EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA LA ...

FACULTAD DE INGENIERÍA

Carrera de Ingeniería Civil

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL TRAMO SANTA

FÉ- VALDIVIA DE LA CARRETERA HUANCAYO –

TARMA – LA MERCED FRENTE A PROBLEMAS

DE FILTRACIÓN DE AGUA EN SUELO

ARCILLOSO

Trabajo de Investigación para optar el Grado Académico de

Bachiller en Ingeniería Civil

ANTONHY RINCÓN SÁNCHEZ (0000-0001-8113-4382)

NANCY SALVADOR SANTOS (0000-0002-4193-8391)

RONALDO FRANKLIN SOSA JUÑO (0000-0003-4581-6890)

SHEYLA MARIEL ANDRÉS PÉREZ (0000-0002-9142-7485)

Asesor:

Mg./ Ing. Guillermo Lazo Lázaro (0000-0002-7968-7858)

Lima – Perú

2021

INDICE

RESUMEN ................................................................................................................................... 5

1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DEL PROYECTO ......................................... 1

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA ...................................... 1

1.2. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................... 6

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................. 7

2. OBJETIVOS ................................................................................................................ 8

2.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................. 8

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................... 8

3. ALCANCE DEL PROYECTO ................................................................................... 8

4. EVALUACIÓN DEL ENTORNO .............................................................................. 9

4.1 ANÁLISIS POLÍTICO ............................................................................................... 9

4.2 ANÁLISIS ECONÓMICO ....................................................................................... 10

4.3 ANÁLISIS SOCIAL .................................................................................................. 11

4.4 ANÁLISIS TECNOLÓGICO .................................................................................. 11

5. RESTRICCIONES Y LIMITACIONES ................................................................. 11

6. REVISIÓN DE LA NORMATIVA LEGAL VIGENTE Y ESTÁNDARES

NACIONALES E INTERNACIONALES APLICABLES .................................................... 13

7. PROPUESTA DE SOLUCION ................................................................................ 16

7.1. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................................... 16

7.2. PROFUNDIDAD DE MEJORAMIENTO – BURMISTER .................................. 20

8. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN ........................................................................ 26

9. PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE COSTOS ......................................................... 31

9.1. PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO ......... 31

9.2. PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE ... 33

10. ELABORACIÓN DE PROTOTIPO – MODELACIÓN CON SOFTWARE ...... 34

11. ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................................ 37

12. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 37

13. RECOMENDACIONES ........................................................................................... 38

14. REFERENCIAS ......................................................................................................... 39

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Red Vial del Perú. Fuente: MTC, 2018. .......................................................................... 3

Tabla 2: Análisis del factor político .............................................................................................. 9

Tabla 3: Análisis del factor económico ....................................................................................... 10

Tabla 4: Análisis del factor social ............................................................................................... 11

Tabla 5: Análisis del factor tecnológico ...................................................................................... 11

Tabla 6. Edades de la población de Palca. recuperado de INEI: 2018. ....................................... 12

Tabla 7: Evaluación de terrenos .................................................................................................. 15

Tabla 8: Datos requeridos de diseño para pavimento rígido ....................................................... 16

Tabla 9: Tabla de resultado del diseño de espesor calculado y construido mediante el metodo

AASHTO 93. ............................................................................................................................... 18

Tabla 10: Tabla de resultado del diseño de espesor calculado y construido mediante el software

Ecuación AASHTO 93 ................................................................................................................ 19

Tabla 11: Datos requeridos para el mejoramiento de terreno de fundación – Burmister ............ 20

Tabla 12: Datos de CBR (%) del material de fundación y de cantera ......................................... 22

Tabla 13: Datos generales para cálculo de la deflexión Wo - BURMISTER ............................. 22

Tabla 14: Cuadro de resultados de módulos de elasticidad y F2. ............................................... 22

Tabla 15: Cuadro de valores de las deflexiones admisible y calculada ...................................... 23

Tabla 16: Costo de Mano de Obra .............................................................................................. 31

Tabla 17: Costo directo de la obra (Construcción de pavimento rígido) .................................... 31

Tabla 18: Costo directo de la construcción de pavimento rígido ................................................ 31

Tabla 19: Costo total de Obra ..................................................................................................... 32

Tabla 20: Costo directo de la obra (Construcción de pavimento flexible) .................................. 33

Tabla 21: Costo directo de la construcción de pavimento flexible ............................................. 33

Tabla 22: Costo total de obra ...................................................................................................... 34

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Proyecto de “SERVICIO DE RECICLADO DE LA CARRETERA: HUANCAYO –

TARMA – LA MERCED. TRAMO: QDA ONDA – HUANCAYO; SANTA FE – VALDIVIA

Y YANANGO - PUENTE HERRERIA”. .................................................................................... 4

Figura 2: Tubería con filtraciones a poca profundidad. ............................................................... 5

Figura 3 Terreno de fundación con alta presencia de arcillas. ..................................................... 6

Figura 4 Plano de ubicación del subtramo de estudio (Palca). ..................................................... 7

Figura 5. Presencia de ahuellamiento en la base reciclada con emulsion. ................................... 9

Figura 6: Carta para estimar el módulo efectivo de la subrasante K (pci) ................................. 17

Figura 7: Corrección del K (pci), por una perdida potencial de soporte .................................... 17

Figura 8: Nomograma AASHTO 1993, para determinar el espesor de la loza de concreto ...... 18

Figura 9: Diseño de pavimento rígido con el software Ecuación AASHTO 93 ........................ 19

Figura 10: Distribución de altura de las capas de diseño de pavimento rígido .......................... 19

Figura 11: Nomograma AASHTO 93, para determinar el número estructural requerido. ......... 20

Figura 12: Nomograma AASHTO 93, para determinar el número estructural requerido del

proyecto. ...................................................................................................................................... 21

Figura 13: Abaco AASHTO 93, para determinar el coeficiente estructural de la subbase ........ 21

Figura 14: Abaco para determinar el valor de F2. ...................................................................... 23

Figura 15: Nomograma AASHTO 93, para determinar el SNr .................................................. 24

Figura 16: Distribución de las capas del pavimento flexible ..................................................... 25

Figura 17: Abaco AASHTO 93, para determinar el coeficiente estructural de la carpeta asfáltica

..................................................................................................................................................... 26

RESUMEN

Este proyecto de investigación desarrollado se encuentra en el tramo II “SANTA FE

– VALDIVIA” del proyecto “SERVICIO DE RECICLADO DE LA CARRETERA:

HUANCAYO – TARMA – LA MERCED, TRAMO: QDA ONDA – HUANCAYO;

SANTA FE – VALDIVIA Y YANANGO – PUENTE HERRERIA”, distrito de Palca,

provincia de Tarma, departamento de Junín; en el cual, el subtramo de estudio consta de

1 km de longitud (Prog. Km 52 + 440 a Km 53+100) en el sector urbano de Palca. Este

trabajo tiene como finalidad plantear alternativas de solución para contribuir en el

mejoramiento del mal estado de la carretera subtramo Palca, mediante la evaluación de

2 propuestas de solución tomando en cuenta el cumplimiento del costo y el tiempo

indicado en el contrato del proyecto, esto debido a causas de presencia de mecanismos

de falla, así como existencia de tuberías con filtraciones a poca profundidad y terreno de

fundación conformada de suelo arcilloso.

