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DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

ANEJO 11. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA

ESTUDIO INFORMATIVODEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN

DEL FERROCARRILEN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ

Marzo 2010

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ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ



ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ ÍNDICE

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1

2. SECCIONES TIPO DE PROYECTO.......................................................................... 1

2.1. Tramificación de secciones tipo............................................................................ 1

2.2.Figuras................................................................................................................... 3

2.1.1. Secciones tipo cuatro vías ......................................................................... 3

2.1.2. Secciones tipo tres vías ............................................................................. 4

2.1.3. Secciones tipo dos vías ............................................................................. 5

2.1.4. Secciones tipo una vía............................................................................... 5

3. DISEÑO DE PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA ............................................. 6

3.1. Consideraciones generales............................................................................... 6

3.2. Tipologías de superestructura........................................................................... 7

4. VÍA SOBRE BALASTO .............................................................................................. 7

4.1. Dimensionamiento capas de asiento ................................................................ 7

4.1.1. Plataforma y capa de forma....................................................................... 8

4.1.2. Subbase..................................................................................................... 9

4.2. Superestructura .............................................................................................. 10

4.2.1. Balasto..................................................................................................... 10

4.2.2. Traviesas ................................................................................................. 11

4.2.3. Carril ........................................................................................................ 11

5. VÍA EN PLACA......................................................................................................... 12

5.1. Descripción general.........................................................................................12

5.2. Tipos de sistemas de vía en placa ..................................................................12

5.3. Solución de vía en placa .................................................................................12

6. SECCIONES TIPO EMPLEADAS ............................................................................13

6.1. Sección tipo obras de tierra.............................................................................13

6.2. Sección tipo en salto de carnero .....................................................................13

6.3. Sección tipo en túnel .......................................................................................13

7. APARATOS DE DESVÍO..........................................................................................14


ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ PÁGINA 1

1. INTRODUCCIÓN

La nueva línea de alta velocidad Madrid – País Vasco – Frontera francesa, de la cual

forman parte la conexión con la LAV Burgos – Vitoria y la integración del ferrocarril en

la ciudad de Vitoria-Gasteiz, tramos objeto de este estudio, es una infraestructura

ferroviaria de elevadas prestaciones integrada por diferentes componentes

coherentemente diseñados entre sí. Entre estos elementos que la conforman, la

plataforma y la superestructura juegan un papel fundamental para garantizar un

adecuado comportamiento del sistema durante su explotación en el rango de las altas

velocidades a largo plazo.

Las características de la plataforma y de la vía han sido definidas en el presente

estudio de manera gradual y con creciente nivel de detalle a lo largo de las fases que lo

componen. La concepción de la plataforma partirá, en primer lugar, del número de vías

que deberá soportar la plataforma así como de las prestaciones que deberá ofrecer,

particularmente en lo relativo al tipo de tráfico. Concretamente, las dimensiones de la

plataforma se definirán en función del número de vías, que será de cuatro (en la mayor

parte del estudio), tres, dos o una. Por cuestiones de diferencia de ancho de vía,

resultará necesaria la instalación de cambiadores de ancho de vía para permitir la total

funcionalidad entre las vías propuestas.

Para la elección de los distintos elementos constitutivos de la superestructura, así como

la determinación de los valores o parámetros básicos empleados en el diseño y cálculo

de la superestructura, se recurre a lo establecido en las actuales normas vigentes para

el diseño de ferrocarriles.

2. SECCIONES TIPO DE PROYECTO

Para la configuración de la sección tipo de proyecto de una nueva línea de alta

velocidad, especialmente en fase de proyecto informativo, es habitual buscar un ajuste

tipológico a soluciones estándar planteadas en normativas o manuales de diseño

ferroviario. En este caso sin embargo, el diseño de la sección tipo de proyecto ha

contado con diversos condicionantes adicionales al propio proyecto de una

infraestructura de alta velocidad.

En primer lugar se plantea la convivencia de una cuádruple vía en la mayor parte del

kilometraje de estudio, dos vías de ancho internacional y dos vías de ancho ibérico.

En segundo lugar es necesario reseñar las limitaciones de espacio existentes a lo largo

de la traza en relación a cambios de trazado, especialmente en los primeros kilómetros

del estudio informativo. En estos primeros kilómetros la línea discurre por zonas

industriales, en las que el angosto pasillo ferroviario actual limita las posibilidades de

ampliación de la plataforma.

