más completa o sea nivelación compactada (se utiliza motoniveladora, cisterna de agua y compactadora). La selección de cualquiera de uno de estos métodos dependerá del grado de deterioro de la superficie del camino.

• Revestimiento Este proceso involucra muchas actividades en una, pues consiste en restituir el espesor del revestimiento del camino con material selecto, el cual se ha dañado por la acción de las condiciones climatológicas y el tráfico vehicular.. Entre las obras necesarias para llevar a cabo este proceso están:

• Explotación de banco: Es la excavación y utilización del material de préstamo, debidamente aprobado para la construcción de la parte superior de la subrasante del camino. Para ello se hace uso de un tractor de oruga. Los yacimientos de materiales para tal fin son proporcionados por el Dueño del camino.

• Carga y Acarreo: Consiste en la cargada y transporte del material de préstamo a los sitios del camino más deteriorados, utilizándose una cargadora frontal y camiones volquete.

• Relleno: Esta actividad consiste en el procesamiento del material acarreado o sea en su nivelación y compactación hasta llegar a los niveles finales de rasante, siendo necesario utilizar el siguiente equipo: una motoniveladora, una cisterna de agua y una compactadora.

• Rectificación de Cunetas Es la limpieza, conformación y nivelación de aquella área natural adyacente a la superficie de rodamiento del camino que permite el drenaje superficial y longitudinal de las aguas y que conlleva una mejor protección del camino al evacuar las aguas; dependiendo del grado de deterioro, el equipo utilizado es: motoniveladora o tractor de oruga.

• Limpieza de Alcantarillas Esta actividad consiste en la eliminación de basura o material azolvado tanto en las entradas y salidas como en todo el cuerpo de las tuberías instaladas, lo cual permite la evacuación de las aguas provenientes de las cunetas, evitando que estas atraviesen el camino y lo corten. La ejecución de esta actividad requiere más de recursos humanos que de equipo, ya que se utiliza un camión volquete y herramientas menores (palas, barras, piochas, carretillas, baldes).

• Limpieza del Derecho de Vía Esta actividad consiste en la eliminación de árboles, arbustos, basura que están ubicados dentro del derecho de vía del camino, lo que permitirá una mejor visibilidad al usuario. Su realización requiere más de personal humano, herramientas menores (machetes, motosierras, carretillas, etc.) que de equipo pesado (camión volquete). Entre las actividades que ocurren de vez en cuando, producto de condiciones adversas del tiempo o acciones circunstanciales del ser humano, se tienen:



• Reparación de Cabezales Es la reparación de las partes dañadas de la mampostería del muro o aletones del cabezal de la alcantarilla, esto implica el uso de mano de obra, materiales (cemento, arena, piedra bolón) y transporte de estos materiales, lo cual es necesario realizar para proteger la alcantarilla y, por consiguiente, el camino.

• Reparación de Cunetas Es la reparación de las partes dañadas de las cunetas, sean éstas construidas de suelo-cemento o mampostería, siendo necesaria su ejecución para protección de la superficie de rodamiento del camino, al evacuar las aguas superficiales provenientes de las condiciones climatológicas de la región. Esta actividad implica el uso de mano de obra calificada, materiales y transporte (materiales).

• Limpieza de Revenidos Es la limpieza de materiales provenientes del derrumbe de taludes inestables, que obstruye el drenaje de las aguas así como al tráfico vehicular. El equipo utilizado en esta actividad es: cargadora frontal, camiones volquetes.

• Señalamiento Vial Esta actividad consiste en sustituir las señales dañadas por el flujo vehicular o el vandalismo a fin de prevenir accidentes, sobre todo en las proximidades de los puentes e intersecciones de caminos.



9.2.2.3 PRECIOS UNITARIOS DE MANTENIMIENTO DE CAMINOS DE GRAVA

Con el fin de establecer precios unitarios de mantenimiento de caminos de grava, se solicitaron costos de una serie de mantenimientos ejecutados recientemente por Contratistas privados. Los resultados se muestran en el cuadro a continuación. En el análisis hecho de los precios unitarios de mantenimiento de las diferentes actividades consideradas en caminos cafetaleros y caminos de producción de granos básicos, se puede llegar a las siguientes conclusiones: 1-Algunas empresas que poseen equipo propio ofertan precios más bajos al no considerar en el precio ofertado el costo de depreciación del equipo; no ocurriendo lo mismo con aquellas empresas que carecen de equipo y que, por lo tanto, tienen que rentarlo y, como consecuencia de ello, el precio presentado es mayor. 2-De acuerdo con los parámetros de rendimiento del equipo y de la mano de obra, se considera que los precios unitarios de las actividades consideradas deben ser:

Actividades UnidadCosto

UnitarioUS$

Nivelación y conformación m2 0.13Bacheo con material selecto m3 8.44Limpieza y rectificación de cunetas km 190.67Limpieza de alcantarillas y cajas ml 6.40Descapote de Bancos m3 0.84Mampostería m3 88.44

3-En aquellas actividades que involucran equipo, el porcentaje de mano de obra fluctúa entre el 9% y 13%, por lo que se puede tomar como promedio un 11%. 4-En cuanto a aquellas actividades en que se consideran equipo y materiales, la distribución porcentual correspondiente es: materiales 60%, mano de obra 30% y equipo/ transporte 10%. Sin embargo, dependiendo de la ubicación del proyecto, el costo del transporte de los materiales variará y, por consiguiente, el precio unitario y su relación porcentual. 5-En el cuadro resumen de los precios unitarios de las empresas del MTI, que pertenecen a la COERCO, los porcentajes que reflejan el incremento de los precios están mal calculados, pues el procedimiento correcto es dividir el precio reflejado en enero de 1999, sobre el precio indicado en enero-diciembre de 1998. Si comparamos los precios promedios de las empresas COERCO vrs. Empresas privadas, únicamente los precios de bacheo con material selecto (17.3%) y mampostería (24.85%), son mayores en las empresas COERCO, en comparación con los de las empresas privadas.



Cuadro No.9.2.2.3 Precios Unitarios de Mantenimiento de Caminos de Grava.

tabla_9.2.2.3mant grava.xls

EMPRESASActividad Unidad ISSA Blandino CEICOSA Const. Const. SI Costo Empresa

Gómez Carla A. Unitario MTIPromedio

Enero 99 Enero 99 Enero 99 Enero 99 Enero 99 Enero 99 Enero 99

Nivelación y Conformación m2 1.85 4.20 3.76 1.99 1.10 2.20 2.52 0.99

Bacheo con Material Selecto m3 95.00 70.00 112.60 101.85 72.00 99.00 91.74 107.61

Limpieza y Rectificación de Cunetas km 2,000.00 1,200.00 1,680.83 2,500.00 1,190.00 2,300.00 1,811.80 1,064.97

Limpieza de Alcantarillas y Cajas ml 66.00 30.00 40.68 78.75 44.00 75.00 55.74 46.40

Descapote de Banco m3 13.00 12.00 14.50 16.00 12.00 16.50 14.00 10.62

Mampostería m3 895.00 2,000.00 1,269.34 997.50 1,496.00 1,050.00 1,284.64 1,603.80

EMPRESASActividad Unidad F.E. Reyes J.J. J.C.A. ECONSAF Costo Empresa

Jirón Ing. S.A. Unitario MTIPromedio

Enero 99 Enero 99 Enero 99 Enero 99 Enero 99

Nivelación y Conformación m2 2.50 1.22 1.30 1.50 1.63 0.99

Bacheo con Material Selecto m3 118.00 108.00 101.00 110.00 109.25 107.61

Limpieza y Rectificación de Cunetas km 1,900.00 1,408.00 1,800.00 1,100.00 1,552.00 1,064.97

Limpieza de Alcantarillas y Cajas ml 40.00 76.80 25.00 80.00 55.45 46.40

Descapote de Banco m3 12.00 15.36 11.00 14.00 13.04 10.62

Mampostería m3 1,400.00 620.80 1,350.00 1,200.00 1,142.70 1,603.80

Cuadro 9.2.2.3 Precios Unitarios de Mantenimiento de Caminos de Grava



9.2.3 MANTENIMIENTO DE CAMINOS PAVIMENTADOS

9.2.3.1 Generalidades

El mantenimiento de las carreteras pavimentadas es una actividad que comprende varios procesos constructivos, a fin de conservar en buen estado su carpeta de rodamiento. Entre las principales causas que originan el deterioro de la misma están: 1) Abrasión o efecto provocado por el tráfico sobre la superficie del pavimento, siendo mayor en los momentos de frenado del vehículo, lo cual disgrega el material de la carpeta. 2) Intemperización o efecto de las condiciones climáticas del lugar, es de mayor a menor grado, dependiente de la acción del aire, agua, sol, o sea, del medio ambiente sobre la superficie de la carretera. 4) Uso de materiales deficientes durante la construcción de la carretera. 5) Efecto del tráfico, es el que causa mayor deterioro al pavimento debido a: volumen de circulación y carga máxima por eje que circula; ambos son nocivos cuando exceden los parámetros utilizados para diseñar la estructura del pavimento. 6) Mantenimientos deficientes no producen, por sí solos una falla, pero sí pueden actuar como un factor multiplicador a través del tiempo, aumentando los agujeros que pudieran existir. 7) Vida útil finalizada, toda estructura tiene un período de diseño o sea el tiempo en que prestará sus servicios adecuadamente. Por lo general, el período de diseño más usado es 20 años, por lo que es justificable que, una vez cumplida su vida útil, ésta se encuentre altamente deteriorada, sin que ello pueda atribuirse a los métodos constructivos y materiales usados en ella.



9.2.3.2 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE CAMINOS PAVIMENTADOS

El mantenimiento que se debe hacer en este tipo de obras puede ser: a) mantenimiento reconstructivo o rehabilitación; b) mantenimiento preventivo o ligero. El primero es usado cuando el pavimento ya no admite reparaciones de bacheo, ni cualquier otra reparación ligera. Este implica reconstrucciones, ampliaciones, correcciones de drenaje e indica restitución de lo existente. Entre ellos están: tratamiento bituminoso superficial simple y tratamiento bituminoso superficial doble, revestimiento asfáltico, reciclaje. El segundo es más fácil de realizar, concretándose a reparaciones rutinarias y sencillas ejecutadas por cuadrillas. Entre ellas están el bacheo (parches), sellos y bacheo mecanizado. La decisión de aplicar el primero o el segundo tipo de mantenimiento dependerá del grado de deterioro de la carpeta y del pavimento mismo. A continuación se detalla cada una de las actividades comprendidas en el mantenimiento preventivo o ligero. Debe notarse que varias de las actividades descritas en la sección de mantenimiento de caminos de grava también son aplicables para mantenimiento de caminos pavimentados.

• Bacheo Esta actividad consiste en parchar las superficies dañadas con mezcla asfáltica en frío. Hay dos tipos: bacheo superficial y bacheo profundo.

• Bacheo superficial: Este se utiliza cuando la carpeta no está muy dañada y consiste en definir el área a reparar dándole una forma rectangular; luego se limpia con cepillos o escobillones y se aplica un riego de liga con asfalto rebajado para lograr adherencia entre la base o superficie de calzada y la nueva capa a colocar; por último se coloca y compacta una capa de mezcla asfáltica en frío. Entre los recursos utilizados en esta actividad está la mano de obra, herramientas manuales, camiones volquete, etc.

• Bacheo Profundo: Éste se emplea cuando la superficie de rodamiento tiene más daño y hay que restituirle la base. El procedimiento aplicado es similar al bacheo superficial, con la excepción de que hay que reponer el espesor de la base, con material selecto o piedra triturada en los sitios definidos dentro de la calzada.

• Sello La superficie de rodamiento se encuentra ligeramente agrietadas, entonces se aplica una imprimación con material asfáltico rebajado tipo MC-70 y después se emplea una capa de sello de arena o de material “cero”. Entre los recursos utilizados están: Personal (Capataz (1), Ayudantes (4), Conductores (2)). Equipo (Camión volquete (1), Pipa regadora de asfalto (1)).



• Bacheo Mecanizado Este es el último mantenimiento preventivo que se le aplica a una carretera pavimentada dependiendo del grado de deterioro que presenta su carpeta de rodamiento y consiste en: 1) primero se hace un bacheo superficial o profundo; 2) se limpia la superficie soplándola con aire comprimido; 3) imprimación del área con asfalto rebajado RC-250; y 4) recubrimiento de la superficie dañada con mezcla asfáltica en frío con un espesor de 1 cm ó 3 cm. En este mantenimiento preventivo, cuando el espesor de la mezcla es de 3 cm, recibe el nombre de recarpeteo. Entre los recursos usados en equipo están: Personal (capataz, ayudantes, operadores de equipo); Equipo (pipa regadora de asfalto máquina distribuidora de mezcla, camión volquete, compactadora metálica y neumática, cargadora). En lo que se refiere al mantenimiento reconstructivo o rehabilitación existen las siguientes actividades:

• Tratamiento Bituminoso Superficial Simple Es el que se aplica a la base de la superficie de rodamiento una vez que está nivelada, conformada y compactada, y consiste en: 1) imprimación de la base con asfalto rebajado MC-70; 2) capa de piedra triturada de ½”.

• Tratamiento Bituminoso Superficial Doble No es más que un tratamiento simple más: 1)riego de asfalto; 2) capa de piedra triturada de 3/8”; 3) Compactación; 4) material 0’ (sello). En ambos tratamientos se hace uso del siguiente equipo: Personal (capataz, ayudantes, operadores de equipo); Equipo (pipa regadora de asfalto, camión volquete, compactadora metálica, cargadora).

• Revestimiento Asfáltico Una vez que la base está nivelada y compactada, se procede al revestimiento asfáltico, el cual consiste en: 1) imprimación; 2) riego de liga, RC-250; 3) mezcla asfáltica en frío con un espesor de 5 a 10 cm.



9.2.4 PRECIOS DE NIVEL GLOBALIZADOS A continuación los precios de conceptos de obras individuales han sido globalizados para las actividades de construcción más comunes. Para cada actividad general los factores asumidos se mencionan, así como también se presentan las cantidades estimadas usadas para cuantificar los precios de una actividad general por kilómetro lineal.

9.2.4.1 Rehabilitación y Recarpeteo de Camino Pavimentado sin Ampliación

Esta actividad general consiste en la reparación de la rodadura para posteriormente colocar una capa de concreto asfáltico. También se repara el drenaje menor, como alcantarillas y cunetas. Las suposiciones para esta actividad son:

1) Ancho de rodamiento es de 6.5 m 2) Distancia de acarreo 5 km. (ciclo = 10 km.) 3) Para administración y utilidad, asumir el 35% sobre los costos directos ** 4) Las rentas horarias de equipo son las sugeridas por la Cámara Nicaragüense de Construcción 5) En la limpieza del derecho de vía, solo se considera el corte y despeje de maleza 6) Para el asfalto MC-70 se considera una aplicación de 0.35 gl/m2 7) El espesor de la carpeta con mezcla asfáltica es de 3 cm

Se está trabajando con un espesor de la carpeta muy delgado, ya que esta solución es una solución de corto a mediano plazo. Los recarpeteos no funcionarán como una solución a largo plazo, debido a que el pavimento existente en casi toda la red vial está en muy mal estado desde el punto de vista estructural.

** El valor de 35% ha sido establecido en consulta con varios contratistas como el valor típico.

N0. Actividad U/M Cantidad por Km lineal

Precio Unitario

USD

PrecioTotal USD

1 Limpieza del derecho de vía Ha 2.00 61.00 122.002 Excavación no clasificada m3 800.00 3.50 2,800.003 Instalación de tubos 30” Ml 24.00 160.00 3,840.004 Instalación de tubos 36” Ml 12.00 180.00 2,160.005 Lecho de alcantarilla m3 8.10 55.00 445.506 Relleno de alcantarilla m3 33.40 15.00 501.007 Rectificación de cunetas Km 1.5 202.47 303.708 Instalación y reparación de cunetas

revestidas Ml 500.00 15.00 7,500.00

9 Mampostería m3 9.10 90.00 819.0010 Asfalto MC-70 (0.35 gl/m2) Gl 2,275.00 2.80 6,370.0011 Material de secado m3 75.00 29.0 2,175.0012 Mezcla asfáltica, 3 cm m3 215.00 140.00 30,100.0013 Varios, señales Global 1.00 1,000.00 1,000.00 Sub-Total 58,136.20 Trabajos por Administración 15% Global 8,720.43 Total Precio/Km 66,856.63



9.2.4.2 Rehabilitación y Recarpeteo de Camino Pavimentado con Ampliación

Esta actividad general consiste en la reparación de la rodadura y una ampliación a ambos lados. Posteriormente se colocará una capa de concreto asfáltico. El drenaje menor estará también sujeto a reparaciones y mejoramientos. Las suposiciones para esta actividad son:

1) Ancho de rodamiento es de 6.5 m, pero será ampliado a 8.5 m, (2.0 m) 2) Distancia de acarreo 5 km (ciclo = 10 km) 3) Para administración y utilidad, asumir el 35% sobre los costos directos 4) Las rentas horarias de equipo son las sugeridas por la Cámara Nicaragüense de Construcción 5) En la limpieza del derecho de vía, solo se considera el corte y despeje de maleza 6) En la excavación no clasificada se considera ampliar 2 m la superficie de rodamiento con una

profundidad de corte promedio de 0.40 m 7) Sub-base, espesor de 30 cm 8) Base, espesor de 20 cm 9) Para el asfalto RC-250 se considera una aplicación de 0.35 gl/m2 10) El espesor de la carpeta con mezcla asfáltica es de 5 cm en la parte ampliada y 3 cm en el rodamiento

existente

No. Actividad U/M Cantidad por Km lineal

Precio Unitario

USD

PrecioTotal USD

1 Limpieza del derecho de vía Ha 2.00 61.00 122.002 Excavación no clasificada m3 1,800.00 3.50 6,300.003 Instalación de tubos 30” ml 42.00 160.00 6,720.004 Instalación de tubos 36” ml 28.00 180.00 5,040.005 Lecho de alcantarilla m3 13.75 55.00 756.256 Relleno de alcantarilla m3 65.00 15.00 975.007 Sub-base m3 600.00 7.80 4,680.008 Base m3 400.00 9.76 3,904.009 Rectificación de cunetas km 2.00 202.47 404.9410 Instalación y reparación de cunetas

revestidas ml 1,000.00 15.00 15,000.00

11 Mampostería m3 17.70 90.00 1,593.0012 Asfalto MC-70 Gl 2,975.00 2.80 8,330.0013 Material de secado m3 85.00 29.00 2,465.0014 Mezcla asfáltica m3 295.00 140.00 41,300.0015 Varios, señales Global 1.00 1,000.00 1,000.00 Sub-Total 98,590.19 Trabajos por Administración 15% Global 14,788.52 Total Precio/Km 113,378.71



9.2.4.3 Reconstrucción de Caminos Pavimentados

Esta actividad en general consiste en escarificar el pavimento existente y usarlo como nueva sub-base, ampliar la carretera a ambos lados, colocar una nueva capa de base de 15 cm y una capa de concreto asfáltico en caliente. Todo el sistema de drenaje menor será mejorado, se instalará señales de tráfico y otras medidas de seguridad. Las suposiciones para esta actividad son:

1) Ancho de rodamiento existente es de 6.5 m, y se ampliará a 8.5 m, inclusive dos hombros de un metro

a ambos lados 2) Distancia de acarreo, 5 km (ciclo = 10 km) 3) Para administración y utilidad, asumir el 35% sobre los costos directos 4) Las rentas horarias de equipo son las sugeridas por la Cámara Nicaragüense de Construcción 5) En la limpieza del derecho de vía, solo se considera el corte y despeje de maleza 6) En la excavación no clasificada se considera ampliar 2 m la superficie de rodamiento con una

profundidad de corte promedio de 0.40 m 7) Sub-base, espesor de 30 cm 8) Base, espesor de 0.15 cm 9) Para el asfalto MC-70 se considera una aplicación de 0.35 gl/m2 10) El espesor de la carpeta con mezcla asfáltica es de 8 cm

No. Actividad U/M Cantidad por Km lineal

Costo Unitario

USD

CostoTotal USD

1 Limpieza del derecho de vía Ha 2.00 61.00 122.002 Excavación no clasificada m3 1,800.00 3.50 6,300.003 Instalación de tubos 30” ml 36.00 160.00 5,760.004 Instalación de tubos 36” ml 24.00 180.00 4,320.005 Lecho de alcantarilla m3 12.05 55.00 662.756 Relleno de alcantarilla m3 42.70 15.00 640.507 Excavación para estructuras m3 92.00 5.00 460.008 Sub-base m3 1,950.00 19,500.009 Base triturada m3 1,275.00 38,250.0010 Asfalto MC-70 gl 2,975.00 2.80 8,330.0011 Material de secado m3 85.00 29.00 2,465.0012 Mezcla asfáltica en caliente m3 680.00 140.00 95,200.0013 Mampostería m3 15.00 90.00 1,350.0014 Instalación. de cunetas revestidas ml 1,000.00 15.00 15,000.0015 Varios, señales Global 1.00 1,000.00 1,000.00 Sub-Total 199,360.25 Trabajos por Administración 15% Global 29,904.03 Total Precio/Km 229,264.28



9.2.4.4 Pavimentación de Camino Revestido

Las suposiciones de esta actividad son: 1) Camino existente de 6.5 m, será ampliado a 8.5 m, inclusive dos hombros de 1 m 2) Espesor de sub-base, 30 cm 3) Espesor de base triturada, 20 cm 4) Capa final = tratamiento bituminoso superficial doble TBSD 5) 5 alcantarillas nuevas por kilómetro lineal 6) 800 ml de cuneta por kilómetro lineal

No. Actividad U/M CantidadPrecio

Unitario USD

PrecioTotal USD

1 Descapote de banco m3 140.00 1.42 198.802 Remoción de alcantarillas ml 16.00 43.10 689.603 Excavación no clasificada m3 8,000.00 3.50 28,000.004 Instalación de alcantarilla 30” ml 36.00 160.00 5,760.005 Instalación de alcantarilla 36” ml 24.00 180.00 4,320.006 Excavación para estructuras m3 32.40 5.00 162.007 Relleno de alcantarilla m3 71.40 15.00 1,071.008 Lecho de alcantarilla “A” m3 20.30 55.00 1,116.509 Nivelación m2 5,000.00 0.16 800.0010 Rectificación de cunetas km 2.00 202.47 404.9411 Sub-base m3 2,550.00 7.80 19,890.0012 Base m3 1,700.00 9.76 16,592.0013 Tratamiento Bituminoso Superficial

Doble m2 8,500.00 3.25 27,625.00

14 Instalación de cunetas revestidas ml 1,000.00 15.00 15,000.0015 Mampostería m3 200.00 90.00 18,000.00 Sub-Total 139,629.84 Trabajos por Administración 15% Global 20,944.47 Total Precio por Km 160,574.31



9.2.4.5 Mantenimiento Rutinario de Camino Pavimentado

Las suposiciones de esta actividad son:

1) Ancho de rodamiento de la carretera, 6.5 m 2) Considerar 5 alcantarillas/km con una longitud de 10 m cada una 3) Para administración y utilidad asumir 35% sobre costos directos 4) Las rentas horarias de equipo son las sugeridas por la Cámara Nicaragüense de Construcción 5) En la actividad limpieza del derecho de vía, solo se considera el corte y despeje de maleza 6) Se considera que al 70% (700 m) de la carretera se le aplicará sello, por estar en buen estado 7) Para el bacheo superficial se estima que en una longitud de 200 m se utilizarán 23 m3 de mezcla

asfáltica en frío 8) Para el bacheo profundo se estima que en una longitud de 100 m, se utilizarán 30 m3 de material

selecto 9) Los cálculos están basados en precios de una carretera ubicada en la Región III

No. Actividad U/M Cantidad Precio

Unitario USD

PrecioTotal USD

1 Limpieza del derecho de vía Ha 1.00 61.00 61.002 Limpieza de alcantarilla Ml 50.00 8.81 440.503 Limpieza y rectificación de

cunetas km 1.50 202.47 303.70

4 Remoción de derrumbes m3 75.00 3.98 298.505 Mampostería m3 5.00 90.00 450.006 Sello m2 4,550.00 1.27 5,778.507 Bacheo superficial m3 23.00 196.84 4,527.328 Bacheo profundo m3 30.00 88.70 2,661.00 Total Precio/Km USD 14,520.52



9.2.4.6 Mantenimiento Rutinario de Camino Revestido

Las suposiciones de esta actividad son:

1) El ancho de rodamiento del camino es de 5 m 2) Se considera el 45% de la longitud del camino en mal estado, por lo tanto, el bacheo con material

selecto se hará en un área de 450 m x 5m = 2,250 m2 3) El espesor de la capa de bacheo será de 0.10 m, por lo que se estima que por km de camino se

acarrearán 225 m3 de material selecto compactado y que abundado es igual a: 225 x 1.3 = 292.5 m3 sueltos.

4) Se estima la existencia de 5 alcantarillas /km, con una longitud promedio de 8 ml 5) Para la nivelación y conformación se considera en un kilómetro un área de 1,000 m2 (200 m x 5 m) y

para la nivelación compactada un área de 1,750 m2 (350 m x 5 m) 6) Para estimar el volumen de mampostería se considera que de las cinco alcantarillas, dos están en mal

estado en un 50%, y que el diámetro de ellas es de 36”, por lo tanto, el volumen será 2 x 0.5 x 4.55 m3 = 4.55 m3

7) Para él descapote se considera el 10% del volumen a explotar 8) Se estima el 35% del costo directo para administración y utilidad 9) Las rentas horarias de equipos utilizados son las recomendadas por la CNC 10) En la actividad de limpieza del derecho de vía sólo se considera el corte y despeje de maleza de hierba 11) Se considera una distancia de acarreo de 5 km (ciclo = 10 km)

No. Actividad U/M Cantidad Precio

Unitario USD

PrecioTotal USD

1 Limpieza del derecho de vía Ha 1.00 61.00 61.002 Descapote de banco m3 30.00 1.42 42.603 Explotación de banco m3 293.00 1.60 468.804 Remoción de derrumbes m3 100.00 3.98 398.005 Limpieza y rectificación de

cunetas km 1.00 202.47 202.47

6 Nivelación y conformación m2 1,000.00 0.16 160.007 Nivelación compactada m2 1,750.00 0.40 700.008 Limpieza de alcantarillas ml 40.00 8.81 352.409 Mampostería m3 4.55 90.00 409.5010 Bacheo con material selecto m3s 293.00 7.55 2,212.15 Total Precio/Km USD 5,006.92



9.2.5 PRECIOS DE CONSTRUCCION DE PUENTES Y ESTRUCTURAS Los precios de construcción del drenaje mayor como cajas y puentes están mostrados por separado y no están incluidos en los precios globalizados para actividades generales mostradas anteriormente. Los estimados de precios construcción están basados en los siguientes precios unitarios:

Descripción Precio Unitario

USD Comentarios

Puente nuevo Pequeña a mediana longitud, 12-25 m Puentes grandes, > 25 m

12,000 por ml, incluyendo desvío 25,000 por ml, incluyendo desvío

HS20-44+25%. Rodamiento 7.5 m + 2 andenes de 0.75 m cada uno

Nueva superestructura, incluyendo vigas

6,000 por ml, incluyendo desvío HS20-44+25%. Rodamiento 7.5 m + 2 andenes de 0.75 m cada uno

Nueva losa 3,000 por ml, incluyendo desvío HS20-44+25%. Rodamiento 7.5 m + 2 andenes de 0.75 m cada uno

Reparación de hoyos en las losas Desvíos en puentes pequeños Desvíos en puentes grandes

500 por m2

10,000 global 20-50,000 global

Barandas 250 por mlAproches de las barandas 2,000 por puenteProtección contra socavación con zampeado

30 por m2

Pintura, incluyendo reubicación de cantidad limitada de perfiles de acero

20 por m2 1,000 m2 por 50 m por armar vigas de acero 10 m2 por m para las vigas de acero



9.3 LA GESTIÓN DE CARRETERAS Y CAMINOS EXISTENTES



9.3.0 INTRODUCCIÓN Esta sección es una descripción de la base de información usada para escoger las estrategias de mantenimiento, incluyendo las obras mayores, así como para estimar los costos totales de mantenimiento de la red vial de Nicaragua. Dicha base consiste en tres componentes los cuales son:

• Descripción técnica de las diferentes actividades de mantenimiento. • Análisis de costos unitarios de las diferentes actividades. • Formulación de estrategias de mantenimiento, es decir, un listado de las actividades incluidas en una

estrategia de mantenimiento, así como una frecuencia de cada actividad. Desde un punto de vista de mantenimiento hay una diferencia fundamental entre el mantenimiento de caminos pavimentados y no pavimentados. Los caminos pavimentados no requieren mantenimiento con la misma frecuencia como los caminos de grava. Esta diferencia fundamental es el motivo para que se trate el mantenimiento de cada una de los grupos por aparte. Sin embargo, aunque existen diferencias fundamentales entre los dos tipos de caminos, los objetivos del mantenimiento quedan iguales para las dos categorías, los cuales son: • Dar un nivel adecuado de servicio a los usuarios, de tal modo que se obtenga un óptimo

macroeconómico entre los costos de operación vehicular y los costos de mantenimiento vial. • Conservar los fondos apreciables invertidos en la infraestructura del sistema vial. En ambos casos, o más bien, en todos los casos, el control del sistema de drenaje y el control del agua son fundamentales al igual que la buena calidad del mantenimiento rutinario básico. Una adecuada conservación vial es vital para facilitar una infraestructura vial a costo razonable. Las operaciones de conservación vial son de tres tipos básicos: • Mantenimiento Rutinario: son las operaciones que se ejecutan por lo menos una vez al año, a fin de

mantener los servicios del camino y diferir la necesidad de revestimiento y de reparaciones mayores. • Mantenimiento Periódico: son aquellas operaciones que solo se necesitan algunas veces durante la

vida del camino, por lo general cada tres o cuatro años. • Reparación de Emergencia: son las operaciones que requieren ejecutarse después de un colapso

parcial o total del servicio. Por ejemplo, reemplazo de un puente destruido por desastre natural, o derrumbes y deslizamientos causados por factores climatológicos.



9.3.1 CAMINOS PAVIMENTADOS

La red vial de Nicaragua de caminos pavimentados tiene una longitud de aproximadamente 2,000 km. La situación actual de la gestión de mantenimiento de la infraestructura vial de esta red no es tan mala, tomando en cuenta que la mayor parte de la red vial terminó con su vida útil hace años; sin embargo, siempre existe la posibilidad de mejoramientos en la gestión organizacional del mantenimiento. Si bien la gestión no es tan mala, también es claro que el mantenimiento actual no es óptimo desde un punto de vista macro-económico, ya que resulta que muchas de las carreteras pasaron el límite de su vida útil hace muchos años, y lo que se requiere es reconstrucción o rehabilitación sustancial. Por lo general una carretera pavimentada tiene una vida útil en el rango de 15-20 años, en algunos casos más y en otros menos, dependiendo mucho de la calidad del trabajo. En el caso de Nicaragua la mayor parte de la red vial pavimentada tiene una edad arriba de los 30 años, lo cual claramente implica que la red necesita reconstrucción, o rehabilitación. Sin embargo debido a limitaciones financieras y prácticas/logísticas no será posible de un año a otro reconstruir toda la red, de tal modo que es necesario seguir por un período dando mantenimiento a las carreteras, cuando la solución más factible sería la rehabilitación. La figura 9.3.1 en la página siguiente muestra las obras que son factibles y que deberían hacerse inmediatamente, si hubiera los fondos disponibles para este.

Figura No.9.3.1_A. Deterioro de Carreteras:

PuntoPuntocríticocrítico

con mantenimientoadecuadosin mantenimientoadecuado

Tiempo

Esta

do



Figura No. 9.3.1. Inversiones en la Red Vial existente (sin trafico desviado)

mapas_otros\Inversiones en la red vial existente.jpg



La figura No. 9.3.1_A, muestra el deterioro de una carretera mediante dos escenario: Mantenimiento adecuado y mantenimiento no adecuado. Se observa que al inicio no hay gran diferencia en el estado de la carretera entre los dos escenarios, sin embargo, llega un momento o un “punto crítico” a partir del cual el proceso es irreversible. Apartir de este punto no es posible recuperar la carretera por medio de mantenimiento, ya que su estado se ha deteriorado demasiado. El mantenimiento de las carreteras pavimentadas es una serie de actividades que comprenden varios procesos constructivos, a fin de conservar en buen estado su carpeta de rodamiento. Entre las principales causas que originan el deterioro de la misma están:

1) Abrasión o efecto provocado por el tráfico sobre la superficie del pavimento, siendo mayor en los momentos de frenado del vehículo, cuando el material de la carpeta se disgrega.

2) Intemperización o efecto de las condiciones climáticas del lugar depende de la acción del aire, agua,

sol, o sea, del medio ambiente sobre la superficie de la carretera.

3) Uso de materiales deficientes al momento de construir la carretera. 4) Efecto del tráfico es el que causa mayor deterioro al pavimento debido al volumen de circulación y

las elevadas cargas por eje que circula, ambos son nocivos cuando exceden los valores usados en el diseño de la estructura del pavimento.

5) Mantenimientos deficientes no producen, por sí solos una falla, pero sí pueden actuar como un

factor multiplicador a través del tiempo, aumentando los agujeros que pudieran existir. 6) Vida útil finalizada, toda estructura tiene un período de diseño o sea el tiempo en que prestará sus

servicios adecuadamente, por lo general, el período de diseño más usado es 20 años, por lo que es justificable que una vez cumplida su vida útil, esta se encuentre altamente deteriorada, sin que ello vaya en menoscabo de los métodos constructivos y materiales usados en ella.

Operaciones de Mantenimiento de Caminos Pavimentados

Los trabajos que deben ser efectuados en una carretera pavimentada durante su vida útil son: a) actividades reconstructivas o de rehabilitación b) mantenimiento rutinario o periódico. Los primeros son usados cuando el pavimento ya no admite reparaciones por bacheo, ni cualquier otra reparación ligera, lo cual implica reconstrucciones, correcciones de drenaje e involucra restitución de lo existente. Entre ellos están:

• Reconstrucción completa • Recarpeteo con una capa de por lo menos 7 cm • Tratamiento bituminoso superficial simple • Tratamiento bituminoso superficial doble

Los segundos son más fáciles de realizar, concretándose en mantenimiento o reparaciones rutinarias y periódicas. Entre ellas hay:

• Bacheo Superficial • Bacheo Profundo • Sellos • Recarpeteo (capas delgadas 2-3 cm) • Mantenimiento general



La decisión de aplicar la primera o la segunda clase de trabajos dependerá del grado de deterioro de la carpeta y del pavimento mismo. Las actividades de las obras de reconstrucción se describen en detalle en la sección sobre proyectos viales. A continuación se detalla cada una de las actividades comprendidas en el mantenimiento rutinario o periódico.

Bacheos: esta actividad consiste en parchar las superficies dañadas con mezcla asfáltica en frío, se presentan dos tipos: bacheo superficial y bacheo profundo. Bacheo superficial: este se utiliza cuando la carpeta no está muy dañada y consiste en definir el área a reparar dándole una forma rectangular, luego se limpia con cepillos o escobillones y se aplica un riego de liga con asfalto rebajado RC-250, para lograr adherencia entre la base o superficie de calzada y la nueva capa a colocar; por último se coloca y compacta una capa de mezcla asfáltica en frío. Bacheo Profundo: este se emplea cuando la superficie de rodamiento presenta más daño y hay que restituirle la base. El procedimiento aplicado es similar al bacheo superficial, con la diferencia de que hay que reponer el espesor de la base, con material selecto o piedra triturada en los sitios puntuales definidos dentro de la calzada. Sello: La superficie de rodamiento se encuentra ligeramente agrietada, entonces se aplica un riego de material asfáltico rebajado tipo MC-70 y después se emplea una capa de sello de arena (material cero). Recarpeteo: Este es el último mantenimiento preventivo que se le aplica a una carretera pavimentada dependiendo del grado de deterioro que presenta su carpeta de rodamiento y consiste en: 1) primero se hace un bacheo superficial o profundo 2) se limpia la superficie con aire comprimido 3) se hace un riego del área con asfalto rebajado RC-250; y 4) recubrimiento de la superficie dañada con mezcla asfáltica en frío con un espesor de 2 o 3cm.

Mantenimiento General (o Rutinario)

Esta actividad incluye, entre otras, una serie de sub-actividades que son: • Limpieza del Derecho de Vía

Esta actividad consiste en la eliminación de árboles, arbustos, basura que están ubicados dentro del derecho de vía del camino lo que permitirá una mejor visibilidad al usuario. Su realización requiere más de personal humano, herramientas menores (machetes, motosierras, carretillas, etc.) que de equipo pesado (camión volquete). Entre las actividades eventuales ocurridas de vez en cuando, producto de condiciones adversas del tiempo y/o acciones circunstanciales del ser humano, están:

• Reparación de Cabezales Es la reparación de las partes dañadas de la mampostería del muro o aletones del cabezal de la alcantarilla. Esto implica el uso de mano de obra, materiales (cemento, arena, piedra bolón) y transporte de estos materiales.

• Reparación de Cunetas Es la reparación de las partes dañadas de las cunetas, sean éstas construidas de suelo-cemento, y/o mampostería, siendo necesaria su ejecución para protección de la superficie de rodamiento del camino, al evacuar las aguas superficiales provenientes de las condiciones climatológicas de la región. Esta actividad implica el uso de mano de obra calificada, materiales y transporte (materiales).



• Limpieza de Revenidos Es la remoción de material acumulado en áreas laterales a la superficie del camino, como consecuencia de las inestabilidades del terreno (taludes), debido al alto contenido de humedad, los que obstruye el drenaje de las aguas, así como al tráfico vehicular. El equipo utilizado en esta actividad es: cargadora frontal, camiones volquetes.

• Señalamiento Vial Esta actividad consiste en substituir las señales dañadas por el flujo vehicular, a fin de prevenir accidentes, sobre todo en las proximidades de los puentes e intersecciones de caminos.

• Rectificación de Cunetas

Es la limpieza, conformación y nivelación de aquella área natural adyacente a la superficie de rodamiento del camino que permite el drenaje superficial y longitudinal de las aguas lo que conlleva una mejor protección del camino al evacuar las aguas; dependiendo del grado de deterioro, el equipo utilizado es: motoniveladora y/o tractor de oruga.

• Limpieza de Alcantarillas Esta actividad consiste en la eliminación de basura o material azolvado tanto en las entradas y salidas como en todo el cuerpo de las tuberías instaladas, lo que permite la evacuación de las aguas provenientes de las cunetas, evitando que éstas atraviesen el camino y lo corten. La ejecución de esta actividad requiere más de recursos humanos que de equipo, ya que se utiliza un camión volquete y herramientas menores (palas, barras, piochas, carretillas, baldes).

Las estrategias de mantenimiento consisten en definir las actividades a incluirse, y establecer las frecuencias a ser aplicadas para cada una de las actividades. Dichas estrategias han sido establecidas basándose en consideraciones y prácticas ingenieriles comunes y son claramente sujetas a variaciones locales. La estrategia mostrada en el siguiente, tiene como objetivo de servir como guía, mientras las estrategias exactas (tanto La programación como los alcances), a usar en el modelo HDM, serán establecidos por el modelo mismo, como se describe en 9.3.4. Es muy importante señalar que existe una diferencia entre una estrategia deseable y la estrategia que sea posible o realista. Por lo tanto, se han definido dos escenarios de estrategias:

• Estrategia Posible Es una estrategia que, según las observaciones hechas durante el estudio del Plan Nacional de Transporte, debería ser posible de realizar, tanto en términos financieros como en términos prácticos y organizacionales. Esta sería la estrategia a aplicarse por el momento.

• Estrategia Deseable Es una estrategia que según la opinión del Consultor resultaría en la solución más factible, tomando

en cuenta los costos de los usuarios y los costos del Dueño. Sin embargo, por el momento no será posible implementar esta estrategia debido a limitaciones prácticas y organizacionales. La estrategia debe considerarse como una estrategia a ser implementada en un futuro.



Actividad Frecuencia

EstrategiaPosible

EstrategiaDeseable

Bacheo Todos los hoyos serán bacheados una vez al año

Se hace bacheo dos veces al año. La segunda vez solo hoyos grandes.

Sello Cada 8 años Cada 6 añosRecarpeteo Cada 15 años Cada 12 añosTratamiento Superficial

Cada 15 años Cada 12 años

Mantenimiento General

Cada 2 años Dos veces al año

Para correr el modelo HDM es un requisito que los costos de mantenimiento sean presentados como costos por unidad correspondientes a las unidades aplicadas en el modelo HDM. Los costos típicos de construcción y mantenimiento han sido transferidos de costos globales (normalmente kilómetro lineal) presentados en el capítulo de “Costos Típicos”, a costos por unidad como se muestra a continuación.

Actividad Unidad Costo USD

Bacheo Superficial Bacheo Profundo Sello Recarpeteo con 3 cm de asfalto Mantenimiento General

M2 M2 M2 M2 Km

9.80 22.4 1.27 5.47

1,553.00



9.3.2 CAMINOS NO PAVIMENTADOS


Si bien los caminos no pavimentados normalmente tienen un volumen de tráfico menor que los caminos pavimentados, la superficie de rodamiento y los elementos de un camino sin pavimentar que no se mantiene debidamente se deterioran con mucha mayor rapidez que los de un camino pavimentado. La restauración de estos caminos costará entre tres y cinco veces más de lo que habría costado el mantenimiento oportuno y es solo una parte del costo. El costo de operación de los vehículos supera rápidamente el costo de reparación de los caminos a medida que estos pasan del buen estado, al estado regular y al mal estado. Las prácticas de ingeniería normales surten efectos muy distintos en ambientes diferentes. Por lo tanto, las estrategias de inversión y mantenimiento vial deben adaptarse a las circunstancias de cada caso. Dentro de las investigaciones realizadas y conforme con los análisis, se ha detectado la necesidad importante de diferenciar el mantenimiento de caminos no pavimentados, entre caminos de grava nacionales y caminos locales/ vecinales (a continuación llamados “Caminos No Clasificados”). Los caminos de grava nacionales normalmente tienen un nivel de tráfico alto comparado con los caminos no clasificados. Caminos “no clasificados” de alguna manera, puede decirse que son aquellos caminos que tienen un volumen de tráfico menor que los caminos tradicionalmente importantes y cuyo mantenimiento históricamente se ha gestionado en las instancias de organismos estatales especialmente el MTI. La categoría ha venido a ser la de aquellos caminos que no figuran dentro de los planes de rehabilitación y mejoramiento y cuya eventualidad de ser mejorados depende más bien de las gestiones políticas de los órganos gubernamentales locales o de las gestiones de personalidades o parte de la sociedad civil en sus múltiples manifestaciones. En el capítulo “Costos Típicos” se ha establecido costos típicos de reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento para caminos de grava. Debe notarse que dichos costos son aplicables a caminos de grava de interés nacional y regional y no tiene relevancia para los no clasificados que más que todo tiene importancia para las comunidades locales. Estos caminos normalmente tienen un nivel de tráfico bajo. En términos generales, los costos globales de operación vehicular en dichos caminos son bajos y no justifican grandes inversiones en una reconstrucción. El objetivo principal, cuando se trata de caminos de este tipo es asegurar acceso–es decir –que no importa si un camión con café sale a 15 km/h, en vez de 40 km/h, lo importante es que sale, sin destruir el camión, por supuesto.

También es aceptable que un camino de este tipo quede incomunicado algunos días durante eventos climatológicos extremos, de tal modo, por ejemplo, que las obras de drenaje mayor de los cruces de ríos puedan ser reconstruidos como vados, puentes-vados o simplemente, sin ninguna obra, en vez de puentes tradicionales. La consecuencia de esto// podría ser que el camino sea intransitable algunas horas o días mientras el nivel de agua del río esté alto. Esto debe ser aceptable, ya que el volumen de tráfico afectado normalmente es muy bajo. Lo importante es que la comunicación vehicular no sea interrumpida por mucho tiempo, afectando así la salida de las cosechas de la zona. Lógicamente, la filosofía de mantenimiento en los caminos no clasificados también debe ajustarse a esta situación, motivo por el cual se ha tratado el mantenimiento de los dos tipos de caminos separadamente.



9.3.2.2 Descripción Técnica de Conceptos de Obra

A continuación se describen los procedimientos técnicos para ejecutar cada una de las actividades más importantes que se realizan en el mantenimiento de los caminos no pavimentados. Las actividades son iguales para los caminos de grava nacionales y para caminos no clasificados. Lo que varía es la frecuencia con que se desarrollan las actividades. Cada una de las actividades se enfatizará en su proceso constructivo, en el entendido de que esta parte es elemental para lograr la calidad esperada de la obra y, por ende, la durabilidad de la misma. Las actividades principales que posteriormente se describirán son las siguientes:

• Revestimiento • Bacheo con Material Selecto • Nivelación y Conformación • Limpieza y Rectificación de Cunetas • Limpieza del Derecho de Vía • Limpieza de Alcantarillas y Cajas • Remoción de Derrumbes • Reparaciones con mampostería • Reparación de Puentes de Madera

Revestimiento Esta actividad comprende la reposición de una capa de material selecto sobre una superficie, esparcido y compactado por medios mecánicos y razonablemente de acuerdo a las alineaciones, pendientes, espesores y secciones transversales del camino. El revestimiento en calzadas revestidas se utilizará para reponer el material perdido debido al desgaste producido por el tráfico y la acción de la naturaleza (erosión). Esta actividad incluye corte, acopio y acarreo del material, además, de la colocación, proceso y compactación del material hasta alcanzar su densidad óptima. Bacheo con Material Selecto El bacheo es un tipo de actividad que se realiza para reponer el material selecto que ha sido eliminado de aquellos sitios de la superficie de rodamiento que presentaban depresiones con material inestable, saturado, contaminado y no apto para el rodamiento. Cuando los baches son muy profundos y extensos se requerirá de equipos para realizar sub-excavaciones. Esta actividad requiere el uso de material selecto con los requerimientos de calidad, señalados en la actividad de revestimiento. Nivelación y Conformación Son los trabajos mecánicos que hay que realizar con motoniveladora para conformar adecuadamente la superficie de rodamiento de los caminos, eliminando las irregularidades existentes en la superficie de las calzadas revestidas y que son producidas por el tráfico y la erosión. Además de reponer el material perdido por la calzada y que se encuentra a los lados del camino. Para realizar esta actividad no hay uso de materiales básicos y no incluye la actividad de compactación.



Limpieza y Rectificación de Cunetas En los caminos no pavimentados las cunetas necesitan estarse renovando continuamente, ya que debido al tráfico y al desgaste que éste produce en la superficie de rodamiento, las cunetas se van llenando de sedimentos, a tal grado que si no existe un mantenimiento constante se pierden. Dado lo anterior es necesario renovarlas o reactivarlas en las partes del camino donde lo amerite. Esta actividad comprende la limpieza de sedimentos acumulados a lo largo y ancho de la cuneta, así como la rectificación de la misma. El material extraído de la limpieza de la cuneta deberá ser retirado del sitio y no podrá colocarse en sitios que afecten la circulación vehicular o al sistema de drenaje.

Limpieza del Derecho de Vía Este tipo de trabajo consiste en eliminar todo tipo de obstáculos que se encuentre dentro del Derecho de Vía y que dificulte la visibilidad del usuario. La limpieza del derecho de vía incluye el retiro de todos los obstáculos fuera del área del derecho de vía y la posible quema de la maleza. La limpieza del derecho de vía se debe realizar por lo menos dos veces al año, al comenzar el invierno y al terminar éste, y en cada época se realiza por dos meses, siendo lo ideal mantener cuadrillas permanentes de mano de obras intensiva para limpieza de estos caminos. La limpieza del derecho de vía tiene como principales objetivos: � Mejorar la visibilidad del camino y señales del mismo, tanto verticales como horizontales. � Favorecer el escurrimiento de las aguas superficiales. � Evitar que se produzca erosiones en hombros y taludes por causas de obstáculos que dificulten el paso de

las aguas. � Mejorar la estética (panorama) del camino, la cual influye en el estado de ánimo de los conductores y

usuarios. � Evitar posibles daños a la base del camino que puedan ser causada por las raíces de los árboles que están cerca de la superficie de rodamiento. Limpieza de Alcantarillas y Cajas Comprende trabajos necesarios para eliminar todos los obstáculos que puedan impedir el libre escurrimiento de las aguas por estas obras de drenaje. Ello incluye limpieza y eliminación de sedimentación, limpieza de tuberías, cabezales, alrededores del cabezal, así como también el transporte de los desechos a otro lugar. La limpieza de alcantarillas y cajas se aplicará para: � Favorecer el escurrimiento de las aguas superficiales. � Favorecer la entrada de las aguas superficiales en aquellas obras que sirven de acceso a las propiedades que

dan a las carreteras y/o caminos. � Evitar que se produzca erosiones cerca de las cajas y alcantarillas. � Evitar y remover sedimentaciones de tierra en las cajas y alcantarillas. � Evitar el crecimiento de plantas, arbustos y cualquier otra vegetación.