Para ello, se propusieron dos soluciones: implementar la construcción de pavimento

rígido y flexible, evaluando el impacto social, ambiental y económico de cada uno de

ellos. Para finalmente, realizar la comparación de ambos y optar por la mejor opción

considerando la viabilidad acorde al proyecto. Asimismo, los diseños a realizar para

cada propuesta se realizaron bajo la normativa de American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO – 1993).

Para la determinación del diseño de pavimiento rígido, inicialmente se consideró

realizar de acuerdo con criterios técnicos un pedraplén de 20 cm como base de las capas

elementales del pavimento rígido. Seguidamente, se diseñó el pavimento rígido con los

datos proporcionados (como: la resistencia del suelo, el tráfico, la resistencia de la base

reciclada con emulsión asfáltica, entre otros) por la empresa constructora de dicho

proyecto. Donde, se obtuvo un espesor de losa de concreto de 22 cm y una base de 20

cm, en el cual este último está constituido por la base reciclada estabilizada con

emulsión asfáltica (BEEA). Por otro lado, para la elaboración del diseño de pavimento

flexible, se realizó el mejoramiento del terreno de fundación mediante el método de

BURMISTER utilizando su respectiva guía. Para ello, se diseñó el espesor de

mejoramiento con los datos proporcionados, donde se obtuvo un valor de 60 cm.

Para concretar esta

propuesta, se realizó el diseño del pavimento flexible bajo la normativa AASHTO 93 ,

teniendo como capas principales la base que está constituido por una BEEA y una

carpeta asfáltica, donde se obtuvo un espesor de 7.5 cm de carpeta asfáltica y un espesor

de 20 cm de base reciclada con emulsión asfáltica.

Finalmente, habiendo desarrollado los cálculos y diseños de ambos pavimentos

propuestos, se pasó a realizar el presupuesto y el análisis de costos unitarios de las

partidas que involucra la construcción de cada pavimento, donde se obtuvo en

pavimento rígido un costo total de S/. 1,101,584.26 y en pavimento flexible un costo de

S/. 1,503,073,13 , se pudo observar que el pavimento flexible tiene un costo de 36.4%

más que el pavimento rígido. Asimismo, al analizar el tiempo de ejecución del proyecto,

el pavimento flexible requiere 8 días más que el pavimento rígido. Además, el impacto

que generan estos indicadores en el ámbito social, económico y salud de la población

son concluyentes para elegir el tipo de pavimento. Llegando a la conclusión de que es

conveniente construir un pavimento rígido.

1

1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DEL PROYECTO

1.1.DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

La calidad de la infraestructura vial es un aspecto importante para el crecimiento

económico, debido a ello Machado & Toma (2017) indican que la inversión en transporte

incide de manera positiva y directa en el crecimiento del PBI Nacional. Ya que el tiempo

de viaje se reduce como también se reduce los costos productivos y mejora la

accesibilidad a los mercados (Durango, García & Velázquez, 2016). Esto se ve reflejado en

el Índice de Competitividad Mundial, el cual tiene como principio 12 pilares que miden el

desarrollo sostenible de un país. Dentro del segundo pilar se mide la calidad de la

infraestructura vial donde el Perú ocupa el puesto 110 de 141 países (WEF, 2019).

En la actualidad, no solo se busca reducir la brecha de infraestructura vial, sino también

reducir esta brecha de manera sostenible. Existen organizaciones como la Asociación

Mundial de Carreteras (PIARC) quien estudia los mecanismos más utilizados dentro de la

sostenibilidad en pavimentos. Esta organización indica que las técnicas más utilizadas para

la sostenibilidad son los mencionados en la gráfica 1. Además, estás técnicas son utilizadas

para las diferentes fases, tales como producción, construcción, uso o final de la vida útil.

De igual manera pueden traer beneficios en el ámbito social, ambiental y económico.

2

Gráfica 1: Técnicas de la sostenibilidad de la infraestructura vial.

FUENTE. PIARC

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) al año 2018, el Perú

estaba compuesto por extensiones de tres tipos de Redes Viales, 16% de Red Vial Nacional

(RVN), 16% de Red Vial Departamental (RVD) y 68% de Red Vial Local (RVL), como se

muestra en Tabla 1. Además, es importante mencionar que el 15% de la RVN pavimentada

se encuentra en mal estado. A nivel departamental, Junín cuenta con el 57% de su RVN

pavimentada.

0

5

10

15

20

25

30

RESPUESTAS DE ENCUESTAS

3

Tabla 1: Red Vial del Perú. Fuente: MTC, 2018.

Total

(Km)

Pavimentad

a (Km)

No

Pavimentad

a (Km)

Total (%)

Pavimentad

a (%)

No

Pavimentad

a (%)

Nacional 27,109.6 21,434.0 5,675.6 16% 80% 4%

Departament

al

27,505.6 3,623.1 23,882.5 16% 13% 17%

Local

113,857.

9

1,858.9 111,999.0 68% 7% 79%

168,473.

1

26,916.0 141,557.1 100% 100% 100%

En el Perú se han implementado diferentes alternativas de solución para disminuir la

brecha en infraestructura vial, muchos de estos buscando la sostenibilidad como se

menciona en párrafos anteriores. Pero muchas veces estas alternativas de solución se han

visto limitadas a causa de diferentes factores. Un caso especial donde no se pudo aplicar el

reciclado de pavimentos se ubica en el departamento de Junín, el cual es un proyecto de

servicio de reciclado considerado como una solución sostenible, este proyecto consta de

tres tramos.