Otro elemento que ha influido en la configuración de las secciones es la conexión con

los tramos adyacentes: la conexión con la LAV Burgos – Vitoria, y la conexión con la Y

vasca. Las vías generales de ancho ibérico cambian su situación relativa a las de

ancho internacional en el estudio informativo para adaptarse al cambio de paridad de

las conexiones.

En base a estos condicionantes generales, junto con otros aspectos más localizados,

se han establecido las distintas secciones tipo del estudio informativo, con las que se

han tramificado la solución propuesta en base al diseño de su plataforma y

superestructura. A continuación se analizan las distintas tipologías de sección tipo que

se encuentran a lo largo del estudio, en función del número de vías.

2.1. Tramificación de secciones tipo

Se fija una tramificación en función del número de vías y al tramo al que pertenecen

(Integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria – Gasteiz, conexión con LAV Burgos –

Vitoria), con sus correspondientes intervalos kilométricos. Asimismo se han incluido

figuras de cada una de las secciones tipo propuestas.



6+680 a 9+960 - Túnel ‐ mina, placa 5

5+750 a 6+680 ESTACIÓN

6+680 a 9+660 Túnel ‐ mina, placa - 5

3+500 a 3+660

Túnel ‐ pantallas independientes, placa

Túnel ‐ pantallas independientes, placa

4

3+660 a 5+750 Túnel ‐ mina, placa Túnel ‐ mina, placa 5

2+800 a 3+260 Rampa ‐ muros, placa Rampa ‐ muros, placa 2

3+260 a 3+500

Túnel ‐ pantallas compartido, placa


3

INTEGRACIÓN 4 VÍAS

2 Vías generales ancho internacional

2 Vías generales ancho ibérico Figura

0+000 a 2+800 Cielo abierto, balasto Cielo abierto, balasto 1

1+830 a 2+321,682 - Cielo abierto, balasto 9

2 Vías generales ancho ibérico

Vía enlace ancho ibérico con cambiador

11+480 a 11+970 Cielo abierto, balasto - 9

10+240 a 11+480 Cielo abierto, balasto - 8

0+590 a 1+830 - Cielo abierto, balasto 8

9+960 a 10+240


- 7

0+310 a 0+590 - Túnel ‐ pantallas compartido, placa 7

0+020 a 0+110 - Túnel ‐ pantallas compartido, placa 6

2 Vías generales ancho ibérico

Vía enlace ancho internacional con cambiador


2 Vías generales ancho internacional

Vía enlace ancho internacional con cambiador Figura

9+660 a 9+750


- 6

Figura9+750 a 10+120 5

10+120 a 10+917,182 10

11+970 a 15+417,792 11


2 Vías generales ancho internacionalTúnel ‐ mina, placaCielo abierto, balasto

2 Vías generales ancho ibéricoCielo abierto, balasto

0+000 a 1+543,687 12

0+110 a 0+310 13

0+000 a 0+282,896 14

0+000 a 0+257,701 14

0+000 a 0+308,028 14

Cielo abierto, balastoVía mango ancho ibérico Jundiz

Cielo abierto, balastoVía derivación ancho ibérico Jundiz

Cielo abierto, balasto

INTEGRACIÓN 1 VÍA

Vía de enlace ancho internacionalCielo abierto, balasto

Vía de enlace ancho internacional con cambiadorTúnel ‐ mina, placa

Vía apartado ancho ibérico Jundiz

Figura0+000 a 3+381,923 10

0+000 a 1+200 141+200 a 2+031,768 12

0+000 a 1+020 141+020 a 1+477,383 12

Vía enlace con cambiador de anchoCielo abierto, balastoCielo abierto, balasto

CONEXIÓN

2 Vías generales ancho internacionalCielo abierto, balasto

Vía cambiador ibérico internacionalCielo abierto, balastoCielo abierto, balasto



2.2.Figuras

2.1.1. Secciones tipo cuatro vías

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4



Figura 5

2.1.2. Secciones tipo tres vías

Figura 6

Figura 7

Figura 8



Figura 9

2.1.3. Secciones tipo dos vías

Figura 10

Figura 11

2.1.4. Secciones tipo una vía

Figura 12



Figura 13

Figura 14

3. DISEÑO DE PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA

En este punto del anejo se profundiza en la definición de la sección tipo analizando las

tipologías de superestructura necesarias para el correcto diseño de la plataforma. Para

ello en primer lugar es conveniente contemplar una serie de consideraciones generales

de interacción entre la superestructura y la capa de plataforma sobre la que ésta apoya.

