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ESTUDIOS DE MOVILIDAD Y TRÁNSITO PARA CIUDADES

CON CENTROS HISTÓRICOS

PROGRAMA DE APOYO AL PROCESO DE PARTICIPACIÓN PRIVADA Y CONCESIONES EN INFRAESTRUCTURA, SEGUNDA ETAPA PPCI-2

No. del préstamo 1594/OC-CO

INFORME No. 4: Propuesta de Plan de Movilidad para la ciudad de Guadalajara de Buga

Medellín, junio de 2009

TABLA DE CONTENIDO

FORMULACIÓN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA 2

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN _________________________________________________________________ 5

1. MARCO FILOSÓFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD _____________________________________ 6

1.1. ANTECEDENTES ___________________________________________________________________ 6

1.2. OBJETIVOS GENERALES _____________________________________________________________ 7

1.3. POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES _________________________________________________ 8

POLÍTICA 1: MEJORAR LA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO ________________________________9

Estrategia 1: Hacer más atractivo el transporte público colectivo para los usuarios ____________________ 10

Estrategia 2: Implementar prácticas sanas en la prestación del servicio de transporte público colectivo ____ 12

Estrategia 3: Controlar la oferta de transporte público en otras modalidades _________________________ 12

Estrategia 4: Generar una cultura de la legalidad en la prestación del servicio público de transporte de

pasajeros _______________________________________________________________________________ 13

POLÍTICA 2: PROMOCIONAR EL USO DE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO _____________________ 14

Estrategia 1: Fortalecer la red peatonal de la ciudad, con énfasis en el centro histórico _________________ 15

Estrategia 2: Incentivar el uso de la bicicleta ___________________________________________________ 16

Estrategia 3: Desestimular el uso de los medios motorizados ______________________________________ 17

Estrategia 4: Accesibilidad para todos ________________________________________________________ 18

POLÍTICA 3: FOMENTAR UNA CIRCULACIÓN MÁS EFICIENTE _________________________________________ 18

Estrategia 1: Mejorar la circulación por la ciudad a través de medidas correctivas que faciliten un mejor

desempeño de la movilidad. ________________________________________________________________ 18

Estrategia 2: Complementar la red vial de la ciudad _____________________________________________ 20

Estrategia 3: Incentivar la articulación de las centralidades existentes en términos de movilidad _________ 22

POLÍTICA 4: FORTALECER LAS INSTITUCIONES EN MATERIA DE CONTROL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE ______ 22

Estrategia 2: Implementar acciones que faciliten el control del acatamiento a las normas de tránsito _____ 23

2. FORMULACIÓN DE LA PROPUESTA ______________________________________________ 26

3. PLAN DE MEJORAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ______ 28

3.1. SUBPLAN “REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO”_____________________ 29

3.1.1. REESTRUCTURACIÓN DE RECORRIDOS DE RUTAS _________________________________________ 30

3.1.2. REVISAR TABLAS DE DESPACHO PARA OPTIMIZAR EL SERVICIO DE LAS RUTAS. _________________ 47

3.1.3. ESTABLECER CORREDORES PREFERENCIALES DE ACCESIBILIDAD PARA TPC. ____________________ 50

3.2. SUBPLAN “MODERNIZACIÓN DE FLOTA Y REDUCCIÓN DE CONTAMINACIÓN” _______________ 54

3.2.1. RENOVACIÓN DE FLOTA CON SUSTITUCIÓN DE COMBUSTIBLE. _____________________________ 54

3.2.2. LIMITAR CUPO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE INDIVIDUAL. _______________________________ 58

3.2.3. CONTROL AL ESTADO TÉCNICO – MECÁNICO DE VEHÍCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE

PASAJEROS. _______________________________________________________________________________ 60

3.3. SUBPLAN “MEJORAR PARÁMETROS OPERATIVOS DE LAS RUTAS” _________________________ 62

3.3.1. ESTABLECER PARADAS FIJAS A LO LARGO DEL RECORRIDO DE LAS RUTAS. _____________________ 62

TABLA DE CONTENIDO


3.3.2. ESTABLECER CONTROLES A LO LARGO DEL RECORRIDO. ___________________________________ 64

3.4. SUBPLAN “FORTALECER LA SOSTENIBILIDAD DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TPC.” __________ 65

3.4.1. ESTRATEGIA TARIFARIA QUE ATRAIGA AL PASAJERO. _____________________________________ 66

3.4.2. IMPLEMENTAR CAJA ÚNICA ENTRE CONDUCTORES DE LAS RUTAS. __________________________ 67

3.4.3. CONTROL A LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE EN VEHÍCULOS NO HOMOLOGADOS. _____________ 70

3.4.4. ESTABLECER UN SISTEMA DE COBRO OBJETIVO AL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL. 72

3.4.5. CAMPAÑA EDUCATIVA PARA GENERAR CULTURA DE LA LEGALIDAD. _________________________ 74

4. PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ______________________________________________ 76

4.1. SUBPLAN “PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL” _________________________________ 77

4.1.1. IMPLEMENTACIÓN DE EJES PEATONAES Y SEMI‐PEATONALES EN EL CENTRO HISTÓRICO _________ 78

4.1.2. ADECUACIÓN DE ANDENES EN EL CENTRO HISTÓRICO ____________________________________ 86

4.1.3. ADECUACIÓN DE LA RED PEATONAL DE CIUDAD _________________________________________ 93

4.1.4. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE ACCESIBLIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO PARA PERSONAS

CON MOVILIDAD REDUCIDA (PMR) ____________________________________________________________ 96

4.2. SUBPLAN “PROMOCIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS” _________________ 98

4.2.1. IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN DE CICLORUTAS URBANAS ________________________________ 99

4.2.2. IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE BICICLETAS EN ALQUILER ________________________ 112

4.3. METAS DEL PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ________________________________________ 114

5. PLAN DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD MÁS EFICIENTES ___________________________ 116

5.1. SUBPLAN “REASIGNAR EL TRÁFICO EN LAS VÍAS DE LA CIUDAD” _________________________ 117

5.1.1. REDEFINICIÓN DE LA JERARQUÍA VIAL DE LA CIUDAD ____________________________________ 117

5.1.2. PROGRAMA DE REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO ___________________________________ 126

5.1.3. IMPLEMENTACIÓN DE ZONA CON RESTRICCIÓN DE PARRILLERO EN MOTOS __________________ 133

5.2. SUBPLAN “HERRAMIENTAS DE ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL TRÁFICO” _______________ 134

5.2.1. AUMENTO DEL NÚMERO DE AGENTES PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO _____________________ 135

5.2.2. PROGRAMA DEL GESTOR PEDAGÓGICO _______________________________________________ 138

5.3. SUBPLAN “ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD” ____________________________________________ 140

5.3.1. IMPLEMENTACIÓN DE ACCIONES ENCAMINADAS A CONECTAR LAS CENTRALIDADES ___________ 143

5.3.2. CONTROL A OBRAS CIVILES EN LAS VÍAS _______________________________________________ 144

5.4. SUBPLAN “ADECUACIÓN DE LA RED SEMAFÓRICA” ____________________________________ 145

5.4.1. IMPLEMENTACIÓN DE CRUCES CON FASES PEATONALES _________________________________ 145

5.4.2. REVISIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE CICLOS SEMAFÓRICOS ____________________________________ 147

5.4.3. COORDINACIÓN DE CICLOS SEMAFÓRICOS POR CORREDORES PRINCIPALES __________________ 148

5.5. SUBPLAN “IMPULSAR LA SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD” _____________________________ 152

5.5.1. PROGRAMA DE CAPACITACIÓN A CONDUCTORES DE SERVICIO PÚBLICO Y PARTICULAR _________ 152

5.5.2. IMPLEMENTACIÓN DE OPERATIVOS PARA CONTRARRESTAR FACTORES DE RIESGO ____________ 153

5.5.3. CAMPAÑAS DE SEGURIDAD PARA POBLACIÓN ESTUDIANTIL_______________________________ 154

5.5.4. PROGRAMA DE RECUPERACIÓN Y FORTALECIMIENTO DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL ______________ 156

6. PLAN DE ADECUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ____________________________ 158

TABLA DE CONTENIDO


6.1. SUBPLAN “COMPLEMENTAR LA RED VIAL ACORDE CON LA EXPANSIÓN URBANA” __________ 158

6.1.1. IMPLEMENTACIÓN DE UN CORREDOR ARTERIAL PERIFÉRICO ORIENTAL _____________________ 159

6.1.2. IMPLEMENTACIÓN DEL PAR VIAL DE LAS CARRERAS 16 Y 18 _______________________________ 161

6.1.3. ADECUACIÓN DE NUEVOS TRAZADOS CON JERARQUÍA VIAL URBANA _______________________ 163

6.1.4. SOLUCIÓN DE DIFICULTADES PUNTUALES DE MOVILIDAD _________________________________ 167

6.1.5. INTEGRACIÓN DEL MACROPROYECTO CON LA RED VIAL URBANA Y LA TRONCAL NACIONAL _____ 172

6.2. SUBPLAN “INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO DE TRANSPORTE DE CARGA” _____________ 175

6.2.1. IMPLEMENTACIÓN DE HORARIOS DE CARGUE Y DESCARGUE ______________________________ 175

6.2.2. CONSTRUCCIÓN DE TERMINAL DE CARGA _____________________________________________ 176

7. METODOLOGÍA PARA UN PROCESO DE SOCIALIZACIÓN ____________________________ 177 7.1 SOCIALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN _____________________________________________________ 178

7.2 ETAPAS DEL PLAN ___________________________________________________________________ 178

7.3 DEFINICIONES ______________________________________________________________________ 179

7.4 EL OBJETIVO DE LA SOCIALIZACIÓN, EL MENSAJE __________________________________________ 179

7.5 EL PÚBLICO DESTINATARIO, LOS ACTORES Y LOS FACTORES _________________________________ 182

7.6 MEDIOS DE COMUNICACIÓN __________________________________________________________ 186

7.7 PLAN DE TRABAJO __________________________________________________________________ 191

7.8 REFLEXIONES FINALES SOBRE LA SOCIALIZACIÓN __________________________________________ 194

7.9 LISTA DE LOS ACTORES EN BUGA _______________________________________________________ 196

INDICE DE ILUSTRACIONES _______________________________________________________ 199

Anexo N1. Convenio Interadministrativo Policía Nacional – Alcaldía Municipal de Medellín __ 202 CONTRATO INTERADMINISTRATIVO 4600015787 ________________________________________ 202

MUNICIPIO DE MEDELLÍN ‐ SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO –Y POLICÍA METROPOLITANA DEL VALLE DE

ABURRÁ 2009 ____________________________________________________________________________ 202

Anexo N2. Decreto 1152 de la alcaldía de Medellín 11/07/07 __________________________ 207 Mediante el cual se establece el programa de gestores pedagógicos _________________________________ 207

Anexo N3. Resolución 535 de la Secretaría de Tránsito de Medellín 12/07/07 _____________ 213 Mediante el cual se reglamenta el programa de gestores pedagógicos _______________________________ 213

INTRODUCCIÓN


INTRODUCCIÓN

Una vez agotas las etapas de recolección de información relativa a la movilidad del municipio de Guadalajara de Buga, y la formulación de un diagnóstico sobre los diferentes aspectos relacionados que se observaron en esta ciudad, se formula la presente propuesta de Plan de Movilidad para consideración de la administración municipal, quien posteriormente realizará un proceso de socialización con sus habitantes, de tal forma que, una vez hechos los ajustes que consideren pertinentes, sea adoptado y se ejecuten las obras e implementen los programas que puedan garantizar al municipio una movilidad acorde con la ciudad que desean.

El imaginario que la ciudad de Guadalajara de Buga ha concebido para su futuro se basa en un municipio centro del turismo de la región central del Valle, para lo que cuenta con servicios públicos eficientes, patrimonio arquitectónico, cultural y ambiental, de tal forma que la ciudad resulte atractiva para residir e invertir, por haber resuelto de manera concertada sus conflictos. Además tienen claras las ventajas competitivas de su ubicación para implementar estrategias de almacenamiento y comercialización internacional, que también favorecerá la genración de industria intermedia, todo en el marco de un desarrollo sostenible.

Para la formulación de este proyecto de plan de movilidad no se ha perdido de vista este modelo de ciudad consignado en el POT, buscando que las propuestas que se presenten sean compatibles con los principios formulados en dicho plan, de tal forma que la movilidad no sea una limitante a las posibilidades de desarrollo de la ciudad, ni una fuente que deteriore su calidad ambiental. Por lo mismo se hace hincapié en la utilización de los modos no motorizados de movilidad, peatonal y bicicleta, así como algunas acciones que deben adelantarse para que el transporte público colectivo recupere el papel protagónico que debe tener en la solución de las necesidades de movilidad de los pobladores.

Se encontrará en este documento una propuesta que le apunta a mejorar la oferta de transporte de pasajeros, a nivel colectivo e individual, a mejorar la movilidad general brindando conectividad y accesibilidad equitativa a los diferentes sectores del municipio, a adecuar la infraestructura vial para permitir la movilidad descrita, y a realizar las acciones recomendadas para lograr una movilidad sostenible.

MARCO FILOSÓFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD


1. MARCO FILOSÓFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

1.1. ANTECEDENTES

En la actualidad más del 50% de la población mundial está viviendo en centros urbanos, y este porcentaje está destinado a crecer1. En el caso de Colombia la población urbana corresponde hoy al 74% de la población nacional, y se prevé que llegará a alcanzar el 80% en los próximos 10 años, lo que representará un incremento del 30% respecto de la actual población urbana2. Esta alta tasa de urbanización implica necesariamente importantes transformaciones de orden físico, económico, social y ambiental, que afectan de una u otra manera la vida de las ciudades y sus habitantes.

Este fuerte crecimiento urbano debe entenderse como una oportunidad, puesto que es precisamente en los países con una alta tasa de urbanización donde se concentran los más altos ingresos per cápita, donde se desarrollan economías más estables, y donde se encuentran más oportunidades de inversión y empleo. El caso de Colombia es muy diciente en este sentido, ya que las ciudades se han consolidado como los principales ejes de desarrollo económico nacional: solamente en las cinco ciudades principales, con más de un millón de habitantes, se encuentra hoy el 40% de los hogares colombianos y se genera el 60% de los ingresos de la totalidad de los hogares.

Sin embargo, para evitar que la capacidad de las ciudades de aportar a la economía y de generar ingresos, riqueza y empleo sea afectada por un aumento demográfico descontrolado, se hace prioritario definir estrategias y acciones eficaces que permitan soportar y facilitar un crecimiento equilibrado de nuestras ciudades, y que garanticen el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.

En este sentido, el Plan Nacional de Desarrollo “Estado Comunitario: Desarrollo Para Todos”, en su línea 3, “Reducción de la pobreza y promoción del empleo y la equidad”, define la necesidad de construir Ciudades Amables. Éstas, según el documento, se basan en un modelo de crecimiento urbano de tipo planificado, donde se busca promocionar un uso eficiente del suelo, la optimización de la localización de sus habitantes en función de sus diferentes actividades, y el aprovechamiento de las potencialidades de cada centro para lograr un desarrollo sostenible.

Para alcanzar el modelo de desarrollo sugerido por la estrategia de las Ciudades Amables en el Plan Nacional de Desarrollo, se han estructurado una serie de políticas que incluyen, entre otras, una componente específica de movilidad y transporte. El objetivo general de esta componente es “estructurar ciudades competitivas, eficientes y equitativas, que permitan a los ciudadanos tener oportunidades seguras de movilidad, bajo principios de economía y deberán corresponder con las necesidades de ordenamiento y planificación de su territorio”3. 1 UN-Habitat, The State of the World’s Cities 2006/7, 2006, Hearthscan, Londres 2 Departamento nacional de Planeacio (DNP) , Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 “Estado Comunitario: Desarrollo Para Todos”, 2006, www.dnp.gov.co 3 Departamento Nacional de Planeación (DNP), “Visión Colombia Segundo Centenario: 2019”, 2005, www.dnp.gov.co



Estrategia Ciudades Amables

Fuente: Departamento Nacional de Planeación

Para lograr este objetivo, el Departamento Nacional de Planeación ha venido apoyando la formulación de estudios y planes de movilidad para ciudades intermedias, como también fue indicado por el documento Conpes 3167 de 2002. El grupo de ciudades intermedias está conformado por un total de 33 ciudades con poblaciones entre cien mil y un millón de habitantes, y alberga el 29,8% de la población urbana. El resto del sistema urbano lo conforman las cabeceras municipales de menos de cien mil habitantes y un grupo de cinco ciudades con una población de más de un millón de habitantes4.

Los Planes de Movilidad deberán formularse de acuerdo con los objetivos definidos en los Planes de Ordenamiento, y deberán favorecer, entre otros, la individuación de soluciones y estrategias que permitan, por ejemplo, reducir los tiempos de desplazamiento y mejorar la movilidad del trasporte público y privado en el municipio, así como reducir los puntos de conflicto que limitan la movilidad.

Simultáneamente deberán perseguir las directrices indicadas por la Ley 1083 del 2006, que dicta disposiciones sobre movilidad sostenible para Municipios con Planes de Ordenamiento Territorial. Esta ley busca propiciar principalmente la definición de sistemas alternativos de movilidad y de transporte no motorizado o no contaminante, como son por ejemplo la creación de redes de ciclorutas y de vías sin tráfico vehicular, o la definición de calles con andenes que favorezcan la accesibilidad peatonal a la ciudad y limiten los conflictos entre vehículo y peatón.

Bajo este contexto general, el presente documento se propone definir un paquete de políticas, estrategias y acciones de corto, mediano y largo plazo que, en línea con las políticas nacionales y con cuanto anteriormente se evidenció en la etapa de diagnóstico, permitan facilitar la definición de un ante-proyecto de plan de movilidad para la ciudad de Buga, en el Valle.

1.2. OBJETIVOS GENERALES

Solucionar las debilidades estructurales encontradas en la etapa de diagnóstico en el modus operandi actual de la ciudad que afectan el correcto funcionamiento de la movilidad a

4 Departamento Nacional de Planeación (DNP) , Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 “Estado Comunitario: Desarrollo Para Todos”, 2006, www.dnp.gov.co



escala urbana general y la del área central de la ciudad en particular, un espacio que por su alto valor histórico y patrimonial merece un particular cuidado. En términos generales, las problemáticas evidenciadas están relacionadas con aspectos de infraestructura vial, de condiciones de tránsito y movilidad (donde están incluidos los modos motorizados y no), de transporte público y de institucionalidad. Se contempla un conjunto de soluciones que busca incorporar de manera articulada cada uno de estos aspectos.

Aprovechar las oportunidades y las fortalezas detectadas en la fase de diagnóstico, con el objetivo de proponer un modelo de movilidad lo más acorde posible con las características locales.

Incluir aspectos directamente relacionados con las tendencias de crecimiento urbanístico de la ciudad. Esta aproximación ha permitido una mejor comprensión de las dinámicas que caracterizan el progresivo crecimiento de la estructura urbano-territorial de Buga.

Definir estrategias válidas no solamente en el corto plazo, sino que se proyecten hacia el adecuado desempeño de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga en el futuro.

Para concluir, es importante destacar que el marco filosófico del plan se elaboró con la convicción de la importancia de definir unas políticas y unas estrategias que direccionen la ciudad hacia un modelo de movilidad más acorde con las tendencias actuales de sostenibilidad, en cumplimiento de los dictámenes anteriormente mencionados de la ley 1083 del 2007.

Al respecto se han introducido medidas expresamente direccionadas a la promoción de modalidades de transporte y movilidad más amigables con el ambiente. Estas últimas, evidencian la oportunidad de fomentar el uso del transporte público, así como de medios de transportes particulares no contaminantes. Estas medidas encuentran aplicación específica en el centro que, no obstante su importancia histórica y su potencial urbanístico, presenta altos niveles de congestión y de conflicto peatón-vehículo por ser el principal generador de orígenes y destinos de la ciudad.

1.3. POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES

A continuación se enumeran y describen las políticas de movilidad generadas para propiciar un mejoramiento en el esquema de movilidad de la ciudad de Buga. Como se puede apreciar en el gráfico a continuación se han definido cuatro (4) tipos de políticas complementarias entre sí: 1) Recuperar la oferta de transporte público colectivo, y priorizarlo sobre los demás modos de transporte motorizado, 2) Promocionar el uso de modos de transporte no motorizado, 3) Fomentar una circulación más eficiente, y 4) Fortalecer las instituciones en materia de control de tránsito y transporte.

Como se destaca en el gráfico incluido a continuación, cada política se compone de diferentes estrategias que, al complementarse, tienen el objetivo de responder de manera integral a las problemáticas definidas en fase de diagnóstico. Cada estrategia se compone de una serie de acciones por implementar, de diferente orden y características. Algunas tienden a prevenir el

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Por esto, el contar con un sistema de transporte público colectivo sólido, eficiente y sostenible es una prioridad, ya que genera un impacto positivo sobre la calidad de vida de una ciudad y de sus habitantes.