Remoción de Derrumbes Son las actividades necesarias para remover y despejar de la superficie de rodamiento y vías de drenaje de los caminos y carreteras, aquellos materiales como tierra, roca y otros, provenientes de derrumbes y revenidos de los taludes en corte que obstruyen o impiden la libre circulación de los vehículos y del agua de lluvia. El objetivo de esta actividad es despejar el libre paso de las aguas superficiales en las obras de drenaje, tanto longitudinal como transversal. Reparaciones con Mampostería Esta trabajo consiste en la reparación de estructuras de mampostería como: cabezales de alcantarillas, delantales de alcantarillas y muros de retención. Las estructuras de mampostería pueden ser de piedra labrada, de piedra bolón o de ladrillo con mortero, y de mampostería de piedra sin mortero. La reparación de mampostería se utilizará para otros tipos de drenaje en los que se observan erosiones, volviéndose necesaria la ampliación de la mampostería. En los sitios en que la mampostería ha sido destruida por diversas causas (el paso del agua, mala dosificación de mezcla, mala colocación, mala compactación del lecho, crecimiento de vegetales, etc.) Reparación de Puentes de Madera Son las actividades necesarias para reponer elementos de la sub-estructura en mal estado como vigas, y/o asientos de madera, etc, así como también de la superestructura tales como tablero de rodamiento, cabezales y barandales, si los tiene.



9.3.2.3 Caminos de Grava de Interés Nacional

Igual que el caso para caminos pavimentados, se ha trabajado con dos estrategias de mantenimiento para los caminos no pavimentados: estrategia posible y estrategia deseable.

Actividad Frecuencia

EstrategiaDeseable

Estrategia Posible

Nivelación y Conformación 2 veces al año Cada año Limpieza del Derecho de Vía Cada año Cada 2 años Limpieza y Rectificación de Cuneta Cada año Cada 2 años Limpieza de Alcantarillas y Cajas 2 veces al año Cada año Remoción de Derrumbes Cada año Cada 2 años

Cada año Bacheo con Material Selecto Cada año Cada 2 años Revestimiento Cada 4 años Cada 6 años Reparación con Mampostería Cada 4 años Cada 6 años

Los costos usados en el modelo HDM, el cual incluye los caminos de grava de interés nacional fueron los siguientes:

Actividad Unidad Costo USD

Nivelación Bacheo Revestimiento Mantenimiento Rutinario • Limpieza del derecho de vía • Limpieza de cunetas • Limpieza de alcantarillas y cajas• Remoción de derrumbes • Reparaciones

Km M3 M3 Km

800.00 14.00 7.55

1,423.00



9.3.3 OPCIONES DE FACTIBILIDAD Y COSTOS

9.3.3.1 Opciones de Factibilidad

La lista preliminar incluye todos los tramos de carreteras y caminos existentes clasificados como troncales, colectores o vecinales estratégicos incluidos en el estudio del PNT. Para cada tramo se indican dos ó más opciones de construcción, las cuales han sido escogidas pues parecen las opciones más razonables desde un punto de vista técnico. No obstante, el modelo HDM III fue corrido para todas las opciones. En la lista se ha trabajado con las siguientes opciones de construcción:

Para las carreteras pavimentadas se investigarán los siguientes tipos de obras: A ) Resello de la carpeta de rodadura: tiene como objetivo sellar las grietas en el pavimento para

frenar su deterioro. Es una solución barata, sin embargo, una solución de corto plazo (2 años). (35,000 USD/Km)

B ) Recarpeteo y Rehabilitación sin Ampliación: tiene como objetivo sellar las grietas y además

reforzar el pavimento. También se revisará el sistema de drenaje menor y se harán las reparaciones necesarias. Esta es una solución de mediano plazo (5 años). (67,000 USD/Km)

C ) Recarpeteo y Rehabilitación con Ampliación: El objetivo es igual a las actividades anteriores,

sin embargo también incluye una ampliación que dará como resultado un incremento en la capacidad, así como un mejoramiento de la seguridad vial. Esta actividad también es de mediano plazo. (114,000 USD/Km)

D ) Reconstrucción: Esta actividad es la actividad más profunda y a largo plazo. La carretera recibirá

una nueva vida útil de 15-20 años dependiendo de las características específicas de cada proyecto. La reconstrucción también incluye la ampliación necesaria para asegurar el buen funcionamiento.

Por motivo de todo esto, la solución es una de largo plazo. (230,000 USD/Km) Para los caminos revestidos de grava se investigarán los siguientes conceptos:

E ) Mejoramiento a Grava: esta obra incluye un mejoramiento de un camino de grava existente a uno

de grava de clase alta. El sistema de drenaje menor será mejorado a un estándar que corresponda a una carretera pavimentada.

Se reparan y construyen puentes y cajas, de tal manera que la carga de diseño corresponda a HS 20-

44+25%. Las estructuras pueden ser de una vía. Se coloca una capa de revestimiento selecto que será bien nivelada y compactada. Esto puede ser

una solución de mediano a largo plazo, dependiendo del volumen de tráfico. (60,000 USD/Km) F ) Tratamiento Superficial de un Camino de Grava: Las actividades son generalmente iguales a las

del punto E. Además de estas actividades se coloca un pavimento de 30 cm de sub-base, 20 cm de base y un tratamiento bituminoso superficial. Todas las estructuras son de doble vía.

Esta solución es una de mediano a largo plazo, dependiendo del volumen de tráfico. (161,000

USD/Km).



G ) Pavimentación de un Camino de Grava con Concreto Asfáltico: las actividades son iguales a las del punto F, solamente se cambia el tratamiento superficial bituminoso por una capa de concreto asfáltico de 5 cm. Esta solución será aplicada en caminos que tengan un alto nivel de tráfico pesado.

La solución es una de largo plazo. (193,000 USD/Km) Los costos mencionados bajo cada opción son los costos típicos estimados en el capítulo 9.2. La selección de la opción (o las opciones) más favorables serán hechas con base en corridas con el modelo HDM III. En esta lista solamente aparecen los proyectos de tipo mejoramiento, rehabilitación o reconstrucción. Los proyectos nuevos, que incluyen caminos y carreteras completamente nuevas, o caminos donde se propone cambiar drásticamente el uso y las características del camino (por ejemplo, Nueva Guinea - Bluefields), se tratará por aparte, en el capítulo 9.4.

9.3.3.2 Factores de Ajuste, Caminos A,B y C.

Para cada opción de construcción se indica la siguiente información: • Costo Básico: el costo básico o típico para la opción de construcción en referencia, fue calculado anteriormente

en el capítulo 9.2. • Factor Geográfico: el costo básico será multiplicado por este factor para ajustar el costo referente a la ubicación

geográfica del proyecto. Los costos típicos han sido calculados con base en proyectos en la zona del Pacífico de Nicaragua. Para proyectos en el resto de Nicaragua será necesario aumentar los costos para incluir los costos de transporte adicional.

Se propone usar los siguientes factores geográficos:

Área Factor Zona del Pacífico: Managua, León, Chinandega, Masaya, Carazo, Granada

1.00

Zona Norte: Estelí, Madriz, Nueva Segovia, Parte de Jinotega, Parte de Matagalpa

1.10

Zona Central: Boaco, Chontales 1.10 Zona Nordeste: Parte Norte de Jinotega, Parte Este de Matagalpa, Parte Oeste de la RAAN y la RAAS

1.20

Zona Sudeste: Río San Juan, Zelaya Central 1.25 Zona del Atlántico: La Parte del Atlántico Norte y Atlántico Sur 1.40

• Factor de Complejidad: el costo básico será multiplicado por este factor para ajustar el costo referente a la

complejidad del proyecto. Nunca hay proyectos iguales, aunque las opciones de construcción sean iguales, siempre hay condiciones diferentes que justifican bajar o subir el costo típico.

• Factor de Seguridad Vial / separación de Diferentes Tipos de Tráfico: la mezcla del tráfico con tráfico rápido, peatones, animales y vehículos agrícolas en las carreteras es un problema serio y real por dos motivos.

• Seguridad Vial: la mezcla del tráfico resulta en muchos accidentes. • Capacidad: como resultado de la mezcla del tráfico la capacidad vehicular real en muchas carreteras no

corresponde a las características físicas como: número de carriles, ancho, etc., ya que los peatones, animales, etc., en las carreteras impide la circulación racional del tráfico.

En combinación se presenta la tabla 9.3.3. la cual muestra un listado de las obras a incluirse en las corridas del modelo HDM, con sus factores de ajuste. Se adjunto posteriormente la solución de rehabilitación recomendada por el modelo con sus costos estándares y factorizados, por kilometro y por tramo.



Cuadro No.9.3.3 Factores de Ajustes en la Red Nacional Clasificada A;B;C. Table_9_3_3_factores.xls



9.3.3.3 Pavimentación de otros caminos vecinales clasificados.

Aparte de los caminos estudiados anteriormente, y que se integran a estrategias globales de desarrollo, existen por el tráfico actual, unas posibilidades de inversiones en pavimentar caminos vecinales de categoría D. (clasificados). Una vez pavimentados serán clasificados como colectores. • Asfaltado y cambio de categoría posible, por el tráfico existente: D19 Emp. El Realejo – El Realejo El TPDA de 543 para esta carretera (3 Km) justifica su pavimentación. D22 In. Tisma- La Inca Estos 16 Km tiene un TPDA actual alrededor de 300. El crecimiento poblacional de la zona justifica una próxima pavimentación. D41 Pueblo Nuevo - Palacagüina Este tramo que baja el Valle de Pueblo Nuevo ya tiene TPDA de 183. La riqueza agrícola del valle (café, frijoles), y el sitio de interés paleontológico de El Bosque son servidos por este camino. D64 Camoapa – La Subasta Esta parte de carretera podría desarrollarse con la actividad cafetalera de los altos de Boaco. D71 4 Esquinas – Apompuá Ya tiene un TPDA estimado de 662. En el medio de la zona agrícola (frutas y caña), este camino sirve de colectora. D89 Sto. Tomás- La Libertad La carretera D89 ya tiene TPDA altos. Por razones sociales y ambientales (ver el Volumen de Enfoques Específicos, capítulo Chontales), la estabilización de las comunidades de esta zona aparece como de alta prioridad, y la carretera puede contribuir a este objetivo. También se espera el desarrollo turístico (modesto) de La Libertad, y el desarrollo agrícola (granos) de San Pedro de Luna. D104 Emp Veracruz – Río Grande Este camino atraviesa una región agrícola en desarrollo, pero más que todo podría ser una vía de penetración hacia los caminos privados de El Brito, Majagual, y del Pacífico Sur, en una zona de gran desarrollo económico. D109 Juigalpa – La Libertad Es una alternativa al cambio de categoría de la D 89. Esta parte de la D109 actúa ya como colectora hasta La Libertad, aunque no tenga TPDA tan altos como la alternativa. D118 Zona Franca – Emp. Portillo Este camino será cortado por la extensión de la pista del aeropuerto internacional Las Mercedes. Su tráfico será lógicamente desviado hacia el proyecto P02. • Estudio de los otros caminos clasificados El Estudio fue extendido a todos los caminos de categoría D en los cuales existían aforos. El HDM fue corrido para cada uno de éstos.



9.3.4 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DEL MANEJO DE LA RED VIAL

9.3.4.1 Método de análisis económico

El principal método de análisis fue el uso del modelo HDM-III del Banco Mundial – el Modelo para las Normas de Mantenimiento y Diseño de Carreteras, versión 3. La bondad de este programa informático ha sido plenamente comprobada, ya que se ha utilizado para una gran parte de los análisis económicos en los países miembros del Banco Mundial a partir de 1986, cuando fue puesto por primera vez a disposición del público en general.

9.3.4.2 Preparación de los análisis

La primera tarea de importancia fue la de asegurar que los datos viales pertinentes pudieran ser ingresados al programa para cada sector de la red. A pesar de que existe un programa ambiental cápsula o un programa frontal fácil de usar para los insumos disponibles (Manejador HDM), éste no es apropiado cuando se trata con grandes volúmenes de datos, como en este caso. Se analizó un total de 505 tramos viales, de los cuales 282 eran sectores pavimentados de las carreteras y el resto, grava o tierra. Las secciones fueron definidas como en el Inventario de la Redes - Volumen III, excepto en los caminos Clase D, en los cuales los datos viales y de tráfico existentes no bastaban. Por lo tanto, la mayoría de los caminos clase D, la sección definida para el análisis HDM consistió en la longitud total del camino. Los datos de inventario de la red completa del MTI (o sea, clases de caminos A, B, C, y D) fueron transformados de las hojas electrónicas originales Excel al formato de la base de datos. Subsecuentemente, estos datos fueron preparados y transformados por medio de procedimientos hechos a la medida al formato de corridas del modelo. Utilizando los procedimientos hechos a la medida, se prepararon los datos para las corridas con el modelo HDM.

Para el análisis se tuvieron que preparar aproximadamente 25,200 tarjetas ó bien set de datos de las cuales 24,400 fueron generadas directamente de los datos disponibles en el inventario vial del PNT, volumen III y los archivos de tráfico establecidos en el volumen VIII. En unos cuantos casos, ciertos errores en los datos (que consistían en insumos inapropiados de los archivos originales del inventario) hicieron que las corridas del modelo HDM finalizaran antes de la fase de modelación. Alrededor de 25 secciones fueron afectadas para las corridas de caminos pavimentados, alrededor de 15 secciones fueron afectadas de igual manera para los caminos sin pavimentar, principalmente debido a la falta de datos sobre el ancho o rugosidad. Estos errores fueron corregidos, tanto en las tarjetas de insumo del HDM como en los archivos de inventario del PNT, y las corridas subsiguientes procedieron sin ningún problema. Se debe hacer notar que la proporción de errores en los datos fue relativamente pequeña, considerando la magnitud de la tarea.



9.3.4.3 Preparación de las opciones de mantenimiento vial

El segundo paso para el análisis fue el de definir y evaluar las políticas de mantenimiento vial tanto para los sectores pavimentados como para los caminos no pavimentados, a través de un rango de volúmenes de tráfico, para poder definir las políticas adecuadas en los casos “con proyecto” (nueva construcción) y “sin proyecto” (nada más que mantenimiento). Para este propósito, se definieron 16 políticas para caminos pavimentados (superficie asfaltada) según se muestra en el cuadro 9.3.4 a continuación. El caso base para los propósitos de análisis fue el de reparación sin pavimento, o sea, únicamente mantenimiento rutinario. Cuadro 9.3.4 Preparación de las Opciones de Mantenimiento Vial para Carreteras Pavimentadas

No.

DESCRIPCIÓN DE LA POLITICA

TPDA DENTRO DE

0

Mantenimiento rutinario sólo (caso base)

1 Bacheo 33% de zona dañada cada año

2 Bacheo 67% de zona dañada cada año 100

3 Bacheo 100% de zona dañada cada año 100-400

4 Bacheo 100% +Resello cuando daño>25%

5 Bacheo 100% +Resello cuando daño>50% 200-1,500

6 Bache 100% +Resello cuando daño>75%

7 Bacheo 100% +Recarpeteo cuando rugosidad >7 IRI

8 Bacheo 100% +Recarpeteo cuando rugosidad >6 IRI 400-1,000

9 Bacheo 100% +Recarpeteo cuando rugosidad >5 IRI 1,000-2,000

10 Bacheo 100% +Recarpeteo cada 7 años 2,000-6,000

11 Bacheo 100% + Recarpeteo cada 6 años 6,000-20,000

12 Bacheo 100% + Recarpeteo cada 5 años

13 Bacheo100% +Resello >50% daño+Recarpeteo cada7 años

14 Bacheo100% +Resello >50% daño+Recarpeteo cada 6 años

15 Bacheo100% +Resello >50% daño+Recarpeteo cada 5 años

16 Bacheo 100%+Resello>50%+ Reconstrucción cuando IRI>8



• TPDA PARA EL AÑO BASE (1999) Como puede verse, algunas políticas consisten en trabajos ‘sensibles a las condiciones’, por ejemplo el No. 8 y otros (por ejemplo, No. 10) consisten en trabajos periódicos en intervalos de tiempo fijo. Una serie de corridas HDM – para los volúmenes de tráfico entre 100 TPD hasta 20,000 TPD – fueron realizadas utilizando los datos de las calzadas para secciones típicas con pavimentos fuertes, medianos y débiles. Se asumieron tasas promedio de crecimiento de tráfico de cinco por ciento para vehículos de pasajeros y cuatro por ciento para camiones. Los resultados estimados (reporte HDM tipo 11) consistieron en comparaciones del Valor Actual Neto a una tasa de descuento del 12 por ciento para cada política comparada con el caso base (mantenimiento sin pavimento), a lo largo de un período de análisis de 20 años. Algunas de las políticas son obviamente inapropiadas, por ejemplo, resultarían en un Valor Actual Neto negativo, particularmente aquellas con ningún bacheo o bacheo mínimo; sin embargo, la sensibilidad del Valor Actual Neto a las diferencias en los volúmenes de tráfico y a los cambios de políticas no es tan alta como se podría haber esperado. Una conclusión bastante útil y general es que: si se da regularmente alguna clase de mantenimiento sensible a los caminos pavimentados, los usuarios resultarán substancialmente beneficiados. Los rangos más apropiados de volúmenes de tráfico para las diferentes políticas pueden verse en la tabla anterior. Como puede verse, los recarpeteos (o la reconstrucción) son adecuados únicamente para los volúmenes de tráfico actualmente mayores a 1,000 por día, o cuando la rugosidad del camino es mayor que 6.0 IRI. (Para estas pruebas, se asumió que la rugosidad de la superficie en el año base era de 5.2 IRI, con base en el promedio aproximado de todas los tramos pavimentados actualmente, obtenido de la información del inventario del MTI). Esta importante observación indica que gran parte de la red pavimentada no tiene suficiente transito al momento para justificar la reconstrucción ó rehabilitaciones. Para esta parte de la red vial, el mantenimiento es la opción más favorable por algunos años, hasta que el tránsito aumente lo suficiente para justificar las obras de reconstrucción.

9.3.4.4 Opciones de mantenimiento para caminos de grava o tierra

Similar a las pruebas realizadas para caminos pavimentados, descritas anteriormente, se examinaron una serie de opciones de mantenimiento para los caminos de grava y tierra. Las 26 opciones se encuentran en una lista en la Tabla 2 que sigue a continuación. Estas opciones de mantenimiento consisten básicamente en incrementar la frecuencia de las nivelaciones a máquina por año (1, 2, 3, 4, y 6 por año), y el porcentaje de grava perdida que se reemplaza (cero, 25%, 50%, 75% y 100%), por lo tanto produciendo 5x5 combinaciones ó 25 opciones (GR02-GR26, ver Tabla a continuación). Para éstas, también se llevaría a cabo un recarpeteo a intervalos de seis años. La opción GR01 consiste en el caso base o el mínimo, o sea una nivelación por año y ningún otro trabajo, con el cual se compararon otras políticas a lo largo de un amplio rango de volúmenes de tráfico para el Valor Actual Neto a una tasa de descuento de 12 por ciento para cada política, como en el análisis de caminos pavimentados descrito anteriormente.



Mantenimiento de caminos de grava: escenario HDM-III

Código de la política Revestimiento por año % Reemplazo de material

GR01 1 0% GR02 1 0% GR03 1 25% GR04 1 50% GR05 1 75% GR06 1 100% GR07 2 0% GR08 2 25% GR09 2 50% GR10 2 75% GR11 2 100% GR12 3 0% GR13 3 25% GR14 3 50% GR15 3 75% GR16 3 100% GR17 4 0% GR18 4 25% GR19 4 50% GR20 4 75% GR21 4 100% GR22 6 0% GR23 6 25% GR24 6 50% GR25 6 75% GR26 6 100%

Los resultados de las pruebas a lo largo de un rango de volúmenes de tráfico desde 30 a 300 TPD indican que la opción óptima de mantenimiento para los niveles de tráfico de 100-300 por día sería la política GR09, una nivelación dos veces al año y reemplazo del 50 por ciento del material perdido. Para los volúmenes menores a 100, una o dos nivelaciones por año y el reemplazo de hasta 25 por ciento de la grava perdida sería suficiente. De nuevo los resultados confirman lo que fue concluido para los caminos pavimentados o sea si se lleva a cabo un mantenimiento sensible en una base regular, se producirán beneficios sustanciales para los usuarios.

9.3.4.5 Insumo de las opciones de construcción y mejoramiento vial

Para caminos pavimentados, se incluyeron tres tipos de opciones de construcción (ver arriba para los detalles): recarpeteos, con ampliación y reconstrucción. Los costos básicos o estándar para cada opción fueron ingresados en el modelo HDM por medio de las tarjetas series B, junto con los detalles de construcción y las características geométricas del pavimento del suelo, etc. La rugosidad inicial del pavimento asumida inmediatamente después de la construcción fue de un IRI de 3.50 para recarpeteos, y un IRI de 2.5 para la reconstrucción. Para los caminos no pavimentados, aparte del mantenimiento regular y la colocación de grava para reemplazar el material perdido, existe esencialmente únicamente una opción, o sea, la construcción de un tratamiento bituminoso. Inmediatamente después de la construcción se asume una rugosidad inicial de 3.0 IRI.



9.3.5 RESULTADOS DEL HDM PARA LA RED EXISTENTE Para los propósitos de los resultados del HDM, se eligió el Informe Tipo 8, en el cual se dan los costos y beneficios sin descuentos, por categoría (o sea, construcción, mantenimiento, VOC, tiempo de los pasajeros, etc.) para cada año a lo largo de todo el período de análisis de 20 años. De estos datos, se pueden estimar con facilidad los indicadores económicos más importantes, o sea, el TIR (la tasa de interés a la cual los beneficios descontados son iguales a los costos descontados) y el Valor Actual Neto, que es el valor actual de los beneficios menos los costos a una tasa escogida de descuento, en este caso 12 por ciento por año. Ya que se realizó el análisis del HDM para 505 secciones, los informes de salida (archivos de texto) fueron analizados en hojas electrónicas para que se pudieran producir resultados para secciones con condiciones viales y de tráfico razonablemente homogéneas. Por lo tanto, para los propósitos de análisis, se agregaron las 505 secciones a alrededor de 165 secciones con longitudes que varían de 1.5 Km. (camino C48) a 125.5 Km. (A05 sección H, Rosita – Emp. Waspan). Los resultados del análisis pueden verse en el Cuadro 9.3.5, que indica el número de identificación del tramo o sección, la descripción (desde-hasta), la longitud en Km., el tipo de trabajos considerados óptimos, el costo total en millones de dólares de los Estados Unidos, el costo por Km. (en $000s), el Valor Actual Neto (en millones de dólares de los Estados Unidos), la Tasa Interna de Rendimiento (TIR) (%), y la razón del Valor Actual Neto/Costo (el Valor Actual Neto dividido por el costo) que es la mejor manera de medir la prioridad de los proyectos para la construcción, un presupuesto dado u otras limitaciones de recursos que podrían atrasar los inicios. Para los propósitos del análisis, el año 1999 fue tomado como año base, ya que los costos de construcción y los datos de tráfico se aplican para el año 1999. Por lo tanto, se asumió que todos los esquemas se tomarían un año para completar y se abrirían al tráfico en el año 2000. Este supuesto obviamente no es totalmente realista, pero en las pruebas se ha encontrado que las construcciones que toman, digamos más de dos o tres años, y los años retrasados para inaugurar las construcciones, influyen prácticamente poco sobre los resultados. Como puede verse, a continuación no se muestran los resultados para aquellas propuestas de proyectos donde se espera tráfico generado o desviado que será estudiado en el capítulo 9.4.



Cuadro 9.3.5. Beneficios económicos en la red, sin tráfico desviado

L = longitud RECO= reconstrucciónVAN = valor actualizado neto VAN/C = VAN/ Costo RsinA= recarpeteo sin ampliaciónTRI% = Tasa de Retorno Interno. RCA= recarpeteo con ampliación

PAV= Trat. Asfáltico sup. en carreteras de grava

Codigo Tramo L - km Obras Costo $M $000/km VAN $M TRI% VAN/CA01-A Managua - Zona Franca 6.7 RECO 2.6 384 8.1 31.7% 3.14A01-B Zona Franca - Tipitapa 8.9 RECO 2.7 307 9.7 34.0% 3.56A01-C Tiptapa - Emp Sn Benito 13.4 RCA 2.2 162 5.6 29.6% 2.60A01-D Emp Sn Benito - Sebaco 68.7 RCA 9.4 137 8.5 19.3% 0.90A01-E Sebaco - Estelí 43.2 RECO 9.9 229 3.5 15.0% 0.35A01-F Esteli - Yalaguna 60.9 RECO 14.0 229 4.8 15.3% 0.34A01-G Emp Yalaguna - Somoto 9.7 RCA 1.3 137 1.0 18.4% 0.74A01-H Somoto - El Espino 21.4 RsinA 1.7 81 0.2 15.8% 0.13A02-A Nejapa - Sta Rita 22.3 RECO 6.4 287 5.9 18.8% 0.92A02-B Sta. Rita - Emp. Izapa 35.9 RECO 11.0 307 13.7 20.3% 1.24A02-C Emp. Izapa - León * 27.4 RsinA 3.1 113 -2.3 -- -0.73A02-D León - Telica * 8.4 RsinA 1.0 113 -0.7 -- -0.69A02-E Telica - Emp. Corinto * 26.3 RsinA 3.0 113 -1.6 7.2% -0.54A02-F Corinto - El Sauce 60.3 RCA 9.1 150 8.2 21.5% 0.90A02-G Emp El Sauce - Guasaule 18.4 RCA 2.8 151 1.5 17.2% 0.53A03-A Nejapa - Mte Tabor 4.7 RECO 1.8 385 5.0 22.9% 2.74A03-B Mte Tabor - Las Conchitas 12.7 RECO 4.5 358 6.2 19.5% 1.37A03-C Las Conchitas - Diriamba 15.5 RCA 2.3 151 7.3 26.9% 3.10A03-D Diriamba - Jinotepe 6.3 RECO 1.9 304 8.3 30.7% 4.35A03-E Jinotepe - Nandaime 16.7 RCA 2.7 160 7.9 27.8% 2.94A03-F Nandaime - Rivas * 48.2 RsinA 3.5 73 -1.2 8.6% -0.34A03-G Rivas - La Virgen * 10.2 RsinA 0.8 74 -0.2 8.3% -0.32A03-H La Virgen - Penas Blancas 24.8 RsinA 1.8 74 -0.6 7.5% -0.36A04-A Emp Sn Benito - Emp Boaco ** 39.8 RECO 12.3 309 9.8 19.8% 0.80A04-B Emp Boaco - Ln Tecolostote ** 25.3 RECO 6.2 247 4.8 20.3% 0.77A04-C Emp Tecolostote - Juigalpa 40.4 RECO 10.0 249 4.9 16.9% 0.48A04-D Juigalpa - Sto Tomas 37.8 RECO 6.4 169 1.7 15.2% 0.26A04-E Sto Tomas - La Gateada 44.9 RECO 11.6 259 5.1 16.7% 0.44A04-F La Gateada - M De Los Bueyes 27.4 RECO 6.7 246 0.5 12.7% 0.07A04-F La Gateada - M De Los Bueyes 27.4 RsinA 3.2 116 -0.6 8.8% -0.19A04-G M De Los Bueyes - El Rama 42.4 RECO 10.1 237 3.0 15.4% 0.30A05-A Emp. Boaco - Boaco 13.8 RECO 4.1 296 1.4 15.4% 0.34A05-B Boaco - Muy Muy * 50.6 RsinA 3.4 67 -4.6 -- -1.36A05-C Muy Muy - Matiguas * 22.5 RsinA 1.5 67 -2.2 -- -1.46A05-D Matiguas - Rio Blanco * 36.9 RsinA 4.2 113 -5.1 na -1.22A05-E Rio Blanco - Mulukuku 49.7 PAV 14.9 299 -7.7 3.0% -0.52A05-F Mulukuku - Suina 71.1 PAV 19.3 271 -7.1 6.0% -0.37A05-H Rosita - Emp Waspan 125.5 PAV 36.7 292 -20.4 3.3% -0.56A05-J Emp Waspan - Pto Cabezas 20.0 PAV 5.8 292 1.0 13.8% 0.17A06-A Semaf Col Ca - Emp Jp Gennie ** 2.0 RECO 0.6 298 3.2 33.9% 5.42A06-B Emp Jp Gennie - Emp Ticuantepe ** 8.0 RECO 2.4 300 6.4 25.5% 2.68A06-C Emp Ticuantepe - Emp Tipitapa ** 13.7 RECO 4.1 296 21.7 33.0% 5.36A06-D Emp Tipitapa - Masaya 3.7 RCA 0.7 177 1.7 25.8% 2.63A06-E Masaya - Emp Catarina 8.4 RCA 1.5 177 0.5 15.3% 0.36A06-F Emp Catarina - El Guanacaste 8.4 RCA 1.4 164 3.4 30.8% 2.50A06-G E Guanacaste - Emp Grajinan 9.4 RsinA 0.6 67 2.6 52.1% 4.12A07-A Telica - Dos Montes 47.4 RsinA 3.2 67 4.9 44.7% 1.54A07-B Dos Montes - Sn Isidro 48.7 RsinA 3.3 67 6.1 40.9% 1.86A08-A Emp Yalaguna - Ocotal 21.3 RECO 4.3 201 0.3 12.8% 0.07A08-B Ocotal - Las Manos 22.5 RECO 6.7 297 1.8 14.4% 0.27A09-A Sebaco - Matagalpa 28.1 RECO 7.2 256 23.0 30.4% 3.20A09-B Matagalpa - Jinotega 31.9 RECO 14.5 460 13.3 18.7% 0.92A10-A Emp Corinto - P. Corinto 22.1 RECO 5.6 255 9.6 24.5% 1.70A11 Tipitapa - Emp Masaya 23.3 RsinA 1.6 67 4.1 32.2% 2.60A12 Masaya - Granada 16.4 RCA 2.7 164 8.5 27.0% 3.16A13 Granada - Emp Guanacaste 9.8 RCA 1.2 125 1.8 25.1% 1.44A14-A Emp Lovago - Acoyapa 5.7 RsinA 1.0 173 -0.1 10.3% -0.14A14-B Acoyapa - El Oyate 39.2 PAV 6.3 161 3.4 18.8% 0.55B01 Chinandega - El Congo 41.0 RsinA 2.9 71 3.5 25.7% 1.20B02 Emp P Sandino - P Sandino 10.0 RsinA 0.7 74 0.6 28.5% 0.81B03 Leon - Las Penitas 18.9 RsinA 1.5 77 0.9 18.8% 0.65B04-A Las Piedrecitas - C Sandino 7.8 RECO 2.4 313 5.6 28.7% 2.29



Cuadro 9.3.5 Beneficios económicos en la red, sin tráfico desviado



no. Codigo Tramo L - km Obras Costo $M $000/km VAN $M TRI% VAN/C63 B04-B Cuidad Sandino - Izapa 55.1 RECO 16.7 303 39.3 28.5% 2.3564 B05 Emp Sta Rita - Emp Masachapa 31.6 RsinA 3.2 100 0.6 13.7% 0.1965 B06-A Las Conchitas - Emp La Trinidad 19.3 RECO 6.8 354 12.6 24.1% 1.8466 B06-B La Trinidad - Montelimar 17.6 RsinA 1.4 80 3.5 32.5% 2.5267 B07 Diriamba - Casares 28.6 RsinA 2.2 76 8.5 40.4% 3.9068 B08 La Virgem - S Juan Del Sur 20.4 RsinA 1.7 85 1.5 22.2% 0.8569 B09 Ocotal - Sn Fernando 17.0 RsinA 1.5 87 5.1 39.2% 3.4970 B10 Matagalpa - Emp La Dalia 43.6 RCA 8.1 186 11.3 24.3% 1.4071 B11 S Rafael del Norte - Jinotega ** 25.1 RsinA 2.2 89 -0.3 9.8% -0.1472 B12 Llano La Cruz - Cuyali 17.0 RsinA 1.5 88 -1.0 -- -0.6973 B13-A (Pav) Emp Sn Fco - Emp Sn Ramón 4.5 RCA 0.7 151 0.8 20.9% 1.1474 B15 Emp Ticuantape - Jinotepe 30.5 RECO 8.4 276 11.2 21.6% 1.3375 B16 La Esquina - Emp Catarina 20.2 RsinA 2.7 135 12.4 37.3% 4.5476 B17 Las Calabazas - La Uva 9.4 RsinA 0.8 80 2.2 29.9% 2.8777 B18 Emp Sta Barbara - Plta Electrica 17.4 RsinA 1.4 81 -0.5 8.6% -0.3378 B19 Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio 4.5 RsinA 0.4 82 1.8 42.6% 4.9479 B20 Emp Posoltega - Posoltega 2.6 RsinA 0.2 74 0.1 18.0% 0.7780 B21 Emp Quezalguaque - Quezalguaque 3.4 RsinA 0.2 73 0.1 18.5% 0.2681 B23 Emp Ing - Ing Vic De Julio 9.8 RsinA 0.7 74 0.2 14.9% 0.3382 B24 El Crucero - Las Nubes 3.5 RsinA 0.3 74 -0.1 -- -0.4583 B25 NIC1 - Hac Sn Jacinto 3.1 RsinA 0.4 125 1.1 26.3% 2.9284 B26 Rivas - Sn Jorge 4.4 RECO 1.3 285 3.5 27.5% 2.8285 B27 Sn Fco. - Camoapa 20.3 RsinA 1.7 84 0.7 15.2% 0.3986 B28 Carr Vieja Tipitapa 14.6 RECO 4.9 336 11.5 26.4% 2.3487 B29 Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo 3.0 RsinA 0.2 74 0.3 21.8% 1.4088 B30 Rivas - Tola 12.4 RsinA 0.9 73 -0.3 6.3% -0.3589 C01 El Congo - Potosi (no new traffic) 30.7 PAV 5.0 161 -0.2 11.5% -0.0490 C02 El Viejo - Tonala - Pto Morazan 26.6 PAV 4.3 161 0.4 13.3% 0.1091 C03 Sn Antonio - Pto. Esparta 12.6 PAV 2.0 161 -1.1 3.7% -0.5492 C04 Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes 11.8 PAV 1.9 161 -1.1 2.1% -0.5893 C05 León - Salinas Gde 28.0 PAV 4.5 161 -1.8 6.3% -0.4094 C07 Estelí - La Concordia 33.8 PAV 5.4 161 -2.7 4.8% -0.5095 C10 El Guayacan - Jinotega 21.2 PAV 5.4 253 2.6 17.6% 0.4896 C12 Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yalí 23.0 PAV 4.5 212 2.1 16.6% 0.4697 C16 Emp Mina El Limon - Mayoconda 40.0 PAV 8.5 212 2.3 15.3% 0.2898 C18-A Teustepe - Sn José de los R 25.3 PAV 4.1 161 -2.3 1.9% -0.5799 C18-B Sn José de R - Emp. Cañada 8.5 PAV 1.4 161 -0.8 1.9% -0.59100 C20 Camoapa - Masigüe - El Portón 68.2 PAV 11.0 161 -5.8 4.9% -0.53101 C21 Sn Ramón - Emp. Bonete 43.0 PAV 6.9 161 -4.3 2.0% -0.62102 C22 Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy 65.5 PAV 10.5 161 -6.3 2.5% -0.60103 C23 C. Darío - Terrabona - El Cacao 37.8 PAV 6.1 161 -1.5 9.0% -0.25104 C24 Emp. Sn Dionisio - Esquipulas 30.7 PAV 4.9 161 -1.3 8.7% -0.26105 C26 Granada - Puerto Asese 4.0 RsinA 0.3 67 -0.1 4.3% -0.47106 C29 Unp Emp Xiloá - Mateare 24.3 PAV 4.7 193 6.6 24.9% 1.40107 C31 Sn Carlos - Sta. Fe - Frontera CR 26.8 PAV 4.3 161 -2.9 3.0% -0.67108 C32-A Jesús María - El Almendro 23.0 PAV 3.7 161 -2.4 2.2% -0.65109 C32-B El Almendro - El Triunfo 19.7 PAV 3.2 161 -1.9 2.4% -0.60110 C33 La Chepa -El Morrito 21.0 PAV 3.4 161 -1.0 8.6% -0.30111 C34 Juigalpa - Pto Diaz 27.0 PAV 5.7 212 1.2 14.5% 0.21112 C35 Boon Sirpi - Waspán 110.0 PAV 17.7 161 -10.7 2.0% -0.61113 C36 Emp.Waspán - Leimus 22.8 PAV 3.7 161 -3.1 -- -0.85114 C37 Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N. 66.4 PAV 10.7 161 -4.2 5.2% -0.39115 C38 Emp. - Alamikamba - Limbaica 43.0 PAV 6.9 161 -5.9 -- -0.85116 C39-A Sn Cayetano - La Trinidad 31.1 PAV 6.0 193 2.0 16.0% 0.33117 C41 Ochomogo - Las Salinas 28.7 PAV 4.6 161 -1.6 7.4% -0.35118 C43 Sapoá - Río Mena 28.2 PAV 4.5 161 -1.9 5.9% -0.42119 C48 Emp. El Diamante - El Diamante 1.5 PAV 0.2 161 -0.2 0.9% -0.83120 C49 Hda. Mga. - Villa 15 julio 30.1 PAV 4.8 161 -2.8 3.0% -0.58121 D06 Emp Quezalguace - Cristo Rey 9.1 PAV 1.6 172 -0.6 5.0% -0.41122 D104 Emp Veracruz - R. Grande 12.7 PAV 2.0 161 -0.4 8.8% -0.20123 D109 Juigalpa - Sto Domingo 44.5 PAV 7.2 161 -2.4 6.3% -0.34124 D118 Zona Franca - Emp Portillo 8.4 PAV 1.4 161 0.5 17.3% 0.38



Cuadro 9.3.5. Beneficios económicos en la red, sin tráfico desviado



no. Codigo Tramo L - km Obras Costo $M $000/km VAN $M TRI% VAN/C125 D18 Leon - Ing Sto Antonio 9.3 PAV 1.5 161 -0.6 5.5% -0.38126 D19 Emp El Realejo - El Realejo 3.0 PAV 0.5 161 0.5 24.7% 0.99127 D22 Tipitapa - Nindiri 28.3 PAV 4.6 161 0.4 13.4% 0.09128 D29-A Cuyali - Sn José 8.8 PAV 1.4 161 -0.3 8.5% -0.22129 D29-B Sn Jose - Pantasma 21.6 PAV 3.5 161 -1.6 4.0% -0.45130 D41-C Paso Hondo - Emp Palacaguina 20.1 PAV 3.2 161 -1.0 6.8% -0.32131 D51 Sta Clara - Susucayan 12.6 PAV 2.0 161 -0.9 4.5% -0.43132 D57 Palacaguina - Sta Rosa 4.4 PAV 0.7 161 -0.2 6.4% -0.33133 D59 Susucayan - Murra 8.8 PAV 1.4 161 -0.5 5.5% -0.38134 D64-A Sta Rosa - Camoapa 27.0 PAV 4.3 161 -1.8 4.7% -0.42135 D64-B Camoapa - La Subasta 22.8 PAV 3.7 161 -1.1 6.9% -0.31136 D71 Apompua - 4 Esquinas 5.3 PAV 0.9 161 0.8 19.6% 0.94137 D84 Emp Sn Miguelito - Miguelito 27.7 PAV 4.5 161 -2.2 3.0% -0.50138 D89 Sto Tomas - Ln La Libertad 22.0 PAV 3.5 161 0.1 12.6% 0.04

* Recién reconstruida

** En construcción

Tabla 9.3.6

Resumen de los proyectos viales inmediatamente factibles

Tipo de Obra: Longitud

(km)

Costo

$millones

Costo

$000/km

VAN

$millones VAN/C

Reconstrucción 754.7 208.2 276 259.5 1.25

Recarpeteo con ampliación 297.5 46.0 155 68.0 1.48

Recarpeteo 411.6 32.7 79 61.0 1.86

Tratamiento Sup. En caminos de grava 319.4 61.9 194 23.9 0.39

Inmediatamente factibles 1783.2 348.8 196 412.4 1.18

Como puede verse, 755 Km. de caminos se consideran factibles para su reconstrucción, 297 Km. para ensanchamiento y revestimiento, y otros 412 Km, para revestimientos, y 319 Km. de caminos sin pavimentar para su pavimentación, dando un total de 1,783 km de obras a un costo (económico) total de casi $350 millones. Estas obras rendirían un valor actual neto sustancial (beneficio) a los usuarios, alrededor de $ 412 millones. La tasa interna de rendimiento (%TIR) para todo el programa no ha sido computada aún, pero se estimó los valores aproximados en 25 por ciento tanto para la reconstrucción como para los revestimientos con ensanchamiento, 36 por ciento para revestimientos, y 19 por ciento para la pavimentación de caminos sin pavimento, equivalente a un TIR de 26 por ciento para el programa en general. Observe que por supuesto estos totales no incluyen a los proyectos en los cuales se pueda dar nuevo tráfico o tráfico desviado, lo cual es tratado en la siguiente sección.



9.4 PROYECTOS VIALES NUEVOS O DE MEJORAMIENTO MAYOR.

El enfoque de seleccionar proyectos para ser estudiados en la fase II ha sido basado, hasta ahora, en el mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de la red vial existente de Nicaragua. Sin embargo, un plan nacional de 20 años también tiene que contar con visiones y programas sobre lo que en un futuro podría ser, y no sólo lo que hay al momento de elaborar el plan, motivo por el cual en la evaluación de proyectos se decidió incluir algunos caminos o carreteras completamente nuevas, o proyectos viales que cambian drásticamente el uso funcional de un camino existente. Los proyectos nuevos propuestos han sido basados en las necesidades de resolver los siguientes problemas:

• Congestionamiento en la zona metropolitana • Pendientes longitudinales en las carreteras internacionales • Falta de integración regional • Falta de integración nacional • Mejoramiento de la productividad agrícola

Así, el Plan Nacional presenta una lista de estrategias, acumulando proyectos nuevos y mejoramientos importantes que contribuirán a reducir todos los problemas mencionados.



9.4.0 METODOLOGIA DE CALCULO DEL IMPACTO DE LOS PROYECTOS

La identificación de las 7 estrategias desarrolladas fue hecha con base en la geografía del país, y a las más grandes necesidades identificadas en los volúmenes anteriores, especialmente en los volúmenes llamados “DEMANDA DE TRANSPORTE”, “INVENTARIO DEPARTAMENTAL” y “DIAGNOSTICO VIAL”, (respectivamente numeradas, II, IV y VII).

Para cada estrategia, el Consultor agrupó los proyectos en alternativas coherentes. Unas alternativas son compatibles con otras, mientras que algunas excluyen a otras, o, en algunos casos, son complementarias de otras.

Así, en la estrategia 1, la alternativa 2 es independiente, la 3 necesita que la una sea realizada, la 4 es independiente, la 5 también.

En la estrategia 2, la alternativa 2 y la 3 fueron estudiadas como exclusivas una de otra; la 4 es independiente, así como la 5, la 6, la 7 y la 8 lo son.

En la estrategia 3, la 2 es independiente; la 3 depende de la realización de la 2; de las 4, 5 y 6 se pueden realizar sólo 1 ó 2, pero no las 3, que se duplicarían; la 7 depende de la realización de una de las 3 anteriores, cualquiera que sea, la 8 está en la misma situación; la 9 es independiente; la 10 depende de la 9, y la 11 es independiente.

En la estrategia 4, las alternativas 2 y 3 son exclusivas de las otras.y las demás son independientes.

En la estrategia 5, las 2, 3 y 4 son excluyentes una de otras; la 5 depende de la realización de la 4; la 6 es independiente.

En la estrategia 6, la 2 depende de la 1, la 3 es independiente

En la estrategia 7, la 1 es independiente; la 2 y la 3 son complementarios; la 4 es independiente, y la 5 depende de la 4.

El Estudio contempla todas las obras de construcción o de mejoramiento mayor posible PARA CARRETERAS ASFALTADAS. No se considero el aspecto de la rehabilitación de caminos de grava, ya contemplado en el capítulo anterior. Tampoco este capítulo contempló la necesidad de crear caminos de grava en la selva, asumiendo que ésto era una opción muy limitada, y que, aparte de las regiones Atlánticas y de Río San Juan, el desarrollo de la red de caminos pasaba más por el mantenimiento o la rehabilitación de caminos existentes y / o perdidos (Caminos que han desaparecido por falta de mantenimiento).

El tráfico que se puede esperar en una carretera nueva o mejorada es la suma de tres componentes:

1) El tráfico existente en los caminos que la carretera reemplaza, o en la carretera preexistente,

2) El tráfico desviado de otras vías, por los ahorros que el nuevo itinerario permite hacer en el uso de la carretera

3) El tráfico generado por la carretera.



Figura No.9.4.0 Proyectos viales nuevos o de grande mejoramiento estudiado en el PNT:

mapas_otros\Proyectos viales nuevos de gran mejoramiento.jpg



Tráfico existente

Es el tráfico considerado en el capítulo anterior.

Es muy importante notar que en la metodología escogida, este tráfico no es considerado como fijo, es decir, sin cambio en el tiempo, sino que fue tomado en cuenta el tráfico proyectado, que resulta de las proyecciones de la demanda de transporte.

O sea, que el tráfico resultante de la capacidad de acceso a los lugares de producción y consumo ya se encuentra incluido en estas proyecciones.

9.4.0.1 Tráfico desviado de otras vías

Este tráfico resulta de todos los parámetros estudiados en el volumen “Modelación del Tráfico” en el capítulo “Costos de Operaciones Vehicular”.

Resulta de varios parámetros, de los cuales se destacan como fundamentales los parámetros de ahorro de distancia a recorrer, de tiempo del recorrido, y de capacidad de la carretera (especialmente en pendientes).

Para calcular este tráfico, el Consultor consideró las matrices de Origen y Destino (O/D), tal como fueron establecidas en el estudio de la demanda de transporte. Para cada carretera nueva o mejorada, se consideró las ventajas de usar esta carretera, comparadas con las de usar las carreteras existentes.

Cuando resultó ventajoso, para un par O/D usar la nueva carretera, se calculó la carga que era desviada de cada carretera a otra, y reportada esta carga en una matriz de tráfico desviado.

Después de haber identificado este impacto sobre todas los pares O/D pertinentes, se presentó una suma del tráfico nacional desviado para carga, para cada tramo que pierde o gana tráfico.

Cuando la carretera tenía la posibilidad de desviar tráfico local, el Consultor hizo un estimado detallado del tráfico local que se traslada de un nodo vial a otro, y consideró el desvío posible como “todo o nada” entre dos nodos. El tráfico local desviado fue integrado a la matriz correspondiente

Estas matrices se encuentran en el texto a continuación, para cada alternativa. Se asumió que la proporción de tráfico de pasajeros nacionales desviado estaba en relación directa con el desvío de carga.

En consecuencia, usando de los parámetros identificados en el volumen VII,de Modelación del Tráfico, se calculó el número de cada tipo de vehículos que se desviarán a los nuevos tramos.

Para el turismo extranjero fue desarrollado un estudio específico para los proyectos correspondientes. Basándose en los datos de movimientos de turistas proyectados por par O/D en el estudio de la demanda de transporte, se ha considerado que el tráfico sería desviado de forma cierta a las carreteras que tenían dos ventajas comparativas: paisaje más atractivo y tiempo de recorrido menor.

Cabe notar que para el tráfico desviado también fue tomado en cuenta el tráfico proyectado que resulta de las proyecciones de la demanda de transporte.



9.4.0.2 Tráfico generado

Es necesario aclarar primero el concepto de tráfico generado, y luego describir como fue tomado en consideración en el presente capítulo.

Se puede llamar tráfico generado por una carretera a tres categorías de tráfico:

- El tráfico generado por la creación de un acceso (troncal o colector) permanente a una zona productora (y consumidora) aislada. Este tipo de tráfico corresponde, en Nicaragua, a zonas fronterizas como el Valle de Jalapa, el Río San Juan, la isla de Ometepe, la región de Bluefields, Kukra Hill y Laguna de Perlas, o el Estero Real. En estos casos, se trató, con base en el estudio de la demanda realizado en el Plan, determinar cuál sería el tráfico generado por la posibilidad de mercadear (o de mercadear mejor) los cultivos de la zona. Cabe mencionar que el aumento de las producciones resultantes de estas nuevas posibilidades ya estaba incluido en las proyecciones de demanda. (Como ya fue mencionado, las proyecciones de demanda fueran hechas como que había siempre acceso a las zonas de estudio). Así aparecen en los cuadros de “tráfico generado” que acompañan a unas alternativas.

Este tráfico generado no interesa a las zonas ya ligadas a la red nacional de forma permanente o sin grandes limitaciones. (Por ejemplo, Puerto Cabezas).

- El tráfico generado por la producción de una zona antes sin cultivar (frontera agrícola). Corresponde a la apertura de caminos de penetración y a la posibilidad de sacar las cosechas de las zonas agrícolas hasta los caminos colectores o troncales o permitir, a través de éstos, abastecer los insumos necesarios para las producciones.

El argumento recurrente en Nicaragua es que este tipo de tráfico generado se aplicaría a los caminos agrícolas que serán pavimentados. El Consultor no puede aceptar este concepto, luego que lo que genera el tráfico en este caso es la creación del acceso y no el asfaltado del camino. Es decir, que no se debe mezclar el desarrollo de caminos de penetración (no clasificados o clasificados como vecinales) y el desarrollo de una red nacional de carreteras pavimentadas. Es importante tener presente que el mejor camino es el camino adaptado a la demanda de transporte, y que la construcción de caminos de penetración en las zonas potencialmente agrícolas no genera inmediatamente (nunca) un alto tráfico que justifique el asfaltado del camino. La colonización del área, el crecimiento de las actividades agrícolas, la penetración demográfica, necesitan tiempo. Mientras tanto, las inversiones necesarias para la construcción de carreteras de penetración asfaltadas serían mucho más útiles en otros tipos de infraestructuras. Los ejemplos de fracaso total de los programas de conquista de zonas de frontera agrícola con inversiones desproporcionadas en carreteras abundan en la historia del último siglo, especialmente en la red de carreteras Trans-Amazónicas del Brasil.