3.1. Consideraciones generales

La vía está sometida a acciones verticales y horizontales provocadas por la circulación

de los trenes. Teóricamente sólo debería soportar los esfuerzos verticales procedentes

del peso de los vehículos y los transversales debidos a la fuerza centrífuga que éstos

ejercen en las alineaciones curvas. En la práctica, tales esfuerzos quedan aumentados

por diferentes causas que pueden llegar a duplicarlos. Entre ellas existen:

• El imprescindible juego de la vía.

• El ángulo de ataque de la rueda al carril.

• Las irregularidades que se producen en el perfil y planta de la vía.

• Las oscilaciones que adquieren las partes suspendidas de los vehículos.

• El peralte en las curvas no adecuado a las diferentes velocidades de los distintos

tipos de tráfico.

• El deslizamiento de las llantas de las ruedas de los vehículos sobre los carriles.

• El rozamiento de las llantas sobre los carriles (que hace posible el avance de los

trenes).

• Los rozamientos y acciones de las pestañas de las ruedas sobre dichos carriles.

• Las deformaciones del carril por las fluctuaciones de temperatura, etc.

La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la

plataforma y absorber los esfuerzos horizontales impidiendo el desplazamiento de la

vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que



la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características

adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente

amplias, pero no excesivas, dado el coste del balasto y el sobreprecio que supone

aumentar la plataforma para alojarla.

De acuerdo con las Normas N.R.V.2-1-0.1 y la N.R.V.3-4-0.0, que examinan la

interacción balasto-plataforma, el efecto de la banqueta debe complementarse

mediante una subbase. Dicha capa mejora el drenaje y contribuye a repartir las cargas

verticales sobre la plataforma, asegurando con ello el buen comportamiento de la vía

bajo los puntos de vista de su nivelación, rigidez, alineación y drenaje.

Las dimensiones de la banqueta y resto de capas que componen la subbase dependen

de una serie de factores, entre los que destacan:

• Las características de los suelos que constituyen la plataforma, en el tramo de

vía considerado.

• Las características de la plataforma como conjunto.

• Las condiciones climatológicas de la zona de ubicación de la plataforma.

• El armamento de la vía.

• Las características del tráfico en el tramo considerado.

En el diseño de la sección tipo de la plataforma ferroviaria que se proyecta, se han

conjugado las necesidades iniciales derivadas de la adecuada explotación de una línea

con características de vía de ancho internacional con la necesidad de convivencia con

dos vías de ancho ibérico.

Para la definición del trazado en planta se han definido de forma independiente las vías

de ancho ibérico y de ancho internacional. En concreto se ha empleado, tanto para la

definición en planta de la línea en ancho internacional como para la línea en ancho

ibérico, el entreeje de cada una de las vías. En la definición en alzado la rasante se

sitúa en la cota de cabeza del carril más bajo en ambos casos.

3.2. Tipologías de superestructura

A lo largo de la traza se han planteado diferentes tipologías de superestructura que se

dimensionan en el presente anejo:

• Vía sobre balasto: empleada en las zonas a cielo abierto sobre plataforma.

• Vía en placa: sección rígida utilizada para la superestructura en el tramo

subterráneo, por facilidad de mantenimiento, que incluye la nueva estación de

Vitoria, y la rampa de acceso a túnel.

4. VÍA SOBRE BALASTO

4.1. Dimensionamiento capas de asiento

Un aspecto determinante del diseño previo de una infraestructura ferroviaria es el

adecuado dimensionamiento de las capas de asiento en el caso de la vía sobre balasto

(capas de balasto, sub-balasto y coronación de plataforma).

En el caso de construcción de una nueva infraestructura, se aplicará el método de

dimensionado establecido por la FICHA UIC-719, que permitirá definir los espesores y

características de las capas de subbalasto y balasto en función de las características

de la nueva plataforma.

Dicha ficha, en la que se ha basado el proyecto de las nuevas líneas españolas,

establece el espesor necesario de capas de asiento en función de:

• la calidad de la plataforma



• el tipo de tráfico soportado (según la clasificación de la ficha UIC 714)

• el tipo de traviesa

• la carga máxima por eje

• la velocidad máxima de circulación.