Además, el funcionamiento eficiente de un sistema de transporte público colectivo es uno de los elementos principales en la búsqueda de una movilidad ambientalmente más sostenible. Un mayor uso del transporte colectivo genera una disminución en el uso del carro particular y, por ende, del tráfico de la ciudad en general. Como consecuencia, se obtiene entre otras una disminución en el consumo energético y en la contaminación atmosférica, así como una reducción en los niveles de contaminación acústica que tanto afecta nuestros centros urbanos.

Por otro lado, el uso del transporte público incide positivamente en los niveles de salud de la población. Hoy en día, la movilidad de nuestras ciudades está centrada en el uso del carro particular. Esta condición nos ha llevado a un estado generalizado de sedentarismo, que causa un progresivo detrimento de las condiciones de salud del ser humano. Sin embargo, al incentivar el uso del transporte público, se propicia un cambio positivo en las costumbres del usuario hacia un modelo de vida más activo y, en consecuencia, más saludable.

Por todas estas razones se considera oportuno realizar los esfuerzos necesarios para mejorar la oferta de transporte colectivo de Buga a través de las siguientes estrategias.

Estrategia 1: Hacer más atractivo el transporte público colectivo para los usuarios

Por lo visto, en Buga actualmente hay una baja utilización y calidad del transporte público colectivo. Esto se debe en particular a la competencia de los medios de transporte público informal que están progresivamente causando la desaparición de las alternativas formales, que cada día ven disminuir más el número de sus usuarios. Es por esta razón que, entre las estrategias identificadas para mejorar el sistema de transporte público, se considera prioritario hacer más atractiva la oferta existente para que esto estimule progresivamente un re-direccionamiento de la demanda hacia las alternativas formales.

Acciones:

Definir una estrategia tarifaria para el transporte público que atraiga al usuario

Esta acción tiene el objetivo hacer más competitivo el transporte formal frente al informal, y responde por un lado a la preocupación que se encontró en la población encuestada sobre el alto costo actual del sistema de transporte público, y por el otro el interés del transporte legalmente establecido por recuperar la cantidad de pasajeros perdidos, debido a la competencia desleal del transporte informal. En este sentido se recomienda a las empresas realizar un esfuerzo con la fijación de tarifas bajas para recuperar la movilidad perdida, así como el establecimiento de estrategias de mercado que atraigan al pasajero.

Modificar trazados de rutas



El modificar el trazado de rutas responde al problema de la existencia de recorridos muy largos y tortuosos de las rutas actuales. Esto causa por lo general un detrimento de las condiciones óptimas de viaje y un desestímulo del usuario potencial, ya que esta condición, entre otras, causa una mayor demora frente a otros modos de viaje, como el mototaxi, que realiza el viaje directo al destino que se le solicite. La modificación de rutas debe buscar recorridos más cortos, y sobre todo acordes con las líneas de deseo de viaje de los usuarios. Si se logra, incentivará un mayor uso de los sistemas de transporte público colectivo formales.

Campaña de formación de conductores

Este tipo de medidas refleja la necesidad de crear una mayor cultura ciudadana en el gremio de conductores de las empresas públicas locales. Esto se hace primero con el objetivo de mejorar las relaciones usuario-conductor, y así lograr un ambiente que propicie un mejor tipo de servicio ofrecido al potencial cliente. Por otro lado, estas campañas tienen también el objetivo de mejorar la actitud de los conductores hacia el ciudadano en general, para lograr un mayor respeto de los demás usuarios de la malla vial, como son los conductores de carros particulares, los peatones y los ciclistas.

Renovar la flota con miras a la sustitución de combustibles.

Para mejorar las condiciones de sostenibilidad ambiental anteriormente mencionadas no es suficiente promocionar el uso del transporte público, sino también incentivar que éste mismo adopte medidas más acordes con los criterios de sostenibilidad ambiental. Es por esto que en acatamiento de la ley 1083 de 2007, es necesario iniciar la progresiva substitución de combustibles tradicionales con alternativas ambientalmente limpias, en concordancia con el Art.5 de la misma Ley que, a partir del año 2010, condiciona el otorgamiento de todo tipo de habilitación de empresa de transporte para la prestación de un servicio público al uso exclusivo de combustibles limpios.

Establecer paradas fijas

Esta medida busca organizar el funcionamiento del sistema público colectivo haciendo hincapié en la importancia de ordenar el manejo de ascenso y descenso de pasajeros a través de la definición de un sistema de paradas pre-establecidas. Esta acción permitirá lograr un mayor orden en el tráfico de la ciudad, al limitar los puntos de posible estacionamiento a los que mejor puedan cumplir con esta función, y garantizará un mejor servicio al ciudadano, al tener este último claridad sobre los puntos de parada de los buses. Al respecto se sugiere dotar las áreas de paradas con un amoblamiento adecuado: luminaria, protecciones contra la lluvia, bancas y canecas, que dignifican el espacio y lo vuelven más atractivo y seguro para el potencial usuario.



Estrategia 2: Implementar prácticas sanas en la prestación del servicio de transporte público colectivo

Para mejorar el servicio ofrecido por los operadores del transporte público colectivo es importante, además se solucionar los problemas existentes, recuperar los espacios cedidos a la competencia desleal y así garantizar un mejor servicio para el usuario. En este sentido se sugiere introducir acciones que prevengan los vicios en que ha caído la prestación del servicio de transporte, como la “guerra del centavo”. Este fenómeno, muy difundido en Colombia, se traduce en una carrera por las vías de la ciudad para lograr el mayor número de pasajeros y así maximizar las utilidades. Como consecuencia se generan desordenes en el tráfico, y un empeoramiento en el servicio ofrecido al usuario, debido al excesivo interés de conseguir más pasajeros en la vía.

Acciones:

Promocionar la implementación de la caja única

La implementación de la “caja única” permite la distribución equitativa de los ingresos percibidos por la operación de una ruta entre los vehículos que participaron en la prestación del servicio. De tal forma que los ingresos de cada unidad vehicular ya no serán más el producido por la movilización que cada uno realice, si no el promedio por viaje realizado entre todos por el número de viajes que realice. Con ello se busca que no existan turnos o viajes buenos o malos, sino que lo importante sea la prestación del servicio y el cumplimiento de la programación de despachos.

Revisar Tabla de despachos para optimizar el servicio Debido a la reestructuración propuesta de rutas, se modifican los recorridos y tiempos de viaje. Con ello se espera que reaccione la demanda de manera positiva. Con este objetivo se modificarán las frecuencias requeridas y demás parámetros de operación de las rutas, de tal forma que se deben realizar los ajustes en la programación de despachos y turnos de trabajo, máxime con la implementación de la caja única y la nueva distribución equitativa de ingresos, que requerirá de una nueva asignación de las cargas operativas entre conductores y vehículos.

Establecer controles a lo largo de la ruta

En un proceso serio de recuperación de la confianza en el servicio del transporte público colectivo, se tiene que garantizar a los pasajeros tanto la frecuencia como la realización del recorrido completo, evitando que se abandone alguna porción por baja demanda a determinadas horas del día. Para ello se recomienda establecer sitios claves para registrar la hora de paso de cada vehículo despachado para atender las rutas.

Estrategia 3: Controlar la oferta de transporte público en otras modalidades

Si anteriormente se ha identificado la necesidad de mejorar la calidad del servicio público colectivo para incentivar su uso, también es importante regular la oferta de los demás prestadores de servicio de transporte. Esto, con el objetivo de aportar un mejoramiento al sistema de servicio de transporte público en general. Adicionalmente la regulación de la oferta busca también limitar la



expansión en el mercado de las modalidades de transporte público informal, que en el caso de Buga está representado por el fenómeno del moto-taxi con una afectación determinante en la movilidad en la ciudad.

Acciones:

Evitar el incremento en el número de vehículos de transporte público individual

Acorde con el diagnóstico realizado se definió que el número de vehículos de transporte público individual resulta suficiente. Es por esta razón que se recomienda en el corto y mediano plazo parar la expedición de nuevas licencia para evitar la sobre-oferta de taxis y así garantizar una mayor eficiencia en el servicio prestado.

Controlar transporte público en vehículos no homologados

Esta medida busca limitar la aparición de vehículos para el transporte público colectivo e individual no homologados o en modalidades fuera de la normatividad vigente. La acción busca garantizar mayor seguridad para el usuario así como un mejor nivel en el servicio prestado. Busca además prevenir el uso de vehículos potencialmente nocivos para la seguridad de los pasajeros y la sostenibilidad del medio ambiente.

Establecer un sistema de cobro objetivo para el servicio de transporte público individual

El sondeo realizado en fase de diagnóstico con la población local detectó una insatisfacción en el sistema de cobro para el servicio público individual. Este último se basa exclusivamente en la interpretación del conductor, que define libremente sus tarifas según el caso, volviendo el entero proceso poco transparente, y violando los derechos del consumidor. Es por esto que se recomienda reglamentar las tarifas del transporte público individual de manera unívoca, para que el cobro del servicio no esté sujeto a decisiones aleatorias y, por el contrario, resulte unificado y de dominio público. Esto se logra aplicando la metodología establecida para la definición de tarifas y exigiendo a los taxis la implementación del taxímetro y su calibración como mecanismo adecuado para el cobro por el servicio prestado al usuario (Decreto 172/2001).

Estrategia 4: Generar una cultura de la legalidad en la prestación del servicio público de transporte de pasajeros

El efecto deseado en la recuperación de un sistema de transporte colectivo confiable no se consigue influyendo únicamente en la oferta. Es necesario incidir en la mentalidad de las personas que conforman la demanda del servicio de transporte colectivo. Por lo que se deben adoptar acciones para modificar la disposición de las personas al seleccionar su modo de viaje. Para ello se recomienda generar conciencia en los habitantes de la importancia de la seguridad de los medios de transporte para proteger su integridad física, así como de las garantías que deben brindarle los prestadores del servicio.



Acciones:

Realizar campañas educativas dirigidas a los ciudadanos

Estas campañas tienen el objetivo de inducir en la población un cambio progresivo en el modo de pensar frente al uso del transporte público informal. Esto, para que re-consideren las condiciones de los modos de transporte informales que utilizan, a la luz del riesgo personal a que se exponen y de las consecuencias negativas que este tipo de transporte induce en los equilibrios de la movilidad de la ciudad.

Ejercer control permanente al estado técnico mecánico de los vehículos que prestan el servicio de transporte público de pasajeros.

Adicional a la revisión técnico mecánica (RTM) periódica que la ley exige a cada vehículo, existe el compromiso que debió acreditar el representante legal de cada empresa al momento de solicitar su habilitación, manifestando la existencia de un programa de revisión y mantenimiento preventivo que debe desarrollar la empresa a los equipos con que presta el servicio. Incluso la ficha técnica de revisión y mantenimiento preventivo son evaluables en los procesos de licitación para la adjudicación de nuevas rutas a una empresa. Puede tener tanto peso este programa, que incluso el negarse el propietario de un vehículo a realizarlo es causal para que la empresa pueda solicitar la desvinculación por vía administrativa del vehículo ante la autoridad de transporte correspondiente.

Esta acción, que puede ser adelantada de manera concertada con las empresas, debe recomendar una periodicidad para revisión de los diferentes elementos como fluidos, llantas, luces, escapes, etc., y la autoridad debe realizar visitas a las empresas para verificar las fichas de mantenimiento preventivo de los vehículos. Esta acción debe constituirse en permanente, debido a la responsabilidad de la autoridad de garantizar a las personas su integridad durante la utilización del servicio público de transporte.

POLÍTICA 2: PROMOCIONAR EL USO DE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO

En la introducción de este documento se hizo énfasis en la necesidad de definir medidas que permitieran lograr un modelo de movilidad más sostenible. Es por esto que, al delinear las políticas del plan, se atribuyó gran importancia a la necesidad de promocionar lineamientos que incentivaran el uso de modos de transporte no motorizados. Esto obedece principalmente a que el uso de estos medios alternativos, como son la bicicleta y el simple caminar, aportan a un modelo de desarrollo más respetuoso del ambiente y benefician el estado de salud del individuo.

Las bicicletas y los peatones no producen ningún tipo de emisión en la atmosfera, lo que genera un impacto positivo en los niveles de contaminación atmosférica de una ciudad. Al no ser motorizados, estos medios de transporte limitan al mínimo también la generación de ruido, reduciendo



notablemente la contaminación acústica de los centros urbanos. También hay que destacar que hay un sustancial ahorro energético al no necesitarse ningún tipo de combustible.

También es importante evidenciar los beneficios que este tipo de movilidad genera en la salud de sus usuarios. El individuo, por el abuso que hace del carro particular, se ha vuelto cada vez más sedentario, y cada vez resulta más afectado por enfermedades directamente relacionadas con este tipo de comportamiento, como la obesidad o problemas de tipo cardiológico. En este contexto, la utilización de la bicicleta y el simple caminar inducen al individuo a efectuar actividad de tipo físico, que se traduce en un beneficio directo para las condiciones de salud del ser humano.

Por todas estas razones, y en consideración del hecho de que la ciudad de Buga presenta condiciones topográficas y una extensión territorial que favorece el uso de transporte no motorizado para el desplazamiento al interior del suelo urbano, se han definido las siguientes estrategias, soportadas por un conjunto de acciones por desarrollar en el corto, mediano y largo plazo.

Estrategia 1: Fortalecer la red peatonal de la ciudad, con énfasis en el centro histórico

Esta primera estrategia busca promocionar el mejoramiento de la red peatonal de la ciudad para favorecer al peatón en sus desplazamientos. Encuentra particular aplicabilidad en el sector central de la ciudad, por ser este último el principal generador de orígenes y destinos, y por concentrar en su perímetro un gran flujo peatonal a lo largo del día, debido a la mezcla de usos que caracteriza el sector. Por otro lado, la preferencia del centro para la implementación de esta estrategia se debe también al alto valor histórico y patrimonial del centro, y a la intención manifiesta de la administración pública local de potenciar la vocación turística del sector.

Acciones:

Incentivar la vocación peatonal del centro a través de la implementación de ejes peatonales y semi-peatonales

Para favorecer un cambio de tendencia hacia un fortalecimiento de la movilidad peatonal en el centro es importante definir un sistema de corredores con uso peatonal exclusivo o semi-exclusivo. Esta acción, a desarrollar por etapas, permitirá un progresivo mejoramiento de las condiciones ambientales del centro y un paulatino cambio de tendencia en la movilidad del centro hacia la prelación del peatón, sin con esto afectar excesivamente un desempeño equilibrado de la movilidad de la ciudad.

Fortalecer la red peatonal del centro histórico a través de un programa de adecuación de andenes en las vías con circulación vehicular.

Esta acción busca potenciar la infraestructura peatonal del centro histórico de la ciudad en las vías con circulación vehicular. Esto en consideración de la necesidad manifestada en fase de diagnóstico de facilitar los desplazamientos peatonales y de garantizar una mayor seguridad del peatón en la



vía. La adecuación de andenes propuesta complementa la acción anterior al conformar una red peatonal continua al interior del polígono del centro.

Definir una red peatonal de ciudad a lo largo de los ejes de articulación de los principales centralidades existentes

Esta acción tiene el objetivo de ampliar la dotación de infraestructura peatonal a lo largo de los principales ejes de movilidad de la ciudad mediante la adecuación de sus andenes. La red peatonal así conformada complementará la red peatonal implementada en el centro urbano, garantizando su continuidad a escala urbana, y fortalecerá la articulación de las distintas centralidades que conforman la estructura urbana de la ciudad.

Dotar de amoblamiento urbano las secciones públicas del centro.

Al incrementar la sección pública de tipo peatonal se busca también dotar estos espacios de amoblamiento urbano. Esto incluye la implementación de bancas, luminarias, canecas. Adicionalmente, y donde las condiciones de la sección lo favorezcan, es importante tener en cuenta la oportunidad de arborizar las calles y los espacios públicos de la ciudad para crear unas condiciones ambientales que incentiven el desplazamiento peatonal y dignifiquen el entorno construido.

Establecer fases peatonales en los cruces semaforizados

Esta medida busca garantizar una mayor seguridad en el atravesamiento de la vía por parte de los flujos peatonales. Se justifica por el hecho que en fase de diagnóstico resultaron escasos los cruces semafóricos de tipo peatonal.

Estrategia 2: Incentivar el uso de la bicicleta

Otro componente fundamental en la búsqueda de un modelo que haga hincapié en forma de movilidad no motorizadas es el incentivar el uso de la bicicleta. En el caso de Buga, como se mencionó anteriormente, existen las condiciones climáticas y topográficas para que esto puede suceder, como demuestra también el porcentual de uso de bicicletas en la composición del tráfico vehicular de la ciudad (13.9%) que arrojó el diagnóstico.

Acciones:

Definir una red de ciclorutas urbanas

La primera acción por implementar es la adecuación de una red de ciclo-rutas urbanas a lo largo de la ciudad. Esta red debe estructurarse de tal manera que garantice la accesibilidad y la articulación entre sí de los principales centros atractores de tráfico, como son las centralidades identificadas por el POT y los sectores de vivienda. Esta infraestructura es de fundamental importancia para incentivar el uso de la bicicleta en una ciudad que presenta hoy en día grandes conflictos en la vía entre vehículos particulares, motos y bicicletas.



Implementar un programa de alquiler de bicicletas

Otra importante acción por implementar es la realización de un programa público de bicicletas en alquiler. Este mecanismo tiene el objetivo de propiciar la disminución del uso de vehículos particulares y motos a favor de un uso más sostenible y económico como la bicicleta. El usuario tiene la posibilidad de alquilar una bicicleta en el punto de origen de su viaje y de poderla entregar en otro punto de estacionamiento diferente al de partida, de tal manera que podrá devolver la bicicleta donde más le convenga, siempre y cuando exista una buena cobertura de puntos de estacionamiento. Con base en el ejemplo de otras ciudades donde el sistema se ha implementado, el servicio resulta muy económico y conveniente para el usuario.

Estrategia 3: Desestimular el uso de los medios motorizados

Para al incentivar nuevas formas de movilidad más respetuosas del ambiente, se considera oportuno identificar acciones complementarias que puedan desestimular el creciente uso de medios motorizados. Esta estrategia, así como se plantea, debe funcionar de manera articulada con las precedentes para lograr obtener los resultados esperados en el mediano y largo plazo. Las siguientes acciones están planteadas para acentuarse en el área céntrica de la ciudad, donde se considera más importante desestimular el uso del vehículo particular a favor de una circulación más calmada.

Acciones:

Ubicar zonas azules en las vías de servicio del centro histórico

Al introducir un sistema de cobro para los parqueaderos ubicados a bordo de la calle en las vías de servicio del polígono central, donde la sección pública lo permita, se busca desestimular la permanencia de carros particulares al centro histórico regulando su función, y concentrar las áreas de estacionamiento en vías a tráfico calmado, aptas para este tipo de función.

Establecer regulación del estacionamiento, con mecanismos que controlen el tiempo de permanencia y sistemas tarifarios que desestimulen la permanencia prolongada

Esta acción está directamente relacionada con la anterior y busca incidir finalmente en el uso del vehículo particular en el centro. Al establecer una regulación del estacionamiento en zonas azules, controlando los tiempos de permanencia de los vehículos parqueados, y aplicando un sistema de tarifas que aumenten progresivamente al prolongarse el estacionamiento, se obligará al usuario a utilizar los parqueaderos para breves periodos de tiempo. En consecuencia habrá más rotación de los vehículos parqueados y también más presión sobre el usuario que encontrará más conveniente utilizar sistemas de transporte alternativos.

Establecer corredores preferenciales de accesibilidad y atravesamiento del centro histórico para el transporte público colectivo (TPC)



Esta medida busca desestimular la accesibilidad al centro urbano por medio de vehículos particulares, favoreciendo un mejor desempeño del transporte público colectivo alrededor del centro histórico.

Estrategia 4: Accesibilidad para todos

En el contexto de una política encaminada a incentivar el uso de medios de transporte no motorizados, es importante garantizar que este modo de desplazamiento resulte seguro y conveniente para cualquier tipo de usuario. Es por esto que, especialmente en el diseño e implementación de la red peatonal de ciudad a escala central y urbana, es importante definir criterios de diseño que permitan la accesibilidad al espacio público a cualquier tipo de persona, incluso a las que presenten algún tipo de incapacidad que pueda limitar su libertad de movimiento.

Acciones:

Eliminar obstáculos en andenes para la circulación de personas con movilidad reducida (PMR)

Para garantizar una accesibilidad para todos en el espacio público, se considera necesario implementar la eliminación de los obstáculos presentes en los andenes que pueden afectar la circulación de personas con movilidad reducida. Esto significa eliminar los obstáculos existentes y, eventualmente, suavizar y estandarizar con el diseño elementos de posible conflicto como, por ejemplo, las rampas de acceso a los predios en la vía. Se recomienda también analizar la posibilidad de introducir elementos táctiles en el tratamiento de los pisos de los andenes para agilizar el desplazamiento de los invidentes.

POLÍTICA 3: FOMENTAR UNA CIRCULACIÓN MÁS EFICIENTE

Si anteriormente hemos prestado atención a dos temas muy actuales como el fortalecimiento del sistema de transporte público y la introducción de medios de transporte no motorizados, es ahora importante tener en cuenta medidas que favorezcan un mejoramiento de las condiciones de movilidad en general.