Para estos caminos, el Consultor recomienda, como política general, la rehabilitación y el mantenimiento de la red existente (generalmente en mal estado en los lugares donde se hacen estas recomendaciones). Ver arriba el capítulo referente a las políticas de mantenimiento y, abajo, el capítulo relativo a los caminos no clasificados.

Por estas razones, el Consultor consideró que los grandes mejoramientos o la pavimentación no generan tráfico de este tipo.

- El tráfico generado por un mejor acceso a estas mismas zonas:

Naturalmente, descartando de “ipso facto” que el asfaltado de caminos vecinales tiene impacto sobre las áreas cultivadas. No se puede afirmar que, por la facilidad de acceso que procuran las carreteras pavimentadas, se genera un tráfico local “por la facilidad” que no habría existido con un camino de grava en buen estado.

Este tipo de tráfico generado, principalmente local, se puede medir comparando el tráfico anterior a la pavimentación, al tráfico posterior a esta obra.

Generalmente, se considera que representa un 20% del tráfico anterior a la pavimentación.

No obstante, en Nicaragua, debido al mal estado de los caminos de grava existente, y a las bajas perspectivas de un mejoramiento significativo de éstos en un futuro próximo, el Consultor adoptó sistemáticamente una tasa de generación de 100% del tráfico existente por consecuencia de la pavimentación de los caminos de categoría D o los de categoría C donde no hay tráfico nacional (es decir, los que resultan en las alternativas sin tráfico desviado o tráfico generado).

Fue adoptada esta tasa muy grande para evitar descartar un proyecto que sería factible. No obstante, cabe mencionar que esta hipótesis es optimista, y necesitaría ser confirmada, en caso de que resultara factible la pavimentación de unos de estos caminos, por un estudio de factibilidad.



9.4.1 ESTRATEGIA #1: DESCONGESTION DEL AREA CAPITALINA

9.4.1.1 Problemática

Los pronósticos de tráfico en la zona metropolitana indican que el nivel de tráfico será incrementado notablemente, de tal modo que el congestionamiento será un problema serio en toda esta área. Para disminuir este problema es importante pensar en atajos que reduzcan la cantidad de tráfico que pasará por la zona o por lo menos, trasladar una parte del tráfico del centro de la zona a la periferia de la misma. Hay carreteras en la zona metropolitana que según los pronósticos de tráfico tendrán un nivel de tráfico en 2019, igual al doble de la capacidad. Indicar soluciones específicas para estos tramos está fuera de los alcances de este estudio. En el Plan Maestro de tráfico de Managua, elaborado por JICA, se presentan varias soluciones para tramos específicos, de tal modo que dicho plan realmente será la base para resolver el problema. El Plan Nacional de Transporte tendrá, por lo tanto, como uno de sus mayores objetivos contribuir a reducir el volumen de tráfico global en la zona metropolitana y no tanto en carreteras específicas dentro de la zona.

9.4.1.2 Alternativa 1.2 : Opción de mejoramiento para vehículos livianos.

Permite mejorar el tráfico en la capital para descongestionar las entradas Norte, de Masaya, de la carretera Sur y de la carretera vieja a León. Facilita el tránsito del aeropuerto a las ciudades del Oriente y al Sur. Permite al turismo evitar Managua. Captara el tráfico de la D118 cortada por la ampliación de la pista del Aeropuerto (TPDA Zona franca – Sabana grande 369, Sabana Grande Emp. Portillo – 176 A01- Managua - San Benito : recarpeteo sin ampliación A03- Nejapa-Nandaime : reconstrucción A06- Managua-Ticuantepe: recarpeteo sin ampliación P02- Construcción de una carretera colectora Zona Franca – Ticuantepe Construcción de Ticuantepe – Las Nubes C28- Construcción de una carretera colectora Santa Ana – El Boquete (C28) El resto, según la alternativa 1.1

Alternativa 1.2 Tráfico desviado Tráfico desviado2009 Nacional 2019 Nacional

Carreteras de origen del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas Pass NTuristas Toneladas TuristasD118 Z. Franca

0 0total 0Carreteras de destino del tráficoCódigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas Pass NTuristas Toneladas TuristasP02 Sabana Grande Ticuantepe 1,083,456 750 1,634,370P02 Ticuantepe Emp.Las Nubes 291,628 448 432,846D131 Emp.Las Nubes Las Nubes 291,628 448 432,846B24 Las Nubes El Crucero 3.5 291,628 448 432,846C28 Sta. Ana Boquete 12.7 28,075 0 21,968



• El Boquete - Santa Ana El camino existente tiene una longitud de 12.5 km y proporciona acceso entre la carretera Sur (km 19) y la

carretera Nejapa - Izapa (km 17). El camino tiene pendientes fuertes de hasta un 15%, sin embargo, el camino pavimentado podría contribuir

a descongestionar la carretera Sur y el área del Siete Sur, ya que los vehículos livianos pueden circular sobre esta misma.

Los costos de una pavimentación de este camino para tráfico liviano andan por el orden de 150-200,000

USD/km

• El Crucero - Las Nubes – Ticuantepe - Aeropuerto El camino tiene pendientes fuertes entre Ticuantepe y Las Nubes y solamente sirve para tráfico liviano.

Este camino pavimentado podría servir como un atajo - por ejemplo, dando un acceso directo de Montelimar al aeropuerto sin la necesidad de pasar por el centro de Managua, lo cual resultaría en una disminución de la congestión de Managua. Los costos preliminares se ubican en el rango de 150-200,000 USD/km.



9.4.1.3 Alternativa 1.3 : opción de desarrollo turístico de la zona capitalina

Complemento de la alternativa 1.2, facilita el acceso a las áreas turísticas mayores (Granada, Pacífico Sur, Ometepe, Montelimar, La Boquita). A06: Ticuantepe-Masaya-Grajinan: reconstrucción A12: Masaya-Granada: reconstrucción A13 : Granada-Guanacaste : reconstrucción B06: Las Conchitas- Pochomil : reconstrucción B07 : Diriamba – Casares : reconstrucción B15 – Emp. Ticuantepe – Jinotepe : reconstrucción D114- Casares – La Boquita : a nivel de colectora D120- Nindirí - Masatepe : a nivel de colectora D121 Masatepe – Jinotepe : a nivel de colectora A lte rn a tiv a 1 .3 T ra fic o d e s v ia d o T ra fic o d e s v ia d o

2 0 0 9 2 0 1 9C a rre te ra s d e o r ig e n d e l tra fic oC o d ig o s N o m b re d e lo s tra m o s L o n g itu d T o n e la d a s T u ris ta s T o n e la d a s T u ris ta s

A 0 6 N in d ir i G ra jin a n 1 0 ,9 5 9 1 7 ,9 3 6A 0 3 J in o te p e G ra jin a n

to ta l 0C a rre te ra s d e d e s tin o d e l tra fic oC o d ig o s N o m b re d e lo s tra m o s L o n g itu d (k m T o n e la d a s T u ris ta s T o n e la d a s T u ris ta sD 1 1 4 E m p . L a B o q u L a B o q u ita 1 .8 0 n o s ig n if ic a tiv o 0D 1 2 0 N in d ir i M a s a te p e 1 0 .7 1 0 ,9 5 9 1 7 ,9 3 6D 1 2 1 M a s a te p e J in o te p e 9 .6 1 0 ,9 5 9 1 7 ,9 3 6

to ta l 2 2 .1

9.4.1.4 Opción de desviación oriental del tráfico pesado

Facilita las comunicaciones entre Masaya / Granada y Juigalpa / El Rama, evitando Managua, notablemente para el tráfico de carne así como de madera. También mejora las comunicaciones entre el Norte y Granada/ Rivas. A06: Masaya – Grajinan : reconstrucción A11: Tipitapa-Masaya : reconstrucción A13 : Granada Guanacaste : reconstrucción B23- Emp. Victoria de Julio- V. De Julio : reconstrucción C25 – Granada – Tecolostote : Pavimentación con C.A. C27 – V. De Julio – Malacatoya : construcción nueva a nivel troncal D22: Tipitapa – Tisma – Nindiri : construcción nueva a nivel de colectora



• Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya Este proyecto tiene que considerarse en combinación con el proyecto C-25, Granada - Tecolostote, ya que

la pavimentación de ésta es una condición para hacer la carretera Empalme Ingenio Victoria de Julio - Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya. El objetivo sería proporcionar un atajo entre Tipitapa y Granada, así como un traslado del tráfico afuera de la zona capitalina. El camino también servirá como atajo entre Managua y Juigalpa. El primer tramo de la Panamericana hasta el Ingenio Victoria de Julio, ya está pavimentado y solamente requiere un recarpeteo con ampliación a un costo de 100-120,000 USD/km. El resto del camino sería prácticamente un camino nuevo con un costo en el rango de 300-400,000 USD/km.

Alternativa 1.4 Tráfico desviado Tráfico desviado

2009 2019Carreteras de origen del tráfico

Codigos Nombre de los Longitud Tonelada ToneladaA01 Emp.V.Julio San Benito 628,251 1,258,85A01 Managua Emp.V.de Julio 118,925 159,559A04 San Benito Tecolostote 628,251 1,258,85A06 Managua Nindiri 170,512 229,422A06 Nindiri Masaya 51,586 69,863A12 Masaya Granada 51,586 69,863

total 0Carreteras de destino delCodigos Nombre de los Longitud Tonelada ToneladaC25 Granada Malacatoya 27.5 51,586 69,863C25 Malacatoya Tecolostote 26.6 679,838 1,328,71C27 V. De Julio Malacatoya 28.4 628,251 1,258,85D22 Tipitapa Tisma 13.0 0 0D22 Tisma Nindiri 17.0 0 0A11 Tipitapa Nindiri 118,925 159,559

total 112.5



9.4.1.5 Alternativa 1.5 : Desviación Suroeste del tráfico pesado

Completa el corredor natural del Pacífico. Permite al tráfico pesado tener otra alternativa a la de atravesar Managua o subir las pendientes de la A02. B05 : Santa Rita – Emp. San Rafael : reconstrucción a nivel de troncal C39: San .Cayetano-San Rafael-La Trinidad: Pavimento a nivel de troncal P01: Construcción de una carretera troncal La Trinidad-La Conquista- Nandaime • El by-pass de Managua del Corredor Natural P-01 La carretera sigue los caminos existentes “Santa Rita - San Rafael del Sur - La Trinidad” y después de la

Trinidad será necesario construir una carretera nueva hasta Nandaime. Los costos preliminares para la primera parte estarían en el rango 250-300,000 USD/km, mientras que los costos preliminares para la última parte estarían en el rango 400-500,000 USD/km.

La construcción de esta carretera tendrá dos objetivos: descongestionar la zona metropolitana y resolver el

problema de las pendientes fuertes en la carretera Sur.

Alternativa 1.5 Tráfico desviado Tráfico desviado2009 2019

Carreteras de origen del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud Toneladas Turistas Toneladas Turistas

A02 Managua Sta Rita 494,049 0 714,479 0A06 Managua Nandaime 494,049 714,479A03 El Crucero Nandaime 426 1,297

total 0Carreteras de destino del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud Toneladas Turistas Toneladas Turistas

B05 Sta Rita S.Cayetano 20.4 494,049 714,479C39 S.Cayetano La Trinidad 31.1 494,049 426 714,479 1297P01 La Trinidad Nandaime 494,049 426 714,479 1297

total 51.5



Figura No. 9.4.1

mapas_otros\Descongestión del area capitalina.jpg



9.4.2 ESTRATEGIA # 2: DESARROLLO DEL OCCIDENTE E INTEGRACIÓN REGIONAL

9.4.2.1 Alternativa 2.1 : Corredor Corinto- Cortés

La infraestructura necesaria para la implementación del convenio internacional Nicaragua – Honduras relativo al desarrollo de un corredor interoceánico Puerto Corinto – Puerto Cortés. Supone un corredor vial para tráfico pesado respetando todas las normas regionales y la rehabilitación de Corinto. A02 Emp. Corinto – Villa 15 de Julio

Villa 15 de Julio - Emp. El Sauce Emp. El Sauce – El Guasaule A10 Emp. Corinto - Corinto F1 Mejoramiento de Puerto Corinto No desvía tráfico pero genera carga.

9.4.2.2 Alternativa 2.2 : Atajo La Paz Centro – León

Objeto: permite ahorrar unos kilómetros entre Managua y el occidente. La vulnerabilidad de esta nueva ruta alternativa es alta comparada con otras alternativas ya que pasa cerca de una serie de volcanes. B04 Las Piedrecitas – Ciudad Sandino pasa a nivel troncal Ciudad Sandino – La Paz Centro pasa a nivel troncal C17 La Paz Centro- León pasa a nivel troncal A02 León – Telica Telica – Emp. Corinto Emp. Corinto –

Villa 15 de Julio - Emp. El Sauce Emp. El Sauce – El Guasaule

Alternativa 2.2 Tráfico desviadoTráfico desviado2009 2019

Carreteras de origen del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud Toneladas Toneladas

A02 Emp. LaPazC. Leon 4,480,832 7,123,402B04 La Paz Centro Emp.LaPazC. 4,480,832 7,123,402

total 0Carreteras de destino del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas ToneladasC17 La Paz Centro Amatitan 11.2 4,480,832 7,123,402C17 Amatitan León 13.4 4,480,832 7,123,402

total 24.6



9.4.2.3 Alternativa 2.3: Atajo La Paz Centro – Malpaisillo –Villa 15 de Julio

(Mejoramiento del Corredor Pacífico) Objeto: permite ahorrar varios kilómetros entre Managua y Honduras. Permite al tráfico regional evitar las ciudades de León y Chinandega. Descongestiona el tráfico en el Occidente. Baja la vulnerabilidad del itinerario Managua- El Guausaule. B04 Las Pidrecitas – Ciudad Sandino pasa a nivel troncal Ciudad Sandino – La Paz Centro pasa a nivel troncal C13 La Paz Centro - Malpaisillo pasa a nivel troncal C16 Emp. El Limón – Hacienda Managua pasa a nivel troncal C49 Hacienda Managua – Villa 15 de Julio pasa a nivel troncal A02 Villa 15 de Julio - Emp. El Sauce Emp. El Sauce – El Guasaule

Alternativa 2.3 Tráfico desviadoTráfico desviado2009 2019


A02 Emp.LaPazC. Villa 15 de Julio 1,264,753 2,020,712B04 La Oaz Centro Emp.LaPazC. 1,264,753 2,020,712

total 0Carreteras de destino del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud (km)Toneladas ToneladasC13 La Paz Centro Sn. Isidro 34.7 1,264,753 2,020,712C13 Sn. Isidro Malpaisillo 1.1 1,264,753 2,020,712C16 Emp. El limon Hacienda Managua 7.0 1,264,753 2,020,712C49 Hacienda Managua Villa 15 de Julio 30.1 1,264,753 2,020,712

total 72.9



9.4.2.4 Alternativa 2.4: Atajo San Jacinto–S.Francisco Libre–Dos Montes–El Sauce–Villanueva

(Corredor de menor pendiente) Objeto: permite ahorrar varios kilómetros entre Managua y Honduras. Permite al tráfico regional evitar las ciudades de León y Chinandega. Descongestiona el tráfico en el Occidente. Aminora los pendientes en el itinerario panamericano. Unifica los corredores panamericanos y del Pacífico. Integra al desarrollo la zona Norte del Lago Managua. Facilita el tráfico de leña, de azúcar, de productos lácteos y de productos industriales. Baja la vulnerabilidad del itinerario Managua- El Guausaule. C19 Emp. San Francisco – Los Zarzales pasa a nivel troncal C14 Los Zarzales – El Sauce pasa a nivel troncal C15 El Sauce - Villanueva pasa a nivel troncal A02 Emp. El Sauce – El Guasaule



A02 Nejapa Emp.villa nueva 180 1,829,160 2,244,767

total 180Carreteras de destino del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas ToneladasC19 Emp. San FranciscoLos Zarsales 63.4 1,829,160 2,244,767C14 Dos montes Sabana Grande 19.7 1,829,160 2,244,767C14 Sabana Grande El Sauce 10.7 1,829,160 2,244,767C15 El Sauce San Paulo 1,766,140 2,230,828C15 San Paulo Emp. Mayocunda 1,766,140 2,230,828C15 Emp. Mayocunda Emp.villa nueva 62 1,766,140 2,230,828

total 155.8



9.4.2.5 Alternativa 2.5: acceso a El Salvador

(corredor de la tercera frontera) Abre una tercera frontera, ligando Nicaragua a El Salvador por una conexión naval tal como existía en los anos 70. Facilita los intercambios con El Salvador notablemente para agro-industria, y especialmente para los productos lácteos. Permite la integración de la península de Cosigüina y de las islas del Golfo de Fonseca a la economía nacional. Permite el desarrollo de la producción camaronera en esta zona. B01 Chinandega – El Congo pasa a nivel troncal C01 El Congo - Potosí pasa a nivel troncal H10 Concesión del Puerto Potosí

9.4.2.6 Alternativa 2.6: Acceso al Estero Real (corredor camaronero)

Permite el desarrollo significativo de la producción camaronera en esta zona. Permite a Nicaragua beneficiar su propia producción camaronera, presentemente vendida en Honduras. Abre una nueva frontera, ligando Nicaragua a la zona camaronera de Honduras, para que se revierta el flujo comercial de camarones. B01 Chinandega – El Viejo C02 Emp. El Viejo – Pto Morazán pasa a nivel colector D10 Emp. Palo Grande – Frontera Honduras pasa a nivel colector Apertura frontera en Palo Grande No desvía tráfico pero genera tráfico local de carga camaronera

A lte rna tiva 2 .5 Tráfico desv iado Tráfico desv iado2009 2019

C arreteras de origen del tráficoC odigos No m bre de los Longitud(km ) T one ladas T one ladas

A 02 C h inandega E l G uausau le 73 .4 1 ,215,980 1 ,330,261

to ta l 73 .4C arreteras de destino del trá fico

C odigos No m bre de los Longitud (km ) T one ladas T one ladasC 01 E l C ongo P o tosí 30 .7 1 ,215,980 1 ,330,261B 01 C h inandega E l C ongo 41 .6 1 ,215,980 1 ,330,261

to ta l 72 .3



Figura No. 9.4.2

mapas_otros\Desarrollo del Occidente e integración regional.jpg



9.4.3 ESTRATEGIA # 3: DESARROLLO AGRÍCOLA (ZONA NORTE)

9.4.3.1 Alternativa 3.01: Creación de caminos de penetración

En la zona Norte del País, la producción agrícola representa el mayor recurso. El desarrollo de los caminos de acceso y de penetración se justifica en esta zona. No obstante, por la existencia de una importante red de caminos de grava y de tierras, clasificadas o no clasificadas, considera como prioritario la rehabilitación de la red existente.

9.4.3.2 Alternativa 3.02: Eje de Jalapa

Objetivo económico: abrir el valle de Jalapa (70 000 habitantes) de ambos lados; Facilitar el transporte de las producciones locales (granos básicos, tabaco) que tienen muy alto potencial. A01 San Benito – Sébaco Sébaco – Estelí Estelí – Emp. Yalaguina A08 Emp. Yalagüina – Ocotal B09 Ocotal – San Fernando C06 San Fernando- Teotecacinte Pasa a nivel colector

Apertura de la frontera en Teotecacinte

Alternativa 3.02 Tráfico generado Tráfico generado

2009 2019Carreteras de destino del tráfico

Codigos Nombre de los Longitud Toneladas ToneladasC06 San Sta. Clara 13.3 168,674 239,887C06 Sta. Clara Jalapa 34.9 168,674 239,887C06 Jalapa Teotecacint 15.8 168,674 239,887

tráfico no desviado sino generado

total 64



9.4.3.3 Alternativa 3.03: Circuito Norte

Objetivo económico: abrir el valle de Jalapa (70 000 habitantes) de tres lados; abrir el valle del Alto Río Coco de dos lados. Facilitar el transporte de las producciones locales (granos básicos, tabaco) que tienen muy alto potencial. Alternativa 3.02 más: D36 Pantasma – La Vigía Pasa a nivel de colectora D39 Telpaneca - Wiwilí Pasa a nivel de colectora D58 San Fernando - Telpaneca Pasa a nivel de colectora

Alternativa 3.03 Tráfico generado Tráfico generado2009 2019

Carreteras de destino del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas ToneladasD36 Pantasma La VigÍa 18.2 16,867 23,989D39 Telpaneca S.Juan Coco 25 33,735 47,977D39 S.Juan Coco Wiwilí 57.8 33,735 47,977D58 El Arrayán Ciudad Antigua 5.1 16,867 23,989D58 Ciudad Antigua Telpaneca 21 16,867 23,989

tráfico no desviado sino generadototal 122.0



9.4.3.4 Alternativa 3.0.4:Circuito Sébaco-Matagalpa-Jinotega-Estelí.

Existente Facilitar los intercambios troncales entre las principales ciudades de la zona cafetalera

A01 San Benito – Sébaco Sébaco – Estelí A09 Sébaco – Matagalpa Matagalpa - Jinotega B11 Jinotega – San Rafael del Norte Pasa a nivel de troncal C08 Estelí - Emp. La Concordia Pasa a nivel de troncal



Codigos Nombre de los Longitud Tonelada Tonelada

C10 El Guayacán Jinotega 21.3 -436,128 -592,444A09 Sébaco El Guayacán 11.7 -51,164 -78,502A09 El Guayacán Matagalpa 15.9 -416,437 -559,035A01 Sébaco Estelí 42.3 -51,164 -78,502

total 91.2Carreteras de destino del tráfico

Codigos Nombre de los Longitud Tonelada ToneladaC08 Esteli Emp. La Concordia 36.1 51,164 78,502A09 Matagalpa Jinotega 31.9 416,437 559,035B11 Jinotega S.Rafael del N. 36.1 51,164 78,502

total 104.1



9.4.3.5 Alternativa 3.05: Circuito Sébaco-Jinotega- Estelí

Existente Facilitar los intercambios troncales entre las principales ciudades de la zona cafetalera A01 San Benito – Sébaco Sébaco – Estelí A09 Sébaco – Matagalpa C10 El Guayacán - Jinotega Pasa a nivel de troncal B11 Jinotega – San Rafael del Norte Pasa a nivel de troncal C08 Estelí - Emp. La Concordia Pasa a nivel de troncal


Carreteras de origen del tráfico


A09 Matagalpa Jinotega 31.9 -31,473 -45,093A09 Sebaco El Guayacán 11.7 -51,164 -78,502A09 El Guayacán Matagalpa 15.9 0 0A01 Sébaco Estelí 42.3 -51,164 -78,502

total 101.8Carreteras de destino del tráficoCodigos Nombre de los Longitud (km) Tonelada ToneladaC10 El Guayacán Jinotega 21.3 31,473 45,093B11 Jinotega S.Rafael del N. 36.1 51,164 78,502C08 Estelí Emp. La Concordia 36.1 51,164 78,502

total 93.5



9.4.3.6 Alternativa 3.06: Circuito Sébaco- Jinotega – Condega por Chagüitillo

Facilitar los intercambios troncales entre las principales ciudades de la zona cafetalera A01 San Benito – Sébaco Sébaco – Estelí Estelí – Condega C09 S. Rafael N - Condega Pasa a nivel de troncal B11 Jinotega – San Rafael del Norte Pasa a nivel de troncal C50 Chagüitillo – Jinotega Pasa a nivel de troncal

9.4.3.7 Alternativa 3.07: Drenaje del Café

Facilitar la recolección del café con la construcción de carreteras colectoras asfaltadas a los valles productores Una de las tres alternativas 3.04, 3.05, o 3.06, más: C11 La Dalia – Emp. S. José Pasa a nivel de colectora C24 Emp. Santa Rita - Esquipulas Pasa a nivel de colectora D29 Cuyalí - Las Cruces Pasa a nivel de colectora

Las Cruces - Pantasma Pasa a nivel de colectora D32 Emp. San José – El Cuá Pasa a nivel de colectora No hay tráfico desviado



9.4.3.8 Alternativa 3.08: Circuito grande del café

Facilitar la recolección del café con la construcción de carreteras colectoras asfaltadas a los valles productores, en forma de circuito (dos salidas). La alternativa 3.07, más: D30 San Gabriel – Las Cruces Pasa a nivel de colectora D31 Cuyalí – Emp. El Cuá Pasa a nivel de colectora D36 Pantasma – La Vigía Pasa a nivel de colectora D37 Emp. El Cuá – El Cuá Pasa a nivel de colectora No hay tráfico desviado

9.4.3.9 Alternativa 3.09 : Apertura al corredor Nordeste y al corredor Oriental

Abre un corredor alternativo entre el norte agrícola y el centro-nordeste ganadero y productor de granos básicos, también reduce la distancia entre las zonas cafetaleras y el puerto El Rama, salida al Atlántico, donde se encuentran los mercados. A09 Sébaco – Matagalpa Matagalpa - Jinotega B10 Matagalpa – La Dalia B13 Emp. San Ramón- Muy Muy Pasa a nivel de troncal

9.4.3.10 Alternativa 3.10 : Desarrollo del Alto Río Grande

Facilitar la salida de los granos básicos en el Río Grande Alternativa 3.09 más: C22 Ptas Viejas – Emp. Muy Muy Pasa a nivel de colectora C24 Emp. Santa Rita – Esquipulas Pasa a nivel de colectora No hay tráfico desviado

Alternativa 3.09 Trafico desviado Trafico desviado2009 2019

Carreteras de origen del traficoCodigos Nombre de los tramos Longitud Toneladas Toneladas

A09 Sebaco Matagalpa 27.6 -177,893 -283349A01 San Benito Sebaco 69.1 -177,893 -283,349A04 San Benito Emp.Boaco 39.7 -177,893 -283,349A05 Emp Boaco Boaco 14.2 -177,893 -283,349total 150.6Carreteras de destino del traficoCodigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas ToneladasB10 Matagalpa Emp.San Ram 4.6 177,893 283,349B13 Emp san Ramon-Muy Muy Muy Muy 46.3 177,893 283,349A05 Boaco Muy Muy 50.4 177,893 283,349total 101.3



9.4.3.11 Alternativa 3. 11 : Apertura a las minas.

Abre un corredor directo entre las Minas y la región agrícola. Permite el avance agrícola de la zona de reserva forestal en el Norte A09 Sébaco – Matagalpa B10 Matagalpa – La Dalia C11 La Dalia – Emp. S. José Pasa a nivel de colectora C11 Emp. San José - Siuna Pasa a nivel de colectora

Alternativa 3.11 Trafico desviado Trafico desviado2009 2019

Carreteras de origen del traficoCodigos Nom bre de los tram os Longitud Toneladas Toneladas

B13 Em p.S.Ram on San ram on 4.7 -4,193 -10,600C21 San ramon M atiguas 53.3 -4,193 -10,600A05 Matiguas Siuna 156.7 -4,193 -10,600

total 214.7Carreteras de destino del traficoCodigos Nom bre de los tram os Longitud (kmToneladas ToneladasC11 La Dalia W aslala 66.4 4,193 10,600C11 W aslala Em p. Siuna 97 4,193 10,600B10 Em p.S.Ram on La Dalia 39 4,193 10,600total 202.4



Figura No. 9.4.3

mapas_otros\Desarrollo agrícola (zona norte).jpg



9.4.4 ESTRATEGIA # 4 : INTEGRACIÓN DE LA RAAN Y DESARROLLO DE BOACO

9.4.4.1 Alternativa 4.1 Caminos de penetración

En la RAAN se desarrollaron, en los últimos años un gran número de caminos de penetración, de carácter social, con financiamiento de ONG’S. El mantenimiento de estos caminos no esta asegurado, y, económicamente no responde a una prioridad, ya que otras regiones (Del norte, Boaco, Chontales) necesitan más de los escasos recursos para mantenimiento. Se propone reorientar las actividades de ONG’S al mantenimiento

9.4.4.2 Alternativa 4.2 Facilita el drenaje de las producciones de Boaco hacia la carretera Panamericana

C18 Teustepe – Emp. Cañada Pasa a nivel de colectora B27 San Francisco- Camoapa C20 Camoapa – Masigue Pasa a nivel de colectora No hay tráfico desviado

9.4.4.3 Alternativa 4.3 : Circuito Boaco Facilita la colecta de las producciones de Boaco con dos salidas.

A05 Emp. Boaco – Muy Muy Muy Muy - Río Blanco

C18 Teustepe – Emp. Cañada Pasa a nivel de colectora C20 Masigue – El Portón Pasa a nivel de colectora D90 Masigue – La Subasta Pasa a nivel de colectora No hay tráfico desviado

9.4.4.4 Alternativa 4.4 : Apertura al Río Grande

Este proyecto permite abrir un acceso vial directo hasta La Cruz del Río Grande (el río Grande es navegable de La Cruz aguas abajo hasta la Barra del Atlántico). Extendería la frontera agrícola al oriente de forma significativa. • Río Blanco - Copalar - San Pedro del Norte - La Cruz de Río Grande C37 Empalme WanaWana y A05 hasta S. Pedro del Norte P06 Nueva carretera San Pedro del Norte- La Cruz de Río Grande

Codigos Nombre de los LongitudC37 Emp. Wana Wana Sn. Pedro del Norte 66.6P06 Sn. Pedro del Norte La Cruz de Rio Grande 64.3

NO HAY TRAFICO DESVIADO



9.4.4.5 Alternativa 4.5 : Integración minera

Este proyecto permite un tránsito fácil entre las tres ciudades mineras. Permite abandonar las pistas aéreas de Siuna y Bonanza. A05 Siuna – Rosita Asfaltización D126 Rosita-Bonanza Pasa a nivel de colectora La ventaja económica del proyecto es el ahorro de 2 aeropuertos, o sea 3,564,600 $ por aeropuerto, o un total de inversiones de 7,129,200$.

9.4.4.6 Alternativa 4.6 : Apertura al Prinzapolka

Este proyecto permite un tránsito fácil entre las ciudades mineras y el río Prinzapolka, a su punto de navegabilidad más alto. Permite integrar el río Prinzapolka a la red permanente del país. Alternativa 4.5 más: C38 Pasa a nivel de colectora

9.4.4.7 Alternativa 4.7 : Asfaltización del eje Nordeste

Este proyecto permite disminuir el tiempo de viaje entre el Nordeste y el centro del país. A05 Río Blanco – Cruce del Wawa

Cruce del Wawa - Puerto Cabezas

No hay tráfico desviado

9.4.4.8 Alternativa 4.8 : Apertura a Honduras (corredor Misquito)

Este proyecto permite ligar a Nicaragua a las comunidades aisladas del oriente Hondureño, e integrar ambas zonas Misquitas a la zona de influencia de Puerto Cabezas. C35 Boon Sirpi - Waspan Pasa a nivel de colectora C36 Emp. Leimus - Leimus Pasa a nivel de colectora Construcción del puente sobre el río Coco en Leimus Apertura de la frontera en Leimus.

C38 El Empalme Limbaika 43.9


Códigos Nombre de los Longitud

Codigos Nombre de los LongitudC35 Boon -Sirpi La Tronquera 84.5C35 La Tronquera Waspán 25.5C36 Emp. Leimus Leimus 22.8




Figura No. 9.4.4

mapas_otros\Integración de la RAAN (desarrollo Boaco).jpg



9.4.5 ESTRATEGIA # 5 : REAPERTURA DEL EJE ORIENTAL

9.4.5.1 Caminos de penetración

La rehabilitación de los ramales vecinales de la carretera San Benito-El Rama se justifica por tres razones :

• La actividad agrícola y pecuaria de la zona.

• El alto costo social del aislamiento de las comunidades rurales de la zona.

• El alto costo ambiental por no arraigar/comunidades.

9.4.5.2 Alternativa 5.2 : Rehabilitación del eje al Atlántico y Desarrollo del Rama como Puerto al Atlántico

Dos objetivos: 1- Responder a la demanda de integración del oriente del país (mejorar el tráfico con Bluefields, El Bluff,

Kukra Hill, Laguna de Perlas) 2- Responder a la demanda de transporte hacia Miami y el Caribe (y de salida a Europa o al Atlántico), por

tanto que esta demanda no corresponde a la necesidad de construir un Puerto de Aguas Profundas. Desviar el tráfico Nicaragüense de Puerto Cortés a El Rama.

A04 San Benito – Tecolostote Tecolostote – Emp. Acoyapa Emp. Acoyapa – La Gateada La Gateada – El Rama F3 Puerto Arlen Siú (El Rama) G2 Puerto El Bluff G3 Puerto Bluefields I01 Rió Escondido Barra de El Bluff J01 Bahía de Bluefields J02 Canal Kukra



9.4.5.3 Alternativa 5.3 : eje vial al Norte del Escondido

Permite unificar la parte más activa de la costa Atlántica al resto de la red vial. A04 San Benito – Tecolostote Tecolostote – Emp. Acoyapa Emp. Acoyapa – La Gateada La Gateada – El Rama F3 Puerto Arlen Siu (El Rama) G2 Puerto El Bluff P04 Carretera Nueva El Rama-Kukra Hill-El Bluff a nivel de troncal • El Rama - Kukra Hill - El Bluff

Esta ruta es una de las alternativas para hacer un acceso vial a la costa Atlántica en la RAAS. El proyecto tendrá costos apreciables (ver costos) y también existen potenciales problemas ambientales.




Rio Escondido -103,119 -228,583Carreteras de destino del tráfico

Codigos Nombre de los Longitud Tonelada ToneladaP04 El Rama Kukra Hill 53.5 103,119 228,583P04 Kukra Hill El Bluff 27.4 103,119 228,583total 80.9



9.4.5.4 Alternativa 5.4 : eje vial Nueva Guinea-Bluefields

Permite unir a la ciudad más grande de la Costa Atlántica a la red nacional. Atraviesa zonas de amortiguamiento de reservas naturales.

A04 San Benito – Tecolostote Tecolostote – Emp. Acoyapa Emp. Acoyapa – La Gateada B14 La Gateada – Nueva Guinea a nivel de troncal C30 N. Guinea – José Escobar a nivel de troncal J. Escobar – Bluefields a nivel de troncal • Nueva Guinea - Bluefields Esta ruta es la otra alternativa para hacer un acceso vial a la costa Atlántica. Las consideraciones

mencionadas en el punto IIa son también válidas para esta ruta. Se nota que por un tráfico generado similar el eje vial Kukra Hill es más corta y presenta menos riesgos ambientales

9.4.5.5 Alternativa 5.5 : Puerto en Monkey Point

Objeto : dar a Nicaragua un Puerto de Aguas Profundas en el Atlántico

- Construcción del Puerto - Construcción de las carreteras de la alternativa 5.4 - Construcción de una carretera del Rió Silva a Monkey Point - Medidas de mitigación para evitar la destrucción total de la Reserva atravesada.

Ver el informe acuático El proyecto supone la construcción de la carretera Nueva Guinea – Bluefields (ver arriba), de una carretera hasta Monkey Point, y la construcción del puerto. El proyecto fue estudiado al nivel de pre-factibilidad en el informe acuático.


2,009 2,019Carreteras de origen del tráfico


Rio Escondido -103,119 -228,583Carreteras de destino del tráfico

Codigos Nombre de los Longitud Tonelada ToneladaC30 N. Guinea La Esperanza 13 103,119 228,583C30 La Esperanza Nuevo León 4 103,119 228,583C30 Nuevo León Bluefields 71 103,119 228,583total 89



9.4.5.6 Alternativa 5.6 : Apertura al Kurinwás

• El Chile - El Ayote - Kurinwasito - El Tortuguero Esta ruta tiene como objetivo mejorar el acceso a la zona del Tortuguero y brindar acceso al río Kurinwás,

por lo tanto, no será una carretera sino un camino de acceso de grava. El mejoramiento del camino podría tener problemas ambientales.

D109 Juigalpa – La Libertad Pasa a nivel de colectora La Libertad – El Ayote vecinal estratégico P05 Nueva carretera El Ayote- El Tortuguero vecinal estratégico Notar que la demanda de transporte es casi nula, aparte de la demanda de tráfico para madera ilegalmente cosechada. Este proyecto no tiene un aparente interés económico. Al contrario, por permitir la apertura de la explotación de madera de una reserva forestal, es un proyecto de alto peligro ambiental.




A01 San Benito- El Espino 203.4 -131,761 -197,944El Espino Córtes 517 -131,761 -197,944

total 720.4Carreteras de destino del tráfico


Tráfico internacional al Atlántico 131,761 197,944A04 San Benito El Rama 258.1 131,761 197,944total 258.1

Codigos Nombre de los tramos Longitud (km) ToneladasD109 Juigalpa La Libertad 32.6 No hay trafico desviadoD109 La Libertad Sto. Domingo 11.9D109 Sto. Domingo El Ayote 49.2P05 El Ayote El Tortugero 73.8total 167.5



Figura No.9.4.5.

mapas_otros\Reabertura del eje oriental.jpg



9.4.6 ESTRATEGIA # 6 : INTEGRACIÓN DEL RIO SAN JUAN

9.4.6.1 Alternativa 6.1 : Apertura de la frontera a Costa Rica en Sta. Pancha

Esta obra permitiría el desvío de intercambios fronterizos, actualmente fluviales, para carga y pasajeros, y la generación de un tráfico de frutas de Nicaragua a Costa Rica: Existe una fábrica que beneficia las naranjas a unos kilómetros de la frontera, pero no es rentable hacer el rodeo por San Carlos, con 2 rupturas de carga en San Carlos y los Chiles.

Año Año

Código Nombre de los tramos Toneladas

Pasajeros Nal

Turistas

ToneladasPasajeros

Nal Turista

s C31 San Carlos-Frontera 16,475 21,900 21,900 17,900 32,850 32,850Tráfico desviado del río

3,475 21,900 4,900 32,850

Tráfico generado

13,000 21,900 13,000 32,850

9.4.6.2 Alternativa 6.2 : Integración regional y desarrollo de San Carlos (sur del corredor de menor pendiente)

Completar el corredor regional Atlántico, abriendo al tráfico una alternativa a Costa Rica. Descongestiona la zona capitalina, baja la vulnerabilidad de la red regional, permite a la región del Río San Juan integrarse. Abre la zona al turismo. Facilita la comercialización de la ganadería. A14 Emp. Acoyapa – El Oyate a nivel de troncal El Oyate – Jesús María a nivel de troncal Jesús María – El Tule a nivel de troncal

El Tule- San Carlos a nivel de troncal C31 San Carlos – cruce San Juan a nivel de troncal Puente En el Rió San Juan construcción Cruce San Juan – Frontera Costa Rica a nivel de troncal Esta alternativa podría integrarse al nuevo Eje Costa Rica - Las Azucenas - Acoyapa - Empalme San Benito - Empalme San Francisco Libre - San Francisco Libre - Los Zarzales - Empalme El Sauce - Villanueva - Guasaule



El objetivo de la ruta en su totalidad sería proporcionar un nuevo eje internacional con un acceso alternativo a Costa Rica. Sin embargo varios tramos de la ruta también tendrían otros objetivos como por ejemplo: la pavimentación del tramo “Acoyapa - El Tule” mejoraría el acceso a San Carlos. La pavimentación del “Empalme San Francisco - Los Zarzales” es una ruta alternativa para el tráfico entre Managua y León y también brinda acceso al aeropuerto “Punta Huete” propuesto como nuevo aeropuerto de Nicaragua. Las obras del eje consistirían en los siguientes componentes:

1. La primera obra será un puente de 600-400 m sobre el río San Juan, el cual puede tener un costo de 5-10 millones de USD.

2. Una nueva carretera entre el río San Juan y el puente El Tule, en el camino “Acoyapa - San Carlos”. El rango para los costos preliminares será de 400-500,000 USD/km. La longitud anda entre 30-40 km.

3. Pavimentación de la carretera entre el puente El Tule y Acoyapa. Longitud de 100 km, Los costos preliminares son aproximadamente 250,000 USD/km.

4. Acoyapa - Empalme de Lóvago. Rehabilitación de la carretera existente Longitud de 5 km. Costos preliminares de aproximadamente 120,000 USD/km.

5. Empalme de Lóvago - San Benito. Longitud 132 km. Hay fondos comprometidos para una reconstrucción completa de este tramo.

6. Empalme San Benito - Empalme San Francisco Libre. Rehabilitación de la carretera existente. Longitud 7 km. Costos preliminares 150,000 USD/km.

7. Empalme San Francisco Libre - San Francisco Libre - Los Zarzales. Longitud 63 km. Costo preliminar de aproximadamente 350,000 USD/km.

8. Los Zarzales - Villanueva. Este será una carretera completamente nueva con una longitud entre 40-50 km y con un costo preliminar en el rango de 400-500,000 USD/km.



A04 San Benito- Emp.Boaco 28.8 -49,481 -77,454A01 Managua San Benito 28.8 -49,481 -77,454A 06 Managua Emp. Grajinan 58.6 -49,481 -77,454A03 Emp. Grajinan Penas Blancas 82.5 -49,481 -77,454

Penas Blancas- Emp Pto Limón 343 -49,481 -77,454total 541.7Carreteras de destino del tráficoCodigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas ToneladasC31 Emp. Los Chiles Cruce San Juan 17.5 49,481 77,454C31 Puente en el Río San Juan 49,481 77,454C31 Cruce San Juan Frontera Costa Rica 26.8 49,481 77,454A14 Emp. Acoyapa Emp.Los Chiles 126.5 49,481 77,454A04 Emp.Boaco Emp. Acoyapa 91.9 49,481 77,454

Frontera-Emp. Pto Limón 164.4 49,481 77,454total 427.1



9.4.6.3 Alternativa 6.3 : Eje Nueva Guinea-Lago

Facilita intercambios entre la región de frontera agrícola de Nueva Guinea y el lago. (Baja demanda de transporte) A14 El Oyate – Jesús María a nivel de troncal C32 La Flor - Jesús María Pasa a nivel de colectora C33 El Oyate – Morrito Pasa a nivel de colectora

Códigos Nombre de los Longitud ToneladaC32 Jesus María El Almendro 21.1 No hay tráfico desviadoC32 El Almendro El Triunfo 19.3C33 Emp. El Morrito San Bartolo 10.7C33 San Bartolo Morrito 10.3total 61.4



Figura No. 9.4.6

mapas_otros\Integración del Río Sn. Juan.jpg



9.4.7 ESTRATEGIA # 7: DESARROLLO TURÍSTICO E INTEGRACIÓN DEL PACÍFICO SUR

9.4.7.1 Alternativa 7.1 Carretera sur del lago.

C43 Sapoá-Cárdenas-Río Mena 28.2 km Asfaltización No hay datos del tráfico actual en esta carretera, que podría tener un interés estratégico, por su ubicación a lo largo de la frontera con Costa Rica. No obstante, los promotores de su asfaltización se basen en el desarrollo del turismo en esta zona, al extremo sur del país, buscando un potencial tráfico generado por esta actividad. El Consultor nota que ninguna de las cuatro poblaciones de Cárdenas, Sábalos, Orosí o Colón tiene un atractivo turístico mayor, mientras que el interés turístico de aquéllas, por estar a orilla del Lago Cocibolca, podría ser a provechado con mayor eficiencia por el desarrollo de puertos turísticos en estas poblaciones que por la asfaltización de la carretera. Luego, se propone ver el futuro de la zona dentro de una visión lacustre (ver el informe de “sistema acuático”, Mientras tanto, se podría medir regularmente el tráfico entre Sapoá y Cárdenas para saber cuándo éste justifica la asfaltización de este tramo (14.2 Km.)

9.4.7.2 Alternativa 7.2 : integración turística regional

El objeto de estas inversiones es el de mejorar el tráfico turístico entre Costa Rica y Nicaragua para aprovechar a corto plazo el turismo extranjero con ambos países que ya se desarrolló en la parte Costarricense de la bahía de Salinas. C42- San Juan S. – El Naranjo a nivel de colectora P08 El Naranjo -Frontera Costa Rica Construcción a nivel de colectora G11 Puerto San Juan S. Privatizado para turismo Apertura de la frontera en El Naranjo • El Naranjo-Costa Rica: Este tramo de 2 km permitiría abrir una frontera para mejorar la actividad turística de la Región .del Pacífico Sur.

Alternativa 7.2millares de turistas /


Códigos Nombre de los tramos Longitud Turistas TuristasA03 La Virgen Peñas Blancas 24.8 400 950B08 La Virgen S.Juan del S. 18.3 400 950total 43.1Carreteras de destino del tráfico

Códigos Nombre de los tramos Longitud Turistas TuristasC42 Emp.Ostional El Naranjo 33.5 400 950P08 El Naranjo Costa Rica 2 400 950total 35.5



9.4.7.3 Alternativa 7.3 : corredor turístico costero del Atlántico Sur.

Abrirá un corredor turístico costero entre los puntos de mayor atracción en la costa pacífica Sur, desviando el tráfico turístico de la Panamericana a la carretera costera. (ver proyecciones de turismo del informe 2) Alternativas 1.3 y 7.2, más: C39- La Trinidad – Punta del Gigante Pasa al nivel de colectora P09 construcción de una carretera Punta del Gigante Brito-Majagual-San Juan S. El numero de turistas dado en miles.

9.4.7.4 Alternativa 7.4 : integración básica de Ometepe

C44- Moyogalpa- Alta Gracia ( Norte) Pasa al nivel de colectora. C46- Puerto Gracia- Alta Gracia Pasa al nivel de colectora. G08 Puerto San Jorge rehabilitación

Alternativa 7.3


Códigos Nombre de los Longitud Turistas TuristasB08 La Virgen S.Juan del S. 18.3 426 1297A03 El Crucero La Virgen 96.2 426 1297total 114.5Carreteras de destino del tráfico

Códigos Nombre de los tramos Longitud Turistas TuristasC39 La Trinidad El Limón 2 61.3 426 1297P09 El Limón 2 Emp.Ostional 19.5 426 1297C39 San Rafael S. La Trinidad 18.8 426 1297total 99.6

Alternativa 7.4 Tráfico GeneradoCarreteras de destino del tráfico

Codigos Nombre de los Longitud Turistas TuristasC44 Moyogalpa Altagracia 14.6 152 523C46 Pto. Altagracia Altagracia 2.2 0total 16.8



9.4.7.5 Alternativa 7.5 : integración turística de Ometepe (fase 2)

Alternativa 7.4 más: C46- Alta Gracia – 4 Esquinas Pasa al nivel de colectora C45- Cuatro Esquinas – Balgües Pasa al nivel de colectora G09 Puerto Moyogalpa muelles para veleros G10 Puerto Gracia muelles para veleros

Alternativa 7.52009 2019

Carreteras de destino del tráfico

Codigos Nombre de los Longitud Turistas TuristasC46 Altagracia 4 Esquinas 3.1 152 523C45 4 Esquinas Balgües 19.0 152 523total 22.1



Figura No.9.4.7.

mapas_otros\Desar. turístico eIntegración del Pacífico sur.jpg



9.4.8 LOS CALCULOS DE HDM PARA LOS PROYECTOS NUEVOS 1.2 C28 Santa Ana - El Boquete (12.7km) El tráfico existente (1999) es de aproximadamente 60 (vpd) vehículos por día. Aunque existe un ahorro de distancia sustancial (15 Km) para cierta circulación de tráfico, el tráfico adicional –estimado en unos 46 vehículos al día en el 2000, año supuesto de apertura – no amerita que se le mejore a categoría de carretera pavimentada en el futuro inmediato. 1.2 P02-A Sabana Grande - Ticuantepe (A06) La apertura de este tramo totalmente nuevo de 15.2 Km entre la A01 y la A06 beneficiaría con un ahorro significativo de distancia y tiempo a casi 1,900 vehículos al día, que actualmente tienen que entrar a y salir de los congestionados alrededores de Managua. Por lo tanto, aunque el costo económico de $450,000 por kilómetro (incluyendo impuestos, etc.) es alto, los beneficios serían sustanciales – aún excluyendo el descongestionamiento no cuantificado en los suburbios de Managua. Por lo tanto, este proyecto puede ser recomendado dentro de la categoría de urgente. 1.2 P02-B/D131/B24 Junct. A06 - D131 - El Crucero (A03) (17.6 km) Una continuación de 17.6 km del nuevo tramo P02-A. Sin embargo, aún con un ahorro significativo de alrededor de 20 Km, se estima que el tráfico atraído será únicamente de alrededor de 480 vehículos por día (vpd) y, aunque el Valor Actual Presente es positivo, la tasa de rendimiento es marginal a un 12.8 por ciento, lo que indica una menor prioridad que el esquema del tramo P02-A descrito en el párrafo anterior. 1.3 D120/D121 Nindiri - Jinotepe (22.1 km) El volumen de tráfico en este tramo es únicamente de 94 vehículos por día, pero actualmente se encuentra en muy malas condiciones (15 IRI). A pesar de ofrecer un ahorro de distancia de alrededor de 25 Km para ciertos flujos de tráfico, por ejemplo, de Masaya a Jinotepe, el flujo desviado es relativamente pequeño, estimado en alrededor de 20 vehículos por día en el año 2000. El Valor Actual Neto es por lo tanto negativo y la Tasa Interna de Rendimiento es de 4.9 por ciento, indicando que la pavimentación de esta ruta es de baja prioridad. 1.4 C25-A Granada - Malacatoya (27.1km) Esta sección actualmente es usada por 145 vehículos por día y se encuentra en un estado relativamente malo (12 IRI). Unos 85 vpd adicionales serían atraídos si el camino fuera mejorado, sin embargo, este tráfico extra no justificaría su costo todavía, por lo que el Valor Actual Neto (asumiendo que se inaugure en el 2000) es negativo. La fecha para la cual este proyecto sería factible sería alrededor del año 2008. 1.4 C25-B / C27 Tecolostote- Malacatoya - Villa de Julio (54.6km) Actualmente, este camino cuenta con un ADT de alrededor de 90 y se encuentra en muy mal estado (14IRI). Su pavimentación atraería un volumen considerable de tráfico Nuevo – estimado en alrededor de 1,200 vehículos por día – de/a Managua vía la Ruta A01 y B23 a Tipitapa, un ahorro de distancia de 6.3 km. Por lo tanto el Valor Actual Neto es positivo en $6 millones, pero hay que notar que la TIR (18%) y la razón VAN/costo (0.51) indica que el proyecto no es de urgente prioridad.