El tramo II “Santa Fe – Valdivia” del proyecto de “SERVICIO DE RECICLADO DE LA

CARRETERA: HUANCAYO – TARMA – LA MERCED. TRAMO: QDA ONDA –

HUANCAYO; SANTA FE – VALDIVIA Y YANANGO - PUENTE HERRERIA”, consta

de 11 km de longitud (Prog. Km 49+000 al Km 60+000) ver Figura 1, está ubicada en el

4

departamento de Junín, con una variación de temperatura entre 5 a 22°C de acuerdo con

(SENAMHI, 2020). Según el expediente técnico se cuenta con una vía de una calzada con

un carril en cada sentido. En la zona urbana de Palca la calzada de la vía principal se divide

en dos calzadas, donde el carril izquierdo pasa por el centro de la ciudad, el cual es el

sector de estudio denominado subtramo Palca.

Figura 1: Proyecto de “SERVICIO DE RECICLADO DE LA CARRETERA: HUANCAYO –

TARMA – LA MERCED. TRAMO: QDA ONDA – HUANCAYO; SANTA FE – VALDIVIA Y

YANANGO - PUENTE HERRERIA”.

Fuente. COSAPI

Es importante mencionar que esta vía cuenta con una carga circulante con velocidad de 30-

40 km/h, también se encuentran vehículos pesados estacionados en la vía, proporcionando

una carga estática.

Dentro del subtramo Palca, se encontró una carpeta asfáltica envejecida, rigidizada y

fisurada, por tal motivo en el expediente técnico se menciona una solución de reciclado de

pavimento con emulsión y colocación de carpeta asfáltica modificada.

5

De acuerdo con el estándar de reparaciones, las calicatas se realizan cada kilómetro. Por

ello en el subtramo de estudio solo se realizaron dos calicatas, de las cuales no se

obtuvieron resultados representativos.

Por lo que, finalizado el trabajo de reciclado con emulsión asfáltica se puso a prueba la

capa reciclada durante tres días, donde se identificó la aparición puntual de fisuras, grietas

y ahuellamientos. Por esta razón, la empresa constructora realizó calicatas más próximas

entre sí, donde se encontró redes de tuberías a una profundidad de entre 50 a 80 cm con

filtraciones de agua y un terreno de fundación con alta presencia de arcillas (Ver Figura 2 y

3).

Figura 2: Tubería con filtraciones a poca profundidad.

Fuente. COSAPI

6

Figura 3 Terreno de fundación con alta presencia de arcillas.

Fuente. COSAPI

1.2.DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

El subtramo de estudio corresponde al tramo II “Santa Fe – Valdivia”, del proyecto de

“Servicio de reciclado de la carretera: Huancayo-Tarma-La Merced. Tramo: Quebrada

Onda-Huancayo, Santa Fe-Valdivia y Yanango - Puente Herrería” (MTC, 2019). Dicho

subtramo está compuesto por 1 km de longitud (Prog. Km 52 + 440 a Km 53 + 100) en el

sector urbano del distrito de Palca en dirección este-oeste (carril izquierdo), como se puede

ver en la Figura 4.

7

Figura 4 Plano de ubicación del subtramo de estudio (Palca).

Fuente. COSAPI

Este proyecto fue adjudicado a la empresa contratista COSAPI para realizar el servicio de

reciclado con emulsión y colocado de carpeta asfáltica modificado para una longitud total

de 45.80 km de carretera, donde se invirtió un monto de S/. 49’270,678.68 (noviembre -

2018) y con un tiempo de duración de 240 días. Sin embargo, como se encontró problemas

entre las Prog. Km 52 + 440 y Km 53 + 100 fue necesario implementar otra alternativa de

solución para este subtramo Palca, considerando el tiempo y el monto pactado en el

contrato. Ya que la ampliación de estos factores trae como consecuencia la imposición de

penalidades. Asimismo, la empresa constructora debía responsabilizarse por el

cumplimiento de los niveles de servicio durante 5 años indicados en el expediente técnico.

1.3.PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Problema Principal

El problema que involucra el proyecto radica es el mal estado de la carretera, debido a la

presencia de mecanismos de falla en el subtramo Palca (Prog. Km 52+440 a Km 53+100)

del tramo de la carretera “Santa Fe – Valdivia”, ubicado en el departamento de Junín,

provincia de Tarma, distrito de Palca.

8

Problema Secundario

Existencia de red de tuberías poco profundas con presencia de filtraciones.

Terreno de fundación conformado por suelo arcilloso.

Presencia de fisuras y ahuellamiento a causa de vehículos estacionados en la vía.

2. OBJETIVOS

2.1.OBJETIVO GENERAL

Proponer alternativas de solución para mejorar el mal estado de la carretera subtramo Palca

perteneciente al tramo II “SANTA FE – VALDIVIA” (Prog. 49+ 000 a 60 + 000) mediante

la evaluación de tres propuestas de solución.

2.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Analizar la caracterización del material del terreno de fundación

Proponer alternativas de solución para disminuir la influencia del suelo arcilloso

húmedo en el diseño de pavimento.

3. ALCANCE DEL PROYECTO

La investigación del proyecto tiene como alcance un subtramo de 1 km de longitud (Prog.

Km 52 + 440 al Km 53 + 100), dentro de la zona urbana del distrito de Palca, el cual

corresponde al tramo de la carretera “Santa Fe- Valdivia”. En vista de la propagación de fisuras y

ahuellamiento en la base reciclada con emulsión (Ver Figura 5), la empresa contratista

realizo estudios geotécnicos, donde se encontró la existencia de un terreno de fundación

arcilloso, además de tuberías poco profundas que presentaban filtraciones.

9

Figura 5. Presencia de ahuellamiento en la base reciclada con emulsion.

Fuente. COSAPI

Debido a ello, este trabajo de investigación busca evaluar diferentes alternativas de

solución, tomando en cuenta el cumplimiento del costo y el tiempo indicado en el contrato

del proyecto. Además, la investigación evaluará el impacto social, ambiental y económico

de cada una de las alternativas de solución propuestas, para realizar la comparación y optar

la mejor alternativa, considerando la viabilidad de cada uno de ellos. Para los diseños de

las propuestas de solución se va a realizar bajo la normativa de American Association of

State Highway and Transportation Officials (AASHTO - 1993), la normativa American

Society for Testing and Materials (ASTM) y normas del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC).

