Estudio transversal de la movilidad y seguridad vial en la ...

ESEIAAT Trabajo Final de Máster

Especialidad en Mecánica

Estudio transversal de la movilidad y seguridad vial en la carretera comarcal C-243c

Memoria

Máster: Máster universitario en ingeniería industrial

Fecha de entrega: 30-06-2020

Autor: Cañamero Martínez, Albert

Tutor: Ortiz Marzo, José Antonio

Co-Tutor: Orta Roca, Jordi

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Índice Índice de tablas ............................................................................................................................. 4

Índice de ilustraciones ................................................................................................................... 4

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 7

1.1. OBJETO .......................................................................................................................... 7

1.2. ALCANCE ........................................................................................................................ 7

1.3. JUSTIFICACIÓN Y UTILIDAD ........................................................................................... 7

2. ESTADO DEL ARTE ................................................................................................................. 8

2.1. ESTUDIO GENERALITAT ................................................................................................. 8

2.2. ESTUDIO EURORAP 2019 ............................................................................................... 9

2.2.1. DESCRIPCIÓN ......................................................................................................... 9

2.2.2. RESULTADOS ....................................................................................................... 10

2.3. PLATAFORMA CIUDADANA PARA ARREGLAR LA C-243C ............................................ 11

3. PROBLEMÁTICA C-243c ....................................................................................................... 13

3.1. ACCIDENTALIDAD EN LA C-243C ................................................................................. 13

3.2. ACTITUDES TEMERARIAS EN LA C-243C ...................................................................... 31

3.3. DERRUMBAMIENTOS EN LA C-243C ........................................................................... 33

3.4. SEÑALIZACIÓN EN LA C-243C ...................................................................................... 36

3.5. FAUNA SALVAJE EN LA C-243C .................................................................................... 37

3.6. TIPO DE CARRETERA .................................................................................................... 38

3.7. TRÁFICO ....................................................................................................................... 40

3.8. CICLISTAS ..................................................................................................................... 41

4. SOLUCIONES PRESENTADAS EN EL TFG............................................................................... 42

4.1. SOLUCIONES ACEPTADAS ............................................................................................ 42

4.2. SOLUCIONES NO ACEPTADAS ...................................................................................... 43

5. SOLUCIONES EN EL ESTUDIO DE LA GENERALITAT ............................................................. 44

5.1. INTERSECCIONES ......................................................................................................... 44

5.2. ITINERARIOS PARA PEATONES .................................................................................... 46

5.3. IMPLANTACIÓN DE CUNETAS ...................................................................................... 47

5.4. PUNTOS CRÍTICOS SIN SOLUCIÓN ............................................................................... 48

6. MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA ................................................................................. 50

6.1. VEGETACIÓN ............................................................................................................... 50

6.2. ESTADO DEL PAVIMENTO ............................................................................................ 53

6.3. TALUDES ...................................................................................................................... 54

7. TIPOS DE SOLUCIONES ........................................................................................................ 57

3

7.1. TALUDES ...................................................................................................................... 57

7.2. REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD ................................................................................. 59

7.2.1. ÁMBITO URBANO ................................................................................................ 59

7.2.2. ÁMBITO INTERURBANO ...................................................................................... 62

7.3. INTERSECCIONES ......................................................................................................... 65

7.4. ACTITUDES TEMERARIAS ............................................................................................. 67

8. SOLUCIONES ........................................................................................................................ 69

8.1. SOLUCIONES A CORTO PLAZO ..................................................................................... 69

8.2. SOLUCIONES A LARGO PLAZO ..................................................................................... 83

8.3. PRIORIDAD EN LAS SOLUCIONES PROPUESTAS .......................................................... 90

9. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL .............................................................................................. 93

9.1. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LAS SOLUCIONES PROPUESTAS .............................. 93

9.2. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL ESTUDIO ............................................................... 94

10. PRESUPUESTO ................................................................................................................. 96

11. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 97

12. FUTURAS ACCIONES ........................................................................................................ 98

13. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 99

4

Índice de tablas Tabla 1. Clasificación IR. Fuente: Estudio EuroRAP 2019 ............................................................ 10

Tabla 2. Historial de accidentes en la C-243c .............................................................................. 26

Tabla 3. Identificadores para cada solución propuesta. ............................................................. 90

Tabla 4. Peso de cada criterio ..................................................................................................... 91

Tabla 5. Método de pesos ........................................................................................................... 91

Tabla 6. Prioridad ejecución soluciones ...................................................................................... 92

Tabla 7. Presupuesto del estudio ................................................................................................ 96

Índice de ilustraciones Ilustración 1. Histograma Accidentes - Hora ............................................................................... 26

Ilustración 2. Estado del pavimento en los accidentes ............................................................... 27

Ilustración 3. Histograma con la ubicación de los accidentes ..................................................... 28

Ilustración 4. Tipos de accidentes en la C-243c .......................................................................... 29

Ilustración 5. Histograma en función del municipio ................................................................... 30

Ilustración 6. Balizas azules en PK2 Fuente: Google Maps ......................................................... 31

Ilustración 7. Final de la recta PK5 Fuente: Google Maps ........................................................... 32

Ilustración 8. Conexión con camino rural PK 6+800. Fuente: Google Maps ............................... 34

Ilustración 9. Desprendimiento en el muro de tierra del PK 8.3 Fuente: Facebook (@PIUC243c)

..................................................................................................................................................... 35

Ilustración 10. Equipo de bomberos rescatando al taxista después del incidente. Fuente:

Facebook (@PIUC243c) ............................................................................................................... 35

Ilustración 11. Camión volcado en el PK 12 Fuente: Facebook (@PIUC243c) ............................ 37

Ilustración 12. Señal R-301 y S-7 respectivamente ..................................................................... 39

Ilustración 13. Señal separación mínima vehículo - ciclista. Fuente: Facebook (@PIUC243c) ... 41

Ilustración 14. Intersección actual PK 2+900. Fuente: Google Earth .......................................... 45

Ilustración 15. Proyección nueva rotonda en PK 2+900. Fuente: Estudio Generalitat ............... 45

Ilustración 16. Proyección de la reforma en PK 4+600. Fuente: Estudio Generalitat ................. 46

Ilustración 17. Zona de implantación de cunetas. Fuente: Estudio Generalitat ......................... 47

Ilustración 18. Cruce con BV-1201. Fuente: Google Earth .......................................................... 48

Ilustración 19. Señal P-24. Fuente: Wikipedia............................................................................. 49

Ilustración 20. Señalización tapada por la vegetación en PK 0+800. Fuente: Google Maps ...... 50

Ilustración 21. Catadióptricos en los guardarraíles en PK 4+600. Fuente: Google Maps ........... 51

5

Ilustración 22. Catadióptricos ocultos por la vegetación en PK 6+400. Fuente: Facebook

(@PIUC243c) ............................................................................................................................... 52

Ilustración 23. Estado asfalto en PK 6+000. Fuente: Google Maps............................................. 53

Ilustración 24. Estado el pavimento en PK 8+000. Fuente: Google Maps .................................. 54

Ilustración 25. Talud en el PK 6+000. Fuente: Google Maps ....................................................... 55

Ilustración 26. Talud en el PK 1+500. Fuente: Google Maps ....................................................... 55

Ilustración 27. Malla adosada reforzada con cable. Fuente: Gesprotal ...................................... 58

Ilustración 28. Sistema flexible Tec-Roc STD. Fuente: Projar ...................................................... 58

Ilustración 29. Paso de peatones elevado. Fuente: Motorpasión .............................................. 60

Ilustración 30. Geometria Esquenes d'ase. Fuente: Dosier técnico de elementos reductores de

velocidad ..................................................................................................................................... 60

Ilustración 31. Bandas transversales de alerta. Fuente: TECNIPSL ............................................. 61

Ilustración 32. Radar pedagógico. Fuente: Autobild España ...................................................... 62

Ilustración 33. Funcionamiento radar de tramo. Fuente: Revista de la DGT .............................. 63

Ilustración 34. Sistema de reducción de velocidad PK 11+000. Fuente: Google Maps .............. 64

Ilustración 35. Marcas viales en una carretera de Escocia. Fuente: Revista de la DGT .............. 64

Ilustración 36. Funcionamiento cruce inteligente. Fuente: Motorpasión .................................. 66

Ilustración 37. Separadores de carril S10/100. Fuente: Tráfico y Servicios ................................ 68

Ilustración 38. Nueva señalización en la intersección con BV-1201. .......................................... 69

Ilustración 39. Nueva señalización PK 2+900 .............................................................................. 70

Ilustración 40. Nueva señalización en intersección con B-151. .................................................. 72

Ilustración 41. Nueva señalización del tramo entre PK 8 y el PK 8+400 ..................................... 74

Ilustración 42. Nueva señalización en cruce de Ca n'Amat. ........................................................ 74

Ilustración 43. Nueva señalización en intersección con BV-1203 ............................................... 75

Ilustración 44. Nueva señalización en intersección del PK 10+100. ........................................... 76

Ilustración 45. Nueva señalización entre PK 10+700 y PK 11+400.............................................. 77



Ilustración 48. Nueva señalización P-24 en PK 1+200 ................................................................. 80

Ilustración 49. Nueva señalización P-24 en PK 12+900 ............................................................... 80

Ilustración 50. Nueva señalización P-24 en urbanización Ca n'Amat.......................................... 81

Ilustración 51. Nueva señalización P-24 en PK 5+600 ................................................................. 82

Ilustración 52. Talud en PK 2+200. Fuente: Google Maps .......................................................... 83

Ilustración 53. Zona instalación talud entre PK 2+000 y PK 2+600. ............................................ 84

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Ilustración 54. Taludes y reasfaltado entre PK 5+000 y PK 7+700. ............................................. 85

Ilustración 55. Solución a largo plazo entre PK 8+000 y PK 8+400. ............................................ 86

Ilustración 56. Parte inicial talud en PK 11+000. Fuente: Google Maps ..................................... 87

Ilustración 57. Parte central talud en PK 11+000. Fuente: Google Maps ................................... 87

Ilustración 58. Soluciones a largo plazo entre PK 11+000 y PK 12+000. ..................................... 88

Ilustración 59. Taludes entre PK 8+700 y PK 9+300. ................................................................... 88

7

1. INTRODUCCIÓN

1.1. OBJETO A partir del proyecto presentado por la Generalitat para la mejora de la carretera C-243c que

une los municipios de Terrassa y Martorell, estudiar el estado actual de la carretera junto con

los accidentes y el tráfico actual para poder aportar datos actualizados y dar prioridad a ciertas

mejoras planteadas en el estudio.

1.2. ALCANCE

Con este estudio se pretende actualizar los datos de accidentalidad y flujos de tráfico del estudio

de la Generalitat, que se realizó en 2014, y presentar nuevas propuestas de prioridad de las

mejoras planteadas en el estudio y aportar de nuevas. Esto se conseguirá a partir de la

recopilación de los accidentes ocurridos hasta 2020 y de los análisis de flujos de tráfico actuales.

1.3. JUSTIFICACIÓN Y UTILIDAD

La carretera C-243c se ha convertido en una vía de gran volumen de tráfico, tanto de vehículos

particulares como de vehículos pesados. Es una carretera que une dos grandes ciudades y que

atraviesa municipios y zonas residenciales a su paso, por lo tanto, debe ser una de las vías más

seguras debido al gran flujo de tráfico que tiene. Con el objetivo de aumentar la fluidez y reducir

la accidentalidad, es necesario aplicar un número de mejoras. Dado que estas mejoras necesitan

tiempo, es necesario dar prioridad a aquellas que provoquen el mayor efecto positivo en la

carretera.

Con todo esto en mente, se pretende apoyar el trabajo realizado por la Generalitat y aportar

nuevos datos que consigan que el plan de acción sea aún más eficaz y que, por lo tanto, mejore

la calidad de la vía junto con su entorno, ya que no hay que olvidar que se trata de una carretera

interurbana que cruza municipios y zonas residenciales. Con la mejora de la fluidez se conseguirá

una mejora en la calidad del aire, que también es muy necesaria teniendo en cuenta que se

encuentra en un entorno de grandes ciudades.

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2. ESTADO DEL ARTE

2.1. ESTUDIO GENERALITAT

El plan de reforma de la Generalitat se presentó después de hacer un gran estudio sobre el flujo

de tráfico en la carretera, mediante la colocación de cámaras de tráfico en puntos críticos de la

carretera, entre el 30 de noviembre y el 5 de diciembre de 2019. Este estudio permitió aportar

datos al flujo de la carretera durante todo el día y, sobre todo, ver la gran diferencia de tráfico

que existe entre los días laborables y los no laborables.

En este estudio se quiso sobre todo revisar el comportamiento del tráfico en los cruces, zonas

causantes de la gran mayoría de los accidentes, como podremos comprobar más adelante, y de

los atascos. Debido a que no ha rotondas, el flujo de tráfico se entorpece bastante y provoca

grandes retrasos en los desplazamientos de los usuarios. Se puso especial énfasis en el cruce

dónde se une la carretera BV-1203 con la C-243c, siendo este el cruce más crítico en cuanto a

tráfico se refiere.

Los resultados del estudio mostraron que el tráfico los días laborables doblaba prácticamente

los días no laborables. También evidenció, que la mayoría del tráfico recorría la carretera de

inicio a final (58%), es decir, desde Terrassa con destino a Martorell o viceversa. Siendo el

segundo itinerario más usado entre Castellbisbal y Terrassa (41%), y que el flujo entre

Castellbisbal y Martorell era más bien residual en comparación con los otros dos (1%).

Un gran dato a tener en cuenta durante la elaboración de este estudio es el efecto que tendrá

sobre esta carretera la finalización del tramo de la B-40 entre Olesa de Montserrat y

Viladecavalls. Este tramo descongestionará en gran medida el tráfico en la C-243c, sobre todo el

tráfico pesado que es uno de los grandes causantes de congestión en nuestra carretera de

estudio. Delante de esta previsión, el estudio muestra una previsión en la que el tráfico se

reduciría en un 40% a lo largo de toda la carretera.

Las soluciones que aporta el estudio son sustituir los cruces por rotondas, añadir pasos de

peatones en la urbanización de Santeugini, en Can Esteve y en Castellnou, e implantar cunetas

donde más desprendimientos se producen. Están soluciones son muy necesarias y son las

mejoras que necesita la carretera para volver a ser segura.

Lo importante en este momento es elegir el orden de las mejoras, en un mundo ideal se

construirían todas las mejoras al mismo tiempo, pero eso no se puede hacer por el coste que

supondría y también por las importantes causas que tendría sobre el flujo de tráfico. Los inputs

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para elegir el orden de estas mejoras se basan en lo que mejoraran ciertos aspectos de la

carretera con su implementación, utilizándose un sistema de pesos. Por lo tanto, la importancia

en la exactitud de los datos se hace aún más importante ya que afectará directamente en la

elección de las mejoras. Los datos de accidentes y tráfico que el estudio utiliza son del 2014 y no

reflejan la realidad de la situación actualmente en la C-243c.

2.2. ESTUDIO EURORAP 2019

2.2.1. DESCRIPCIÓN

El programa EuroRAP (del inglés, European Road Assesment Program) forma parte de un

proyecto europeo en el que participan varios clubes automovilistas de toda Europa. En España,

el encargado es RACE, una asociación automovilista española con más de 110 años de historia.

Este proyecto consiste en hacer un estudio de las carreteras de cada país para poder conocer el

riesgo de cada una a partir de unos parámetros.

Este estudio se elabora a partir de tres grupos de datos. En el primero encontramos los datos

que describen el tramo, donde encontramos el tipo de vía y el punto inicial y final. En el segundo

están los datos que hacen referencia al número de accidentes mortales y graves, a la intensidad

media diaria de tráfico (IMD) y al tipo de accidentes que se han producido. Por último, el grupo

donde se tienen en cuenta las características del tramo (Límite de velocidad, tipo de calzada y

tipo de intersecciones).

Con estos tres grupos de datos se calcula para cada tramo la suma total de accidentes en el

período de estudio (KSI), la longitud total del tramo y el Índice de Riesgo (IR), que es una relación

entre el total de accidentes graves y mortales ocurridos en los últimos tres años por cada 1000

millones de vehículos - kilómetro.

El IR tendrá 5 niveles, que van desde bajo hasta alto. A cada nivel se le asocia un color para poder

comprender de manera más fácil e intuitiva los datos que se muestran. Por tanto, la clasificación

de IR funcionará de la siguiente manera:

10

Tabla 1. Clasificación IR. Fuente: Estudio EuroRAP 2019

Para poder entender mejor los datos estos se clasifican y muestran en tres grupos, según el tipo

de vía, el tipo de intersecciones y el tipo de calzada. Dentro de los tipos de vía encontramos

autopista, preferente y ordinaria. Según este estudio, las carreteras se distribuyen entre estos

tres grupos según el siguiente criterio:

• Autopista:

Autopistas libres, autopistas de peaje y autovías de tercera generación, que son aquellas

que se han construido con los mismos estándares que las autopistas.

• Preferente:

Restos de autovías, vías rápidas y carreteras convencionales desdobladas.

• Ordinaria:

Resto de carreteras convencionales.

Habrá dos tipos de intersección, al mismo nivel y a distinto nivel. Y dentro del tipo de calzada

encontraremos la calzada única y la doble.

2.2.2. RESULTADOS Los resultados del estudio demuestran como las carreteras con más riesgo son aquellas que

tienen un volumen de tráfico más bajo, todas las carreteras dentro de la categoría de riesgo alto

tienen un IMD por debajo de 20.000 vehículos/día.

Cuando se filtra por el tipo de intersecciones, las carreteras que más riesgo presentan son

aquellas que tienen intersecciones al mismo nivel. Un hecho que sorprende, ya que al tener

mayor visibilidad uno podría pensar que deberían ser menos peligrosas que las que son a distinto

nivel.

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Si se cambia el filtro y se hace por el tipo de calzada, se puede apreciar como aquellas carreteras

con un riesgo medio o superior, en su práctica totalidad, son carreteras con calzada única.

En conclusión, en el estudio se define el perfil de carretera que tiene más probabilidad de

convertirse en una carretera de riesgo alto a partir de los resultados obtenidos, esta carretera

correspondería a:

• Carretera convencional

• Calzada única

• Intersecciones al mismo nivel

• IMD por debajo de 20.000 vehículos/día.

• Principalmente, accidentes por salidas de vía.

Como se puede apreciar, nuestra carretera de estudio cumple con todas las condiciones

expuestas anteriormente. Por tanto, queda demostrado lo necesaria que es una reforma para

poder bajar ese riesgo y que la carretera pase a tener uno mucho menor.