En este sentido, esta política busca substancialmente definir estrategias que faciliten un mejor desempeño de la movilidad de la ciudad en su connotación más tradicional, prestando atención a que se den las condiciones para que el desplazamiento urbano de cosas y personas resulte los más eficiente posible. Todo esto en previsión del crecimiento futuro de la ciudad, y también respondiendo a los conflictos y problemas que la afectan actualmente.

Estrategia 1: Mejorar la circulación por la ciudad a través de medidas correctivas que faciliten un mejor desempeño de la movilidad.

Acorde con lo enunciado, la primera estrategia se basa principalmente en el buscar acciones correctivas en la organización de la circulación que permitan agilizar y sobre todo ordenar el actual



desempeño de las condiciones de tránsito de la ciudad. Estas acciones se definen “correctivas” en el sentido que en fase de diagnóstico no se evidenciaron particulares problemas de tránsito que requieran de cambios substanciales al sistema de movilidad actualmente en operación.

Acciones:

Reordenar la jerarquía vial

Esta acción busca reordenar la jerarquía vial del casco urbano haciendo énfasis en la redefinición de los principales ejes de movilidad como son las arterias principales y secundarias y las vías colectoras. El objetivo es de priorizar los ejes de movilidad principal para ordenar y canalizar los flujos de atravesamiento rápido en corredores dedicados de manera compatible con el modelo de ciudad sugerido por el POT.

Ejercer control de estacionamiento a lo largo de los principales ejes de atraviesamento rápido

Es importante asegurar que no exista la posibilidad de parqueo a bordo vía a lo largo de los ejes de atravesamiento rápido de la ciudad como son arterias y vías colectoras. Esta medida se fundamenta en la necesidad de permitir un flujo libre y continuo en los ejes principales, ya que estos por definición están destinados a la movilidad de flujos vehiculares principales, y el estacionamiento reduce la capacidad de la vía para hacerlo con eficiencia.

Optimizar tiempos de ciclos semafóricos de acuerdo con los volúmenes vehiculares

Esta acción busca volver más eficiente el sistema de semaforización para adaptarlo y actualizarlo a las condiciones de tránsito presentes, favoreciendo un mejor desempeño de las intersecciones viales.

Establecer en los corredores viales principales una adecuada coordinación de los ciclos semafóricos

Esta acción está directamente relacionada con la precedente, y busca coordinar entre sí los ciclos semafóricos de cruces localizados en serie. Esta medida es necesaria para favorecer una mayor continuidad y fluidez en los flujos vehiculares, y así prevenir congestionamientos injustificados en la vía.

Redefinir zonas azules, amarillas y rojas, así como horarios de control y acciones coercitivas

Para ordenar y mejorar la movilidad de la ciudad es importante definir de manera unívoca las áreas aptas para parqueos en la vía (zonas azules), las áreas destinadas a parqueo de taxi (zonas amarillas) y las zonas donde es prohibido parquear (zonas rojas), definiendo unos criterios que racionalicen dicha decisión. Esta acción encuentra mayor aplicabilidad en las áreas centrales, donde es mayor la congestión y donde es más solicitado el parqueo en la vía.



Establecer sitios y horarios de cargue y descargue en vías principales y zona central

Paralelamente a la definición de zonas de parqueo, zona amarillas y rojas, es necesario prever dónde permitir sitios de cargue y descargue de los camiones de abastecimiento a las instalaciones comerciales. Nuevamente, por la concentración de usos diferentes al residencial, el sector central de la ciudad es el sitio donde esta medida encuentra mayor aplicabilidad.

Definir ubicación para la construcción de una terminal de carga

Bajo la óptica de mejorar la circulación de la ciudad, es importante pensar no solamente en la movilidad de los vehículos, sino también a la ubicación de áreas aptas para el estacionamiento. Esto es aún más necesario cuando se trata del transporte de carga. Al respecto, y debido a la falta de un lugar adecuado para el acopio y estacionamiento de este último, es prioritario definir una correcta ubicación para la construcción de un equipamiento destinado a este tipo de función, de tal forma que se liberen las áreas de la ciudad que están siendo deterioradas por la permanente ubicación de este tipo de vehículos y las actividades que ello genera a su alrededor.

Definir medidas de divulgación de estacionamiento en zonas azules de manera adecuada para los visitantes

Además de definir las zonas azules donde permitir el estacionamiento en la vía es importante fortalecer la señalización de referencia. Esto para que en el caso de Buga, que presenta una flujo turístico importante sobre todo en los fines de semana, los visitantes encuentren fácilmente donde parquear, y así eviten de estacionar en áreas poco adecuadas a esta función.

Establecer una zona con restricción de acceso de motos con parrillero

Esta acción busca reducir la influencia de los moto-taxis en los sectores centrales de la ciudad, prohibiendo su acceso al interior de un perímetro pre-establecido que coincide con el sector de tráfico calmado. Esta medida tiende a favorecer el acceso al centro por medio del sistema de transporte público colectivo, y paralelamente busca descongestionar en lo posible el centro de la ciudad de la presencia de vehículos motorizados.

Estrategia 2: Complementar la red vial de la ciudad

Esta estrategia complementa las anteriores, y pretende identificar esas acciones puntuales de tipo físico que resultan necesarias para mejorar desde el punto de vista de la infraestructura el desempeño de la movilidad en la ciudad. Estas acciones buscan responder a conflictos que se presentan actualmente, e identificar medidas correctivas en la malla vial existente, que puedan responder a una visión de la movilidad de la ciudad a mediano y largo plazo.

Acciones:

Implementar corredor arterial periférico oriental



Esta acción tiende específicamente a permitir el desvío de los flujos de atravesamiento de la ciudad hacia el costado oriental de la misma. Esta medida busca así descongestionar ulteriormente las vías del centro de la ciudad y principalmente las arterias urbanas existentes como las Carreras 8 y 9.

Compatibilizar nuevos trazados con jerarquía vial urbana

Esta acción debe garantizar un mecanismo de control que permita asegurar la estandarización de las secciones viales propuestas en los nuevos planes de expansión de la ciudad. Esto con el objetivo de homogeneizar el diseño de las vías según criterios pre-establecidos por la administración pública local, y que en las nuevas zonas que se desarrollen se cuente con un esquema vial claramente jerarquizado y eficiente para su función.

Promover reactivación y variantes férreas

El interés manifestado en el POT de la ciudad por fomentar en su territorio la ubicación de infraestructura para el almacenamiento y comercialización internacional, capitalizando su ubicación que resulta estratégica para este efecto, se ve reforzado por la disposición de la vía férrea y más aún si la comunicación con el puerto de Buenaventura se viera favorecida por la construcción de la variante Loboguerrero - Buga. Con la implementación de estos equipamientos y las condiciones favorables para la comercialización internacional, también se favorecerá la implantación de industria intermedia, todo en el marco de un desarrollo sostenible.

Diseñar obras para corregir problemas puntuales de movilidad

Esta acción busca incentivar la adecuación de puntos de la malla vial muy específicos y acotados territorialmente que en la actualidad, por su mal funcionamiento, generan conflictos en el correcto desempeño de la movilidad.

Integrar macroproyecto con red vial urbana y troncal nacional

Debido a la ubicación prevista para el Macroproyecto de interés nacional, una vez definida con mayores detalles su implantación urbanística, se recomienda estudiar de manera más cautelosa las conexiones viales que el mismo deberá tener con la malla urbana. Esto, en particular, por la presencia entre el sitio previsto y la ciudad de la doble calzada regional, que por sus especificaciones no permite cruces a nivel.

Par vial de las carreras 16 y 18

La implementación de este par vial surge de la necesidad de fortalecer la movilidad vehicular en sentido norte-sur a lo largo del sector occidental de la ciudad. Al implementarlo se definirá la creación de un par vial arterial entre las Carreras 16 y 18, con el cual permitirá un mejor desempeño de la movilidad de la ciudad hacia su costado occidental, sin afectar el sector del centro con mayor vocación peatonal. Entre las obras de adecuación previstas se evidencia la necesidad de implementar un puente de tipo vehicular sobre el rio Guadalajara, para permitir un mejor desempeño de los flujos vehiculares entre los dos costados del rio.



Estrategia 3: Incentivar la articulación de las centralidades existentes en términos de movilidad

Esta estrategia busca responder a la necesidad evidenciada por el POT de estimular el fortalecimiento de las centralidades existentes y en proceso de consolidación de Buga. El objetivo último del POT en este contexto es de incentivar la descentralización de las actividades en el marco de una visión de ciudad que favorezca una menor dependencia de los habitantes por el centro histórico y, por ende, para propiciar una menor generación de viajes desde y hacia este sector de la ciudad.

Acciones:

Intervenir la sección vial de las vías que comunican las centralidades, mejorando y balanceando los diferentes elementos que las componen.

Esta acción se refiere a la importancia de redefinir la sección pública de los principales ejes de movilidad que conectan las centralidades existentes. Esto con el objetivo de permitir una mejor conexión entre sí en términos de movilidad vehicular, peatonal y, cuando posible, de bicicletas. Al ser así se optimizará la interconexión entre diferentes polos de actividades beneficiando la auspiciada descentralización de las actividades urbanas.

Mejorar la oferta de transporte público colectivo que llega a cada centralidad

Al potenciar las rutas de transporte público entre centralidades se mejoraran las posibilidades de accesibilidad a las mismas. Esta acción, de manera complementaria a la precedente, permitirá potenciar la interconexión entre los diferentes polos de actividades y, por ende, facilitar el desplazamiento de personas entre ellos.

POLÍTICA 4: FORTALECER LAS INSTITUCIONES EN MATERIA DE CONTROL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

Gran parte de los problemas que manifiesta la ciudad en la actualidad, con respecto a la movilidad y el transporte público se deben a la falta de control que debe ejercer una autoridad fuerte y respaldada por una administración municipal dispuesta a mejorar las condiciones de la ciudad, así a veces los pobladores no comprendan fácilmente las medidas que se deban tomar para garantizar una buena operación de la ciudad.

Por tal razón es sano y prioritario para el futuro de la ciudad el fortalecimiento institucional, por lo que se recomienda garantizar la disciplina social para una sana convivencia en el espacio urbano. Para lograrlo se recomienda implementar el siguiente conjunto de estrategias y acciones:



Estrategia 2: Implementar acciones que faciliten el control del acatamiento a las normas de tránsito

El real efecto benéfico de los principios de la administración pública para garantizar un mejor futuro para las ciudades sólo se logra con el acatamiento de las normas establecidas y el orden en la realización de las acciones de cada individuo. Por tal razón, el acatamiento de las normas superiores en cualquier campo debe ser entendida como la construcción de colectividad, algunas veces con el sometimiento de intereses particulares ante el superior beneficio colectivo. En este contexto se sugieren unas acciones de orden más preventivo, y otras de tipo curativo.

Para lograrlo se proponen las siguientes acciones encaminadas a facilitar la acción de control de los entes dedicados a labores de control en la ciudad.

Acciones:

Aumentar el número de agentes de tránsito o vincular personal de la Policía Nacional a la función de control del tránsito

La primera acción por implementar para incrementar la capacidad de control en la vía es necesariamente un aumento del personal perteneciente a las dependencias públicas locales encargadas del control en la vía. El recurso humano resulta fundamental para lograr que las medidas de control definidas por el código de transito nacional y por las normativas locales sean efectivamente respetadas y cumplidas.

Aumentar el rigor de los agentes en el control de las contravenciones de tránsito y transporte

Paralelamente a lo anterior, es también importante lograr en los agentes destinados al control en la vía una política de mayor rigor frente a las infracciones cometidas por los trasgresores del código. Esto es válido para los usuarios de los medios de transporte motorizado, público y privado, pero también para los usuarios de bicicletas y para los peatones. El objetivo de esta medida es de educar progresivamente a todos los usuarios de las vías para que se sujeten a un código de conducta común que facilite un mejor desempeño de la movilidad de la ciudad.

Establecer una figura intermedia entre la autoridad y el conductor, como los gestores pedagógicos para colaborar en campañas cívicas y en la organización de la circulación

Con el interés de generar una figura que multiplique la acción del escaso personal de agentes de control de tránsito, se propone la generación de una figura con un carácter más cívico que policivo, de tal forma que apoye y oriente a los conductores, agilizando la movilidad en los momentos de mayor concentración de demanda.

Vincular la población estudiantil a programas y campañas de seguridad vial, como patrulleros escolares o guardas infantiles de tránsito.



La realización de campañas educativas a tempranas edades puede tener mayor efecto en la formación de conductas y valores arraigados en los conductores. De tal forma que inculcando valores en los niños podremos esperar futuros conductores con mayor consciencia y una actitud más responsable al volante.

Implementar un laboratorio de movilidad local

Esta medida sugiere la implementación de comités inter-institucionales e inter-sectoriales que aborden temáticas relacionadas con el tema de la movilidad y el tránsito de la ciudad. El objetivo de estas mesas de trabajo es generar un espacio de discusión participativo donde diferentes instancias públicas y privadas previamente seleccionadas puedan aportar al debate sobre la movilidad de la ciudad. Adicionalmente se busca generar un respaldo a las instituciones en las tomas de decisiones relacionadas con aspectos inherentes a normas y conductas de movilidad de carácter local, para que al volverse públicas cuenten con una aprobación previa por parte de órganos y personas de la sociedad civil.

Operativos en la vía para contrarrestar factores de riesgo

Esta acción tiene el objetivo de promover la implementación de campañas rutinarias de control para reducir la siniestralidad vial. Se deberá poner mayor énfasis en la vigilancia a conductores de motos, conducción en estado de embriaguez, alta velocidad, deterioro o ausencia de mecanismos de señalización de los vehículos, etc.

Incrementar la señalización y realizar mantenimiento rutinario y correctivo de la misma

Para que el usuario respete los códigos de movilidad y transito de una ciudad, es importante que la administración pública local garantice y provea las herramientas necesarias para que esto se pueda cumplir. Al respecto, la principal medida consiste en garantizar una señalización clara y con cobertura de ciudad, para que el usuario pueda conocer cuáles son las normas de conducta que caracterizan los diferentes tramos viales de la ciudad. Es por esto que es importante incrementar la señalización y también garantizar su mantenimiento rutinario en función de su duración efectiva y eficiente en el tiempo.

Realizar campañas de formación e información de conductores y peatones

Al realizar campañas de formación e información de conductores y peatones se busca prevenir conductas erróneas debidas a una falta de conocimiento de las normas de transito vigentes. Esta acción preventiva busca educar progresivamente al ciudadano para que haga un uso de las vías más afín a lo auspiciado por la administración pública local, complementando acciones de tipo curativo, como el aumento de rigor de los agentes en la vía.

Aprovechar medios de comunicación locales para la realización de campañas preventivas de seguridad vial

El uso de los medios de comunicación es una forma alternativa a la anterior para prevenir la ocurrencia de conductas erróneas de peatones y conductores en el manejo de la movilidad de la



ciudad. Esta medida, a diferencia de la anterior, tiene una capacidad de divulgación mucho mayor de la ya descrita, garantizando una mayor audiencia.

Establecer reglamentación y control a las obras civiles que afectan las vías y el espacio público.

Esta acción de carácter puntual busca incentivar la definición de unas pautas de comportamiento en el manejo de las obras civiles que, por su ubicación a borde vía y por la frecuente invasión de la sección pública, terminan afectando la movilidad vehicular y peatonal de los tramos de vía afectados por dichas construcciones. Al definir normas de manejo aptas para este tipo de situaciones se logrará solucionar conflictos de movilidad que, si bien son puntuales, pueden afectar notablemente la movilidad de sectores particulares de la ciudad.

FORMULACIÓN DE LA PROPUESTA


2. FORMULACIÓN DE LA PROPUESTA

El informe número cuatro del proyecto “Estudio de movilidad y tránsito para ciudades con centros históricos” está compuesto de tres elementos básicos: en primer lugar la descripción de la filosofía y principios que rigen la formulación de la propuesta, en segundo lugar se describe la propuesta, indicando cada uno de los planes y subplanes que conforman la misma, las acciones que los componen como los proyectos, programas u obras que se deben realizar, seguidos, en tercer lugar, por la propuesta del Plan de participación pública, que permitirá a las autoridades municipales, con el apoyo del Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Social, realizar el proceso de socialización del proyecto con sus habitantes, de tal forma que, realizados los ajusten que resulten permitentes, el Plan de Movilidad pueda ser acogido con la legalidad requerida, para que tenga plena aplicabilidad.

Al describir la propuesta se inicia con la presentación de los Planes, en áreas muy específicas de la movilidad: transporte público, movilidad sostenible, circulación y movilidad, y por último la infraestructura vial. Cada Plan se compone de subplanes que permitirán que los objetivos propuestos se hagan realidad, y estos subplanes se componen de acciones que son descritas desde la estrategia a que obedece cada componente, la justificación para la implementación del componente correspondiente, la descripción de lo que se requiere implementar, concluyendo con los objetivos y metas que se persiguen con esta acción o proyecto. En la figura No. 2 se ilustra el esquema básico de formulación de la propuesta de movilidad para la ciudad, que se concreta en la estructura del plan de movilidad que se presenta en la figura No. 3.

La articulación de todas estas partes permite ensamblar la propuesta para el municipio, así como el cronograma de las acciones por emprender a corto plazo, que se entenderá como las acciones que alcanza a acometer la administración actual, a mediano plazo que serían acometidas por la administración municipal siguiente, correspondiente al período constitucional comprendido entre los años 2012 a 2015, y el largo plazo las acciones que quedan descritas para la implementación de manera posterior.

Figura 2: Esquema básico de formulación de la propuesta

PLAN

SUBPLAN

Actuación (Proyecto, Programa, Acción)


SUBPLAN




Figura 3: Estructura del Plan de Movilidad

PLANES SUBPLANES

PLAN DE MEJORAMIENTO DEL

TRANSPORTE PÚBLICO

REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

MODERNIZACIÓN DE FLOTA Y REDUCCIÓN DE CONTAMINACIÓN

MEJORAR PARÁMETROS DE OPERACIÓN DE LAS RUTAS

FORTALECER LA SOSTENIBILIDAD DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TPC.

PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

PROMOCIÓN DE LA LA MOVILIDAD PEATONAL

PROMOCIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO

PLAN DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD MÁS EFICIENTES

REASIGNAR EL TRÁFICO EN LAS VÍAS

HERRAMIENTAS DE ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL TRÁFICO

ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD

ADECUACIÓN DE LA RED SEMAFÓRICA

IMPULSAR LA SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD

PLAN DE ADECUACIÓN DE

INFRAESTRUCTURA VÍAL

COMPLEMENTAR LA RED VIAL ACORDE CON LA EXPANSIÓN URBANA

INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO DEL TRANSPORTE DE CARGA

PLAN DE MEJORAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS


3. PLAN DE MEJORAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

En Colombia el transporte público está concebido como un servicio público esencial que el estado ha encargado a empresas particulares su operación, pero la facultad de planear, regular y controlar la operación de este servicio, se ha delegado en las autoridades municipales. Esta delegación ha permitido a las administraciones locales asumir el manejo de una actividad que resulta fundamental para la calidad de vida de sus pobladores, constituyéndose en un factor determinante de las posibilidades de desarrollo de las ciudades.

Las facilidades que los habitantes tengan para desplazarse en una población, determina la posibilidad de que puedan acceder a las posibilidades de empleo, servicios y recreación que la ciudad le ofrece. Si la ciudad no ofrece un servicio confiable, oportuno, y seguro a un precio al alcance de sus habitantes hará cada vez menos atractivo residir allí. En atención a este aspecto se definió la política nacional de transporte masivo para ciudades menores de 600 mil habitantes, que propone concentrar los esfuerzos en la reorganización del transporte público y la implantación de medidas de gestión de tráfico.

En el diagnóstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga uno de los aspectos que más se destacó fue la severidad de la siniestralidad vial y la participación de las motocicletas en este fenómeno, así como la invasión del mototaxi en la movilidad de los habitantes.

Por esta razón se recomienda emprender esfuerzos para recuperar la oferta de transporte público colectivo, que genere seguridad y confianza a los habitantes de la ciudad y pueda cultivar una demanda estable para el servicio.

En primer lugar se trata de mejorar la oferta de transporte público colectivo de pasajeros, y más adelante se formularán las acciones para mejorar la movilidad de carga desde, hacia y alrededor del municipio. En la Figura 4 se presenta una síntesis de la propuesta para mejorar la oferta de transporte público colectivo:



Figura 4: Propuesta de Plan de Mejoramiento de la oferta de transporte público

PLAN SUBPLAN ACCIONES M

EJO

RAR

TRAN

SPO

RTE

PÚ

BLIC

O

Reestructuración de rutas de transporte público

Reestructuración de recorridos de rutas

Optimización de frecuencias de despacho

Establecer corredores preferenciales de accesibilidad TPC

Modernización de Flota y reducción de contaminación

Renovación de flota con sustitución de combustible

Limitar cupo de vehículos de transporte individual

Control a estado técnico - mecánico en T.P.C

Mejorar parámetros de operación de las rutas

Paradas fijas en el recorrido

Establecer controles a lo largo del recorrido

Revisar tabla de despachos para optimizar el servicio

Fortalecer la sostenibilidad de la oferta del servicio de TPC.