2.2 C17 La Paz Centro- León (24.6km) En principio, esta ruta es una buena candidata para la mejora. El tráfico actual es de alrededor de 260 vpd, y los ahorros en tiempo y distancia para el tráfico hacia / desde Managua y el norte atraería alrededor de 2,700 vehículos por día. Sin embargo, aunque él VAN es bastante alto, este proyecto no se puede tomar como una prioridad urgente, simplemente porque la ruta existente (A02, que es únicamente 5.6 km más larga) se encuentra actualmente en excelentes condiciones. Adicionalmente, existe el grave riesgo de derrumbes causados por el volcán que se encuentra cerca, lo que podría acortar la vida útil (asumida para el análisis como 20 años) de la carretera mejorada. 2.3a C13/C16/C15 La Paz C - Emp Villa Nueva (101.7km) Este proyecto podría considerarse como una alternativa al 2.2 (C17). El ahorro en distancia sería alrededor de 30 Km para el tráfico norte – sur, pero el tráfico atraído sería mucho menor que el del caso 2.2, un estimado de 820 vehículos por día. El impacto económico general por lo tanto sería considerablemente menor que la implementación de la alternativa 2.2, mientras que el costo sería mucho mayor, alrededor de $25.5 millones. 2.3b C13/C16/C49 La Paz C - Villa 15 Julio (74.0km)

Este esquema también compite directamente con la ruta 2.3a. El ahorro en distancia y el volumen de tráfico son similares, y por ende los beneficios, pero ya que la ruta es más corta, el costo sería mucho menor, alrededor de $18.6 millones. Por esto, se encuentra factible este proyecto y con alta prioridad.

2.4 C15/C14/C19 A02 de A01 a A02 vía San Francisco y El Sauce (181.0km) No se da ningún ahorro en distancia en esta ruta – de hecho, es marginalmente mayor (3km) que los actuales tramos alternos. Sin embargo, los ahorros serían mayores ya que la ruta pasa por un terreno considerablemente más plano. Por ende, se estima que 3,850 vehículos por día adicionales serían atraídos, con un ahorro general de 1,307 horas-vehículo por día, o un promedio de 20 minutos por viaje a lo largo de esta ruta de 180km. Sin embargo, el proyecto debe considerarse como de baja prioridad, en vista del costo sumamente elevado - $29.1 millones – y una tasa de rendimiento marginal, TIR 12.2 por ciento. 2.5 C01 El Congo - Potosí (30.7km) Actualmente este camino cuenta con un TPD de alrededor de 170 y se encuentra en condiciones regulares (7.0 IRI) para un camino balastrado con grava. Sin considerar el tráfico desviado, su mejora es marginalmente factible. Se podría generar (desviar) unos 420 vehículos adicionales por día, lo que resultaría en un ahorro de distancia de 11.5km promedio, del lado de Honduras. Esto hace que la propuesta sea claramente factible, con un TIR de 26 por ciento. 3.02 C06 San Fernando - Teotecacinte (64.0km) El tráfico actual en la ruta varía entre 180 y 280 vpd. La carretera se encuentra en muy malas condiciones, con niveles de rugosidad alrededor de 15 IRI. El proyecto de pavimentación es factible (14.4% TIR) sin considerar el tráfico nuevo. Sin embargo, se estima que la producción generada en granos y tabaco, etc., desde la región de Jalapa incrementaría el tráfico en 150 vehículos por día y por ende mejoraría la factibilidad general a un TIR de 16.6 por ciento. Debería acompañarse este proyecto del recarpeteo de la carretera Ocotal-San Fernando, también factible.



3.03 D36 Pantasma - La Vigía (18.2km) El nivel actual de tráfico en este tramo es sumamente bajo, alrededor de 41 TPD en 1999. Si se eleva a carretera pavimentada, ocasionaría un incremento en la producción agrícola local, pero el tráfico estimado de 10 vehículos automotores por día no sería lo suficiente para justificar el costo, así que el VAN se mantendría sumamente negativo, en menos $1.6 millones. Por lo tanto, la construcción no puede ser considerada como una prioridad en el futuro cercano. Se recomienda la rehabilitación como camino de grava. 3.03 D39-A Emp Palacagüina - Palacagüina (3.2km) Esta corta sección desde la ruta principal (A01) se encuentra en muy malas condiciones (15 IRI) y cuenta con un volumen de tráfico de 332 por día. La tasa interna de rendimiento es de 16.5 por ciento y el mejorarla a carretera pavimentada puede por lo tanto justificarse tan solo por los beneficios para el tráfico existente. 3.03 D39-B Palacagüina - Telpaneca (21.1km) El volumen de tráfico existente es verdaderamente bajo, 80 vehículos por día. Aún considerando un escenario optimista con otros 80 vpd como tráfico generado, la tasa interna de rendimiento (TIR) es de 9.4 por ciento y su mejoramiento a carretera pavimentada no puede considerarse en el futuro cercano. Se recomienda la rehabilitación como camino de grava. 3.03 D39-C Telpaneca - San Juan de Río Coco (25.0km) El nivel de tráfico actual en esta sección es aun más bajo que el de la sección Palacagüina-Telpaneca, 62 vehículos por día. La TIR es de 7.3 por ciento. La misma consideración es aplicable, o sea, aun con un incremento en el tráfico del 100 por ciento no justifica mejorar inmediatamente a esta sección a superficie pavimentada. Se recomienda la rehabilitación como camino de grava. 3.03 D58 El Arrayán - Telpaneca (26.1km) El volumen de tráfico existente es sumamente bajo, alrededor de 45 vehículos por día. Se estima un incremento de 28 vpd en tráfico generado como resultado del incremento en la producción de café, etc. Sin embargo, con un TIR de tan solo 6.2 por ciento, el elevar esta carretera a categoría de carretera pavimentada no puede considerarse en el futuro cercano. Se recomienda la rehabilitación como camino de grava. 3.04 C08 Estelí - San Rafael del Norte (36.1km) El volumen de tráfico existente es alrededor de 80 a 90 vehículos por día. El mejorar la carretera a carretera pavimentada le brindaría un ahorro en distancia considerable al tráfico hacia la zona de Jinotega / Matagalpa, sin embargo el volumen extra estimado sería relativamente bajo, 73 vehículos por día. Por lo tanto el VAN del proyecto es altamente negativo y el TIR es de 5.6 por ciento, indicando un año posible de apertura únicamente después del año 2009. Mientras tanto, se recomienda la rehabilitación como camino de grava. 3.05 B11 San Rafael del Norte - Jinotega (25.1 km) Esta sección cuenta con un TPD de 260-450 y se encuentra actualmente en buenas condiciones o está en proceso de ser mejorada. Se generaría tráfico adicional si la ruta C08 o la ruta C09 se mejorara a categoría de carretera pavimentada.



3.05 C10 El Guayacán - Jinotega (21.3 km) Esta ruta es una alternativa para la ruta C50 (ver abajo) y también una alternativa para las nuevas mejoras de la ruta A09 Matagalpa – Jinotega. Actualmente se encuentra en condiciones críticas (12.0 IRI), en términos de ingeniería, y el nivel de tráfico es alrededor de 470 vehículos por día. Por lo tanto, se justifica que se mejore a categoría de carretera pavimentada aún sin considerar el tráfico desviado, que sería alrededor de 50 vehículos por día. 3.06 C09 San Rafael del Norte - Condega (57.4 km) Los volúmenes actuales de tráfico son de 70 a 110 vehículos por día y la ruta se encuentra en muy malas condiciones, con un nivel de rugosidad de 9.5 IRI. El tráfico desde el norte a Jinotega y Matagalpa se beneficiaría con un ahorro de distancia considerable – 35 km – si la carretera fuere pavimentada, sin embargo, el volumen proyectado, alrededor de 75 vehículos por día, es insuficiente para justificar una mejora inmediata. 3.06 C50 Chagüitillo - Jinotega (34.2km) Esta ruta se encuentra actualmente en pésimas condiciones (15.0 IRI) y pocos vehículos la usan, únicamente de unos 10 a 30 por día con los tramos abiertos. El tráfico hacia el norte o sur desde la A01 saldría beneficiado con un ahorro de distancia de 7.8 km. a Jinotega, y sobre esta base, se proyecta un volumen de desvío de 634 vehículos por día. Sin embargo, esto no es suficiente para justificar construcción inmediata. 3.08 D31 Cuyalí - Emp El Cuá (29.1 km) El nivel actual de tráfico es de 53 vehículos por día; el camino se encuentra en pésimo estado con un nivel de rugosidad de 15 IRI. Aún considerando un escenario optimista, con unos 53 vpd más en tráfico generado, el VAN es considerablemente negativo (menos $2.9 millones), y no se puede considerar elevarlo a categoría de carretera pavimenta en el futuro cercano. 3.09 B13 Emp San Ramón - Muy Muy (41.6 km) El nivel de tráfico actual es de 100 vehículos por día y la carretera se encuentra en malas condiciones, 11.0 IRI. Si se eleva este tramo a categoría de carretera pavimentada, el tráfico desde el norte hacia la región de Boaco se beneficiaría con un considerable ahorro de distancia (35 km); el tráfico desviado estimado es de 293 vehículos por día. El VAN es considerablemente positivo, $6.7 millones, y por lo tanto se justifica una mejora inmediata a categoría de carretera pavimentada. 3.11 C11-A & C11-B La Dalia - Waslala - Siuna (155.5 km) Los niveles actuales de tráfico son de 90 – 120 vehículos por día hasta Wasalala, que se encuentra en condiciones razonablemente buenas (5.0 IRI). Para Siuna el nivel es de alrededor de 40 vpd, encontrándose el camino en malas condiciones, 11.0 IRI. Sin embargo, el tráfico generado estimado es bajo, y con el considerable alto costo del proyecto (alrededor de $39 millones), no sería suficiente para justificar mejorar el camino en el futuro inmediato. 4.4 P06 San Pedro del Norte - La Cruz de Río Grande (64.3 km) Esta nueva carretera propuesta es una extensión de la C37 desde la A05 cerca de Río Blanco hacia San Pedro del Norte. Para el análisis, se asumió un nivel de tráfico generado de 117 vehículos por día, o sea, el volumen actual de tráfico diario en la C37. Sin embargo, aún con este nivel de tráfico sumamente optimista el VAN es considerablemente negativo y por lo tanto el proyecto – ciertamente como una carretera pavimentada – no puede ser considerado en el futuro cercano. La factibilidad de construir un camino balastrado con grava, con un costo máximo tal vez de $100,000 por km. podría ser considerada. Se requeriría de estimaciones de costos y estudios de tráfico detallados.



4.5 A05-G Siuna - Rosita (73.3 km) El nivel actual de tráfico es de 100 a 200 vehículos por día; el camino se encuentra en malas condiciones con un nivel de rugosidad de 12.0 IRI. Se consideró un escenario optimista, con unos 160 vehículos por día más en tráfico generado. Por lo tanto, el VAN es tan sólo levemente negativo, - $0.13 millones, y el TIR es de 10.4 por ciento. El elevarlo a categoría de carretera pavimentada se podría considerar alrededor del año 2006. Sin embargo, será necesario llevar a cabo estimaciones de costo y estudios de tráfico más detallados. 4.5 D126 Bonanza - Rosita (28.7 km) El nivel de tráfico actual es de 94 vehículos por día. El camino se encuentra actualmente en muy malas condiciones con un nivel de rugosidad de 15.0 IRI. Se consideró un escenario optimista, con unos 94 vehículos adicionales por día en tráfico generado. Sin embargo, el VAN sigue siendo considerablemente negativo, con un TIR de 4.6 por ciento, y por lo tanto, el elevarlo a categoría de carretera pavimentada no podría considerarse en el futuro inmediato. 5.3 P04 El Rama - El Bluff (80.9 km) Este nuevo camino propuesto se extendería desde El Rama vía Kukra Hill a El Bluff sobre la costa del Atlántico opuesto a Bluefields. Para propósitos del análisis, se asumió un volumen de tráfico de 170 vehículos por día. Sin embargo, aún con este nivel de tráfico tan optimista, el VAN es fuertemente negativo (menos $7.6 millones) y por ende este proyecto no puede considerarse en el futuro cercano. La alternativa más obvia es desarrollar más el transporte fluvial. 5.4 C30 Nueva Guinea - Bluefields (88.8 km) Esta carretera es utilizada actualmente por alrededor de 60 vpd en los primeros 20 km desde Nueva Guinea, pero de allí en adelante el volumen de tráfico es insignificante, probablemente debido a las pésimas condiciones viales, (la rugosidad se estima en 20 IRI) y la existencia de puntos donde es imposible pasar durante la época lluviosa. El tráfico generado estimado se basa en el hecho de que el modo de transporte vial es 50 por ciento más barato que el transporte fluvial, por lo que en el año 2000 alrededor de 100,000 toneladas se podrían desviar (54 camiones por día) al igual que unos 30 vehículos de pasajeros adicionales por día. Aún con este estimado bastante optimista, el VAN es fuertemente negativo, menos $25 millones. El costo de construcción relativamente alto ($386,000 por km) también contribuye con el problema. Un costo máximo de $100,000 por km sería necesario para lograr un valor actual neto positivo. Se podría considerar la factibilidad de proporcionar un nuevo camino balastrado con grava. Sería necesario llevar a cabo estimaciones de costos y estudios de tráfico detallados adicionales. 5.6 P05 El Ayote - El Tortuguero (73.8 km) Esta nueva carretera propuesta es una extensión de la D109 desde la A04 de Juigalpa a El Ayote. Se estimó un nivel de tráfico generado de 152 vehículos por día. Sin embargo, el VAN es negativo, menos $2.15 millones, y por lo tanto el proyecto como carretera pavimentada no puede considerarse en el futuro inmediato. El costo de construcción asumido es de $176,000 por km para una carretera pavimentada. La factibilidad de construir una carretera con un costo máximo de $130,000 por km podría ser considerada. Sería necesario llevar a cabo estimaciones de costos y estudios de tráfico detallados adicionales.



6.1 C31 San Carlos - Frontera Costa Rica (26.8 km) Actualmente esta carretera es utilizada por alrededor de 170 vehículos por día hasta Santa Fé, pero de allí hasta la frontera los volúmenes son bajos. Para ser una carretera sin pavimentar, actualmente se encuentra en buenas condiciones, con una rugosidad de 6.0 IRI. Se propone abrir la frontera y de ocurrir esto, la población local obtendría beneficios considerables a través del acceso a los mercados, etc. Para los propósitos del análisis, se asumió que por el ahorro en distancia de 10 km se generarían unos 100 vehículos adicionales por día. Sin embargo, el VAN actualmente es negativo, menos 1.0 millones, y el TIR es de 8.2 por ciento. Se debe de considerar posteriormente en un futuro no tan lejano. 6.2 A14/C31 Acoyapa - San Carlos - Fr. Costa Rica (152.6 km) De implementarse este proyecto, resultaría en un ahorro considerable en la distancia de los viajes para el tráfico de carga desde la zona norte y occidental de Nicaragua al costarricense Puerto Limón. Sin embargo, el tonelaje no es grande, estimado en alrededor de 50,000 toneladas para el año 2009. Además, los beneficios al tráfico local en la C31, descritos arriba, también se tomaron en cuenta. Sin embargo, debe hacerse notar que el 80 por ciento de los beneficios del primer año favorecen al tráfico existente. El proyecto propuesto cuenta con un VAN negativo de menos $5.4 millones y una TIR de 9.3 por ciento, por lo que sería factible para inaugurarse alrededor del año 2007. Mientras tanto se desarrollan los estudios correspondientes a este eje, se debe pavimentar el tramo Acoyapa-El Oyate, ya que los tráficos existentes y proyectado justifican asfaltización. 7.2 P08/C42 San Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Rica (35.5 km) La propuesta es abrir un tramo sumamente corto hasta la frontera para mejorar el tráfico de turistas y para mejorar la C42, que actualmente es usada por unos 190 vehículos al día. Se estima que unos 130 vehículos por día adicionales utilizarían esta ruta, con un ahorro de distancia de aproximadamente 35 km. Para los propósitos de este análisis, el tiempo de viaje de turismo es valorado en $6.00 la hora. Dado este nivel de beneficio, el proyecto cuenta con un VAN positivo de $3.7 millones y una TIR de 18 por ciento. 7.3 P09/C39-B La Trinidad - Emp Ostional (96.1 km) Este proyecto también fue diseñado principalmente para mejorar el potencial turístico a lo largo de la costa del Pacífico. Actualmente el volumen de tráfico en la C39 en esta zona es de 50 a 70 vehículos por día, y la carretera se encuentra en malas condiciones, 12.0 IRI. Se estima que unos 140 vehículos por día adicionales utilizarían esta ruta, con un ahorro en distancia de aproximadamente 21.6 km. El proyecto cuenta con un VAN positivo de $3.6 millones y una TIR de 15 por ciento. 7.4 C44/C46-A Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) (16.8 km) La Isla de Ometepe cuenta con un considerable potencial turístico y un requisito claro es el de permitir que se pueda viajar sin problemas en la isla, donde actualmente los caminos balastrados con grava se encuentran en malas condiciones. El camino existente tiene un movimiento de tráfico de alrededor de 150 vehículos por día y se estima que unos 50 vehículos de turismo adicionales utilizarían esta ruta. Se calcula un ahorro en distancia de 15 km ya que el tráfico actual utiliza la ruta C44, que es más larga, desde el transbordador hasta Altagracia. Los beneficios de valor agregado potenciales del turismo también son significativos. Sobre esta base, el proyecto arrojaría un VAN positivo de alrededor de $1.3 millones y una TIR del 16 por ciento. Sin embargo, debe hacerse notar que es poco probable que estos beneficios se materialicen si no se realizan otras inversiones complementarias en la infraestructura, tal como hoteles y tiendas, en la isla.



7.5 C46B/ C45B Altagracia - Balgues (22.1 km) Similar a la carretera Moyagalpa-Altagracia, este proyecto depende principalmente de los beneficios de valor agregado del turismo. Puede verse como una ‘segunda fase’ si la primera fase resultare exitosa. Sobre esta base, el proyecto arrojaría un VAN positivo de alrededor de $0.9 millones y una TIR del 15 por ciento. Sin embargo, conforme a lo indicado anteriormente, es poco probable que estos beneficios se materialicen sin la inversión hotelera complementaria.



9.5 CAMINOS NO CLASIFICADOS Para los caminos no clasificados, que normalmente tienen niveles de tráfico bajo, no tiene sentido correr el modelo HDM, ya que este modelo está completamente basado en un enfoque de costos de operación vehicular. Además, este tipo de camino está fuera de los alcances de trabajo del estudio, ya que son caminos que en su mayoría tienen importancia local, y muy poco interés a nivel nacional. Con el fin de obtener un estimado de los recursos financieros necesarios para rehabilitación y mantenimiento de los caminos locales, se hizo una evaluación de manera general, basada en los siguientes costos:

• Costo de mantenimiento antes de una rehabilitación. • Costos de mantenimiento después de una rehabilitación. • Costos de rehabilitación.

Se estima que una gran cantidad de los caminos están en muy mal estado y pasaron su punto crítico hace

varios años. Para lograr un mantenimiento óptimo es necesario que estos caminos sean sujetos a una rehabilitación general, con el objetivo de bajar los costos de mantenimiento. Sin embargo, no se debe invertir fondos en rehabilitaciones hasta que sea absolutamente seguro que existe la capacidad organizacional y financiera para después asegurar un mantenimiento adecuado, que conserve los fondos invertidos.

La longitud de la red de caminos locales es aproximadamente 10,000 km – una longitud apreciable, motivo

por el cual, será imposible rehabilitarla en un año, por razones prácticas, logísticas y financieras. Se recomienda que la rehabilitación de estos caminos se ejecute durante los próximos diez años. Basándose en los siguientes costos muy generales, el estimado de costos para rehabilitación /

mantenimiento se muestra en la tabla siguiente:

Actividad USD/KmPor año

• Costo de mantenimiento antes de una rehabilitación

1,000 - 3,000

• Costo de un mantenimiento después de una rehabilitación

500 - 1,000

• Costos de rehabilitación 5,000 - 10,000



Este programa de rehabilitación global de los caminos no clasificados debe ser realizado por las autoridades locales. No es seguro que todos estos caminos tengan una factibilidad económica. Por esta razón, se propone realizar el programa en la forma siguiente:

1- Clasificar los departamentos por sus necesidades de caminos de penetración (ver el informe de enfoques locales)

2- En el grupo de departamentos que necesitan más los caminos de penetración, escoger los municipios que tienen las necesidades más altas.

3- Capacitar estos municipios para el manejo de estos caminos y organizar la contraloría del programa. 4- Asegurar el presupuesto de inversión del año 1 para estos municipios, mientras tanto se capacita un

segundo grupo, etc. En el volumen de Enfoques por Departamentos, el Consultor identificó las zonas que tienen la más alta necesidad de caminos de penetración: En Chinandega, la zona del Estero Real. En Jinotega, el Sur y el Occidente del Departamento, y con la más alta prioridad, los accesos al valle de

Las Praderas. Al contrario, el Noreste debe ser protegido, por la existencia de la reserva Bosawás. En Estelí, Madriz y Nueva Segovia, la rehabilitación de los caminos es necesaria, por las destrucciones del

Huracán Mitch. También, por las condiciones montañosas, como en Jinotega, el mantenimiento debe ser sostenido.

En Juigalpa, los caminos de penetración vinculados al eje Juigalpa – El Rama, deben ser priorizados por sus impactos en términos de estabilización poblacional y de desarrollo social.

Propone el Consultor que estas zonas sean calificadas para las primeras acciones de rehabilitación y de descentralización.



9.6 MITIGACIONES AMBIENTALES PARA EL PLAN VIAL



9.6.0 INTRODUCCION Todo camino causa impacto ambiental, lo cual es una premisa universal en el mundo contemporáneo; las instituciones de desarrollo internacionales clasifican a las carreteras y puertos en la categoría A, es decir, son considerados junto con las minas y las represas, proyectos de alta incidencia sobre la calidad e integridad del medio ambiente y, por lo tanto, requieren del diseño y aplicación de un programa de gestión ambiental para tener control sobre los efectos negativos en el medio natural y la población a la cual sirven. No se puede negar el beneficio de los caminos al desarrollo socioeconómico ni tampoco el impacto que producen en el entorno natural. El avance de las ciencias ambientales en las postrimerías del siglo veinte vino a resaltar un vacío antes no percibido, la ausencia de la evaluación de impacto ambiental, elemento que aparece gracias al mismo avance del desarrollo moderno sobre áreas naturales e inhóspitas. El progreso llevado por la infraestructura de transporte también ha servido para valorar la importancia de un equilibrio necesario entre el territorio humanizado y el natural o agreste. Una segunda premisa es que si el impacto no se neutraliza o mitiga, continúa operando hasta alcanzar niveles caóticos de autodestrucción. Esto simplemente se observa en caminos que además de no recibir mantenimiento no se corrigen sus impactos negativos al entorno. El mismo concepto de vulnerabilidad, tan en boga en el lenguaje de agencias de desarrollo, no es otra cosa que la exposición a perturbaciones cuyo origen es antropogénico en la mayoría de los casos, y por ende reversible; o a eventos de fuerza mayor cuya recurrencia se mide dentro de una escala geológica y para los cuales, al nivel de impacto antropogénico de las obras, se agrega el impacto de dichos fenómenos (erupciones, sismos, inundaciones, etc.) resultando efectos devastadores que ameritan reconstrucciones totales de la infraestructura perdida. De las premisas antes mencionadas se desprende que la red vial del país, en su mayoría con caminos de más de 20 años de existencia, por no disponer de un programa de gestión ambiental adecuado a las circunstancias dinámicas del paisaje, sigue generando impacto ambiental en mayor o menor medida, dependiendo de la ubicación de los caminos y su relación geográfica con el territorio. En el reconocimiento de que todo camino produce impactos que operan constantemente, radica la motivación fundamental para realizar el análisis ambiental que se desarrolla en esta segunda fase del PNT y que servirá de base para que la Unidad Ambiental del MTI cuente con elementos básicos para preparar un Plan de Gestión Ambiental que acompaña la planificación del transporte nacional, fortaleciendo el equilibrio entre el paisaje natural y los medios de desarrollo.



9.6.1 PROPUESTA DE ESTRATEGIAS DE DESARROLLO Las estrategias propuestas en el Plan Nacional de Transporte para el mediano plazo enfocan aspectos de desarrollo cuya necesidad para el país es imperativa: el desarrollo rural, para insertar la producción agrícola más eficazmente dentro de la economía nacional; la integración nacional, para fortalecer la identidad nacional y soberanía sobre los territorios alejados; la integración regional al corredor centroamericano como respuesta a la globalización y la articulación con las rutas de comercio exterior para agilizar el acceso a los mercados foráneos. Desde esta perspectiva, la mayoría de obras propuestas apuntan hacia la rehabilitación, mejoramiento, mantenimiento y reconstrucción de caminos ya existentes, con lo cual la evaluación del impacto ambiental se concreta a estimar las consecuencias de las intervenciones y su efecto potencialmente adverso al entorno natural.

Dos premisas fundamentales llaman la atención a la hora del análisis ambiental de las estrategias de desarrollo propuestas, a saber: Χ Los caminos existentes ya causaron las alteraciones ambientales más críticas en el momento de su

construcción. Χ La mitigación prevista para las intervenciones del Plan debe limitarse a revertir los efectos adversos que

puedan surgir de la ejecución del Plan, y no los de los efectos negativos que en la actualidad se producen en los caminos como resultado de la carencia de un programa de gestión ambiental desde su construcción y operación.

En vista de que no es posible detectar todos los problemas ambientales desde la fase de planificación de las estrategias de desarrollo, la previsión de impactos debe realizarse mediante el uso de algunos indicadores y características del territorio a efectos de ponderar su magnitud y así aproximar los niveles de inversión en mitigación. Es fundamental la determinación, con niveles aceptables de aproximación, de los costos de mitigación en cada estrategia, lo cual puede lograrse con el seguimiento a la ejecución del Plan para poder corregir los montos con base en la verificación durante el diseño y ejecución de las obras. Una vez que se constate por medio de evaluaciones de campo, los costos reales de la mitigación, se puede entonces validar un plan de inversión ambiental para las estrategias de desarrollo de transporte. En sí, lo importante de este Plan viene a ser la inclusión de la gestión ambiental en el mejoramiento de caminos logrando establecer una armonía entre el desarrollo del transporte, el paisaje y los recursos naturales del país.



9.6.2 CLASIFICACION CLIMATICA DE LA RED VIAL DEL PNT El clima es una variable ambiental que integra muchos factores que inciden en el entorno de los caminos y al mismo tiempo determina el tipo de impactos que éstos pueden causar sobre los distintos componentes ambientales. La red vial propuesta en el estudio del Plan Nacional de Transporte puede clasificarse desde el punto de vista climático tomando en cuenta su ubicación geográfica y los factores que determinan el tipo de clima de esta ubicación Si se toma en cuenta que el clima comprende un conjunto de factores paisajísticos que condicionan la construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura vial, la clasificación de la red dentro de zonas climáticas nos permite discriminar los impactos y la vulnerabilidad para cada tramo carretero. El país puede dividirse en cuatro tipos de clima (Incer, 1998): Χ La Zona Seca Tropical (Zona 1): rango de altitud 0-500 msnm; estación lluviosa de 6 meses; rango de

temperatura anual de 25 a 30 °C y precipitación pluvial entre 700 y 1500 mm. Χ La Zona Subtropical de Transición (Zona 2): rango de altitud 500-1500 msnm; estación lluviosa de 7 a 8

meses; rango de temperatura anual de 22 a 27 °C y precipitación pluvial entre 1500 y 2500 mm. Χ La Zona Premontana (Zona 3): rango de altitud 1500-2000 msnm; estación lluviosa de 7 a 8 meses; rango

de temperatura anual de 15 a 20 °C y precipitación pluvial hasta 2000 mm. Χ La Zona Húmeda Tropical (Zona 4): rango de altitud 0-500 msnm; estación lluviosa de 9 a 10 meses;

rango de temperatura anual de 30-33 °C y precipitación pluvial entre 2,500 y 5000 mm. Impactos Potenciales y Vulnerabilidad por Zonas Climáticas Factores como la altitud, precipitación pluvial, estacionalidad de las lluvias y temperatura, condicionan las características de los caminos y se combinan con componentes paisajísticos para agregar aspectos de vulnerabilidad que en su conjunto conforman el riesgo natural a tomar en cuenta en la planificación y mitigación ambiental en el desarrollo del transporte. Las regiones climáticas arriba descritas se distribuyen a lo largo de un eje oeste-este que comienza con la zona seca tropical en las llanuras del Pacífico y atraviesa el macizo central montañoso con climas subtropical y premontano para descender a la llanura del Caribe de clima húmedo y tropical. Subregiones que introducen variantes a la distribución climática sobre este eje son la meseta de Carazo y la cordillera volcánica de los Maribios, enclavadas dentro de la región del Pacífico. La región del Pacífico con estación de lluvias bastante marcada y relieves predominantemente planos se corresponde con el corredor natural de transporte a lo largo de Centroamérica. Por ser la región más densamente poblada del país, los impactos potenciales de la construcción de nuevos caminos y la rehabilitación de los existentes estriban en aquellos que inciden sobre la integridad de aguas superficiales y acuíferos, la calidad ambiental (aire y suelos), los aspectos socio-culturales y los económicos. Es decir que, la evaluación ambiental de los proyectos tiende a resaltar mayor cantidad y diversidad de impactos en dichas áreas y, por lo tanto, la mitigación de impactos ambientales se verá concentrada en resolver problemas relacionadas a estos temas.



La vulnerabilidad de la infraestructura de transporte en dicha zona radica en la alta sismicidad de la región, en gran parte originada en la actividad volcánica subyacente en la cordillera de los Maribios y la proximidad a puntos de fricción entre placas geológicas, específicamente la Cocos y Caribe que constantemente chocan en la Fosa Mesoamericana. La actividad volcánica además de producir sismos puede generar emanaciones y deslaves que eventualmente acechan la libre circulación del transporte a lo largo del corredor natural. Aún más, la elevación de los conos volcánicos en la cordillera ha creado patrones de drenaje que cruzan los caminos que atraviesan las llanuras costaneras ocasionando problemas erosivos cuyas manifestaciones destructivas, bajo eventos meteorológicos extremos, han obligado la consideración de la prevención de desastres naturales en la planificación del desarrollo. De igual forma, la sismicidad submarina en la costa del Pacífico puede agregar el riesgo de tsunamis o maremotos que también pueden destruir caminos costeros. La zona subtropical de transición en la región central del país y su descenso hacia el Caribe se caracteriza por su topografía irregular con predominancia de elevaciones y grandes pendientes y mayor precipitación pluvial que determinan mayores costos de construcción y mantenimiento. La combinación de mayor precipitación con relieve quebrado impone una constante erosiva sobre los caminos, especialmente aquellos sin drenajes ni revestimiento adecuado. Los impactos ambientales prominentes bajo este régimen climático son aquellos ligados a la erosión de suelos, pérdida de vegetación natural, sedimentación de aguas superficiales, alteración y degradación de los cursos acuáticos, accidentes de tráfico e impactos sobre ecosistemas naturales. La zona subtropical de transición es la antesala de los ecosistemas premontanos, generalmente localizados en las cumbres de macizos montañosos. En las cimas de estos se encuentran varias áreas naturales protegidas que sobresalen como islas de biodiversidad entre la red de caminos (ver Mapa 9.6.1), y las cuales son objeto en mayor o menor medida de impactos negativos acarreados por la accesibilidad proporcionada por caminos vecinales. La zona climática premontana tiene muy baja representatividad de caminos, casi se puede decir que nula. Esto es una realidad que reduce considerablemente la necesidad de incurrir en grandes costos de mitigación sobre todo para la estabilización de pendientes, drenaje de caminos, puentes y protección de ecosistemas naturales. Posiblemente las únicas razones para llevar caminos a semejantes zonas serían la construcción de estaciones repetidoras de señales de comunicación y la promoción del ecoturismo en las áreas de nebliselva, inversiones que desde luego no son prioritarias dentro de un plan nacional de transporte. La principal debilidad de los caminos en la región subtropical de transición siempre ha sido la capacidad de drenaje que evite el socavamiento de la terracería y la carpeta de rodamiento. Asimismo, la presencia de cuencas hidrográficas, punto de origen de ríos que drenan hacia los llanos lacustres y alternativamente hacia la planicie del Caribe, crea la necesidad de puentes que han sido las estructuras más vulnerables durante eventos máximos. La zona húmeda tropical a lo largo de la costa Caribe condiciona la construcción y mantenimiento de caminos con su alta precipitación y pobre drenaje de sus suelos. Los ríos que bajan de las montañas de la región central desarrollan extensas llanuras de inundación que durante buena parte del año se mantienen en estado pantanoso. La exuberante vegetación favorecida por la alta humedad y temperatura se convierte en otro obstáculo natural a la construcción de nuevos caminos. Los impactos ambientales característicos de los caminos se clasifican dentro de perturbación a ecosistemas naturales, alteración de los cursos de ríos, incremento de la especulación con recursos de flora y fauna, degradación paisajística y afectaciones a las comunidades indígenas.



La presencia de extensas áreas naturales protegidas crea la necesidad de planificar cuidadosamente el trazado de los caminos que hasta ahora han favorecido una mayor presión sobre los recursos naturales, poniendo en peligro las precarias culturas de subsistencia de las etnias locales. La tenencia indígena de grandes extensiones de territorio es también un factor que se debe considerar dentro de los planes de mitigación. La costa Caribe está comúnmente expuesta al paso de ciclones y tormentas que ocasionan grandes inundaciones que cortan caminos y destruyen puentes. La predominancia de materiales sedimentarios en las llanuras aluviales es una limitante real para el mantenimiento de los caminos que normalmente carece de bancos de materiales. En resumen, se podría clasificar la importancia de los impactos ambientales potenciales por región climática de la siguiente manera (en orden jerárquico): Zona Seca Tropical (Región Pacífica) Χ Impactos Socioculturales y Económicos Χ Impactos sobre Seguridad y Salud Χ Impactos sobre Aguas Superficiales y Subterráneas Χ Impactos sobre ecosistemas naturales Zona Subtropical de Transición (Región Central) Χ Erosión e Inestabilidad de Taludes Χ Impactos sobre Ecosistemas Naturales Χ Impactos sobre Aguas Superficiales y Subterráneas Χ Impactos sobre seguridad y salud Χ Impactos Socioculturales y Económicos Zona Húmeda Tropical Χ Impactos sobre Ecosistemas Naturales Χ Impactos Socioculturales y Económicos Χ Impactos sobre Aguas Superficiales y Subterráneas



Cuadro 9.6.1. Lista de Carreteras Troncales y su ubicación dentro de zonas climáticas.

No.

Secc.

Tramo Long. Zona 1

Zona 2

Zona 4 A01 A01 A02 A02 A03 A03 A03 A03 A04 A04 A04 A04 A05 A05 A05 A05 A05 A06 A07 A08 A09 A09 A10 A11 A12 A13 A14

01-17 18-32 01-09 10-30 01-02 03-10 11-21 22-23 01-04 05 06-14 15-24 01-04 05-19 20 21-25 26-27 01-17 01-12 01-05 01 01-04 01-02 01-05 01-02 01 01-08

Managua - In San Isidro In San Isidro - El Espino Emp Nejapa - Emp Izapa Emp Izapa - Guasaule Nejapa - Las Conchitas Las Conchitas - Emp La Paz Emp La Paz - La Virgen La Virgen - Peñas Blancas Emp San Benito - Emp San Lorenzo E. Sn Lorenzo – E. Camoapa E. Camoapa - Emp Acoyapa Emp Acoyapa - El Rama Emp Boaco - La Subasta La Subasta - Mulukukú Mulukukú - Emp Río Blanco Emp Río Blco - Emp Yulú Emp Yulú - Puerto Cabezas Managua - Emp Grajinan Telica - Emp San Isidro Emp Yalagüina - Las Manos Sébaco - Emp Chagüitillo Emp Chagüitillo - In Jinotega Chinandega - Corinto Tipitapa - Emp Masaya Masaya - Granada Granada - Emp Guanacaste Acoyapa - Emp Los Chiles

110,8 121,4

57,7

140,3

17,4 27,4 68,8 24,8

51,6 7,1

72,9 126,5

20,3

152,2 71,1

170,6 48,2

52,3

96,0

43,8

3,9

56,1

22,1

23,3

16,4

9,8

126,5

X -

X -

X - X -

X - X -

X - - - -

X

X -

X - -

X

X

X -

- X - X - X - X - X - - - X - - - - -

X - X

X - - -

X

- - - - - - - - - - - X - - X X X - - - - - - - - - -



Cuadro 9.6.2. Lista de Carreteras Colectoras y su ubicación dentro de zonas climáticas.

No.

Secc.

Tramo Long. Zona 1

Zona 2

Zona 4 B01 B02 B03 B04 B05 B06 B06 B07 B07 B08 B09 B10 B11 B12 B13 B14 B15 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B22 B23 B24 B25 B26 B27 B28 B29 B30

01-06 01-02 01-03 01-12 01-06 01 02-08 01-02 03-05 01-03 01-04 01-04 01-05 01-02 01-03 01-04 01-02 03-08 01-07 01-03 01 01-03 01 01 01-03 01 01 01 01 01-02 01-03 01 01-03

Chinandega-El Congo Emp Pto Sandino-Pto Sandino León-Poneloya Las Piedrecitas -Izapa Emp Sta Rita-Emp Masachapa Las Conchitas-Emp La Trinidad Emp La Trinidad-Montelimar Km 41.500-NIC-2-Buena Vista S Buena Vista S-Casares La Virgen-San Juan del Sur Ocotal-Sn Fernando Matagalpa-La Dalia Jinotega-Sn Rafael del Norte Llano La Cruz-Cuyalí Emp Sn Francisco-Muy Muy La Gateada-Nueva Guinea Emp Ticuantepe-In Sn Juan In San Juan-Int NIC-2 Jinotepe Las Esquinas-Emp Catarina Las Calabazas-La Uva Emp Sta Bárbara-Planta Eléctrica Emp Chichigalpa-Ing Sn Antonio Emp Posoltega-Posoltega Emp Quezalgüaque-Quezalgüaque Emp Sta Teresa-La Conquista Emp Ing-Ingenio Vic de Julio El Crucero-Las Nubes NIC-1-Hda Sn Jacinto Rivas-Sn Jorge Sn Fco-Camoapa Carretera Vieja Tipitapa Emp San Lorenzo-San Lorenzo Rivas-Tola

40,9 10,0 19,0 62,3 31,6 19,3 16,3 12,8 15,7 20,0 17,0 42,6 24,9 17,0 45,7 59,0 14,2 16,4 20,0 10,2 17,2 6,7 2,7 3,7 11,9 8,4 3,5 3,1 4,4 20,3 22,1 3,0 12,2

X X X X X - X - X X - - - - - - X - - X X X X X X X - X X X - - X

- - - - - X - X - - X X X X X - - X X - - - - - - - X - - - X X -

- - - - - - - - - - - - - - - X - - - - - - - - - - - - - - - - -



9.6.3 IMPACTO AMBIENTAL DE LA RED VIAL La red vial del PNT y su clasificación funcional son la referencia básica para analizar y categorizar el impacto ambiental previsto para la rehabilitación de caminos como necesidad inmediata de la infraestructura vial del país. Los proyectos nuevos se evaluarán aparte y desde la perspectiva correspondiente en vista de que ésta varía según sea la intervención requerida, sea esta construcción nueva o rehabilitación. En general, se puede afirmar que la rehabilitación es el tipo de acción predominante en el PNT y ya que esto implica un mejoramiento de las características de los caminos, el impacto ambiental y su mitigación se concentra en la fase de construcción y abandono. El impacto proveniente de la fase operacional se considera fuera del alcance de este estudio y debe ser más un componente de un Programa de Monitoreo Ambiental de Caminos.

9.6.3.1 Caminos Troncales

Los caminos troncales son, en su mayoría, vías de comunicación existentes desde los últimos treinta años que por lo general requieren de rehabilitación y mantenimiento. De manera general y con base en la ubicación de los caminos troncales, proporcionada por el inventario físico de la red, se puede establecer que la distribución de los caminos troncales por región climática se da de la siguiente forma: Χ 601.2 kms en la zona tropical seca Χ 721.7 kms en la zona subtropical de transición Χ 416.4 kms en la zona húmeda tropical Es evidente un mayor kilometraje de caminos ubicados en zonas de pluviosidad y pendientes abruptas, equivalente a un 41% de la longitud total de los caminos troncales. La topografía es determinante del tipo de drenaje superficial y condiciona los sistemas agrícolas, por ejemplo, en las llanuras volcánicas y lacustres del Pacífico, predomina un uso intensivo del suelo y los caminos en los tramos planos solo enfrentan problemas de drenaje menor, en gran medida proveniente de suelos impermeables altamente arcillosos (vertisoles)a excepción de aquellos ubicados aguas abajo de las elevaciones volcánicas. No así en la región central, donde la mayor altitud impone problemas de drenaje mayor dentro de cuencas de gran captación de lluvia. El uso del suelo es menos intensivo con predominio de cultivos perennes y ganadería, donde el relieve lo permite, como en valles y depresiones donde se localizan áreas de producción de cultivos anuales cuya rotación es más frecuente. En el cuadro 9.6.3 se puede apreciar que el grueso del kilometraje troncal (51%) se despliega sobre topografía ondulada lo cual implica que la rehabilitación y mantenimiento de la red troncal implica un considerable esfuerzo en reparación y corrección de problemas de drenaje existentes. El impacto ambiental de los caminos troncales se puede clasificar dentro de categorías con el propósito de estimar un orden de prioridad en el plan de mitigación ambiental de cada uno.



Cuadro 9.6.3. Relieve topográfico de carreteras troncales (distancias en Kms).

No.

Tramo Long. Plano Ondulado

Montañoso

A01 A02 A03 A04 A05 A06 A07 A08 A09 A10 A11 A12 A13 A14

Managua - El Espino Nejapa - Guasaule Nejapa - Peñas Blancas Emp. San Benito - El Rama Emp. Boaco - Puerto Cabezas Managua – Emp. Grajinan Telica - San Isidro Emp. Yalagüina - Las Manos Sébaco - Jinotega Chinandega - Puerto Corinto Tipitapa – Emp. Masaya Masaya - Granada Granada – Emp. Guanacaste Acoyapa - San Carlos

232,2 198,0 138,4 258,1 462,7 52,0 101,0 43,8 59,9 21,4 23,3 16,4 9,8

131,4

62,4 -

82,5 56,3 218,9 26,0 71,7

- -

21,4 6,0 16,4 9,8 5,1

99,2 198,0 38,5 201,8 119,9 26,1 29,3 12,5 24,1

- 17,3

- -

126,3

70,6

- 17,4

- 123,9

- -

31,3 35,8

- - - - -

A

TOTAL TRONCALES 1748,4 576,4 893,0

279,0

Las categorías de impacto ambiental más comunes se pueden resumir de la siguiente forma: 1.-Impactos sobre Ecosistemas Naturales Abarcan todos los tipos de perturbaciones a áreas silvestres protegidas y no protegidas tales como bosques, sabanas, humedales, arrecifes, y tienen efectos negativos sobre los hábitats de las especies de flora y fauna amenazando la biodiversidad natural. Deterioro del paisaje natural y su conectividad territorial (efecto de barrera). Para detectar los caminos que afectan a estas áreas se produjo un mapa que superpone la red vial con el sistema nacional de áreas protegidas (Mapa 9.6.1). La intensidad del impacto se mide de acuerdo al tipo de traslape entre los caminos y las áreas de reserva. El nivel más alto se atribuye al cruce del tramo de un camino dentro de un área en cuestión. Se han considerado como impactos intermedios aquellos en que el camino bordea los límites de las áreas. 2.-Impactos sobre la estabilidad de suelos y vegetación Incrementan la erosión de los suelos ocasionando derrumbes, pérdida de cubierta vegetal, inestabilidad de taludes, afectación de calidad de agua en cursos de agua, pérdida de tierras agrícolas. El Mapa 9.6.2 clasifica la red vial de acuerdo al relieve topográfico. El impacto erosivo en la rehabilitación de caminos se estima en proporción directa al tipo de relieve que atraviesan. Es decir que, los impactos serán mayores en relieves quebrados que en planicies.



3.-Impactos sobre Aguas superficiales y Subterráneas Modifican u obstruyen patrones naturales de drenaje en ríos y lagos, aumento de la sedimentación en los cursos de agua, contaminación de aguas superficiales y subterráneas, extracción de materiales constructivos, reducción de los niveles de los acuíferos. Como indicador de impactos de este tipo se utilizó el Mapa 9.6.3 que clasifica la red según el tipo de superficie. Tomando en cuenta que se debe rehabilitar el tipo actual de superficie y según el tipo de tratamiento de ésta, se ha graduado la severidad del impacto asumiendo que las carpetas asfálticas requieren de mayor cantidad de materiales y químicos que generan desechos y escorrentías contaminantes.

4.-Impactos Socioculturales y Económicos Causan desplazamientos de viviendas, negocios; exclusión de otros usos del territorio; interferencia con la movilización de personas y animales; conflictos de uso; desarrollo urbano informal; colonización de áreas, migración poblacional; especulación de recursos, pérdida de identidad cultural; dislocación de economías de subsistencia; restricciones de acceso. Como estimación aproximada se efectuó la superposición de la red con el uso potencial de la tierra (Mapa 9.6.4), a través de la cual se puede determinar la relación entre obras de rehabilitación y sistemas productivos o centros urbanos. 5.-Impactos sobre Salud y Seguridad Aumento de los accidentes de tráfico; mayor transporte de materiales peligrosos; generación de desechos en campamentos y sitios de construcción, creación de escombreras. El Mapa 9.6.5 clasifica la red según la calidad de la superficie y el impacto se ha estimado bajo la suposición de que los caminos en mal estado requieren una rehabilitación que incrementa los riesgos de accidentes, generación de desechos y manipulación de químicos. Los caminos en mejor estado no requieren de rehabilitación que cause los impactos mencionados anteriormente por requerir de menor intensidad de obras. Validación del Análisis Con estas categorías no se pretende dar una cobertura exhaustiva a todos los impactos ambientales posibles en la realidad pero sí más bien destacar en grupos principales los que son más comunes e importantes en las condiciones propias del territorio nacional. El uso de una escala cualitativa (alto-medio-bajo) obedece a que la evaluación ha sido hecha a priori, con información y material de apoyo preexistente. El levantamiento de campo, durante la ejecución de este Plan, permitirá cuantificar los impactos aplicando metodologías convencionales. Cabe agregar que los impactos altos y moderados equivalen a poner banderas de alerta al especialista ambiental para perseguir más objetivamente las necesidades de inversión ambiental y así establecer prioridades en las medidas de mitigación. Los impactos de nivel bajo pueden considerarse en un rango de leve a nulo lo cual también puede ser determinado durante la fase de campo en la ejecución de los proyectos. mapas_otros\Interacción entre la red vial y los Sistemas Natural.jpg mapas_otros\Diagnóstico de la red vial nicaraguense tipo terreno.jpg mapas_otros\Diagnóstico de la red vial nicaraguense tipo superficie.jpg mapas_otros\Uso potencial de la tierra.jpg mapas_otros\Diagnóstico de la red vial nicaraguense calidad de superficie.jpg



Hay que señalar que de este análisis se debe originar un proceso de validación que apunte hacia mayores niveles de detalle en el conocimiento de los problemas ambientales de los caminos que permitan la creación de una base de información ambiental que oriente la mitigación de impactos en programas de mantenimiento y rehabilitación. El levantamiento de mapas de impacto ambiental debe ser la herramienta básica para el seguimiento de la mitigación en la rehabilitación de caminos. Con el uso de escalas apropiadas (escalas grandes de 1:50,000) se puede reflejar distintos aspectos de la sensibilidad ambiental y sintetizar el análisis mediante un sistema de información geográfica. El Cuadro 9.6.4 muestra la evaluación del impacto ambiental en caminos troncales de forma generalizada y cualitativa bajo las dos alternativas: con y sin rehabilitación. Si se utiliza como referencia la clasificación funcional, los caminos troncales ocupan un nivel alto en cuanto a variables como tráfico, nivel de servicio, derecho de vía, tipo de superficie, etc. Estos caminos, también, son en su mayoría existentes desde hace décadas por lo que al no ser construcciones nuevas, el impacto de su rehabilitación se debe comparar con el que causan bajo un simple régimen de mantenimiento. Los niveles de impacto cualitativo pueden variar dado que su naturaleza es dinámica, la evaluación ambiental de cada camino es al fin, el proceso de validación de esta información que parte de un número limitado de criterios técnicos y sobre todo consiste en una guía que permita abordar el proceso de análisis ambiental de lo general a lo específico. Estos niveles se han establecido para comparar las alternativas básicas y establecer diferencias a nivel general. Se consideran cualitativos porque no existe suficiente información de campo como para estimar su dimensión en unidades apropiadas ni tampoco está dentro del alcance de la evaluación ambiental de este Estudio medir su magnitud para cada camino. Una vez más, su cuantificación será posible cuando se programe el plan de rehabilitación y entonces se pase a la fase de EIA propiamente dicha. La comparación de ambas alternativas no arroja ninguna sorpresa: la rehabilitación de caminos conlleva la ocurrencia de impactos más que la no intervención. Sin embargo, sin necesidad de comparar, podemos esperar mucho más beneficios socioeconómicos con la alternativa de rehabilitación. De esta simple comparación se puede concluir que aunque la rehabilitación es una garantía de mayores beneficios, se requiere de la prevención y mitigación para ampliar el margen de ventajas sobre la alternativa de no rehabilitación puesto que muchas veces los impactos negativos llegan a imponer costos adicionales que reducen el beneficio neto.