2.3. PLATAFORMA CIUDADANA PARA ARREGLAR LA C-243C

Son numerosas las plataformas ciudadanas que existen para luchar por una carretera más

segura. Desde asociaciones de vecinos hasta plataformas en las redes sociales. Estas plataformas

tienen una función muy importante, sirven para comunicar las quejas de los usuarios a los

encargados de la infraestructura. Las redes sociales tienen aún una utilidad más grande, ponen

a ojos de todo el mundo el problema y se conoce en todo momento el estado de la carretera,

informando de la presencia de accidentes, retenciones o incluso la presencia de animales.

El Punto Información Usuarios C-243c (PIUC243c) es una plataforma que tiene presencia en

Facebook y Twitter, y en ella se comparte información muy importante sobre el estado de la

carretera, se informa de los problemas presentes en ella y se comparte información sobre

seguridad vial para concienciar a sus seguidores. Es una plataforma en la que participan un gran

número de usuarios, aportando más información sobre los accidentes, explicando situaciones

peligrosas que han vivido ellos en la carretera y ayudando a que el mensaje de esta plataforma

llegue más lejos al compartir las publicaciones. Gracias a esta plataforma se tiene un recuente

más exacto de la cantidad de accidentes que hay en esta carretera a lo largo del año, ya que aquí

se informa de cualquier accidente o problema que haya en la carretera, al contrario que, si

consultamos el parte de la Generalitat, en el cual únicamente aparecen aquellos accidentes en

los que ha aparecido el cuerpo de Mossos de Escuadra y ha realizado un parte, es decir, los

accidentes fuertes o graves. Este es un detalle muy importante, ya que todos los accidentes

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deberían contar en el momento de hacer el estudio y así reflejar la problemática real. De esta

manera se podrían aplicar soluciones de manera más eficaz, y la inversión estaría mucho más

justificada.

Después tenemos las asociaciones de vecinos de cada urbanización por la que pasa la C-243c,

las que luchan por que el paso de la carretera por su urbanización sea lo más seguro posible y,

sobre todo, que la carretera no divida en dos la urbanización. Como podremos observar más

adelante, en muchos casos la carretera pasa por mitad de la urbanización y en ella no

encontramos pasos elevados ni pasos de cebra que permitan la circulación segura de personas

de un lado a otro. Teniendo en cuenta que la velocidad de los tramos en muchos casos es

superior a los 50km/h, el cruce de personas a través de la carretera puede originar situaciones

muy peligrosas.

Todas estas asociaciones decidieron sumar fuerzas y formaron la plataforma Dignifica la C-243c.

Esta plataforma está formada por el ayuntamiento de Terrassa y el de Ullastrell, las

urbanizaciones de Carbonelles, Can Solà, Castellnou, Ca n’Amat, les Martines y VallèsPark, y por

el consejo comarcal del Vallès Occidental y por la asociación de vecinos de Can Palet de Vista

Alegre. Esta plataforma ha tenido ya numerosas reuniones con la Generalitat, en las que ha

presentado material gráfico para que los técnicos encargados de realizar las reformas

pertinentes puedan hacerse una idea de la problemática de la carretera. Este material gráfico se

consiguió gracias al esfuerzo de todos los integrantes de esta plataforma, que recorrieron la

carretera en numerosas ocasiones, haciendo fotos de los puntos más problemáticos y

planteando posibles soluciones para estos. Incluso se llegó a presentar un estudio que

recopilaba reformas de bajo coste que podrían tener un impacto muy grande en la mejora de la

seguridad.

La lucha incansable de estas organizaciones por mejorar la carretera consiguió que la Generalitat

se pusiera en contacto con ellos para que pudieran dar su punto de vista sobre las ideas

planteadas en el plan de estudio que se ha comentado anteriormente. Por lo tanto, queda

demostrada la gran importancia que tienen estas organizaciones y la también la aportación que

realizan los usuarios al transmitir sus quejas. Al final, aquellos que mejor pueden identificar el

problema y explicarlo son los usuarios diarios de la carretera, que día tras día experimentan

situaciones peligrosas.

13

3. PROBLEMÁTICA C-243c

En este apartado se comentarán las fuentes de problemas que encontramos en nuestra

carretera de estudio. Se podría decir que la accidentalidad es la fuente más visible e impactante

de todas, pero no por ello la más importante. La accidentalidad es el resultado final, se debe

estudiar cada tramo de accidentes para poder descubrir al causante y poder solucionar el

problema de manera más eficaz. Al final, cada accidente es diferente y una solución no será igual

de eficaz en todos los casos. Es nuestra labor estudiar las posibles causas y plantear la solución

que creamos más eficaz para cada caso. Por eso, primero de todo debemos analizar cada fuente

de problemas.

3.1. ACCIDENTALIDAD EN LA C-243C

Con el propósito de estudiar el número de accidentes que ocurren en nuestra carretera de

estudio, se ha utilizado la plataforma PIUC-243c, en la que los usuarios comparten los accidentes

que hay día a día.

Se han recopilado en una tabla las incidencias que ha habido desde febrero del año 2010 hasta

la actualidad. Los accidentes graves se han recopilado a partir de los datos de la plataforma

ciudadana y de la base de datos ubicada en el Portal de Dades Obertes de Catalunya, generada

por el Departament d’interior (Interior, 2020) juntamente con el Servei Català de Trànsit. En esta

tabla se muestra la fecha, el punto kilométrico donde hubo la incidencia, las condiciones de la

calzada y observaciones a cerca del accidente. A continuación, se puede ver el resultado:

Fecha Punto Condiciones Observaciones

29/06/2020 11,8 Mediodía

(15:00h)

Accidente entre furgoneta y un turismo. Uno de

ellos ha invadido el carril contrario por ir

circulando mirando el teléfono móvil.

10/06/2020 12,5 Tarde

(18:00h) Accidente por alcance en la recta.

06/06/2020 1,5 Atardecer

(20:00h) Atropello mortal de un jabalí.

03/06/2020 12,2

(Curva)

Tarde

(18:00h) Siniestro de un turismo en curva.

27/05/2020 6,4 Tarde

(18:00h) Siniestro de un turismo contra los guardarraíles.

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20/05/2020 Cruce

BV1201

Atardecer

(20:00h)

Accidente entre dos vehículos. Uno de los

vehículos se ha saltado el stop del cruce.

06/04/2020 2,25 Tarde

(18:00h)

Vehículo pesado averiado en mitad de la

calzada. Circulación muy afectada.

03/03/2020 Cruce

BV1201 Soleado Colisión en el cruce entre dos vehículos.

27/02/2020 4,5 Noche Accidente entre dos vehículos (Amenaza con

pistola de balines de uno de ellos hacia el otro)

25/02/2020 Cruce

BV1201 Soleado Accidente de cierta gravedad.

16/02/2020 12,5 Poca luz

(8:30h)

Dos vehículos accidentados sin efectos sobre la

circulación.

06/02/2020 11 Poca luz

(22:30h) Atropello de jabalí, circulación lenta.

04/02/2020 12,3

(Curva)

Atardecer

(17h)

Camión volcado, grandes retenciones.

23/01/2020 8,3 y 8,5 Tormenta

(4:00 h)

Desprendimiento de rocas que bloquean la

carretera.

22/01/2020 8 Soleado

(13:00h) Accidente de un vehículo, afectación al tráfico.

22/01/2020 8 Poca luz

(18:00h) Accidente de un vehículo, afectación al tráfico.

20/01/2020 11,2

Lluvia y poca

luz

(Madrugada)

Accidente de un vehículo, se ha ido recto y se ha

chocado contra el quitamiedos.

19/01/2020 4 - 5 Lluvia Coche se ha ido recto, invadiendo el otro carril y

llevándose a una moto por delante.

21/12/2019 8,3 Lluvia

(15:00h)

Coche se ha ido recto, siendo el pavimento una

de las causas.

19/12/2019 Rotonda

N150

Madrugada

(7:30h)

Accidente leve entre dos vehículos, aumenta

aún más la retención que ya a esa hora no es

poca.

15


18/12/2019 8,3

(Curva)

Soleado

(12:00h)

Accidente entre un vehículo y un camión. Dos

sentidos de la circulación cortados 1 hora, gran

afectación al tráfico.

04/12/2019 8 Lluvia Salida de la vía, sin grandes afectaciones al

tráfico.

30/11/2019 12 Soleado

(16:30h)

Accidente de tráfico, retenciones desde el PK

10+000.

21/11/2019 Cruce

BV1203

Madrugada

(7:00h)

Accidente entre dos vehículos que provoca

graves retenciones entre PK 9+500 y PK 13+000.

Vehículo circulando a una velocidad excesiva,

marcas de frenada en asfalto y vehículo siniestro

total.

08/11/2019 Cruce

BV1201

Amanecer

(8:30h)

Accidente entre dos vehículos, un vehículo no

respeto el STOP.

23/10/2019 3

(Curva)

Noche

(20:30h) y

pavimento

mojado

Salida de la vía de un vehículo por llevas una

velocidad excesiva, se ha ido recto y se ha

chocado contra el muro de tierra.

23/10/2019 9

Madrugada

(7:00h) y

lluvia

Accidente de un vehículo en hora punta,

grandes afectaciones a la circulación.

22/10/2019 8

(Curva)

Tarde

(18:00h) y

pavimento

mojado

Accidente grave. Vehículo da una vuelta de

campana al irse recto. Retenciones kilométricas

en ambos sentidos.

20/10/2019 8,3

(Curva)

Amanecer

(9:00h) y

pavimento

mojado

Accidente grave. Accidente con tres vehículos

involucrados, uno de ellos volcado. Graves

retenciones, ambos sentidos de la circulación

cerrados.

17/10/2019 10 - 11 Soleado

(14:00h) Accidente de tráfico.

16


09/10/2019 11-12

(Curva)

Noche

(22:00h)

Siniestro de un vehículo que se ha ido recto y ha

volcado al impactar contra la pared de montaña.

Sentido Martorell cortado, circulación afectada

(hora baja)

01/10/2019 6 – 7

(Curva)

Madrugada

(7:00h)

Accidente entre un camión ligero y un vehículo.

Parece accidente por alcance, conductora del

vehículo se quejaba de latigazo cervical y

conductor del camión herido dentro de la

cabina, pero consciente.

28/09/2019 11,6 Noche

Siniestro de un vehículo por exceso de velocidad

que se ha ido recto y ha impactado contra la

montaña, llevándose varias señalizaciones a su

paso.

10/09/2019 2 Tarde

(19:00 h)

Siniestro de un vehículo que vuelva y luego se

acaba incendiando. Graves afectaciones al

tráfico.

30/08/2019 11,5

(Curva)

Tarde

(18:00h)

Accidente entre dos furgonetas, solo afecta a un

sentido.

27/08/2019 8

(Curva)

Tarde

(19:00h) y

pavimento

mojado

Siniestro de un vehículo que se ha ido recto y se

ha salido de la carretera. Graves afectaciones en

los dos sentidos de la marcha.

10/08/2019 Cruce

B-151

Mañana

(9:00 h)

Furgoneta averiada que colapsa un carril,

importantes retenciones.

8/08/2019 Cruce

B-151

Tarde

(18:00h)

Siniestro de una furgoneta. El conductor dio

positivo en alcohol (Según los presentes).

31/07/2019 8,6 Mediodía

(15:00h) Accidente que afecta a ambos carriles.

30/07/2019 10 Mediodía

(13:00h) Siniestro de un vehículo.

30/07/2019 7,5

(Cruce)

Madrugada

(8:00h)

Accidente múltiple de tres vehículos, uno de

ellos con la parte delantera afectada.

17


23/07/2019

Cruce

BV1201 –

C-243c

Atardecer

(20:30h) Accidente entre dos turismos.

17/07/2019 8,5 – 9,5 Tarde

(19:00h)

Caída de pino que provoca un accidente. Fuertes

retenciones.

12/07/2019 11 – 12 Mañana

(10:00h)

Camión averiado que dificulta mucho la

circulación.

09/07/2019 8

Tarde

(18:30h)

Siniestro de furgoneta. Vuelco de esta al tomar

la curva.

07/07/2019 8,2

Tarde

(19:00h) y

lluvia

Salida de la vía de un vehículo que choca contra

otro que venía de frente. Golpe fuerte sin

consecuencias graves para los ocupantes.

04/07/2019 2,8 Mediodía

(13:00h)

Accidente grave. Siniestro de un vehículo, que

abandona la carretera y se queda en medio de

un campo. Final de la recta, se ha ido recto en la

curva y ha dado dos tres vueltas de campana.

Conductor bien, pero con golpes.

03/07/2019 11 – 12 Mediodía

(12:00h)

Camión averiado, que provoca retenciones en

sentido Martorell.

01/07/2019 Previo al

cruce B151

Mediodía

(15:00h)

Camión averiado, provoca retenciones en

sentido Terrassa.

25/06/2019 11,5 Madrugada

(04:00h)

Accidente grave entre dos vehículos. Parece un

choque frontal porque uno de los vehículos ha

invadido el carril contrario.

18/06/2019

Cruce

BV1203 –

C243c

Mediodía

(12:00h)

Accidente vehículo – motocicleta. Un coche se

ha incorporado al carril de aceleración entre

ambos sentidos. La moto que iba dirección

Terrassa ha adelantado al vehículo que circulaba

delante suyo (que iba a Ullastrell), invadiendo el

carril de dirección en sentido contrario, y ha

chocado con el vehículo que había en él.

18


11/06/2019 8,2

Mediodía

(14:00h) y

lluvia

Siniestro de un vehículo después de recta, en

plena curva, con vuelco incluido. Los

guardarraíles salvaron un accidente que podía

haber sido muy grave.

30/05/2019 2,9

(Cruce)

Noche

(21:00h)

Accidente muy grave. Choque de una

motocicleta contra una furgoneta que cruzaba

de un lado de la urbanización al otro

(Perpendicular a la carretera). El motorista no

sobrevivió al accidente, el conductor de la

furgoneta ebrio y con carnet de conducir

retirado.

25/05/2019 1 – 2

Mañana

(11:00h) y

lluvia

Siniestro de un vehículo que a causa de la lluvia

ha perdido el control del vehículo y ha chocado

contra el guardarraíl. Sin consecuencias graves.

24/05/2019 6

Tarde

(18:30h) y

lluvia

Accidente leve.

24/05/2019 2,9

Mediodía

(15:00h) y

lluvia

Accidente múltiple fuerte, tres vehículos

involucrados. En la curva inferior (sentido

Martorell), el vehículo que subía invadió el carril

contrario por no leer correctamente las

condiciones de la calzada y lo alcanzaron dos

vehículos que bajaban.

17/05/2019 7 – 8 Tarde

(18:00h)

Accidente en sentido Terrassa con grandes

afectaciones a la circulación.

14/05/2019 6,2 Tarde

(17:50h)

Vehículo pesado averiado. Retenciones en la

circulación en sentido Terrassa, sobre todo.

14/04/2019 8,3 Madrugada Siniestro de un vehículo en plena curva.

09/04/2019 8,3

Tarde

(18:00h) y

granizo

Siniestro de un vehículo, sin grandes

consecuencias.

19


12/03/2019 11,2 Madrugada

(7:00h)

Vehículo averiado, que dificulta la circulación en

sentido Martorell.

07/03/2019 4,6 Madrugada

(07:15h)

Siniestro en plena curva. El vehículo quedaba

tendido en medio de la calzada, afectando a

ambos sentidos de la circulación.

28/01/2019 10 Tarde

(17:00h)

Autocar averiado que afecta a la circulación en

sentido Terrassa. 4 km de retención.

28/01/2019 11 – 12 Tarde

(16:00h)

Siniestro de un vehículo. Afectación en ambos

sentidos de la circulación.

20/01/2019 11 – 12

Mediodía

(13:00h) y

lluvia

Siniestro de un vehículo a causa de la lluvia,

grandes retenciones en ambos sentidos.

17/01/2019 12,1 Madrugada

(07:00h)

Vehículo pesado averiado, grandes afectaciones

en sentido Martorell.

10/01/2019 11,2 Madrugada

(07:00h)

Una furgoneta ha soltado la carga en el asfalto.

Grandes retenciones en sentido Martorell.

26/12/2018 Cruce BV-

1201

Mediodía

(12:00h) Accidente entre dos vehículos por alcance.

18/12/2018 11 – 12 Atardecer

(17:00h)

Camión averiado, retenciones que afectan la

circulación en sentido Martorell.

17/12/2018 7,1 Atardecer

(17:00h) Camión averiado, paso alternativo.

15/11/2018 2 – 3

Mediodía

(12:00h) y

fuertes

lluvias

Accidente de un vehículo contra un árbol que

había caído en la calzada.

12/11/2018 6 – 7

Noche

(19:00h) y

lluvias

Siniestro de un vehículo (vuelco). Sin

consecuencias graves para el conductor,

únicamente contusiones leves.

05/11/2018

Rotonda

N150 –

C243c

Madrugada

(07:00h)

Camión averiado que provoca graves

retenciones, se suman a las habituales de la

mañana.

20


31/10/2018

Rotonda

N150 –

C243c

Atardecer

(17:00h) y

lluvia

Accidente entre dos vehículos. Sin mucha

afectación al tráfico.

31/10/2018 4,6

(Curva)

Amanecer

(08:00h) y

lluvia

Accidente entre dos turismos. Velocidad no

adecuada que provoca que un vehículo invada el

carril contrario y haya un accidente.

14/10/2018 12,6 Mediodía

(14:00h)

Accidente entre dos turismos debido a la

invasión de carril de uno de ellos.

06/09/2018 5,8 Atardecer

(20:30h)

Accidente entre dos turismos debido a la

invasión de carril de uno de ellos.

03/09/2018 11,5

(Curva)

Mañana

(10:00h)

Siniestro de un vehículo pesado. Vuelco en

mitad de una curva a causa de la velocidad

inadecuada del tramo.

18/07/2018 12 Atardecer

(19:00h)

Accidente múltiple por alcance, velocidad

inadecuada para percibir el peligro después de la

curva.

13/07/2018 12,3 Tarde

(18:00h)

Colisión contra el guardarraíl. Retención al final

de la curva, distancia insuficiente para evitar la

colisión.

21/06/2018 10,5 Amanecer

(8:00h) Accidente de un motorista.

12/06/2018 Cruce B151

– C243c

Madrugada

(6:00h)

Accidente por alcance en el cruce, uno de los

implicados no respeto la señal de STOP.

21/05/2018 5,4 Atardecer

(19:00h)

Atropello a múltiples ciclistas por parte de un

turismo.

03/05/2018 6,7 Tarde

(18:00h)

Accidente grave. El remolque de un vehículo

pesado ocupando los dos carriles a causa de una

frenada de emergencia y una motocicleta que,

por evitar el choque contra el vehículo, colisionó

contra el guardarraíl y cayo por el precipicio.