Estrategia tarifaria que atraiga al usuario

Implementar caja única en conductores

Controlar transporte en vehículos no homologados

Establecer un sistema de cobro objetivo al T.P.I.

Campaña educativa para generar cultura de la legalidad

Fuente: Elaboración Propia

3.1. SUBPLAN “REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO”

Tal como se mencionó en el informe 3 “Diagnóstico del municipio de Buga”, el TPC en la ciudad requiere de una reestructuración total de las rutas, de manera que se disminuyan las distancias de recorridos, que en la actualidad son demasiado extensas y tortuosas para esta ciudad. Es decir, las rutas deben prestar un servicio eficiente, mejorando los tiempos de recorrido, las frecuencias de despacho y trazados más directos; para que de esta manera sea un servicio atractivo que compita contra la informalidad que se presenta en la actualidad.



3.1.1. REESTRUCTURACIÓN DE RECORRIDOS DE RUTAS

Estrategia:

Hacer más atractivo el servicio de transporte público colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilización para la realización de sus desplazamientos de manera cotidiana

Justificación

Al fortalecer el transporte colectivo con criterios de eficiencia, se busca que sea competitivo frente al desplazamiento en transporte individual, de manera que disminuya el volumen vehicular que circula en la ciudad, mejorando la calidad del medio ambiente.

Descripción:

Como se estableció en el diagnóstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga, las rutas de transporte público colectivo que opera actualmente en la ciudad han perdido un porcentaje muy alto de su movilidad de pasajeros, a tal punto que se ve amenazada su sostenibilidad. Entro otros factores el recorrido de las rutas con trazados tan tortuosos y el tiempo de viaje que ello implica para el usuario, son algunas de las causas que han contribuido a que los usuarios vean mayores ventajas en el transporte individual, formal o informal.

Por esta razón y sobre la base de las respuestas de los residentes y los usuarios de los mototaxis, se ha proyectado una serie de recorridos alternativos para las rutas, de tal forma que a la vez que reducen las distancias recorridas, permite utilizar mejor los recursos, tanto de automotores como de superficie vial ocupada.

El trazado de los recorridos propuestos para las diferentes rutas de transporte, se basa en la información obtenida en los resultados del sondeo acerca de las costumbres de viaje, realizado en la etapa de toma de información del presente estudio, y en la población por barrio obtenida de la página oficial del municipio.

Se debe recordar, tal y como se mencionó en el informe 2 (Propuesta toma de información), que “debido a que el alcance del estudio no permite la realización de una completa encuesta origen y destino”, se realizó la toma de información en sitios atractores de viajes, de tal forma que la información obtenida represente la movilidad de la población en condiciones típicas. Este sondeo a los pobladores, si bien puede que no alcance el cubrimiento del tamaño de una muestra representativa de la población, constituye un indicio para orientar la toma de decisiones en fase de formulación.

Según lo anterior, la demanda estimada en esta etapa es una “demanda probable”, la cual nos permite tener valores estimados, con los que podemos realizar cálculos adicionales para concluir en los diferentes temas de movilidad, pero debe realizarse un estudio de detalle de la movilidad de las personas para refinación de los parámetros de operación de las rutas.

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31


FORMULACIÓN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

32 Fuente: Elaboración propia

Tabla 2: Matriz O-D de viajes captados



Al observar la Tabla 1 de Viajes día por rangos horarios, se concluye que el período de mayor demanda se encuentra en las horas de la mañana, en este mismo capítulo se calcula la demanda por hora, para identificar la variación horaria para recomendar una programación de rutas.

La muestra tiene un total de 30 barrios y 4 zonas externas (CR1, CR2, CR3 y Vía Veredal). En la matriz O-D se muestra la generación, atracción y distribución de viajes entre cada uno de los barrios.

La matriz O-D obtenida se expande según la población por barrio, esta población es obtenida de la página oficial del municipio. El proceso de expansión se explica a continuación.

Expansión de la muestra obtenida

Para la expansión de la muestra se debe recordar que el sondeo se realizó interceptando peatones, es decir, a personas que efectivamente realizan viajes, por esta razón la expansión debe ser realizada no a la población total, sino al sector de la población que potencialmente realiza viajes (hipótesis (1)). Para estimar el número de habitantes de la población que realiza viajes, se obtiene del DANE la población por edad y el porcentaje de personas desocupadas de la ciudad; estos datos son:

Porcentaje de personas entre 10 y 75 años: 79.04%

Porcentaje de personas ocupadas: 86.00%

De acuerdo con lo anterior, se especifica que la población que tiene más probabilidad de realizar viajes entre las diferentes zonas, son las personas entre 10 y 75 años de edad y que además tengan alguna ocupación en la actualidad, es decir el 67.97%5 de la población genera el total de viajes del municipio.

En la tabla 3 se presenta para cada barrio, el número total de viajes captados que tienen origen en él, la población total, la población potencial y los viajes estimados o demanda probable. Para los orígenes en los cuales no se cuenta con información de la población, se estimó este valor mediante la proporción de los viajes captados en la muestra y este valor se multiplica por la población total (hipótesis (2)).

En la tabla 3 se muestran los viajes estimados o demanda probable, a partir de la población potencial, en total se tiene que los 109.962 habitantes realizan al día 186.869 viajes, para un valor de 1.7 viajes-día/habitante.

5 79.04% * 86.00% = 67.97%



Tabla 3: Estimación de la demanda probable por barrio

Origen del viaje # Viajes Población Población potencial Viajes estimados = Población Potencial * 2,5

EL DIVINO NIÑO 156 11496 7814 19536 SANTA BARBARA 205 10674 7256 18139 JOSE MARIA CABAL 687 8931 6071 15177 FUENMAYOR 112 7647 5198 12995 SUCRE 93 6983 4747 11867 ALTO BONITO 44 6836 4647 11617 EL MOLINO 115 5241 3563 8906 LA HONDA 53 4521 3073 7683 LA REVOLUCION 110 4317 2934 7336 EL ALBERGUE 129 4146 2818 7046 MARIA LUISA DE LA ESPADA 26 3354 2280 5700 POPULAR 21 2928 1990 4976 EL CARMELO 112 2846 1935 4836 BALBOA 59 2698 1834 4585 JORGE ELIECER GAITAN 13 2492 1694 4235 EL JARDIN 100 2447 1663 4158 SAN ANTONIO 77 2442 1660 4150 AURES 57 2315 1574 3934 LA CONCORDIA 42 1889 1284 3210 LA VENTURA 8 1780 1210 3025 LOS ANGELES 156 1674 1138 2845 LA MERCED 123 1489 1012 2530 SANTIAGO VERGARA C. 17 1233 838 2095 SAN MARINO 14 918 624 1560 RICAURTE 22 829 564 1409 ESTAMBUL 28 716 487 1217 LA ESPERANZA 13 588 400 999 PALOBLANCO 60 226 154 384 ALBORES DE SAN JUANITO 62 121 82 206 ANGEL CUADROS 5 180 122 306 CR1 51 1834 1247 3116 CR2 10 360 244 611 CR3 76 2733 1858 4644 VÍA VEREDAL 30 1079 733 1833 Total 2886 109962 74746 186869

* Valor estimado, obtenido de la multiplicación de la proporción de los viajes captados con respecto al total por la población total.

La matriz O-D de viajes captados, mostrada en la Tabla 4, se ajusta con los viajes estimados por barrio origen mostrados en la Tabla 3.

Fuente: Elaboración propia– Datos de población: página oficial del municipio de Buga



35 Fuente: Elaboración propia

Tabla 4: Matriz O-D ajustada



Zonificación

El paso siguiente es la zonificación estratégica de la ciudad, esta sectorización se realiza agrupando barrios vecinos de manera que el trazado de las rutas se pueda implementar de manera clara. La zonificación para la ciudad de Buga se muestra en la Figura 6 y en la Tabla 5.

Figura 6: Zonificación estratégica de transporte

Fuente: Elaboración propia Tabla 5: Zonificación estratégica de transporte

BARRIO ZONA BARRIO ZONA BALBOA

Zona 1

ALTO BONITO Zona 8 EL JARDIN ALBORES DE SAN JUANITO Zona 9 JORGE ELIECER GAITAN JOSE MARIA CABAL

Zona 10 LA HONDA LA MERCED SAN MARINO EL CARMELO

Zona 11 EL DIVINO NIÑO

Zona 2

ESTAMBUL LA CONCORDIA EL MOLINO

Zona 12 LA VENTURA LA ESPERANZA POPULAR ANGEL CUADROS

Zona 13 FUENMAYOR Zona 3

AURES MARIA LUISA DE LA ESPADA LOS ANGELES Zona 14 PALOBLANCO Zona 4 EL ALBERGUE Zona 15



RICAURTE Zona 5

CR1

Externa SUCRE CR2 SAN ANTONIO

Zona 6 CR3

SANTA BARBARA VÍA VERDAL LA REVOLUCION

Zona 7 SANTIAGO VERGARA CRESPO

Fuente: Elaboración propia

Empleando la zonificación indicada anteriormente, la matriz Origen-Destino entre cada una de las zonas, queda tal como se muestra en la Tabla 6.

Tabla 6: Matriz O-D entre zonas estratégicas de transporte


Estimación de la demanda futura

De acuerdo con la información obtenida en la consulta sobre costumbres de viaje, el 4.7% de los viajes en vehículos motorizados se realizaron en bus urbano, porcentaje muy bajo debido al fenómeno de informalidad y a otros aspectos de configuraciones de las rutas actuales, tema tratado en el Informe 3. Por lo anterior, se deben ejecutar acciones de fondo que permitan recuperar el transporte público colectivo haciéndolo atractivo para los usuarios de la ciudad.

El objetivo principal de la reestructuración de las rutas, al igual que las demás acciones que componen el plan “Mejorar el transporte público”, es la recuperación del TPC, de manera que, el porcentaje del uso de este modo de transporte aumente, generando además beneficios considerables en la calidad del aire de la ciudad y su entorno.



Al implementar los diferentes planes que componen la formulación, se espera que el TPC atraiga de los demás modos, nuevos usuarios. Para calcular cuántos viajes de los 194.219 se harán en bus una vez se mejore el servicio, se estima que un porcentaje de las personas que hoy en día utilizan otros modos, serán atraídos hacia el bus urbano. Estos porcentajes se presentan en la Tabla 7.

Tabla 7: Porcentaje de atracción esperado por el bus urbano al mejorar su servicio

MODO % ATRAÍDO MODO % ATRAÍDO

A pie 30% Moto acompañante 50%

Auto acompañante 10% Moto conductor 0%

Auto conductor 0% Moto taxi 50%

Bicicleta 10% Otro 0%

Bus 100% Particular taxi 0%

Empresa 0% Taxi 50%

Escolar 0% Taxi colectivo 30%


Con los porcentajes de atracción presentados en la Tabla 7, obtenemos la matriz O-D entre las zonas para los potenciales usuarios del TPC. En la Tabla 8 se muestra dicha matriz

Tabla 8: Matriz O-D entre zonas estratégicas de transporte para el modo bus urbano

Según la Tabla 8, se estima que se realizarán 44.388 viajes en bus, de un total de 186.869, es decir, se pasaría de un 4.7% en la actualidad, al 23.75% de uso de este modo de transporte.

Hora de máxima demanda

La hora crítica del TPC para la ciudad de Buga se presenta entre las 7:00 y las 8:00 de la mañana, con un total estimado de 5.605 viajes. En la Tabla 9 se presenta la variación de la demanda hora a


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Tabla 10: Matriz O-D de los viajes en bus realizados entre las 7:00 y las 8:00

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Total 2396 497 476 362 338 296 288 191 182 144 134 110 100 67 23 0 5605

En la tabla anterior se aprecia que, aproximadamente el 50% de los viajes tienen destino en la Zona 10 (Centro), razón por la cual allí deben confluir la mayoría de las rutas, éstas serán canalizadas en el centro a través de las carreras 12 y 15, las cuales han sido propuestas en el presente informe como corredores prioritarios para el TPC.

Reorganizando la información de la Tabla 10, de modo tal que se aprecien los destinos más frecuentes para cada zona, se puede evidenciar la vocación de cada sector hacia los diferentes destinos, reflejando las necesidades que debe cubrir la red de rutas de TPC.

En la Tabla 11, se presentan los destinos más comunes, en orden descendente, para cada zona; iniciando con la Zona 2, que es la zona que mas viajes genera, y terminando con la Zona 4, zona en la que se originan el menor número de viajes,

Tabla 11: Vocación de viaje entre las zonas para el modo BUS en la HMD

Zona origen

Destinos más comunes en orden descendente

Zona origen

Destinos más comunes en orden descendente

Zona 2 Z10 – Z9 –Z4 – Z14 – Z7 Zona 7 Z10 – Z9 – Z11 – Z(6-2)

Zona 8 Z10 – Z2 – Z3 – Z11 Zona 13 Z10 – Z9

Zona 6 Z10 – Z12 – Z7 – Z4 – Z3 – Z15 – Z5 – Z9 Zona 11 Z10 – Z12 – Z14 – Z4 – Z3 – Z(1-15)

Zona 1 Z10 – Z12 – Z4 – Z1 – Z3 – Z6 – Z14 Zona 14 Z10 – Z9 – Z5 – Z1 – Z12

Zona 3 Z1 – Z10 – Z2 – Z6 – Z(5-12-14) – Z15 – Z15 Zona 15 Z10 – Z3 – Z14

Zona 5 Z10 Zona 9 Z14 – Z(10-2)

Zona 12 Z10 – Z15 – Z4 – Z3 – Z6– Z13– Z2 Zona 4 Z10 –Z12

*Las zonas encerradas entre paréntesis, poseen igual número de viajes





Con la información de la demanda y de vocación de viaje entre las diferentes zonas, presentadas en las Tablas 10 y 11, se trazan 6 rutas bajo los siguientes criterios:

Minimizar la demanda insatisfecha

Atender eficientemente las centralidades con mayor demanda (J. M. Cabal - Santa Bárbara - Divino Niño)

Recorridos más directos que los existentes

Las 6 rutas propuestas son:

Aures – Centro – Santa Bárbara: Inicia su recorrido en El Porvenir, sigue por la calle 1Sur, ingresa al barrio Aures, sale nuevamente y toma la calle 1Sur hasta la cra 19, sigue por ésta hasta tomar a la calle 1 hacia la carrera 12, por esta última se dirige hacia el norte hasta la calle 13A, allí gira hacia el oriente hacia el parque de Santa Bárbara, luego toma la carrera 9, gira hacia el occidente en la calle7, luego hacia el norte tomando la cra 15, luego toma la calle 3 hasta la cra 19, y por último la calle 1Sur hacia El Porvenir.

Brisas del Valle – Universidad Antonio Nariño: inicia su recorrido en Brisas del Valle y continúa tomando las siguientes vías, cra12 – calle 8Sur – cra 9 – calle 1 – cra 12 – calle 16 – cra 16 – calle 17 – Glorieta La Ventura – calle 16 – vía Buga – Tuluá hacia el norte – cra 8 – cra 9 – calle 7 – cra 15 – calle 1 – cra 16 – calle 3S – cra 12 hasta Brisas del Valle

Alto bonito – Paloblanco (Sur): Ruta circular, se complemente con la ruta Alto Bonito PaloBlanco (norte), inicia su recorrido en el barrio Alto Bonito, al salir de este barrio toma las siguientes vías, calle 8 – cra1 – calle 4 – calle 3 – cra 12 – calle 5 – cra 19 – calle 8 – cra 18 – calle 16 hasta el barrio Paloblanco, de allí sale nuevamente por la calle 16 hacia la glorieta de Finca, de allí hacia la glorieta del barrio La Ventura y siguiendo por la cra 16 – calle 24 – cra 13 – calle 21 – cra 9 – calle 15 – lateral piedemonte barrio La Revolución – cra 1- calle 8 e ingresa de nuevo al barrio Alto Bonito.

Alto bonito – Paloblanco (Norte): Ruta circular, se complemente con la ruta Alto Bonito Paloblanco (sur), inicia su recorrido en el barrio Alto Bonito, al salir de este barrio toma las siguientes vías, calle 8 – cra1 – lateral piedemonte barrio La Revolución – calle 16 – cra 12 – calle 24 – cra 16 – glorieta La Ventura – glorieta Finca - calle 16 hasta el barrio Paloblanco, de allí sale nuevamente por la vía Buga-Tuluá hacia el sur – calle 4 – cra 19 – calle 8 – cra 9 – calle 4 – cra 1- calle 8 e ingresa de nuevo al barrio Alto Bonito.

Circular Norte – Sur (o longitudinal): inicia su recorrido en el barrio Los Ángeles por la calle 3S – cra 12 – calle 8S – cra 9 – calle 1 – cra 12 – calle 8 – cra 8 – Universidad Antonio Nariño – cra 8 – calle 30 – cra 15 – calle 5 – cra 19 – calle 1 – cra 16 hasta el barrio Los Ángeles.



Brisas del Valle – Batallón - Centralidades: Inicia en Brisas del Valle, continuando por la vía Buga-Tuluá – Calle 4 – cra 19 – calle 1 – calle 4 – vía la Habana, luego retorna por la calle 4 hacia el occidente, y continua por la cra 7 – calle 13 – cra 12 – calle 24 – cra 16 – Glorieta La Ventura – Glorieta Finca – cra 18 – calle 8 – cra 19 – calle 1S y por último la vía Buga-Tuluá hacia el sur hasta Brisas del Valle.

La cobertura de las rutas de transporte público propuestas se muestra en el plano 1, y el trazado de cada ruta se detalla en el plano 2.

Para obtener la demanda estimada por ruta, se distribuye la demanda entre zonas, mostrada en la tabla 10, de manera proporcional al inverso de la longitud de la ruta entre las zonas que esta atraviesa, de manera que si dos zonas son conectadas por varias rutas, la ruta que capta mayor demanda es la que conecta más directamente estas zonas.

Con las demandas estimadas para cada ruta en la hora crítica, se calcula la frecuencia empleando la siguiente expresión: 6

Donde:

F: frecuencia (veh/h);

VP: total de pasajeros de los viajes en el período (pas);

H: duración del período (min).

Ls: capacidad de proyecto para el nivel de servicio (pas/veh);

: índice de rotación medio en el período (adimensional).

Una vez calculadas las frecuencias se estima el tamaño de la flota requerida para cada ruta, esta estimación se realiza mediante las siguientes expresiones:

Ft = Fe + Fr ; Fe = max(Tc/I) 7

En donde,

Ft: flota total

Fe: flota efectiva para la operación en la hora de máxima demanda

Fr: flota de reserva (en general se asume que Fr = Fe x 0.10)

Tc: Tiempo de ciclo (tiempo de recorrido total)

I: Intervalo de despacho de vehículos

6 Tomado de Lineamientos para la Ejecución de Estudios de Transporte Público – C&M 7 Tomado de Lineamientos para la Ejecución de Estudios de Transporte Público – C&M



Aplicando las ecuaciones anteriores, obtenemos la frecuencia y la flota requerida para cada ruta, estos valores se muestran en la tabla 12 junto a otros parámetros de operación de las rutas.

Tabla 12: Características de las rutas propuestas

* Tiempo calculado para una velocidad de operación de 30 km/h

La longitud de las rutas anteriores se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 13: Longitud de las rutas actuales

RUTA* LONGITUD RUTA* LONGITUD

BUS 1 22,25 BUSETA 1 6,987

BUS 2 8,695 BUSETA 2 11,942

BUS 3 22,541 BUSETA 3 7,38

BUS 4 17,479 BUSETA 4 6,115

BUS 5 14,406 BUSETA 5 8,026

BUS 6 11,792** BUSETA 6 13,473

* Nombre de las rutas según el P.O.T ** A esta ruta le falta un tramo del recorrido

De las tablas 12 y 13 se tiene que las rutas actuales suman una longitud aproximada de 132,307 km, mientras que con las rutas propuestas se tiene una longitud aproximada de 83,891 km. Esto genera un beneficio ambiental debido a que los km/pas con las rutas propuestas son menores que las actuales.

Marco Legal

En la actualidad se presenta un litigio entre las 2 empresas prestadoras del servicio de transporte público, estas son Expreso Guadalajara y Cootranspetecuy, la primera de ellas no está operando debido a que sus rutas entraron en un proceso de licitación por cambio de rutas, esta licitación fue declarada desierta. La solución que se implementó en ese momento por parte de la Administración

RUTA UNIDADES R1 R2 R3 R4 R5 R6 TOTALTiempo del recorrido* minutos 14 37 23 26 25 42 ---

Longitud km 6,9 18,63 11,588 12,99 12,577 21,236 --- Volumen pasajeros (VP) pasajeros 163 681 707 893 1274 335 4051

Período de análisis (H) minutos 60 60 60 60 60 60 --- Capacidad (Ls) pas/veh 12 15 15 15 15 15 ---

índice de rotación (k) adimens 1 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 --- Frecuencia (F) veh/h 14 30 31 40 57 15 ---

Intervalo (I) minutos 4 2 2 2 1 4 --- Flota efectiva (Fe) vehículos 3 19 12 17 24 11 85

Flota de reserva (Fr) vehículos 1 2 1 2 2 1 9 Flota total (Ft) vehículos 4 21 13 19 26 12 95

Fuente: P.O.T




Municipal, fue que la empresa Cootranspetecuy operara esas rutas para que no quedaran funcionando ilegalmente. Cada empresa operaba un total de 6 rutas y después del proceso de licitación mencionada, la empresa Cootranspetecuy opera las 12 rutas.