4. EVALUACIÓN DEL ENTORNO

4.1 ANÁLISIS POLÍTICO

Tabla 2: Análisis del factor político

Factores Impacto

Ministerio de Transportes y

Comunicaciones – Junín

La dirección regional tiene por finalidad

supervisar y fiscalizar la gestión de actividades

de infraestructura de transporte vial del alcance

10

regional.

Gobiernos Locales Provinciales Los gobiernos locales provinciales como

distritales asumen funciones y competencias

transferidas por el gobierno central, en lo

concerniente a la responsabilidad directa de la

gestión vial de los caminos rurales: vecinal y

de herradura de su jurisdicción lo que implica

asumir responsabilidades, el interés que

manifiestan los gobiernos locales para revalorar

el concepto de planificación es destacable y se

materializa con la formulación del presente

plan vial.

4.2 ANÁLISIS ECONÓMICO

Tabla 3: Análisis del factor económico

Factores Impacto

TASA DE POBREZA A

NIVEL REGIONAL Y

PROVINCIAL DE JUNÍN

A nivel regional, la pobreza alcanza el 19.2 %,

mientras que la pobreza extrema llega al 3.4%.

Las provincias de Junín, como Tarma (Capital

provincial de Palca), Concepción y Jauja

presentan de 30% a 50% de incidencia de

pobreza (Instituto Peruano de Economía,

2017).

Asimismo, el IPE (2017) menciona que la

principal actividad económica de la región es la

minería con un 22%, seguido del comercio con

13% y la agricultura, caza y la silvicultura con

13%. Donde estas actividades son esenciales ya

que generan la mayoría de los empleos, el cual

provoca un impacto en la economía local,

regional y nacional.

MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES-

PROVIAS NACIONAL

Los proyectos de construcción, mejoramiento y

rehabilitación de carreteras producen

principalmente empleos directos e indirectos

como el personal obrero, técnicos y

administrativos. Por ello, más de 80% de la

mano de obra son trabajadores locales,

mediante organizaciones llamadas Sindicatos.

El cual activa la economía de la zona, a través

de la generación de proveedores y

subcontratistas.

La conexión de los pueblos mediante la red vial

genera crecimiento en el comercio local,

disminución de costos de transportes e

incremento del tránsito diario medio anual,

impulsando positivamente la economía

regional y nacional.

11

4.3 ANÁLISIS SOCIAL

Tabla 4: Análisis del factor social

Factores Impacto

Salud y educación A pesar de los avances en el ámbito de salud y

educación, podemos decir que estos servicios

aún son ineficientes e ineficaces, debido al

déficit de la infraestructura vial local.

La mejora de las vías de comunicación

disminuye los tiempos de viaje e incrementan

el confort de los viajeros frente a emergencias

eventuales. Por otro lado, la mejora del nivel de

la infraestructura vial incrementa las

oportunidades de acceder a una educación de

calidad.

4.4 ANÁLISIS TECNOLÓGICO

Tabla 5: Análisis del factor tecnológico

Factores Impacto

MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES

Este órgano del Estado incentiva al reciclado

de pavimentos, para ello recomienda utilizar

maquinarias especiales para cada proceso, por

ejemplo, el MTC en el proceso de fresado

recomienda una fresadora en buen estado que

cuente con una buena potencia y capacidad

productiva para garantizar el cumplimiento

correcto del plan de trabajo.

COSAPI Y MOTA-ENGIL Apostando por la sostenibilidad en el ámbito

vial, las empresas COSAPI Y MOTA-ENGIL

adquirieron la primera planta móvil de

reciclado de asfalto (KMA 220 de Wirtgen) en

el 2006.

REVISTA PERÚ

CONSTRUYE

Dentro de las diferentes tecnologías

implementadas en el Perú se encuentra las

bases mejoradas con emulsión asfáltica o

asfalto espumado para los cuales se requiere de

maquinaria especializada como es el

laboratorio de Wirtgen.

5. RESTRICCIONES Y LIMITACIONES

Debido a que un aproximado de 250 viviendas se encuentra cerca de la carretera central es

necesario considerar que estas cuentan con servicios básicos como agua y desagüe. Estas

12

tuberías se encuentran cerca de la superficie siendo un factor importante al momento de

buscar soluciones ya que las familias que viven en estas viviendas se verían afectadas con

corte de agua. Este problema se considera como limitante, ya que se atenta contra la salud

publica debido a que el agua sería distribuida en una cisterna sin tener en cuenta el método

de almacenamiento de este líquido importante para las familias afectadas, este hecho

podría causar enfermedades como diarrea, el cólera, la disentería, entre otros (OMS, 2019).

Del mismo modo, el cambio de tuberías podría causar accidentes ya que dentro de la

población de Palca un 28% es menor de 14 años. Y podrían ser expuestos a caídas a

desnivel, caídas a nivel, golpes, etc. (INEI JUNIN, 2018).

Tabla 6. Edades de la población de Palca. recuperado de INEI: 2018.

Elaboración: propia

En cuanto al tema económico, dentro del tramo en mantenimiento se encuentran diferentes

comercios importantes como: bodegas, restaurantes, centros agro-veterinarios, farmacias,

centros dentales, entre otros, siendo estos negocios principales que mueven la economía de

Palca (INEI, 2018).

2%

26%

24% 19%

19%

10%

EDADES DE LA POBLACIÓN DE PALCA

menores a 1 de 1 a 14 de 15 a 29 de 30 a 44 de 45 a 64 de 65 a mas

13

Si hablamos del tema social, podemos decir que se ve afectada la posta de salud, la

comisaría, la plaza principal y la iglesia de la ciudad de Palca (GOOGLE MAPS, 2021)

siendo esto un problema social que atenta la salud de la población, la fe de los habitantes,

los derechos de estos y su libre tránsito.

Asimismo, es importante considerar que al ser una vía principal y la cantidad de ejes

equivalentes de diseño es superior a un millón es necesario tener en cuenta que se va a

requerir de una vía alterna por un tiempo prolongado de 20 días más de lo planificado para

cambiar las tuberías de agua de dicho tramo.

6. REVISIÓN DE LA NORMATIVA LEGAL VIGENTE Y ESTÁNDARES

NACIONALES E INTERNACIONALES APLICABLES

Para el desarrollo del proyecto se revisaron las siguientes normas:

Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E 107.

Límite Liquido ASTM D-4318, MTC E 110.

Límite Plástico ASTM D-4318, MTC E 111.