21


02/05/2018 12 Amanecer

(8:00h)

Carga de un vehículo pesado en la calzada por

culpa de la velocidad inadecuada, vuelco del

vehículo salvado por los pelos.

15/04/2018 7,3

(Curva)

Mediodía

(12:00h) y

pavimento

mojado

Siniestro de un turismo. Salida de la calzada a

causa de la velocidad inadecuada con respecto a

las condiciones ambientales.

15/04/2018 6,7

(Curva)

Mediodía

(12:00h) y

pavimento

mojado




15/04/2018 2,7

(Curva)

Mediodía

(12:00h) y

pavimento

mojado




15/03/2018 5,1 Amanecer

(7:30h)

Accidente grave. Vehículo que estaba siendo

adelantado ha acelerado para evitar el

adelantamiento y el que adelantaba no ha

abortado la maniobra. Esto ha provocado un

choque frontal contra el vehículo que venía en

sentido contrario.

28/02/2018 1,3

Atardecer

(18:00h) y

baja

visibilidad

Accidente debido a las condiciones ambientales,

el vehículo no ha adaptado la velocidad.

16/02/2018 8,7 Madrugada

(6:00h)

Atropello de un jabalí. Animal fallecido y

ocupantes con lesiones leves.

13/02/2018 12

Amanecer

(7:00h) y

pavimento

mojado

Siniestro de un turismo a causa de la humedad y

el frio.

22


13/02/2018 1

Amanecer

(7:00h) y

pavimento

mojado

Siniestro de un turismo a causa de la humedad y

el frio.

06/02/2018 Rotonda N-

150

Amanecer

(7:00h)

Accidente entre dos turismos por no respetar la

señal de ceda el paso.

06/02/2018 8,2 Atardecer

(17:30h) Accidente entre dos turismos.

03/02/2018 9,5

(Curva)

Amanecer

(7:00h)

Siniestro de una furgoneta a causa de la

velocidad inadecuada. Ha efectuado una frenada

de emergencia y se ha salido de la calcada.

20/12/2017 8,5

Amanecer

(7:00h) y

pavimento

mojado

Atropello de un jabalí por parte de un turismo.

Graves consecuencias para el animal y el

vehículo, ocupantes con lesiones leves.

10/12/2017 8,5

Amanecer

(7:00h) y

pavimento

mojado




05/12/2017 4

Amanecer

(7:00h) y

pavimento

mojado




23/11/2017 8,6

Amanecer

(7:00h) y

pavimento

mojado

Accidente múltiple en el cruce de entrada a una

urbanización. Un vehículo no ha respetado la

señal de STOP.

22/11/2017 12,2 Atardecer

(19:00h)

Accidente por alcance con dos vehículos

implicados. La retención ha aparecido después

de la curva, distancia de frenada insuficiente

para evitar la colisión.

23


17/11/2017 12,9 Mediodía

(15:00h)

Accidente grave. Colisión entre vehículos antes

de la rotonda con heridos graves que han

necesitado el traslado en ambulancia.

17/11/2017 8,5 Anochecer

(20:00h)

Accidente múltiple originado por el atropello de

un animal salvaje por parte de un turismo.

06/11/2017 12 Atardecer

(17:30h) Accidente con dos turismos implicados.

13/10/2017 11,5 Amanecer

(8:00h)

Siniestro de un vehículo pesado. Vuelco en

mitad de una curva a causa de la velocidad

inadecuada del tramo.

25/08/2017 5,1

(Curva)

Mediodía

(12:00h)

Siniestro de un turismo a causa de la velocidad

inadecuada.

15/06/2017 Cruce con

BV1203

Mediodía

(12:00h)

Accidente por alcance entre un motorista y un

turismo. El turismo no ha respetado el STOP y el

motorista no ha reaccionado a tiempo.

13/06/2017 8,8 Tarde

(17:00h)

Vehículo pesado averiado provocando una gran

retención en toda la carretera.

27/04/2017 11,5 Mediodía

(13:30h)

Accidente frontal con dos turismos implicados.

La velocidad inadecuada de uno de ellos

provocó que invadiera el carril contrario.

27/04/2017 2,2 Atardecer

(19:00h)

Siniestro de un turismo. Colisión contra un

guardarraíl a causa de la velocidad inadecuada.

16/03/2017 4,5 Mediodía

(15:30h)

Accidente grave. Accidente un turismo en el que

el ocupante ha necesitado ser extraído por un

helicóptero al hospital más cercano.

07/03/2017 6,5

(Curva)

Amanecer

(7:00h)

Siniestro de un motorista. La velocidad

inadecuada ha provocado que no pudiera tomar

la curva. Motorista sin lesiones graves.

04/03/2017 11,5 Mañana

(10:00h) Accidente entre dos vehículos.

24


21/02/2017 9,7

(Cruce)

Anochecer

(20:00h)

Accidente por alcance con dos vehículos

implicados. Uno de los vehículos no ha

respetado la señal de STOP.

13/12/2015 7,9

(Cruce)

Soleado

(12:00h)

Accidente grave. Accidente lateral por alcance

entre dos turismos con un herido grave.

17/10/2015 3,7 Soleado

(12:15h)

Accidente grave. Accidente frontal entre dos

turismos con un herido grave y tres leves. La

velocidad inadecuada de uno de ellos ha

provocado la invasión del carril contrario.

26/05/2015 12 Amanecer

(08:15h)


turismos con un herido grave. Uno de los

vehículos no ha respetado la señal de STOP, lo

que ha provocado la colisión frontal.

24/04/2015 4 Soleado

(14:00h)


turismos con un herido grave y otro leve. La

velocidad inadecuada de uno de ellos ha

provocado la invasión del carril contrario.

21/03/2015 12

Mañana

(11:30h) y

lluvia débil


turismos con dos heridos graves. La velocidad

inadecuada de uno de ellos ha provocado la

invasión del carril contrario.

01/02/2015 10,5

(Cruce)

Soleado

(14:00h)

Accidente grave. Accidente frontal lateral entre

dos turismos con dos heridos graves y otros 4

leves. Uno de los vehículos no ha respetado la

señal de STOP.

14/09/2014 5 Nublado

(11:30h)

Accidente grave. Accidente de dos vehículos con

vuelco incluido y un herido grave. La velocidad

inadecuada causó que el vehículo no pudiera

tomar la curva, impactara contra otro y

terminara volcando.

25


25/07/2013 10,6 Amanecer

(7:15h)


dos turismos con un herido grave. Uno de los

vehículos no ha respetado la señal de STOP.

23/07/2013 9,4

Soleado

(9:30h), con

el sol de

frente

Accidente grave. Accidente lateral por alcance

entre dos turismos con un herido grave. En este

caso, al tener el sol de frente, la visibilidad tuvo

un papel muy importante.

29/12/2012 5,6 Soleado

(14:30h)

Accidente grave. Siniestro de un vehículo con



tomar la curva y terminara volcando.

14/07/2012 7,6 Madrugada

(5:30h)

Accidente grave. Colisión del vehículo contra un

objeto en la calzada inesperado. Un herido grave

a causa del impacto.

14/01/2012 5,5 Soleado

(11:15h)

Accidente grave. Accidente entre dos vehículos

con un herido grave y otros dos leves. Ambos

vehículos acabaron saliéndose de la calzada e

impactando contra algún objeto.

28/10/2010 12 Noche

(22:00h)


dos heridos graves y otro leve. A causa de la

velocidad inadecuada, el vehículo se salió de la

calzada e impacto contra un objeto.

27/08/2010 Cruce

B-151

Soleado

(15:30h)

Accidente grave. Accidente frontal lateral con

tres vehículos afectados, dos heridos graves y

uno leve. En una zona de obras, uno de los

vehículos no ha respetado la señal de STOP.

19/05/2010 8,6

(Cruce)

Atardecer

(20:00h)

Accidente grave. Accidente por alcance entre

tres vehículos con un herido grave y otro leve. El

vehículo que se incorporaba no ha respetado la

señal de ceda el paso, provocando una colisión

con los otros dos vehículos.

26


19/05/2010 12,5 Noche

(23:30h)




tomar la curva y terminara volcando.

06/02/2010 Cruce

BV-1203

Soleado

(16:00h)

Accidente grave. Accidente frontal lateral con

dos vehículos afectados y un herido grave. Uno

de los vehículos no ha respetado la señal de

STOP.

06/02/2010 5 Soleado

(19:15h)


dos vehículos con un herido grave y otro leve.

Vehículo adelantando se encontró con otro que

circulaba por el carril contrario, provocando la

colisión.

Tabla 2. Historial de accidentes en la C-243c

Si analizamos el registro de accidentes obtenido y filtramos por la hora del día en la que se

producen, nos queda la siguiente tabla:

Ilustración 1. Histograma Accidentes – Hora

0 4 4

20

11

18

6

14

26

1310

50

5

10

15

20

25

30

Nº

Acc

iden

tes

Hora

Accidentes por horas

27

Como podemos comprobar en la tabla anterior, la gran parte de los accidentes de tráfico en esta

carretera se dan a la hora que los conductores acuden a trabajar o cuando vuelven. Pero como

se puede comprobar, entre las 10 y las 12, que es cuando por la carretera circulan en su gran

mayoría vehículos destinados al transporte de mercancías, también se observa una cifra

importante de accidentes. Por lo tanto, se puede afirmar que la saturación de la carretera no es

la única causa de los accidentes, y que hay otros factores a los que se debe prestar atención y

solucionar.

Si ahora en lugar de filtrar por la cantidad de accidentes en las diferentes franjas horarias, se

hace por las condiciones del pavimento, se obtiene la siguiente gráfica:

Ilustración 2. Estado del pavimento en los accidentes

En este caso se puede observar cómo los resultados que se han obtenido, no concuerdan con la

idea que se tenía inicialmente. Únicamente el 27% de los accidentes registrados han ocurrido

en condiciones de pavimento mojado. Se suele tener la imagen de que, durante los periodos de

lluvia, los accidentes aumentan porque las condiciones empeoran, pero esta gráfica muestra

como en la C-243c la tendencia no es esta.

73%

27%

Estado del pavimento

Seco

Mojado

28

Ahora se analizará en que intervalos han ocurrido los accidentes que se han recopilado

anteriormente:

Ilustración 3. Histograma con la ubicación de los accidentes

Como se puede comprobar, la parte final de la carretera es la que concentra la gran parte de los

accidentes, siendo desde el PK 6+500 hasta el PK 12+900 donde se concentran el 68% de todos

los accidentes de la carretera. También se puede observar, como el tramo final de curvas es el

que muestra la mayor densidad de accidentes, teniendo un total de 43 para prácticamente 3 km

de recorrido.

11 11

20

4644

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0 - 2 2 - 4 4 - 6,5 6,5 - 10 10 - 12,9

Nº

Acc

iden

tes

Punto Kilométrico

Concentración accidentes

29

Para poder entender un poco mejor el problema de la carretera, ahora se clasificará el número

de accidentes según el tipo. Es decir, se diferenciará entre 7 tipos distintos y se contarán cuantos

hay de cada uno. A continuación, se puede ver el resultado:

Ilustración 4. Tipos de accidentes en la C-243c

Como se puede apreciar en la ilustración anterior, la mayor parte de accidentes ocurridos han

sido siniestros en los que la velocidad ha sido el principal factor. Después tendríamos los

accidentes entres dos vehículos, que prácticamente en su totalidad han sido también producidos

por excesos de velocidad o por no ser suficiente precavidos con las condiciones meteorológicas,

provocando invasiones de carriles contrarios en los que por desgracia circulaba un vehículo en

sentido contrario. Así que se podría decir que, aunque estén en dos categorías diferentes, la

única diferencia es que en un caso los infractores se llevaron a un vehículo que estaba circulando

correctamente por el carril contrario y en el otro, por suerte, no había nadie a quien llevarse por

delante. Se puede observar también como los accidentes en las intersecciones son numerosos,

siendo en su gran parte accidentes causados por vehículos que no midieron bien la distancia y

se saltaron el STOP pensando que les daría tiempo a incorporarse. Esta gráfica ha sido muy útil

para ver los diferentes tipos de accidentes que ocurren, y de esta manera, ser más efectivos a la

hora de entender la problemática en la carretera y poder aplicar soluciones más efectivas.

34

42

7

24

5 5

14

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Nº

Acc

ide

nte

s

Tipos de accidentes

30

Por último, y a modo de curiosidad, se analizará el número de accidentes que ocurren dentro de

cada municipio:

Ilustración 5. Histograma en función del municipio

Como se puede observar, Castellbisbal es el municipio que más accidentes tiene, con un total

de 54. Esto en es parte debido a que es el municipio que más longitud de carretera abarca, desde

el PK 0+500 hasta el PK 7+700. Después de Castellbisbal viene Terrassa, con 39 accidentes, que

dentro de su territorio entra el tramo final de curvas de la C-243c, donde tantos accidentes

ocurren, y que va desde el PK 10+700 hasta el PK 12+900. Desde el PK 12+900 hasta el final, en

el PK 15+200, también pertenece a Terrassa, pero se trata de un tramo urbano que en este

trabajo no se ha considerado. El tercer municipio es el de Ullastrell con 26 accidentes, seguido

de Rubí con 12 accidentes. En último lugar, con 0 accidentes, se encuentra el municipio de

Martorell que únicamente abarca hasta el PK 0+500.

Teniendo en cuenta estos análisis, se puede constatar como las retenciones en el punto final de

la carretera es un factor al que se le debe poner remedio. Pero como se ha podido observar,

este no es el único factor al se le debe poner. La velocidad de circulación y los cruces son puntos

que también se deben tener en cuenta y solucionar, por tanto, las medidas que se adopten

deberán paliar la mayor cantidad posible de problemas para conseguir que sean lo más efectivas

posibles.

0

54

26

12

39

0

10

20

30

40

50

60

MARTORELL CASTELLBISBAL ULLASTRELL RUBÍ TERRASSA

Nº

Acc

ide

nte

s

Municipio

Accidentes por municipio

31

3.2. ACTITUDES TEMERARIAS EN LA C-243C

Otra de las grandes causas de situaciones peligrosas en la C-243c son los comportamientos de

ciertos usuarios de esta carretera. Entre ellas se pueden encontrar los adelantamientos en zonas

prohibidas, el uso del teléfono o el consumo de bebidas alcohólicas durante la conducción.

La causa que provoca más situaciones peligrosas son los adelantamientos en zonas peligrosas.

Por ejemplo, en el PK 2+000, en la urbanización de Can Santeugini, hay una gran cantidad de

usuarios, muchos de ellos motoristas, que utilizan los carriles de aceleración de la intersección

para adelantar al resto de vehículos y poniendo en riesgo a ellos mismos y a los demás usuarios

de la vía. Una de las últimas reformas en la carretera fue la colocación de balizas azules en las

zonas cebradas de estas intersecciones para minimizar el espacio disponible para las maniobras

ilegales. Esta medida redujo estas acciones, pero como se ha podido comprobar por las

imágenes que los usuarios suben a la plataforma, no se ha reducido del todo y se siguen dando

una gran cantidad de casos.

Ilustración 6. Balizas azules en PK2 Fuente: Google Maps

Otra situación peligrosa, en la que prácticamente su totalidad son motoristas, son los

adelantamientos en zonas con línea continua y nula visibilidad. Es una carretera con un alto nivel

de tráfico para la capacidad que tiene, y una gran parte de este tráfico son vehículos pesados,

así que un adelantamiento de estos puede tener grandes consecuencias para todos los usuarios

32

de la vía, no únicamente para el motorista. Estas situaciones se dan mucho en el PK 5+000,

donde hay una gran recta para adelantar. Al final de dicha recta, en sentido Terrassa, hay una

curva a derechas que impide ver los vehículos que vienen en sentido contrario. Muchos de

motoristas apuran hasta prácticamente antes de la curva para finalizar los adelantamientos, a

esto habría que añadirle la velocidad tan alta que llevan en el momento de finalizar el

adelantamiento y que disminuye aún más la capacidad de reacción.

Ilustración 7. Final de la recta PK5 Fuente: Google Maps

Como se puede apreciar en la ilustración, no se puede apreciar de ninguna manera si hay algún

vehículo que viene en sentido contrario. En este caso el adelantamiento sería legal, ya que aún

hay línea discontinua para volver al carril, pero es un punto que habría que modificar para

reducir el riesgo.

Pero las situaciones peligrosas no siempre son provocadas por vehículos. La falta de pasos de

cebra en ciertas zonas de la carretera, provocan que las personas crucen por lugares muy

peligrosos como, por ejemplo, en la urbanización de Santeugini, en el PK 2+000. Hay muchas

imágenes que evidencian el cruce de personas mayores de edad y que en el proceso de llegar al

otro lado de la carretera, se quedan parados en medio del carril de aceleración. Es cuestión de

tiempo que se junte el cruce de una persona con el adelantamiento imprudente de un vehículo

para que ocurra una tragedia. Por eso es muy importante tener en mente este problema para

poder plantear soluciones que eliminen por completo estas situaciones.

33

También, como se ha podido evidenciar por el deterioro de los laterales de la carretera, ha

aumentado el consumo de bebidas alcohólicas, tanto por parte de los conductores como de los

ocupantes que ocupan el coche. Los laterales de las carreteras, y sobre todo a la altura de

urbanizaciones, se están llenando de restos de latas de cerveza y demás porquerías. La única

solución posible para este tipo de comportamientos es realizar más controles de policía, con el

fin de dar una imagen de carretera vigilada y que los infractores cambien su comportamiento.

Otro tema muy importante en estas situaciones es el de la velocidad, en el estudio que se hizo

para el trabajo de final de grado mencionado anteriormente, se pudo ver como la velocidad de

los vehículos es más elevada de la que debería ser. Se eligieron tres puntos de la carretera, el

cruce del PK 10+100, el cruce para entrar en la urbanización de Santeugini, en el PK 3+000, y la

recta del PK 5+000. En el PK 10+100, que está limitado a 50km/h, se calculó que la velocidad

media en condiciones de poca saturación de la carretera era de 66km/h, 16km/h por encima del

límite de velocidad. Esta es una situación que estaría castigada con una multa de 100 €, y en el

caso de superar los 70km/h, supondría 2 puntos del carnet y 300 € de multa. En los otros dos

puntos del estudio no se consiguieron los resultados esperados por culpa de las condiciones

ambientales y por qué los conductores vieron cómo se tomaban medidas de velocidad, y para

evitar posibles multas, disminuían la velocidad. De lo que si sirvió el estudio fue para mostrar

como los conductores no adaptan su velocidad a las condiciones de la carretera, en condiciones

de lluvia, la velocidad media fue igual que la velocidad máxima de la carretera, cuando esta está

pensada para las situaciones más favorables de visibilidad y estado del pavimento.