El establecimiento de estos espesores se basa en los ábacos de dimensionado de

plataformas propuestos por la ORE, confeccionados a partir de modelos de elementos

finitos de cálculo de tensiones en la plataforma y asientos en carril.

Estos ábacos definen la estructura de las plataformas ferroviarias para nuevas vías y

ancho internacional.

4.1.1. Plataforma y capa de forma

La plataforma tiene como función proporcionar apoyo a la capa de asiento, a la vía y a

los dispositivos destinados a controlar el movimiento de los trenes para que la

explotación pueda realizarse eficazmente.

Está formada por el propio terreno, cuando se trata de un desmonte, o por suelos de

aportación, constituyendo un terraplén en el relleno de una depresión.

La plataforma debe quedar rematada por una capa de terminación, llamada también

capa de forma, provista de pendientes transversales para la evacuación de las aguas

pluviales.

En los desmontes la capa de forma se obtiene por compactación del fondo de la

excavación, cuando los suelos son adecuados, o por aportación de suelos de mejor

calidad, que los sustituyen en una profundidad mínima de un metro, cuando no lo son.

Sobre esta capa de terminación se disponen las capas de asiento integradas por una

subbase y, como remate, la banqueta de balasto.

La clasificación de la plataforma precisa de la estimación de la calidad del suelo que la

forma y de la capacidad portante de la misma en su conjunto.

Se distinguen en este sentido 4 categorías atendiendo a su capacidad portante y su

aptitud como plataforma.

• QS0: suelos inadecuados para realizar las capas subyacentes a la de forma.

• QS1: Suelos malos, aceptables únicamente cuando se dispone de un buen

drenaje.

• QS2: Suelos medianos.

• QS3: Suelos buenos.

En función de la calidad del suelo que constituye la capa de forma y del espesor de

ésta, se distinguen las siguientes clases de plataforma:

• P1: plataforma de mala capacidad portante (CBR ≤ 5).

• P2: plataforma de capacidad portante media (5 < CBR ≤ 20).

• P3: plataforma de capacidad portante buena (CBR > 20).



El espesor de la capa de forma para obtener una determinada capacidad portante se

muestra en la siguiente tabla:

ESPESOR MÍNIMO DE LA CAPA DE FORMA

CAPA DE FORMA PARA OBTENER LA CAPACIDAD DE CARGA DE LA PLATAFORMA CALIDAD DEL

SUELOSOPORTE

CLASE DECAPACIDAD

DECARGA EN LA PLATAFORMA CALIDAD DEL SUELO ESPESOR MÍNIMO

(en metros)

P2 Suelo fino tratado con ligantes 0,30

P2 QS2 0,55

P2 QS3 0,40

QS1

P3 QS3 0,60

P2 QS2 --- QS2

P3 QS3 0,40

QS3 P3 QS3 ---

Para los trazados ferroviarios nuevos se proyecta, mediante sustitución del terreno

natural, una explanada tipo P3 y se utilizará para la formación de capa de forma la

clase de suelo QS3. Por lo tanto los espesores que resultarán para la capa de forma

variarán entre 0 (para calidad de suelo QS3), 40 centímetros (para calidad de suelo

QS2) y 60 centímetros (para calidad de suelo QS1). La calidad del suelo a lo largo de la

traza queda reflejada en el “Anejo de Geología y geotecnia” del presente estudio

informativo. En este caso, debido a los condicionantes expuestos en el citado anejo, y

dimensionando la plataforma del lado de la seguridad se considera un espesor para la

capa de forma de 60 centímetros para las vías generales de ancho internacional, y 50

centímetros para las de ancho ibérico, así como para las vías de enlace.

4.1.2. Subbase

Las capas de la subbase se disponen entre la banqueta de balasto y la capa de forma

de modo que se asegure el buen comportamiento de la vía férrea desde el punto de

vista de su rigidez, alineación, nivelación y drenaje.

Consiste en una capa de subbalasto que debe estar formada por una grava arenosa

bien graduada, con algún porcentaje de elementos finos para que sea compactable, no

se desligue bajo el tráfico de las máquinas durante la obra, sea insensible al hielo y

proteja la plataforma de la erosión de las aguas de lluvia. Es conveniente que lleve un

porcentaje no inferior al 30 por 100 de piedra procedente de machaqueo.