Contenido de humedad ASTM D-2216, MTC E 108

Clasificación SUCS ASTM D-2487

Clasificación AASHTO M-145, ASTM – D3287

Ensayos Especiales

California Bearing Ratio ASTM D-1883, MTC E 132, o Modulo resiliente de

suelos de subrasante AASHTO T 274, MTC E 128

Proctor Modificado ASTM D – 1557, MTC E 115.

Equivalente de Arena ASTM D – 2419, MTC E 114.

Colapsabilidad Potencial ASTM D – 5333.

Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E 107 y MTC E 202.

14

Material que pasa la Malla Nº200 ASTM C-117.

Clasificación SUCS ASTM D – 2487

Partículas Chatas y Alargadas ASTM D – 4791

Gravedad específica y Absorción del Agregado Grueso ASTM C – 127, MTC E

206.

Gravedad específica y Absorción del Agregado Fino ASTM C – 128, MTC E 205.

Peso Unitario del Agregado Grueso ASTM C- 29, MTC E 203.

Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C- 29, MTC E 203.

AASHTO 1993

EG – 2013

Cemento Portland. El cemento Portland deberá cumplir con las últimas

especificaciones para cemento Portland (ASTM C150, ASTM C 1157, CSA A-

23.5, o AASHTO M 85) o para cementos hidráulicos mezclados (ASTM C595,

ASTM C1157, CSA A-362, o AASHTO M 240).

La resistencia a la flexión a los 7 y 28-días (ASTM D1632 y D1633).

Debido a la dificultad relativa de la preparación de muestras para ensayos a flexión

de suelo cemento, típicamente se ejecutan ensayos a compresión bajo las normas

ASTM anteriores y se aplican relaciones flexión/compresión para obtener la

propiedad de resistencia a flexión requerida para diseño. La caracterización de las

propiedades elásticas por el módulo de deformación (ESTAB) y la Relación de

Poisson a más de 28-días.

Recomendación para determinar el espesor de mejoramiento del terreno de

fundación (Manual de Carreteras).

La superficie de la subrasante debe estar por lo menos 60 cm por encima de la capa

freática, esto si la subrasante es de un material bueno, si es un material regular, la

15

superficie de la subrasante tiene que estar por encima de los 80 cm y si este es un

material inadecuado o pobre, la superficie de este tiene que estar por encima de los

100 cm. Si es necesario se tendrá que colocar subdrenantes, capas drenantes o se

elevará la rasante hasta una altura adecuada

La evaluación de la resistencia estructural se realiza mediante el valor relativo de

soporte de un suelo (CBR), el cual indica la capacidad de resistencia al esfuerzo

cortante de la subrasante. Aquellos terrenos de fundación con CBR menores al 6%

se consideran una subrasante inadecuada o pobre, en este caso se analiza distintas

alternativas para dar solución a este problema como pueden ser:

Estabilización mecánica

Estabilización con geo sintéticos

Estabilización química

Reemplazo del suelo de cimentación

Cambiar el trazo de la carretera

La elección de la alternativa será de acuerdo con lo más conveniente técnica y

económicamente.

Tabla 7: Evaluación de terrenos

CBR CLASIFICACIÓN

< 3% Subrasante Inadecuada

>= 3% a < 6% Subrasante insuficiente

>= 6% a < 10 % Subrasante regular

>= 10% a < 20 % Subrasante buena

>= 20% a < 30 % Subrasante muy buena

>= 30% Subrasante excelente

16

7. PROPUESTA DE SOLUCION

7.1.DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

Datos requeridos para el diseño del pavimento rígido.

Tabla 8: Datos requeridos de diseño para pavimento rígido

Fuente: COSAPI

R= 90% Nivel de Confiabilidad

ZR= -1.282 Desviación Estándar Normal

So= 0.35 Variabilidad

W18= 5.86E+06 E.E. ESAL

Po= 4.3 Serviciabilidad inicial

Pt= 2.5 Serviciabilidad final

∆PSI= 1.8 Perdida de Serviciabilidad

CBR SR= 1 % CBR Subrasante

MR SR= 2555 psi Módulo resiliente Subrasante

MR SR= 36340.5 kg/cm2 Módulo resiliente Subrasante

MR

BEEA= 206471 psi Módulo resiliente Sub base

MR

BEEA= 2936699 kg/cm2 Módulo resiliente Sub base

e BEEA= 20 cm Espesor de la base reciclada con emulsión

asfáltica

e BEEA= 8 pulg Espesor de la base reciclada con emulsión

asfáltica

K= 300 PCI Módulo de reacción de la subrasante

F'c= 300 kg/cm2 Resistencia del concreto a la compresión

F'c= 4267 psi Resistencia del concreto a la compresión

Ec= 3723365.5 psi Módulo de elasticidad del concreto

Ec= 231779.3 kg/cm2 Módulo de elasticidad del concreto

s'c= 604.4 psi Módulo de rotura

J= 2.5 coeficiente de transferencia de cargas

17

Figura 6: Carta para estimar el módulo efectivo de la subrasante K (pci)

Fuente: Guía de diseño AASHTO 1993

Módulo de la reacción de la subrasante

(K) 300 pci

El factor de corrección del módulo de reacción de la subrasante (LS) se tomará el valor de

1, debido a las singularidades que se pueden observar en los materiales y a los procesos

constructivos a seguir.

Figura 7: Corrección del K (pci), por una perdida potencial de soporte

Módulo de la reacción de la subrasante 100 pci

18

corregida (K)

Mediante el siguiente nomograma se realiza el cálculo del espesor de losa de concreto del

pavimento rígido (ver figura 8).

Figura 8: Nomograma AASHTO 1993, para determinar el espesor de la losa de concreto

Fuente: Guía de diseño de pavimentos de AASHTO 93

Tabla 9: Tabla de resultado del diseño de espesor calculado y construido mediante el

metodo AASHTO 93.

Ítem Espesor calculado Espesor Construido

Espesor de losa 8.8 in 22 cm

19

Diseño de pavimento rígido realizado con el software Ecuación AASHTO 93.

Figura 9: Diseño de pavimento rígido con el software Ecuación AASHTO 93

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 10: Tabla de resultado del diseño de espesor calculado y construido mediante el

software Ecuación AASHTO 93

Ítem Espesor calculado con el

Software

Espesor Construido

Espesor de losa 8.7 in 21.8 cm

A continuación, se muestra las capas de pavimento con sus espesores de diseño.