3.3. DERRUMBAMIENTOS EN LA C-243C

En época de lluvia, los derrumbamientos son un hecho cotidiano en esta carretera. Hay muchos

tramos de la carretera que quedan cubiertos de barro, lo que disminuye en gran medida la

adherencia, y puede ser un factor determinante en los accidentes si a esto añadimos que los

usuarios no suelen adaptar su velocidad en condiciones de baja adherencia.

La falta de cunetas en lugares clave de la carretera, provoca que, durante las lluvias, el agua que

se evacuaría por las cunetas invada la carretera y provoque situaciones de riesgo. En la mayoría

de casos, estos hechos se dan en conexiones de la carretera con caminos rurales, como por

ejemple, en el PK 6+800.

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Ilustración 8. Conexión con camino rural PK 6+800. Fuente: Google Maps

Como se puede apreciar en la ilustración anterior, la carretera está sucia incluso en condiciones

secas, esto es debido a que el barro que queda de las lluvias, se seca en la carretera y la ensucia.

Este cruce, en sentido Terrassa, es posterior a un cambio de rasante leve y anterior a una curva

pronunciada, por lo tanto, debería estar el pavimento en el mejor estado posible para poder

asegurar una correcta adherencia en caso de realizar una frenada de emergencia.

También tenemos el caso del PK 8+300, punto que concentra una gran cantidad de accidentes

como hemos podido ver en apartados anteriores. En este caso, tenemos un muro de tierra sin

protección. Hay muchas imágenes de usuarios que demuestran que el muro se derrumba

cuando llueve, dejando grandes trozos de tierra en mitad de la carretera. Si a esto le añadimos,

que la pared está situada en el lado de la carretera sentido Martorell y que, en este sentido, la

curva va disminuyendo su radio a medida que avanza, tenemos que el margen de maniobra en

caso de encontrarse con un obstáculo en la carretera es reducido, por no decidir imposible.

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Ilustración 9. Desprendimiento en el muro de tierra del PK 8.3 Fuente: Facebook (@PIUC243c)

El caso más crítico de derrumbamiento ocurrió el 15 de noviembre de 2018, debido a las fuertes

lluvias que había ese día. El derrumbamiento ocurrió a la altura del PK 2+500, donde un árbol

cedió y se acabó cayendo encima de un taxista que justo circulaba por ese punto de la carretera.

Ilustración 10. Equipo de bomberos rescatando al taxista después del incidente. Fuente: Facebook (@PIUC243c)

Como se puede apreciar, se trataba de un árbol de grandes dimensiones que impactó de lleno

contra el taxi. El conductor tuvo que ser extraído por los bomberos y atendido por los sanitarios.

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Esta situación fue causada por las fuertes lluvias de aquel día, pero se debe remarcar que los

taludes tampoco estaban en las condiciones idóneas. Por eso es necesario una solución para los

taludes, que disminuya el riesgo de que objetos de grandes dimensiones se precipiten sobre la

calzada e impacten de lleno sobre los vehículos o se queden en mitad de la calzada y provoquen

una situación de riesgo.

3.4. SEÑALIZACIÓN EN LA C-243C

Como último punto problemático de la carretera tenemos las señalizaciones de puntos

concretos de la carretera que crean confusión en los conductores, lo que muchas veces lleva a

estos a saturarse y dejar de prestar atención. Esto acaba resultando en situaciones peligrosas,

que gran parte de las veces acaban en accidente.

Un primer ejemplo de mala señalización, o más concretamente, mala ubicación de la señal, la

encontramos en el PK 8+300 en sentido Martorell. Es un tramo que hemos comentado

anteriormente porque una gran cantidad de accidentes suceden ahí, pero uno de los factores

que puede estar provocando estos accidentes es que la señalización del grado de la curva está

situada una vez ya has entrado en la curva. Es una curva que se cierra a medida que la recorres,

que son las más peligrosas, y es muy importante que los conductores se hagan una idea de lo

que les espera antes de que sea demasiado tarde. Por tanto, en este caso se debería cambiar la

ubicación de la señal.

El tramo final de la carretera, desde el PK 10+000 hasta el 12+900, es una zona de curvas en la

que una correcta velocidad es muy importante para evitar situaciones peligrosas. Es en esta

parte de la carretera donde se ubica el mayor problema en cuento a señalización. Al inicio del

tramo de curvas podemos encontrar una señal que nos indica que la velocidad máxima es de 80

km/h, pero apenas 100 metros después se nos indica que la velocidad recomendada es de 50

km/h. Es un tramo en el que encontramos dos cruces situados en plena curva que dan entrada

a urbanizaciones, y también es el tramo final de la carretera, donde en hora punta podemos

encontrar grandes retenciones. Por tanto, es muy importante una correcta elección de la

velocidad máxima para asegurar que al conductor le dé tiempo a reaccionar por si en mitad de

una curva se encuentra con una retención o con un vehículo invadiendo su carril para acceder a

una de las urbanizaciones. Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, las características

del tramo y que una parte de los vehículos que circulan por la carretera son pesados, 50km/h

debería ser la velocidad máxima permitida en este tramo y no la recomendada. Esta

modificación ayudaría a reducir el número de siniestros que encontramos en esta zona y las

invasiones de carril que tantos accidentes múltiples provocan. También ayudaría a reducir el

37

riesgo de accidente al encontrarse con vehículos averiados parados en mitad del carril, que

como hemos podido ver en el análisis de la accidentalidad, es un hecho más que común en esta

carretera.

Ilustración 11. Camión volcado en el PK 12 Fuente: Facebook (@PIUC243c)

3.5. FAUNA SALVAJE EN LA C-243C

En los últimos años, y especialmente estos últimos 3 meses de baja actividad obligada por la

situación excepcional en la que vivimos, ha aumentado en gran medida la presencia de fauna

salvaje en la carretera. Se han registrado muchas más apariciones de jabalís cerca de

urbanizaciones y transitando por la carretera, y debido a los problemas económicos a los que se

están enfrentando algunas personas, se ha registrado como el número de perros abandonados

ha crecido también considerablemente.

Como se puede leer en el informe publicado en la web de compromiso Atresmedia, Los

accidentes de tráfico contra jabalíes se disparan un 47%, los accidentes provocados por jabalís

han aumentado en un 47% en toda España, siendo en Catalunya la segunda autonomía donde

más accidentes de este tipo han ocurrido.

Teniendo en cuenta estos hechos, y que la carretera se encuentra en una zona de montaña

donde la cantidad de fauna salvaje es más alta, es muy necesario adoptar medidas para reducir

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en la medida de lo posible los riesgos de cruzarse con un animal en mitad de la trazada. En la

noticia también se muestra como la mayoría de accidentes ocurren en las horas de menor luz,

cuando estos animales se acercan más a la civilización en busca de comida.

Como se puede leer en el artículo publicado por el diaria El Mundo en su página web,

Atropellados por un jabalí, desde que la ley se reformo en 2014, aquellos conductores que

atropellen a un animal salvaje ya no serán indemnizados por los propietarios del coto de caza al

que pertenece el animal. El artículo también ilustra como el impacto contra un animal salvaje a

60 km/h puede tener graves consecuencias para el vehículo y sus integrantes, siendo la masa

equivalente de 3,5 toneladas en el caso de impactar contra un jabalí. Por lo tanto, teniendo en

cuenta la situación actual, es más importante que nunca reducir la velocidad en los tramos

donde la aparición de estos animales sea muy frecuente. Una diferencia de 20 km/h puede

suponer que el coche sea capaz de detenerse a tiempo y evitar un accidente, porque también

hay que tener en cuenta que, en muchos de los casos, cuando el conductor intenta esquivar el

animal, se acaba saliendo de la calzada o invadiendo el carril contrario, pudiendo impactar

contra un vehículo de frente y causando un accidente muy grave.

3.6. TIPO DE CARRETERA

Como hemos comentado en apartados anteriores, nuestra carretera de estudio es una vía

convencional, prácticamente sin arcén en todo su recorrido y con un único carril para cada

sentido. Este tipo de carreteras concentraron el año pasado el 70% de los accidentes en todo el

territorio español, una cifra que muestra claramente lo peligrosas que son.

En el programa de televisión que se emite semanalmente en televisión española, Seguridad

Vital, se hace divulgación sobre los correctos comportamientos al volante y se dan consejos

sobre cómo el conductor puede reducir el riesgo a tener un accidente. El programa del 24 de

mayo de 2020, se puso el foco en las carreteras convencionales como la de este estudio. De este

programa podemos extraer información muy importante y que explica aún mejor por qué estas

carreteras son tan peligrosas.

El primer detalle importante es que el 75% de los accidentes tiene como factor principal la

velocidad. En el programa hablan de la velocidad libre, que es aquella velocidad que únicamente

tiene en cuenta las características de la vía y su límite legal. En muchos casos, esta velocidad

libre no es la adecuada para la circulación porque no tiene en cuenta la capacidad de reacción

de los conductores a imprevistos en la carretera. Este factor es el que más tienen en cuenta los

proyectistas cuando se construye una carretera. Por ejemplo, volvemos a centrar el foco en el

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tramo final de la carretera, a partir del PK 10+000, se ve claramente que la velocidad libre no

coincide con la velocidad que debería tener este tramo para asegurar que el conductor detuviese

el vehículo a tiempo. También se explica en el programa la diferencia que hay entre las señales

de recomendación y limitación de velocidad.

Ilustración 12. Señal R-301 y S-7 respectivamente

La señal R-301 tiene como función limitar la velocidad de la vía, indica aquella velocidad a la cuál

un vehículo puede circular de manera segura teniendo en cuenta todas las características de la

vía, incluida la visibilidad. La señal S-7 tiene como función indicar la velocidad recomendada para

ese tramo, se utiliza en aquellos casos donde la velocidad limite es coherente, si se tienen en

cuenta las características de la carretera y visibilidad, pero se quiere aportar un nivel más de

seguridad. Es necesario remarcar que estas limitaciones o recomendaciones se realizan bajo el

supuesto de que el pavimento está seco y que las condiciones de visibilidad son las mejores

posibles. En circunstancias de poca visibilidad y/o pavimento mojado, deberá ser el conductor

el que aminore la velocidad y adopte aquella que el crea segura para poder circular.

Por lo tanto, si tenemos en cuenta la visibilidad que tienen los conductores en el tramo final de

curvas de la C-243c, las señales de recomendación de velocidad que hay presentes, deberían ser

sustituidas por señales de limitación de la velocidad. Si un vehículo circula a 80 km/h no tendría

ningún tipo de posibilidad de anticiparse a un peligro que pudiera aparecer después de una

curva.

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3.7. TRÁFICO

El tráfico es un factor muy importante en esta carretera. Debido a decisiones que se han tomado

en las carreteras de alrededor, la C-243c ha visto como el tráfico se ha incrementado en gran

nivel. Conecta dos grandes ciudades y como no es de pago, una gran cantidad de vehículos

pesados la cruza a diario para llegar a su destino.

Este problema se solucionaría si se acabase de construir el tramo de la B-40, como se ha

comentado al principio de este trabajo, pero debido a los retrasos con el proyecto y a la situación

actual que se está viviendo en el 2020, parece que queda bastante tiempo para que esto se

convierta en una realidad.

El tráfico ha aumentado bastante en los últimos años, como se puede comprobar en el estudio

previo realizado por la Generalitat, dónde se puede observar como la cantidad de vehículos por

día superó los 20.000 en el año 2014. En el estudio se hace una previsión de la reducción de

tráfico que habrá cuando el tramo de la B-40 se acabe, pero como hemos comentado, esta

situación tardará en llegar.

A esto también se debe añadir que en la actualidad se están construyendo o se han acabado ya

grandes centros logísticos alrededor de esta carretera como, por ejemplo, el nuevo centro

logístico de Amazon que se ha construido en Castellbisbal. Teniendo en cuenta el gran volumen

de mercancías que puede mover Amazon, es fácil de prever que la situación del tráfico seguirá

empeorando. Y lo que es peor, que este aumento de tráfico será de vehículos pesados, unos

vehículos que ralentizan aún más la circulación y que suponen un peligro debido a las

dimensiones que tienen, teniendo en cuenta la carretera por la que circulan.

Por lo tanto, se debería realizar un estudio más reciente sobre el comportamiento y la cantidad

de tráfico que utiliza la C-243c y adaptar las soluciones a este dato. Está claro que las soluciones

que se planteen teniendo en cuenta un volumen de tráfico muy alejado de la realidad, no serán

tan efectivas como han mostrado las simulaciones llevadas a cabo.

La C-243c debería ser una carretera utilizado por los usuarios que viven por la zona, y no debería

ser la vía más rápida entre Martorell y Terrassa, puesto que es una carretera convencional que

no es capaz de absorber una gran cantidad de tráfico ni es el suficientemente segura como para

albergarlo.

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3.8. CICLISTAS

La presencia de los ciclistas ha ido aumentando con el paso de los años, y ahora son un tipo de

vehículo que debe tenerse en cuenta a la hora de aplicar soluciones en una carretera debido al

gran número que hay.

En una carretera como la C-243c, con la gran cantidad de vehículos pesados que hay, es muy

necesario recordar a los conductores que pueden encontrarse ciclistas en cualquier punto de

esta. En la actualidad no hay ninguna señal que avise del peligro por la presencia de ciclistas en

la calzada. Únicamente hay una señal en la BV-1201, cerca del cruce con la C-243c, en la que se

recuerda la distancia que debe mantener el vehículo con el ciclista a la hora de sobrepasarlo.

Ilustración 13. Señal separación mínima vehículo - ciclista. Fuente: Facebook (@PIUC243c)

Desde nuestro punto de vista, este peligro debe ser recordado a lo largo de la carretera. Y más

teniendo en cuenta el aumento que ha habido después del confinamiento provocado por la

epidemia mundial.

Son de los usuarios más vulnerables de la carretera, junto con los senderistas o peatones, y es

necesario recordar de su presencia todas las veces que sean posibles. Ya que un pequeño error

de cálculo por parte de un vehículo, puede suponer una grave consecuencia para ellos. Como se

pudo ver en el grave accidente que hubo en el PK 5+400, dónde hubo un atropellamiento

múltiple y se vieron afectados 5 ciclistas.

42

4. SOLUCIONES PRESENTADAS EN EL TFG

En el trabajo de final de grado mencionado anteriormente, se presentaron una gran cantidad de

medidas a corto plazo que no suponían un gran desembolso de dinero y que estaban enfocadas

básicamente a la corrección de la señalización en puntos específicos de la carretera.

En este apartado se resaltarán aquellas soluciones que sí que fueron aceptadas por la

Generalitat. También se mostrarán aquellas soluciones que no fueron aceptadas en puntos

críticos y se intentará justificar él porque es necesario aplicarlas.

4.1. SOLUCIONES ACEPTADAS

Se aceptaron bastantes medidas que aumentaran en gran medida la seguridad, todo y que

quedan muchos puntos pendientes para poder dejar de considerar esta carretera una de las más

peligrosas de Cataluña. Las soluciones aceptadas por parte del Departament de Territori i

Sostenibilitat junto con los encargados de las infraestructuras fueron las siguientes:

Se aceptó sustituir la actual línea continua por una franja de seguridad desde el PK 3+800, que

es donde finalizaba actualmente, hasta el PK 0+000. Esta medida servirá para dar la sensación

de carretera más estrecha y así forzar a los conductores a reducir la velocidad.

Señalizar los puntos más críticos de cruces de personas con señalización de paso de peatones

(P-20), en el PK 8+200 donde cruzan tantos senderistas y en el PK 0+600 donde los usuarios de

la estación de RENFE cruzan de un lado al otro de la carretera.

Advertir de la presencia de fauna salvaje en el tramo de Ca n’Amat, entre el PK 8+000 y el PK

9+000, con la señalización de fauna salvaje (P-24).

La problemática con los cruces y con los derrumbamientos a lo largo de toda la carretera se

aceptaron, pero se acordó que se realizaría un estudio transversal para poder llegar a la mejor

solución posible con la inversión que había disponible. Estas soluciones se presentaron en el

estudio de la Generalitat y las mencionaremos en futuros apartados.

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4.2. SOLUCIONES NO ACEPTADAS

Únicamente se mencionarán aquellas medidas que son necesarias aplicar para reducir en gran

medida la siniestralidad en nuestra carretera de estudio. Medidas que no se aceptaron por parte

de los delegados de la Generalitat o que no se aplicaron como habían sido planeadas y se

modificaron.

La primera que se mencionará y la más crítica fue la de la solución propuesta para el tramo de

curvas ubicado entre el PK 10+000 y el PK 12+900. Es un tramo que concentra una gran cantidad

de accidentes como hemos podido constatar con los apartados anteriores. Debido al gran

número de siniestros que encontramos, se puede llegar a la conclusión que el mayor problema

en este punto es la velocidad máxima que hay instaurada en el tramo. La solución que se aceptó

por parte del Govern fue la de reducir el límite del tramo de 80 a 70 km/h y mantener las señales

de recomendación de velocidad y de advertencia de curva peligrosa ya presentes a lo largo de

todo el tramo.

Como se remarcó en el estudio realizado en el TFG, la velocidad ideal para este tramo es de 40

km/h, debido al tipo de curvas que encontramos, el pavimento, los cruces en mitad de la curva

y las retenciones kilométricas que hay a diario en hora punta. Por lo tanto, la mejor solución

sería limitar la velocidad máxima en lugar de recomendarla para así dar a entender a los

conductores lo peligroso que es el tramo.

Otra medida que es necesario aplicar es la de aumentar la presencia de señales de advertencia

por la presencia de ciclistas. Es una práctica deportiva que cada vez gana más adeptos y su

presencia en las carreteras va en aumento. Es muy necesario instalar más señales del tipo P-22

que recuerden a los conductores que se pueden encontrar con ciclistas en cualquier punto de la

carretera.

Por último, hay una cantidad importante de curvas peligrosas que no tienen señales verticales

que indiquen el nivel de curva al que nos aproximamos. Es una carretera con un alto número de

siniestros y muchos son debido a la poca previsión de los conductores al entrar en una curva. La

colocación de paneles direccionales permanentes sería de gran ayuda para los conductores, para

que pudieran saber cómo es la curva a la que se están aproximando y cuanto deben reducir la

velocidad.

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5. SOLUCIONES EN EL ESTUDIO DE LA GENERALITAT

En el estudio transversal presentado por el Departamente de Territori i Sostenibilitat para esta

carretera se puede observar cómo se ha querido hacer especial énfasis en el tema de las

intersecciones, que tantas situaciones peligrosas y retenciones provocan.

En este apartado se expondrán las soluciones propuestas en este estudio transversal y se

comentará el sistema de puntuación elegido por los autores de este estudio para ordenar la

prioridad de construcción de las soluciones planteadas. Empezaremos por el punto en el que se

hace más énfasis, las intersecciones.