El cálculo de espesores de las distintas capas se basa en la formulación de la norma

U.I.C. 719, en la que se calculan conjuntamente los espesores de la capa de balasto y

de la subbase (véase Figura 10). En este caso, al tratarse de una línea de nuevo

diseño de alta velocidad, el espesor mínimo de balasto bajo traviesa en eje de carril se

ha establecido en 0,35 m, con lo que del cálculo se obtiene el espesor del resto de

capas que forman la subbase.

Según la norma citada anteriormente la fórmula es la siguiente:

Cuyos parámetros son:

• E: depende de la clase de plataforma. Para plataforma P3, E=0,45 m.

• a=0 ya que la velocidad de diseño es mayor de 160 km/h

• b=0,05 al ser traviesas de hormigón de 2.60 m de longitud

• c=0 para un dimensionamiento normal

• d=0,05 para carga máxima remolcada por eje ≤ 250KN

• f=0 para alta velocidad con una capacidad de carga de plataforma tipo P3

• g=0 ya que el material a utilizar como capa de forma será QS3



Por lo tanto, según la fórmula obtenemos:

El espesor mínimo de la capa de subbalasto debe ser la mitad del espesor total, e.

Cuando el espesor de la banqueta de balasto deba ser superior a la mitad de e, dicho

espesor ha de ser aumentado en la cantidad que corresponda.

Al disponer una banqueta de balasto de 0,35 m en las vías generales de ancho

internacional, la capa de subbalasto deberá tener un espesor de 0,20 m como mínimo

(la mitad del espesor calculado e). En proyectos similares para líneas de alta velocidad

se adopta como espesor para la capa de subbalasto 0,30 m quedando de esta forma

del lado de la seguridad. Por lo tanto el espesor de las capas de asiento suma 0,65 m.

Para las vías generales de ancho ibérico y las de enlace, la capa de subbalasto a

disponer será de 0,25 m.

Figura 10. Esquema de espesores de las capas de asiento

4.2. Superestructura

La superestructura sobre balasto, queda conformada por los siguientes elementos:

• Balasto

• Traviesas

• Carril

• Aparatos de vía

• Sujeciones y elementos de unión

4.2.1. Balasto

El balasto se dimensionará conforme a la normativa vigente prestando especial

atención a los elementos aciculares, la resistencia al desgaste, el espesor de

elementos granulares y las características geométricas, debiendo ser silícea la

naturaleza del mismo.

El espesor del balasto será el que garantice de manera conjunta e integrada las

siguientes funciones primordiales:

• Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía al transmitirlas a

la plataforma.

• Repartir uniformemente estas acciones sobre dicha plataforma.

• Impedir el desplazamiento de la vía estabilizándola en dirección vertical,

longitudinal y transversal.

• Facilitar la evacuación de las aguas.

• Proteger los suelos de la plataforma contra la acción de las heladas.

• Establecer un aislamiento eléctrico entre los carriles.

• Permitir la recuperación de la geometría de la vía mediante operaciones de

alineación y nivelación.

• Optimizar unas adecuadas condiciones de rodadura y confort, considerando

asimismo los factores de mantenimiento y conservación de la vía.



• Permitir la recuperación de la geometría de la vía mediante operaciones de

alineación y nivelación.

En el caso de las vías de ancho internacional, al tratarse de una línea de alta velocidad,

el espesor de balasto no será inferior a 35 centímetros bajo traviesa en eje de carril.

Mientras que para las vías de ancho ibérico, así como para las vías de enlace, el

espesor a considerar será de 30 centímetros.

4.2.2. Traviesas

Las traviesas que se van a instalar serán de tipo monobloque de hormigón pretensado

para anchos de vía internacional e Ibérico. La separación entre dos ejes de traviesas

contiguas será de 0,60 metros. Las funciones principales que deberán desempeñar las

traviesas son:

• Servir de soporte a los carriles asegurando su separación e inclinación.

• Repartir sobre el balasto las cargas verticales y horizontales transmitidas por los

carriles.

• Conseguir y mantener la estabilidad de la vía, en los planos horizontal y vertical,

frente a los esfuerzos estáticos del peso propio, los dinámicos debidos al paso

de los trenes y los procedentes de las variaciones de temperatura.