Figura 10: Distribución de altura de las capas de diseño de pavimento rígido

20

7.2.PROFUNDIDAD DE MEJORAMIENTO – BURMISTER

Diseño de pavimento mejorando la profundidad de la subrasante.

La empresa COSAPI nos proporciona los siguientes datos:

Tabla 11: Datos requeridos para el mejoramiento de terreno de fundación – Burmister

Fuente: COSAPI

R= 90% Nivel de Confiabilidad

So= 0.45 Variabilidad

W18= 5.86E+06 E.E. ESAL

∆PSI= 1.5 Perdida de Serviciabilidad

CBR SR= 0.88 % CBR Subrasante

CBR req. proyecto=

80 % CBR requerido del proyecto

MR SR= 2.354 ksi Modulo resiliente Subrasante

MR req. proyecto=

42.205 ksi Modulo resiliente requerido del proyecto

Obtención del número estructural SN requerido (subrasante).

Numero estructural Requerido (SNr) 6.7

Figura 11: Nomograma AASHTO 93, para determinar el número estructural

requerido.

Fuente: Elaboración propia

21

Obtención del número estructural SN requerido del proyecto (Material de cantera)

Numero estructural requerido del

proyecto (SN req. proyecto) 2.5

Cálculo del número estructural SN refuerzo.

Determinamos el coeficiente estructural de la subbase . Con CBR = 80% de material de relleno.

Figura 12: Nomograma AASHTO 93, para determinar el número estructural requerido del

proyecto.

Fuente: Elaboración Propia

Figura 13: Abaco AASHTO 93, para determinar el coeficiente

estructural de la subbase

22

Coeficiente estructural de la subbase (a3) 0.135

Verificación de la deflexión por el método Burmister.

Tabla 12: Datos de CBR (%) del material de fundación y de cantera

CBR (%)

Material de fundación 0.88

Material de cantera 80.00

Tabla 13: Datos generales para cálculo de la deflexión Wo - BURMISTER

Carga patrón (Tn) 8.2

Número de llantas 4

Radio (a) (cm) 10.8

h prop (cm) 80

Como la altura propuesta (h prop) no favorece el uso de ábacos, utilizamos un valor de 60 cm.

Tabla 14: Cuadro de resultados de módulos de elasticidad y F2.

Cálculos de módulos de

elasticidad

kg/cm2

E1 2968.092

E2 165.565

qu (kg/cm2) 5.594

E1/E2 17.93

h prop/a 5.556

Cálculo de F2 0.15

23

Tabla 15: Cuadro de valores de las deflexiones admisible y calculada

Descripción mm cm

Deflexión admisible

Wadm 1.3 0.13

Deflexión calculada Wo - 0.082

Por lo tanto, es necesario mejorar una profundidad de 60 cm en la subrasante.

Figura 14: Abaco para determinar el valor de F2.

Fuente: Guía de BURMISTER y elaboración propia

24

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Obtención del número estructural requerido SNr.

Figura 15: Nomograma AASHTO 93, para determinar el SNr

Fuente: Elaboración propia.

Por lo tanto, SN requerido utilizando el nomograma AASHTO 93 es igual a 2.4

Ecuación general para determinar el número estructural requerido.

( ) ( ) [

]

( )

( )

( )

( ) [

]

( )

( )

25

Número estructural propuesto

Figura 16: Distribución de las capas del pavimento flexible

Entonces, para determinar el utilizamos la siguiente ecuación.

Donde

26

Coeficiente de capa de la carpeta asfáltica y el espesor propuesto.

Figura 17: Abaco AASHTO 93, para determinar el coeficiente estructural de la carpeta

asfáltica

Coeficiente de capa de la base estabilizada con emulsión asfáltica y el espesor propuesto.

Entonces reemplazamos los valores en la ecuación.

Entonces se dice que:

8. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN

Id Item Descripción Partida Duración Inicio Fin Holgura Predecesoras

1 PAVIMENTO RIGIDO 30 días lun 11/01/21 mar 09/02/21 0 días

2 01 TRABAJOS PRELIMINARES 30 días lun 11/01/21 mar 09/02/21 0 días

3 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 1 día lun 11/01/21 lun 11/01/21 29 días

4 01.02 ALMACEN Y OFICINA 1 día lun 11/01/21 lun 11/01/21 0 días

5 01.03 LIMPIEZA DE TERRENO 2 días mar 12/01/21 mié 13/01/21 0 días 4

6 01.04 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO PRELIMINAR 1 día jue 14/01/21 jue 14/01/21 0 días 5

7 01.05 SEGURIDAD Y SEÑALIZACION VIAL DURANTE LA OBRA 29 días mar 12/01/21 mar 09/02/21 0 días 4

8 01.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS 1 día lun 11/01/21 mar 12/01/21 28 días 4

9 02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 11 días vie 15/01/21 lun 25/01/21 0 días

10 02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO CON MAQUINARIA 2 días vie 15/01/21 sáb 16/01/21 0 días 6

11 02.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES RENDIMIENTO= 920 M3/DIA 3 días dom 17/01/21 mar 19/01/21 0 días 10

12 02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 1 día mié 20/01/21 mié 20/01/21 0 días 11

13 02.04 REPOSICION Y RECONFORMACION DE BASE CON EMULSION ASFALTICA 5 días jue 21/01/21 lun 25/01/21 15 días 12

14 03 LOZA DE CONCRETO 20 días jue 21/01/21 mar 09/02/21 0 días

15 03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PAVIMENTO RIGIDO 14 días jue 21/01/21 mié 03/02/21 0 días 12

16 03.02 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA LOZA 10 días mar 26/01/21 jue 04/02/21 5 días 15CC+5 días

17 03.03 PASADOR DELIZANTE 10 días mar 26/01/21 jue 04/02/21 5 días 15CC+5 días

18 03.04 CURADO POR VIA HUMEDA PARA PAVIMENTO 5 días jue 04/02/21 lun 08/02/21 0 días 15

19 03.05 JUNTAS CON ASFALTO 1 día mar 09/02/21 mar 09/02/21 0 días 18

20 04 VEREDAS 22 días dom 17/01/21 dom 07/02/21 2 días

21 04.01 DEMOLICION DE VEREDAS LOSAS e=10 cm CON EQUIPO 4 días dom 17/01/21 mié 20/01/21 2 días 10

22 04.02 EXCAVACION DE TERRENO PARA VEREDAS 4 días jue 21/01/21 dom 24/01/21 2 días 21