5.1. INTERSECCIONES

Las intersecciones están entre los puntos más peligrosos de la carretera, y la Generalitat ha

querido solventar el problema sustituyéndolas por rotondas. En el plan de estudio, observamos

como las intersecciones del PK 2+900, 9+300, 9+700 y 10+000 serán las afectadas por esta

reforma. En el caso de las intersecciones del PK 2+900 y del PK 9+700, las nuevas rotondas

también incluirán pasos de cebra que pondrán solución al problema de conectar los dos lados

de las urbanizaciones que la carretera provoca.

Estas soluciones ayudarán también a solventar parte del problema con las retenciones. Esta

demostrado como las rotondas son muy útiles para aumentar la fluidez ya que permiten que la

unión de dos carreteras muy saturadas se realice de una manera mucho más fluida. También

ayuda a que la incorporación desde una carretera secundaria a la principal sea mucho más

sencilla que ahora, ya que actualmente los coches de la vía principal siempre tienen prioridad

sobre los que se quieren incorporar.

Sustituir las intersecciones por rotondas también ayudará a reducir la velocidad en estos tramos.

En la mayoría de los casos, las intersecciones se encuentran en largas rectas para poder mejorar

la visibilidad y que las incorporaciones sean más seguras. Esto provoca que los conductores no

respeten las velocidades máximas y se produzcan más acciones peligrosas, como se ha podido

observar en apartados anteriores. Con la implementación de las rotondas se conseguirá que la

velocidad media del tramo se vea reducida, y con ella, la cantidad de situaciones peligrosas que

se ven cada día.

Como estas intersecciones se encuentran en urbanizaciones, también se conseguirá que el

acceso desde las urbanizaciones hacia la carretera sea mucho más sencillo. Se adaptarán carriles

en mejores condiciones, que no consistirán en carriles de aceleración cortos, en los que, los

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conductores al final se acaban incorporando a una velocidad inadecuada que acaba provocando

más situaciones peligrosas por la gran diferencia de velocidad que existe entre los vehículos que

ya circulan por la carretera y estos.

Ilustración 14. Intersección actual PK 2+900. Fuente: Google Earth

Ilustración 15. Proyección nueva rotonda en PK 2+900. Fuente: Estudio Generalitat

Como podemos observar en las ilustraciones anteriores, la mejora en el PK 2+900 sería muy útil

para solventar todos aquellos problemas que se han ido comentando a lo largo de este trabajo.

Incluyendo el tan necesario itinerario para peatones que tantas situaciones peligrosas

provocaba.

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5.2. ITINERARIOS PARA PEATONES

Otro gran problema al que han puesto remedio desde la Generalitat es a la falta de itinerarios

seguros para los peatones. Son muchos los conductores que se han encontrado con personas,

en muchos casos personas mayores, caminando por el lateral de la carretera. Estas situaciones

se dan incluso aunque no haya un arcén disponible, y las personas van caminando invadiendo el

carril de circulación. Estas situaciones se dan sobre todo cerca de las paradas de bus de las

urbanizaciones, donde las personas recortan camino por la carretera para no tener que caminar

tanto o porque no les queda otra.

En el caso de la urbanización de Santeugini, el estudio contempla la construcción de un camino

peatonal que recorra la carretera por un lateral, yendo desde el PK 1+000 hasta el PK 2+900.

Este camino también servirá para conectar dos partes de la urbanización y así conseguir que los

vecinos no se vean obligados a coger el coche para desplazarse por la urbanización.

El otro punto crítico donde el estudio plantea una solución es en la recta del PK 4+600, allí

encontramos un restaurante que muy frecuentado que tiene una parte del parking al otro lado

de la carretera. Esta zona esta después de una curva muy cerrada, si circulas en sentido Terrassa.

Ilustración 16. Proyección de la reforma en PK 4+600. Fuente: Estudio Generalitat

Como se puede observar, se instalará un paso de peatones elevado para permitir que los clientes

del restaurante crucen con total seguridad y asegurarse de que los vehículos no circulan a una

alta velocidad, sobre todo los que circulan en sentido Martorell. También se ampliará la línea

continua central, añadiendo una zona cebrada en el centro. Este es otro tipo de sistema para

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reducir la velocidad de los vehículos, debido a que el conductor ve que el carril es más estrecho

y reduce su velocidad.

5.3. IMPLANTACIÓN DE CUNETAS

Por último, el estudio contempla la instalación de cunetas en el último tramo de la carretera, la

zona de curvas que tanto se ha mencionado a lo largo de este trabajo. Es una zona muy estrecha

y revirada, y con la instalación de estas cunetas se quiere reducir el riesgo a que se produzcan

desprendimientos. Esta es una medida muy necesaria si se tiene en cuenta que gran parte del

tráfico es pesado, y que, si se diera el caso, la distancia de frenado ante un imprevisto sería

mucho más mayor que un turismo.

Ilustración 17. Zona de implantación de cunetas. Fuente: Estudio Generalitat

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5.4. PUNTOS CRÍTICOS SIN SOLUCIÓN En este apartado se mostrarán aquellos puntos de la carretera dónde no se ha mostrado

solución por parte de la Generalitat i provocan un gran número de situaciones de riesgo a lo

largo del año.

El primer punto del que se hablará es el cruce que conecta la carretera C-243c con la BV-1201,

en el PK 0+800. Este es un cruce que reúne un gran flujo de tráfico ya que es la conexión de la

carretera con la autovía A-2. Gran parte del flujo que utiliza la C-243c son turismos y vehículos

pesados que toman la salida de la A-2, para recorrer la C-243c y llegar a Terrassa. Así que, desde

nuestro punto de vista es un punto muy crítico al se debería poner solución.

Ilustración 18. Cruce con BV-1201. Fuente: Google Earth

Como podemos ver se trata de un cruce que se encuentra en una curva y que tiene un gran

ángulo ciego para aquellos que circulan en sentido Terrassa y para los que se incorporan desde

la BV-1201 y también quieren ir en sentido Terrassa. Se trata de un tramo en el que el límite de

velocidad si circulas en sentido Martorell es el genérico, de 90 km/h, y antes de llegar al cruce

hay una señal S-7 junto a una P-13b en la que se recomienda circular a 60 km/h debido a la

presencia de una curva peligrosa a izquierdas. Por otro lado, en sentido Terrassa, hay una señal

R-301 junto con una P-1b justo cuando llegas al cruce, en la que se indica que la velocidad está

limitada a 50 km/h hasta pasar el peligro, que en este caso es una incorporación por la izquierda

en la que los vehículos que circulan por la C-243c tienen prioridad.

Se debe comentar que el único ajuste que ha expuesto la Generalitat para este punto es

modificar la señal S-7 que se encuentra en dirección Martorell, pasando de 60 km/h a 70 km/h.

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Esto se traduciría en un aumento en las situaciones peligrosas que tanto se encuentran en este

cruce en hora punta.

El problema en ambos casos radica en que no se advierte del peligro de este cruce a los usuarios

de la C-243c ni se obliga a reducir la velocidad de circulación con suficiente espacio de reacción.

En sentido Terrassa sí que se encuentra una señal R-301 que limita la velocidad, pero se

encuentra en una curva a derechas y, por lo tanto, el conductor no ve la señal hasta que no llega

al cruce, donde lleva una velocidad mucho más alta de la que debería.

Por lo tanto, este es un punto dónde se debe poner solución para hacer que el cruce sea más

seguro y también para conseguir una mayor fluidez en la circulación, ya que en horas de tráfico

denso se forman grandes retenciones en la BV-1201 esperando para incorporar-se a la C-243c,

debido en parte a la alta velocidad que llevan los vehículos en esta y que, junto a la baja

visibilidad, hacen que los conductores tengan menos tiempo para incorporar-se.

Otro punto importante en el que la Generalitat no ha propuesto una solución es en la colocación

de más señales que hagan adviertan del peligro de fauna salvaje. Como se ha tratado

anteriormente en este trabajo, la presencia de fauna salvaje en la carretera ha aumentado en

gran medida a lo largo de los últimos años. Por tanto, es más que necesaria la instalación de más

señales P-24 a lo largo de la carretera que adviertan de la posible presencia de animales salvajes

cruzando la carretera.

Ilustración 19. Señal P-24. Fuente: Wikipedia

50

6. MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA Este es el factor más importante, más allá de las medidas que se tomen y las reformas que se

hagan en la carretera, si no hay un buen mantenimiento en esta, todo el esfuerzo para arreglar

la situación no sirve de nada.

Si se recorre la carretera de estudio, se puede observar cómo hay bastantes partes de esta en

las que hace bastante tiempo que no se realizan labores de mantenimiento. En este apartado se

mostrarán aquellos puntos en los que creemos que es más urgente realizar el mantenimiento,

pero esto es algo que se debería hacer de manera periódica y sin dejar tanto tiempo entre

medio.

6.1. VEGETACIÓN Primero de todo, y más importante, es el estado de la vegetación que rodea la carretera y que,

en muchos puntos, llega a tapar las señales de tráfico. Este es un problema muy crítico ya que,

si los conductores no pueden ver las señales de tráfico, entonces estas pierden toda la utilidad

que tienen.

Ilustración 20. Señalización tapada por la vegetación en PK 0+800. Fuente: Google Maps

Como se puede apreciar en la ilustración anterior, la señal prácticamente no es visible a causa

de la vegetación hasta que el conductor pasa justo por su lado. Este podría ser un caso de alto

riesgo, si el conductor circula a una velocidad legal de 90 km/h y llega a este punto, en el que la

señal es comprensible justo cuando pasas por su lado, estará circulando durante un rato a 90

km/h en una zona que está limitada a 50 km/h, 40 km/h por encima de la velocidad estipulada.

51

Teniendo en cuenta que se trata de un cruce, y que puede haber otro vehículo incorporándose

a una velocidad mucho inferior, las probabilidades de que ocurra un accidente por alcance entre

los dos vehículos es mucho más alta que si la señal fuese visible con mucha más antelación.

Hay otros puntos en la carretera en los que la vegetación tapa los guardarraíles o las balizas de

señalización. Puede parecer que esto no tiene gran importancia porque, al fin y al cabo, en caso

de accidente este ejercería su función de igual manera, pero esta no es la única función que

tienen. Los guardarraíles tienen unos catadióptricos colocados a lo largo de todo el guardarraíl

y que ayudan a marcar la trayectoria cuando hay poca luz y permiten al conductor anticiparse a

esta mucho antes. Por lo tanto, si la vegetación llega a tapar estos catadióptricos, se puede

convertir en otro factor de riesgo para la carretera. Como se ha podido ver anteriormente en

este trabajo, los accidentes que se producen por la noche son en su gran mayoría ser siniestros

en los que el vehículo no es capaz de tomar la curva y se sale de la calzada, así que es muy

importante que todos los elementos que ayuden a minimizar estos accidentes con baja luz estén

en buen estado.

Ilustración 21. Catadióptricos en los guardarraíles en PK 4+600. Fuente: Google Maps

52

Ilustración 22. Catadióptricos ocultos por la vegetación en PK 6+400. Fuente: Facebook (@PIUC243c)

Este exceso de vegetación y de malas hierbas, puede provocar que en caso de incendio la

carretera no ejerza de cortafuegos y el fuego se proclame por toda la zona sin control, afectando

a fauna salvaje y urbanizaciones. Como se puede leer en el artículo del diario Europa Press,

“Bruselas advierte de un "riesgo elevado" de incendios este verano”, el riesgo de incendio de

este año se sitúa por encima de la media debido a los altos niveles de temperatura que habrá

este verano. Por lo tanto, es muy necesario que se lleve a cabo el mantenimiento de la carretera

para asegurar que en caso de incendio esta ejerza de cortafuegos y evite que la posible

catástrofe sea mucho peor.

Debido a las condiciones que se están viviendo actualmente, estas labores se han visto

retrasadas en gran medida y se han destinado los fondos hacía otras acciones. El 23 de junio

comenzaron las labores de desbrozado y se prevé que finalicen el 3 de Julio. Estas son buenas

noticias, ya que se conseguirá acabar las labores antes de la época de calor y esto minimizará el

riesgo de incendio, minimizando a su vez el riesgo de accidente por falta de señalización como

se ha comentado anteriormente.

53

6.2. ESTADO DEL PAVIMENTO

Otro de los puntos críticos de la carretera y que tiene una fuerte relación con el mantenimiento

es el estado del pavimento a lo largo de toda la carretera, especialmente entre el PK 5+000 y el

PK 8+000. Circulando por la carretera se pueden apreciar importantes grietas en el asfalto que

son muy peligrosas, sobre todo para los ciclistas y motoristas. Estas grietas aparecen cuando el

asfalto ya ha superado su vida útil y también por los movimientos del suelo en el que el asfalto

se sustenta.

Ilustración 23. Estado asfalto en PK 6+000. Fuente: Google Maps

Una solución muy utilizada en estos casos es la de colocar un parche de asfalto nuevo en esos

puntos más críticos. Esta solución es muy útil como algo temporal, pero no como una solución

a largo plazo. Estos parches acaban provocando que la carretera sea más bacheada y debido a

que el asfalto es más nuevo, el nivel de adherencia con respecto al asfalto que lo rodea no es el

mismo. Este último hecho se puede acentuar aún más en condiciones de lluvia, donde los

diferentes asfaltos pueden tener comportamientos mucho más diferentes al filtrar el agua para

evacuarla. Por último, muchas veces estos parches no se instalan en las condiciones que

deberían y no se dejan curar el tiempo necesario para que el asfalto se asiente de manera

correcta, lo que acaba provocando que el asfalto se acabe levantando y convirtiéndose en una

fuente de riesgo mucho mayor que antes de aplicarlo.

El único punto que la Generalitat ha accedido a arreglar es el tramo del PK 8+000, pero este no

es el único punto donde el pavimento está en estado crítico. Es un punto que reúne muchos

accidentes y por eso la Generalitat quiere poner solución, pero para poder solucionar el

problema por completo se deberían reasfaltar una mayor cantidad de puntos. Y como se ha ido

comentando, se debería reasfaltar el carril entero o ambos carriles, e intentar no utilizar

54

soluciones temporales que puedan convertirse en fuentes de mayor riesgo al cabo de un corto

periodo de tiempo.

Ilustración 24. Estado el pavimento en PK 8+000. Fuente: Google Maps

Como se puede apreciar en la ilustración anterior, el estado de la carretera en este punto no es

tan crítico como en otros puntos. Y todo y que también requeriría una solución porque el

pavimento esta agrietado, en otros puntos es mucho más urgente el reasfaltado porque las

grietas ya son de un mayor tamaño y podrían suponer un gran peligro para bicicletas o

motocicletas.

Por tanto, queda claro como un correcto mantenimiento debería prever cuando los reasfaltados

en la carretera teniendo en cuenta la vida útil del asfalto instalado, y no esperar a que el asfalto

ya esté en unas muy malas condiciones para plantear el proyecto y volver a reasfaltar.

6.3. TALUDES

Los taludes son un punto de la carretera que requiere un mayor nivel de atención si se tiene en

cuenta que la carretera transcurre por un ambiente bastante húmedo, donde muy

frecuentemente hay lluvias y en invierno incluso heladas que provocan desprendimientos de

tierra.

Hay un gran número de puntos a lo largo de la carretera donde la montaña se ha tenido que

fresar para dejar sitio a la carretera, estos puntos con los años se van volviendo cada vez más

débiles a causa del tiempo y provocan situaciones de peligro en la carretera al depositar piedras

55

y arena, que reducen la adherencia con el pavimento y pueden provocar salidas de la vía al

intentar esquivarlos.

Ilustración 25. Talud en el PK 6+000. Fuente: Google Maps

Como se puede apreciar en la ilustración anterior, hay una parte del talud que se ha desprendido

y que prácticamente llega a la carretera. Esta situación se podría evitar si se utilizaran los

métodos correctos y se realizara un mantenimiento periódico de estos. Pero este no ha sido el

caso más crítico de la carretera, en el PK 1+500 el talud colapso y cayó completamente en la

carretera, provocando una situación muy peligrosa para los conductores.

Ilustración 26. Talud en el PK 1+500. Fuente: Google Maps

56

Como se puede apreciar, en el talud falta la parte que colapso, la cual cayo completamente en

la carretera, justo en una curva. En este caso parece que el peso de la hierba, junto con la lluvia,

provocaron que la capa superior de arena se deslizara de la más profunda, provocando que esta

cayera en la calzada. En los siguientes apartados se mostrarán las posibles soluciones en estos

casos y se comentaran cuáles de ellas son las más eficaces teniendo en cuenta la carretera de

estudio y el tipo de talud presente en cada caso.

57

7. TIPOS DE SOLUCIONES

En este apartado se comentarán las posibles soluciones para las problemáticas que se han ido

comentando a lo largo de este trabajo. Se mostrarán varias soluciones para cada caso y se

argumentará las ventajas de implementar una, otra o ambas.

7.1. TALUDES

La estabilidad de un talud depende de su geometría y de la composición. Los deslizamientos se

producen cuando una de las capas de tierra se rompe o se desplaza, provocando que el talud

colapse y se desmorone. Estos fenómenos pueden tener múltiples causas, entre ellas están, las

filtraciones de agua o las vibraciones.

Para aquellos taludes en los que su inclinación es menor de 45 grados, se podrá utilizar

vegetación para evitar que los taludes colapsen. Mediante las raíces de las plantas, se consigue

que el talud quede más asegurado y también se consigue bloquear que el agua penetre

libremente. Teniendo en cuenta que los taludes en nuestra carretera de estudio son de más de

45 grados, se deberán investigar otro tipo de soluciones para evitar los desprendimientos de

estos taludes.

Si se consulta el documento “Tipología de muros de carretera” de la normativa técnica del

ministerio de fomento sobre carreteras, en el apartado 8.1, donde están las guías técnicas sobre

geología y geotécnica, se encuentran los diferentes sistemas utilizados para este tipo de taludes.

Teniendo en cuenta que la composición de los taludes de la C-243c es predominantemente de

tierra y no de rocas, se debe escoger un sistema que proporcione los resultados esperados.

El sistema sencillo y barato, pero no tan eficaz, sería el de las Mallas adosadas. Se trata de una

malla metálica de triple torsión que se ancla cada 16 – 20 m2 para maximizar el área de talud

que está en contacto con la malla. De esta manera se evita el más mínimo movimiento por parte

de las rocas y se consigue que el talud se mantenga compacto. Debido a las condiciones de

nuestros taludes y que no tienen una gran altura, su instalación seria sencilla. De igual manera,

requieren personal especializado y equipos poco convencionales que podrían aumentar un poco

la inversión.