Por otro lado, en el P.O.T se mencionan que existen 12 rutas, de las cuales 6 rutas son prestadas en buses y las 6 restantes en busetas. Pero en realidad el servicio es prestado por busetas de 22 pasajeros y microbuses de 12 pasajeros, es decir no existen las rutas “buses” tal y como se referencia en el P.O.T, existen rutas “micros” y rutas “busetas”.

En la Secretaría de Tránsito de Buga, se extraviaron las resoluciones y demás información de las rutas y empresas, lo que ha generado que cada una de las partes presente versiones contradictorias.

Es por lo explicado anteriormente, que fue difícil identificar las rutas que operan realmente en la actualidad. Esta situación fue aclarada mediante entrevistas adicionales con los representantes legales de cada empresa, y de donde se concluye que existen 12 rutas y no 6 rutas como lo habían manifestado en reuniones previas.

El litigio entre las dos empresas, se basa en que Expreso Guadalajara no está de acuerdo en que sus rutas y vehículos sean operadas por la empresa Cootranspetecuy. A la fecha no se ha dictado veredicto alguno en esta disputa.

La empresa Cootranspetecuy, cuenta con 82 vehículos de los 102 que tiene autorizados, con este parque automotor no se obtiene un nivel de servicio aceptable para cubrir las 12 rutas que se encuentra operando, en donde se tiene para algunos casos frecuencias de 22 minutos, observados en campo. A esto se le suma la competencia del transporte ilegal en moto, el cual se beneficia de esta situación.

Para que la reestructuración del T.P.C en la ciudad sea efectiva, no basta con solo cambiar el 10% del recorrido de la ruta, tal como está establecido en el artículo 32 del decreto 170 (05/02/01), en donde se estipula este límite, siempre y cuando sea la empresa quien solicite dicho cambio. Por esto se recomienda que se establezca la reestructuración bajo el artículo 34 del mismo decreto, el cual contempla que “La autoridad competente podrá en cualquier tiempo, cuando las necesidades de los usuarios lo exijan, estructurar oficiosamente el servicio, el cual se sustentará con un estudio técnico en condiciones normales de demanda”. La reestructuración bajo esta figura es la más recomendada, ya que en el caso de no poderse enmarcar bajo esta figura, se debe entonces abrir una licitación para la operación de las rutas propuestas.

En el caso de la reestructuración de rutas por licitación, se propone dar un puntaje a quienes tengan experiencia prestando el servicio en el municipio, con el fin de proteger a las empresas y propietarios de vehículos que han sido afectados por el transporte informal de pasajeros, de manera que esta reestructuración no acabe con la economía de quienes han trabajado en este sector desde la legalidad.



45

Plano 1: Cobertura de las rutas propuestas. Área de influencia de 250 m




46

Plano 2: Recorrido detallado de las rutas propuestas




Objetivos y Metas

La reestructuración de las rutas de transporte público, debe realizarse en el corto plazo, si se efectúa tanto bajo el artículo 34 del decreto 170 (5/02/01) o por licitación pública; estos cambios deben ser acompañados de un plan de divulgación, que permita a los ciudadanos contar con la información completa de los recorridos de las rutas que se van implementando.

Esta reestructuración, gana más fuerza, si está acompañada de una integración tarifaria, que permita a los usuarios realizar transbordos, y de esta manera combatir fuertemente a la informalidad que se presenta por parte del mototaxismo. En el Subplan “Fortalecer la sostenibilidad de la oferta del servicio de transporte público colectivo”, se propone una estrategia orientada hacia la integración de tarifas.

3.1.2. REVISAR TABLAS DE DESPACHO PARA OPTIMIZAR EL SERVICIO DE LAS RUTAS.

Estrategia:


Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestación del servicio a precios competitivos.

Justificación:

La programación de los despachos de vehículos para el servicio de una ruta se debe realizar de manera acorde a la cantidad de pasajeros que se presenta en cada período horario, de tal forma que durante la hora pico el intervalo entre despachos será menor y en las horas valle los despachos serán más espaciados en el tiempo.

La variación del intervalo o la frecuencia de despacho a las diferentes horas del día implican que a determinadas horas se requiera todo el parque automotor y la planta de conductores disponibles para atender los despachos, pero existirán otras horas en las que no es necesario tener activos todos los recursos. Eso permite realizar reservas operativas temporales, de tal forma que algunos conductores sean programados para atender el período pico y parte del valle, mientras que otros pueden tener jornadas que atiendan las horas pico y el resto de los períodos valle de la jornada.

Estos turnos pueden ser rotados, de tal forma que no se ocasionen jornadas extremadamente largas para algunos conductores, atendiendo pocos viajes muy espaciados en el tiempo. De igual forma los vehículos deben tener una programación que permita incluir jornadas rutinarias de mantenimiento preventivo.



La empresa Cootranspetecuy de Buga cuenta con una programación del servicio para las rutas actuales, pero debido a la necesidad de reestructuración de los recorridos, y en general la reingeniería del servicio, es necesario que esta programación sea revisada de manera exhaustiva para optimizar el aprovechamiento de los recursos y el talento humano.

Descripción:

Se recomienda aprovechar la obligación que tienen las empresas de presentar semestralmente el plan de rodamiento a la autoridad de transporte municipal (Literal J del Decreto 3366 de 2003), de tal forma que se realice un estudio que sea financiado por la empresa operadora de las rutas pero realizado por la entidad municipal o una institución educativa que actúe de manera neutral, como puede ser el SENA o una de las Universidades del Valle o Antonio Nariño, de tal forma que la institución suministre el personal y realice el procesamiento básico de la información, mediante una contratación cuyos costos sean cubiertos por las empresas operadoras y la supervisión sea realizada por la autoridad de transporte municipal.

Los términos de referencia deben ser establecidos por la autoridad municipal, de tal forma que sean acogidos para que se faciliten los procesos de revisión y aprobación que deberá realizar la misma autoridad.

Este estudio debe realizarse con dos componentes básicos: medición en terminales y registro a bordo de vehículo, de los sitios de sube y baje de pasajeros a todo lo largo del recorrido de las rutas, registrando la cantidad de personas desatendidas por insuficiencia de capacidad y su ubicación, en caso de presentarse. En las terminales se recopilarán las condiciones básicas de operación de las rutas, anotando las horas de salida y llegada a la terminal y en caso de los vehículos que tengan registradora instalada, las lecturas de la registradora al salir y al llegar.

De esta forma que se podrán registrar además de la cantidad total de pasajeros transportados, los viajes realizados, los intervalos de despacho, el tiempo real de viaje, el tiempo en terminal entre despachos y el parque automotor requerido para atender el servicio.

Si los vehículos contarán con equipos que midieran la movilización de pasajeros, como registradora o cualquier otro sistema automático, sería suficiente con muestreos aleatorios a bordo de vehículo, pero debido a la importancia que para el momento de cambio tiene para la prestación del servicio, es muy conveniente que en este primer seguimiento al desempeño de las rutas se realice un conteo de los pasajeros a lo largo del recorrido de las rutas, registrando los sitios de sube y baje.

Se puede registrar esta información durante dos días representativos de la movilidad de día típico laboral y uno de fin de semana que podrá ser sábado, domingo o festivo. Con estos datos se estima la movilidad de día laboral y la media semanal. Con el perfil de la distribución de la demanda a lo largo del día, se puede establecer una distribución de la oferta acorde a la demanda del servicio.



Con esta información la autoridad municipal podrá actualizar las resoluciones de autorización del servicio, indicando los parámetros de operación requeridos y el parque automotor necesario para atenderlo.

Existen diferentes opciones técnicas de programación como las tablas o diagrama Gantt, que se han utilizado ampliamente en diferentes empresas, con el fin de racionalizar los recursos. La utilización de la herramienta permite la organización del servicio y los tiempos de descanso de los conductores sin que se vea alterado el servicio de las rutas.

Ante la expectativa de una demanda por recuperar, se debe establecer el plan de rodamineto de la empresa operadora, con las frecuencias de despacho resultantes del seguimiento realizado a la movilidad.

Los tiempos de viaje en las rutas que, de acogerse las recomendaciones de reestructuración de rutas, por los recorridos propuestos o por otros que eviten los recorridos tortuosos que presentan las rutas actuales, requieren de un período de estabilización para refinar con precisión el tiempo del recorrido de la ruta. Se tomará un tiempo de referencia como punto de partida para la programación inicial, que en la medida que se precisen los parámetros de operación podrá ser ajustada.

Con estos valores se programan los turnos en los que serán rotados los conductores y vehículos, de tal forma que sepan con anterioridad que “tabla” les corresponde. De esta forma se planea la operación de una manera respetuosa de las personas, para que puedan programar los eventos extra-laborales sin afectar la operación del servicio.

Objetivos y Metas:

A corto plazo se debe contar con una programación para la operación de las rutas, que puede ser implementada de manera simultánea con la reestructuración de los recorridos. La implementación de este mecanismo requiere de un compromiso de los conductores y propietarios de su acatamiento, para ello deben realizarse reuniones de inducción donde las personas se comprometan por convicción con la implementación rigurosa de lo incorporado en la programación reestructurada.

Esta programación debe tener una revisión periódica que permita aproximar progresivamente los parámetros de operación de las rutas a las necesidades de los pasajeros. Por esta razón se propone la implementación de una rutina semestral de revisión de la programación del servicio, acorde a la obligación legal de las empresas, como se indicó anteriormente.

En un período no superior a seis meses la autoridad municipal contará con la información suficiente para la reformulación del servicio, a la vez que podrá revisar la cantidad de parque automotor requerido para la prestación del servicio.



3.1.3. ESTABLECER CORREDORES PREFERENCIALES DE ACCESIBILIDAD PARA TPC.

Estrategia:



Organizar el tráfico en el centro para hacerlo más amable para visitantes y favorecer su atractivo, a la vez que se facilita el acceso de los residentes al servicio.

Justificación:

Como se indicó en el diagnóstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga: “El servicio de transporte público colectivo legalmente establecido está en una etapa crítica, que amenaza su supervivencia, al perder los pasajeros de sus rutas frente a la operación del servicio informal de los mototaxis”. Este servicio informal en motos genera un mayor desorden y por ello incrementa el riesgo de siniestralidad al que se ven expuestos los pasajeros y peatones en la ciudad, como quedó demostrado en el diagnóstico de la movilidad, con índices de morbilidad y mortalidad que superan ampliamente los promedios nacionales. Adicionalmente las motos presentan un mayor compromiso en la siniestralidad vial, como se comprueba al considerar que el 74% de los lesionados en accidente de tránsito viajaban en una moto, y las motos corresponden al 46.1% del parque automotor, frente a los automóviles que son el 37% de los vehículos y sólo participan con 13% de las víctimas.

Además, el aspecto ambiental es determinante para el logro de una movilidad sostenible para la ciudad. Si se comparan las emisiones de los buses frente a las de las motos (ver Tabla 12), de acuerdo con las cifras utilizadas por la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), en agosto de 2006, en el trabajo de investigación: “Actualización del inventario de emisiones Atmosféricas en el Valle de Aburrá, con georeferenciación de éstas. Inventario de emisiones de fuentes Móviles –etrome–”, se encuentra que considerando sólo las emisiones de monóxido de Carbono (CO) y óxidos de Nitrógeno (NOx), el aporte de los buses es considerablemente menor en CO, y así en NOx sea superior, este balance es bien diferente si se considera la cantidad de emisión por pasajero transportado, toda vez que en la ciudad predominan los microbuses de 12 pasajeros y las busetas de 20 pasajeros, de tal forma que dividas las emisiones por un buen número de personas transportadas en las busetas, la ciudad recibe una significativa ganancia en calidad del aire. Ganancia que será mayor en la medida que más personas usen más el transporte colectivo, frente al individual, en moto o en automóvil.

En la misma tabla se aprecia como para los automotores a mayor velocidad generan menor emisión de CO, lo que hace más recomendable generar oportunidades de una velocidad comercial



más estable, sin paradas tan frecuentes, lo que se favorece con el establecimiento de paradas fijas, como se verá más adelante, así como con el establecimiento de calzadas sólo para los buses, de tal forma que puedan tener una operación más eficiente y reducir las emisiones en la zona de mayor concentración de personas.

En el área central de la ciudad donde se concentra la mayor movilidad de peatones, tanto residentes como visitantes, resulta más conveniente la concentración de los recorridos de los vehículos de transporte público colectivo, de tal forma que se limite la interacción entre los vehículos particulares y las busetas, a la vez que resulta más fácil para los peatones saber en cuales vías específicas puede encontrar el servicio, y en cuáles deberá tener mayor cuidado con la circulación de este tipo de vehículos.

Al concentrar el paso de las rutas de transporte público colectivo facilita la circulación en las demás vías, así como la operación de las busetas en las vías exclusivas.

Considerando la limitación en la capacidad vial de las vías del centro de Buga, este propuesta encuentra respaldo en la Ley 105 de 1993, cuando establece entre los principios rectores del transporte, como principio fundamental que: “En caso de conflicto o insuficiencia de la infraestructura del transporte, el Estado preferirá el servicio público colectivo del servicio particular”. Tabla 14: Factores de emisión en caliente para diferentes tipos de vehículos y rangos de antigüedad del parque automotor.

Velocidad Edad del parque automotor Año < 1970

1970 < Año < 1979

1979 < Año < 1986

Año > 1986

(KM/H) tipo de vehículo CO NOx CO NOx CO NOx CO NOx

30

Autos<1.4L 32,97 1,72 23,6 1,72 20,91 1,59 11,81 1,61 1.41<Autos<2.0L 32,97 1,98 23,6 1,98 20,91 1,74 11,81 1,94 Autos>2.0L 32,97 2,49 23,6 2,49 20,91 2,7 11,81 12,25 Buses 4,69 15,29 4,69 15,29 4,69 15,29 4,69 15,29 Camiones 3,51 11,21 3,51 11,21 3,51 11,21 3,51 11,21 Motos 22,36 0,03 22,36 0,03 22,36 0,03 22,36 0,03

45

Autos<1.4L 25,54 1,9 17,34 1,9 14,95 1,74 8,16 1,76 1.41<Autos<2.0L 25,54 2,26 17,34 2,26 14,95 2,01 8,16 2,22 Autos>2.0L 25,54 3,05 17,34 3,05 14,95 2,86 8,16 2,34 Buses 3,47 12,39 3,47 12,39 3,47 12,39 3,47 12,39 Camiones 2,65 8,72 2,65 8,72 2,65 8,72 2,65 8,72 Motos 23,82 0,03 23,82 0,03 23,82 0,03 23,82 0,03

60

Autos<1.4L 21,3 2,02 13,94 2,02 10,69 2,01 6,28 1,96 1.41<Autos<2.0L 21,3 2,52 13,94 2,52 10,69 2,34 6,28 2,53 Autos>2.0L 21,3 3,66 13,94 3,66 10,69 3,13 6,28 2,54 Buses 2,8 10,67 2,8 10,67 2,8 10,67 2,8 10,67



Camiones 2,17 7,26 2,17 7,26 2,17 7,26 2,17 7,26 Motos 24,82 0,07 24,82 0,07 24,82 0,07 24,82 0,07

FACTORES DE EMISIÓN VEHICULAR EN CALIENTE Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002

CORINAIR (CORE INVENTORY OF AIR EMISSIONS): es un proyecto presentado desde 1995 por el Centro Europeo para Asuntos de Emisiones Atmosféricas, a través de contratos con la Agencia Europea Ambiental. www.metropol.gov.co

Descripción:

Acorde a los planteamientos urbanos de movilidad peatonal y vehicular en el centro, se propone concentrar los recorridos de las rutas por el par vial conformado por las carreras 12 y 15, de tal forma que la carrera 12 atienda los recorridos sur – norte y la carrera 15 el sentido contrario, norte – sur. Así la distancia caminada para abordar los vehículos en uno y otro sentido no será muy grande, a la vez que se deja una franja central libre de vehículos mayores que favorece la seguridad de los desplazamientos peatonales.

La especialización de estas vías para la circulación preferencial de vehículos de servicio público de transporte colectivo de pasajeros consiste en la reglamentación de la circulación por ellas acorde a ese objetivo, adecuando la sección de la vía para la circulación de este servicio, así como bahías para dejar y recoger los pasajeros de una forma segura y adecuada. Esto implicará una señalización y amoblamiento urbano adecuado a esa función.

Esta acción se propone aún con el conocimiento que el ancho de las secciones resulta escaso para alojar con amplitud todos los elementos que se consideran recomendables para este tipo de servicio. Esto debido a la premisa de respeto estricto de las construcciones y a los anchos de secciones viales, establecidos por el municipio en su POT. Este principio resulta especialmente importante en el centro de la ciudad, donde el patrimonio arquitectónico es más notable, pero también es importante allí la reorganización de la oferta de transporte urbano colectivo, para aportar mayores recursos para evitar el deterioro del centro, y que este sector de la ciudad conserve su dinamismo.

La especialización de este par vial para el servicio público se propone entre las calles 1 y 8, pero es un proceso que se deberá implementar de manera gradual debido a algunas consideraciones puntuales, que se describen a continuación, iniciando en una primera etapa de la carrera 12 entre las calles 1 y 6, y posteriormente se ampliaría hasta la calle8. La carrera 15 se buscaría un acuerdo con los estacionamientos públicos para iniciar su implementación en una sola etapa.

La calle 4 sería peatonalizada hasta la carrera 13, y los días de mayor peregrinación a la basílica los policías cierran la circulación peatonal sobre esa carrera entre las calles 3 y 4, por lo que la única vía de desfogue es la calle 4 hacia el oriente. Por esta razón se debe permitir la circulación del tráfico general por el tramo de la carrera 12 correspondiente a la discontinuidad de la calle 4 al oriente y occidente de esta carrera. Por esta razón la sección deberá conformarse por dos carriles en este tramo.



Existen ingresos a estacionamientos públicos sobre la carrera 12: Chicago parque (cra. 12 # 6 – 75), parqueadero de la supertienda Olímpica (Cra. 12 entre calles 6 y 7), y el parqueadero El Porvenir (cra. 12 #7 – 56), y sobre la carrera 15 los ingresos a los parqueaderos El Milagro (cra. 15 #3 – 45) y la 15 entre las calles 4 y 5. Como la mayoría de estos predios no presentan una construcción definitiva se promoverá su desarrollo para otro uso acorde con la restricción de acceso. En el caso de la Olímpica se recomienda la adecuación de un nuevo ingreso por la calle 7, u otra medida que permita el ingreso a este predio sin mayor traumatismo para el servicio público.

La calzada sur de la calle 4 quedaría sin posibilidad de salida para los vehículos particulares que ingresan por ella. Por esta razón se recomienda su peatonalización entre las carreras 15 y 16.

En el caso específico del parqueadero El Milagro, que por su extensión y ubicación puede prestar un servicio apreciable al turismo religioso, pudiera estudiarse una solución intermedia, adecuando el ingreso por la calle 4, y se podría buscar una solución intermedia que le permitir ingresar y salir por la calzada norte de la misma calle, de manera compatible con el tráfico peatonal.

La zona azul que se encuentra ubicada en la carrera 15, en el costado occidental del parque Cabal, se destinaría a una zona de acopio de taxis, de tal forma que estos vehículos de servicio público individual pudieran compartir el uso de esta carrera con el servicio de transporte colectivo, únicamente en esta cuadra.

La circulación de vehículos particulares, tanto automóviles como motocicletas, sobre estas vías se limitará a aquellos que acceden a sus propiedades, para lo que la administración local expedirá una identificación especial, para vehículos específicos cuyos propietarios acrediten su derecho de propiedad sobre las vías objeto de la especialización de uso.

Objetivos y Metas

Corto Plazo: Implementar el corredor solo bus de la carrera 12 entre las calles 1 y 6, y el corredor solo bus de la carrera 15 entre las calles 1 y 8. En este mismo tiempo se deben reestructurar las rutas de transporte público para que utilicen estos corredores preferenciales.

Mediano plazo: Completar la implementación de la carrera 12 entre las calles 6 y 8.

FORMULAC

Figura 8:

3.2.C

3

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54



Justificación:

Como se indicó en el diagnóstico de la movilidad de la ciudad, el tercero de los principales problemas del servicio de transporte público colectivo, después de la informalidad y el costo del transporte, fue la antigüedad del parque automotor. Esto es comprensible en un servicio que ha perdido alrededor del 45% de su demanda, de acuerdo con la estimación de los operadores, lo que ocasiona una situación difícil para asumir nuevas inversiones, como lo implica una renovación del parque automotor.