23 04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS 8 días lun 25/01/21 lun 01/02/21 2 días 22

24 04.04 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA VEREDAS 5 días jue 28/01/21 lun 01/02/21 2 días 23CC+3 días

25 04.05 CURADO POR VIA HUMEDA PARA PAVIMENTO 5 días mar 02/02/21 sáb 06/02/21 2 días 24

26 04.06 JUNTAS CON ASFALTO PARA VEREDAS 1 día dom 07/02/21 dom 07/02/21 2 días 25

1 día

1 día

2 días

1 día

29 días

1 día

2 días

S D L M04 ene '21 11 ene '21

Tarea

Hito

Resumen

Tarea resumida

Hito resumido

Progreso resumido

Tareas externas

Resumen del proyecto

División

División resumida

External Milestone

Hito inactivo

Resumen inactivo

Tarea manual

solo duración

Informe de resumen manual

Resumen manual

solo el comienzo

solo fin

Tareas externas

Hito externo

Tareas críticas

División crítica

Progreso

Deadline

CRONOGRAMA DE EJECUCION GANTT: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO DEL TRAMO II DE LA VIA SANTA FE - VALDIVIA

Proyecto: Cronograma

1 día

1 día

2 días

1 día

29 días

1 día

2 días

3 días

1 día

5 días

14 días

10 días

10 días

5 días

1 día

4 días

4 días

8 días

5 días

5 días

1 día

M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V11 ene '21 18 ene '21 25 ene '21 01 feb '21 08 feb '21

Tarea

Hito

Resumen

Tarea resumida

Hito resumido

Progreso resumido

Tareas externas


División

División resumida

External Milestone

Hito inactivo

Resumen inactivo

Tarea manual

solo duración


Resumen manual

solo el comienzo

solo fin

Tareas externas

Hito externo

Tareas críticas

División crítica

Progreso

Deadline

CRONOGRAMA DE EJECUCION GANTT: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO DEL TRAMO II DE LA VIA SANTA FE - VALDIVIA


Id Item Descripción Partida Duración Inicio Fin Holgura Predecesoras

1 PAVIMENTO FLEXIBLE 38 días lun 11/01/21 mié 17/02/21 0 días

2 01 TRABAJOS PRELIMINARES 38 días lun 11/01/21 mié 17/02/21 0 días

3 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 1 día lun 11/01/21 lun 11/01/21 37 días

4 01.02 ALMACEN Y OFICINA 1 día lun 11/01/21 lun 11/01/21 0 días

5 01.03 LIMPIEZA DE TERRENO 2 días mar 12/01/21 mié 13/01/21 0 días 4

6 01.04 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO PRELIMINAR 1 día jue 14/01/21 jue 14/01/21 0 días 5

7 01.05 SEGURIDAD Y SEÑALIZACION VIAL DURANTE LA OBRA 37 días mar 12/01/21 mié 17/02/21 0 días 4

8 01.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS 1 día lun 11/01/21 mar 12/01/21 36 días 4

9 02 MEJORAMIENTO DE TERRENO DE FUNDACION - BURMISTER 12 días vie 15/01/21 mar 26/01/21 0 días

10 02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 12 días vie 15/01/21 mar 26/01/21 0 días

11 02.01.01 EXCAVACION DE TERRENO INADECUADO A REEMPLAZAR 4 días vie 15/01/21 lun 18/01/21 0 días 6

12 02.01.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 3 días mar 19/01/21 jue 21/01/21 0 días 11

13 02.01.03 RELLENO MASIVO CON MATERIAL SELECCIONADO DE CANTERA 5 días vie 22/01/21 mar 26/01/21 0 días 12

14 03 BASE RECICLADA CON EMULSION ASFALTICA 5 días mié 27/01/21 dom 31/01/21 0 días

15 03.01 REPOSICION Y RECONFORMACION DE BASE CON EMULSION ASFALTICA 5 días mié 27/01/21 dom 31/01/21 0 días 13

16 04 PAVIMENTO FLEXIBLE 17 días lun 01/02/21 mié 17/02/21 0 días

17 04.01 IMPRIMACION ASFALTICA 4 días lun 01/02/21 jue 04/02/21 0 días 15

18 04.02 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" 13 días vie 05/02/21 mié 17/02/21 0 días 17

19 05 VEREDAS 22 días mar 19/01/21 mar 09/02/21 8 días

20 05.01 DEMOLICION DE VEREDAS LOSAS e=10 cm CON EQUIPO 4 días mar 19/01/21 vie 22/01/21 8 días 11

21 05-02 EXCAVACION DE TERRENO PARA VEREDAS 4 días sáb 23/01/21 mar 26/01/21 8 días 20

22 05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS 8 días mié 27/01/21 mié 03/02/21 8 días 21

23 05.04 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA VEREDAS 5 días sáb 30/01/21 mié 03/02/21 8 días 22CC+3 días

24 05.05 CURADO POR VIA HUMEDA PARA PAVIMENTO 5 días jue 04/02/21 lun 08/02/21 8 días 23

25 05.06 JUNTAS CON ASFALTO PARA VEREDAS 1 día mar 09/02/21 mar 09/02/21 8 días 24

1 día

1 día

2 días

1 día

37 días

1 día

4 días

S D L M X04 ene '21 11 ene '21

Tarea

Hito

Resumen

Tarea resumida

Hito resumido

Progreso resumido

Tareas externas


División

División resumida

External Milestone

Hito inactivo

Resumen inactivo

Tarea manual

solo duración


Resumen manual

solo el comienzo

solo fin

Tareas externas

Hito externo

Tareas críticas

División crítica

Progreso

Deadline

CRONOGRAMA DE EJECUCION GANTT: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEL TRAMO II DE LA VIA SANTA FE - VALDIVIA


1 día

1 día

2 días

1 día

37 días

1 día

4 días

3 días

5 días

5 días

4 días

13 días

4 días

4 días

8 días

5 días

5 días

1 día

X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S11 ene '21 18 ene '21 25 ene '21 01 feb '21 08 feb '21 15 feb '21

Tarea

Hito

Resumen

Tarea resumida

Hito resumido

Progreso resumido

Tareas externas


División

División resumida

External Milestone

Hito inactivo

Resumen inactivo

Tarea manual

solo duración


Resumen manual

solo el comienzo

solo fin

Tareas externas

Hito externo

Tareas críticas

División crítica

Progreso

Deadline

CRONOGRAMA DE EJECUCION GANTT: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEL TRAMO II DE LA VIA SANTA FE - VALDIVIA


31

9. PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE COSTOS

Costo de mano de obra

El análisis de costo de Hora Hombre (HH) de la Mano de Obra se especifica en la tabla 15.