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Ilustración 27. Malla adosada reforzada con cable. Fuente: Gesprotal

El sistema más caro y eficaz sería el de utilizar el sistema anterior de triple malla, pero añadiendo

una capa de tejido sintético entre la malla y el talud. La empresa Projar, dedicada a al sector del

paisaje y el medio ambiente, comercializa un sistema bautizado como Tec-Roc STD. Este sistema

utiliza una geomalla tridimensional interior Trinter o una red orgánica Econet para la retención

del grano fino de los taludes. De esta manera se consigue aumentar la eficacia de la malla

metálica reteniendo también aquellas pequeñas partículas de arena que esta no sería capaz de

retener y que se acabarían deslizando hasta llegar a la calzada.

Ilustración 28. Sistema flexible Tec-Roc STD. Fuente: Projar

59

Por lo tanto, el sistema más eficaz sería el de Projar, ya que se conseguiría retener las grandes

piedras y los trozos más pequeños de arena o piedra. El precio de este sistema sería más elevado

que el de las mallas adosadas, pero sería una solución mucho más eficaz si se tiene en cuenta la

composición de los taludes de la C-243c.

7.2. REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD

En este apartado se plantearán diferentes sistemas para reducir la velocidad a lo largo de la

carretera. Teniendo en cuenta que la carretera transcurre por zonas urbanas e interurbanas, se

deberán plantear diferentes soluciones para cada ámbito debido a que se deben cumplir

diferentes normativas según el entorno.

7.2.1. ÁMBITO URBANO

Primero se tratarán los sistemas para regular la velocidad que existen a nivel urbano y se

explicará las ventajas y desventajas que aportan cada uno de ellos.

La normativa a nivel urbano para los elementos reductores de velocidad recae en el Servei Català

de Transit, regulado por el Departament d’Interior de la Generalitat de Catalunya. El documento

que hace referencia a esta normativa es el dossier técnico de Elements reductors de velocitat en

l’àmbit urbà. Teniendo en cuenta las características de nuestra carretera de estudio, los

elementos que más encajarían serían los pasos de peatones elevados, les Esquenes d’ase y las

bandas transversales de alerta.

Los pasos de peatones elevados únicamente se podrían instalar en zonas que tuvieran acera en

ambos lados de la calzada. Este es un detalle muy importante y que limita bastante la instalación

de este sistema a puntos muy concretos de la carretera. Son elementos muy efectivos para

reducir la velocidad en puntos concretos de la carretera y aumentan la seguridad de los peatones

al cruzar la carretera. Los principales inconvenientes son que únicamente reducen la velocidad

en los entornos cercanos y que afectan a la comodidad de los diferentes vehículos que circulan

por la vía.

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Ilustración 29. Paso de peatones elevado. Fuente: Motorpasión

Los sistemas llamados Esquenes d’ase son sistemas parecidos a los pasos de peatones elevados,

pero con una geometría distinta y sin albergar un paso de peatones en su parte superior.

Ilustración 30. Geometria Esquenes d'ase. Fuente: Dosier técnico de elementos reductores de velocidad

Como se puede observar tienen una forma curvada en su parte superior y su geometría no

depende del límite de velocidad que tiene la calzada, al contrario que con los pasos de peatones

elevados. Tampoco requieren de una acera a ambos lados de la calzada para ser instalados, lo

que potencia en gran medida las opciones de ser instalados a lo largo de nuestra carretera de

estudio. Las ventajas e inconvenientes son iguales que con los pasos elevados, excluyendo de

entre sus ventajas el aumento de la seguridad de los peatones, a no ser que se instalen antes de

un paso de peatones.

61

Por último, en el dossier técnico están las bandas transversales de alerta. Según el dossier

técnico, son bandas estrechas con relieve que se colocan transversalmente a la carretera y que

al circular un vehículo por encima suyo emiten un sonido característico y vibraciones dentro de

éste.

Ilustración 31. Bandas transversales de alerta. Fuente: TECNIPSL

Sus ventajas son que advierten a los conductores de que se debe reducir la velocidad y que son

más efectivos que los sistemas anteriores en la reducción de la velocidad. El inconveniente está

en que generan un alto nivel de contaminación acústica y que requieren de un alto nivel de

mantenimiento. Su instalación a menos de 50 metros de viviendas es difícilmente

recomendable.

Teniendo en cuenta los diferentes sistemas que se abarcan en el dossier técnico y las

características de nuestra carretera, debemos encontrar otro tipo de soluciones para esos

puntos en los que estas soluciones no se pueden implementar, como por ejemplo el PK 2+900

donde está el cruce de la urbanización de Santeugini. Es una zona que tiene viviendas muy

próximas y en la que no se podrían instalar los sistemas anteriores por el ruido que estos

ocasionarían.

Por lo tanto, la solución pasaría por instalar un radar de velocidad que controlara que no se

supera la velocidad máxima en un tramo concreto o la utilización de radares pedagógicos. Estos

radares pedagógicos, o radares educativos, consisten en radares que detectan la velocidad de

62

los conductores y muestran su velocidad en una pantalla que está instalada al borde la calzada

o por encima de esta. En caso de superar la velocidad permitida, la pantalla muestra un mensaje

que indica al conductor que reduzca la velocidad, recordando también el límite de velocidad de

la vía. En caso de respetar la velocidad máxima, la pantalla muestra un mensaje felicitando al

conductor.

Ilustración 32. Radar pedagógico. Fuente: Autobild España

Estos radares pueden ser instalados junto a semáforos para que, en caso de que el conductor

circule por encima de la velocidad máxima, el semáforo se ponga en rojo y lo obligue a

detenerse. Esta solución es muy útil en caso de que haya un paso de peatones, ya que obliga al

conductor a circular a una velocidad legal, velocidad a la cual sería capaz de detener en caso de

surgir un peligro inesperado, como por ejemplo un peatón cruzando.

7.2.2. ÁMBITO INTERURBANO

En el ámbito interurbano, hasta hace unos años los únicos sistemas que se utilizaban era la

implantación de radares para el control de la velocidad, entre los que se encuentran los fijos,

móviles y de tramo, y la sustitución de cruces por rotondas para reducir la velocidad de los

vehículos en las zonas de cruce de vehículos.

En el trabajo de final de grado Estudio de los sistemas de regulación de velocidad de vehículos

en vías urbanas e interurbanas que se ha comentado anteriormente, se realizó un estudio de los

63

distintos radares que se podían utilizar en las vías interurbanas, analizando en que consistían

cada uno de ellos y las ventajas y desventajas que presentaban.

La conclusión fue que los radares de tramo eran los que presentaban un mayor grado de eficacia

en el control de la velocidad, ya que median el tiempo que tardaba un vehículo en recorrer una

distancia concreta del trazado, y no únicamente la velocidad que llevaba el vehículo en un punto

concreto de la carretera. El único inconveniente es que el control de velocidad únicamente se

puede realizar a vehículos que recorren el trazado de control de principio a fin, y que el trazado

debe tener el mismo límite de velocidad en toda su longitud. El límite de velocidad uniforme en

todo el tramo es debido a que el radar debe ser señalizado y debe indicar la velocidad a la que

se realiza el control de velocidad.

Ilustración 33. Funcionamiento radar de tramo. Fuente: Revista de la DGT

Con el paso de los años, han aparecido nuevos sistemas para conseguir que los usuarios de la

carretera respeten los límites de velocidad establecidos. Muchos de estos sistemas involucran

efectos visuales que dan la sensación al conductor de que la calzada se estrecha y así reducen la

velocidad.

Uno de estos sistemas ya ha sido utilizado en el tramo final de la carretera, desde el PK 10+700

hasta el PK 12+900. Este sistema consiste en instalar una doble línea continua con una parte

central roja.

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Ilustración 34. Sistema de reducción de velocidad PK 11+000. Fuente: Google Maps

Como se puede observar en la ilustración anterior, este sistema provoca que la anchura de los

dos carriles se vea reducida y provoca que los conductores al ver que el carril es más estrecho,

reduzcan la velocidad. Esta clase de sistemas han demostrado que son muy efectivos y son muy

económicos.

Como se puede leer en el artículo de la revista de la DGT Originales marcas viales para evitar

exceso de velocidad publicado el 25 de octubre de 2016, en una localidad de Escocia pintaron

las líneas de la carretera en “zig-zag” para que los conductores redujeran la velocidad.

Ilustración 35. Marcas viales en una carretera de Escocia. Fuente: Revista de la DGT

Como se puede observar en la ilustración anterior, las marcas viales provocaban que el

conductor pensara que la carretera no era recta y redujera la velocidad. Esta medida se tomó al

comprobar que, en un tramo de la carretera que tenía la velocidad limitada a 30 mph (unos 50

km/h), los conductores circulaban a una velocidad mucho más elevada. Pero, como se puede

leer también en el artículo, en una localidad del Reino Unido se tuvieron que retirar estas marcas

debido a que las curvas del trazado eran demasiado pronunciadas.

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El problema actual de estos sistemas es que, al no estar contemplados en la normativa actual

de las carreteras, se hace bastante difícil su instalación en las carreteras. Pero como se puede

comprobar en el artículo, la Universidad de Leeds demostró en un estudio que estos sistemas

eran en muchos casos más efectivos en la reducción de la velocidad que la reducción de la

anchura de la vía o las señales verticales.

7.3. INTERSECCIONES

Como solución a corto plazo y para aumentar la seguridad en las intersecciones, que tantos

accidentes presentan, se utilizará un nuevo sistema que ha empezado a instaurar la DGT en

diversos cruces en todo el territorio nacional.

Este nuevo sistema tiene el nombre de cruce inteligente, y utiliza unos sensores para indicar a

los vehículos de la vía principal que hay un vehículo en el cruce, esperando para incorporarse.

De esta manera, se consigue advertir al conductor de que puede haber un posible peligro en la

calzada para que este más atento y reduzca la velocidad.

Como se puede leer en el artículo del 25 de abril de 2020 en la página web de Motorpasión, Así

funcionan los cruces inteligentes, la apuesta de la DGT para llevar la tecnología a los viejos STOP

de la carretera, es un sistema que está compuesto por señalización de advertencia dinámica,

una estación de procesamiento de datos y sensores de aproximación y detección en diferentes

puntos.

La señalización de advertencia dinámica estará compuesta por una señal de intersección con

prioridad P-1 o por uno de sus derivados P-1a o P-1b dependiendo del tipo de intersección que

sea. También tendrá un panel donde aparecerá el mensaje “Vehículo en cruce” en caso de que

haya un vehículo aproximándose o detenido en el cruce. Estas señales se activarán a través de

radiofrecuencia y por lo tanto no será necesaria la instalación de cableado, por lo que el coste

se reduce bastante. La señalización estará equipada con un panel fotovoltaico y un sensor de luz

que se encargarán de subministrar la energía al panel y modular la cantidad de luz según las

condiciones ambientales. En caso de que el vehículo se detuviese en la intersección, esperando

para incorporarse, el contorno del pictograma central de la señal se iluminaría, alertando aún

más al conductor sobre lo que se va a encontrar en el cruce.

La estación de procesamiento de datos es la encargada de recibir la información de los sensores

y enviar la señal pertinente a las señalizaciones dinámicas. La información emitida por los

sensores se capta mediante las tecnologías 3D y GPRS. Esta estación se coloca dentro de un

armario que se ubica en un lateral de la carretera o elevada por encima de esta, con las antenas

66

de la estación enfocando en la dirección de los sensores para asegurarse una buena recepción

de los datos. Al igual que con la señalización dinámica, esta estación estará equipada con un

panel fotovoltaico y una batería que se encargaran de alimentar el sistema incluso en días

nublados.

Por último, los sensores de aproximación y detección se colocarán en los diferentes puntos de

la calzada para asegurar un correcto comportamiento del sistema. La DGT utiliza diferentes

sistemas como pueden ser lazo detector electromagnético, Doppler, infrarrojo o magnetómetro.

Estos sistemas se elegirán en función de la velocidad de circulación y aproximación de los

vehículos al cruce para poder asegurar que los paneles responden con la suficiente antelación

como para mostrar la información a tiempo.

Ilustración 36. Funcionamiento cruce inteligente. Fuente: Motorpasión

Como se puede apreciar en la ilustración anterior, este sería el funcionamiento del cruce

inteligente. Según la trayectoria y el punto inicial de los vehículos, las diferentes señales

dinámicas se comportarán de una manera o de otra. Por ejemplo, si un vehículo que se

encontraba circulando por la vía principal, quiere salir de esta y tomar la vía secundaria, la señal

dinámica de su carril no mostraría información y estaría apagada, pero la señal del carril

contrario se encendería advirtiendo a los vehículos que circularan del vehículo que está

esperando para abandonar la vía principal.

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Este sistema tiene un coste de implantación reducido y aporta un alto grado de seguridad. El

único punto crítico está en la colocación correcta de los sensores, ya que si estos no se ubican

en el lugar correcto la efectividad y seguridad del sistema se perderá por completo. Esta es una

gran solución a corto plazo para la gran cantidad de cruces que se encuentran en la C-243c y

ayudarían a evitar un gran número de accidentes, sobre todo aquellos en los que el factor

predominante es la baja visibilidad.

7.4. ACTITUDES TEMERARIAS

Este apartado es el más complicado de todos, ya que evitar estos comportamientos es muy

complicado y en muchas ocasiones prácticamente imposible de solucionar. Una posible solución

sería la de instalar cámaras de tráfico en los puntos más críticos de la carretera para poder

monitorizar las infracciones y así poder colocar controles de policía en los lugares donde se

produzcan más infracciones.

Estas cámaras no suponen un gran coste económico ni tampoco una gran infraestructura para

su instalación, y aportarían grandes pruebas sobre las diferentes actitudes temerarias que se

ven cada día en la carretera. Como por ejemplo en los cruces, donde muchos vehículos utilizan

los carriles de aceleración y deceleración de las incorporaciones para realizar adelantamientos.

Una posible solución para evitar las invasiones de carril en curva y dar aún más la sensación de

carril estrecho, sería colocar separadores de carril en aquellos puntos más críticos de la

carretera. Esta es una medida que se ha empezado a utilizar en otras carreteras del territorio

para evitar que los vehículos invadan el otro carril contrario, ya sea para adelantar a un vehículo

que circula delante o para tomar la curva de manera más cómoda.

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Ilustración 37. Separadores de carril S10/100. Fuente: Tráfico y Servicios

Como se puede apreciar en la ilustración anterior, estos separadores de carril S10/100, de la

empresa Tráfico y Servicios, son muy visibles gracias al saliente vertical y sus colores

reflectantes. Serían una gran solución para aquellos puntos donde más siniestros y

adelantamientos ilegales se producen, ya que harían que los conductores redujeran la velocidad.

Por ejemplo, en la zona de curvas en la parte final de la carretera, del PK 10+700 hasta el PK

12+900, para fortalecer aún más la advertencia de peligro y hacer que los vehículos reduzcan su

velocidad.

El único punto negativo sería para los vehículos pesados, ya que al estrechar la carretera

tendrían menos margen para tomar la curva. Pero debido a que no hay curvas muy cerradas a

lo largo de la carretera, este es un punto que no debería afectar. También es verdad, que gracias

a que el saliente vertical es flexible, en caso de que un vehículo lo pisara no provocaría grandes

daños ni al vehículo ni al separador de carril.

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8. SOLUCIONES

Por lo tanto, una vez estudiada la problemática en la carretera y haber tratado y comentado las

posibles soluciones para cada caso, se recorrerá la carretera comentando las soluciones que a

nuestra manera de ver se deben llevar a cabo en cada punto. En este apartado se podrá

diferenciar entre aquellas soluciones que requieren una mayor inversión y planificación y que,

por lo tanto, se efectuarán a largo plazo y aquellas soluciones que no requieren de una gran

inversión ni infraestructura y que se podrían y deberían efectuar a corto plazo.

8.1. SOLUCIONES A CORTO PLAZO

Se tratarán primero las soluciones a corto plazo, aquellas soluciones que creemos que son muy

necesarias para aumentar la seguridad a lo largo de toda la carretera y que no requieren un gran

despliegue de medios.

• Intersección BV-1201:

Colocación de un sistema de cruce inteligente, sustituyendo las señales actuales de cruce P-1

por los nuevos paneles inteligentes, y sustitución de la señal S-7 por una R-301 que limite la

velocidad de circulación a 60 km/h hasta superar la curva posterior al cruce, en lugar de

recomendarla. El resultado final sería el siguiente:

Ilustración 38. Nueva señalización en la intersección con BV-1201.

70

Como se puede apreciar, el nuevo cruce inteligente contaría con 4 sensores de detección y 2

sensores de aproximación, que informarían a la estación de datos para que iluminara los dos

nuevos paneles inteligentes.

• Intersección PK 2+900 (Urbanización Can Santeugini)

Este es un punto complicado que ya tiene una solución a largo plazo planteada, pero debido al

gran número de situaciones peligrosas que se viven cada día, se debe poner una solución a corto

plazo que ponga remedio a los dos principales problemas de este punto, las actitudes temerarias

y los cruces ilegales y peligrosos por parte de los peatones.

Para solucionar estas dos problemáticas y teniendo en cuenta que no se pueden instalar resaltos

ni bandas rugosas debido a la proximidad con las viviendas de los laterales, que están a menos

de 50 metros, la única solución posible sería instalar un semáforo junto con un radar para medir

la velocidad de los vehículos que se acercan y un paso de peatones. Esto deberá ir acompañado

de la señalización correspondiente, para que los conductores tengan claro que se están

aproximando a un paso de peatones y un semáforo.

Ilustración 39. Nueva señalización PK 2+900

Como se puede apreciar, se colocaría un paso de peatones a un lado de la intersección junto con

el semáforo. Ambas señales se colocarían 150 metros antes del semáforo, por tanto, los

conductores tendrían tiempo de sobras para reaccionar. El semáforo estará equipado con un

radar educativo que se asegurara que la velocidad de los vehículos es de 50 km/h, en caso de

ser superior se indicará en el panel que la velocidad es superior y el semáforo se pondrá en rojo,

71

obligando a los vehículos a detenerse por completo. La velocidad de los vehículos se medirá 150

metros antes del semáforo, para que los conductores tengan tiempo de reaccionar en caso de

que el semáforo se ponga en rojo y tampoco de tiempo a que, en caso de exceder el límite de

velocidad, el vehículo puedo rebasar el semáforo en ámbar. También se extenderá la línea

continua en las incorporaciones de la urbanización en sentido Martorell, pudiéndose incorporar

los vehículos una vez hayan superado el paso de peatones.

El paso de peatones estará pintado sobre una zona pintada con pintura antideslizante roja y

señalizado con leds en el suelo. Esta es una técnica muy utilizada durante los últimos años en

puntos muy parecidos a este, donde lo que se quiere es dar una mayor seguridad y visibilidad a

los peatones que están cruzando. Es un tramo en el que hay pocos pasos de peatones y los

conductores que no estuviesen muy atentos, podrían no darse cuenta de que se están acercando

a uno y provocar una situación muy peligrosa.