Cuadro 9.6.4. Evaluación de impactos causados por actividades de rehabilitación de caminos

troncales.

Acción sobre el Medio

Ambiente Efecto Ambiental Negativo Impacto Sin

Rehabilitación

Impacto con

Rehabilitación 1)Alteración de cobertura vegetal 2)Aumento de erosión e inestabilidad de taludes 3)Interferencia con aguas superficiales y subterráneas 4)Manejo de materiales constructivos Χ Bituminoso Χ Agregado Χ Concreto 5)Operación de Campamentos Χ Manejo de desechos Χ Demanda de servicios 6)Operación de equipo constructivo y de servicio 7)Adquisición de tierras y reubicación -Desplazamiento de viviendas -Desplazamiento de negocios 8)Restricción de Acceso 9)Perturbación comunitaria

-Degradación de Hábitat -Pérdida de Especies (cualitativa y cuantitativa) -Mayor erosión por falta de vegetación -Inestabilidad de taludes por movimiento de tierras, cortes y rellenos -Erosión de taludes en bancos de préstamo -Deterioro del paisaje con taludes y exposición de materiales -Disminución de abastecimiento -Modificación u obstrucción de drenaje natural de ríos, lagos y arroyos. -Sedimentación de ríos y lagos -Cambios en los niveles de acuíferos -Contaminación con desechos -Alteraciones por extracción de materiales -Degradación de calidad de aire -Incremento del ruido -Incremento de olores -Contaminación del suelo -Disminución de calidad de agua -Proliferación de enfermedades bacterianas -Generación de desechos -Contaminación con derivados de petróleo -Accidentes con maquinaria y explosivos -Pérdida de residencias -Pérdida de propiedades -Pérdida de negocios -Especulación de tierras -Colonización de nuevas áreas -Conflictos de uso -Migración e impactos en la economía de subsistencia -Efecto Barrera -Incrementos de costos de transporte -Aumento del tiempo de viaje -Exclusión de otros usos -Pérdida de identidad cultural -Migración hacia centros urbanos

No Significativo No significativo

Significativo

No Significativo

No Significativo

No Significativo

No Significativo No Significativo

Significativo No Significativo

Potencial Potencial

No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo

No Significativo No Significativo

No Significativo

Potencial

No Significativo

No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo

Potencial Potencial

No Significativo No Significativo No Significativo

Potencial

Significativo No Significativo Significativo Potencial Potencial Significativo Significativo No Significativo No Significativo No Significativo Significativo Significativo Significativo Significativo Significativo Significativo Significativo Potencial Significativo Significativo Significativo Potencial Potencial Potencial Significativo Significativo Significativo Significativo Potencial Potencial Significativo Potencial Potencial Potencial



Cuadro 9.6.5. Impactos ambientales estimados para la rehabilitación de los caminos troncales de la red vial del PNT.(XXX-alto, XX-moderado, X-bajo)

No.

Tramo

Long.

Categorías de Impacto Ambiental

1 2 3 4 5

A01

Managua-Zona Franca Zona Franca-Tipitapa Tipitapa-Emp Sn Benito Emp Sn Benito-Sébaco Sébaco-Estelí Estelí-Emp Yalagüina Emp Yalagüina-Somoto Somoto-El Espino

6,6 8,9 13,3 68,7 42,7 60,9 9,7 21,4

X X X X

XXX X X X

X X X

XX XX XX X X

XX XX XX XX XX XX XX XX

XXX XXX XX X X X X X

XXX XXX XX

XXX XXX XXX XX X

A02

Nejapa-Sta Rita Sta Rita-Emp Izapa Emp Izapa-León León-Telica Emp Telica-Chinandega Chinandega-Emp El Sauce Emp El Sauce-Guasaule

21,8 35,9 27,4 8,4 26,3 60,2 18,0

X X X X X X X

XX XX XX XX

XXX XXX XX

XXX XXX XXX XXX XXX XX XX

X X

XXX XXX XXX XX X

XX XX X X X

XXX XXX

A03

Nejapa-Monte Tabor Monte Tabor-Las Conchitas Las Conchitas-Diriamba Diriamba-Jinotepe Jinotepe-Nandaime Nandaime-Rivas Rivas-La Virgen La Virgen-Peñas Blancas

4,7 12,7 15,5 6,3 16,7 47,5 10,2 24,8

X X X X X X X X

XXX XXX

X X X X X X

XX XX XX XX XX

XXX XXX XXX

XXX XXX XXX XX XX X X X

XXX XXX XXX XXX XXX

X X X

A04

Emp Sn Benito-Emp Boaco Emp Boaco-Emp Camoapa Emp Camoapa-Juigalpa Juigalpa-Sto Tomás Sto Tomás-La Gateada La Gateada-M. De los Bueyes M. De los Bueyes-El Rama

39,9 25,3 40,5 37,8 44,8 27,4 42,4

X X X X X X X

X X X

XX XX X X

XX XX XX XX XX XX XX

XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX

XXX XXX XXX XX

XXX XXX XXX

A05

Emp Boaco-Boaco Boaco-Muy Muy Muy Muy-Matiguás Matiguás-Río Blanco Río Blanco-Mulukukú Mulukukú-Siuna Siuna-Rosita Rosita-Pto Cabezas

13,8 50,6 22,5 36,9 48,7 71,1 73,3 145,6

X X X X X X X X

XXX XXX XXX XXX XX XX X X

XX XXX XXX XXX XX XX XX XX

XXX XXX XXX XXX XXX XX XX X

XXX XXX XXX XXX XXX XX

XXX XXX

A06

Managua CA-Emp JP Genie Emp JP Genie-Emp Ticuantepe Emp Ticuantepe-Emp Tipitapa Emp Tipitapa-Masaya Masaya-Emp Catarina Emp Catarina-El Guanacaste El Guanacaste-Emp Grajinan

1,3 7,5 13,6 3,7 8,4 8,4 9,4

X X X X X X X

X X X X

XX XX X

XX XX XX XX XX XX XX





Cont.- Cuadro 9.6.5.

No.

Tramo

Long.


1 2 3

4 5

A07

Telica-Emp El Sauce

Emp El Sauce-Sn Isidro 47,3 48,7

XXX X

X XX

XX XX

XXX XX

XX XX

A08

Emp Yalagüina-Ocotal

Ocotal-Las Manos 21,3 22,5

X XXX

XXX XXX

XX XXX

XXX XXX

XXX XXX

A09

Sébaco-Matagalpa Matagalpa-Jinotega

28,0 31,9

X XXX

XXX XXX

XX XX

XXX XXX

XX

XXX A10

Chinandega-Pto Corinto 22,1 X X XX

XXX

XXX

A11

Tipitapa-Emp Masaya 23,3 X XX XX

XXX

XXX

A12

Masaya-Granada 16,4 X X XX

XXX

XX

A13

Granada-Emp Guanacaste 9,8 X X XX

XXX

XX

A14

Acoyapa-Emp Morrito

Emp Morrito-Emp Sn Miguelito Emp Sn Miguelito-Sn Carlos

45,9 34,7 45,9

X X X

XX XX XX

X X X

X X X

X X X



9.6.3.2 Análisis de Casos Específicos

Managua-El Espino (A01) Χ En el tramo Sébaco-Estelí se identifica un nivel alto de impacto por el paso dentro de la reserva natural

Cerro Tomabú. Para poder diseñar medidas de mitigación dentro del área natural protegida, es fundamental revisar el plan de manejo y su redefinición de límites de dicha área para tomarlo como referencia en el plan de inversión ambiental.

Χ Desde el Empalme de San Benito hasta el Empalme a Yalagüina se pueden observar problemas de erosión e

inestabilidad de taludes debido al cruce de la troncal desde la llanura interlacustre hasta las mesetas y serranías de la Región Central. La evaluación ambiental debe preocuparse por la ubicación de los puntos de riesgo tales como cuestas, cañadas y cruces de ríos.

Χ El uso de superficie bituminosa a lo largo de toda la superficie de la A01 en principio implica un impacto

moderado a la calidad ambiental en vista de sus menores requerimientos de materiales y complejidad química de la mezcla.

Χ Desde Managua hasta el Empalme San Benito se puede considerar que los impactos socioeconómicos son

mayores por la mayor concentración poblacional y la mayor diversidad en usos del territorio donde se combinan los más conspicuos que son: asentamientos humanos, agroindustria, industria y agricultura intensiva.

Χ Dado el gran volumen de tráfico junto con la calidad de superficie casi la totalidad de la vía troncal se vuelve

susceptible de impactos a la seguridad y salud humana si se tiene que ejecutar su rehabilitación. Nejapa-Guasaule (A02) Χ Desde el Empalme a Telica hasta Chinandega se localiza el tramo más afectado por los cauces que bajan

aguas desde las cumbres de los volcanes de Los Maribios, la naturaleza volcánica frágil de los suelos y los considerables caudales que descienden de la cordillera constituyen dos agravantes naturales de la ubicación de la troncal A02 en alineación paralela. Los puntos más vulnerables son los cruces de puentes en donde se debe combinar la ingeniería estructural con las técnicas blandas de contención de taludes a base de gaviones e implantación de vegetación natural retenedora de suelo. De menor complejidad se encuentran el cruce de la parte oeste de las Sierras de Managua (Santa Ana) y las lomas y colinas a lo largo del tramo hasta el empalme de Izapa.

Χ El tramo Chinandega-Guasaule presenta riesgos de inundación a la altura de Villanueva y Somotillo donde

ríos como el Estero Real, El Gallo, Negro y Guasaule cruzan la carretera de este a oeste en una llanura con pocos metros sobre el nivel del mar. Es característica la confluencia de aguas que descienden de la Sierra de Botija, fronteriza con Honduras, y el reflujo de las mareas vivas del océano Pacífico, que se manifiestan especialmente sobre los ramales del Estero Real algunos de los cuales pasan por debajo del tramo carretero.



Χ Desde Nejapa hasta Chinandega se aprecia alta incidencia en la calidad ambiental por el tipo de tratamiento

asfáltico. En realidad, no se puede obviar la necesidad de contar con el mejor tipo de carpeta para toda la troncal A02, los enjambres sísmicos, el drenaje abrupto de la cordillera volcánica sobre la llanura Nagrandana al sur de la cordillera de los Maribios y la sombra de inundación de los ríos de la pantanosa llanura de Somotillo, requieren de una infraestructura resistente e impermeable. La mitigación a lo largo de esta vía es en el sentido más completo, una inversión ambiental que proteja la integridad de la obra y minimice las interferencias con riesgos naturales como corrientes transversales o paralelas y planicies inundables.

Χ Del empalme de Izapa hasta Chinandega la carretera es franjeada por tierras agrícolas cuya afectación por

ampliaciones del derecho de vía pueden tener importantes impactos socioeconómicos. Χ Los tramos Nejapa-Izapa y Chinandega-Guasaule, por su volumen de tráfico internacional y nacional y su

mal estado, son potencial fuente de impactos dentro de la categoría 5. El primero presenta secciones que atraviesan suelos altamente arcillosos (sonsocuite) cuya excesiva plasticidad fisura el revestimiento constantemente.

Χ El uso de mezclas asfálticas complejas en el tramo Nandaime-Rivas requiere de aplicaciones de sustancias

químicas cuyo manejo inadecuado puede amenazar la calidad de aguas superficiales de la vertientes Pacífica y Lacustre en las operaciones de mantenimiento.

Nejapa-Peñas Blancas (A03) Χ En el trayecto Nejapa-Las Conchitas es importante que la rehabilitación y mantenimiento incluyan el

tratamiento de la protección de taludes y el drenaje en las abruptas pendientes del ascenso a El Crucero. Χ El Tramo Nejapa-Empalme a Nandaime se caracteriza por estar bordeado de poblados de la meseta,

propiedades privadas y minifundios que se ven expuestos a pérdidas de área con la ampliación de la carretera. Asimismo, este tramo está sujeto a mayor cantidad de accidentes por ser vía Panamericana y la afluencia de gran cantidad de población que se desplaza en todo tipo de vehículos entre los pueblos de la meseta de Carazo.

Empalme San Benito-El Rama (A04) Χ Desde Teustepe hasta El Rama la carretera presenta predominantemente un relieve ondulado, lo cual es

más determinante de fenómenos erosivos cuando se entra a zonas lluviosas de la región de Zelaya Central RAAS cerca de El Rama.

Χ Los impactos socioculturales, económicos, de seguridad y salud se prevén como los más severos en todo el

tramo que constituye la principal vía de acceso terrestre al Atlántico Sur. Aunque localizados, estos impactos vienen a ser los más notables en un camino que transita entre dos regiones climáticas opuestas como lo son la zona seca y la zona húmeda.



Empalme Boaco-Pto. Cabezas (A05) Χ El tramo Matiguás-Río Blanco presenta una sección (14) que bordea la Reserva Natural Cerro Musún, entre

el Empalme San José y Río Blanco, la proximidad del camino a la Reserva constituye en sí un factor que determina acceso hacia los recursos allí bajo protección. Actividades relacionadas con la fase de construcción, operación de equipos y campamentos pueden acarrear impactos indeseables hacia el área de reserva.

Χ Los tramos desde el Empalme a Boaco hasta Río Blanco atraviesan la serranía Chontaleña, que separa las

aguas de la vertiente del lago, de los ríos que van rumbo al mar Caribe por vía del Río Grande de Matagalpa. Las pendientes escarpadas y el aumento paulatino de la pluviosidad se convierten en dos factores determinantes de impactos erosivos en las operaciones de rehabilitación.

Χ Desde el empalme a Boaco hasta Río Blanco se estiman impactos sobre las aguas superficiales por la

presencia de numerosos ríos que contribuyen a la cuenca del Río Grande de Matagalpa y que serpentean a lo largo del tramo carretero. El uso de carpetas de rodamiento aumenta la probabilidad de derrames de riegos asfálticos y combustibles hacia cursos de agua.

Χ En este mismo trayecto se esperan múltiples implicaciones socioculturales y económicas en vista de que se

atraviesa una zona de gran potencial ganadero. Asimismo, la pobre calidad de superficie indica que los impactos de la fase constructiva pueden ser de magnitud importante. Más allá de Mulukukú adquieren relevancia los impactos sobre identidad cultural porque el territorio comprende extensas zonas pertenecientes a comunidades de etnias indígenas de la RAAN.

Managua-Empalme Grajinan (A06) Χ La sección 07, Empalme a Ticuantepe-Empalme a Tipitapa, presenta un trayecto que corre a lo largo del

límite norte del Parque Nacional Volcán Masaya y existe una presión sobre la flora y fauna del parque proveniente de asentamientos humanos.

Χ La mayor concentración de población en la región que sirve el tramo expone alta probabilidad de impactos

socioculturales, económicos y de seguridad. La actividad agrícola, el turismo y la artesanía que proliferan en dicha zona son actividades que se traslapan intensivamente con el uso de la carretera.

Telica-Sn Isidro (A07) Χ El tramo Telica-Dos Montes cruza el área protegida Complejo Volcánico Telica-Rota, a lo largo de la

sección Telica-Sn Jacinto. Los complejos volcánicos son además áreas de alto riesgo y vulnerabilidad para la infraestructura de transporte. Las implicaciones de ambas situaciones deben ser analizadas pertinentemente en la evaluación ambiental de la rehabilitación de este camino troncal.

Χ El tramo cruza la llanura de Malpaisillo y estribaciones de las serranías que descienden de la altiplanicie de

Estelí. A lo largo de la llanura atraviesa tierras agrícolas y ganaderas que pudieran verse afectadas por la rehabilitación del camino.



Empalme Yalagüina-Las Manos (A08) Χ En el tramo Ocotal-Las Manos, las secciones 4 y 5 cruzan territorio de la Reserva Natural Cordillera de

Dipilto y Jalapa. En esta área natural, las sierras están formadas de grandes masas de granito que al intemperizarse son muy frágiles e inestables. Las operaciones de corte y relleno, la exposición a la erosión hídrica y la remoción de cubierta vegetal (ocote y pinabete) constituyen actividades de la rehabilitación que deben ajustarse a estrictas medidas de mitigación por las características vulnerables del paisaje. Asimismo, cualquier cambio de alineación y amplitud del derecho de vía debe ser consultado con las recomendaciones del Plan de manejo del área protegida.

Χ La erosión de taludes de suelo frágil es especialmente crítica en el tramo Ocotal-Las Manos, de relieve

montañoso. Χ El tramo en su totalidad es característico por el tráfico de intercambio comercial con Honduras a través del

puesto fronterizo de Las Manos. Su mal estado demanda intervenciones intensas para su rehabilitación lo cual implica afectaciones al flujo de carga comercial y pasajeros. También se encuentran zonas de agricultura de tabaco y café que pueden sufrir reducciones por ampliaciones del derecho de vía.

Sébaco-Jinotega (A09) Χ La sección 03 de este tramo cruza el área protegida Reserva Natural Cerro El Arenal. La evaluación

ambiental debe analizar si la rehabilitación de este tramo tiene alguna afectación mayor que la ya existente. El manejo de esta área en particular depende de propietarios privados puesto que está localizada dentro de una hacienda cafetalera y recientemente se presentó un conflicto con colonos agrícolas que han estado despalando los bosques nublados de estas cabeceras del Río Jigüina. En alguna medida, el establecimiento de colonos agrícolas dentro de estas zonas se ve facilitado por la proximidad de los caminos troncales y este es un buen ejemplo del impacto de la colonización que acarrean las vías de penetración.

Χ El tramo carretero es proclive a los problemas erosivos propios de las escarpadas pendientes y la lluvia

orográfica favorecida por los numerosos cerros que atrapan neblinas que contienen humedad proveniente de las bajuras de la costa Caribe. La alta humedad y los numerosos manantiales que brotan de los taludes cortados afectan la calidad de la superficie del camino especialmente en ausencia de medidas correctivas de drenaje menor.

Χ La rehabilitación del tramo se prevee tendrá bastantes implicaciones económicas por estar franjeado de

propiedades cafetaleras, cultivos de hortalizas y puntos escénicos de gran valor recreativo. En términos de seguridad y salud, pueden darse amenazas como el posible aumento de accidentes por el limitado espacio disponible para el derecho de vía en ciertos puntos.

Chinandega-Puerto Corinto (A10) Χ El tramo atraviesa una zona dedicada al cultivo intensivo de caña de azúcar. Se debe evaluar si la

rehabilitación afecta las tierras agrícolas en su uso o valor. Χ El tráfico de la carga hacia el Puerto de Corinto puede sufrir complicaciones durante las operaciones de la

fase constructiva.



Tipitapa-Empalme Masaya (A11) Χ Ubicado en una zona de tierras planas y de exclusivo potencial agrícola, la rehabilitación de este camino

puede tener consecuencias económicas sobre los sistemas agrícolas circundantes. Χ Se requiere de una intervención considerable para su rehabilitación, lo cual implica diversos tipos de

afectaciones socioeconómicas y de seguridad dado que es un tramo que enlaza el norte con el sur del país. Masaya-Granada (A12) Χ Este tramo presenta en ambas márgenes, parcelas de cultivo, propiedades y negocios eventualmente

expuestos a reubicación con una ampliación del derecho de vía. Χ El gran volumen de tráfico de esta vía requiere especial cuidado para las medidas de seguridad durante la

construcción de las obras de rehabilitación.

ESTUDIO DELPLAN NACIONAL DE TRANSPORTE INFORME FINAL PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL VOLUMEN IX

WSA- CISCONCO Página 157

9.6.3.3 Caminos Colectores

En mapa de uso potencial de la tierra se aprecia cómo los caminos colectores son un enlace entre las áreas o sistemas productivos del agro y los caminos troncales, es decir, sirven el propósito básico de recolección de la producción agropecuaria para su distribución desde los caminos troncales hacia los centros urbanos y mercados externos. Salvo pocas excepciones, un colector aparece atravesando un área protegida o en zonas donde no se distinguen potenciales o actividades productivas agropecuarios. La red colectora es el eslabón inmediato con los sistemas productivos. Esta característica los vuelve caminos de penetración limitada y de un impacto ambiental más focalizado que el de los caminos troncales. A nivel de escala geográfica se pueden considerar como de impacto dentro de las subregiones del país y la trascendencia ecológica de esto gira en torno a la sostenibilidad de los ecosistemas agropecuarios y áreas de amortiguamiento de reservas naturales. La extensión de caminos colectores por región climática se presenta de la siguiente manera: Χ 330,8 kms en la zona seca tropical Χ 244,3 kms en la zona subtropical de transición Χ 59 kms en la zona húmeda tropical La presencia de caminos colectores en la zona húmeda se reduce considerablemente en comparación con los troncales. Esto se explica por la poca aptitud de los suelos del trópico húmedo para la agricultura, que es la principal actividad que demanda la construcción de caminos colectores. Ya se ha mencionado anteriormente que los extensos sistemas forestales y áreas de inundación en la costa Caribe no sostienen una producción agrícola que justifique el acceso a mercados o centros urbanos. Además, sus suelos hídricos con pobre drenaje representan un verdadero reto a la ingeniería de construcción de carreteras en combinación con los altos costos en materiales y equipos que implica construir en esa zona. Como es de esperarse, la zona del Pacífico mayoritariamente comprendida dentro de la zona seca tropical y con los mejores suelos agrícolas concentra el mayor desarrollo de caminos colectores. De hecho, en la sobreposición de los caminos colectores con el mapa de uso potencial de la tierra se confirma un traslape consistente entre los caminos colectores y las áreas con usos agrícolas, pecuario y agrosilvopastoriles, relación que se aprecia para todas las regiones (Ver Mapa de Uso Potencial de la Tierra). En el cuadro 9.6.6 se puede apreciar que el grueso del kilometraje de las colectoras (50%) se despliega sobre topografía ondulada, lo cual implica que la rehabilitación y mantenimiento de la red colectora puede significar un considerable esfuerzo en reparación y corrección de problemas de drenaje existentes. El impacto ambiental de los caminos colectores se puede clasificar dentro de las mismas categorías definidas para los troncales, con el propósito de estimar un orden de prioridad en el plan de mitigación ambiental de cada uno. (ver cuadro 9.6.7.)



Cuadro 9.6.6. .Relieve topográfico de carreteras colectoras (distancias en Kms).

No.

Tramo Long. Plano Ondulado

Montañoso

B01 B02 B03 B04 B05 B06 B07 B08 B09 B10 B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B22 B23 B24 B25 B26 B27 B28 B29 B30

Chinandega-El Congo Emp Pto Sandino-Pto Sandino León-Poneloya Las Piedrecitas-Izapa Emp Sta Rita-Emp Masachapa Las Conchitas-Pochomil Diriamba-Casares La Virgen-San Juan del Sur Ocotal-Sn Fernando Matagalpa-La Dalia Jinotega-San Rafael del Norte Llano La Cruz-Cuyalí Emp San Francisco-Muy Muy La Gateada-Nueva Guinea Emp Ticuantepe-Jinotepe Las Esquinas-Emp Catarina Las Calabazas-La Uva Emp Sta Bárbara-Planta Eléctrica Emp Chichigalpa-Ing San Antonio Emp Posoltega-Posoltega Emp Quezalgüaque-Quezalgüaque Emp Sta Teresa-La Conquista Emp Ing-Ingenio Vic de Julio El Crucero-Las Nubes NIC-1-Hda San Jacinto Rivas-San Jorge San Fco-Camoapa Carretera Vieja Tipitapa Emp San Lorenzo-San Lorenzo Rivas-Tola

41,6 10,0 19,0 62,3 31,6 36,1 28,4 18,3 21,4 43,6 25,1 16,8 46,3 58,6 30,5 20,0 10,7 17,4 6,7 2,7 3,4 11,9 9,8 3,5 3,1 4,3 21,3 15,7 2,7 13,2

41,6 10,0 19,0 46,2

- 7,5 10,7 14,3

- - - - - - - -

10,7 17,4 6,7 2,7 3,4 -

9,8 -

3,1 4,3 -

15,7 -

13,2

- - -

16,1 31,6 8,6 17,7 4,0 21,4 29,7

- -

46,3 58,6 30,5 20,0

- - - - -

11,9 - - - -

21,3 -

2,7 -

- - - - -

19,8 - - -

13,9 25,1 16,8

- - - - - - - - - - -

3,5 - - - - - -

Btot

Total Caminos Colectores 636.0 236,5 320,4

79,1



Cuadro 9.6.7. Impactos ambientales estimados para la rehabilitación de los caminos colectores de la red vial del PNT.(XXX-alto, XX-moderado, X-bajo)

No.

Tramo

Long.


1 2 3 4

5

B01

Chinandega-El Viejo El Viejo-El Congo

3,6 37,3

X X

X X

XX XX

XXX XXX

X X

B02

Emp Pto Sandino-Pto Sandino 10,0 X X XX

X

XXX

B03

León-Poneloya 19,0 X X XX

XXX

XX

B04

Las Piedrecitas-Ciudad Sandino Ciudad Sandino-Izapa

7,8 54,5

X X

X X

XX XX

XXX XXX

XX XX

B05

Emp Sta Rita-Emp Masachapa 31,6 X XX X

XXX

X

B06

Las Conchitas-Pochomil 35,6 X XXX XX

X

X

B07

Diriamba-Casares 28,4 X XX XX

X

X

B08

La Virgen-San Juan del Sur 20,0 X X XX

X

XXX

B09

Ocotal-Mozonte Mozonte-San Fernando

4,1 12,9

X XX

XX XX

XX XX

X X

XXX XXX

B10

Matagalpa-Sta Emilia Sta Emilia-El Tuma-La Dalia

12,9 29,7

XXX X

XXX XX

XX XX

XXX XXX

X X

B11

Jinotega-San Rafael del Norte 24,9 X XXX X

XXX

X

B12

Llano La Cruz-Cuyalí 17,0 X XXX X

XXX

X

B13

Emp San Francisco-Muy Muy 45,7 X XX X

XXX

XXX

B14

La Gateada-El Triunfo El Triunfo-Nueva Guinea

34,8 24,2

X X

XX XX

XXX XXX

XX XX

X X

B15

Emp Ticuantepe-Jinotepe 30,6 XXX XX XX

XXX

XX

B16

Las Esquinas-Emp Catarina 20,0 X XX XX

XXX

XX

B17

Las Calabazas-La Uva 10,2 X X XX

X

X

B18

Emp Sta Bárbara-Planta Eléctrica 17,2 X X XX

X

XXX

B19

Emp Chichigalpa-Ing Sn Antonio 6,7 X X XX

XXX

XXX

B20

Emp Posoltega-Posoltega 2,7 X X XX

XXX

XXX

B21

Emp Quezalgüaque-Quezalgüaque 3,7 X X XX

X

XXX

B22

Emp Sta Teresa-La Conquista 11,9 X XX X

X

XXX

B23

Emp Ing-Ing Vic de Julio 8,4 X X XX

X

X



Cont- Cuadro 9.6.7.

No.

Tramo

Long.


1 2 3 4

5

B24

El Crucero-Las Nubes 3,5 X XX XX

X

X

B25

NIC-1-Hda San Jacinto 3,1 X XX XX

X

X

B26

Rivas-San Jorge 4,4 X X XX

XXX

X

B27

San Fco-Camoapa 20,3 X XX XX

XXX

XXX

B28

Carretera Vieja Tipitapa 15,7 X X XX

XXX

XXX

B29

Emp San Lorenzo-San Lorenzo 3,0 X XX XX

X

X

B30

Rivas-Tola 12,2 X X X

XX

X



9.6.3.4 Análisis de Caminos Colectores dentro de Criterios de Impacto

Criterio 1 Χ Tramo Mosonte-Sn Fernando (B09): la sección 02 comprendida entre Mosonte y el Empalme a Ciudad

Antigua bordea el límite sur de la Reserva Natural Cordillera de Dipilto y Jalapa, única del departamento de Nueva Segovia y la cual se encuentra amenazada por la explotación de pino y los incendios forestales frecuentes. El hecho de bordear el límite de la reserva representa un impacto moderado por los efectos de penetración que facilitan la extracción de recursos del bosque y aumentan la ocurrencia de quemas intencionales.

Χ Tramo Matagalpa-Sta. Emilia (B10): la sección 02 que va desde el empalme San Francisco hasta Sta.

Emilia cruza territorio de la Reserva Natural Salto Río Yasica en lo que se puede calificar como un impacto de alta magnitud a un área natural.

Χ Empalme Ticuantepe - Jinotepe (B15): las secciones Int NIC-4-Ent. Ticuantepe (01) y Ent. Ticuantepe-

In San Juan (02), recorren aproximadamente 5 km dentro del territorio del Parque Nacional Volcán Masaya. El avance de colonos sobre los terrenos del parque es un fenómeno propio de esta zona. La construcción de esta carretera ha contribuido a aumentar la presión de los campesinos sobre áreas cultivables y la vegetación natural del bosque semihúmedo del piemonte bajo protección.

Criterio 2 Χ Las Conchitas-Pochomil (B06): el descenso de las Sierras de Managua hasta la llanura costera determina

pendientes considerables en este camino que requieren de una evaluación de los drenajes y un manejo adecuado de la vegetación dentro del derecho de vía. Los suelos sedimentarios predominantes en las colinas que bajan desde San Rafael del Sur son indicadores de la susceptibilidad a la erosión que debe evitarse con base en técnicas de estabilización de taludes haciendo uso de vegetación.

Χ Matagalpa-La Dalia (B10): ubicado en una zona de tradición cafetalera, el drenaje erosivo es uno de los

principales problemas que afectan su condición, especialmente durante la estación lluviosa que concluye poco antes de la cosecha del café, período en el cual su demanda se incrementa significativamente.

Χ Jinotega-San Rafael del Norte (B11) y Llano La Cruz-Cuyalí (B12): ambos tramos, a pesar de ser

montañosos, están emplazados en la zona de menor precipitación pluvial del departamento. Esta zona es característica por la presencia de pinares, robledales, nebliselvas, cafetales y otros cultivos. Es importante determinar si el adecuado manejo del drenaje y la vegetación dentro del derecho de vía no interviene en la degradación de hábitats, deslizamientos de tierras, sedimentación de aguas superficiales.

Χ Empalme Ticuantepe-Jinotepe (B15): en su ascenso desde Ticuantepe hasta San Marcos, la vía está

amenazada por derrumbes de taludes en cañadas que descienden de la meseta de Carazo. El drenaje de este camino es crítico por las características destructivas de las escorrentías descendentes.



Criterio 3 Χ La Gateada-Nueva Guinea (B14): el clima de la zona con sus copiosas lluvias obliga, a tomar medidas

especiales para prevenir la contaminación de arroyos, fuentes de agua, humedales y emisiones al aire provenientes de riegos asfálticos y plantas de mezclas asfálticas.

Criterio 4 Χ Chinandega-El Congo (B01): esta carretera sirve a una zona netamente agrícola dedicada al cultivo de

caña de azúcar, banano y la cultivo de camarón. La mitigación ambiental estará enfocada hacia aquellos problemas relacionados con pérdidas de áreas cultivables, usos conflictivos, desplazamiento de propiedades, efectos de barrera y otros, agrupados dentro de este criterio.

Χ León-Poneloya (B03): esta ruta es importante por estar franjeada de tierras agrícolas ricas y el potencial

turístico que atraen las playas en Poneloya, que la vuelve muy transitada en época de veraneo. Χ Las Piedrecitas-Izapa (B04): atraviesa en su totalidad una planicie fértil actualmente dedicada al cultivo

de oleaginosas y ganadería. Los poblados como Nagarote y la Paz Centro dependen del paso de la carretera para el sostenimiento de negocios y venta de quesillos y alfarería.. Esta carretera es parte vital del corredor natural centroamericano, su tráfico denso requiere de especiales medidas de señalización y alerta para reducir el alto riesgo de accidentes y molestias a la cantidad de carga y pasajeros que fluye desde Occidente hasta Managua por esta vía.

Χ Empalme Santa Rita-Empalme Masachapa (B05): ubicada en la llanura costera del departamento de

Managua, con terrenos sedimentarios aptos para la agricultura, especialmente el cultivo de caña de azúcar y la gandería.

Χ Matagalpa-La Dalia (B10): recorre una zona de gran potencial para el café y los granos básicos. El Tuma

y La Dalia, puntos que conecta, son puertos de montaña que reciben gran afluencia de población rural. Criterio 5 Χ Empalme Pto. Sandino-Pto. Sandino (B02): este camino es importante para el movimiento de carga que

desembarca el puerto, cuya ubicación cercana a Managua representa una ventaja en acceso a insumos y materiales como fertilizantes, klínker y hierro. Este camino es estrecho y la naturaleza de su tráfico demanda que se tomen todas las medidas pertinentes para evitar accidentes y daños durante la construcción de las obras de su rehabilitación o mantenimiento.

• La Virgen-San Juan del Sur (B08): ruta turística con alta demanda de acceso y un gran potencial futuro

por el incremento de los servicios turísticos y afluencia de cruceros internacionales. Es prioritaria su rehabilitación por su importancia en el desarrollo de la industria turística. Las medidas de mitigación a molestias al viajero deben ser reforzadas, por ser esta vía una ruta de turistas internacionales.

Χ Ocotal-San Fernando (B09): la salida de la producción del valle de Jalapa por este tramo puede verse

entorpecida por contratiempos causados por las obras de mejoramiento. Se requiere una apropiada planificación de las obras para evitar conflictos con la salida de la producción agrícola.

Χ Emp. San Francisco-Muy Muy (B13): el movimiento de ganado, café y granos básicos resalta la

importancia del tráfico de carga por esta vía. La mitigación de accidentes e interferencia con la flota cosechera debe tener especial cuidado en señalización y desvíos.



Χ Las Esquinas-Emp. Catarina (B16): ruta de gran movimiento de pasajeros que se desplazan a diario

desde los pueblos de la meseta hasta Managua, Masaya y Granada. También muy transitada por turistas nacionales y extranjeros por el clima agradable, los mercados de artesanías y paraderos campestres. La deplorable situación del camino requiere de una intervención considerable para mejorarlo lo cual debe prevenir accidentes y molestias con especial cuidado, por la gran demanda de viajeros.

Χ Emp. Chichigalpa-Ing. Sn Antonio (B19): esta carretera de gran demanda por el transporte de la cosecha

de caña hacia el Ingenio puede ser altamente peligrosa si no se toman las medidas pertinentes durante su mejoramiento.

Χ Carretera Vieja a Tipitapa (B28): por su estado actual muy deteriorado y el gran flujo de población desde

Tipitapa hacia Managua, requiere de medidas estrictas de mitigación de accidentes y retrasos durante su rehabilitación.



9.6.4 ANALISIS AMBIENTAL DE LAS ESTRATEGIAS DE PROYECTOS DEL PNT.

Los proyectos estratégicos propuestos por el Plan contienen diversos elementos que pueden considerarse como integrados a una visión de desarrollo que trata de balancear las opciones de desarrollo y las de conservación del potencial de recursos naturales del territorio nacional. En la lista de estrategias propuestas destacan los siguientes elementos con efectos ambientales favorables: Χ Descongestión o desviación de tráfico pesado- Esta modalidad implica una opción de mitigación de

transporte que tiende a reducir los impactos sonoros y contaminantes que vuelven incompatible este tipo de tráfico con la vida urbana.

Χ Atajos y articulación a corredores- Estas estrategias tienen su repercusión de descongestión de tráfico

liviano y pesado, abren nuevas fronteras para agilizar la exportación de productos y mejoran el servicio de los corredores con menores pendientes y mayor interconexión.

Χ Apoyo al desarrollo agrícola- Se asegura la salida de la producción agroexportadora en zonas de potencial

agrícola y se fortalece la seguridad alimentaria en el campo con mayor acceso a las zonas de producción de granos básicos. Da estabilidad a los residentes de comunidades rurales.

Χ Reactivación del uso de sistemas intermodales- Valora el aprovechamiento de recursos hídricos para

los sistemas de transporte como alternativas naturales en contraposición a la construcción de carreteras en áreas de gran valor de biodiversidad natural.

Χ Acceso al turismo- Con la llegada del turismo a muchas zonas remotas, se fortalecen economías rurales

disminuyendo la migración hacia la ciudad y realzando el valor de los paisajes naturales para su conservación y uso sostenible.

Χ Atención a caminos vecinales- Con ello se logra la estabilización de comunidades, disminuyendo la

tendencia hacia la agricultura migratoria y al avance de la frontera agrícola sobre áreas de reserva natural. Se fortalecen la seguridad alimentaria de las comunidades y las posibilidades de llegada del turismo con su impacto económico benéfico.

Por otro lado, se pueden identificar algunas estrategias que implican mucho riesgo sobre el manejo de nuestros recursos naturales a cambio de un incierto desarrollo comercial a gran escala. Este es el caso de los proyectos de los canales seco y húmedo cuyo impacto ambiental amenaza estrategias nacionales y regionales del manejo de la biodiversidad mesoamericana como lo es el Corredor Biológico del Atlántico, cuya integridad se vería interrumpida por el paso del derecho de vía del canal seco y el flujo de barcazas del llamado ecocanal.



9.6.4.1 METODOLOGIA DE VALORACION DE IMPACTOS

Con el fin de poder estimar la magnitud de efectos adversos de cada estrategia, se ha detallado una lista de impactos que son reconocidos en la construcción y rehabilitación de obras viales. Los tipos de impacto previstos fueron: Χ Degradación de Ecosistemas Naturales (DEN) Χ Reducción de Beneficios del Agua (RBA) Χ Exposición a la Erosión de Suelos (EES) Χ Degradación de la Calidad del Agua (DCa) Χ Degradación de la Calidad del Aire (DCA) Χ Generación de Ruido y Vibraciones (GRV) Χ Pérdida de Monumentos Culturales (PMC) Χ Perturbación Estética del Paisaje (PEP) Χ Contaminación de Aguas y Suelos (CAS) Χ Pérdida de Propiedades y Negocios (PPN) Χ Reducción de Cohesión Comunitaria (RCC) Χ Reducción del Valor de la Tierra (RVT) Χ Incremento de Costos de Transporte (ICT) Χ Incremento del Tiempo de Viaje (ITV) Χ Pérdida de Oportunidades de Negocio (PON) Χ Probabilidad de Amenaza Natural (PAN) Χ Vulnerabilidad de Infraestructura Vial (VIV) Cada impacto recibió una valoración en la siguiente escala: bajo (1), medio (3), alto (5). Se optó por un sistema de asignación cuantitativa simple y expedito que por un lado no obviara la ocurrencia de impactos aun de leves consecuencias, y que por otro, no fuera de cálculos laboriosos, por cuanto todos los impactos previstos no pueden ser dimensionados con precisión sino hasta que los proyectos entren en su fase de diseño y construcción. La magnitud de impactos adversos se calculó como porcentaje (valor asignado/5) para estimar un promedio de todos los impactos por cada estrategia, con base en este promedio se ubicó el nivel correspondiente de costos de mitigación.



Cuadro A-8. Escala de magnitud de impactos ambientales adversos para clasificación de proyectos estratégicos. La intensidad se mide en la escala: bajo-medio-alto.

Magnitud Impacto

% de intensidad

Nivel 1

Muy Bajo 1-25

Nivel 2

Bajo 26-50

Nivel 3

Moderado 51-75

Nivel 4

Significativo 75-95

Nivel 5

Destructivo >95

La principal limitación ha sido poder valorar la intensidad de los impactos para muchos caminos con características desconocidas tales como tipo de relieve, estado, tipo de revestimiento, los cuales son principalmente los vecinales (D) y algunos estratégicos (C). Para los troncales (A) y colectores (B) existe más información y conocimiento de riesgos específicos, lo que facilitó la valoración de los efectos adversos. A lo anterior hay que agregar que las estrategias cuentan con diversos tipos de intervenciones que van desde solo mantenimiento hasta cambio de nivel funcional pasando por pavimentación o mejoramiento con grava entre otras. Las opciones de mantenimiento han sido evaluadas con algunos de los impactos arriba listados debido a que las obras no implican alteraciones mayores. En caso contrario, cuando se trata de cambios de nivel funcional, por ejemplo, de estratégico a colector o de colector a troncal, se escogieron todos o la mayor parte de los impactos de la lista contemplada. Para aclarar esto, vale decir que para estimar el nivel de magnitud de los impactos adversos del mantenimiento se usaron 7 tipos de impactos, en cambio, para la construcción de una colectora se usaron 11 y para una troncal 17. Esto indica que mientras más exhaustiva la lista de impactos considerados mayor perturbación del medio es anticipada. Con miras al establecimiento de un marco referencial de los costos de mitigación se definió una escala para clasificación de las estrategias propuestas, incluyendo así el componente de inversión ambiental que cada una requiere aproximadamente. Cuadro A-9. Escala de costos de inversión ambiental en mitigación de impactos de proyectos estatégicos viales, se expresan como un % del costo total de las obras.

Nivel Inversión Ambiental

Muy Bajo Ingeniería preventiva

Bajo hasta 2%

Moderado hasta 4%

Significativo hasta 5%

Destructivo No viable



9.6.4.2 Nivel Muy Bajo

Se ubican todos aquellos proyectos con impacto promedio entre 1 y 25% de la intensidad máxima de impacto adverso. Este nivel de impacto se espera sea revertido o mitigado por todas aquellas medidas de ingeniería preventiva o ambiental relacionadas con preservación del paisaje, manejo de desperdicios, uso de maquinaria y canteras, protección de taludes, control del drenaje, etc.

9.6.4.3 Nivel Bajo

Se incluyen aquellos proyectos cuya magnitud promedio de impacto cae dentro del rango de 26 a 50% de su intensidad máxima. Para cubrir costos de mitigación requeridos se ha estimado un monto adicional equivalente hasta por el 2% del costo total de las obras.

9.6.4.4 Nivel Moderado

Incluye aquellos proyectos con intensidad promedio de impactos desde un 51 a un 75% del máximo. Se recomienda una asignación hasta el 4% del presupuesto total de obras para todas las acciones de mitigación.

9.6.4.5 Nivel Significativo

Comprende proyectos con una incidencia considerable en el entorno, que requiere de una inversión ambiental que se estima puede alcanzar un monto equivalente hasta el 5% del costo total de obras.

9.6.4.6 Nivel Destructivo

A este nivel el impacto es tan devastador que la perturbación de paisajes y servicios ambientales alcanza niveles que producen depreciación de recursos naturales y acumulan pasivo ambiental que requiere de costosas inversiones en restauración a largo plazo. Este tipo de magnitud es la estimada para los megaproyectos canaleros y las carreteras que conectan los puertos de montaña con las grandes reservas de la región Atlántica del país.



9.6.5 NIVELES DE INVERSION PARA ESTRATEGIAS

9.6.5.1 Estrategia Nº.1: Descongestionamiento del Area Capitalina

Componentes

% de impacto promedio Nivel de Impacto

Gasto en Mitigación Mantenimiento

49 Bajo 1 a 2%

Reconstrucción

45 Bajo 1 a 2%

Alternativa 1.2

53 Moderado 1 a 4%

Alternativa 1.3

47 Bajo 1 a 2%

Alternativa 1.4

50 Moderado 1 a 4%

Alternativa 1.5

47 Bajo 1 a 2%

En general, la estrategia 1 está en consonancia con algunas tendencias modernas que impulsan a contrarrestar los impactos que aceleran el cambio climático, tratando de regular el volumen de tráfico mediante una distribución que contribuya a disminuir los niveles de emisiones. En lo particular, las alternativas 1.2 y 1.4 incluyen intervenciones tales como reconstrucción, construcción de colectoras, recarpeteos y mejoras a nivel troncal, que demandan un amplio espectro de componentes de obras que producen impactos que deben ser vigilados, evaluados y neutralizados para alcanzar el objetivo de la estrategia de manera integral. Posibles medidas de remediación que se lleguen a identificar incluyen: • Seleccionar alineamientos que eviten el paso cercano a escuelas, áreas residenciales y zonas de concentración

laboral. • Asegurar capacidades para evitar la congestión del tráfico aún con los incrementos de flujo proyectados y que

los vehículos operen a eficiencia pico dentro de las áreas pobladas. • Eliminar intersecciones congestionantes próximas a escuelas y centros de trabajo. • Estudiar los patrones del viento para el diseño de características de las vías y la localización de gasolineras de

manera que se evite la concentración de emisiones y vapores en centros poblacionales. • Disminuir pendientes y curvas pronunciadas para reducir la desaceleración, aceleración y cambio de velocidades. • Sellar calles no revestidas en barrios populosos para controlar el polvo. • Utilizar pantallas verdes a base de árboles frondosos entre los caminos y los asentamientos humanos para filtrar

los poluentes. • Provisión de cruces mejorados y rutas alternativas de acceso a través de señalización, intersecciones, cruces

peatonales, alternativas de circulación del tráfico. • Colaboración con las instancias que regulan el uso del territorio para la relocalización de negocios y espacios

alternativos a actividades desplazadas por la reclamación del derecho de vía. • Cobertura de cauces revestidos para ubicar paradas, estacionamientos, aceras. • Promoción de oportunidades de establecimiento a lo largo de caminos con nuevas rutas. • Diseños que favorezcan el uso de negocios locales.



• Evitar las áreas residenciales y de negocios como rutas alternativas, desvíos de tráfico y campamentos de operaciones de construcción.

9.6.5.2 Estrategia Nº.2: Desarrollo del Occidente e Integración Regional

Componentes


Gasto en Mitigación Mantenimiento 33 Bajo 1 a 2% Alternativa 2.1 38 Bajo 1 a 2% Alternativa 2.2 54 Moderado 1 a 4% Alternativa 2.3 43 Bajo 1 a 2% Alternativa 2.4 30 Bajo 1 a 2% Alternativa 2.5 30 Bajo 1 a 2% Alternativa 2.6 35 Bajo 1 a 2% Alternativa 2.7 50 Bajo 1 a 2% Alternativa 2.8 30 Bajo 1 a 2%

En general, este grupo de estrategias apunta hacia la optimización del potencial de esta región del país de gran vocación agrícola y con ventajosa ubicación fronteriza que le concede un papel central en el transporte a nivel regional. La alternativa 2.2 aun cuando no demanda construcciones nuevas, es un caso de especial atención por cuanto incluye tramos que están bajo la influencia directa de eventos máximos y amenazas volcánicas y sísmicas. Se anticipa que gran parte del gasto en mitigación corresponde a gestión de vulnerabilidad que adecué la infraestructura vial a las amenazas de deslizamientos y torrentes erosivos. Medidas de mitigación que pueden ser de utilidad en la etapa de diseño son: • Disminución de requerimientos de Derecho de Vía. • Estabilización de cárcavas y estructuras de cabecera aguas arriba de la cordillera volcánica. • Diseño apropiado, por ejemplo, drenaje subterráneo para evitar que la terracería actúe como dique de

contención. • Compensaciones por tierras e ingresos perdidos por la reclamación del proyecto. • Alternativas de relocalización de casas en sitios con mejor acceso a servicios y negocios. • Minimización de remoción de cobertura vegetal. • Evitar alineamientos que incluyan pendientes abruptas con lomas o elevaciones. • Balancear la demanda de cortes y rellenos con una localización apropiada de la ruta para disminuir el desperdicio

de material y la necesidad de bancos de préstamo. • Replantar áreas sensitivas inmediatamente después de la perturbación y no hasta el fin del proyecto. • Implementar medidas de protección de taludes tales como el riprap, gaviones, muros de contención, geotelas,

terraceo. • Minimizar el cruce de cauces y corrientes de agua en lo posible.



• Cámaras de sedimentación en puntos donde el sedimento, los contaminantes y los residuos de la carretera se acumulen antes de entrar a los cursos de agua superficiales.

• Zanjas de infiltración para reducir la escorrentía y orientarla hacia el perfil del suelo como recarga del acuífero. • Dejar franjas de vegetación como amortiguamiento entre la carretera y los cuerpos de agua.

9.6.5.3 Estrategia Nº.3: Desarrollo Agrícola (Zona Norte)

Componentes



43 Bajo 1 a 2%

Alternativa 3.01

42 Bajo 1 a 2%

Alternativa 3.02

52 Moderado 1 a 4%

Alternativa 3.03

53 Moderado 1 a 4%

Alternativa 3.04

48 Bajo 1 a 2%

Alternativa 3.05

40 Bajo 1 a 2%

Alternativa 3.06

40 Bajo 1 a 2%

Alternativa 3.07

65 Moderado 1 a 4%

Alternativa 3.08

55 Moderado 1 a 4%

Alternativa 3.09

40 Bajo 1 a 2%

Alternativa 3.10

40 Bajo 1 a 2%

Alternativa 3.11

33 Bajo 1 a 2%

En general, la estrategia 3 apunta también a impulsar un desarrollo agrícola muy limitado por el mal estado o inexistencia de caminos que agilicen la extracción de la producción. Sin embargo, por concentrarse en el macizo central Norte, donde predominan fuertes pendientes en los caminos, las intervenciones de cambio de nivel funcional pueden resultar en efectos que requieran de acciones preventivas o restaurativas del paisaje y sus componentes. La alternativas 3.02 Eje de Jalapa, y 3.03, Circuito Norte, demandarán gestión de la vulnerabilidad en zonas donde los caminos y puentes fueron arrasados por los grandes caudales del Río Coco y las corrientes que bajan de la serranía de Dipilto y Jalapa sobre suelos arenosos altamente frágiles. Las alternativas 3.07 y 3.08, para drenaje y circuito del café, pueden significar impactos considerables en la degradación de la calidad de aguas superficiales con la construcción de carreteras asfaltadas colectoras. También en esta zona se presenta un alto riesgo de deslizamientos de laderas, por ser ésta una zona cafetalera en la cual las laderas montañosas han ido perdiendo consolidación por el cambio del tipo de vegetación y los incrementos de volúmenes pluviales. El cultivo de café “al sol”, recientemente ha sido señalado como una de las causas de deslizamientos en laderas cafetaleras. Al contrario, la alternativa 3.01 de desarrollo en la misma zona, de caminos cafeteros de grava, tiene bajos impactos ambientales.