Al revisar las estrategias para reposicionar el transporte colectivo en una ciudad donde ha perdido protagonismo, se requieren unas inversiones en mejoramiento del servicio para el usuario, pero también para reducir el costo que implica la operación de la flota. Por esta razón se deberá tener presente que, así la ley colombiana permita una vida útil de hasta 20 años para los vehículos de transporte urbano colectivo, la máxima edad recomendada financiera y económicamente viable para la operación es de 15 años.

La edad avanzada en los vehículos de trabajo cotidiano, implica inversiones cada vez más altas de recursos en mantenimiento, y pérdidas de tiempo por desperfectos y reparaciones, lo que determina que la baja en la rentabilidad haga progresivamente insostenible la operación de la flota, además la falta operativa de los vehículos hacen insuficiente la flota para cubrir las frecuencias de despacho y el servicio que recibe el usuario se deteriora de manera progresiva.

Igualmente la probabilidad de desperfectos se hace mayor, y es cada vez más frecuente que un vehículo abandone el viaje en mitad del recorrido, generando efectos indeseables para los pasajeros. De igual forma esos mismos desperfectos hacen mayor la probabilidad de siniestros por causas atribuibles al estado mecánico de los vehículos.

Además de los aspectos enunciados se deberá tener presente que los vehículos de mayor tiempo de uso presentan progresivamente una combustión interna más incompleta, por lo que su emisión de hidrocarburos será cada vez mayor. De tal forma que la renovación de la flota debe generar una reducción en la emisión de partículas perjudiciales, una mejora en la calidad del servicio ofrecido a los pasajeros, una estabilidad en la operación que favorece la confianza de las personas en el servicio y por lo mismo aporta para el aumento de la sostenibilidad del servicio.

La ley 1083 de 2003 estableció que para enero del 2010 la habilitación de cualquier empresa para la prestación del servicio de transporte público colectivo, se haría bajo el entendido que todos sus vehículos operarían con combustibles limpios. Esta meta no parece estar acorde con el desarrollo del sector, ni con la disposición de combustibles en el país, pero lo que si se ha avanzado es en la determinación de los combustibles limpios, con la Resolución 180158, del 2 de febrero de 2007, que estableció cuáles son los combustibles limpios para Colombia. Esta Resolución fue expedida en forma conjunta por los Ministerios de Minas y Energía, Protección Social y Ambiente, Vivienda y Desarrollo Social, de tal forma que si bien el horizonte inicialmente contemplado no parece tan factible, si es necesario ir avanzando hacia una operación responsable con el ambiente.



La renovación de la flota será una obligación, por ello es importante ir contemplando la forma en que las empresas deben estar preparadas para que no sean sorprendidas con nuevos plazos que pueden poner su habilitación en riesgo de revocatoria. Para la renovación del parque automotor el país ha contemplado figuras legales como los Fondos de Reposición, mediante los cuales los operadores debieron ir recogiendo un porcentaje de su producido para contar con una reserva que permitiera a los propietarios renovar sus vehículos, una vez agotaran su vida útil. Desafortunadamente muy pocas empresas han aprovechado esta oportunidad y en general son pocas las empresas que se encuentran en buena posición para enfrentar procesos radicales de renovación de flota. Sería muy deseable que esa fuera la situación de las empresas urbanas de Buga y pudieran contar con reservas suficientes para iniciar un proceso serio de renovación de flota.

En el Valle de Aburrá, a manera de ejemplo, esos recursos con frecuencia resultan insuficientes y se ha tenido que recurrir a otros mecanismos para lograr la reposición de la flota. De tal forma que algunas empresas han implementado una renovación de flota destacable, para ilustración se anotan dos ejemplos:

Una experiencia exitosa ha sido el ensayo con la exoneración por dos años de pago de administración a la empresa para los primeros propietarios que realizarán la renovación de los vehículos, estableciendo una marca y modelos 0 kilómetros para unificar los procesos de mantenimiento y el stop de repuestos, con lo que se lograron economías de escala en estos costos. Progresivamente para los propietarios que se animaran posteriormente se les dio una exoneración del pago a la empresa por períodos menores, de tal forma que en un período de cinco años se logró pasar de una edad media del parque automotor de 15 años a tres años de edad promedia del parque automotor.

Otra experiencia desde el sector cooperativo realizó un proceso acorde a su objetivo de bienestar de los asociados, allí se partió de una movilización básica que le permitiera sostener de manera adecuada la operación (por ejemplo 300 pasajeros diarios por vehículo), y se inició la ejecución de campañas encaminadas a la fidelización de los pasajeros, de tal forma que las ganancias marginales que percibía cada propietario se recogían en cuentas dentro de la cooperativa a nombre del asociado, de tal forma que cuando el fondo común contó con recursos suficientes para adquirir un vehículo 0 kilómetros se compró y se vendió de nuevo a un propietario con un vehículo en la empresa, de esta forma se recuperó el recurso de todos y se retomó el vehículo del asociado, reparándolo y poniéndolo venta a los asociados que tuvieran vehículos menos nuevos. Este proceso se fue haciendo de manera reiterada hasta que el grupo de propietarios fuera renovando totalmente la flota.

Con estos ejemplos no se pretende recomendar una u otra idea, lo que se quiere indicar es que existen posibilidades en las que las empresas pueden apoyar a los propietarios, y entre los propietarios pueden realizarse esfuerzos que redundan en el beneficio de sus inversiones y la calidad del servicio que ofrecen al pasajero.



Descripción:

Debido al proceso de reestructuración profundo que se recomienda para la oferta de transporte público colectivo en Buga, la modificación de las rutas deberá llevar a un proceso de licitación de acuerdo con lo normado en Decreto 170 de 2001, donde la edad del parque automotor es un factor determinante en la adjudicación de la operación de las nuevas rutas.

Con ello se pretende ensayar una fórmula que solucione el problema de fondo de la ciudad, derrotando la informalidad, experiencia que puede ser muy valiosa en la búsqueda de fórmulas para solucionar la situación anormal de la oferta de transporte público de pasajeros, en que están inmersas muchas ciudades del país. Pero este esfuerzo implica compromisos tanto para los operadores, sean las empresas actuales u otra empresa que gane en el proceso de licitación, quienes deben realizar inversiones para renovación de la flota, como para las autoridades municipales, quienes deben realizar esfuerzos para controlar la operación del transporte informal, de tal forma que los operadores puedan obtener los ingresos requeridos para la recuperación de los recursos invertidos.

Para las condiciones específicas del municipio de Guadalajara de Buga se recomienda:

En primer lugar la reconstrucción de la información del parque automotor autorizado, porque no fue posible la consecución del inventario del parque automotor autorizado y de edad del mismo, consultadas la Secretaría de Tránsito y las empresas operadoras.

Revisar de manera profunda el proceso de expedición de tarjetas de operación y el seguimiento a la prestación del servicio de transporte en la ciudad.

Establecer como meta una edad promedio de cinco años de las busetas y microbuses con que se operan las rutas, de tal forma que precipitando la salida de los vehículos que cumplan o se encuentren próximos a cumplir su vida útil, sean reemplazados por vehículos nuevos.

Reestructuradas la rutas y frecuencias de despacho, los procesos de acreditación de nuevas rutas y la estabilización de la demanda requieren de un periodo prudente, por ello los rendimientos esperados toman algún tiempo en permitir emprender un esfuerzo de renovación de la flota. Lo que apremia es que los propietarios de los buses tomen en serio un compromiso para la consecución de los recursos y inicien los procesos que permitirán el recaudo de las bases para la renovación de los vehículos.

Objetivos y Metas

La propuesta esbozada en estos términos requiere la actuación de la autoridad de transporte local, primero con la reestructuración del servicio, segundo con la concientización de los propietarios de la necesidad y conveniencia de la renovación de la flota, y por último retomar las riendas del control a la oferta del servicio. Estas dos acciones son metas que se deben alcanzar en el horizonte temporal que se ha definido como corto plazo.



Igualmente se requiere un trabajo de la empresa transportadora en el liderazgo del cambio de conciencia de los inversionistas y conductores, de tal forma que la lucha por la recuperación de la demanda sea una realidad. También la empresa es responsable del trazado de un programa cumplible y confiable, para ofrecer tranquilidad a los inversionistas, que ya han tenido experiencias nacionales que dificultan la generación de confianza en nuevos procesos.

A mediano plazo debe establecerse la meta de contar únicamente con los vehículos realmente necesarios para la prestación del servicio acorde a la propuesta presentada de reestructuración de rutas, optimizando el número de unidades para racionalizar los recursos, con una edad media de la flota que no supere los 10 años.

3.2.2. LIMITAR CUPO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE INDIVIDUAL.

Estrategia:

Evitar que se sobredimensiones la oferta de taxis en la ciudad, de tal forma que los inversionistas actuales y los que pudieran entrar, cayeran en un progresivo deterioro de sus ingresos, llegando a un punto de insostenibilidad de los vehículos, con perjuicios no sólo para inversionistas sino también para los usuarios y la ciudad.

Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio de transporte de pasajeros y la prestación del servicio a precios competitivos.

Velar por la sostenibilidad de la oferta de transporte individual legalmente establecido en la ciudad de Buga.

Justificación:

Como se indicó en el diagnóstico de la movilidad para el municipio de Buga, el taxi aporta a la solución de la movilidad con un 3.9% del total de viajes de la ciudad, y con un 6.1% de los viajes que se realizan en vehículos motorizados.

Como se puede apreciar no es un mercado de grandes rendimientos para la inversión, menos en el presente cuando el servicio puerta a puerta que presta el servicio informal de los mototaxis se ha tomado una fracción considerable de la demanda del negocio, prestando el servicio a unas tarifas difícilmente igualables para quien tiene que cubrir los gastos que implica el mantenimiento de un automóvil.

El número de vehículos de servicio público individual reportado por la administración del municipio de Buga es de 503 taxis, para una población de 116.377 habitantes (DANE; censo 2005), lo que determina una proporción de un taxi por cada 231.4 habitantes. Como se indicó en este tema no existen cifras absolutas, pero si existe un promedio de ciudades con sistemas de transporte organizados donde los taxis están reglamentados en promedio 1 taxi por cada 300 habitantes, por lo que la situación de Buga, que enfrenta un problema serio de oferta informal de transporte en

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motos, se puede señalar que la oferta de taxis en esa magnitud es suficiente, incluso si se pudiera controlar el fenómeno de la competencia desleal del mototaxismo al transporte formal.

Para establecer parámetros de comparación se incluye la Figura 9 donde se muestra el mismo indicador, incluido en la investigación de la Universidad Nacional de Medellín sobre la oferta y demanda de los taxis en la zona metropolitana del Valle de Aburrá, donde se aprecia una notable sobreoferta debido, entre otros factores, a que en determinado momento del desarrollo de la ciudad se permitió que el servicio de transporte individual se tomara como una solución de empleo, sin mirar los efectos reales sobre la rentabilidad y sostenibilidad de las inversiones, y se generaron efectos negativos que hoy tienen que soportar los municipios ubicados en esta zona metropolitana.

Figura 9: Número de habitantes por taxi en algunas ciudades

Fuente: Estudio de Oferta y Demanda del Taxi en el Valle de Aburrá, Universidad Nacional de Colombia. Sede Medellín. 2006

Descripción:

A partir de la promulgación del Decreto 172 de 2001, emitido por el Ministerio de Transporte, las autoridades de transporte municipales no podrán autorizar el ingreso de taxis al servicio público por incremento, hasta tanto no se determinen las necesidades de incrementar el número de vehículos en la jurisdicción mediante un estudio técnico (artículo 35). De tal forma que con esta norma se puede afirmar que el parque automotor de taxis está congelado a no ser que se demuestre la necesidad de incrementar el servicio. Quedando la única posibilidad de ingreso de taxis nuevos a la reposición de los vehículos que salen del servicio por hurto o pérdida total.



Se recomienda a la autoridad municipal que, con el amparo de la normatividad vigente, implemente una medida de congelación del número de taxis autorizados en la ciudad de Buga, conservando los 503 automóviles autorizados en el presente, de tal forma que la entrada de vehículos nuevos al servicio se limite a las posibilidades contempladas en la ley, a la reposición por hurto o pérdida total. De esta forma se fomenta la renovación de vehículos de este servicio y se vela por la preservación de la calidad del servicio que se ofrece.

Objetivos y Metas

A corto plazo se estima que la ciudad debe contar con un acto administrativo que precise la capacidad máxima de taxis para la ciudad de Buga, controlando la operación de vehículos de este tipo matriculados en otros municipios del departamento, así como la operación del mototaxi urbano de la ciudad.

A mediano plazo se deberá contar con una flota de vehículos moderna y sostenible del tamaño que necesita la ciudad.

3.2.3. CONTROL AL ESTADO TÉCNICO – MECÁNICO DE VEHÍCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

Estrategia:



Velar por la seguridad de las personas, de tal forma que se reduzcan los alarmantes indicadores de siniestralidad que presenta la ciudad de Buga.

Justificación:

La razón principal para que resulte más conveniente para la ciudad la prestación del servicio de transporte de pasajeros en buses y vehículos de transporte colectivo, es la seguridad y la comodidad de las personas durante sus desplazamientos, por esta razón se deben reducir los factores de riesgo que pueden amenazar la seguridad de los pasajeros, entre ellos el asociado al estado técnico mecánico de los vehículos. Por esta razón se debe emprender una campaña continua de verificación de las condiciones de los vehículos con que se presta el servicio público, como acción periódica encaminada a velar por la seguridad de los habitantes del municipio.

Esta acción debe ir más allá de la revisión técnico mecánica periódica que exige la ley para todos los vehículos que circulan en el país, debido a las responsabilidad de la autoridad municipal con la seguridad de las personas que utilizan este servicio.



Entre las condiciones que permitieron la habilitación de las empresas operadoras del servicio de transporte público colectivo de pasajeros urbano, el Decreto 170 de 2001 incluyó: “Certificación suscrita por el representante legal sobre la existencia de programas de revisión y mantenimiento preventivo que desarrollará la empresa para los equipos con los cuales prestará el servicio”. Este compromiso que estableció la empresa al acreditar el cumplimiento de las condiciones que permitieron su habilitación debe ser exigible, y para ello se dio libertad a las mismas empresas para que fueran ellas quienes establecieran la rutina, de acuerdo con sus posibilidades y características.

Este factor es tan importante en la seguridad de la operación de los vehículos que el mismo Decreto establece la ficha técnica de revisión y mantenimiento de cada vehículo, dentro de los factores puntuables para los procesos de licitación para la adjudicación de nuevas rutas. Incluso la misma norma otorga herramientas a las empresas para que ello se pueda implementar, al incluir dentro de las causales para solicitar la desvinculación por vía administrativa de los vehículos cuyos propietarios se nieguen a realizar el plan de mantenimiento preventivo que establezca la empresa.

Esta acción puede ser adelantada de manera concertada con las empresas, debe recomendar una periodicidad para revisión de los diferentes elementos, como fluidos, llantas, luces, escapes, etc. y la autoridad realizar visitas a las empresas para verificar las fichas de mantenimiento preventivo de los vehículos. Acción que debe constituirse en permanente debido a la responsabilidad de la autoridad de garantizar a las personas su integridad durante la utilización del servicio público de transporte.

De importancia similar para la calidad de vida de los habitantes del municipio está la vigilancia permanente que la ciudad debe ejercer para que las emisiones de gases contaminantes se conserven en niveles inferiores a los máximos permitidos por las autoridades ambientales, en especial los vehículos de mayor edad. En concordancia con el numeral anterior si bien se entiende que el proceso de renovación de la flota no pueda ser un programa que se aborde a corto plazo, si debe existir un claro compromiso de los propietarios que se comprometen a una rutina de mantenimiento preventivo y correctivo responsable con la ciudad.

Si las seis rutas que se que se proponen para la prestación del servicio en la ciudad de Buga operan con 82 de los 102 vehículos autorizados, no cuentan con la reserva operativa que se debe tener disponible para garantizar la prestación del servicio con las frecuencias establecidas para las rutas.

Debido a que la estrategia que se busca es la recuperación de la demanda para el transporte colectivo, una variable determinante es la confianza que el pasajero tenga en la prestación del servicio y el cumplimiento de las frecuencias y parámetros de operación de la ruta. De tal forma que si no se pueden cumplir las frecuencias de despacho porque los vehículos están varados, o tienen que dejar el viaje “botado” en el recorrido por un desperfecto mecánico, no se podrá recuperar la fidelidad del cliente.



En este sentido los esfuerzos deben llegar incluso hasta el aseo riguroso y permanente de los vehículos, para favorecer la imagen que el cliente perciba del servicio prestado.

Descripción:

Se propone a la autoridad del transporte urbano a nivel local, el establecimiento de una rutina periódica y aleatoria de revisiones de las condiciones técnico mecánicas de los vehículos con que se operan las rutas urbanas, para ello se debe contar con el apoyo de la empresa prestadora del servicio, de tal forma que los conductores estén conscientes de la necesidad de este control.

Este control debe realizarse de manera periódica para que cultive la costumbre en los propietarios y conductores del cuidado del vehículo, y aleatorio para que no tengan que ser todos los vehículos todas las veces, pero que no tengan la certeza de a quienes les corresponde porque se limitará el cuidado del vehículo para cuando estimen que será su turno.

Para estas revisiones la Secretaría deberá contar con equipos que permitan la determinación de condiciones de operación del vehículo y las características de las emisiones que están produciendo, en caso contrario deberán establecerse convenios con entidades técnicas, educativas o centros de diagnóstico de confianza que establezcan una revisión responsable y con los equipos técnicos adecuados.

Objetivos y Metas

Se propone el establecimiento de una rutina que permita la revisión semanal de por lo menos 8 vehículos, de tal forma que cada trimestre sean revisados la totalidad de los vehículos, y cada uno tenga cuatro revisiones al año, intensidad que puede variar en la medida en que se incorporen nuevos vehículos al servicio.

El cubrimiento de los costos puede ser compartido entre la empresa, el propietario y la administración municipal. En caso de encontrar vehículos que no cumplan con las condiciones requeridas para una operación adecuada, estos pueden ser controlados por la empresas con medidas internas.

3.3. SUBPLAN “MEJORAR PARÁMETROS OPERATIVOS DE LAS RUTAS”

3.3.1. ESTABLECER PARADAS FIJAS A LO LARGO DEL RECORRIDO DE LAS RUTAS.

Estrategia:





Garantizar la estabilidad de la oferta del servicio para lograr la fidelidad del pasajero.

Justificación:

La velocidad media de recorrido y el tiempo final de viaje son los parámetros que más fácilmente puede percibir un pasajero para seleccionar el modo que quiere emplear para realizar su viaje, lo que se demostró en el diagnóstico de la movilidad para la ciudad de Buga, cuando el 56% de las 734 personas usuarias del mototaxi, consultadas acerca de la causa para la preferencia de esto modo de viaje, manifestó que la reducción en tiempo de viaje era la principal causa.

Las paradas frecuentes para dejar o recoger pasajeros al antojo de cada individuo reduce considerablemente la velocidad media de recorrido, en especial en el tramo inicial del recorrido en el barrio y en la parte final del destino de la ruta o en el centro de la ciudad.

En este sentido los conductores deben recibir el apoyo de la administración local y la empresa, para que los pasajeros entiendan que no es capricho del conductor del vehículo, si no una campaña para mejorar el servicio al cliente.

Descripción:

Para el logro de este objetivo se requiere definir las paradas fijas por ruta en el área central de la ciudad, y en los barrios colocar señales verticales que le indiquen, tanto a los habitantes como a los conductores, los sitios donde puede detenerse de manera exclusiva, las paradas en los sitios diferentes serán sancionadas por la empresa o la autoridad de tránsito.

El espaciamiento de los puntos de parada en los barrios puede ser más cercano, del orden de 200 metros, y en el centro puede limitarse a dos paraderos por ruta, de acuerdo al recorrido y los sitios de mayor atracción de pasajeros. En el centro deben ser más espaciadas las paradas debido a la limitación de espacios adecuados para la detención de los vehículos y la confluencia de todas las rutas en pocas vías.

En esta campaña y en todas aquellas que se emprendan y que requieran de un cambio de hábitos de los ciudadanos, o el cultivo de nuevas costumbres, la autoridad de tránsito y los operadores deben ser respaldados por el equipo de comunicación de la alcaldía. De tal forma que se capitalicen todas las oportunidades en que el alcalde se dirige a la comunidad o que participa en actos públicos, para resaltar el espíritu de la campaña y la forma en que los ciudadanos se pueden vincular para el logro de un bienestar para la mayoría de los usuarios del servicio de transporte público colectivo.

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Objetivos y Metas

Esta campaña puede iniciarse en el centro con ocasión de la definición de corredores preferenciales para el transporte público colectivo, de tal forma que a corto plazo se puede establecer la norma de paraderos fijos por ruta en el centro. Así la dinámica en los barrios puede implementarse gradualmente con la disponibilidad de la señalización requerida y la realización de las campañas de cultura ciudadana que requiere el acatamiento a esta medida.