• Mantener, si es posible por sí misma, el aislamiento eléctrico entre los dos hilos

del carril cuando la línea posea circuitos de señalización.

• Ofrecer características aislantes para que las corrientes parásitas, procedentes

de la electrificación, no perjudiquen las instalaciones situadas en el entorno de la

vía.

Las características más destacables de este tipo de traviesa son las siguientes:

• Longitud: 2,6 metros.

• Peso aproximado: 320 kg.

• Anchura máxima en la base: 300 mm.

• Altura en la sección bajo eje de carril: 242 mm.

• Altura en la sección central: 210 mm.

• Altura de la traviesa en el extremo: 230 mm.

• Inclinación del plano de apoyo del carril: 1/20.

Entre otras, las características de materiales a utilizar en la fabricación del hormigón

para las traviesas serán:

• Cemento Portland tipo I con resistencia mínima de 42,5 MPa y débilmente

alcalino, con contenido del ion cloro limitado a un máximo del 0,03%.

• Agua potable con la cantidad de sulfatos limitada a menos de 500 mg/l.

• Tamaño máximo del árido igual a 25 mm.

• Sin aditivos aceleradores de fraguado.

• Dosificación mínima de cemento igual a 350 kg/m3.

• Relación agua/cemento inferior a 0,45.

Para las vías de alta velocidad se ha previsto una traviesa monobloque tipo AI-04 para

ancho de vía 1435 mm, mientras que para la vía de ancho Ibérico se va a emplear una

traviesa monobloque polivalente para carril UIC 60.

4.2.3. Carril

El carril es del tipo 60 E1, en vías generales y de enlace, incluso aparatos de vía, que

llega a obra en forma de barras largas. Una vez en vía se conforman las barras largas

soldadas definitivas mediante soldadura aluminotérmica.

Las principales funciones serán:

• Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del material

motor y móvil, así como los de origen térmico. Estos esfuerzos pueden ser

verticales, transversales y longitudinales.



• Guiar el material circulante con la máxima continuidad tanto en planta como en

alzado.

• Servir de elemento conductor para el retorno de la corriente.

• Servir de conductor para las corrientes de señalización de los circuitos de vía.

5. VÍA EN PLACA

5.1. Descripción general

Como es bien sabido, además de disminuir los costes de mantenimiento (lo ideal sería

una vía sin mantenimiento), la vía en placa presenta las siguientes ventajas sobre la vía

en balasto:

• Asegura unas condiciones de geometría invariable y de tolerancias muy estrictas

de la vía exigibles por las nuevas líneas de alta velocidad

• Resuelve el problema de la escasez y gran rechazo medioambiental de las

canteras de balasto.

• Posibilita la utilización de áridos marginales o reciclados para la placa de

hormigón

• Es posible reducir altura total del paquete de vía en túneles

• Reduce el peso total de la superestructura en puentes

• En largas rasantes en pendiente, ante estaciones de parada obligada, se suelen

complementar los frenos de disco con el freno por corrientes de Foucault,

provocando el calentamiento de los carriles, que puede acarrear a largo plazo

problemas de inestabilidad en una vía convencional sobre balasto.

• En algunos sistemas de vía en placa, la propia superestructura puede servir

como vía de evacuación y como vía de acceso de los vehículos de socorro por el

interior del túnel. (Sistemas de carril embebido)

Como desventajas está su mayor coste, mayor dificultad de ejecución y una mayor

dificultad de reposición en caso de avería, que por otra parte, es menos frecuente que

sobre vía en balasto.

5.2. Tipos de sistemas de vía en placa

Los sistemas de vía en placa más utilizados son los siguientes:

• Sistemas de losas flotantes

• Sistemas de placa continua construida in situ

• Sistemas de vía en placa con traviesas (Rheda, Rheda 2000, Stedef, Getrad).

• Vía en placa con bloques prefabricados aislados (Edilon, LVT).

• Vía en placa con carril embebido continuo.

5.3. Solución de vía en placa

Se ha propuesto vía en placa con el sistema Rheda 2000 dada la experiencia de

construcción y explotación con que se cuenta en otras líneas de alta velocidad.

Dicho sistema se basa en el empleo de una traviesa bibloque de diseño especial (ver

plano de traviesa), con viga de celosía especialmente adaptada, así como la fusión de

hormigón de relleno y placa cuadrangular armada en una plataforma de vía homogénea

sin artesa.