La alternativa 3.08 del circuito del café y la 3.11, de apertura a las minas, puede significar la aceleración del avance del frente agrícola de Wiwilí-Cuá-Bocay sobre la Reserva de Biosfera Bosawás. La remediación de los impactos antes mencionados estriba en: • Ingeniería blanda (estabilización de cárcavas, estructuras de cabecera, gaviones, muros de retención) • Contrarrestar la erosión con replantación de pendientes con plantas herbáceas como el zacate Vetiver que

detiene efectivamente el flujo del agua y atrapa sedimento. • Uso de ripraps, terrazas de bancada, muros de contención, cribas, empalizadas, etc. • La fitoremediación o uso de reforestación aplicada (especies apropiadas para distintos efectos) sirve para

controlar los problemas de contaminación del suelo. • Aplicación de geotelas en la rectificación de alineamientos sobre suelo blando, en la preservación de la sub-base

de cualquier contaminación y en la retención de partículas finas de la escorrentía sobre los hombros. • Drenajes colectores antes que alcancen áreas sensibles o bien que desvíen el flujo para evitar concentraciones

excesivas. • Disipadores de energía para reducir la velocidad de la escorrentía y con ello el potencial erosivo. • Sedimentadores para captar poluentes y residuos separándolos de la escorrentía que va a quebradas y ríos. • Transformación de canteras en lagos o estanques para la recreación, piscicultura o fauna silvestre. • Reconversión de bancos de préstamo en parajes campestres o miradores. • Tratamiento mecánico de suelos agrícolas adyacentes (subgradeadores) para romper la capa compactada

producida por la maquinaria de construcción. • Terraceo de tierras marginales adyacentes para volverlas productivas en el mediano y largo plazo. • Desarrollo de capacidades institucionales para el modelaje de aguas de escorrentía con el uso de datos de

precipitación, pendientes y uso de la tierra (Modelo SWMM, Storm Water Management Model distribuido por la EPA, Environmental Protection Agency).

• Los caminos dentro de zonas de amortiguamiento de áreas protegidas deben de tomar en cuenta las directrices del plan de manejo del área correspondiente.

• El diseño de estos caminos puede ser limitante a la libre circulación de vehículos pesados que son utilizados en el transporte de madera y recursos minerales.

• Apoyo a la promoción de programas de agricultura sostenible que enfaticen el uso de técnicas de conservación de suelos para contener la erosión hídrica que agrede la infraestructura vial.

• Establecer sanciones a agricultores que propician los deslizamientos de laderas que soterran y dañan los caminos productivos (el cultivo de café al sol es uno de los principales causantes del desprendimiento de laderas).



9.6.5.4 Estrategia Nº.4: Integración de la RAAN y desarrollo de Boaco

Componentes


Gasto en Mitigación Mantenimiento 37 Bajo 1 a 2% Alternativa 4.1 60 Moderado 1 a 4% Alternativa 4.2 40 Bajo 1 a 2% Alternativa 4.3 39 Bajo 1 a 2% Alternativa 4.4 75 Significativo 1 a 5% Alternativa 4.5 50 Bajo 1 a 2% Alternativa 4.6 55 Moderado 1 a 2% Alternativa 4.7 70 Moderado 1 a 4% Alternativa 4.8 45 Bajo 1 a 2%

La integración de la RAAN es una necesidad histórica del país, que en los tiempos actuales debe promover el intercambio con la cultura caribeña y la reafirmación de la identidad nacional de los habitantes de esa región. También es una oportunidad de ensanchar la puerta al mundo en estas remotas zonas cuyos paisajes naturales son en sí de gran potencial para la atracción de turismo y un desarrollo más acorde con la diversidad de recursos y sus requerimientos de manejo sostenible. La alternativa 4.4, hasta La Cruz de Río Grande, más que un empuje del desarrollo se considera un último impulso a la frontera agrícola, que desde hace años se ha establecido en dicha zona y que ha venido reduciendo el bosque húmedo tropical, sustituyéndolo por una agricultura precaria y de mera subsistencia. El impacto de las intervenciones propuestas no solo introducirá perturbaciones a ecosistemas naturales sino que una vez concluidas las obras se producirán un significativo traslado de energía cultural hacia zonas cuyo valor en la prestación de servicios ambientales es presumiblemente alto y todavía invalorado, pero que se estima guarda un gran potencial de funciones que propician protección de suelos, aguas y líneas costeras; reciclaje de nutrientes, retención de carbono; las cuales son fundamentales para la calidad del ambiente y disminuyen la vulnerabilidad a los desastres naturales. Las alternativas 4.6 y 4.7 adquieren especial cuidado por estar ligadas al acceso a cursos navegables alternativos (Ríos Prinzapolka y Wawa). Estos caminos ya mejorados pueden incidir en el desarrollo forestal por cuanto penetran áreas de pinares; sin embargo, si el manejo de movimientos de tierra no es controlado, se corre el riesgo de acarrear sedimentación a los ríos navegables, afectando a los humedales de la planicie del Prinzapolka. Los impactos que degradan la calidad de aguas son rápidamente trasladados a lo largo de los ecosistemas acuáticos con repercusiones que alcanzan las zonas costeras, afectando la productividad marina que sostiene a las pesquerías comerciales.



Entre las principales medidas de mitigación podemos mencionar: • Los caminos de estas zonas tienen que enfrentar altos grados de intemperización por la alta precipitación propia

del clima de esta zona. Las medidas de mitigación requeridas son aquellas que faciliten el drenaje de la carretera y así poder proteger su terracería y carpeta de revestimiento.

• Uso de drenaje transversal tipo cajas de concreto y alcantarillas. • Obras complementarias de diques y pretiles de mampostería con espaciamientos que permiten mantener la

pendiente dentro de valores que no propician la erosión. • Durante el verano en áreas próximas a poblados los caminos no revestidos deben ser irrigados con

estabilizadores para reducir la emisión de polvo y partículas contaminantes ( desgaste de llantas, metales,etc.) • La proximidad de humedales a estos caminos requiere de precaución especial para no modificar el drenaje o

régimen hídrico de estos ecosistemas que dependen del mantenimiento de una determinada lámina de agua para desempeñar sus servicios ambientales. El ingeniero y el supervisor ambiental deben tomar en cuenta los beneficios ambientales de los humedales y aprovecharlos a favor del camino y su integridad por medio de un diseño adecuado de las alineaciones.

• La presencia de grandes ríos en la región los vuelve una alternativa de banco de materiales, especialmente grava y piedras. Sin embargo, se debe tomar en cuenta mediante un diseño adecuado, la amenaza que significa eliminar la resistencia hidráulica que este material ejerce en el lecho de un río y que sirve como regulación del caudal y su velocidad.

• Los corredores migratorios que cruzan las vías deben ser considerados mediante la instalación de estructuras que minimicen el efecto de barrera para especies de fauna terrestre que se desplazan a través del camino.

• En los cruces de grandes ríos, los puentes deben permitir el flujo del caudal libremente para no interrumpir el paso de la fauna acuática, especialmente aquella que migra aguas arriba y que eventualmente regresa a hábitats costeros con fines de reproducción.

• Establecimiento de bosquetes en áreas adyacentes a los caminos contribuyen al mantenimiento de la flora y fauna local.

• Construcción de cercas vivas para reducir el riesgo de colisión entre animales y vehículos • Señalización de áreas de cruce faunístico para advertir disminución de velocidad. • Consulta y participación local en la planificación de las vías en tierras comunales. • Plan para las necesidades de las comunidades indígenas • Evitar alineaciones de los caminos a través de sitios culturales con entierros indígenas • Mapeo de los recursos culturales y áreas protegidas



9.6.5.5 Estrategia Nº.5: Reapertura del Eje Oriental

Componentes



59 Moderado 1 a 4%

Alternativa 5.1

50 Bajo 1 a 2%

Alternativa 5.2

59 Moderado 1 a 4%

Alternativa 5.3

63 Moderado 1 a 4%

Alternativa 5.4

80 Significativo 1 a 5%

Alternativa 5.5

95 Destructivo >5%

Alternativa 5.6

95 Destructivo >5%

En general, esta estrategia no refleja ninguna interacción intersectorial y además retoma una concepción obsoleta de acceso a territorios remotos y aislados en la costa Caribe. La falta de coordinación intersectorial se evidencia en la contradicción de las propuestas entre el Corredor Logístico Centroamericano y el Corredor Biológico Mesoamericano. Por un lado, el primero considera la necesidad de facilitar la integración de obras viales y portuarias, agilización de aduanas y capacidades para movilizar bienes y servicios, sin considerar el riesgo y la vulnerabilidad. El Corredor Biológico se centra en la gestión del extraordinario patrimonio natural y cultural del istmo centroamericano. Enfatiza en la articulación entre sistemas nacionales de áreas protegidas, mediante la creación de corredores biológicos en los cuales sé priorizarán actividades agroforestales, de restauración productiva del paisaje y aprovechamiento del patrimonio cultural y arqueológico de la región. La viabilidad a largo plazo de inversiones productivas, obras viales y líneas de transmisión eléctrica dependen de su grado de vulnerabilidad. Cabe afirmar, entonces, que el Corredor Biológico Mesoamericano puede contribuir a reducir la vulnerabilidad del Corredor Logístico Centroamericano (INCAE, 1998). No obstante, no se debe interpretar que el concepto de Corredor Biológico es la opción de mitigación de alternativas como la 5.5 y 5.6, las cuales cortan de tajo la continuidad y conectividad requeridas entre los ecosistemas a lo largo de la planicie del Caribe. Más bien habría que readecuar las necesidades de comunicación dentro del marco posible del Corredor Biológico del Atlántico para prevenir inversiones altamente vulnerables a las amenazas típicas de esa parte del territorio nacional. Contradictoriamente a lo que se pudiera esperar de la visión del Corredor Logístico, la intención de abrir salidas al Oriente con carreteras que atraviesan territorios agrestes, obedece a una concepción obsoleta que minimiza el papel que pueden jugar los ríos navegables como el Escondido en asegurar vías rápidas de movimiento de carga y pasajeros. Los ríos del Atlántico son corredores acuáticos cuya vocación natural es obvia y factor esencial en la disminución de costos de construcción y mitigación ambiental. Sin embargo, se estaría menospreciando su valor para el transporte proponiendo vías terrestres alternativas que compiten con la demanda del transporte acuático y generan mayor degradación ambiental.



La alternativa 5.4, eje vial Nueva Guinea-Bluefields, atraviesa la zonas de amortiguación de la reserva Punta Gorda con lo cual queda por valorar la redefinición del límite norte de dicha reserva.. La ubicación de la carretera cambiaría totalmente el uso del territorio, con todo y los esfuerzos que se tengan que emplear contra la especulación sobre los recursos de biodiversidad y el avance de colonias agrícolas hacia lo profundo del territorio Sureste del Atlántico. La alternativa 5.5, Puerto en Monkey Point, mejor conocida como el canal seco, también implica una alteración mayor a la Reserva Punta Gorda, atravesándola con una carretera con múltiples perturbaciones a bosques naturales (bosques latifoliados húmedos) que poseen la mayor biodiversidad del territorio y que desempeñan gran cantidad de funciones que se reflejan en servicios ambientales para la zona. Se estima que, dada la envergadura de este megaproyecto, los estudios de impacto ambiental pueden costar unos US$15,000,000.00, de los cuales se desprenderán una serie de medidas correctivas cuyo costo se piensa irá más allá del 5% del costo de las obras, utilizado como límite en esta propuesta para definir lo que es mitigación. Lo que sobrepasa ese porcentaje bien se puede considerar como inversión en remediación o restauración, estas acciones quedan fuera del alcance de lo que compete a un plan de mitigación y básicamente se planifican considerando cuáles son las prioridades en asignación de recursos financieros. La alternativa 5.6 también atenta contra la integridad de ecosistemas naturales que proporcionan una cantidad de beneficios a los habitantes de esas zonas. En particular, la zona del Río Kurinwás es selvática por excelencia, dentro de ella se ubica la Reserva Wawashán que pasó a ser Reserva Natural después de fracasar intentos de desarrollo forestal a través de concesiones madereras. La extensa selva de Wawashán, que se extiende al oeste de Laguna de Perlas, está cada vez más reducida por la explotación forestal y el avance de la frontera agropecuaria empujada desde Chontales, Rama y La Cruz de Río Grande. En el nuevo reglamento de áreas protegidas se le considera como Reserva Natural cuya conservación está orientada a la protección de la cuenca hidrográfica de Laguna de Perlas. La llegada de una carretera a El Tortuguero posibilitaría un avance total del frente agrícola de La Cruz de Río Grande sobre la Reserva Wawashán lo que significaría la pérdida de sus grandes valores ambientales y de los servicios que éstos generan en términos de producción de agua, sostenimiento de pesquerías, y suministro de proteína animal a los habitantes de la cuenca de Laguna de Perlas. No se encuentra ninguna justificación para tal proyecto, pues no se entrevé ninguna iniciativa o programa productivo dentro de esa parte del Caribe central. Más bien, los esfuerzos de desarrollo se concentran en la zona costera marina, en donde el gobierno regional y diversas organizaciones impulsan proyectos con el principal objetivo de promover el uso sostenible de los recursos naturales dentro del marco referencial de Planes de Manejo y Ordenamiento de las actividades del territorio (Proyectos PRORRAS, PROCODEFOR Y DIPAL II). Por otro lado si contraponemos los efectos que acarrean las carreteras cuando penetran a áreas ricas en recursos naturales a los de una navegación fluvial en pequeña escala, resulta obvio que los riesgos de degradación ambiental se ven minimizados por la segunda como una alternativa más sostenible para comunidades que dependen del comercio de sus limitadas cosechas y del acceso a los recursos costeros por medio de las vías acuáticas.



9.6.5.6 Estrategia Nº.6: Integración del Río San Juan

Componentes


Gasto en Mitigación

Alternativa 6.0

35 Bajo 1 a 2%

Alternativa 6.1

30 Bajo 1 a 2%

Alternativa 6.2

50 Bajo 1 a 2%

Alternativa 6.3

40 Bajo 1 a 2%

Alternativa 6.4

>75 Significativo 1 a 5%

La cuenca del Río San Juan tiene un gran potencial productivo y turístico. Su producción agrícola sobresale con el aporte de cultivos del trópico húmedo, arroz y la pesca. Los grandes atractivos, el Río San Juan y su monumento de El Castillo así como la gran Reserva Biológica Indio-Maíz y el Refugio de Los Guatusos, requieren de una planificación cuidadosa del transporte para minimizar el daño ambiental y conservar los ecosistemas naturales. La alternativa 6.4, Ecocanal del Río San Juan, contrario a lo que su nombre sugiere, es un proyecto de gran impacto ambiental, que requerirá de un amplio programa de mitigación para revertir los impactos adversos a la Reserva Indio-Maíz, la calidad ambiental del Río y del lago Cocibolca y los deltas y lagunas costeras alrededor de San Juan del Norte. Algunos puntos importantes a considerar con la construcción del canal de navegación a través del Río y el Lago son: Χ La travesía por el Río San Juan desde San Carlos hasta San Juan del Norte, debe considerarse una ruta de

desarrollo turístico, lo cual es compatible con la presencia de áreas naturales como la Reserva Indio-Maíz (SI-A-PAZ), el monumento La Fortaleza de la Inmaculada y el Refugio de Vida Silvestre Los Guatusos.

Χ Los raudales o rápidos, lejos de ser obstáculos actúan como diques naturales que dan realce escénico al río y

protegen con su regulación del flujo, el espejo de agua del Lago de Nicaragua y hasta el mismo caudal del río.

Χ En su curso alto, el río está franjeado por importantes humedales que contribuyen al mantenimiento del

nivel de agua y la retención de sedimentos en favor de la navegabilidad. En cambio, en su curso bajo el río presenta problemas de sedimentación por inestabilidad en sus riberas, debido al mal manejo de la zona ribereña, la deforestación, pastoreo y el transporte fluvial de los afluentes del territorio tico.

Χ El río es una ruta de migración de cuatro especies de importancia ecológica y económica: sábalo real,

róbalo, pez sierra y tiburón. Estas especies se encuentran bajo protección de normativas pesqueras, ley del medio ambiente y la convención CITES sobre especies amenazadas. Por ser especies raras o por considerarse recurso de subsistencia de pescadores de la cuenca lacustre, no se aconseja alterar las características que permiten la migración de dichas especies tanto como el caudal del curso del río y la presencia de canales naturales a través de los raudales.



Χ El uso del río como canal para navegación de barcazas pone en riesgo el potencial turístico de la ruta y se asocia a múltiples impactos ambientales, culturales, escénicos y sociales cuya mitigación bien podría reducir la factibilidad económica del proyecto.

9.6.5.7 Estrategia Nº.7: Desarrollo Turístico e Integración del Pacífico Sur

Componentes


Gasto en Mitigación

Mantenimiento 53 Moderado 1 a 4%

Alternativa 7.1

40 Bajo 1 a 2%

Alternativa 7.2

60 Moderado 1 a 4%

Alternativa 7.3

60 Moderado 1 a 4%

Alternativa 7.4

60 Moderado 1 a 4%

Alternativa 7.5

60 Moderado 1 a 4%

El mejoramiento de caminos es esencial para facilitar el desarrollo turístico, con todo y eso debe tenerse en mente que el paisaje y sus componentes son los principales atractivos, y por ello todo mejoramiento de caminos debe ser muy cuidadoso de observar normativas ambientales para mitigar perturbaciones indeseables. El territorio a desarrollar con esta estrategia es muy diverso ecológicamente hablando y se anticipan efectos adversos que requerirán de medidas ambientales para preservar el valor turístico. El mantenimiento se proyecta sobre la margen litoral del departamento de Rivas y la isla de Ometepe. Cualquier obra podría repercutir sobre la calidad de playas, arroyos, esteros y riberas lacustres o marinas, y con ello, contrarrestar el objetivo de promover el turismo. La política de ejercicio de la mitigación debe ser estricta en este caso y no escatimar en vigilancia de normativas ambientales ni costos de restauración cuando se ameriten. Las alternativas 7.2 a 7.5 demandan cambios de nivel funcional que implican intervenciones que generan impactos dentro de zonas muy sensibles ecológicamente. Tal es el caso de las playas consideradas protegidas por la anidación de tortugas marinas en Chacocente y La Flor. Las áreas no protegidas entre Chacocente y San Juan del Sur son ecosistemas que requieren de atención prioritaria en materia de conservación, por lo tanto, el desarrollo del transporte debe tomar en cuenta esta necesidad. Los caminos de Ometepe requieren de consideraciones de amenazas naturales, puesto que los volcanes de la isla mantienen actividad intermitente y cerca de sus faldas ya se han identificado riesgos de deslizamientos (Volcán Maderas). Algunas medidas preventivas y correctivas aplicables dentro de esta estrategia son: • Minimizar áreas de obra y destronque. • Evitar alineamientos sensitivos tales como tramos de fuerte pendiente en colinas. • Restringir el número de cruces de cursos de agua en lo posible. • Evitar rellenos de material fino cerca de ríos y quebradas. • Reemplazar bosquetes para la fauna silvestre (construcción de cercas y barreras vivas). • Construcción de pases para fauna, señalización de playas de anidación de tortugas marinas.



• Establecimiento de distancias y barreras contra ruidos de las playas protegidas. • Utilización de dispositivos de reducción de velocidad. • Construcción de parajes escénicos con vista a las bahías costeras.

9.6.5.8 Estrategia Nº.8: Mantenimiento de Caminos Vecinales

Componentes


Gasto en Mitigación Alternativa 8.0

<25 Muy bajo Preventivo

Alternativa 8.1

40 Bajo 1 a 2%

El mantenimiento de caminos vecinales es una buena estrategia de fortalecimiento de la economía rural, la seguridad alimentaria y el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales. Se considera esta estrategia muy compatible con opciones de mitigación para el cambio climático, por cuanto regula el volumen y tipo de tráfico en zonas con valores ambientales significativos

9.6.5.9 Tendencias con Gran Impacto Ambiental en la Planificación del Transporte

1) Construcción de carreteras hasta frentes agrícolas que avanzan dentro de la Costa Atlántica.(Alternativa 5.6) 2) Construcción de carreteras a través de Reservas Naturales en busca de salidas comerciales al

Atlántico.(Alternativa 5.5) 3) Poco aprovechamiento de las vías fluviales para el transporte de integración social y su eventual sustitución

por vías terrestres en contraposición a las ventajas naturales que el paisaje del Atlántico destaca en su hidrografía a favor de la navegación.(Alternativa 5.4)

4) La integración nacional Pacífico-Atlántico con énfasis en vías terrestres.(Alternativas 4.4 y 4.6)

9.6.5.10 Recomendaciones

Χ La aplicación de las Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial (anexos a las especificaciones de

construcción NIC) es la referencia básica para la ingeniería correctiva necesaria para llenar requerimientos ambientales en la etapa de construcción.(Ese documento está todavía en revisión por el MTI).

Χ Las estrategias de desarrollo deben incorporar Programas de Gestión Ambiental que incluyan las

alternativas contenidas y que desde la fase de diseño se puedan estimar los costos de mitigación requeridos. Χ En la gestión ambiental de los caminos deben incorporarse mecanismos de consulta pública para una mejor

selección de alternativas.



9.7 PLAN DE INVERSIONES PARA LA INFRAESTRUCTURA VIAL CLASIFICADA:



9.7.0 INTRODUCCION Este capitulo contiene una descripción de los resultados calculados por medio de las simulaciones con el modelo HDM así como otros resultados y consideraciones obtenidos sobre la base del trabajo descrito en el anterior. Los caminos y sus correspondientes obras tratados en el estudio pueden agruparse en las siguientes categorías: 1. Reconstrucción / rehabilitación ó pavimentación de todos los caminos A, B y C más algunos caminos D con

niveles de tránsito tan altos, que podrían ser factibles para pavimentación. Las obras propuestas para este grupo han sido enfocadas en pavimentaciones.

2. Caminos A, B y C de grava, cuyos niveles de tránsito indican que no serán factibles para pavimentación dentro

de los próximos años, sin embargo, todavía son caminos importantes que no se pueden dejar abandonados. Por lo tanto, el enfoque de las obras de este grupo ha sido en mejoramientos de grava. Todos los caminos A, B y C de grava han sido incluidos tanto en este grupo como en el grupo anterior, con el propósito de investigar ambos tipos de obras: pavimentación y mejoramiento de grava.

3. Caminos clasificados como D, con un enfoque en mejoramientos de grava. 4. Caminos “No Clasificados” 5. Proyectos totalmente nuevos ó proyectos cuya reconstrucción / mejoramiento introduzca cambios significativos

en la red vial. Para los grupos mencionados arriba se han calculado costos para varias opciones de obras y sus correspondientes costos de mantenimiento. Debe notarse que las opciones de obras presentadas en este capítulo en varios casos son suplementarias o es decir, que existen varias opciones de trabajo para un tramo de un camino. La metodología de seleccionar la solución más óptima para un tramo considerando la red total, los recursos disponibles, el enfoque en diferentes estrategias etc. (o bien priorizar los proyectos) se hará en el Vol. 11 “Plan de Acción”.



9.7.1 RESULTADOS DEL HDM – ENFOCANDO PAVIMENTACIÓN. El criterio usado para priorizar los resultados de las corridas del modelo HDM enfocando pavimentación ha sido los resultados económicos de dichas corridas. Debe señalarse que para establecer el orden de prioridad según la factibilidad económica se ha escogido usar la relación VAN / COSTO (Valor Actual Neto dividido por el Costo)en vez del TIR, ya que el VAN / COSTO resulta en una priorización más óptima en una situación con recursos limitados. La lista de prioridad de los proyectos viales según este criterio se muestra en la tabla 9.7.1: “Listado de Proyectos Solo Considerando la Factibilidad Económica”. Los enlaces del inventario vial han sido combinados en tramos compuestos, como se explicó en 9.3.5 (Por ejemplo los enlaces A01 – 01,02,03,04 fueron reducidos a un solo tramo A01-A). Este para presentar los resultados de una manera general. Los primeros 18 tramos que se muestran en tabla 9.7.1 son proyectos que están en construcción ó tienen su financiamiento asegurados. La factibilidad económica ha sido basada en la metodología tradicional del HDM donde se enfoca principalmente en tres parámetros de costos: costos de operación vehicular (tanto para el tráfico existente como para el tráfico generado), costos de mantenimiento vial, y costos de la construcción vial. Obviamente los Costos de Operación Vehicular COV están directamente ligados al volumen de trafico existente y generado. La evaluación de proyecto vial se limitó a estos beneficios y costos viales sin considerar beneficios indirectos como por ejemplo aspectos sociales, desarrollo regional / nacional, integración, etc. No hay nada especial en esta metodología, ya que esto es lo usado por todas las entidades financieras internacionales normalmente involucradas en brindar financiamiento para proyectos viales.



TABLA 9.7.1 LISTADO SOLO USANDO VAN Archivo excel Table_9_7_1_Lista_VAN.xls

no. ID Comentarios Alt Tramo.. Long.Tipo de

Obra Costo Costo per

Km

Valor Actual Neto VAN TIR

VAN / Costo

Km Ver nota Mill. USD 000. USDMill. USD %

Financiamento asegurado (2000-2001)1 A01-A FA Managua - Zona Franca 6.7 RECO 2.6 384 8.1 31.7% 3.142 A01-B FA Zona Franca - Tipitapa 8.9 RECO 2.7 307 9.7 34.0% 3.563 A01-C FA Tipitapa - Emp San Benito 13.4 OLCA 2.2 162 5.6 29.6% 2.604 A01-D FA Emp San Benito - Sébaco 68.7 OLCA 9.4 137 8.5 19.3% 0.905 A01-E FA Sébaco - Estelí 43.2 RECO 9.9 229 3.5 15.0% 0.356 A01-F FA Estelí - Yalagüina 60.9 RECO 14.0 229 4.8 15.3% 0.347 A01-G FA Emp Yalagüina - Somoto 9.7 OLCA 1.3 137 1.0 18.4% 0.748 A01-H FA Somoto - El Espino 21.4 OLSA 2.0 95 0.1 12.1% 0.029 A04-A FA Emp San Benito - Emp Boaco 39.8 RECO 12.3 309 9.8 19.8% 0.80

10 A04-B FA Emp Boaco - Ln Tecolostote 25.3 RECO 6.2 247 4.8 20.3% 0.7711 A04-C FA Emp Tecolostote - Juigalpa 40.4 RECO 10.0 249 4.9 16.9% 0.4812 A04-D FA Juigalpa - Santo Tomás 37.8 RECO 6.4 169 1.7 15.2% 0.2613 A04-E FA Santo Tomás - La Gateada 44.9 RECO 11.6 259 5.1 16.7% 0.4414 A04-F FA La Gateada - M De Los Bueyes 27.4 RECO 6.7 246 0.5 12.7% 0.0715 A04-G FA M De Los Bueyes - El Rama 42.4 RECO 10.1 237 3.0 15.4% 0.3016 A06-B FA Emp Jp Gennie - Emp Ticuantepe 8.0 RECO 2.4 300 6.4 25.5% 2.6817 A08-A FA Emp Yalagüina - Ocotal 21.3 RECO 4.3 201 0.3 12.8% 0.0718 A08-B FA Ocotal - Las Manos 22.5 RECO 6.7 297 1.8 14.4% 0.27

TOTAL 542.7 120.9 79.6 0.66

Tabla 9.7.1 Listado solo Considerando Factibilidad Económico (VAN)

Pág. 1



Km


VAN / Costo



19 B19 Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio 4.5 OLSA 0.4 82 1.8 42.6% 4.9420 B16 La Esquina - Emp Catarina 20.2 OLSA 2.7 135 12.4 37.3% 4.5421 A03-D Diriamba - Jinotepe 6.3 RECO 1.9 304 8.3 30.7% 4.3522 B07 Diriamba - Casares 28.6 OLSA 2.2 76 8.5 40.4% 3.9023 A09-A Sébaco - Matagalpa 28.1 RECO 7.2 256 23.0 30.4% 3.2024 A12 Masaya - Granada 16.4 OLCA 2.7 164 8.5 27.0% 3.1625 A03-C Las Conchitas - Diriamba 15.5 OLCA 2.3 151 7.3 26.9% 3.1026 A03-E Jinotepe - Nandaime 16.7 OLCA 2.7 160 7.9 27.8% 2.9427 B25 NIC1 - Hacienda San Jacinto 3.1 OLSA 0.4 125 1.1 26.3% 2.9228 B17 Las Calabazas - La Uva 9.4 OLSA 0.8 80 2.2 29.9% 2.8729 B26 Rivas - San Jorge 4.4 RECO 1.3 285 3.5 27.5% 2.8230 A03-A Nejapa - Monte Tabor 4.7 RECO 1.8 385 5.0 22.9% 2.7431 B10-A Matagalpa - Santa Emilia 14.4 OLCA 2.7 186 7.3 26.6% 2.7332 A06-D Emp Tipitapa - Masaya 3.7 OLCA 0.7 177 1.7 25.8% 2.6333 A06-G E Guanacaste - Emp Grajinan 9.4 OLSA 0.9 95 2.3 33.0% 2.6134 B09 Ocotal - San Fernando 17.0 OLSA 1.9 110 4.7 32.7% 2.5335 C17 2.2 La Paz Centro - León 24.6 PAV/N 6.2 251 15.6 38.9% 2.5336 B06-B La Trinidad - Montelimar 17.6 OLSA 1.4 80 3.5 32.5% 2.5237 A06-F Emp Catarina - El Guanacaste 8.4 OLCA 1.4 164 3.4 30.8% 2.5038 P02-A EFN 1.2 Sabana Grande - Ticuantepe (Junc 15.2 PAV/N 6.8 450 16.4 39.5% 2.4039 B04-B Cuidad Sandino - Izapa 55.1 RECO 16.7 303 39.3 28.5% 2.3540 B28 Carr Vieja Tipitapa 14.6 RECO 4.9 336 11.5 26.4% 2.3441 B04-A Las Piedrecitas - C Sandino 7.8 RECO 2.4 313 5.6 28.7% 2.2942 B06-A Las Conchitas - Emp La Trinidad 19.3 RECO 6.8 354 12.6 24.1% 1.8443 A10-A Emp Corinto - P. Corinto 22.1 RECO 5.6 255 9.6 24.5% 1.7044 C13/C16/C49 2.3b La Paz C - Villa 15 Julio 74.0 PAV/N 18.6 251 28.4 29.3% 1.5345 A13 Granada - Emp Guanacaste 9.8 OLCA 1.2 125 1.8 25.1% 1.4446 C29 Unp Emp Xiloa - Mateare 24.3 PAV 4.7 193 6.6 24.9% 1.4047 B29 Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo 3.0 OLSA 0.2 74 0.3 21.8% 1.4048 A03-B Monte Tabor - Las Conchitas 12.7 RECO 4.5 358 6.2 19.5% 1.3749 B15 Emp Ticuantape - Jinotepe 30.5 RECO 8.4 276 11.2 21.6% 1.3350 C01 2.5 El Congo - Potosí 30.7 PAV/N 6.5 209 8.1 26.0% 1.25

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Km


VAN / Costo



51 A02-B Santa. Rita - Emp. Izapa 35.9 RECO 11.0 307 13.7 20.3% 1.2452 B01 Chinandega - El Congo 41.0 OLSA 2.9 71 3.5 25.7% 1.2053 B13-A (Pav) Emp Sn Fco - Emp Sn Ramón 4.5 OLCA 0.7 151 0.8 20.9% 1.1454 A07-B Dos Montes - San Isidro 48.7 OLSA 4.6 95 4.7 24.5% 1.0155 D19 Emp El Realejo - El Realejo 3.0 PAV 0.5 161 0.5 24.7% 0.9956 D71 Apompua - 4 Esquinas 5.3 PAV 0.9 161 0.8 19.6% 0.9457 A02-A Nejapa - Santa Rita 22.3 RECO 6.4 287 5.9 18.8% 0.9258 A09-B Matagalpa - Jinotega 31.9 RECO 14.5 460 13.3 18.7% 0.9259 A02-F Emp Corinto - El Sauce 60.3 OLCA 9.1 150 8.2 21.5% 0.9060 C10 3.05 El Guayacan - Jinotega 21.2 PAV 5.4 253 4.7 21.7% 0.8961 B08 La Virgen - S Juan Del Sur 20.4 OLSA 1.7 85 1.5 22.2% 0.8562 B02 Emp P Sandino - P Sandino 10.0 OLSA 0.7 74 0.6 28.5% 0.8163 A07-A Telica - Dos Montes 47.4 OLSA 4.5 95 3.6 23.7% 0.7964 B20 Emp Posoltega - Posoltega 2.6 OLSA 0.2 74 0.1 18.0% 0.7765 B13-B (Unp) 3.09 Emp San Ramón - Muy Muy 41.6 PAV/N 8.8 213 6.7 21.0% 0.7666 B03 León - Las Peñitas 18.9 OLSA 1.5 77 0.9 18.8% 0.6567 A14-B Acoyapa - El Oyate 39.2 PAV 6.3 161 3.4 18.8% 0.5568 A02-G Emp El Sauce - Guasaule 18.4 OLCA 2.8 151 1.5 17.2% 0.5369 C25B / C27 1.4 Tecolostote - Malacatoya - V de Jul 54.6 PAV/N 11.6 212 6.0 18.1% 0.5170 C42/P08 7.2 Sn Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C 35.5 PAV/N 7.5 213 3.7 17.8% 0.4871 C12 Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yalí 23.0 PAV 4.5 212 2.1 16.6% 0.4672 C06 3.02 Sn Fernando - Teotecacinte 64.0 PAV/N 13.7 214 6.0 16.6% 0.4473 B27 Sn Fco. - Camoapa 20.3 OLSA 1.7 84 0.7 15.2% 0.3974 A11 Tipitapa - Emp Masaya 23.3 OLSA 4.1 177 1.5 15.1% 0.3675 A06-E Masaya - Emp Catarina 8.4 OLCA 1.5 177 0.5 15.3% 0.3676 A05-A Emp. Boaco - Boaco 13.8 RECO 4.1 296 1.4 15.4% 0.3477 C44 / C46A 7.4 Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) 16.8 PAV/N 3.9 233 1.3 16.3% 0.3378 B23 Emp Ing - Ing Vic De Julio 9.8 OLSA 0.7 74 0.2 14.9% 0.3379 C39-A Sn Cayetano - La Trinidad 31.1 PAV 6.0 193 2.0 16.0% 0.3380 D39-A 3.03 Emp Palacaguina - Palacaguina 3.2 PAV/N 0.5 161 0.2 16.5% 0.3281 C16 Emp Mina El Limón - Mayoconda 40.0 PAV 8.5 212 2.3 15.3% 0.2882 B21 Emp Quezalguaque - Quezalguaqu 3.4 OLSA 0.2 73 0.1 18.5% 0.2683 C39-B / P09 7.3 La Trinidad - Emp Ostional 96.1 PAV/N 16.4 171 3.6 15.3% 0.22

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Km


VAN / Costo



84 C34 Juigalpa - Puerto Diaz 27.0 PAV 5.7 212 1.2 14.5% 0.2185 B05 Emp Sta Rita - Emp Masachapa 31.6 OLSA 3.2 100 0.6 13.7% 0.1986 C46B / C45B 7.5 Pto Gracia - Balgues (Ometepe) EF 22.1 PAV/N 5.1 233 0.9 15.3% 0.1887 A05-J Emp Waspám - Pto Cabezas 20.0 PAV 5.8 292 1.0 13.8% 0.1788 C02 El Viejo - Tonalá - Pto Morazán 26.6 PAV 4.3 161 0.4 13.3% 0.1089 D22 Tipitapa - Nindiri - via Tisma 28.3 PAV 4.6 161 0.4 13.4% 0.0990 P02-B/D131/B24 1.2 Junct. A06 - D131 - El Crucero EF 17.6 PAV/N 7.0 396 0.4 12.8% 0.0691 D89 Santo Tomás - Ln La Libertad 22.0 PAV 3.5 161 0.1 12.6% 0.0492 C15/14/19 2.4 A02 to A01 via El Sauce 146.5 PAV/N 29.1 199 0.4 12.2% 0.0193 A05-G 4.5 Siuna - Rosita 73.3 PAV/N 21.4 292 -2.8 10.4% -0.1394 A14-A Emp Lovago - Acoyapa 5.7 OLSA 1.0 173 -0.1 10.3% -0.1495 B11 3.05 S Rafael del Norte - Jinotega 25.1 OLSA 2.2 89 -0.3 9.8% -0.1496 P05 (EFN) 5.6 El Ayote - El Tortuguero 73.8 GRAV/N 13.0 176 -2.2 9.6% -0.1797 D39-B 3.03 Palacaguina - Telpaneca 21.1 PAV/N 3.4 161 -0.6 9.4% -0.1798 D104 Emp Veracruz - R. Grande 12.7 PAV 2.0 161 -0.4 9.3% -0.1899 C25-A 1.4 Granada - Malacatoya 27.1 PAV/N 5.8 212 -1.2 9.0% -0.20100 D29-A Cuyalí - San José 8.8 PAV 1.4 161 -0.3 8.5% -0.22101 A14B / C31 6.2 El Oyate - San Carlos - Fr. Costa R 113.4 PAV/N 22.6 199 -5.1 8.4% -0.23102 C23 C. Darío - Terrabona - El Cacao 37.8 PAV 6.1 161 -1.5 9.0% -0.25103 C24 Emp. Sn Dionisio - Esquipulas 30.7 PAV 4.9 161 -1.3 8.7% -0.26104 C09 3.06 S Rafael del Norte - Condega 57.4 PAV/N 13.2 230 -3.8 8.0% -0.28105 D39-C 3.03 Telpaneca - Sn Juan de Río Coco 25.0 PAV/N 4.0 161 -1.2 7.3% -0.29106 C33 La Chepa -El Morrito 21.0 PAV 3.4 161 -1.0 8.6% -0.30107 D64-B Camoapa - La Subasta 22.8 PAV 3.7 161 -1.1 6.9% -0.31108 D41-C Paso Hondo - Emp Palacaguina 20.1 PAV 3.2 161 -1.0 6.8% -0.32109 A03-G Rivas - La Virgen * 10.2 OLSA 0.8 74 -0.2 8.3% -0.32110 B18 Emp Sta Barbara - Plta Electrica 17.4 OLSA 1.4 81 -0.5 8.6% -0.33111 D57 Palacaguina - Santa Rosa 4.4 PAV 0.7 161 -0.2 6.4% -0.33112 D109-A Juigalpa - Santo Domingo 44.5 PAV 7.2 161 -2.4 6.3% -0.34113 A03-F Nandaime - Rivas * 48.2 OLSA 3.5 73 -1.2 8.6% -0.34114 D58 3.03 El Arrayan - Telpaneca 26.1 PAV/N 4.2 161 -1.5 6.2% -0.35115 C41 Ochomogo - Las Salinas 28.7 PAV 4.6 161 -1.6 7.4% -0.35116 B30 Rivas - Tola 12.4 OLSA 0.9 73 -0.3 6.3% -0.35

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Km


VAN / Costo



117 A03-H La Virgen - Peñas Blancas 24.8 OLSA 1.8 74 -0.6 7.5% -0.36118 A05-F Mulukukú - Siuna 71.1 PAV 19.3 271 -7.1 6.0% -0.37119 P06 EFN 4.4 Sn Pedro del N - La Cruz de Rio Gr 64.3 PAV/N 11.3 176 -4.2 7.3% -0.37120 C11-A 3.11 La Dalia - Waslala 58.5 PAV/N 14.7 251 -5.5 6.6% -0.38121 D59 Susucayan - Murra 8.8 PAV 1.4 161 -0.5 5.5% -0.38122 D18 León - Ing San Antonio 9.3 PAV 1.5 161 -0.6 5.5% -0.38123 C37 Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N 66.4 PAV 10.7 161 -4.2 5.2% -0.39124 C05 León - Salinas Gde 28.0 PAV 4.5 161 -1.8 6.3% -0.40125 C08 3.04 S Rafael del Norte - Estelí 36.1 PAV/N 8.3 230 -3.4 5.6% -0.40126 D06 Emp Quezalguaque - Cristo Rey 9.1 PAV 1.6 172 -0.6 5.0% -0.41127 C43 Sapoá - Río Mena 28.2 PAV 4.5 161 -1.9 5.9% -0.42128 D64-A Sta Rosa - Camoapa 27.0 PAV 4.3 161 -1.8 4.7% -0.42129 C50 3.06 Chaguitillo - Jinotega 34.2 PAV/N 8.9 265 -3.8 4.9% -0.43130 D51 Sta Clara - Susucayan 12.6 PAV 2.0 161 -0.9 4.5% -0.43131 D126 4.5 Bonanza - Rosita (incl gen traffic) 28.7 PAV/N 5.3 185 -2.4 4.6% -0.45132 D29-B San José - Pantasma 21.6 PAV 3.5 161 -1.6 4.0% -0.45133 C26 Granada - Puerto Asese 4.0 OLSA 0.3 67 -0.1 4.3% -0.47134 C07 Estelí - La Concordia 33.8 PAV 5.4 161 -2.7 4.8% -0.50135 D84 Emp Sn Miguelito - Miguelito 27.7 PAV 4.5 161 -2.2 3.0% -0.50136 D120/D121 1.3 Nindiri - Jinotepe 22.1 PAV/N 7.3 330 -3.8 3.3% -0.51137 A05-E Rio Blanco - Mulukukú 49.7 PAV 14.9 299 -7.7 3.0% -0.52138 P04 (EFN) 5.3 El Rama - Kukra Hill - El Bluff 80.9 GRAV/N 24.3 300 -12.6 4.1% -0.52139 C20 Camoapa - Masigüe - El Portón 68.2 PAV 11.0 161 -5.8 4.9% -0.53140 A02-E Telica - Emp. Corinto * 26.3 OLSA 3.0 113 -1.6 7.2% -0.54141 C03 San Antonio - Puerto. Esparta 12.6 PAV 2.0 161 -1.1 3.7% -0.54142 P01 EFN 1.5 La Trinidad - La Conquista - Nanda 27.7 PAV/N 10.0 360 -5.5 5.6% -0.55143 D36 3.03 Pantasma - La Vigia 18.2 PAV/N 2.9 161 -1.6 2.5% -0.55144 D109-B Sto Domingo - El Ayote 51.9 PAV 8.4 161 -4.6 1.9% -0.55145 D114 Emp La Boquita - La Boquita 1.8 PAV 0.3 161 -0.2 1.9% -0.55146 A05-H Rosita - Emp Waspám 125.5 PAV 36.7 292 -20.4 3.3% -0.56147 C28 1.2 Santa Ana - El Boquete 12.7 PAV/N 2.7 212 -1.5 2.0% -0.56148 C18-A Teustepe - Sn José de los R 25.3 PAV 4.1 161 -2.3 1.9% -0.57149 C04 Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes 11.8 PAV 1.9 161 -1.1 2.1% -0.58

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Km


VAN / Costo



150 C18-B Sn José de R - Emp. Cañada 8.5 PAV 1.4 161 -0.8 1.9% -0.59151 C22 Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy 65.5 PAV 10.5 161 -6.3 2.5% -0.60152 C32-B El Almendro - El Triunfo 19.7 PAV 3.2 161 -1.9 2.4% -0.60153 C35 Boon Sirpi - Waspám 110.0 PAV 17.7 161 -10.7 2.0% -0.61154 C21 San Ramón - Emp. Bonete 43.0 PAV 6.9 161 -4.3 2.0% -0.62155 D31 3.08 Cuyalí - Emp La Cuá 29.1 PAV/N 4.7 161 -2.9 0.9% -0.62156 C32-A Jesús María - El Almendro 23.0 PAV 3.7 161 -2.4 2.2% -0.65157 A02-D León - Telica * 8.4 OLSA 1.0 113 -0.7 -- -0.69158 B12 Llano La Cruz - Cuyalí 17.0 OLSA 1.5 88 -1.0 -- -0.69159 C11-B 3.11 Waslala - Siuna 97.0 PAV/N 24.4 251 -16.8 -- -0.69160 A02-C Emp. Izapa - León * 27.4 OLSA 3.1 113 -2.3 -- -0.73161 C30 (EFN) 5.4 Nueva Guinea - Bluefields 88.8 PAV/N 34.3 386 -25.0 -- -0.73162 C48 Emp. El Diamante - El Diamante 1.5 PAV 0.2 161 -0.2 -- -0.83163 C36 Emp.Waspám - Leimus 22.8 PAV 3.7 161 -3.1 -- -0.85164 C38 Emp. - Alamikamba - Limbaica 43.0 PAV 6.9 161 -5.9 -- -0.85165 B14 La Gateada - Nueva Guinea 62.2 OLSA 5.5 89 -6.4 -- -1.16166 A05-B Boaco - Muy Muy * 50.6 OLSA 3.4 67 -4.6 -- -1.36167 A05-D Matiguas - Rio Blanco * 36.9 OLSA 2.5 67 -3.4 -- -1.39168 A05-C Muy Muy - Matiguas * 22.5 OLSA 1.5 67 -2.2 -- -1.46

NOTA: RECO : ReconstrucciónOLSA : Recarpeteo sin ampliaciónOLCA : Recarpeteo con ampliación

PAV : PavimentaciónPAV/G : Pavimentación - Generando tráfico

GRAV/G : Mejoramiento de Grava - Generando tráfico

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9.7.2 PRIORIZACIÓN USANDO CRITERIOS SUPLEMENTARIOS


El Consultor es de la opinión que es válido por lo menos considerar otros beneficios sin necesariamente de cuantificar estos en términos económicos. Estos criterios podrían ser los siguientes:

• Factibilidad económica del HDM • Coherencia de proyectos • Papel con relación a las diferentes estrategias de desarrollo nacional previsto en el PNT • Impactos ambientales y vulnerabilidad por efectos naturales • Aspectos políticos / sociales

A continuación se presenta una descripción de cada uno de los criterios.

9.7.2.2 Factibilidad Económica

El criterio más importante para la priorización debe siempre ser los resultados económicos obtenidos sobre la

base de las corridas con el modelo HDM.

9.7.2.3 Coherencia de Proyectos

Este criterio ha sido aplicado con el objetivo de asegurar una coherencia práctica en la ejecución de los

proyectos, en relación con la longitud y ubicación geográfica. Se recomienda que una gran parte de los proyectos sean contratados por medio de licitaciones internacionales,

ya que en Nicaragua no existe la capacidad constructiva suficiente requerida, tanto en términos cuantitativos como en términos cualitativos. Esto de ninguno modo impide la participación sustancial de contratistas nacionales sea en consorcio o como sub-contratistas.

Con el fin de atraer contratistas internacionales a las licitaciones es necesario que los proyectos tengan un cierto

tamaño. También es aconsejable que los proyectos sean continuos, es decir, si un proyecto tiene 90 km es bueno que se trabajen seguidos hasta el final.

Estas consideraciones han sido el motivo para cambiar la prioridad de algunos proyectos.



9.7.2.4 Papel en Relación con las diferentes Estrategias de Desarrollo

En el estudio del Plan Nacional de Transporte se ha operado con varias estrategias de desarrollo como por

ejemplo, la estrategia turística, la estrategia de integración nacional, la estrategia de desarrollo de las zonas cafetaleras.

Hay proyectos que según el modelo HDM tienen una factibilidad moderada o baja, sin embargo podría ser que

estos proyectos tengan una importancia muy grande en relación con una de las estrategias de desarrollo. Se puede mencionar un ejemplo como el tramo A09 Matagalpa – Jinotega que tiene una factibilidad moderada,

sin embargo, el tramo ha sido reclasificado para la fase II, ya que el tramo es muy importante en relación con la estrategia de integración nacional y para la estrategia de desarrollo de las zonas cafetaleras. Igualmente con el tramo A05-A Empalme Boaco – Boaco que se encuentra en la carretera Boaco – Muy Muy – Río Blanco, recientemente reconstruida; y la carretera Empalme San Benito – San Lorenzo, actualmente en construcción.

9.7.2.5 Impactos Ambientales y Vulnerabilidad por Efectos Naturales

Los impactos ambientales son consideraciones importantes para la evaluación de la prioridad de un proyecto. Existen varios proyectos con factibilidades moderadas que han sido reagrupados a fases más lejanas, ya que la

construcción tendría impactos negativos sobre el medio ambiente. Estos proyectos han sido reclasificados a fases más lejanas con el propósito de brindar más tiempo para estudiar los proyectos más afondo, y proponer soluciones para mitigar los efectos negativos sobre el ambiente.