3.3.2. ESTABLECER CONTROLES A LO LARGO DEL RECORRIDO.

Estrategia:



Garantizar la estabilidad de la oferta del servicio para lograr la fidelidad del pasajero.

Justificación:

Se aprecia en la operación de algunas rutas de transporte colectivo que, debido a la concentración de pasajeros en algunos trayectos o sectores de la ciudad o la escasez en otros a determinadas horas, los conductores abandonan el recorrido para tomar los trayectos que pueden arrojarles mayor movilidad y no llegan hasta los sitios extremos donde los pocos pasajeros quedan a la espera de los vehículos que no pasan.

Otra situación anómala que se aprecia en la operación de las rutas es que así los despachos sean programados con espaciamiento acorde a la demanda esperada, este intervalo inicial en el despacho desaparece a lo largo del recorrido. De tal forma que un vehículo da alcance al que fue despachado antes, con el interés de buscar competir por los pasajeros, esto es un caso típico de la guerra del centavo que se genera en nuestros municipios donde los conductores derivan su sustento de la cantidad de pasajeros transportados.

Por las razones anotadas es importante siempre, pero con mayor razón durante el proceso de recuperación de la confianza en el servicio, contar con controles a lo largo del recorrido. De tal forma que exista una persona, o mejor un sistema automático, que controle el paso de los vehículos de la ruta por un sitio específico, y permita a la empresa ejercer los controles necesarios para garantizar que los recorridos se realizan completos y el intervalo de despacho se conserva a lo largo del recorrido.

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Descripción:

Se recomienda establecer un sitio de control que registre la hora de paso de los vehículos de las diferentes rutas por un sitio definido a lo largo del recorrido.

En el caso particular de Buga, donde las seis rutas son operadas por una sola empresa, se facilita la ubicación del control en un sitio del centro de la ciudad, donde normalmente convergen los recorridos, de tal forma que al día siguiente una persona de la empresa realiza cotidianamente la confrontación de los datos registrados contra la situación que debía haberse cumplido, de tal forma que si la demora no cuenta con una explicación razonable, se establecen sanciones a los conductores de acuerdo con la magnitud del tiempo que está desfasado y la frecuencia de ocurrencia de la anomalía en la prestación del servicio.

Algunas empresas establecen sanciones monetarias para los conductores, conformando un fondo común que normalmente se distribuye al final del año entre todos los conductores en porciones iguales, independiente de cuánto fue el aporte de cada uno al fondo de sanciones.

Objetivos y Metas

Por la necesidad del mecanismo para el logro del objetivo general del transporte colectivo, y la simplicidad para la implementación, se debe fijar como una meta a corto plazo el establecimiento de estos controles. Los costos de la implementación de esta medida corren por cuenta de la empresa operadora de las rutas.

En la medida que la solidez de las rutas se consolide, se deberá avanzar a mediano plazo al establecimiento de controles automáticos, que normalmente ofrecen mayor confianza que los controles humanos.

3.4. SUBPLAN “FORTALECER LA SOSTENIBILIDAD DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TPC.”

Un esfuerzo en este sentido tiene sustento en la Constitución Política de Colombia, donde se establece que: “los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional”. Por esta razón debe ser interés de la administración velar porque el servicio de transporte público colectivo sea prestado en condiciones que ofrezcan sostenibilidad a los inversionistas que ejerzan esta actividad dentro del ordenamiento legal.

Apuntar al mejoramiento de la rentabilidad de los operadores no es favorecer particulares que ejercen una actividad económica legal, si no buscar garantizar a la ciudad la estabilidad en la prestación de este servicio público, con unidades vehiculares con adecuado mantenimiento, y por tanto con seguridad y confort para los usuarios. En otras ciudades del país el problema ha avanzado tanto que no es posible contar con inversionistas que se decidan a prestar el servicio.



3.4.1. ESTRATEGIA TARIFARIA QUE ATRAIGA AL PASAJERO.

Estrategia:



Justificación:

Como se ha señalado ampliamente en el informe de diagnóstico de la movilidad en la ciudad de Buga y en la formulación de las propuestas del presente informe, el principal problema de la oferta de transporte público es la participación en el mercado que ha venido ganando el transporte informal en mototaxis, acosta de la reducción en la participación del mercado de los otros modos, principalmente del transporte público colectivo. Indagados los usuarios de esta modalidad de transporte acerca de las causas de su preferencia, se encontró en segundo lugar, en 29% de los casos, que el costo era el motivo para recurrir a esta opción.

Coincidente con esta situación, los habitantes interrogados acerca de los principales problemas del transporte público en la ciudad indicaron en segundo lugar que el costo del transporte era uno de los problemas identificados del servicio. Esta respuesta correspondió a un 21% de las personas interrogadas.

En consideración a la situación económica de un amplio sector de la población, una reducción en los costos del transporte resulta apreciada por los usuarios, para favorecer la actitud hacia la utilización del servicio. Por esta razón es conveniente buscar fórmulas o tácticas para reducir costos de operación, optimizando la eficiencia en la utilización de los recursos, y realizando campañas de mercadeo para favorecer la atracción y fidelidad de los clientes.

Descripción:

Algunas de las propuestas esbozadas hasta este punto aportan a la reducción de costos de operación, de tal forma que al buscar aumentar el volumen de pasajeros y con ello la cantidad de ingresos con menores costos, el resultado del ejercicio debe reflejarse en mejores resultados financieros que permitan hacer más sólida y estable la oferta del servicio.

Por ello se deben buscar estrategias y buscar el apoyo de la administración municipal en la implementación de los mecanismos que se encuentren dentro del ordenamiento legal del país. Se pueden incluir en esas iniciativas las siguientes propuestas, entre otras que surjan como iniciativas oficiales de la administración pública o privadas del operador:



Ofrecer descuentos en las tarifas durante las horas valle, de tal forma que aquellos viajes que se puedan desplazar de una franja horaria a otra se trasladen, de tal forma que se puede aplanar un poco el diagrama de movilización de pasajeros, de tal forma que se adelgace un poco en el pico y se incremente en las horas valle.

En los períodos y trayectos de mayor ocupación, crear despachos directos sin paradas intermedias a unas horas determinadas, de tal forma que permitan reducir el tiempo de viaje a las personas y mejorar el rendimiento en pasajeros transportados, sin que ello signifique incremento en la tarifa.

Establecer de manera conjunta con las empresas operadoras, las Secretarías de Educación y tránsito Municipal un mecanismo que permita realizar descuentos a los estudiantes en edad escolar y universitarios.

Con la política de descuentos se busca la fidelidad del cliente, de tal forma que así se realicen cobros menores por viaje, se incremente el volumen de ventas y el resultado total sea favorable para la operación.

Objetivos y Metas

La implementación del cambio de rutas pueden ser mejor acogida por los habitantes si se presenta acompañada de la oportunidad de integración tarifaria entre las rutas, por esta razón esta estrategia puede implementarse a corto plazo de manera simultánea a la reestructura de las rutas.

Las demás alternativas pueden irse implementando de manera progresiva, de tal forma que se permita dar la divulgación necesaria y se esté refrescando periódicamente la imagen de una cooperación entre la administración municipal y la empresa operadora, para prestar un mejor servicio al usuario.

3.4.2. IMPLEMENTAR CAJA ÚNICA ENTRE CONDUCTORES DE LAS RUTAS.

Estrategia:



Justificación:

La concentración de la demanda en franjas horarias determinadas, de acuerdo con las costumbres laborales, comerciales y estudiantiles de la población, genera que los viajes realizados durante las horas de mayor demanda resulten más rentables que los realizados en los períodos valles o extremos del día, de tal forma que no resulta alentador para un conductor o un propietario que sus vehículos les correspondan los horarios en esos períodos.



Por esta razón y con el objetivo de evitar el guerreo entre los conductores de una ruta por aumentar los pasajeros de un vehículo contra el otro, que genera tensiones permanentes entre los compañeros de una ruta, y con alguna frecuencia se propicia la ocurrencia de accidentes, se propone la implementación de una caja única por ruta, inicialmente, y más adelante para toda la empresa.

De acuerdo con la operación actual un vehículo que tiene un mejor producido diario, normalmente no es porque trabaje más que sus compañeros si no porque ese día le correspondieron turnos más propicios de acuerdo al patrón de comportamiento de la demanda. Por ello se recomendó la revisión y ajustes periódicos a las tablas de programación del servicio, de tal forma que si se garantiza una adecuada rotación de los conductores entre los diferentes turnos, las condiciones de trabajo y la producción tiendan al equilibrio.

Descripción:

La caja única es una estrategia que permite la distribución equitativa del ingreso percibido por la operación de una ruta, entre los vehículos que participaron en la prestación del servicio. Con ello se logra que los ingresos de cada unidad vehicular ya no sea más el producido por la movilización que cada uno realice de manera individual, si no el promedio por viaje realizado entre todos, de acuerdo al número de viajes que realice cada vehículo.

Con ello se busca que no existan turnos o viajes buenos o malos, sino que lo importante sea la prestación del servicio y el cumplimiento de la programación de despachos. Se pretende un real trabajo en equipo entre los conductores de todos los vehículos de una ruta, de tal forma que todos tengan que rotar por los diferentes turnos de la tabla Gantt, y si uno realiza mayores aportes un día específico, en otros días será compensado por el aporte del conjunto. La movilidad es de toda la ruta no de quien realizó los recorridos a las mejores horas.

Para la implementación de esta estrategia se requiere un plan progresivo compuesto por cuatro etapas básicas:

A. La primera etapa para lograr la implementación de esta estrategia es el cambio de mentalidad de los conductores y propietarios de los buses, para cambiar los paradigmas con que han operado por muchos años. Para ello la administración municipal deberá ponerse de acuerdo con la empresa operadora para brindar las capacitaciones que sean necesarias.

B. La segunda etapa corresponde al establecimiento de un sistema confiable de contabilización de los pasajeros, de tal forma que cada recorrido se registren los pasajeros transportados. Este registro además de permitir el cruce de cuentas entre los vehículos de una ruta, arroja la información necesaria para la revisión de las frecuencias de despacho hora a hora. En esta etapa se establece el cruce de cuentas y la implementación del pago por distribución equitativa del producido general.



C. La tercera etapa corresponde a la revisión de la programación del servicio como fue indicado antes, definiendo la rotación como condición necesaria para que el cruce de cuentas tienda al equilibrio entre los vehículos.

D. La cuarta etapa se realizará una vez se logre la meta del equilibrio entre vehículos y propietarios, cuando se puede aspirar a la definición de salarios fijos para los conductores y con ello se puede afirmar que están dadas las condiciones para derrotar de manera definitiva la guerra del centavo.

Objetivos y Metas

Las tres primeras etapas descritas se pueden implementar a corto plazo, siempre y cuando se cuente con las voluntades de la administración municipal, que deberá promover la figura y emitir los actos administrativos que propicien su implementación, la empresa operadora del servicio, que deberá realizar los ajustes administrativos a los procesos a su interior para garantizar el éxito del esquema, así como de los propietarios y conductores que deben estar convencidos y comprometidos con la caja única y su operación de manera adecuada.

La cuarta etapa es una meta que se confía pueda ser alcanzada a mediano plazo, y estará condicionada a la perseverancia en el programa y el respeto a las normas internas de su operación.

Mecánica de operación de las Cajas Únicas o fondo de promediantes:

Como se dijo en su definición se trata de establecer un promedio de los pasajeros movilizados por viaje de una ruta cada día, y su aplicación al número de viajes realizado por cada vehículo, de tal forma quien transportó en los viajes que realizó ese día, un número mayor de pasajeros que el correspondiente al número de viajes por el promedio de pasajeros/viaje, debe aportar a la caja única la diferencia entre esas dos cantidades, de tal forma que el dinero depositado permita compensar a quienes movilizaron una cantidad menor que la correspondiente al promedio.

Se desprende de allí que quienes un día realizaron una movilización mayor a la correspondiente a su número de viajes, aportará para la compensación de quienes ese día movilizaron menos pasajeros, por esta razón cobra más importancia la programación equitativa y racional de los despachos y la rotación de los servicios o turnos, de tal forma que no siempre algunos tengan programación de viajes en los periodos más cargados, mientras que otros los tengan en los periodos de menor desgaste para los vehículos y conductores.

Como la base de la distribución para todos es la movilización de pasajeros, se requiere de mecanismos que permitan una contabilización confiable de los pasajeros transportados.

Diariamente se deben realizar los cálculos de la compensación y fijarla en lugar visible para mantener informados a los propietarios participantes y conservar la credibilidad en el proceso.

Las empresas con el apoyo de los propietarios de los vehículos deberán realizar la veeduría al programa, para que realmente se logren los objetivos planteados. Los Conductores a lo largo de la



ruta realizarán el control para evitar el fraude en la movilización de pasajeros que afecta a todos los participantes en su operación.

El pago de la administración deberá cobrarse en forma proporcional a la movilización de pasajeros compensados, de tal forma que las empresas serán solidarias con la movilización de pasajeros.

La implementación de la Caja Única no puede implicar reducción de los ingresos del conductor, debido a que lo que se trata es de promediar el producido, y las acciones realizadas no inciden en que se pueda reducir.

Esta mecánica se implementa primero por rutas, promediando entre los vehículos que operan cada ruta, una vez se establezca el promedio y se tenga funcionando el mecanismo se hace un solo promedio entre todos los vehículos de todas las rutas de cada empresa. En algunas ciudades brasileñas, como Porto Alegre, se realiza una compensación por cuencas o zonas de la ciudad entre las empresas que operan en esa cuenca.

3.4.3. CONTROL A LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE EN VEHÍCULOS NO HOMOLOGADOS.

Estrategia:




Velar por la seguridad de las personas, de tal forma que se reduzcan los alarmantes indicadores de siniestralidad que presenta la ciudad de Buga.

Justificación:

El Decreto número 170 del 5 de febrero de 2001, mediante el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Colectivo Metropolitano, Distrital y Municipal de Pasajeros, define las condiciones para la habilitación para una empresa que pretenda prestar el servicio de transporte público de pasajeros. El espíritu de esta norma es el de establecer las exigencias para que las entidades que reciban del estado la delegación para la prestación del servicio, sean entes con capacidad de responder a los pasajeros y a cualquier tercero que se pudiera ver afectado por las acciones que estos realicen.



Por la misma obligación de las autoridades de velar por la seguridad de los usuarios del servicio de transporte público, se establecen las clases de vehículos con que se puede prestar el servicio, las características que debe cumplir, y se establece la tarjeta de operación, como único documento que autoriza a un vehículo automotor para prestar el servicio público de transporte de pasajeros, siempre y cuando esté bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente establecida, de acuerdo con los servicios autorizados.

El índice de siniestralidad encontrado en Buga, y en especial la participación de las motocicletas, hacen inminente la necesidad de adoptar acciones que contrarresten los factores de riesgo, entre ellos el uso de la moto como vehículo de transporte público. Debe tenerse muy presente que en los vehículos carrozados la energía de las colisiones es disipada en la deformación de las latas en un importante porcentaje, y el impacto sobre los ocupantes es considerablemente menor, en la mayoría de los casos, de tal forma que se ven reducidos a sólo daños materiales. Con clara excepción de aquellas colisiones donde los factores agravantes, como la velocidad, presentan valores que sobrepasan los límites tolerables. En el caso de las colisiones en motos la energía de la colisión es recibida de manera directa por los ocupantes, que tienen menos probabilidades de salir bien librados del evento.

La ley 336 de 1996 “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte” dispone en el artículo 9 que el transporte público en Colombia se prestará por empresas, personas naturales o jurídicas legalmente constituidas de acuerdo con las disposiciones colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad competente. En el artículo 23 de la misma ley se establece que las empresas habilitadas para la prestación del servicio público de transporte sólo lo podrán realizar con equipos matriculados o registrados para dicho servicio, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte y que cumplan con las especificaciones y requisitos técnicos de cada modo de transporte.

No sólo la norma de transporte sanciona la prestación de un servicio diferente al autorizado, también la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, mediante la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre, establece como contravención: “Conducir un vehículo que, sin la debida autorización, se destine a un servicio diferente de aquel para el cual tiene licencia de tránsito. Además, el vehículo será inmovilizado por primera vez, por el término de cinco días, por segunda vez veinte días y por tercera vez cuarenta días”.

Descripción:

Para el logro del objetivo de reorganización y control de la oferta de transporte público colectivo en la ciudad, es necesario iniciar una campaña de control a la actividad informal, de acuerdo al ordenamiento legal y con el apoyo de las autoridades policiales, de ser necesario. Para ello es necesario hacer efectiva la inmovilización progresiva del vehículo contemplada en la Ley 769, según sea primera, segunda o tercer vez, que sea sorprendido en la ejecución de esta actividad. Para mayor seguridad se recomienda que esta inmovilización se realice en las instalaciones de la policía local.



Debido a lo generalizado de esta conducta en el municipio de Buga, es de esperar que exista una reacción en contra de cualquier actuación que se emprenda para controlar el mototaxi en la ciudad, pero de no hacerse la situación será progresivamente más grave y más difícil de erradicar. Por esta razón es conveniente que en asocio con una entidad del orden municipal como Bienestar Social o quien haga sus veces, se proponga una campaña de promoción a la generación de pequeñas y medianas empresas, que absorban los puestos de trabajo que sean desplazados de esta actividad informal.

En el mismo sentido se puede buscar el apoyo del comercio organizado de la ciudad para que apoyen grupos cooperativos que se dediquen a labores de mensajería o servicios domiciliarios, que permitan atenuar el impacto de la medida.

Para el control de esta modalidad de transporte informal se deben programar operativos que vigilen los sitios de frecuente congregación de las personas que ofrecen este tipo de servicio.

Igual control se debe ejercer para contrarrestar a los taxis, que en el ordenamiento legal son automóviles para la prestación del servicio público individual, para que no presten el servicio de carácter colectivo, que también es un servicio diferente al autorizado.

Objetivos y Metas

A corto plazo se estima que controlando esta actividad, y logrando la implementación de algunas de las demás medidas recomendadas, se debe lograr a corto plazo una recuperación de la movilidad al transporte público colectivo, pasando de una participación actual del mercado de 4.7% a por lo menos el 23%, como se indicó en el numeral 3.1.1 de este informe.

A mediano plazo se deben conjugar los efectos del control y el mejoramiento de la oferta, de tal forma que el servicio de transporte colectivo se encuentre sólidamente posicionado como uno de los principales modos de transporte en la ciudad, alcanzando una participación del mercado no inferior al 40% de los viajes motorizados en la ciudad.

3.4.4. ESTABLECER UN SISTEMA DE COBRO OBJETIVO AL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL.

Estrategia:

Ofrece condiciones de oferta del transporte individual que garanticen al usuario condiciones equitativas y confiables de cobro.


Justificación:

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Para el logro del objetivo de ciudad con gran fortaleza turístico, además de la infraestructura hotelera, resulta muy importante el servicio de transporte individual, en especial en la medida que se desarrollen otros atractivos adicionales a la basílica y su devoción religiosa, como el parque temático Tierra Santa.

Además del aporte para los visitantes, el transporte individual es necesario para que los residentes cuenten con una oferta completa de modos que, complementados entre sí, permitan una movilidad adecuada entre los sectores residenciales y los sitios de estudio y trabajo.

A pesar de contar con un número considerable de vehículos de servicio individual, estos no están equipados con un sistema que determine el costo de las carreras acorde a unos parámetros establecidos, que le ofrezcan confianza al cliente que la tarifa que se está cobrando es la adecuada. En especial servicios de mayor extensión, donde debe tenerse claro si el cobro se realiza en función de la distancia recorrida, o del tiempo que utilice el vehículo, o de una combinación de ambos parámetros como ocurre en muchas ciudades.

Descripción:

Implementar en los vehículos en que se presta el servicio de transporte público individual de pasajeros el taxímetro, como un mecanismo idóneo para el cobro de la tarifa por la prestación de un servicio, de manera acorde a la utilización de los recursos que requirió el servicio prestado.

Para ello la administración municipal deberá establecer los actos administrativos que definan las características de los mecanismos que deberán establecer, de tal forma que permitan la medición de manera acorde a los parámetros que determinan el costo del servicio. Igualmente se definirán los mecanismos para la calibración y vigilancia de estos mecanismos, acorde a las variaciones tarifarias que autorice la administración municipal, de acuerdo con las facultades que le asigna el Decreto 172 del 5 de febrero de 2001.

Para la fijación de tarifas hacia otros municipios, así como el servicio al aeropuerto se recomienda recurrir a la vía de la concertación con las administraciones municipales vecinas, para generar acuerdos que sean equitativos con los empresarios de los diferentes municipios y con los visitantes que en general tienen desconocimiento de las tarifas establecidas, y cuando se sienten abusados con el cobro de la tarifa, no reciben una buena impresión de la administración que lo permite.

Objetivos y Metas

A corto plazo se requiere la fijación de las normas reglamentarias de la prestación del servicio a nivel local, y los mecanismos idóneos para el cobro del importe del servicio.

Así mismo se deberá reglamentar el plazo para que todos los 503 taxis, en que se estima el parque automotor en operación en la ciudad de Buga, tengan en operación los mecanismos de cobro con las tarifas vigentes.