La traviesa de armadura pasiva también forma con el hormigón de la plataforma de vía

que le rodea una estructura homogénea que se puede montar de forma sistemática con

una altura mínima de construcción, ambos requisitos indispensables para la solución

que se busca de reutilización de los túneles existentes.

El sistema RHEDA se basa en la traviesa B355 con sujeción de carril Vossloh sistema

300-1 con placa de asiento de alta elasticidad para mejorar el efecto distribuidor de

fuerzas del carril. La armadura de la vía celosía es una armadura de forma estable y se

aloja sólo en parte en el hormigón de la traviesa. Así se garantizan las propiedades de



unión entre la traviesa y la placa portante de hormigón. La sujeción del carril se ancla

en ambos bloques de la traviesa.

Figura 10. Sección sistema Rheda 2000

Las traviesas bibloque se unen monolíticamente a la placa de vía. Ésta, en

cumplimiento de la normativa alemana para la construcción de carreteras (ZTV Beton-

StB), se fabrica con un espesor de 240 mm. Por debajo de esta placa se proyecta una

losa de hormigón armado de 30 cm de espesor que en este caso hace las veces de

contrabóveda de cierre. En la vía en placa, la placa de hormigón (C30/37) se arma en

el centro de la sección en toda su longitud para limitar el ancho de fisuras a valores

inferiores a 0,5 mm, de modo que conserve el efecto de anclaje de la armadura como

unión entre las placas fisuradas.

6. SECCIONES TIPO EMPLEADAS

A lo largo de la traza se han proyectado, como se ha justificado en el presente anejo,

diferentes configuraciones de la superestructura buscando en todo caso la solución

óptima combinando el coste de construcción y mantenimiento. En general se ha optado

por una solución en balasto, la más habitual para líneas de alta velocidad, que da

continuidad a la superestructura diseñada en los tramos adyacentes a los aquí

estudiados. La vía en placa, mientras tanto, se ha reservado para el tramo subterráneo,

en el que más dificultoso el mantenimiento de las capas de base y subbase de la vía

sobre balasto.

A continuación se indican algunos parámetros de las secciones tipo proyectadas en

cada caso.

6.1. Sección tipo obras de tierra

Para las obras de tierra la tipología de superestructura empleada será de vía en

balasto. Las características geométricas destacables de la sección tipo en obras de

tierra son las siguientes:

6.2. Sección tipo en salto de carnero

En la sección tipo en salto de carnero el ancho de la estructura es de 14,00 metros,

situándose directamente sobre el tablero la capa de balasto, con un espesor de 40

centímetros bajo traviesa como mínimo, sin disposición de las capas intermedias de

subbalasto y capa de forma.

Para la transición de rigideces de plataforma entre la estructura del salto y la obra de

tierra, se dispondrán sendas cuñas de transición en la entrada y salida del salto.

6.3. Sección tipo en túnel

La sección tipo en túnel será de vía en placa. En la estación de Vitoria se ha

proyectado superestructura en placa para las vías generales y de apartado (ver anejo

12 de estaciones).

Vías generales ancho internacional Vías generales ancho ibérico

Ancho de vía 1,435 metros 1,668 metros

Entreeje 4,00 metros 4,00 metros Hombro de balasto 1,10 metros 0,9 metros Pendiente de balasto 3H/2V 3H/2V

Espesor de balasto 35 centímetros 30 centímetros Pendiente de las capas de

asiento 5% 5%

Ancho de plataforma 13,30 metros 13,30 metros

Espesor de capa de subbalasto 30 centímetros 25 centímetros

Espesor de capa de forma 60 centímetros 50 centímetros



7. APARATOS DE DESVÍO

En el tramo de la conexión con la LAV Burgos – Vitoria se han proyectado desvíos del

tipo DS-C-UIC60-500-0,09-CC, tanto para ancho de vía internacional como para ancho

de vía ibérico. Mientras que en el tramo de la integración del ferrocarril en la ciudad de

Vitoria – Gasteiz se dispondrán de los siguientes tipos de desvío:

• Estación

- DSIH-200/80-UIC60-760-0,0714-CC-TC

- DSI-C-UIC60-318-0,110-CC

• Escapes: DSIH-200/80-UIC60-760-0,0714-CC-TC

• Enlaces: DS-C-UIC60-500-0,09-CC

ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DEL … · 2010-05-04 · interacción...

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