Similarmente, hay proyectos que por su ubicación están sujetos a amenazas naturales como erupciones

volcánicas, desborde de ríos, y deslizamiento de montañas. Ejemplos de este son las carretera C17 La Paz Centro – León y C01 El Congo – Potosí, que pasan muy cerca por volcanes

9.7.2.6 Aspectos políticos y sociales

Es un hecho universalmente reconocido que toda gente tiene derecho al acceso a los servicios fundamentales como salud, agua, educación etc. Este derecho está reconocido a nivel internacional y por casi todas las entidades que ofrecen financiamiento para el desarrollo. Muchas veces una de las precondiciones para la llegada de los servicios fundamentales es acceso vial, de tal modo que puede ser absolutamente necesario componer ó construir caminos antes de que sea posible proporcionar dichos servicios a la ciudadanía. Obviamente muchos de estos caminos no tienen una factibilidad suficiente en términos económicos para justificar su construcción ó mejoramiento, sin embargo, podría ser que los proyectos persiguen efectos sociales muy positivos.

La conclusión es que es bien aceptable tomar aspectos políticos y sociales en cuenta cuando se establecen prioridades de proyectos, siempre expresando estas consideraciones, y claramente formulando los objetivos sociales.



9.7.2.7 Prioridad sobre la base de Factibilidad Económico y los Criterios

La lista con orden de prioridad aplicándose el criterio de Factibilidad Económico y los otros criterios mencionados arriba, se presenta en Tabla 9.7.2: Listado Considerando Factibilidad Económico y Otros Criterios.

Los proyectos que han sido cambiados llevan un breve comentario en una de las columnas de la tabla. Es bien importante señalar que el orden de prioridad de la tabla no debe verse como la verdad única. La tabla es un medio de trabajo, que debería estar sujeto a cambios durante los años conforme con la situación actual del futuro. Inversiones complementarias en la red clasificada no pavimentada Las herramientas de actualización pasados por el consultor al comité de seguimiento serán usados asi: CAMBIOS EN LA DEMANDA DE DRANSPORTE CAMBIOS EN EL ESTADO DE LA RED

Cambio en el Modelo de carga

Cambio en la Base de Datos GIS

Cambio en el Modelo de Tráfico

Cambio en la Asignación del Trafico

Cambios en la Factibilidad ( HDM ).

Cambios en la priorización



TABLA 9.7.2 LISTADO SOLO USANDO VAN Y OTROS CRITERIOS Archivo excel Tabla_9_7_2_Listado_VAN_&_Otros.xls


Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo

Km Ver nota Mill. USD 000. USD Mill. USD %

Financiamento assegurado (2000-2001)1 A01-A FA Managua - Zona Franca 6.7 RECO 2.6 384 8.1 31.7% 3.142 A01-B FA Zona Franca - Tipitapa 8.9 RECO 2.7 307 9.7 34.0% 3.563 A01-C FA Tipitapa - Emp San Benito 13.4 OLCA 2.2 162 5.6 29.6% 2.604 A01-D FA Emp San Benito - Sébaco 68.7 OLCA 9.4 137 8.5 19.3% 0.905 A01-E FA Sébaco - Estelí 43.2 RECO 9.9 229 3.5 15.0% 0.356 A01-F FA Estelí - Yalagüina 60.9 RECO 14.0 229 4.8 15.3% 0.347 A01-G FA Emp Yalagüina - Somoto 9.7 OLCA 1.3 137 1.0 18.4% 0.748 A01-H FA Somoto - El Espino 21.4 OLSA 2.0 95 0.1 12.1% 0.029 A04-A FA Emp San Benito - Emp Boaco 39.8 RECO 12.3 309 9.8 19.8% 0.8010 A04-B FA Emp Boaco - Ln Tecolostote 25.3 RECO 6.2 247 4.8 20.3% 0.7711 A04-C FA Emp Tecolostote - Juigalpa 40.4 RECO 10.0 249 4.9 16.9% 0.4812 A04-D FA Juigalpa - Santo Tomas 37.8 RECO 6.4 169 1.7 15.2% 0.2613 A04-E FA Santo Tomas - La Gateada 44.9 RECO 11.6 259 5.1 16.7% 0.4414 A04-F FA La Gateada - M De Los Bueyes 27.4 RECO 6.7 246 0.5 12.7% 0.0715 A04-G FA M De Los Bueyes - El Rama 42.4 RECO 10.1 237 3.0 15.4% 0.3016 A06-B FA Emp Jp Gennie - Emp Ticuantepe 8.0 RECO 2.4 300 6.4 25.5% 2.6817 A08-A FA Emp Yalagüina - Ocotal 21.3 RECO 4.3 201 0.3 12.8% 0.0718 A08-B FA Ocotal - Las Manos 22.5 RECO 6.7 297 1.8 14.4% 0.27

Fase 1 TOTAL 542.7 120.9 79.6 0.66

Tabla 9.7.2: Listado Considerando Factibilidad Económico y otros Criterios

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



19 A03-A Nejapa - Monte Tabor 4.7 RECO 1.8 385 5.0 22.9% 2.7420 A03-B Monte Tabor - Las Conchitas 12.7 RECO 4.5 358 6.2 19.5% 1.3721 A03-C Las Conchitas - Diriamba 15.5 OLCA 2.3 151 7.3 26.9% 3.1022 A03-D Diriamba - Jinotepe 6.3 RECO 1.9 304 8.3 30.7% 4.3523 A03-E Jinotepe - Nandaime 16.7 OLCA 2.7 160 7.9 27.8% 2.9424 A05-A De 76 Coherencia Emp. Boaco - Boaco 13.8 RECO 4.1 296 1.4 15.4% 0.3425 A06-D Emp Tipitapa - Masaya 3.7 OLCA 0.7 177 1.7 25.8% 2.6326 A06-E De 75 Coherencia Masaya - Emp Catarina 8.4 OLCA 1.5 177 0.5 15.3% 0.3627 A06-F Emp Catarina - El Guanacaste 8.4 OLCA 1.4 164 3.4 30.8% 2.5028 A06-G E Guanacaste - Emp Grajinan 9.4 OLSA 0.9 95 2.3 33.0% 2.6129 A09-A Sébaco - Matagalpa 28.1 RECO 7.2 256 23.0 30.4% 3.2030 A09-B De 58 Coherencia Matagalpa - Jinotega 31.9 RECO 14.5 460 13.3 18.7% 0.9231 A10-A Emp Corinto - P. Corinto 22.1 RECO 5.6 255 9.6 24.5% 1.7032 A12 Masaya - Granada 16.4 OLCA 2.7 164 8.5 27.0% 3.1633 A13 Granada - Emp Guanacaste 9.8 OLCA 1.2 125 1.8 25.1% 1.4434 B04-A Las Piedrecitas - C Sandino 7.8 RECO 2.4 313 5.6 28.7% 2.2935 B04-B Cuidad Sandino - Izapa 55.1 RECO 16.7 303 39.3 28.5% 2.3536 B06-A Las Conchitas - Emp La Trinidad 19.3 RECO 6.8 354 12.6 24.1% 1.8437 B06-B Emp. La Trinidad - Montelimar 17.6 OLSA 1.4 80 3.5 32.5% 2.5238 B07 Diriamba - Casares 28.6 OLSA 2.2 76 8.5 40.4% 3.9039 B10-A Matagalpa - Sta Emilia 14.4 OLCA 2.7 186 7.3 26.6% 2.7340 B16 Las Esquinas - Emp Catarina 20.2 OLSA 2.7 135 12.4 37.3% 4.5441 B17 Las Calabazas - La Uva 9.4 OLSA 0.8 80 2.2 29.9% 2.8742 B19 Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio 4.5 OLSA 0.4 82 1.8 42.6% 4.9443 B25 NIC1 - Hac San Jacinto 3.1 OLSA 0.4 125 1.1 26.3% 2.9244 B26 Rivas - San Jorge 4.4 RECO 1.3 285 3.5 27.5% 2.8245 C29 Unp Emp Xiloa - Mateare 24.3 PAV 4.7 193 6.6 24.9% 1.4046 P02-A EFN 1.2 Sabana Grande - Ticuantepe (Junct. A06) 15.2 PAV/N 6.8 450 16.4 39.5% 2.4047 A02-A Nejapa - Santa Rita 22.3 RECO 6.4 287 5.9 18.8% 0.9248 A02-B Santa. Rita - Emp. Izapa 35.9 RECO 11.0 307 13.7 20.3% 1.2449 A02-F Emp Corinto - El Sauce 60.3 OLCA 9.1 150 8.2 21.5% 0.9050 A02-G Emp El Sauce - Guasaule 18.4 OLCA 2.8 151 1.5 17.2% 0.5351 A07-A Telica - Dos Montes 47.4 OLSA 4.5 95 3.6 23.7% 0.7952 A07-B Dos Montes - San Isidro 48.7 OLSA 4.6 95 4.7 24.5% 1.0153 A14-B Acoyapa - El Oyate 39.2 PAV 6.3 161 3.4 18.8% 0.5554 B01 Chinandega - El Congo 41.0 OLSA 2.9 71 3.5 25.7% 1.2055 B02 Emp P Sandino - P Sandino 10.0 OLSA 0.7 74 0.6 28.5% 0.81

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



56 B03 León - Las Peñitas 18.9 OLSA 1.5 77 0.9 18.8% 0.6557 B08 La Virgen - S Juan Del Sur 20.4 OLSA 1.7 85 1.5 22.2% 0.8558 B13-A (Pav) Emp Sn Fco - Emp Sn Ramón 4.5 OLCA 0.7 151 0.8 20.9% 1.1459 B13-B (Unp) 3.09 Emp Sn Ramón - Muy Muy 41.6 PAV/N 8.8 213 6.7 21.0% 0.7660 B15 Emp Ticuantape - Jinotepe 30.5 RECO 8.4 276 11.2 21.6% 1.3361 B20 Emp Posoltega - Posoltega 2.6 OLSA 0.2 74 0.1 18.0% 0.7762 B28 De 40 Estrategia Carr. Vieja Tipitapa 14.6 RECO 4.9 336 11.5 26.4% 2.3463 B29 De 47 Estrategia Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo 3.0 OLSA 0.2 74 0.3 21.8% 1.4064 C01 2.5 El Congo - Potosí 30.7 PAV/N 6.5 209 8.1 26.0% 1.2565 C10 3.05 El Guayacan - Jinotega 21.2 PAV 5.4 253 4.7 21.7% 0.8966 C13/C16/C49 De 44 Naturaleza 2.3b La Paz C - Villa 15 Julio 74.0 PAV/N 18.6 251 28.4 29.3% 1.5367 C25B / C27 1.4 Tecolostote - Malacatoya - V de Julio 54.6 PAV/N 11.6 212 6.0 18.1% 0.5168 D19 Emp El Realejo - El Realejo 3.0 PAV 0.5 161 0.5 24.7% 0.9969 D71 Apompua - 4 Esquinas 5.3 PAV 0.9 161 0.8 19.6% 0.9470 A05-J Emp Waspám - Pto Cabezas 20.0 PAV 5.8 292 1.0 13.8% 0.1771 A11 Tipitapa - Emp Masaya 23.3 OLSA 4.1 177 1.5 15.1% 0.3672 B05 Emp Sta Rita - Emp Masachapa 31.6 OLSA 3.2 100 0.6 13.7% 0.1973 B09 De 34 Coherencia C06 Ocotal - San Fernando 17.0 OLSA 1.9 110 4.7 32.7% 2.5374 B21 Emp Quezalguaque - Quezalguaque 3.4 OLSA 0.2 73 0.1 18.5% 0.2675 B23 Emp Ing - Ing Vic De Julio 9.8 OLSA 0.7 74 0.2 14.9% 0.3376 B27 Sn Fco. - Camoapa 20.3 OLSA 1.7 84 0.7 15.2% 0.3977 C02 El Viejo - Tonalá - Pto Morazán 26.6 PAV 4.3 161 0.4 13.3% 0.1078 C06 3.02 San Fernando - Teotecacinte 64.0 PAV/N 13.7 214 6.0 16.6% 0.4479 C12 Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yalí 23.0 PAV 4.5 212 2.1 16.6% 0.4680 C16 Emp Mina El Limon - Mayoconda 40.0 PAV 8.5 212 2.3 15.3% 0.2881 C34 Juigalpa - Puerto Diaz 27.0 PAV 5.7 212 1.2 14.5% 0.2182 C39-A San Cayetano - La Trinidad 31.1 PAV 6.0 193 2.0 16.0% 0.3383 C39-B / P09 7.3 La Trinidad - Emp Ostional 96.1 PAV/N 16.4 171 3.6 15.3% 0.2284 C42/P08 7.2 Sn Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Rica 35.5 PAV/N 7.5 213 3.7 17.8% 0.4885 C44 / C46A 7.4 Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) EFN 16.8 PAV/N 3.9 233 1.3 16.3% 0.3386 C46B / C45B 7.5 Pto Gracia - Balgues (Ometepe) EFN 22.1 PAV/N 5.1 233 0.9 15.3% 0.1887 D22 Tipitapa - Nindiri - via Tisma 28.3 PAV 4.6 161 0.4 13.4% 0.0988 D39-A 3.03 Emp Palacaguina - Palacaguina 3.2 PAV/N 0.5 161 0.2 16.5% 0.3289 P02-B/D131/B24 1.2 Junct. A06 - D131 - El Crucero EFN 17.6 PAV/N 7.0 396 0.4 12.8% 0.0690 A05-G 4.5 Siuna - Rosita 73.3 PAV/N 21.4 292 -2.8 10.4% -0.1391 A14-A Emp Lovago - Acoyapa 5.7 OLSA 1.0 173 -0.1 10.3% -0.1492 A14B / C31 6.2 El Oyate - San Carlos - Fr. Costa Rica 113.4 PAV/N 22.6 199 -5.1 8.4% -0.2393 B11 3.05 Jinotega - S Rafael del Norte 25.1 OLSA 2.2 89 -0.3 9.8% -0.1494 C15/14/19 2.4 A02 to A01 via El Sauce 146.5 PAV/N 29.1 199 0.4 12.2% 0.0195 C17 De 35 Estrategia Compleme2.2 La Paz Centro - León 24.6 PAV/N 6.2 251 15.6 38.9% 2.53

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



96 C25-A 1.4 Granada - Malacatoya 27.1 PAV/N 5.8 212 -1.2 9.0% -0.2097 D104 Emp Veracruz - R. Grande 12.7 PAV 2.0 161 -0.4 9.3% -0.1898 D29-A Cuyalí - San José 8.8 PAV 1.4 161 -0.3 8.5% -0.2299 D39-B 3.03 Palacaguina - Telpaneca 21.1 PAV/N 3.4 161 -0.6 9.4% -0.17100 D89 Santo Tomas - Ln La Libertad 22.0 PAV 3.5 161 0.1 12.6% 0.04101 P05 (EFN) 5.6 El Ayote - El Tortuguero 73.8 GRAV/N 13.0 176 -2.2 9.6% -0.17102 A03-F Nandaime - Rivas * 48.2 OLSA 3.5 73 -1.2 8.6% -0.34103 A03-G Rivas - La Virgen * 10.2 OLSA 0.8 74 -0.2 8.3% -0.32104 A03-H La Virgen - Peñas Blancas 24.8 OLSA 1.8 74 -0.6 7.5% -0.36105 A05-F Mulukukú - Siuna 71.1 PAV 19.3 271 -7.1 6.0% -0.37106 B18 Emp Sta Barbara - Plta Electrica 17.4 OLSA 1.4 81 -0.5 8.6% -0.33107 B30 Rivas - Tola 12.4 OLSA 0.9 73 -0.3 6.3% -0.35108 C09 3.06 S Rafael del Norte - Condega 57.4 PAV/N 13.2 230 -3.8 8.0% -0.28109 C23 C. Darío - Terrabona - El Cacao 37.8 PAV 6.1 161 -1.5 9.0% -0.25110 C24 Emp. Sn Dionisio - Esquipulas 30.7 PAV 4.9 161 -1.3 8.7% -0.26111 C33 La Chepa -El Morrito 21.0 PAV 3.4 161 -1.0 8.6% -0.30112 C41 Ochomogo - Las Salinas 28.7 PAV 4.6 161 -1.6 7.4% -0.35113 D109-A Juigalpa - Sto Domingo 44.5 PAV 7.2 161 -2.4 6.3% -0.34114 D39-C 3.03 Telpaneca - Sn Juan de Rio Coco 25.0 PAV/N 4.0 161 -1.2 7.3% -0.29115 D41-C Paso Hondo - Emp Palacaguina 20.1 PAV 3.2 161 -1.0 6.8% -0.32116 D57 Palacaguina - Sta Rosa 4.4 PAV 0.7 161 -0.2 6.4% -0.33117 D58 3.03 El Arrayan - Telpaneca 26.1 PAV/N 4.2 161 -1.5 6.2% -0.35118 D64-B Camoapa - La Subasta 22.8 PAV 3.7 161 -1.1 6.9% -0.31119 P06 EFN 4.4 Sn Pedro del N - La Cruz de Rio Grande 64.3 PAV/N 11.3 176 -4.2 7.3% -0.37120 C05 León - Salinas Gde 28.0 PAV 4.5 161 -1.8 6.3% -0.40121 C07 Estelí - La Concordia 33.8 PAV 5.4 161 -2.7 4.8% -0.50122 C08 3.04 S Rafael del Norte - Estelí 36.1 PAV/N 8.3 230 -3.4 5.6% -0.40123 C11-A 3.11 La Dalia - Waslala 58.5 PAV/N 14.7 251 -5.5 6.6% -0.38124 C26 Granada - Puerto Asese 4.0 OLSA 0.3 67 -0.1 4.3% -0.47125 C37 Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N. 66.4 PAV 10.7 161 -4.2 5.2% -0.39126 C43 Sapoá - Río Mena 28.2 PAV 4.5 161 -1.9 5.9% -0.42127 C50 3.06 Chaguitillo - Jinotega 34.2 PAV/N 8.9 265 -3.8 4.9% -0.43128 D06 Emp Quezalguaque - Cristo Rey 9.1 PAV 1.6 172 -0.6 5.0% -0.41129 D120/D121 1.3 Nindirí - Jinotepe 22.1 PAV/N 7.3 330 -3.8 3.3% -0.51130 D126 4.5 Bonanza - Rosita (incl gen traffic) 28.7 PAV/N 5.3 185 -2.4 4.6% -0.45131 D18 León - Ing Sto Antonio 9.3 PAV 1.5 161 -0.6 5.5% -0.38132 D29-B San José - Pantasma 21.6 PAV 3.5 161 -1.6 4.0% -0.45133 D51 Santa Clara - Susucayan 12.6 PAV 2.0 161 -0.9 4.5% -0.43134 D59 Susucayan - Murra 8.8 PAV 1.4 161 -0.5 5.5% -0.38135 D64-A Santa Rosa - Camoapa 27.0 PAV 4.3 161 -1.8 4.7% -0.42

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



136 D84 Emp Sn Miguelito - Miguelito 27.7 PAV 4.5 161 -2.2 3.0% -0.50137 A02-E Telica - Emp. Corinto * 26.3 OLSA 3.0 113 -1.6 7.2% -0.54138 A05-E Rio Blanco - Mulukukú 49.7 PAV 14.9 299 -7.7 3.0% -0.52139 C03 San Antonio - Pto. Esparta 12.6 PAV 2.0 161 -1.1 3.7% -0.54140 C20 Camoapa - Masigüe - El Portón 68.2 PAV 11.0 161 -5.8 4.9% -0.53141 D109-B Santo Domingo - El Ayote 51.9 PAV 8.4 161 -4.6 1.9% -0.55142 D114 Emp La Boquita - La Boquita 1.8 PAV 0.3 161 -0.2 1.9% -0.55143 D36 3.03 Pantasma - La Vigia 18.2 PAV/N 2.9 161 -1.6 2.5% -0.55144 P01 EFN 1.5 La Trinidad - La Conquista - Nandaime 27.7 PAV/N 10.0 360 -5.5 5.6% -0.55145 P04 (EFN) 5.3 El Rama - Kukra Hill - El Bluff 80.9 GRAV/N 24.3 300 -12.6 4.1% -0.52146 A05-H Rosita - Emp Waspám 125.5 PAV 36.7 292 -20.4 3.3% -0.56147 C04 Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes 11.8 PAV 1.9 161 -1.1 2.1% -0.58148 C18-A Teustepe - San José de los R 25.3 PAV 4.1 161 -2.3 1.9% -0.57149 C18-B San José de R - Emp. Cañada 8.5 PAV 1.4 161 -0.8 1.9% -0.59150 C21 San Ramón - Emp. Bonete 43.0 PAV 6.9 161 -4.3 2.0% -0.62151 C22 Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy 65.5 PAV 10.5 161 -6.3 2.5% -0.60152 C28 1.2 Santa Ana - El Boquete 12.7 PAV/N 2.7 212 -1.5 2.0% -0.56153 C32-B El Almendro - El Triunfo 19.7 PAV 3.2 161 -1.9 2.4% -0.60154 C35 Boon Sirpi - Waspám 110.0 PAV 17.7 161 -10.7 2.0% -0.61155 D31 3.08 Cuyali - Emp El Cuá 29.1 PAV/N 4.7 161 -2.9 0.9% -0.62156 A02-C Emp. Izapa - León * 27.4 OLSA 3.1 113 -2.3 -- -0.73157 A02-D León - Telica * 8.4 OLSA 1.0 113 -0.7 -- -0.69158 A05-B Boaco - Muy Muy * 50.6 OLSA 3.4 67 -4.6 -- -1.36159 A05-C Muy Muy - Matiguas * 22.5 OLSA 1.5 67 -2.2 -- -1.46160 A05-D Matiguas - Rio Blanco * 36.9 OLSA 2.5 67 -3.4 -- -1.39161 B12 Llano La Cruz - Cuyalí 17.0 OLSA 1.5 88 -1.0 -- -0.69162 B14 La Gateada - Nueva Guinea 62.2 OLSA 5.5 89 -6.4 -- -1.16163 C11-B 3.11 Waslala - Siuna 97.0 PAV/N 24.4 251 -16.8 -- -0.69164 C30 (EFN) 5.4 Nueva Guinea - Bluefields 88.8 PAV/N 34.3 386 -25.0 -- -0.73165 C32-A Jesús María - El Almendro 23.0 PAV 3.7 161 -2.4 2.2% -0.65166 C36 Emp.Waspám - Leimus 22.8 PAV 3.7 161 -3.1 -- -0.85167 C38 Emp. - Alamikamba - Limbaica 43.0 PAV 6.9 161 -5.9 -- -0.85168 C48 Emp. El Diamante - El Diamante 1.5 PAV 0.2 161 -0.2 -- -0.83

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



| Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 225.0 18.4A No Pavimentada Pavimentación Directa A 0 0B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 0 0B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0 0C Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación 0 0C No Pavimentada Pavimentación Directa C 276.1 73.1D No Pavimentada Pavimentación Directa D 0 0P Nuevo Proyecto P 0 0




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9.7.3 CAMINOS DE GRAVA CLASIFICADOS EN LOS GRUPOS A, B Y C En las secciones 9.7.1 y 9.7.2 se consideró la pavimentación de los caminos de grava en los grupos A, B y C, (ó bien, la red clasificada no pavimentada). Los análisis hechos demuestran que los caminos de grava que tienen un TPDA mayor de 250 tienen una factibilidad suficiente para que estos caminos puedan ser consideradas para pavimentación inmediatamente. La factibilidad de varios de los caminos de grava con TPDA menor de 250 es tan baja que su pavimentación no es realista en un futuro próximo, además del hecho de que los fondos requeridos para la pavimentación de todos los caminos A, B y C quizás no estarán disponibles a corto plazo. Sin embargo, los caminos de grava en los grupos A, B y C son importantes de tal modo que no pueden ser abandonados. Por lo tanto, es necesario considerar otras opciones para estos caminos. Una posible es el “mejoramiento de grava”, descrito en 9.3.2.4 y que considera una rehabilitación importante de estos caminos, con un presupuesto de 66, 000 $ por kilómetro. Los resultados del HDM, descrito en 9.3.5, llevan a una conclusión muy clara en relación con los caminos de grava en los grupos A, B y C: La mejor opción, para todos los tramos sería un bueno mantenimiento rutinario, hecho de forma permanente e iniciándose en el año base. La conclusión de un Plan de Transporte ideal sería, luego, de no hacer estos mejoramientos de grava, sino garantizar a cada tramo un mantenimiento regular adecuado. No obstante, la organización del MTI, la escasez de los recursos presupuestarios, así como la inexistencia, hasta el día, de un fondo vial son factores que hacen que la hipótesis del modelo no sea realista en los primeros años del plan. Esta consideración es infelizmente soportada por las observaciones de terreno hechas por el Estudio durante el año base (1999) y el inicio del siguiente (2000). Por lo tanto es necesario investigar la opción de mejoramiento a grava para estos caminos, basándose en la hipótesis que los fondos de mantenimiento así como la organización de mantenimiento no estén disponibles ANTES de la rehabilitación del camino, sino solamente DESPUÉS de esta operación. Se nota que esta hipótesis es técnicamente mucho más realista, sin embargo una condición para iniciar los mejoramientos a grava es que existe una situación que permite el MTI dar el mantenimiento adecuado después de la rehabilitación. La opción de mejoramiento a grava y su correspondiente costo por km es una opción típica que probablemente no es optima para todos los tramos de grava. El primer paso del consultor era aplicar el Modelo HDM para un análisis de sensibilidad del costo por km del mejoramiento a grava. En el análisis, se ha básicamente asumido que “mejoramiento de grava” era una operación de revestimiento del camino sobre el área de rodamiento, y que el mantenimiento durante los 20 años del periodo de análisis seria asegurado por 2 o 3 nivelaciones al año, con bacheo a 100% de la grava perdida. En la opción “sin proyecto” hemos asumido que la carretera será nivelada una vez al año, sin adición de grava. Esta opción de “mejoramiento de grava” fue considerada para todos los tramos de la red no pavimentada clasificada A, B o C en dos casos:



1. cuando una carretera era elegible para pavimentación y que esta obra no era rápidamente factible,

2. cuando la pavimentación no era económicamente factible,

Adicionalmente a la opción de 66 000 $ por kilómetro, se analizó opciones de costos de 50,000 $, 40,000 $, 30,000 $ y 25,000 $. Los resultados de este análisis de sensibilidad se muestran en tabla 9.7.3 en continuación Tabla 9.7.3 Costo máximo del mejoramiento de grava para obtener un TIR mayor de 12%

Costo($/km) No. de tramos % de la red

de grava

cero 26 13.3

$25,000 10 5.1

$30,000 23 11.8

$40,000 14 7.2

$50,000 32 16.4

$66,000 o pav. 90 46.2

Total… 195 100

De las 195 secciones estudiadas, solamente 26 no califican para algún tipo de mejoramiento. Casi la mitad de las secciones califican para un mejoramiento máximo o una pavimentación, incluyendo casi la totalidad de la red A y B, y una parte importante de la red C. Se agruparon las opciones de mejoramiento a grava en relación al TPDA como se muestra en tabla 9.7.4:

Tabla 9.7.4: Agrupación entre TPDA y Costo de mejoramiento a grava

TPDA Costo del mejoramiento

Mayor de 120 66 000 $/km

De 80 a 119 45 000 $/km

De 45 a 79 35 000 $/km

Menor de 45 Solo mantenimiento

La tabla 9.7.5 lista por orden de factibilidad económica (en términos de TIR) de un mejoramiento de grava de los caminos A, B y C que justifican una inversión de 66.000 USD por km lineal ó mayor. El criterio para que un camino sea factible ha sido un TIR de 12% ó arriba.



Tabla 9.7.5: Justificación económica del mejoramiento de grava (66 000 $/km) en los caminos A, B y C

TABLA 9.7.5 CAMINOS DE GRAVA COSTO 66.000 USD/km TPDA & TIR

Tramo TPDA TIR

C1002 467 103.0C1001 467 102.8C2902 420 86.4B0904 325 60.5C1202 314 60.1C0201 400 58.3C1201 314 57.5C1303 337 57.4C1603 337 56.4C3901 321 54.0C3401 262 53.9C0601 278 53.4C1601 337 53.0C0202 322 47.5A1402 346 46.6C1701 262 39.4C1301 212 36.2C2701 277 36.1C0203 244 35.1C0602 192 32.9C0603 182 30.9A0527 255 29.4C0604 185 26.9C0204 166 25.2A0515 199 24.7C1902 169 24.0A0516 187 23.5C1901 169 23.5C0903 114 23.4C3001 191 23.3C3903 160 23.3B2203 142 23.2C1302 150 23.1C2001 144 22.8A0517 174 22.4C0101 166 21.9C1102 127 18.9C0902 38 18.5C3302 120 18.3A0523 102 18.1a1402 346 46.6A1403 185 18.1C1903 123 17.2C3701 115 17.2B1302 102 16.6C0501 124 15.1C1304 100 14.8A1407 164 14.5C1101 91 13.4C1504 104 12.6



El gráfico a continuación (figura 9.7.6) muestra la sensibilidad de los resultados de la tabla 9.7.

FIGURA 9.7.6 CAMINOS DE GRAVA COSTO 66.000 USD/km GRAPH TPDA TIR

Tasas de Retorno (TIR) del mejoramiento de grava a $67,000/km

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

0 100 200 300 400 500

TPDA

TIR

en

%



La tabla 9.7.7 muestra los resultados obtenidos para todos los caminos de grava en los grupos A, B y C, cuya longitud total suma 2545 km aproximadamente. El costo por km lineal indicado es el costo que resulta en un TIR de 12 % ó arriba. Un “—“ en la columna del costo indica que el nivel de transito es tan alto que será factible proceder con la pavimentación. 0.0 en la misma columna indica que no será factible hacer ningún tipo de mejoramiento en el camino. De los 2545 km de caminos de grava en los grupos hay un total de 413 km que son inmediatamente factibles para pavimentación, como se describió en 9.7.1 Resultados del HDM grupos A, B y C enfocando pavimentación. Hay otros 1778 km que son inmediatamente factibles para mejoramientos de grava a diferentes niveles de costos y al fin hay 354 km donde no será factible hacer ningún tipo de mejoramiento, sino solo mantenimiento.

TABLA 9.7.7 RESULTADOS DEL HDM, EN CAMINOS DE GRAVA

No. ID Tramo L- km Superf. Calidad TPDA 000$/km Invest $M Fase1 A0515 AIn Río Blanco - Fin Río Blanco 0.5 GRAVA REGULAR 199 66.0 0.033 32 A0516 AFin Río Blanco - Emp. Bocana P 0.5 GRAVA REGULAR 187 66.0 0.031 33 A0517 AEmp. Bocana P - Emp. Copalar 5.4 GRAVA CRITICO 174 66.0 0.358 24 A0518 AEmp. Copalar - Emp. El Aulo 2.5 GRAVA REGULAR 162 66.0 0.163 35 A0519 AEmp. El Aulo - Mulukukú 39.8 GRAVA CRITICO 132 66.0 2.629 26 A0520 AMulukukú - Emp. Río Blanco 71.1 GRAVA REGULAR 168 66.0 4.693 37 A0521 AEmp. Río Blco - El Empalme 40.7 GRAVA REGULAR 202 66.0 2.688 38 A0522 AEl Empalme - Rosita 32.6 GRAVA CRITICO 107 50.0 1.628 29 A0523 ARosita - Emp. Wasminona 14.5 GRAVA CRITICO 102 50.0 0.725 2

10 A0524 AEmp. Wasminona - Sahasa 38.5 GRAVA CRITICO 96 50.0 1.927 211 A0525 ASahasa - Emp. Yulú 44.3 GRAVA REGULAR 89 40.0 1.774 312 A0526 AEmp. Yulú - Emp. Waspán 28.2 GRAVA CRITICO 81 30.0 0.846 213 A0527 AEmp. Waspán - Pto. Cabezas 20.0 GRAVA CRITICO 255 -- asp 14 A1402 AAcoyapa - El Oyate 35.4 GRAVA CRITICO 346 -- asp 15 A1403 AEl Oyate - La Chepa 5.4 GRAVA CRITICO 346 -- asp 16 A1404 ALa Chepa - Gancho de Toña 9.0 GRAVA CRITICO 185 66.0 0.594 217 A1405 AGancho de Toña - Pájaro Negro 7.9 GRAVA CRITICO 185 66.0 0.521 218 A1406 APájaro Negro - Emp. Sn Miguelito 17.8 GRAVA REGULAR 185 66.0 1.175 319 A1407 AEmp. Sn Miguelito - Emp. Cruz V 24.0 GRAVA MALO 164 66.0 1.585 220 A1408 AEmp. Cruz V - Emp. Los Chiles 21.9 GRAVA MALO 164 66.0 1.445 221 B0904 In Sn Fernando - Fin Sn Fernando 1.2 GRAVA MALO 325 -- asp 222 B1302 Sn Ramón - Emp Sn Dionisio 8.9 GRAVA MALO 102 50.0 0.443 223 B1303 Emp. Sn. Dionísio - Muy Muy 32.2 GRAVA MALO 102 50.0 1.609 224 B2203 Emp La Unión - La Conquista 8.7 GRAVA CRITICO 142 66.0 0.575 2



No. ID Tramo L- km Superf. Calidad TPDA 000$/km Invest $M Fase25 C0101 El Congo - Km 192 15.6 GRAVA REGULAR 166 66.0 1.029 326 C0102 Km 192 - Emp. Cosigüina 3.5 GRAVA REGULAR 172 66.0 0.233 327 C0103 Emp. Cosigüina - Potosí 12.0 GRAVA REGULAR 172 66.0 0.791 328 C0201 Emp. El Viejo - El Viejo 2.3 GRAVA BUENO 400 -- asp 29 C0202 El Viejo - Emp. Ingen Sta Rosa 3.6 GRAVA BUENO 322 -- asp 30 C0203 Emp. Ingen Sta Rosa - Emp. Tempisquiapa 3.8 GRAVA BUENO 244 -- asp31 C0204 Emp. Tempisquiapa - Tonala 5.9 GRAVA BUENO 166 66.0 0.389 332 C0205 Tonala - Pto Morazán 11.0 GRAVA BUENO 87 40.0 0.440 333 C0301 Sn Antonio - Pto. Esparta 12.6 GRAVA CRITICO 81 50.0 0.630 234 C0401 Emp. Salinas Gdes - Salinas Gdes 11.8 GRAVA REGULAR 78 40.0 0.472 335 C0501 León - Salinas Gde 92.0 GRAVA -- 124 66.0 6.072 236 C0601 Fin Sn Fernando - Sta Clara 13.3 GRAVA BUENO 278 -- asp37 C0602 Sta Clara - Emp. Susucayan 2.2 GRAVA BUENO 192 66.0 0.145 338 C0603 Emp. Susucayan - Emp. El Jícaro 19.4 GRAVA BUENO 182 66.0 1.278 339 C0604 Emp. El Jícaro - In Jalapa 8.9 GRAVA BUENO 185 66.0 0.590 340 C0605 In Jalapa - Fin Jalapa 3.0 GRAVA BUENO 175 66.0 0.198 341 C0606 Fin Jalapa - Teotecacinte 17.2 GRAVA BUENO 261 -- asp 342 C0701 Estelí - Emp. Sta. Clara 1.9 GRAVA REGULAR 176 66.0 0.125 343 C0702 Emp. Sta. Clara - Emp. Isidrillo 2.4 GRAVA -- 176 66.0 0.159 344 C0703 Emp. Isidrillo - Llano Largo 16.5 GRAVA -- 107 50.0 0.825 345 C0704 Llano Largo - La Concordia 11.7 GRAVA REGULAR 36 0.0 0.000 346 C0801 Estelí - Emp. Chilamatillo 13.2 GRAVA -- 81 30.0 0.396 347 C0802 Emp. Chilamatillo - La Concordia 15.1 GRAVA -- 78 30.0 0.453 348 C0803 La Concordia - Emp. La Concordia 7.8 GRAVA REGULAR 95 50.0 0.390 349 C0901 Sn Rafael N - Sn Sebastian Y 16.8 GRAVA REGULAR 69 50.0 0.840 350 C0902 Sn Sebastián Y - Emp Miraflores 2.9 GRAVA REGULAR 38 0.0 0.000 351 C0903 Emp Miraflores - El Tule 9.8 GRAVA REGULAR 114 50.0 0.490 352 C0904 El Tule - Condega 27.9 GRAVA REGULAR 151 66.0 1.841 353 C1001 El Guayacán - Valle El Naranjo 10.4 GRAVA BUENO 467 -- asp 54 C1002 Valle El Naranjo - Jinotega 10.9 GRAVA CRITICO 467 -- asp55 C1101 Emp. La Mora - El Comejen 26.0 GRAVA BUENO 91 40.0 1.040 356 C1102 El Comejen Las Brisas 12.4 GRAVA BUENO 127 66.0 0.819 357 C1103 Las Brisas - Waslala 20.1 GRAVA BUENO 127 66.0 1.325 358 C1104 Waslala - Zinica 17.6 GRAVA MALA 66 50.0 0.881 259 C1105 Zinica - Iyas 11.3 GRAVA MALA 32 0.0 0.000 260 C1106 Iyas - El Naranjo 9.8 GRAVA MALA 38 0.0 0.000 261 C1107 El Naranjo - Emp. Labu 39.0 GRAVA MALA 38 0.0 0.000 262 C1108 Emp. Labu - Emp. El Hormiguero 4.0 GRAVA MALA 40 0.0 0.000 263 C1109 Emp. El Hormiguero - In. Siuna 11.4 GRAVA MALA 42 0.0 0.000 264 C1110 In. Siuna - Emp. Rio Blanco 3.9 GRAVA MALA 44 0.0 0.000 265 C1201 Esc. Agricult. - Esc Miraflores 21.3 GRAVA REGULAR 314 -- asp66 C1202 Esc Miraflores - Sn Sebastián Y 9.5 GRAVA CRITICO 314 -- asp67 C1301 Emp Malpaisillo - Emp La Paz C 3.2 GRAVA REGULAR 212 -- asp68 C1302 Emp La Paz C - Las Sabanetas 3.5 GRAVA CRITICO 150 -- asp69 C1303 Las Sabanetas - Emp Pto Momotombo 4.3 GRAVA CRITICO 337 -- asp70 C1304 Emp Pto Momotombo - Emp Pta Geotérmica 11.0 GRAVA CRITICO 100 -- asp71 C1305 Emp Pta Geotérmica - Sn Isidro 12.8 GRAVA REGULAR 80 -- asp72 C1306 Sn Isidro - Ini Malpaisillo 1.1 GRAVA CRITICO 148 -- asp73 C1401 Dos Montes - Sn José 20.0 GRAVA MALO 198 66.0 1.323 274 C1501 Emp Villa Nva - Villa Nva 4.1 GRAVA REGULAR 85 40.0 0.164 375 C1502 Villa Nva - Las Pilas 6.9 GRAVA -- 85 40.0 0.276 376 C1503 El Triángulo - Emp Mayocunda 12.8 GRAVA REGULAR 59 25.0 0.321 377 C1504 Emp Mayocunda - Emp La Virgen 14.3 GRAVA REGULAR 104 50.0 0.717 378 C1505 La Virgen - El Sauce 13.8 GRAVA REGULAR 104 50.0 0.692 379 C1506 El Sauce - Emp. Saslale 12.5 GRAVA REGULAR 96 50.0 0.623 380 C1507 Emp. Saslale - La Aceituna 10.0 GRAVA REGULAR 96 50.0 0.501 381 C1508 La Aceituna - Sn Roque 12.9 GRAVA REGULAR 25 0.0 0.000 no82 C1509 Sn Roque - Esteli 8.4 GRAVA -- 25 0.0 0.000 no83 C1601 Emp. Mina El Limón - Hda. Managua 7.0 GRAVA REGULAR 337 -- asp84 C1602 Hda. Managua - Mina El Limón 14.1 GRAVA REGULAR 337 -- asp85 C1603 Mina El Limón - Emp. Mayocunda 18.9 GRAVA REGULAR 337 -- asp86 C1701 La P Centro - Amatitán 15.0 GRAVA MALO 262 -- asp87 C1702 Amatitán - León 15.0 GRAVA MALO 262 -- asp88 C1802 Teustepe - Sn José de R 23.9 GRAVA REGULAR 67 30.0 0.717 389 C1803 Sn José de R - Emp. Cañada 8.5 GRAVA REGULAR 71 30.0 0.255 390 C1901 Emp. Sn Fco - Emp. Sn Ramón 9.7 GRAVA REGULAR 169 66.0 0.641 291 C1902 Emp. Sn Ramón - Emp. La Conquista 21.0 GRAVA REGULAR 169 66.0 1.386 292 C1903 Emp. La Conquista - In Sn Fco L 3.3 GRAVA REGULAR 123 66.0 0.218 293 C1904 In Sn Fco L - Fin Sn Fco L 2.0 GRAVA REGULAR 169 66.0 0.132 294 C1905 Fin Sn Fco L - Emp. Sn Benito 3.2 GRAVA MALO 169 66.0 0.211 295 C1906 Emp. Sn Benito - Laurel Galán 5.5 GRAVA CRITICO 169 66.0 0.363 296 C1907 Laurel Galán - La Mojarra 4.8 GRAVA CRITICO 169 66.0 0.317 297 C1908 La Mojarra - La Quebradita 4.0 GRAVA CRITICO 169 66.0 0.264 298 C1909 La Quebradita - Los Zarzales 10.0 GRAVA CRITICO 169 66.0 0.660 2



No. ID Tramo L- km Superf. Calidad TPDA 000$/km Invest $M Fase99 C2001 Camoapa - Rancho Rojo 4.1 GRAVA -- 144 66.0 0.272 2100 C2002 Rancho Rojo - La Calamidad 20.5 GRAVA -- 109 50.0 1.027 2101 C2003 La Calamidad - Masigüe 11.6 GRAVA -- 79 50.0 0.580 2102 C2004 Masigue - Emp La Corona 9.2 GRAVA -- 46 25.0 0.231 2103 C2005 Emp La Corona - El Portón 22.5 GRAVA -- 36 0.0 0.000 no104 C2101/3 Sn Ramón - Emp Bonete 43.0 GRAVA CRITICO 50 30.0 1.290 2105 C2201 Ptas Viejas - El Cacao 17.6 GRAVA CRITICO 55 25.0 0.441 2106 C2202 El Cacao - Emp La Cañada 14.2 GRAVA REGULAR 66 25.0 0.356 2107 C2203 Emp La Cañada - In Esquipulas 2.4 GRAVA REGULAR 55 30.0 0.071 2108 C2204 In Esquipulas - Fin Esquipulas 1.5 GRAVA REGULAR 55 30.0 0.045 2109 C2205 Fin Esquipulas - Emp Sn Dionisio 2.9 GRAVA REGULAR 55 40.0 0.114 2110 C2206 Emp Sn Dionisio - Emp Muy Muy 27.0 GRAVA REGULAR 55 25.0 0.674 2111 C2301 C Darío - Emp Maunica 4.4 GRAVA BUENO 126 66.0 0.292 3112 C2302 Emp Maunica - Terrabona 13.6 GRAVA -- 126 66.0 0.896 3113 C2303 Terrabona - Monte Oscuro 4.0 GRAVA -- 126 66.0 0.264 3114 C2304 Monte Oscuro - El Cacao 15.8 GRAVA -- 126 66.0 1.043 3115 C2401 Emp Sn Dinosio - In Sn Dionisio 15.5 GRAVA REGULAR 115 50.0 0.775 3116 C2402 In Sn Dionisio - Fin Sn Dionisio 1.0 GRAVA REGULAR 115 50.0 0.050 3117 C2403 Fin Sn Dionisio - Esquipulas 14.2 GRAVA REGULAR 115 50.0 0.711 3118 C2501 Granada - Panaloya 20.6 GRAVA CRITICO 179 66.0 1.358 2119 C2502 Panaloya - Malacatoya 6.5 GRAVA -- 111 50.0 0.325 2120 C2503 Malacatoya - Emp. Miramontes 12.2 GRAVA BUENO 92 -- asp 121 C2504 Emp. Miramontes - El Papayal 14.1 GRAVA -- 56 -- asp 122 C2701 Ing. Victoria J - Malacatoya 28.4 GRAVA REGULAR 277 -- asp123 C2801 Sta Ana - El Boquete 12.7 GRAVA BUENO 61 30.0 0.381 3124 C2902 Xiloá - El Tamagás 8.9 GRAVA -- 420 -- asp125 C2903 El Tamagás - Mateare 15.4 GRAVA -- 550 -- asp126 C3001 In Nva Guinea - Fin Nva Guinea 2.0 GRAVA -- 191 66.0 0.131 2127 C3002 Fin Nva Guinea - Emp Col Verdum 1.5 GRAVA BUENO 100 50.0 0.077 3128 C3003 Emp Col Verdum - E,p Yolaina 1.5 GRAVA BUENO 61 30.0 0.046 3129 C3004 Emp Yolaina - La Esperanza 8.2 GRAVA BUENO 60 30.0 0.245 3130 C3005 La Esperanza - Nvo León 4.3 GRAVA -- 30 0.0 0.000131 C3006 Nvo León - Naciones Unidas 9.9 GRAVA -- 7 0.0 0.000132 C3007 Naciones Unidas - Bluefields 61.5 TIERRA -- 7 0.0 0.000133 C3101 Emp Los Chiles - Melchora 9.5 GRAVA BUENO 170 66.0 0.627 3134 C3102 Melchora - Santa Fe 1.8 GRAVA BUENO 161 66.0 0.119 3135 C3103 Santa Fe - Rio Sn. Juan 6.2 GRAVA BUENO 7 0.0 0.000 3136 C3104 Rio Sn. Juan - Front. C.R. 9.3 GRAVA BUENO 7 0.0 0.000 3137 C3201 Pájaro Negro - In El Almendro 22.0 GRAVA REGULAR 52 30.0 0.659 3138 C3202 In Almendro - Fin El Almendro 1.0 GRAVA REGULAR 60 30.0 0.031 3139 C3203 Fin El Almendro - Villa Alvarez 6.2 GRAVA REGULAR 60 30.0 0.187 3140 C3204 Villa Alvarez - El Triunfo 13.5 GRAVA REGULAR 60 30.0 0.404 3141 C3301 La Chepa - Sn Bartolo 10.7 GRAVA BUENO 120 66.0 0.705 3142 C3302 Sn Bartolo - Morrito 10.3 GRAVA -- 120 66.0 0.681 3143 C3401 Juigalpa - Pto Díaz 27.0 GRAVA CRITICO 262 -- asp144 C3501 Boon Sirpi - Emp Tuara 12.0 GRAVA -- 49 25.0 0.300 2145 C3502 Emp Tuara - Sta Marta 17.0 GRAVA -- 70 40.0 0.680 2146 C3503 Sta Marta - Emp Slilmalila 10.0 GRAVA -- 60 30.0 0.300 2147 C3504 Emp Slilmalila - Emp Francia 40.5 GRAVA -- 60 30.0 1.215 2148 C3505 Emp Francia - Tronquera 5.0 GRAVA -- 60 30.0 0.150 2149 C3506 Tronquera - Emp Leimus 6.0 GRAVA -- 60 30.0 0.180 2150 C3507 Emp Leimus - Emp Bilwaskarma 7.0 GRAVA -- 60 30.0 0.210 2151 C3508 Emp Bilwaskarma - Waspán 12.5 GRAVA -- 60 30.0 0.375 2152 C3601 Emp Waspán - Leimus 22.8 GRAVA -- 10 0.0 0.000 2153 C3701 Emp Copalar - Emp Sn Pedro 38.7 GRAVA -- 115 50.0 1.935 2154 C3702 Emp Sn Pedro - Sn Pedro del N 27.7 GRAVA -- 50 25.0 0.693 2155 C3801 Empalme - Alimakamba - Limbaika 0.0 GRAVA -- 10 0.0 0.000 2156 C3901 Sn Cayetano - Gutierréz Norte 7.4 GRAVA MALO 321 -- asp157 C3902 Gutiérrez Norte - Int. NIC-8 4.9 GRAVA MALO 321 -- asp158 C3903 Int. NIC-8 - Sn Pablo 1.8 GRAVA MALO 160 66.0 0.119 2159 C3904 Sn Pablo - Emp Los Baltodanos 8.1 GRAVA MALO 160 66.0 0.535 2160 C3905 Emp Los Baltodanos - La Trinidad 8.9 TIERRA MALO 69 40.0 0.356 2161 C3906 La Trinidad - Tecomapa 12.7 TIERRA MALO 46 25.0 0.318 2162 C3907 Tecomapa - Río Escalante 26.9 TIERRA MALO 20 0.0 0.000 2163 C3908 Río Escalante - Las Salinas 16.4 TIERRA CRITICO 20 0.0 0.000 2164 C3909 Las Salinas - El Limón 5.2 TIERRA CRITICO 160 66.0 0.343 2165 C3910 El Limón - Emp Miramar 15.4 TIERRA CRITICO 160 66.0 1.016 2166 C3911 Emp Miramar - Fin Tola 7.1 GRAVA CRITICO 160 66.0 0.469 2167 C4101 Ochomogo - El Escalante 9.1 GRAVA CRITICO 123 66.0 0.601 2168 C4102 El Escalante - Las Salinas 19.6 GRAVA CRITICO 123 66.0 1.294 2169 C4201 Rivas - La Chocolata 5.3 TIERRA CRITICO 153 66.0 0.350 2170 C4202 La Chocolata - Emp. Ostional 20.7 TIERRA CRITICO 193 -- asp171 C4203 Emp. Ostinal - El Ostinal 25.8 TIERRA BUENO 193 -- asp172 C4204 El Ostnal - El Naranjo 7.8 TIERRA BUENO 193 -- asp



No. ID Tramo L- km Superf. Calidad TPDA 000$/km Invest $M Fase173 C4301 Sapoá - Ent Cárdenas 14.9 GRAVA -- 110 50.0 0.745 3174 C4302 Ent Cárdenas - Río Sábalos 8.9 GRAVA -- 110 50.0 0.445 3175 C4303 Río Sábalos - Río Mena 4.4 GRAVA -- 110 50.0 0.220 3176 C4401 In Moyogalpa - Fin Moyogalpa 1.2 GRAVA CRITICO 150 66.0 0.079 2177 C4402 Moyogalpa - La Flor 5.4 GRAVA CRITICO 148 66.0 0.356 2178 C4403 La Flor - Altagracia 26.1 GRAVA CRITICO 15 0.0 0.000 2179 C4501 Moyogalpa - Sn José del S 11.7 GRAVA CRITICO 97 50.0 0.585 2180 C4502 Sn José del S - 4 Esquinas 11.2 GRAVA CRITICO 97 50.0 0.560 2181 C4503 4 Esquinas - Sta Cruz 7.6 GRAVA CRITICO 103 50.0 0.380 2182 C4504 Sta Cruz -Balgues 11.4 GRAVA CRITICO 103 50.0 0.570 2183 C4601 Puerto Altagracia - Altagracia 2.2 GRAVA MALO 60 40.0 0.088 2184 C4602 Altagracia - 4 Esquinas 3.1 GRAVA CRITICO 131 66.0 0.205 2185 C4801 Emp El Diamante - El Diamante 1.5 GRAVA CRITICO 60 25.0 0.038 2186 C4901 Hda Mga - Las Marías 12.0 GRAVA -- 85 40.0 0.480 3187 C4902 Las Marías - Las Grietas 9.4 GRAVA -- 85 40.0 0.376 3188 C4903 Las Grietas - Villa 15 de Julio 8.7 GRAVA -- 85 40.0 0.348 3189 C5001 Chagüitillo - Fin Chagüitillo 2.0 GRAVA MALO 25 0.0 0.000190 C5002 Fin Chagüitillo - El Ojochal 6.6 GRAVA MALO 7 0.0 0.000191 C5003 El Ojochal - Jocomico 7.9 GRAVA MALO 7 0.0 0.000192 C5004 Jocomico - Cerro Piedra de Lagarto 3.5 TIERRA MALO 7 0.0 0.000193 C5005 Cerro Piedra de Lagarto- Emp Jinotega 13.4 TIERRA MALO 30 0.0 0.000

Total para mejoramiento de grava 1778.3 89.088Total km 2545.8Total para pavimentacion 413.0Total sin obras 354.5Total a mejorar en fase 2 977.9Total a mejorar en fase 3 800.4



9.7.4 CAMINOS VECINALES - GRUPO D La longitud total de los caminos clasificados como D es de aproximadamente 3000 km. Caminos D son los caminos vecinales que tienen una importancia ó una ubicación geográfica en la red nacional de tal modo que el MTI naturalmente queda como la entidad responsable de ellos. Hay algunos de los caminos D, que tienen un tránsito arriba de los 250 vehículos por día, de tal modo que podría ser factible su pavimentación. Estos caminos han sido tratados en la sección 9.7.1. Los otros caminos D restantes han sido tratados usando la misma metodología aplicada en la sección 9.7.3 – caminos de grava de los grupos A, B y C. Sin embargo, los conteos de trafico para estos caminos no están completos, de tal modo que ha sido necesario asumir un tráfico en los tramos sin conteos. Generalmente se ha asumido un trafico por debajo de 45 vehículos por día, lo cual implica que no se hará ninguno tipo de rehabilitación ó mejoramiento. Se ha operado con los mismos rangos de costos y TPDA mostrados en tabla 9.7.4 En lo referente a los datos sobre características físicas y propiedades de materiales de construcción, generalmente no hay información sobre todos los valores requeridos para el modelo HDM, de tal modo que también fue necesario asumir y estimar algunos de estos datos.