La señalización P-1 en sentido Terrassa se desplazará 50 metros hacia atrás, para dejar sitio a la

señal P-3 que indica la presencia de un semáforo. De igual manera, se eliminará la señal R-301

de limitación de velocidad a 70 km/h, para que el tramo pase a estar limitado a 50 km/h. Una

velocidad mucho más adecuada teniendo en cuenta que la carretera transcurre por una zona

urbana y aún más ahora que se ha colocado un semáforo.

Para los peatones se colocará unos caminos que den acceso al paso de peatones, y junto al

semáforo se colocará un sensor de presión para que este se ponga en rojo en cuanto detecte la

presencia de un peatón y puedan cruzar. Es necesario aclarar que el semáforo en caso de

ponerse rojo por exceso de velocidad, únicamente permanecerá en rojo un corto periodo de

tiempo y después volverá a ponerse en verde, estando el semáforo de peatones en rojo en todo

momento. Únicamente cuando el sensor detecte la presencia de un peatón, será cuando el

semáforo de peatones se ponga en verde, poniéndose en rojo el de vehículos en el proceso.

Para evitar las actitudes temerarias que se han comentado a lo largo de este estudio, se

colocarán unos separadores de carril modelo S10/100 en las incorporaciones del cruce, tal y

como se puede ver marcado en amarillo en la ilustración anterior. Se han colocado de esta

manera para evitar crear zonas muy estrechas que podrían dificultar la maniobra de ciertos

vehículos. Con esta mejora se consigue evitar los adelantamientos en ambos sentidos utilizando

las zonas de incorporación y los cambios de sentido que hacen algunos vehículos aprovechando

la gran anchura que hay en el punto central, donde hay 5 carriles.

72

De esta manera se controla la velocidad y las actitudes temerarias de los vehículos en este tramo

y se da la opción a los peatones para cruzar al otro lado de la urbanización, algo que hasta ahora

no se había tenido en consideración en este punto.

Esta solución requiere de una inversión un poco más elevada que en el resto de las soluciones a

corto plazo, pero teniendo en cuenta la grave situación que hay en este punto, es muy necesario

aplicarla.

• Intersección B-151:

En el PK 7+600, donde se encuentra la intersección con la B-151, punto de la carretera en la que

ocurren también un gran número de accidentes por alcance o frontal-laterales, se instalará

también un sistema de cruce inteligente.

Ilustración 40. Nueva señalización en intersección con B-151.

Como se puede apreciar, en este caso se colocarán también 4 sensores de detección y 2 de

aproximación. La actual señalización de cruce será substituida por los paneles inteligentes, y

debido a que en la actualidad la señal P-1 está situada junto a la R-301 que limita la velocidad a

70 km/h, esta última deberá ser reubicada 50 metros antes de la actual ubicación, quedando el

resultado final como se puede apreciar en la ilustración anterior.

73

Esta es una solución que como en el caso de la intersección con la BV-1201, requiere de una

inversión muy reducida y ayudará a reducir el riesgo de que se produzcan más accidentes por

alcance o frontal-laterales hasta que se inicien las obras para construir la nueva rotonda, como

queda plasmado en el estudio presentado por la Generalitat.

• Tramo PK 8+000 hasta PK 8+400:

En este tramo hay uno de los puntos más críticos de toda la carretera, una curva donde ocurren

una gran cantidad de accidentes por culpa de conductores que toman la curva a una gran

velocidad e invaden el carril contrario, provocando un accidente, o saliéndose directamente de

la calzada. También hay un sendero muy frecuentado por excursionistas y también muy utilizado

en competiciones, el cual está cortado por la carretera. Por último, tenemos un talud que cada

vez que llueve deja caer restos a la carretera, añadiendo un factor más de riesgo a los muchos

que ya tiene este pequeño tramo.

En esta primera etapa de soluciones a corto plazo, se deberá solventar el problema de la

incorrecta ubicación del panel de balizamiento en sentido Martorell, el cual se encuentra

ubicado actualmente en plena curva, provocando que el conductor reciba la información tarde.

El panel de balizamiento se desplazará 50 metros atrás, de esta manera su visualización será

posible mucho antes, cumpliendo con su objetivo de informar a los conductores de la reducción

de velocidad necesaria. Se instalarán unas nuevas señales P-20 que advertirán de la presencia

de peatones, a una distancia de 150 metros del peligro.

Junto a la instalación de estas nuevas señalizaciones, se añadirán señales R-301 con limitación a

60 km/h junto a las ya existentes P-14a que indican la presencia de una sucesión de curvas

peligrosas. Es necesario reducir la velocidad en este punto y reducir la cantidad de accidentes

que son provocados debido a las salidas de la calzada de los diferentes vehículos que utilizan la

carretera.

Estas soluciones anteriores son las más prioritarias y las que, a nuestra manera de ver, son las

que se deberían colocar de manera obligada. También se debería instalar un sistema de

iluminación en el punto de paso de los senderistas, de esta manera se conseguiría mantener la

zona iluminada durante todo el día, aumentando la seguridad de todos los usuarios de la vía.

74

Ilustración 41. Nueva señalización del tramo entre PK 8 y el PK 8+400

Como se puede observar, este sería el resultado final del tramo comprendido entre el PK 8 y el

PK 8+400. Como se ha comentado, esta debería ser la implementación que se haga a corto plazo,

ya que es la más segura para todos los usuarios de la vía. Es un punto donde cruzan una gran

cantidad de personas que realizan el sendero y donde actualmente se está atravesando la

calzada en una zona de poca visibilidad, sin ningún punto habilitado para ello y en una zona sin

iluminación artificial.

• Tramo entre PK 8+400 e intersección con BV-1203:

En este tramo hay presentes unos taludes que están en un estado bastante crítico, así que las

medidas a tomar a corto plazo serían las de señalizar el peligro por desprendimientos y ubicar

señales que limiten la velocidad durante el cruce para entrar en la urbanización de Ca n’Amat.

Ilustración 42. Nueva señalización en cruce de Ca n'Amat.

75

Como se puede apreciar, se instalarían señales P-26 de riesgo de desprendimientos antes de la

zona donde están situados los taludes. La señal en sentido Martorell (la de más a la derecha)

sustituiría a la actual señal R-301 que recuerda la velocidad genérica de la carretera a 90 km/h.

Esta decisión se toma a raíz de las condiciones en las que se encuentra el tramo, donde el barro

y suciedad depositados sobre la calzada podrían provocar que un vehículo circulando a 90 km/h,

tardara mucho más en detenerse.

La decisión de eliminar la señal R-301 también surge a partir de las nuevas señalizaciones R-301

a 60 km/h junto con las P-1, que alertan del peligro de un cruce y reducen la velocidad de

circulación. Esto es debido a que las incorporaciones en esta intersección son muy cortas y es

muy difícil para los vehículos incorporarse, por lo tanto, limitar la velocidad en este punto y

advertir de la presencia de un cruce aumentará la seguridad y la fluidez en el tramo.

• Intersección con BV-1203:

En esta intersección que une dos carreteras con un gran volumen de tráfico, también se colocará

el sistema de cruce inteligente que tantos beneficios creemos que puede aportar.

Ilustración 43. Nueva señalización en intersección con BV-1203

En este caso, pero, se deberá alargar un poco el carril de deceleración en sentido Terrassa para

incorporarse desde la C-243c hacia la BV-1203, ya que su actual longitud es justa para poder

implementar el sensor de aproximación y que el panel luminoso se encienda a tiempo. En este

caso también habrá 4 sensores de detección y 2 de aproximación. Y también, igual que en casos

anteriores, las señales R-301 de limitación de velocidad se desplazarán 50 metros atrás para

poder ubicar los paneles luminosos donde actualmente se encuentran las señales P-1 junto con

las R-301.

76

• Intersección PK 10+100:

En esta intersección también hay una gran cantidad de accidentes debido a la intersección que

hay. Es una intersección que en hora punto suele estar bastante saturada y donde a veces llega

la retención que se forma a partir de la rotonda con la N-340, en el PK 12+900. Es un punto

donde actualmente hay señales que indican el peligro por la presencia de peatones y está

limitada a 50 km/h, así que la única modificación que se debería hacer sería la implantación del

sistema cruce inteligente para asegurarse de que se reducen las opciones de accidente en horas

en que no haya visibilidad o cuando la carretera no esté saturada.

Ilustración 44. Nueva señalización en intersección del PK 10+100.

Únicamente se sustituirán las señales actuales P-1 por los nuevos paneles luminosos. No se

requerirá modificar tampoco los carriles de aceleración y deceleración ya que son lo

suficientemente grandes como para albergar este nuevo sistema de manera correcta y segura.

Debido al gran colapso que se genera en este punto en las horas punta y que en este punto en

concreto no hay una gran cantidad de personas que crucen la carretera, la implantación de un

paso de peatones es mejor posponerla hasta que se realice la reforma contemplada en el estudio

de la Generalitat, la cual ya se ha comentado anteriormente, y que conllevará también la

instalación de un paso de peatones.

77

• Tramo de curvas final, desde PK 10+700 hasta PK 12+900:

Como solución a corto plazo para este tramo, se deberían modificar las señales de velocidad que

hay actualmente en el tramo. Como se ha comentado en este trabajo, y también se hizo en el

trabajo de final de grado mencionado anteriormente, la velocidad máxima que hay en este

tramo, de 80 km/h, es totalmente inadecuada.

Si también se tiene en cuenta los frecuentes problemas que hay de retenciones en este tramo,

la velocidad se debe reducir a 50 km/h en todo el tramo, siendo de 40 km/h en aquellas curvas

que, por sus características, se deban tomar a una velocidad más reducida para evitar posibles

salidas de la calzada y afectar negativamente al confort de los ocupantes. A continuación, se irán

mostrando las nuevas señalizaciones en cada punto de este tramo.

Ilustración 45. Nueva señalización entre PK 10+700 y PK 11+400

Como se puede observar, únicamente se modificarán señales en sentido Terrassa. La actual

señal R-503 que indica el final de la limitación a 50 km/h será sustituida por una P-17b que

indicará el estrechamiento de la vía por la parte izquierda. En el panel amarillo, su sustituirá la

señal P-17b por una P-31 que indicará que es una zona de congestión y se modificará la señal R-

301 para que indique una velocidad máxima de 50 km/h. Este panel ira acompañado por una

indicación que muestre que estas indicaciones se aplican para los siguientes 2 km.

Más adelante, se eliminará la señal S-7 ubicada junto a la P-13b que indica la presencia de una

curva peligrosa a la izquierda, ya que recomienda circular a una velocidad de 50 km/h hasta

superar el peligro, pero ahora ésta es la velocidad máxima permitida. Lo mismo ocurrirá con la

78

señal R-301 a 50 km/h ubicada junto a la señal de peligro por cruce P-1, que será eliminada

debido a que 50 km/h es el nuevo límite de velocidad del tramo.


En este tramo, únicamente se modificará la señal P-1 de cruce en sentido Terrassa, que

actualmente está unida a una R-301 que indica que la velocidad máxima es de 50 km/h. La señal

P-1 se dejará en la misma ubicación sola y la señal R-301 de 50 km/h se moverá 50 metros atrás,

colocando junto a ella una señalización S-860 en la que se podrá leer el mensaje “Recuerde”.

Esta misma combinación se colocará en sentido Martorell, en la misma pequeña recta, que tiene

una longitud de 50 metros que es más que suficiente para poder leer la señal con claridad.

Esto se hace para recordar a los conductores de que la velocidad sigue estando limitada a 50

km/h, ya que justo en este punto se ha recorrido prácticamente 1 km desde las respectivas

señalizaciones de 50 km/h al inicio del tramo en ambos sentidos.

79


En la parte final del tramo únicamente se realizarán dos modificaciones. Sustituir la señal actual

R-301 que limita la velocidad a 60 km/h hasta pasar el peligro anunciado por la señal P-1c, por

una a 50 km/h, y modificar la señal R-301 a 80 km/h por una que indique que la velocidad

máxima es de 50 km/h en el panel amarillo ubicado en el inicio del tramo.

La primera modificación es debido a que en la actualidad el límite de la carretera es a 80 km/h,

pero con las modificaciones que hemos realizado, este límite será de 50 km/h. Se coloca una

nueva señal en R-301 en lugar de eliminarla por completo, para volver a recordar que la

velocidad en este punto es de 50 km/h.

La segunda modificación es debido a que, como se ha comentado al principio de este punto, la

velocidad máxima actual de 80 km/h no encaja con la velocidad segura que debe tener el tramo.

Por tanto, se sigue el mismo procedimiento que al inicio del tramo y se modifica la velocidad

máxima a 50 km/h para minimizar los riesgos de accidente. En este punto no se coloca una señal

P-31 que advierta del peligro de una congestión, porque en sentido Martorell el tráfico en hora

punta circula más lentamente pero no es frecuente que llegue a detenerse por completo, un

comportamiento que sí que encontramos en sentido Terrassa.

80

• Señales P-24 a lo largo de la C-243c:

Como se ha ido comentando a lo largo de todo el trabajo, la presencia de fauna salvaje en la

carretera, y sobre todo de jabalís, ha aumentado drásticamente en los últimos años. Por ello,

dentro de las medidas a corto plazo se deberían colocar señales que adviertan de la presencia

de fauna salvaje en toda la carretera.

Ilustración 48. Nueva señalización P-24 en PK 1+200

La primera señal P-24 en sentido Terrassa se colocará en el PK 1+200. Esta señal irá acompañada

de un panel complementario S-810, que indique que este peligro esta presente en los próximos

11 km. La señal se colocará a 50 metros de las señales ya existentes, ubicadas justo a la salida

de la rotonda, para asegurar una correcta visualización de la misma.


81

En sentido Martorell, se colocará también la señal P-24 junto con el panel complementario S-

810. Aquí también se indicará que existe este peligro durante los siguientes 11 km.

Una vez señalizado este peligro al inicio de la carretera en ambos sentidos, se deberá recordar

a lo largo de la misma. Sobre todo, en su paso por la urbanización de Ca n’Amat y en el PK 5+600.

En ambos puntos se han avistado en numerosas ocasiones fauna salvaje, y están a una distancia

lo suficientemente alejada del inicio de la carretera como para volver a recordar del peligro a los

conductores. En el caso del PK 5+600, hay ubicada una granja en la cual se han escapado en

escapado en más de una ocasión los animales de su interior, quedándose muchas veces en mitad

de la carretera. Así que, según nuestro criterio, son dos puntos en los que es muy recomendable

recordar el peligro existente.

Por lo tanto, la ubicación de la nueva señalización en la urbanización de Ca n’Amat sería la

siguiente:

Ilustración 50. Nueva señalización P-24 en urbanización Ca n'Amat

Como se puede observar, la señalización P-24 en este caso iría acompañada de un panel

complementario S-860 que mostraría el mensaje “Recuerde”. En este caso no haría falta

desplazar ninguna señal ya que este tramo tiene una recta bastante larga, en la que hay una

buena visualización. Esto permite que haya una gran cantidad de sitios potenciales donde

colocar las nuevas señales.

82

Y en el caso del PK 5+600, la nueva señalización quedaría de la siguiente manera:


En este caso, las ubicaciones disponibles son más limitadas, pero se ha conseguido colocar la

señal P-24 junto con el panel complementario S-860 como en la urbanización de Ca n’Amat. En

ambos sentidos se ha conseguido que la señal sea visible al menos desde 50 metros, para

asegurarnos de que el conductor es capaz de comprender el mensaje y tener suficiente tiempo

de reacción.

La señal ubicada en el PK 8+200 no sería necesaria moverla o eliminarla ya que está colocada en

un sitio muy frecuentado por animales salvajes. De esta manera, se provoca que el conductor

vuelva a recibir el mensaje de que puede haber un peligro en la carretera, reduciendo la

velocidad y atendiendo más a la conducción.

• Mantenimiento a lo largo de todo el trazado:

Como se ha comentado anteriormente, el mantenimiento es algo muy importante para la

seguridad de todos los usuarios de la vía. Por lo tanto, se debe realizar a corto plazo para eliminar

la vegetación sobrante y limpiar la calzada. La situación actual ha hecho que este mantenimiento

se aplace y se centren los recursos en otros sitios, pero ahora que se está volviendo a la

normalidad y que el tráfico vuelve a ser el que había antes, es muy importante volver a dejar la

carretera en las mejores condiciones posibles para reducir lo máximo posible el riesgo de

accidentes.

83

8.2. SOLUCIONES A LARGO PLAZO

En las soluciones a largo plazo, se tendrán en cuenta las soluciones propuestas para las

intersecciones en el estudio presentado por parte de la Generalitat, así como la instalación de

itinerarios para los peatones y la implantación de cunetas en el tramo de curvas final.

Desde nuestro punto de vista estas soluciones planteadas por la Generalitat son muy necesarias,

pero creemos que hay otros aspectos que necesitan ser solventados a lo largo de la carretera.

En los siguientes apartados se definirán para cada tramo, aquellas reformas que deben ser

realizadas de igual manera.

• Cruce BV-1201:

Igual que en el resto de cruces presentes en la carretera, se debería realizar el estudio para

sustituir el cruce actual por una rotonda. Se trata de un cruce que tiene una visibilidad muy mala,

provocando situaciones peligrosas prácticamente cada día.

Con la instalación de esta rotonda se mejoraría a su vez la fluidez. Este es el punto de conexión

con una autovía, la A-2 en concreto, y es un punto muy concurrido por vehículos de todo tipo.

• Talud entre PK 2+000 y PK 2+600:

En este tramo también se pueden ver unos taludes que necesitan ser arreglados para evitar unas

muy probables situaciones de peligro en épocas de lluvia.

Ilustración 52. Talud en PK 2+200. Fuente: Google Maps

84

Como se puede apreciar en la ilustración anterior, hay una gran cantidad de árboles que están

inclinados hacia la carretera, con las raíces que sobresalen por el talud. Si volviera a ver una

época de lluvia muy seguida, estos árboles podrían ceder y caerse en la carretera.

Por lo tanto, a lo largo de todo este tramo se debería poner a punto el talud e instalar una malla

flexible Tec-Roc STD para contener los desprendimientos y así asegurar la estabilidad de los

árboles situados a lo alto del talud.

Ilustración 53. Zona instalación talud entre PK 2+000 y PK 2+600.

85


En este tramo no ocurren una gran cantidad de accidentes, pero los pocos que ocurren son de

una gravedad alta. Esto es debido a que el asfalto está en mal estado, lleno de grietas y baches

que provocan situaciones de peligro e incomodidad durante la marcha. A esto se une también

el mal estado de los taludes y de los accesos a caminos de tierra, que provocan que la calzada

se llene de barro en periodos de lluvia.