3.4.5. CAMPAÑA EDUCATIVA PARA GENERAR CULTURA DE LA LEGALIDAD.

Estrategia:



Justificación:

Por muchos años ha imperado en la ciudad de Buga el uso de vehículos no homologados para la prestación del servicio, donde los conductores de las motos son los mismos muchachos de los barrios donde sus familias y vecinos ven su actividad como una forma honrada de ganarse la vida, de tal forma que se sienten solidarios con su interés de resolver su situación económica, y no se preocupan por la legalidad o las consecuencias que se puedan desprender del servicio que prestan, o las garantías que se deben ofrecer a los pasajeros y terceros, posiblemente afectados por la ocurrencia de cualquier siniestro que se pudiera llegar a presentar.

Por esta razón los operativos que se realicen para contrarrestar la operación de los mototaxis, deben estar precedida por una campaña pública de amplia divulgación, donde se indique que más que un “rebusque” con el que las personas se sienten naturalmente solidarias, estas personas ejercen una actividad por fuera del ordenamiento legal que puede traer consecuencias para ellos mismos y para las personas que recurren a ellos para sus desplazamientos.

Descripción:

Los estamentos de la administración municipal relacionados con la comunicación y divulgación de las acciones administrativas, deben emprender campañas claras y contundentes, donde se muestre a la población los riesgos que le trae la utilización de los modos de transporte no habilitados por la administración, así como las consecuencias que puede traer para las personas que ejercen este tipo de actividad y realizar una explicación de los beneficios que traerán para toda la comunidad, los planes que el municipio adelantará para mejorar la oferta de transporte.

Riesgos de la movilización en vehículos no homologados, sin el respaldo de una empresa responsable, entre otras:

En caso de siniestro no existe ningún tipo de póliza que responda por los daños a terceros y víctimas de los accidentes.

Exposición a la inmovilización del vehículo y sanciones monetarias de monto considerable. Amenaza al servicio legalmente constituido que puede llegar a eliminar totalmente el

servicio de transporte colectivo con que cuenta la ciudad. Perdiendo la posibilidad de



atender adecuadamente el desplazamiento de las personas con dificultades para vijar en una moto y para atender la movilidad en los momentos de lluvia.

Mayor exposición a sufrir lesiones al desplazarse en una moto, con respecto al riesgo que se presenta en los desplazamientos en bus, donde existen mayores garantías para atenuar el efecto de colisiones.

Para reponer a la ciudadanía la oferta que se presta en la actualidad por el servicio informal la ciudad podrá contar con una oferta de transporte que ofrezca los siguientes atributos:

Rutas más cortas y por lo tanto menores tiempo de viaje que los que ha venido recibiendo en las rutas actuales.

Mayor frecuencia de despacho en las horas de mayor movilidad, de tal forma que los tiempos de espera por los vehículos de las rutas.

Garantías de repuestas por el respaldo de la empresa que responde solidariamente por los eventos en que se vea comprometido un vehículo de la empresa.

Objetivos y Metas

Debido a las que los principales cambios y controles se deben ejercer a corto plazo, las campañas propuestas en este componente deben ser implementadas también a corto plazo, para que sus resultados resulten oportunos para el conjunto de medidas.



4. PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse y de viajar que tiene un profundo respeto por el ambiente y por todos los usuarios de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores. Ello implica que, al conducir el carro o la moto hay que producir el mínimo costo energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía.

Para poder ejercer este tipo de movilidad es necesario que los modos de mayor sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor costo energético. Por esto es necesario planificar las ciudades para que 1) proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, y 2) se favorezca el uso del transporte público colectivo.

A tal respecto el Plan de Movilidad Sostenible aquí contenido hace hincapié en incentivar el uso de medios de transporte no motorizados para apoyar la implementación de un modelo de movilidad más respetuoso del ambiente y del peatón. Por otro lado, al componente de transporte público colectivo, otro elemento fundamental en la búsqueda de una movilidad sostenible, se le ha dedicado un capítulo específico, el “Plan de Transporte Público”, por la cantidad de temáticas que se tratan.

Los objetivos generales del Plan de Movilidad Sostenible aquí presentado son:

Creación de condiciones favorables para favorecer el uso de medios no motorizados.

Disminución de las emisiones provenientes de combustible fósiles.

Mejoramiento de la calidad de vida en las áreas urbanas.

El presente Plan se estructura en dos sub-planes complementarios entre sí. El primero busca “incentivar la movilidad peatonal” con énfasis en el centro histórico de la ciudad, el segundo busca incentivar el uso de la bicicleta como alternativa a los modos de transporte motorizados. Cada sub-plan se desarrolla en unas actuaciones que se subdividen en planes y programas por implementar para lograr los objetivos del plan.

Figura 10: Estructuración del Plan de Movilidad Sostenible

PLAN SUBPLAN ACTUACIÓN

MO

VILI

DAD

SO

STEN

IBLE

PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL

IMPLEMENTACIÓN DE EJES PEATONALES Y SEMIPEATONALES EN EL CENTRO HISTÓRICO

ADECUACIÓN DE ANDENES EN EL CENTRO HISTÓRICO

ADECUACIÓN DE LA RED PEATONAL DE LA CIUDAD

MEJORAMIENTO DE LA ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA

PROMOCIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO

IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN DE CICLORUTAS URBANAS

IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE BICICLETAS EN ALQUILER

Fuente: Elaboración Propia

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4.1. SUBPLAN “PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL”

La promoción de la movilidad peatonal es uno de los aspectos más importantes para tener en cuenta en la elaboración de un plan de movilidad para centros urbanos. Esto se debe en parte a la creciente importancia que se le está atribuyendo a esta modalidad en la búsqueda de un tipo de desarrollo urbano más sostenible, y también a la mala condición de la infraestructura peatonal que generalmente caracteriza la mayoría de las ciudades colombianas, como consecuencia de un modelo de movilidad que en las décadas pasadas priorizó el uso del vehículo sobre el peatón.

Por esta razón, al promocionar la movilidad peatonal se busca definir unas acciones que permitan incentivar el caminar como forma de movilidad alternativa a los demás modos de desplazamiento convencionales. A tal respecto es importante mencionar que la ciudad de Buga presenta unas condiciones territoriales y físicas que la hacen un lugar perfecto para promocionar este tipo de política. Por un lado la topografía de la ciudad se caracteriza por ser en su mayoría plana, facilitando el desplazamiento de peatones. Por el otro, las condiciones climáticas del Valle garantizan un clima caliente con moderadas precipitaciones. Finalmente, la extensión territorial de la ciudad y su tamaño, hacen que las distancias entre origen y destino de los viajes sean reducidas, haciendo del caminar el modo de movilidad preferido por los habitantes de la ciudad.

Es importante precisar que las actuaciones presentadas a continuación se elaboraron con la intención de fomentar una movilidad de tipo peatonal con énfasis particular en el sector del centro histórico de la ciudad. Las razones de este enfoque territorial se basan en el rol fundamental que este sector ocupa en los equilibrios urbanísticos de la ciudad.

Primero, el centro se caracteriza por ser un área de alto valor patrimonial debido al alto valor histórico y arquitectónico de muchas de sus edificaciones. Por estas razones, y por la presencia de la Basílica del Señor de los Milagros, el POT identifica la oportunidad de fortalecer su vocación de polo turístico y cultural. Segundo, el centro de Buga es el destino principal de los viajes que se producen al interior del casco urbano debido a la concentración in-situ de múltiples actividades, y por esto es el sector más dinámico de la ciudad.

No obstante estas fortalezas, en el centro se presenta actualmente un proceso de deterioro físico y ambiental. Por un lado los flujos vehiculares en este sector resultan muy altos, causando un continuo incremento en los índices de contaminación acústica y ambiental. Por otro lado, la infraestructura peatonal no garantiza todavía una prelación del peatón frente al vehículo. Por todas estas razones se considera prioritario promocionar una movilidad de tipo peatonal en el centro, con énfasis en el polígono delimitado por la Carrera 12, la Carrera 16, la Calle 1 y la Calle 8. Este polígono representa, por sus dinámicas, el epicentro de la ciudad y el principal polo de encuentro de la población local.

También se tuvo en cuenta la necesidad de mejorar las condiciones de peatonalización a escala urbana. En este sentido se identificó la oportunidad de priorizar una red peatonal de ciudad que articule las principales centralidades, favoreciendo la comunicación peatonal entre ellas.

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4.1.1. IMPLEMENTACIÓN DE EJES PEATONAES Y SEMI-PEATONALES EN EL CENTRO HISTÓRICO

Estrategia:

Fortalecimiento de red peatonal con énfasis en el sector del centro histórico.

Justificación

Estas acciones, que se deben desarrollar por etapas, permitirán un progresivo mejoramiento de las condiciones ambientales del centro, y un cambio paulatino de tendencia en su movilidad hacia la prelación del peatón, sin con esto afectar excesivamente un desempeño equilibrado de la movilidad de la ciudad.

Descripción

Para favorecer un cambio de tendencia hacia un fortalecimiento de la movilidad peatonal en el centro es importante definir un sistema de corredores con uso principalmente peatonal. A tal respecto se sugiere la peatonalización de unos ejes del centro que, de acuerdo con lo que se evidenció en fase de diagnóstico, presentan un alto flujo peatonal de paso y de estancia. Por ejes peatonales se entiende la definición de unos ejes de movilidad de uso exclusivo del peatón, donde solo se permitirá el transito excepcional de vehículos de servicio. Se recomienda además la semi-peatonalización de unos tramos de vías del centro que, no obstante actualmente tienen una prioridad de flujo vehicular, presentan una potencial vocación peatonal en el marco de las dinámicas urbanísticas evidenciadas en fase de diagnóstico. Por ejes-semipeatonales se entiende la definición de unos corredores de uso principalmente peatonal caracterizados por una sección peatonal muy generosa, donde también se permite el paso de vehículos motorizados por la presencia de un carril vehicular de dimensiones reducidas. De esta forma, el eje semi-peatonal tendrá un carácter principalmente peatonal, sin con esto afectar el tránsito vehicular cuando sea requerido.

Es importante destacar que al realizar la totalidad de las acciones sugeridas se conformará un esqueleto de ejes peatonales y semi-peatonales que favorecerán la accesibilidad y el desplazamiento peatonal entre los principales nodos de actividad del centro, como son el sector de la basílica, el sector institucional y comercial del centro, el sector del río y finalmente el sector de la estación del ferrocarril. Estos últimos dos son polos de actividades todavía en fase de consolidación según se menciona en el Plan de ordenamiento Territorial (POT) y en el Plan de Protección del Centro (PEP).

Ejes peatonales

Se destaca principalmente la oportunidad de volver peatonal el eje de la Carrera 14, entre Calle 4 y Calle 7. Este importante corredor de carácter comercial e institucional, que hoy resulta semi-peatonalizado, representa quizás el eje de desplazamiento peatonal más importante del centro en

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dirección sur-norte, ya que articula entre sí el sector de la basílica con el parque principal del centro, el parque Cabal. Adicionalmente, a lo largo del mismo se concentran numerosos edificios de valor histórico y patrimonial, que lo convierten en una de las destinaciones principales en el marco de las rutas turísticas del centro.

Otro eje que se recomienda peatonalizar es el de la Calle 4 entre Carrera 13 y Carrera 14, entre Carrera 14 y 15 (costado norte de la vía) y entre Carrera 15 y Carrera 16 (costado sur de la vía). El primer tramo, busca proteger el lado norte de la basílica que, principalmente en los días festivos, concentra una gran cantidad de peatones debido a la ubicación de un acceso lateral a la misma iglesia y a la presencia de una gran cantidad de instalaciones comerciales con énfasis religioso. El segundo y el tercer tramo buscan completar la peatonalización del espacio abierto entre Carrera 14 y Carrera 16, lo cual representa la antesala de acceso a la basílica. Esta última intervención, recomendada también por el PEP, debido a su ubicación estratégica, favorecería la conformación de un único espacio público peatonal y la consolidación del principal lugar de congregación de la ciudad.

Con base a los criterios definidos para el diseño de estos ejes peatonales (ver secciones tipo correspondientes), se considera conveniente contemplar la posibilidad de permitir la accesibilidad de vehículos en caso de necesidad. Es por esto que en la organización de la sección mínima de estas vías se tuvo en cuenta esta posibilidad, dejando libre de eventuales elementos de mobiliario urbano una faja central de la sección donde, en caso de necesidad, podrá transitar un vehículo.

Ejes semi-peatonales

Una vez definido el sistema de calles peatonales, se elaboró una propuesta de semi-peatonalización de algunos ejes viales del centro que, no obstante siguen siendo importantes en los equilibrios de la movilidad vehicular del sector, merecen potenciar su carácter peatonal bajo la óptica de un progresivo cambio de tendencia a ese tipo de movilidad en la zona central.

El primer tramo que se recomienda semi-peatonalizar es el eje de la Carrera 13, que hoy en día ya presenta carácter semi-peatonal entre la Calle 4 y la Calle 7. La propuesta sugiere la ampliación de la vía semi-peatonal incluyendo los tramos de la Carrera 14 entre Calle 7 y Calle 8, y entre Calle 4 y Calle 1. El primero busca integrar el sector de la Galería Central, como también se sugiere en el Plan de Ordenamiento Territorial vigente. El segundo busca articular el sector del río Guadalajara al centro institucional y comercial en previsión de la recuperación urbanística y paisajística de las rondas del río que, una vez realizada, reactivará este sector favoreciendo su integración al centro histórico.

Adicionalmente a esta intervención se sugiere semi-peatonalizar los tramos de la Carrera 14 incluidos entre la Calle 1 y la Calle 3, y entre la Calle 7 y la Calle 8. Esta acción tiende a potenciar el eje semi-peatonal identificado sobre la Carrera 13, ampliando el carácter semi-peatonal del sector a lo largo de la Carrera 14 que, como hemos mencionado anteriormente, incluye también una peatonalización entre Calle 4 y Calle 6. El objetivo, como en el caso de la Carrera 13, es

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articular entre sí el sector del río a la Basílica y al centro institucional y comercial ubicado en los alrededor del parque Cabal y de la Galería.

Al realizar estas dos acciones se logrará la conformación de dos ejes paralelos que estructurarán la movilidad peatonal en sentido norte-sur y que se ubican en el sector del centro, donde se presenta el mayor flujo peatonal debido a la concentración de actividades de diferente tipo que lo caracterizan. Estos dos ejes articularán entre sí el sector comercial-institucional con el religioso-cultural y el paisajístico-natural, propiciando un sensible mejoramiento en las condiciones de inter-conectividad peatonal entre las mismas.

Paralelamente al fortalecimiento de la movilidad peatonal en sentido norte-sur se proponen también unas acciones encaminadas a incentivar la movilidad peatonal en sentido oriente-occidente.

A tal respecto la principal acción propuesta es la de completar el eje semi-peatonal a lo largo de la Calle 6. Esta calle ya presenta un tramo semi-peatonal recién conformado entre la Carrera 19 y la Carrera 17, realizado con el objetivo de articular el sector de la estación del ferrocarril al sector del centro. Sin embargo la intervención realizada hasta el momento no tiene continuidad, y termina antes de llegar al parque Cabal. Por esta razón se recomienda prolongar dicha intervención hasta llegar al parque e, inclusive, hasta rematar con la Carrera 12. Al realizar esta obra se complementará el eje vehicular y peatonal existente sobre la Calle 4, introduciendo un corredor de prioridad peatonal que articula el sector del ferrocarril al sector del centro con mayor concentración de actividades mixtas.

A continuación se incluye el plano de localización de las intervenciones sugeridas y las secciones típicas correspondientes. Estas últimas se han elaborado teniendo en cuenta las medidas de los tramos analizados en fase de diagnóstico para permitir elaborar una propuesta afín a las condiciones reales de los distintos tramos que se van a intervenir.

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Plano 3: Localización de ejes Peatonales y Semi-peatonales




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Plano 4: Plan de Etapas de ejes Peatonales y Semi-peatonales




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Plano 5: Secciones mínimas propuestas Eje Peatonal de la Calle 4




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Plano 6: Sección mínima propuesta Eje Peatonal de la Carrera 14




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Plano 7: Secciones mínimas propuestas Ejes Semi-peatonales en el centro




4.1.2. ADECUACIÓN DE ANDENES EN EL CENTRO HISTÓRICO

Estrategia

Fortalecimiento de la red de andenes de los corredores con prioridad vehicular en el sector del centro histórico.

Justificación

Esta acción es muy importante bajo la óptica de complementar la red de vías peatonales y semi-peatonales anteriormente propuestas, puesto que garantiza un desplazamiento del peatón seguro y continuo también en esos tramos viales, que se caracterizan por priorizar una circulación de tipo vehicular. Al lograrlo, se completará la conformación de una red peatonal articulada y continua con cubrimiento total del área del centro para un mayor flujo peatonal.

Descripción

Las acciones propuestas a continuación buscan redefinir la sección pública de algunas vías del centro que, por su ubicación y estado, ameritan potenciar su carácter peatonal. Para lograrlo se recomienda reducir la sección vehicular existente en favor de una ampliación de la franja peatonal, como se evidencia en las secciones típicas elaboradas por cada una de las calles a intervenir y contenidas a conclusión de esta sección.

La primera acción recomendada es la redefinición de la sección pública de la Calle 3 y la Calle 7, entre Carrera 16 y 12, ambas ubicadas al interior del polígono del centro con mayor concentración de flujo peatonal. Estas vías presentan una sección que por sus dimensiones permiten ser re-estructuradas para mejorar las condiciones del flujo peatonal. De esa forma cubrirán un rol de conectores entre los ejes peatonales y semi-peatonales ubicados sobre las Carreras 13 y 14, así como los corredores con prioridad de transporte público colectivo ubicados sobre las Carreras 12 y 15.

La estrategia adoptada para estos ejes es de reducir la sección vehicular a un carril, más una franja de estacionamiento en la vía. Esta estrategia por un lado induce un tráfico de tipo más calmado, ya que al reducir la sección vehicular se obliga a una disminución de las velocidades, y por el otro permite aumentar la sección del andén asegurando más espacio al desplazamiento peatonal. Paralelamente, al introducir una franja de estacionamiento en la vía se busca regular el estacionamiento en el sector introduciendo un sistema de cobro que tiene también el objetivo de desestimular el libre parqueo en este sector del centro. Detalles específicos sobre estos aspectos se encuentran en el Plan de Movilidad y Accesibilidad.

Otra acción que se sugiere es la ampliación de los andenes ubicados en los costados norte, sur y oriental de la plaza Cabal. Esta ampliación tiene el objetivo de garantizar una continuidad en los andenes de los ejes peatonales y semi-peatonales concentrados sobre la Carrera 14 y la Calle 6, y de ampliar la franja peatonal ubicada sobre el costado norte de la Plaza. Esta acción, además de

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garantizar la continuidad de los ejes mencionados, también fortalece el carácter peatonal de este espacio público de la ciudad, que por su tradición histórica y por su ubicación estratégica, es de los más importantes de la ciudad.

También se contempla la adecuación de los andenes presentes en los costados norte y sur de la Calle 4 entre Carrera 19 y Carrera 16. Al prohibir el estacionamiento en la vía, hoy en día permitido, se logrará una disminución en el congestionamiento visual del sector y paralelamente un ampliación de los andenes de ambos costados, sin con esto afectar el número de carriles en la vía, que se mantiene invariado. Esto permitirá, no solamente contar con una buena alameda central, sino también garantizar un flujo peatonal óptimo a borde de la vía, donde se concentran numerosas actividades comerciales y turísticas.

Finalmente, como acción prevista en el marco de la adecuación de andenes del centro, se destaca el mejoramiento de un tramo piloto de la Calle 1, ubicada sobre el costado norte del río Guadalajara. Aquí, la ampliación de andenes y la simultánea implementación de un tramo de ciclo-ruta urbana resultan técnicamente posibles al reducir el tráfico en la vía a un único sentido, como es sugerido por el plan de Movilidad y Accesibilidad que hace parte de este Plan de Movilidad. Esta acción busca mejorar las condiciones de la sección pública de la Calle 1, en previsión de la adecuación de los espacios públicos ubicados a lo largo de la ronda del río.

Como última acción se evidencia la oportunidad de redefinir la sección de las Carreras 12 y 15 entre Calles 1 y 8. Estos dos tramos de vía, al haber sido clasificados como ejes de atravesamiento preferencial para el transporte público colectivo en el centro (detalles específicos sobre estos aspectos se encuentran en el Plan de Movilidad y Accesibilidad), permiten una ampliación de la sección pública peatonal con evidentes ventajas en términos de seguridad y de calidad espacial.

A continuación se incluye el plano de localización de las intervenciones sugeridas, el plan de etapas y las secciones típicas correspondientes. Estas últimas se han elaborado teniendo en cuenta las medidas de los tramos analizados en fase de diagnóstico, para permitir elaborar una propuesta afín con las condiciones reales de los distintos tramos por intervenir.

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Plano 8: Localización de ejes propuestos para Adecuación de Andenes


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