Nuevamente, los resultados del HDM, llevaron a una conclusión muy importante: “La mejor opción, desde un punto de vista económico, será un buen mantenimiento rutinario ejecutado frecuentemente”. Se hizo varias pruebas con diferentes estrategias de mantenimiento (Bacheo 100%, 75% 50% de material perdido, etc.) y se determinó que la diferencia entre las estrategias es pequeña. Esto lleva a una conclusión bien clara: Casi cualquier tipo de mantenimiento hecho frecuentemente resultará en beneficios sustanciales.

Otra vez la conclusión de un Plan de Transporte ideal sería de no hacer ninguno tipo de mejoramientos, sino garantizar mantenimiento frecuentemente. Sin embargo, la organización del MTI, la escasez de los recursos presupuestarios, son factores que hacen que la conclusión no pueda ser aplicada al momento ya que no es realista. El hecho de que no existe ni recursos ni una organización para garantizar un mantenimiento regular y frecuente ha sido confirmado por las observaciones de terreno hechas por el Estudio durante el año base (1999) y el inicio del siguiente (2000).

Por esta razón se consideró la opción de mejoramiento a grava para los caminos D, ya que los

requerimientos del mantenimiento serán reducidos después de un mejoramiento, de tal modo que será posible para el MTI mantener los caminos. No obstante, una precondición muy importante para este procedimiento será que se implemente un plan de mantenimiento después de un mejoramiento.

A continuación se encuentran las listas 9.7.8.A, 9.7.8.B y 9.7.8.C con los caminos D que son

económicamente elegibles para mejoramiento de grava, y el nivel de inversión expresada en USD/km que es factible para el camino en referencia. Los caminos D factibles para mejoramiento suman a una longitud total de 866 km y requieren una inversión de aproximadamente 42,6 millones USD.



Cuadro 9.7.8.A Mejoramiento de grava (35000$/km.)

Cuadro 9.7.8.B Mejoramiento de grava (45000$/km.)

LONGITUD COSTOS COSTOS COSTOS POR TPDA

( Km ) 000$/Km TOTAL CATEGORIAD2904 D29 04 Pantasma - Malecón 4.50 48 $35 $158D9702 D97 02 El Verdún - La Unión 22.80 48 $35 $798D8504 D85 04 Sn Antonio - Sn Martín 8.60 50 $35 $301D3103 D31 03 La Colonia - Abisinia 15.70 53 $35 $550D6301 D63 01 In Ocotal - Macuelizo 17.50 55 $35 $613D4301 D43 01 Somoto - Emp. El Cairo 12.40 59 $35 $434D5102 D51 02 Susucayán - Las Vueltas 8.80 63 $35 $308D5103 D51 03 Las Vueltas - Las Cruces 11.70 63 $35 $410D9701 D97 01 Nva Guinea - El Verdún 3.20 66 $35 $112D4901 D49 01 Sta. Cruz - Sn Nicolás 13.00 68 $35 $455D4002 D40 02 Sta Pancha - Emp. Fraternidad 13.70 72 $35 $480D4001 D40 01 La Sirena - Sta Pancha 5.70 72 $35 $200D4003 D40 03 Emp. Fraternidad - La Ceibita 9.30 72 $35 $325D9101 D91 01 Emp. Betulia - Betulia 17.30 72 $35 $606D5903 D59 03 Fin El Jícaro - Murra 17.10 72 $35 $599D8502 D85 02 Río Plata - Emp. Los Pintos 5.40 76 $35 $189

186.70 SUB TOTAL = $6,535

ID

< 45 < 79

TPDA_99TRAMOSECCIONNO


( Km ) 000$/Km TOTAL CATEGORIAD4501 D45 01 Condega - El Peñasco 15.00 80 $45 $675D6903 D69 03 Sta. Lucía - Boaco 10.70 83 $45 $482D6902 D69 02 Boaquito - Sta. Lucía 12.20 83 $45 $549D6901 D69 01 El Papturro - Boaquito 2.70 83 $45 $121D1201 D12 01 Somotillo - Emp. Rodeo Gde 1.40 88 $45 $63D1202 D12 02 Emp. Rodeo Gde - Emp. Las Liras 10.40 88 $45 $468D1203 D12 03 Emp. Las Liras - Sto Tomás del N. 7.80 88 $45 $351D1204 D12 04 Sto Tomás del N. - 5 Pinos 11.80 88 $45 $531D8801 D88 01 Villa Sandino - El Guarumo 16.60 89 $45 $747D3912 D39 12 Las Cruces - In Quilalí 7.10 89 $45 $319D3804 D38 04 In Las Sabanas - Fin Las Sabanas 10.51 90 $45 $473D0201 D02 01 El Jicaral - Sta Rosa del P. 9.80 91 $45 $441D11201 D112 01 Emp. Alamikamba - Alamikamba 9.00 94 $45 $405D11801 D118 01 Zona Franca - In Sabana Gde 3.50 94 $45 $158D11001 D110 01 La Calamidad - El Tabaco 21.00 94 $45 $945D11601 D116 01 Villanueva - La Jolota 2.90 94 $45 $130D11501 D115 01 Wiwilí - Wamblán 37.50 94 $45 $1,688D11401 D114 01 Emp. La Boquita - La Boquita 1.80 94 $45 $81D12001 D120 01 Nindirí - Venecia 6.60 94 $45 $297D11701 D117 01 Proincasa - Cofradía 3.90 94 $45 $176D11301 D113 01 Casares - Huehuete 7.00 94 $45 $315D11901 D119 01 Jinotepe - Bº Román Esteban 6.00 94 $45 $270D11101 D111 01 Emp. Corona - Sn José de la V. 19.90 94 $45 $896D12301 D123 01 La Porrita - El Sacramento 13.20 94 $45 $594D12601 D126 01 Rosita - Bonanza 28.70 94 $45 $1,292D12501 D125 01 Ing Vict de Julio - El Brasil 8.30 94 $45 $374D12101 D121 01 Masatepe - Jinotepe 9.60 94 $45 $432D12201 D122 01 La Colonia - El Consuelo 9.80 94 $45 $441D12401 D124 01 Sébaco - La Labranza 19.00 94 $45 $855D10701 D107 01 Monte Verde - Los Ranchos 6.70 94 $45 $302D3201 D32 01 Emp. La Mora - El Cuá 28.70 98 $45 $1,292D3913 D39 13 In Quilalí - Fin Quilalí 1.00 99 $45 $45D4102 D41 02 Fin El Sauce - Río Gde 14.10 99 $45 $635D9601 D96 01 Sto. Tomás - El Jicarito 10.10 99 $45 $455D3801 D38 01 Fin Somoto - In Sn Lucas 7.80 104 $45 $351D8501 D85 01 Nva Guinea - Río Plata 3.70 104 $45 $167D2902 D29 02 Sn. José - Emp. Las Cruces 8.90 106 $45 $401D6402 D64 02 Comalapa - In Camoapa 12.52 115 $45 $563D3803 D38 03 Fin Sn Lucas - In Las Sabanas 1.90 116 $45 $86

419.13 SUB TOTAL = $18,861

< 80 < 119

ID NO SECCION TRAMO TPDA_99



Cuadro 9.7.8.C Mejoramiento de grava (66000$/km.)

Es decir que restan más de 2,000 km de caminos D, que solo son factibles para mantenimiento. Los hechos económicos – reflejan que no se debe hacer mejoramiento, sino un mantenimiento adecuado y frecuente. Este es lo deseable, sin embargo, debido a la falta de recursos y una organización de mantenimiento adecuada 3– no es la situación realista. Podría ser necesario que estos caminos sean sujetos a una rehabilitación general, con el objetivo de bajar los costos de mantenimiento. Los costos relevantes a esto se muestran en la tabla 9.7.9.

Tabla 9.7.9: Costos de mantenimiento y mejoramiento para caminos de grava clase D – solo factibles para mantenimiento – según criterios económicos.

Actividad USD/Km

• Costo de mantenimiento anual antes de un mejoramiento

3,000

• Costo de un mantenimiento anual después de un mejoramiento

1,000

• Costo de mejoramiento 15,000


( Km ) 000$/Km TOTAL CATEGORIA

D3906 D39 06 Fin Telpaneca - Emp. Sto. Domingo 2.13124 $66 $140

D10904 D109 04 Fin La Libertad - Sto Domingo 10.71 124 $66 $707D3908 D39 08 Los Lirios - Emp. Quibuto 9.57 124 $66 $632D10302 D103 02 Belén - Mata de Caña 13.10 125 $66 $865D5101 D51 01 Sta. Clara - Susucayán 12.60 128 $66 $832D2903 D29 03 Emp. Las Cruces - Pantasma 12.80 130 $66 $845D5901 D59 01 Suscayán - In El Jícaro 7.10 132 $66 $469D1801 D18 01 León - Col. Máximo Jérez 9.30 139 $66 $614D6401 D64 01 Sta. Rosa - In Comalapa 14.50 143 $66 $957D4109 D41 09 Los Llanos - Paso Hondo 11.50 144 $66 $759D4110 D41 10 In Pblo Nvo - Fin Pblo Nvo 0.60 144 $66 $40D4108 D41 08 La Ceibita - Los Llanos 12.90 144 $66 $851D5902 D59 02 In El Jícaro - Fin El Jícaro 1.70 146 $66 $112D3915 D39 15 Panalí - Emp. La Vigia 13.00 149 $66 $858D3916 D39 16 Emp. La Vigia - Wiwilí 17.10 149 $66 $1,129D3914 D39 14 Fin Quilalí - Panalí 6.50 149 $66 $429D5701 D57 01 Palacagüina - Sta. Rosa 4.40 154 $66 $290D10902 D109 02 Emp. Betulia - In La Libertad 15.90 155 $66 $1,049D10903 D109 03 In La Libertad - Fin La Libertad 1.19 155 $66 $79D3903 D39 03 Fin Palacagüina - Emp. Tamarindo 1.86 158 $66 $123D6406 D64 06 Boaco Viejo - La Subasta 10.69 160 $66 $706D6405 D64 05 Emp. Las Lajas - Boaco Viejo 1.65 160 $66 $109D6404 D64 04 Fin Camoapa - Emp. Las Lajas 9.08 160 $66 $600D0601 D06 01 Emp. Quezalguaque - Cristo Rey 9.10 166 $66 $601D10901 D109 01 Juigalpa - Emp. Betulia 16.70 175 $66 $1,102D3905 D39 05 In Telpaneca - Fin Telpaneca 0.98 178 $66 $65D2901 D29 01 Cuyalí - Sn José 8.80 189 $66 $581D10402 D104 02 Veracruz - Río Gde 6.00 193 $66 $396D10401 D104 01 Emp. Veracruz - Veracruz 5.70 193 $66 $376D4111 D41 11 Fin Pblo Nvo - Shell Palacagüina 13.60 197 $66 $898

260.78 SUB TOTAL = $17,211

NO SECCION TRAMO TPDA_99

<120 <249

ID



9.7.5 COSTO DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS DE LOS GRUPOS A, B Y C

En esta sección, se estiman los costos de mantenimiento para los caminos de los grupos A, B y C Se ha trabajado con dos escenarios: Que no se ejecutan las reconstrucciones ó rehabilitaciones nombradas “sin proyectos” (SP) El caso donde se ejecutan todos los proyectos nombrados “con proyectos” (COP) o el caso del programa de construcción Para el caso “Con Proyecto” se asume que se ejecutan los proyectos tratados en las secciones 9.7.1 y 9.7.2. Tentativamente se asumió que los proyectos tratados sean realizados en las secuencias y en las fases mostradas en las tablas 9.7.10. Nota: las tablas 9.7.10, agrupan los proyectos que corresponden a las corridas del HDM, para la red clasificada. Para calcular las inversiones totales en la red vial, se debe sumar a las inversiones aquí listadas, los montos de inversión que corresponden a los mejoramientos de grava en fases 1,2 y 3. Para bajar los costos de mantenimiento de la red de grava a asfaltada en la fase 4 y en adelante; los que corresponde a los mejoramientos de grava “abajo del costo típico” es decir en caminos C y D, a carácter social y los del programa de rehabilitación social de la red no clasificada.



TABLA 9.7.10 LISTADO DE PROYECTOS EN FASES 1 Tabla_9_7_12_Grupado_en_Fases.xls


Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo


Fase 1 (Financiamento assegurado) 2000-20011 A01-A FA Managua - Zona Franca 6.7 RECO 2.6 384 8.1 31.7% 3.142 A01-B FA Zona Franca - Tipitapa 8.9 RECO 2.7 307 9.7 34.0% 3.563 A01-C FA Tipitapa - Emp San Benito 13.4 OLCA 2.2 162 5.6 29.6% 2.604 A01-D FA Emp San Benito - Sébaco 68.7 OLCA 9.4 137 8.5 19.3% 0.905 A01-E FA Sébaco - Esteli 43.2 RECO 9.9 229 3.5 15.0% 0.356 A01-F FA Esteli - Yalagüina 60.9 RECO 14.0 229 4.8 15.3% 0.347 A01-G FA Emp Yalagüina - Somoto 9.7 OLCA 1.3 137 1.0 18.4% 0.748 A01-H FA Somoto - El Espino 21.4 OLSA 2.0 95 0.1 12.1% 0.029 A04-A FA Emp Sn Benito - Emp Boaco 39.8 RECO 12.3 309 9.8 19.8% 0.8010 A04-B FA Emp Boaco - Ln Tecolostote 25.3 RECO 6.2 247 4.8 20.3% 0.7711 A04-C FA Emp Tecolostote - Juigalpa 40.4 RECO 10.0 249 4.9 16.9% 0.4812 A04-D FA Juigalpa - Santo Tomás 37.8 RECO 6.4 169 1.7 15.2% 0.2613 A04-E FA Sto Tomás - La Gateada 44.9 RECO 11.6 259 5.1 16.7% 0.4414 A04-F FA La Gateada - M De Los Bueyes 27.4 RECO 6.7 246 0.5 12.7% 0.0715 A04-G FA M De Los Bueyes - El Rama 42.4 RECO 10.1 237 3.0 15.4% 0.3016 A06-C FA Emp Ticuantepe - Emp Tipitapa 13.7 RECO 4.1 296 21.7 33.0% 5.2917 A08-A FA Emp Yalagüina - Ocotal 21.3 RECO 4.3 201 0.3 12.8% 0.0718 A08-B FA Ocotal - Las Manos 22.5 RECO 6.7 297 1.8 14.4% 0.27

Fase 1 TOTAL 548.4 122.6 94.9 0.77

9.7.10: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



Fase 2 2001-200319 A03-A Nejapa - Monte Tabor 4.7 RECO 1.8 385 5.0 22.9% 2.7420 A03-B Monte Tabor - Las Conchitas 12.7 RECO 4.5 358 6.2 19.5% 1.3721 A03-C Las Conchitas - Diriamba 15.5 OLCA 2.3 151 7.3 26.9% 3.1022 A03-D Diriamba - Jinotepe 6.3 RECO 1.9 304 8.3 30.7% 4.3523 A03-E Jinotepe - Nandaime 16.7 OLCA 2.7 160 7.9 27.8% 2.9424 A05-A De 4 a 2 Coherencia Emp. Boaco - Boaco 13.8 RECO 4.1 296 1.4 15.4% 0.3425 A06-D Emp Tipitapa - Masaya 3.7 OLCA 0.7 177 1.7 25.8% 2.6326 A06-E De 4 a 2 Coherencia Masaya - Emp Catarina 8.4 OLCA 1.5 177 0.5 15.3% 0.3627 A06-F Emp Catarina - El Guanacaste 8.4 OLCA 1.4 164 3.4 30.8% 2.5028 A06-G Emp Guanacaste - Emp Grajinan 9.4 OLSA 0.9 95 2.3 33.0% 2.6129 A09-A Sábaco - Matagalpa 28.1 RECO 7.2 256 23.0 30.4% 3.2030 A09-B De 3 a 2 Coherencia Matagalpa - Jinotega 31.9 RECO 14.5 460 13.3 18.7% 0.9231 A10-A Emp Corinto - Pto. Corinto 22.1 RECO 5.6 255 9.6 24.5% 1.7032 A12 Masaya - Granada 16.4 OLCA 2.7 164 8.5 27.0% 3.1633 A13 Granada - Emp Guanacaste 9.8 OLCA 1.2 125 1.8 25.1% 1.4434 B04-A Las Piedrecitas - C Sandino 7.8 RECO 2.4 313 5.6 28.7% 2.2935 B04-B Cuidad Sandino - Izapa 55.1 RECO 16.7 303 39.3 28.5% 2.3536 B06-A Las Conchitas - Emp La Trinidad 19.3 RECO 6.8 354 12.6 24.1% 1.8437 B06-B Emp. La Trinidad - Montelimar 17.6 OLSA 1.4 80 3.5 32.5% 2.5238 B07 Diriamba - Casares 28.6 OLSA 2.2 76 8.5 40.4% 3.9039 B10-A Matagalpa - Sta Emilia OLCA 2.7 186 7.3 26.6% 2.7340 B16 Las Esquinas - Emp Catarina 20.2 OLSA 2.7 135 12.4 37.3% 4.5441 B17 Las Calabazas - La Uva 9.4 OLSA 0.8 80 2.2 29.9% 2.8742 B19 Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio 4.5 OLSA 0.4 82 1.8 42.6% 4.9443 B25 NIC1 - Hac San Jacinto 3.1 OLSA 0.4 125 1.1 26.3% 2.9244 B26 Rivas - San Jorge 4.4 RECO 1.3 285 3.5 27.5% 2.8245 C29 Unp Emp Xiloa - Mateare 24.3 PAV 4.7 193 6.6 24.9% 1.40

Fase 2 95.4

A Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 207.9 53.0A No Pavimentada Pavimentación Directa A 0.0 0.0B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 170.0 37.7B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0.0 0.0C No Pavimentada Pavimentación Directa C 24.3 4.7D No Pavimentada Pavimentación Directa D 0.0 0.0

Fase 3 2003-2005

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



46 P02-A EFN 1.2 Sabana Grande - Ticuantepe (Junct. A06) 15.2 PAV/N 6.8 450 16.4 39.5% 2.4047 A02-A Nejapa - Santa Rita 22.3 RECO 6.4 287 5.9 18.8% 0.9248 A02-B Santa. Rita - Emp. Izapa 35.9 RECO 11.0 307 13.7 20.3% 1.2449 A02-F Emp Corinto - El Sauce 60.3 OLCA 9.1 150 8.2 21.5% 0.9050 A02-G Emp El Sauce - Guasaule 18.4 OLCA 2.8 151 1.5 17.2% 0.5351 A07-A Telica - Dos Montes 47.4 OLSA 4.5 95 3.6 23.7% 0.7952 A07-B Dos Montes - San Isidro 48.7 OLSA 4.6 95 4.7 24.5% 1.0153 A14-B Acoyapa - El Oyate 39.2 PAV 6.3 161 3.4 18.8% 0.5554 B01 Chinandega - El Congo 41.0 OLSA 2.9 71 3.5 25.7% 1.2055 B02 Emp P Sandino - P Sandino 10.0 OLSA 0.7 74 0.6 28.5% 0.8156 B03 León - Las Penitas 18.9 OLSA 1.5 77 0.9 18.8% 0.6557 B08 La Virgen - S Juan Del Sur 20.4 OLSA 1.7 85 1.5 22.2% 0.8558 B13-A (Pav) Emp Sn Fco - Emp Sn Ramon 4.5 OLCA 0.7 151 0.8 20.9% 1.1459 B13-B (Unp) 3.09 Emp Sn Ramon - Muy Muy 41.6 PAV/N 8.8 213 6.7 21.0% 0.7660 B15 Emp Ticuantape - Jinotepe 30.5 RECO 8.4 276 11.2 21.6% 1.3361 B20 Emp Posoltega - Posoltega 2.6 OLSA 0.2 74 0.1 18.0% 0.7762 B28 De 2 a 3 Estrategia Carr Vieja Tipitapa 14.6 RECO 4.9 336 11.5 26.4% 2.3463 B29 De 2 a 3 Estrategia Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo 3.0 OLSA 0.2 74 0.3 21.8% 1.4064 C01 2.5 El Congo - Potosí 30.7 PAV/N 6.5 209 8.1 26.0% 1.2565 C10 3.05 El Guayacan - Jinotega 21.2 PAV 5.4 253 4.7 21.7% 0.8966 C13/C16/C49 De 2 a 3 Naturaleza 2.3b La Paz C - Villa 15 Julio 74.0 PAV/N 18.6 251 28.4 29.3% 1.5367 C25B / C27 1.4 Tecolostote - Malacatoya - V de Julio 54.6 PAV/N 11.6 212 6.0 18.1% 0.5168 D19 Emp El Realejo - El Realejo 3.0 PAV 0.5 161 0.5 24.7% 0.9969 D71 Apompua - 4 Esquinas 5.3 PAV 0.9 161 0.8 19.6% 0.94

Fase 3 125.0

A Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 233.0 38.4A No Pavimentada Pavimentación Directa A 39.2 6.3B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 145.5 21.3B No Pavimentada Pavimentación Directa B 41.6 8.8C No Pavimentada Pavimentación Directa C 180.5 42.0D No Pavimentada Pavimentación Directa D 8.3 1.3P 15.2 6.8

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



Fase 4 2005-200770 A05-J Emp Waspam - Pto Cabezas 20.0 PAV 5.8 292 1.0 13.8% 0.1771 A11 Tipitapa - Emp Masaya 23.3 OLSA 4.1 177 1.5 15.1% 0.3672 B05 Emp Sta Rita - Emp Masachapa 31.6 OLSA 3.2 100 0.6 13.7% 0.1973 B09 De 2 a 4 Coherencia C06 Ocotal - Sn Fernando 17.0 OLSA 1.9 110 4.7 32.7% 2.5374 B21 Emp Quezalguaque - Quezalguaque 3.4 OLSA 0.2 73 0.1 18.5% 0.2675 B23 Emp Ing - Ing Vic De Julio 9.8 OLSA 0.7 74 0.2 14.9% 0.3376 B27 Sn Fco. - Camoapa 20.3 OLSA 1.7 84 0.7 15.2% 0.3977 C02 El Viejo - Tonala - Pto Morazán 26.6 PAV 4.3 161 0.4 13.3% 0.1078 C06 3.02 San Fernando - Teotecacinte 64.0 PAV/N 13.7 214 6.0 16.6% 0.4479 C12 Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yalí 23.0 PAV 4.5 212 2.1 16.6% 0.4680 C16 Emp Mina El Limón - Mayoconda 40.0 PAV 8.5 212 2.3 15.3% 0.2881 C34 Juigalpa - Puerto Diaz 27.0 PAV 5.7 212 1.2 14.5% 0.2182 C39-A San Cayetano - La Trinidad 31.1 PAV 6.0 193 2.0 16.0% 0.3383 C39-B / P09 7.3 La Trinidad - Emp Ostional 96.1 PAV/N 16.4 171 3.6 15.3% 0.2284 C42/P08 7.2 Sn Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Rica 35.5 PAV/N 7.5 213 3.7 17.8% 0.4885 C44 / C46A 7.4 Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) EFN 16.8 PAV/N 3.9 233 1.3 16.3% 0.3386 C46B / C45B 7.5 Pto Gracia - Balgues (Ometepe) EFN 22.1 PAV/N 5.1 233 0.9 15.3% 0.1887 D22 Tipitapa - Nindiri - via Tisma 28.3 PAV 4.6 161 0.4 13.4% 0.0988 D39-A 3.03 Emp Palacaguina - Palacaguina 3.2 PAV/N 0.5 161 0.2 16.5% 0.32

Fase 4 98.3

A Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 23.3 4.1A No Pavimentada Pavimentación Directa A 20.0 5.8B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 82.1 7.7B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0.0 0.0C No Pavimentada Pavimentación Directa C 382.2 75.6D No Pavimentada Pavimentación Directa D 31.5 5.1P Nuevo Proyecto P

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



Fase 5 2007-200989 P02-B/D131/B24 1.2 Junct. A06 - D131 - El Crucero EFN 17.6 PAV/N 7.0 396 0.4 12.8% 0.0690 A05-G 4.5 Siuna - Rosita 73.3 PAV/N 21.4 292 -2.8 10.4% -0.1391 A14-A Emp Lovago - Acoyapa 5.7 OLSA 1.0 173 -0.1 10.3% -0.1492 A14B / C31 6.2 El Oyate - San Carlos - Fr. Costa Rica 113.4 PAV/N 22.6 199 -5.1 8.4% -0.2393 B11 3.05 Jinotega - S Rafael del Norte 25.1 OLSA 2.2 89 -0.3 9.8% -0.1494 C15/14/19 2.4 A02 to A01 via El Sauce 146.5 PAV/N 29.1 199 0.4 12.2% 0.0195 C17 De 2 a 5 Estrategia Comple2.2 La Paz Centro - Leon 24.6 PAV/N 6.2 251 15.6 38.9% 2.5396 C25-A 1.4 Granada - Malacatoya 27.1 PAV/N 5.8 212 -1.2 9.0% -0.2097 D104 Emp Veracruz - R. Grande 12.7 PAV 2.0 161 -0.4 9.3% -0.1898 D29-A Cuyali - Sn Jose 8.8 PAV 1.4 161 -0.3 8.5% -0.2299 D39-B 3.03 Palacaguina - Telpaneca 21.1 PAV/N 3.4 161 -0.6 9.4% -0.17100 D89 Sto Tomas - Ln La Libertad 22.0 PAV 3.5 161 0.1 12.6% 0.04

Fase 5 105.6

A Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 5.7 1.0A No Pavimentada Pavimentación Directa A 186.7 44.0B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 25.1 2.2B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0.0 0.0C No Pavimentada Pavimentación Directa C 198.2 41.0D No Pavimentada Pavimentación Directa D 42.6 6.9P Nuevo Proyecto P 17.6 7.0

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



Fase 6 2009-2011101 P05 (EFN) 5.6 El Ayote - El Tortuguero 73.8 GRAV/N 13.0 176 -2.2 9.6% -0.17102 A03-F Nandaime - Rivas * 48.2 OLSA 3.5 73 -1.2 8.6% -0.34103 A03-G Rivas - La Virgen * 10.2 OLSA 0.8 74 -0.2 8.3% -0.32104 A03-H La Virgen - Peñas Blancas 24.8 OLSA 1.8 74 -0.6 7.5% -0.36105 A05-F Mulukuku - Siuna 71.1 PAV 19.3 271 -7.1 6.0% -0.37106 B18 Emp Sta Barbara - Plta Electrica 17.4 OLSA 1.4 81 -0.5 8.6% -0.33107 B30 Rivas - Tola 12.4 OLSA 0.9 73 -0.3 6.3% -0.35108 C09 3.06 S Rafael del Norte - Condega 57.4 PAV/N 13.2 230 -3.8 8.0% -0.28109 C23 C. Darío - Terrabona - El Cacao 37.8 PAV 6.1 161 -1.5 9.0% -0.25110 C24 Emp. Sn Dionisio - Esquipulas 30.7 PAV 4.9 161 -1.3 8.7% -0.26111 C33 La Chepa -El Morrito 21.0 PAV 3.4 161 -1.0 8.6% -0.30112 C41 Ochomogo - Las Salinas 28.7 PAV 4.6 161 -1.6 7.4% -0.35113 D109-A Juigalpa - Santo Domingo 44.5 PAV 7.2 161 -2.4 6.3% -0.34114 D39-C 3.03 Telpaneca - Sn Juan de Rio Coco 25.0 PAV/N 4.0 161 -1.2 7.3% -0.29115 D41-C Paso Hondo - Emp Palacaguina 20.1 PAV 3.2 161 -1.0 6.8% -0.32116 D57 Palacaguina - Sta Rosa 4.4 PAV 0.7 161 -0.2 6.4% -0.33117 D58 3.03 El Arrayan - Telpaneca 26.1 PAV/N 4.2 161 -1.5 6.2% -0.35118 D64-B Camoapa - La Subasta 22.8 PAV 3.7 161 -1.1 6.9% -0.31

Fase 6 95.9

A Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 83.2 6.1A No Pavimentada Pavimentación Directa A 71.1 19.3B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 29.8 2.3B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0.0 0.0C No Pavimentada Pavimentación Directa C 175.6 32.2D No Pavimentada Pavimentación Directa D 142.9 23.0P Nuevo Proyecto P 73.8 13.0

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



Fase 7 2011-2013119 P06 EFN 4.4 Sn Pedro del N - La Cruz de Rio Grande 64.3 PAV/N 11.3 176 -4.2 7.3% -0.37120 C05 León - Salinas Gde 28.0 PAV 4.5 161 -1.8 6.3% -0.40122 C08 3.04 S Rafael del Norte - Esteli 36.1 PAV/N 8.3 230 -3.4 5.6% -0.40123 C11-A 3.11 La Dalia - Wasalala 58.5 PAV/N 14.7 251 -5.5 6.6% -0.38124 C26 Granada - Puerto Asese 4.0 OLSA 0.3 67 -0.1 4.3% -0.47125 C37 Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N. 66.4 PAV 10.7 161 -4.2 5.2% -0.39126 C43 Sapoá - Río Mena 28.2 PAV 4.5 161 -1.9 5.9% -0.42127 C50 3.06 Chaguitillo - Jinotega 34.2 PAV/N 8.9 265 -3.8 4.9% -0.43128 D06 Emp Quezalguace - Cristo Rey 9.1 PAV 1.6 172 -0.6 5.0% -0.41129 D120/D121 1.3 Nindiri - Jinotepe 22.1 PAV/N 7.3 330 -3.8 3.3% -0.51130 D126 4.5 Bonanza - Rosita (incl gen traffic) 28.7 PAV/N 5.3 185 -2.4 4.6% -0.45131 D18 Leon - Ing Sto Antonio 9.3 PAV 1.5 161 -0.6 5.5% -0.38132 D29-B Sn Jose - Pantasma 21.6 PAV 3.5 161 -1.6 4.0% -0.45133 D51 Sta Clara - Susucayan 12.6 PAV 2.0 161 -0.9 4.5% -0.43134 D59 Susucayan - Murra 8.8 PAV 1.4 161 -0.5 5.5% -0.38135 D64-A Sta Rosa - Camoapa 27.0 PAV 4.3 161 -1.8 4.7% -0.42136 D84 Emp San Miguelito - Miguelito 27.7 PAV 4.5 161 -2.2 3.0% -0.50

Fase 7 94.5

A Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 0.0 0.0A No Pavimentada Pavimentación Directa A 0.0 0.0B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 0.0 0.0B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0.0 0.0C Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación 4.0 0.3C No Pavimentada Pavimentación Directa C 251.4 51.5D No Pavimentada Pavimentación Directa D 166.9 31.4P Nuevo Proyecto P 64.3 11.3

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



94.5

Fase 8 2013-2015137 A02-E Telica - Emp. Corinto * 26.3 OLSA 3.0 113 -1.6 7.2% -0.54138 A05-E Rio Blanco - Mulukuku 49.7 PAV 14.9 299 -7.7 3.0% -0.52121 C07 3.04 Estelí - La Concordia 33.8 PAV 5.4 161 -2.7 4.8% -0.50139 C03 Sn Antonio - Pto. Esparta 12.6 PAV 2.0 161 -1.1 3.7% -0.54140 C20 Camoapa - Masigüe - El Portón 68.2 PAV 11.0 161 -5.8 4.9% -0.53141 D109-B Sto Domingo - El Ayote 51.9 PAV 8.4 161 -4.6 1.9% -0.55142 D114 Emp La Boquita - La Boquita 1.8 PAV 0.3 161 -0.2 1.9% -0.55143 D36 3.03 Pantasma - La Vigia 18.2 PAV/N 2.9 161 -1.6 2.5% -0.55144 P01 EFN 1.5 La Trinidad - La Conquista - Nandaime 27.7 PAV/N 10.0 360 -5.5 5.6% -0.55145 P04 (EFN) 5.3 El Rama - Kukra Hill - El Bluff 80.9 GRAV/N 24.3 300 -12.6 4.1% -0.52

Fase 8 82.1

| Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 26.3 3.0A No Pavimentada Pavimentación Directa A 49.7 14.9B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 0.0 0.0B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0.0 0.0C Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación 0.0 0.0C No Pavimentada Pavimentación Directa C 80.8 18.4D No Pavimentada Pavimentación Directa D 71.9 11.6P Nuevo Proyecto P 108.6 34.2

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



Fase 9 2015-2017146 A05-H Rosita - Emp Waspan 125.5 PAV 36.7 292 -20.4 3.3% -0.56147 C04 Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes 11.8 PAV 1.9 161 -1.1 2.1% -0.58148 C18-A Teustepe - Sn José de los R 25.3 PAV 4.1 161 -2.3 1.9% -0.57149 C18-B Sn José de R - Emp. Cañada 8.5 PAV 1.4 161 -0.8 1.9% -0.59150 C21 Sn Ramón - Emp. Bonete 43.0 PAV 6.9 161 -4.3 2.0% -0.62151 C22 Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy 65.5 PAV 10.5 161 -6.3 2.5% -0.60152 C28 1.2 Sta Ana - El Boquete 12.7 PAV/N 2.7 212 -1.5 2.0% -0.56153 C32-B El Almendro - El Triunfo 19.7 PAV 3.2 161 -1.9 2.4% -0.60154 C35 Boon Sirpi - Waspán 110.0 PAV 17.7 161 -10.7 2.0% -0.61155 D31 3.08 Cuyali - Emp El Cuá 29.1 PAV/N 4.7 161 -2.9 0.9% -0.62

Fase 9 89.7

| Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 0.0 0.0A No Pavimentada Pavimentación Directa A 125.5 36.7B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 0.0 0.0B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0.0 0.0C Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación 0.0 0.0C No Pavimentada Pavimentación Directa C 296.5 48.3D No Pavimentada Pavimentación Directa D 29.1 4.7P Nuevo Proyecto P 0.0 0.0

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Obra CostoCosto per

Km


VAN / Costo



Fase 10 2017-2019156 A02-C Emp. Izapa - León * 27.4 OLSA 3.1 113 -2.3 -- -0.73157 A02-D León - Telica * 8.4 OLSA 1.0 113 -0.7 -- -0.69158 A05-B Boaco - Muy Muy * 50.6 OLSA 3.4 67 -4.6 -- -1.36159 A05-C Muy Muy - Matiguas * 22.5 OLSA 1.5 67 -2.2 -- -1.46160 A05-D Matiguas - Rio Blanco * 36.9 OLSA 2.5 67 -3.4 -- -1.39161 B12 Llano La Cruz - Cuyalí 17.0 OLSA 1.5 88 -1.0 -- -0.69162 B14 La Gateada - Nueva Guinea 62.2 OLSA 5.5 89 -6.4 -- -1.16163 C11-B 3.11 Waslala - Siuna 97.0 PAV/N 24.4 251 -16.8 -- -0.69164 C30 (EFN) 5.4 Nueva Guinea - Bluefields 88.8 PAV/N 34.3 386 -25.0 -- -0.73165 C32-A Jesús María - El Almendro 23.0 PAV 3.7 161 -2.4 2.2% -0.65166 C36 Emp.Waspám - Leimus 22.8 PAV 3.7 161 -3.1 -- -0.85167 C38 Emp. - Alamikamba - Limbaica 43.0 PAV 6.9 161 -5.9 -- -0.85168 C48 Emp. El Diamante - El Diamante 1.5 PAV 0.2 161 -0.2 -- -0.83

Fase 10 91.6

| Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación A 225.0 18.4A No Pavimentada Pavimentación Directa A 0 0B Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación B 0 0B No Pavimentada Pavimentación Directa B 0 0C Pavimentada Reconstrucción ó Rehabilitación 0 0C No Pavimentada Pavimentación Directa C 276.1 73.1D No Pavimentada Pavimentación Directa D 0 0P Nuevo Proyecto P 0 0




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Los datos se obtuvieron directamente de las corridas del HDM para todos los caminos A, B y C (aunque se analizó un número considerable de caminos tipo D, éstos no se muestran aquí, sino que fueron tratados en la sección 9.7.4). Así, un total de aproximadamente 4,500 km fueron considerados, y luego se pudo hacer una estimación global para todos los caminos. Los costos unitarios utilizados en los análisis del HDM pueden verse en el cuadro 9.7.11 a continuación: Cuadro 9.7.11: Costos unitarios de mantenimientos usados por el HDM

Código HDM

Tipo de trabajo

Unidades Costo ($)

Caminos no Pavimentados 01 Nivelación Por Km $800.0002 Revestimiento puntual Por m cúbico $14.0003 Revestimiento Por m cúbico $7.5504 Mantenimiento

Rutinario Por Km/año $1,420.00

Caminos Pavimentados08 Bacheo por m cuadrado $22.4009 Resello por m cuadrado $5.8310 Recarpeteo (30mm) por m cuadrado $11.1712 Mantenimiento Rutinario por km/año $1,550.00



En el cuadro 9.7.12, se observa los costos obtenidos de los datos agregados de las corridas del HDM.

TABLA 9.7.12 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y CON PROYECTO

Año

SP SP SP SP COP COP COP COP COP-SPClase A Clase B Clase C TOTAL Clase A Clase B Clase C TOTAL Acumulado

2000 7.55 1.94 6.12 15.61 5.14 1.46 4.52 11.12 -4.49 2001 3.80 1.07 6.16 11.03 3.26 1.02 4.54 8.82 -6.70 2002 7.56 1.57 6.19 15.32 5.14 1.27 4.56 10.97 -11.05 2003 3.57 2.34 6.23 12.14 3.14 1.66 4.58 9.38 -13.81 2004 25.94 4.60 6.45 36.99 2.78 0.98 4.68 8.44 -42.36 2005 9.21 1.56 6.32 17.09 2.78 0.98 4.62 8.38 -51.07 2006 3.96 1.10 6.37 11.43 2.78 0.98 3.18 6.94 -55.56 2007 7.26 1.61 6.42 15.29 2.78 0.98 3.18 6.94 -63.91 2008 4.02 2.40 6.48 12.90 4.41 0.98 3.18 8.57 -68.24 2009 13.33 2.09 6.72 22.14 4.41 0.98 3.18 8.57 -81.81 2010 4.26 1.36 6.62 12.24 4.41 0.98 3.18 8.57 -85.48 2011 7.29 2.05 6.69 16.03 18.94 0.98 3.18 23.10 -78.41 2012 7.59 1.75 6.76 16.10 18.94 0.98 3.18 23.10 -71.41 2013 4.06 2.04 6.85 12.95 18.94 8.05 3.18 30.17 -54.19 2014 4.68 1.60 7.10 13.38 18.94 8.05 3.18 30.17 -37.40 2015 4.21 4.17 7.02 15.40 18.94 8.05 16.26 43.25 -9.55 2016 4.88 1.39 7.12 13.39 18.94 8.05 16.26 43.25 20.31 2017 10.30 1.43 7.22 18.95 18.94 8.05 16.26 43.25 44.61 2018 4.59 2.21 7.32 14.12 18.94 8.05 16.26 43.25 73.74 2019 4.68 1.51 7.40 13.59 18.94 8.05 16.26 43.25 103.40Sin descontar 142.79 39.85 133.47 316.11 211.54 70.64 137.33 419.51 Promedio $M/año 7.140 1.992 6.674 15.806 10.577 3.532 6.867 20.976 Descontado 12% 57.57 14.81 48.15 120.52 51.52 15.84 38.07 105.42 Promedio. $000/km 3.934 3.072 3.250 3.499 5.828 5.445 3.344 4.644 KM. ANALIZADOS 1815.0 648.6 2053.3 4516.9 1815.0 648.6 2053.3 4516.9



9.7.6 INVERSIONES COMPLEMENTARIAS EN LA RED ASFALTADA REHABILITADA

Por supuesto, el mantenimiento rutinario no permitirá, por si mismo, mantener la red de forma definitiva sin considerar nuevas inversiones en las mismas carreteras ya contempladas en el plan. Esta observación se aplica particularmente a las carreteras para las cuales resulta más económico, al inicio del plan, aplicar un recarpeteo sin ampliación. La duración de vida de tal obra, con un mantenimiento satisfactorio, es de 7 a 10 años, dependiendo del uso de la carretera y de su entorno natural.

En términos financieros no descontado, en el caso SP “no-construcción” se desembolsaría aproximadamente $316 millones a lo largo del período de 20 años – o un promedio de alrededor de $15.8 millones por año – mientras que en el caso “con construcción” COP se desembolsaría $419 millones, o $103 millones adicionales, o sea, alrededor de un promedio de $21 millones por año. Sin embargo, los promedios tienden a disfrazar la situación real. Cuando se utiliza una tasa de descuento de 12 por ciento al año, el total neto (descontado) en el caso COP es de alrededor de $15 millones menos que el caso SP, ya que en el caso COP los desembolsos se encuentran concentrados hacia la segunda mitad del período de 20 años. Carreteras reconstruidas ahora (o en el futuro cercano) requerirán de recarpeteos u otros trabajos similares a partir del año 2011 o más adelante.

De hecho, como puede verse en la última columna de la tabla 9.7.12, el total de desembolsos (sin descontar) en el caso ‘con construcción’ (COP), hasta el año 2010, sería alrededor de $85 millones menos que en el caso “sin construcción”. No es sino hasta después del año 2015 que el gasto total de mantenimiento empezará a exceder el monto que hubiera sido necesario en el caso de ‘no-construcción’.

En términos generales, en el caso COP, se requerirá de montos relativamente pequeños para el mantenimiento no rutinario hasta el año 2011; hasta e incluyendo el año 2010, un total de $97 millones o alrededor de $8.8 millones por año, incluyendo $6.5 millones por año para el mantenimiento puramente rutinario– que se asume como el mismo costo en el caso SP. Por lo tanto, un neto de $2.3 millones por año para el mantenimiento no rutinario. Esto se debe, primero a que los caminos recién construidos solo requerirían de mantenimiento preventivo durante los primeros 10 años; y segundo, porque los caminos programados para ser mejorados o reconstruidos en el futuro cercano recibirían, de todos modos, poco mantenimiento antes de que comience el trabajo principal.

De allí en adelante, los desembolsos deben subir abruptamente para poder mantener el valor de las obras ejecutadas durante el primer programa de construcción a 10 años. Los costos se incrementarán a alrededor de $23 millones en el año 2011, y a partir del año 2015 en adelante se requerirá de un promedio de $43.3 millones por año. Sin embargo, estas proyecciones deben utilizarse con precaución, ya que los montos reales dependen de los niveles de tráfico resultantes en esos años. En este estudio, se estima que el tráfico crecerá del 5 al 6 por ciento anualmente ( como un promedio aproximado), pero si el crecimiento resulta menor que lo pronosticado, las necesidades de recarpeteo y reconstrucción, etc., en el período posterior al 2011 probablemente serían correspondientemente menores. También se debe hacer notar que la necesidad de realizar trabajos de emergencia, por ejemplo, la reparación de caminos y puentes después de desastres naturales, no ha sido tomada en cuenta. En muchos países, los presupuestos para trabajos de emergencia oscilan alrededor del 15 al 20 por ciento del gasto ‘normal’ de mantenimiento, pero en Nicaragua es sumamente difícil – si no imposible – determinar cual debería ser el monto asignado para emergencias.



9.7.7 CAMINOS NO CLASIFICADOS Estos son caminos con un tránsito tan bajo, que no tiene sentido de analizar por medio de modelos que enfocan ahorro en los costos de operación vehicular. La longitud total oscila entre 9,500 km a 10,500 km. El motivo para la incertidumbre que implica el rango, es que algunos de los caminos posiblemente hayan sido perdidos, mientras que otros hayan sido “creados” sin incluirlos en las listas oficiales del MTI. Hay pocas dudas de que la estrategia más óptima será un mantenimiento adecuado y frecuente, igual a los casos de los caminos de grava en los grupos A, B, C y D. Sin embargo, una gran parte de los caminos no clasificados está en muy mal estado, lo cual resulta que el mantenimiento requerido se vuelve muy pesado y costoso, de tal modo que no se hace. Para lograr una situación realista donde se puede ejecutar un mantenimiento adecuado es necesario que estos caminos sean sujetos a una rehabilitación general, con el objetivo de bajar los costos de mantenimiento. Sin embargo, no se debe invertir fondos en rehabilitaciones hasta que es absolutamente seguro que existe la capacidad organizacional y financiera para asegurar un mantenimiento adecuado, que conserve los fondos invertidos.

Los costos típicos estimados en capítulo 9.5 se muestran en la tabla 9.7.13 a continuación: Tabla 9.7.13: Costos de mantenimiento y mejoramiento para caminos No Clasificados

Actividad USD/Km Por año

• Costo de mantenimiento antes de un mejoramiento

1,000 – 3,000Promedio: 2,000

• Costo de un mantenimiento después de un mejoramiento

500 – 1,000Promedio: 750

• Costo de mejoramiento 5,000 - 10,000Promedio: 7,500

Basándose en los costos de tabla 9.7.13, el estimado de costos para mejoramiento y mantenimiento de los caminos “No Clasificados” se muestra en la tabla 9.7.14 a continuación: La longitud total de los caminos es apreciable, motivo por el cual será imposible rehabilitarla en un año, por razones prácticas, logísticas y financieras. Se recomienda que la rehabilitación de estos caminos se ejecute durante los próximos diez años.



Tabla 9.7.14: Costo Global de un programa de mejoramiento para los caminos “No Clasificados”

Año Longitud km

Costo Millones USD

Con Mejoramiento

Sin Mejoramiento

Mejoramiento Mant. Caminos Mejorado

Mant. Caminos

No Mejorado

Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000

9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000

0

7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 0,0

0,75 1,50 2,25 3,00 3,75 4,50 5,25 6,00 6,75 7,50

18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

26,25 25,00 23,75 22,50 21,25 20,00 18,75 17,50 16,25 7,50

El costo total de este componente andará por los 198,75 millones de USD

Estudio Del Plan Nacional de Transporte en Nicaragua - Plan de Infraestructura Vial (Vol.9)

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