Con todos estos factores en cuenta, se proponen las siguientes soluciones para elevar la

seguridad en este tramo.

Ilustración 54. Taludes y reasfaltado entre PK 5+000 y PK 7+700.

Reasfaltar el tramo al completo, para volver a tener un asfalto en buenas condiciones y que

aporte un alto nivel de adherencia en todas las circunstancias. Instalar el mismo sistema de línea

continua ya utilizado en el tramo de curvas final de la carretera, ya que es un tramo que no tiene

zonas habilitadas para adelantar. Arreglar y preparar los taludes para poder instalar la malla Tec-

Roc STD y evitar que los taludes sigan depositando suciedad y objetos de gran tamaño sobre la

calzada.

Instalar cunetas y desagües en condiciones delante de los caminos de tierra, sobre todo en el PK

6+800, donde la situación es crítica. Esta instalación debería ir acompañada de una pequeña

reforma en la entrada del camino para evitar que en su inicio tenga tanta inclinación, una

característica que provoca que sea aún más sencillo para el barro llegar a la calzada.

86


Este es un tramo crítico en la carretera, debido al gran número de accidentes que han ocurrido

en este punto. Teniendo en mente las soluciones aplicadas a corto plazo, a largo plazo se

deberían aplicar las siguientes soluciones:

Ilustración 55. Solución a largo plazo entre PK 8+000 y PK 8+400.

Se debería reasfaltar el tramo entero, debido a que presenta grietas de tamaño importante. De

esta manera mejoraría también la adherencia en condiciones de seco y la capacidad de

evacuación del agua en condiciones de mojado. Una vez reasfaltado, se dibujaría el mismo

sistema de línea continua con parte central roja que encontramos en el tramo de curvas, al final

de carretera.

Se instalarían unos separados de carril, modelo S10/100, encima de la parte roja central que

ayudarían a dar sensación de estrechamiento, obligando a los conductores a reducir la

velocidad. Debido a las partes de material reflectante, también ayudarían a visualizar mejor la

curva en condiciones de baja visibilidad.

Por último, se arreglaría y prepararía el talud situado en el lado de la urbanización de Ca n’Amat

para poder instalar un sistema flexible Tec-Roc STD. Esto pondría fin a los desprendimientos que

ocurren cada vez que llueve y también evitaría que la calzada se manchara de barro, algo que

actualmente provoca una reducción elevada en la adherencia.

87

• Talud entre PK 11+000 y PK 12+000:

Ilustración 56. Parte inicial talud en PK 11+000. Fuente: Google Maps

Ilustración 57. Parte central talud en PK 11+000. Fuente: Google Maps

Como se puede apreciar en las ilustraciones anteriores, el estado de este talud es muy crítico.

En este caso no serviría simplemente con instalar un sistema flexible como se ha comentado

anteriormente, sino que habría que realizar un fresado de la pared del talud. Esto es debido a

que el talud en su parte central tiene una inclinación muy elevada, siendo prácticamente

vertical. Para que el sistema instalado tenga un rendimiento bueno y evite desprendimientos, la

pared debería tener una inclinación menor.

88

A continuación, se puede observar los tramos en los que se debería realizar un fresado antes de

adaptar el talud para instalar la malla y aquellos donde únicamente sería necesario el segundo

paso.

Ilustración 58. Soluciones a largo plazo entre PK 11+000 y PK 12+000.

• Tramo entre PK 8+700 y 9+300:

En este punto hay ubicados dos taludes que necesitarían también ser arreglados y adaptados

para colocar el sistema de mallas. Son dos grandes taludes que cuando llueve dejan grandes

cantidades de barro en la calzada. Este fue el punto donde ocurrió el grave accidente del taxista

al que le cayó un árbol encima.

Ilustración 59. Taludes entre PK 8+700 y PK 9+300.

89

En la ilustración anterior se pueden diferenciar dos colores diferentes. El color amarillo hace

referencia los taludes en los simplemente habría que poner a punto el talud para instalar el

sistema flexible Tec-Roc STD.

El color rojo en cambio, es donde cayó el árbol encima del taxista, un lugar donde hay una gran

cantidad de árboles a punto de caer. Por lo que se debería primero talar y extraer los árboles a

mitad de caer, y después adaptar la zona para colocar la misma malla mencionada

anteriormente.

Estas medidas son necesarias para evitar que vuelvan a ocurrir los mismos accidentes que en el

pasado y eliminar el barro que se deposita sobre la carretera y que hace que la adherencia se

reduzca mucho.

90

8.3. PRIORIDAD EN LAS SOLUCIONES PROPUESTAS

En este apartado se decidirá el orden más optimo a seguir para aplicar las soluciones propuestas.

El factor que tendrá más peso será la cantidad de accidentes, seguido de otros factores que

ayudarán a acabar de dar un orden a la ejecución de las diferentes soluciones.

Los tipos de accidentes que darán más peso serán aquellos que son graves o mortales, aunque

un gran volumen de accidentes leves también tendrá un alto peso. Esto es debido a que, si en

una zona hay una alta concentración de accidentes, es cuestión de tiempo que suceda uno grave

y, por lo tanto, no tiene sentido esperarse a que ocurra para realizar las mejoras pertinentes.

Identificador Solución Fuente

A Soluciones a corto plazo Este estudio

B Rotonda de Santeugini Estudio Generalitat

C Señalización en Can Esteve Estudio Generalitat

D Rotonda en intersección con BV-1203 Estudio Generalitat

E Rotonda de Castellnou

(PK 10+100)

Estudio Generalitat

F

Rotonda en intersección Gasolinera / Can

Palet de Vista Alegre / Can Solà

(PK 10+600)

Estudio Generalitat

G Implantación de Cunetas Estudio Generalitat

H Paso de peatones entre PK 1+000 y

urbanización Santeugini

Estudio Generalitat

I Cruce BV-1201 Este estudio

J Talud entre PK 2+000 y PK 2+600 Este estudio

K Tramo PK 5+000 hasta PK 7+700 Este estudio

L Tramo PK 8+000 hasta PK 8+400 Este estudio

M Talud entre PK 11+000 y PK 12+000 Este estudio

N Tramo entre PK 8+700 y 9+300 Este estudio

Tabla 3. Identificadores para cada solución propuesta.

Una vez identificadas todas las soluciones propuestas, se pasará a definir el método de pesos a

seguir para decidir la prioridad en las ejecuciones. Como se puede observar en la tabla anterior,

se han agrupado todas las soluciones a corto plazo en un único grupo. Esto es debido a que la

91

inversión e infraestructura necesarias para aplicar todas juntas, no llega al nivel de aplicar una

sola de las soluciones a corto plazo.

El método de pesos que se va a seguir tendrá en cuenta el número de accidentes en cada zona,

y las mejoras en seguridad viaria y fluidez del tráfico. También tendrá en cuenta si reduce las

actitudes temerarias y si los peatones se verán beneficiados con su aplicación.

Criterio Peso

Número de accidentes 50

Mejora en seguridad viaria 20

Fluidez del tráfico 15

Reducción actitudes temerarias 5

Beneficio para los peatones 10

Tabla 4. Peso de cada criterio

Una vez realizado el método de pesos, ha arrojado el siguiente resultado:

Criterio Peso Soluciones

A B C D E F G H I J K L M N

Número de accidentes

50 50 30 30 20 25 10 35 20 35 25 40 45 40 25

Mejora en seguridad viaria

20 20 18 16 14 16 16 20 20 14 16 14 16 20 16

Fluidez del tráfico 15 15 6 7,5 15 12 9 9 7,5 12 9 7,5 9 7,5 7,5

Reducción actitudes

temerarias 5 5 4 1 4 4 3 0 4 4 0 5 5 0 0

Beneficio para los peatones

10 10 10 10 0 10 0 0 10 0 0 0 6 0 0

Total 100 68 64,5 53 67 38 64 61,5 65 50 66,5 81 67,5 48,5

Orden de prioridad 1 3 8 11 5 14 9 10 7 12 6 2 4 13 Tabla 5. Método de pesos

92

Los resultados obtenidos muestran el orden de ejecución de las soluciones propuestas tanto por

la Generalitat como las surgidas en este estudio. Para mostrar de una manera más clara la

información de la tabla anterior, a continuación, se mostrarán las soluciones en orden de

ejecución.

Prioridad Solución Identificador

1 Soluciones a corto plazo A

2 Tramo PK 8+000 hasta PK 8+400 L

3 Rotonda de Santeugini B

4 Talud entre PK 11+000 y PK 12+000 M

5 Rotonda de Castellnou

(PK 10+100) E

6 Tramo PK 5+000 hasta PK 7+700 K

7 Cruce BV-1201 I

8 Señalización en Can Esteve C

9 Implantación de Cunetas G

10 Paso de peatones entre PK 1+000 y urbanización

Santeugini H

11 Rotonda en intersección con BV-1203 D

12 Talud entre PK 2+000 y PK 2+600 J

13 Tramo entre PK 8+700 y 9+300 N

14

Rotonda en intersección Gasolinera / Can Palet de Vista

Alegre / Can Solà

(PK 10+600)

F

Tabla 6. Prioridad ejecución soluciones

93

9. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

En este apartado diferenciaremos entre el impacto medioambiental que ha tenido llevar a cabo

el estudio de la carretera y el impacto medioambiental que generarán las soluciones propuestas

en el estudio. Es importante destacar que el impacto medioambiental que generarán las

soluciones propuestas está basado en suposiciones, ya que calcular el impacto medioambiental

real que estas tendrían requeriría de una gran cantidad de datos que quedan fuera del alcance

de este trabajo.

9.1. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LAS SOLUCIONES PROPUESTAS

Las soluciones propuestas en este estudio han sido elegidas a partir de un estudio exhaustivo de

la normativa vigente de carretera junto a la problemática actual de la carretera y el tráfico que

la atraviesa. Estas soluciones han tenido como principal enfoque la mejora de la seguridad en la

carretera para todos los usuarios de la misma.

Gracias a este enfoque, la velocidad se ha visto reducida en varios puntos de la carretera. Esto

implica una reducción de las emisiones de los vehículos que circulan por ella. Este efecto se

multiplica si se tiene en consideración que una parte importante del tráfico son vehículos

pesados. Las medidas adoptadas permiten homogeneizar la velocidad a lo largo de toda la

carretera, un hecho que consigue reducir aún más las emisiones y el gasto de combustible. Este

aumento de la fluidez también ayuda a reducir la contaminación en los pequeños núcleos

urbanos que se encuentran a lo largo de la carretera, mejorando la calidad de aire y la salud de

sus habitantes.

Otra solución planteada en el estudio y que ayuda a mejorar la convivencia entre vehículos y la

fauna salvaje, es la colocación de nuevas señales que adviertan de la presencia de animales

salvajes para que se produzcan menos accidentes por atropellos. De esta manera, se mejora la

convivencia y el impacto de la carretera con la fauna salvaje del lugar, generando un impacto

medioambiental positivo.

Por último, la instalación de taludes ayuda a que la tierra se aposente de mejor manera, evitando

que los árboles cercanos a la carretera puedan caer a causa de las lluvias. De esta manera, se

ayuda a mejorar la seguridad y se minimiza el impacto causado por las vibraciones de los

vehículos cuando circulan, efecto que también podría provocar la caída de los taludes, causando

que la vegetación próxima a la carretera cayera también.

94

Por lo tanto, se podría decir que las soluciones planteadas en este estudio tienen un impacto

medioambiental bajo si se tiene en cuenta las emisiones que se generarían instalando las nuevas

soluciones y los beneficios que estas aportarían, tanto a nivel de emisiones como de convivencia

con la fauna autóctona de la zona.

9.2. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL ESTUDIO

En el impacto medioambiental del estudio se tendrá en cuenta la cantidad de CO2 emitida

durante la realización del estudio. Teniendo en cuenta la situación actual que se está viviendo

con el Covid-19, este estudio se ha realizado mayoritariamente en casa, a través de un

ordenador de sobre mesa. Pero también se tendrá en cuenta las veces que se ha ido a la

carretera, a recorrerla de arriba abajo, para poder vivir la problemática en primera persona.

El tiempo total invertido realizando el estudio en el ordenador ha sido de 295 horas. Teniendo

en cuenta que el ordenador utilizado tiene una fuente de alimentación con una potencia máxima

de 650W, suponemos que habrá consumido una media de 400W. Con la potencia media

consumida y las horas dedicadas, obtenemos un total de 118 kWh consumidos. Cada kWh

consumido equivale a 0,385 kg de CO2, por lo tanto, el total de CO2 emitido a la atmósfera es de:

118 𝑘𝑊ℎ · 0,385 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑂2

𝑘𝑊ℎ= 45,43 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑂2

El ordenador ha generado un total de 45,43 kg de CO2 equivalente.

En el estudio de campo se ha invertido un total de 5 horas. Teniendo en cuenta que la carretera

se recorría en hora punta, supondremos que en cada recorrido de la carretera se invertían 20

minutos. El vehículo utilizado para recorrer la carretera es una motocicleta modelo KTM Duke

390 con motor gasolina. El consumo medio de la motocicleta es de 3,9 l/100 km, con unas

emisiones de CO2 de 80 g/km según la ficha técnica.

5 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

13 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠/𝑡𝑟𝑎𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜

· 12,9𝑘𝑚

𝑡𝑟𝑎𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜= 193,5 𝑘𝑚 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠

Por lo tanto, se recorrieron un total de 193,5 km en el estudio de campo. Que deben ser sumados

al desplazamiento desde el punto de residencia. La vivienda está ubicada en Cerdanyola del

Vallès, población que se encuentra a 16,5 km.

5 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

13 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠/𝑡𝑟𝑎𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜

· 16,5𝑘𝑚

𝑡𝑟𝑎𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜= 247,5 𝑘𝑚 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠

95

La cantidad total recorrida ha sido de 441 km. Un litro de gasolina equivale a un total de 9,61

kWh, y cada litro de gasolina equivale a 2,31 kg de CO2 equivalente.

441 𝑘𝑚 · 3,9 𝑙

100 𝑘𝑚= 17,2 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎

17,2 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 · 2,31 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑂2

𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎= 39,73 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑂2

441 𝑘𝑚 · 0,8 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑂2

𝑘𝑚= 352,3 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑂2

En conclusión, la realización del estudio ha supuesto un impacto ambiental en kg de CO2

equivalente de:

45,43 + 39,73 + 352,3 = 437,46 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝐶𝑂2

96

10. PRESUPUESTO

En el presupuesto que se desglosará a continuación, se ha tenido en cuenta todo el tiempo

necesario para llevar a cabo el estudio, junto con los gastos en infraestructura que han hecho

falta para realizarlo. A continuación, se puede observar cuál ha sido el gasto total:

Concepto Coste (€)

Tiempo dedicado en horas

Consulta de la información 25

Estudio de la normativa 35

Recopilación de los accidentes 20

Estudio de los accidentes 50

Estudio de campo 5

Análisis de fallos en la carretera interurbana 20

Estudio de las posibles soluciones 15

Propuesta de soluciones carretera interurbana 25

Cálculo del impacto medioambiental 5

Redacción de la memoria 85

Preparación presentación defensa TFM 15

Total (h) 300

Coste horario (€/h) 15

Coste horario total

4500

Coste electricidad (0,11 €/kWh)

12,98

Gasolina (1,25 €/l)

21,5

Coste total (€)

4534,48

Tabla 7. Presupuesto del estudio

Como se puede apreciar por los conceptos de la tabla anterior, únicamente se ha tenido en

consideración el presupuesto necesario para llevar a cabo el estudio. El presupuesto necesario

para aplicar las soluciones no se ha tenido en cuenta debido a que quedaba fuera del alcance

definido al inicio del trabajo.

97

11. CONCLUSIONES

Este estudio ha servido para ver en primera persona la cantidad de factores de riesgo que hay

en una carretera y tener que encontrar la manera de solventarlos todos con las menores

soluciones posibles. Es una tarea complicada que requiere de una cantidad de datos muy

elevada para poder proponer las soluciones más eficaces. Pero, aun así, es un proceso que

debería ser mucho más rápido y efectivo, ya que como se ha podido comprobar entre que se

realizan las mediciones, se proponen las soluciones y se decide ejecutar el proyecto, ya ha

transcurrido un largo período de tiempo y las mediciones tomadas ya no son una réplica de la

realidad.

También se quiere poner énfasis en los criterios que siguen los órganos encargados de decidir

las soluciones a ejecutar, en los que no se tienen en cuenta la cantidad de accidentes y

situaciones de peligro diarias que se viven en una carretera. Al fin y al cabo, los accidentes

deberían ser el factor más importante para la ejecución de las mejoras, ya que es el problema

principal de retención y riesgo de las carreteras.

Las soluciones a corto plazo son aquellas medidas que se deben aplicar si o si en un corto período

de tiempo y que aportarán la mejora de seguridad necesaria en ciertos puntos. Pero no dejan

de ser soluciones con un bajo nivel de inversión, que simplemente aportan una solución a corto

plazo. Las soluciones a largo plazo son igual de urgentes, pero se tiene en cuenta que no hay

dinero para todo y deben aplicarse paulatinamente.

Estas soluciones a largo plazo son las que solucionarán la problemática de la carretera

prácticamente al 100%, si se mantiene un nivel de mantenimiento acorde a las condiciones de

cada tramo de la carretera.

98

12. FUTURAS ACCIONES

Las futuras acciones a seguir después de este estudio seria presentar estas soluciones a los

encargados de la Generalitat a través de la plataforma ciudadana y presionar para que se

ejecutaran. Esta es la acción más importante de todas y la que provocará que todas las

soluciones propuestas se pongan en marcha, al fin y al cabo, si no se presionara a los órganos

encargados, esta situación tardaría mucho más tiempo en cambiar.

En condiciones normales, se hubiera hecho un estudio más exhaustivo del tráfico, sobre su

comportamiento y velocidad de trayecto, para presentar unas soluciones que encajaran más

con la realidad de la situación. Teniendo esto en cuenta, otra futura acción sería ir a la carretera

a hacer mediciones en puntos críticos como intersecciones y zonas de grandes concentraciones

de accidentes para tener una imagen más exacta de la realidad. De esta manera, muy

probablemente el criterio cambiaría y el resultado final del trabajo se vería algo modificado.

En conclusión, una vez pase toda esta situación de excepcionalidad, se debería realizar un

estudio exhaustivo de campo y comparar con los resultados obtenidos durante el estudio a

distancia. Y durante este proceso, presionar a los órganos encargados para que realicen las

modificaciones y aportar la ayuda que sea necesaria para poder conseguir que la carretera C-

243c vuelva a ser una carretera segura.

99

13. BIBLIOGRAFÍA

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de-carril-s-10-100-55/index.htm

Estudio transversal de la movilidad y seguridad vial en la ...

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