Por otro lado, el dato de precios considerado de la Mano de Obra está de acuerdo con la

nueva tabla salarial 2020 – 2021, de la federación de trabajadores en construcción civil del

Perú.

Tabla 16: Costo de Mano de Obra

COSTO DE MANO DE OBRA

Descripción Hornal hh (soles)

Operario 71.8 8.98

Oficial 56.55 7.07

Peón 50.8 6.35

Operador equipo liviano

71.8 8.98

Topógrafo 71.8 8.98

9.1.PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO

Resumen de costos de la ejecución de obra

Tabla 17: Costo directo de la obra (Construcción de pavimento rígido)

Descripción Costo Directo

Construcción de pavimento rígido 691,515.54 S/.

Hoja de presupuesto y Análisis de Precios Unitarios

Tabla 18: Costo directo de la construcción de pavimento rígido

Ítem Descripción Und. Metrado Precio S/.

Parcial S/.

01 TRABAJOS PRELIMINARES 28,839.91

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA

und 1.00 790.92 790.92

01.02 ALMACÉN Y OFICINA glb 1.00 600.00 600.00

01.03 LIMPIEZA DE TERRENO m2 4,950.00 3.61 17,869.50

01.04 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO PRELIMINAR

m2 4,950.00 1.38 6,831.00

01.05 SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN VIAL DURANTE OBRA

und 1.00 1,548.49 1,548.49

32

01.06 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS(SUBCONTRATO)

est 1.00 1,200.00 1,200.00

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 112,541.33

02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO CON MAQUINARIA

m3 2,104.50 15.70 33,040.65

02.02 CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES RENDIMIENTO= 920 M3/DÍA

m3 594.00 43.01 25,547.94

02.03 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

m3 2,735.85 10.25 28,042.46

02.04 REPOSICIÓN Y RECONFORMACIÓN DE BASE CON EMULSIÓN ASFÁLTICA

m3 594.00 43.62 25,910.28

03 LOSA DE CONCRETO 359,268.29

03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PAVIMENTO RÍGIDO

m2 604.80 68.29 41,301.79

03.02 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA LOSA

m3 486.00 461.57 224,323.02

03.03 PASADORES DESLIZANTES m 1,491.75 17.70 26,403.98

03.04 CURADO POR VÍA HÚMEDA PARA PAVIMENTO

m2 2,970.00 22.16 65,815.20

03.05 JUNTAS CON ASFALTO m 302.40 4.71 1,424.30

04 VEREDAS 190,866.01

04.01 DEMOLICIÓN DE VEREDAS LOSAS e=10 cm CON EQUIPO

m2 369.00 10.11 3,730.59

04.02 EXCAVACIÓN DE TERRENO PARA VEREDAS

m3 369.00 14.44 5,328.36

04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS

m2 345.60 78.00 26,956.80

04.04 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA VEREDAS

m3 345.60 336.56 116,315.14


m2 1,710.00 22.16 37,893.60

04.06 JUNTAS CON ASFALTO PARA VEREDAS

m 129.60 4.95 641.52

COSTO DIRECTO 691,515.54

Tabla 19: Costo total de Obra

COSTO DIRECTO S/ 691,515.54

GASTOS GENERALES (20%) S/ 138,303.11

UTILIDAD( 15% ) S/ 103,727.33

COSTO SUBTOTAL S/ 933,545.98

IGV (18%) S/ 168,038.28

COSTO TOTAL DE OBRA S/ 1,101,584.26

33

9.2.PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Resumen de costos de la ejecución de obra

Tabla 20: Costo directo de la obra (Construcción de pavimento flexible)

Descripción Costo Directo

Construcción de pavimento flexible 943,548.73 S/.

Hoja de presupuesto y Análisis de Precios Unitarios

Tabla 21: Costo directo de la construcción de pavimento flexible

Ítem Descripción Und. Metrado Precio S/.

Parcial S/.

01 TRABAJOS PRELIMINARES 109,212.16

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA

und 1.00 923.67 923.67

01.02 ALMACÉN Y OFICINA glb 1.00 600.00 600.00

01.03 LIMPIEZA DEL TERRENO MANUAL m2 4,950.00 5.10 25,245.00

01.04 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO PRELIMINAR

m2 4,950.00 16.10 79,695.00

01.05 SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN VIAL DURANTE OBRA

und 1.00 1,548.49 1,548.49

01.06 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS (SUBCONTRATO)

est 1.00 1,200.00 1,200.00

02 MEJORAMIENTO DE TERRENO DE FUNDACIÓN - BURMISTER

428,748.06

02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 428,748.06

02.01.01 EXCAVACIÓN DE TERRENO INADECUADO A REEMPLAZAR

m3 3,103.50 48.35 150,054.23

02.01.02 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

m3 4,034.55 29.44 118,777.15

02.01.03 RELLENO MASIVO CON MATERIAL SELECCIONADO DE CANTERA

m3 1,782.00 89.74 159,916.68

03 BASE RECICLADA CON EMULSIÓN ASFÁLTICA

04 REPOSICIÓN Y RECONFORMACIÓN DE BASE CON EMULSIÓN ASFÁLTICA

m3 594.00 43.62 25,910.28

05 PAVIMENTO FLEXIBLE 178,853.40

05.01 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 2,970.00 8.06 23,938.20

05.02 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE DE 3"

m2 2,970.00 52.16 154,915.20

06 VEREDAS 200,824.83

34

06.01 DEMOLICIÓN DE VEREDAS LOSAS e=10 cm CON EQUIPO

m2 1,710.00 10.11 17,288.10

06.02 EXCAVACIÓN DE TERRENO PARA VEREDAS

m3 369.00 14.44 5,328.36

06.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS

m2 345.00 68.29 23,560.05

06.04 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA VEREDAS

m3 345.00 336.56 116,113.20


m2 1,710.00 22.16 37,893.60

06.06 JUNTAS CON ASFALTO PARA VEREDAS

m 129.60 4.95 641.52

COSTO DIRECTO 943,548.73

Tabla 22: Costo total de obra

COSTO DIRECTO S/ 943,548.73

GASTOS GENERALES (20%) S/ 188,709.75

UTILIDAD( 15% ) S/ 141,532.31

COSTO SUBTOTAL S/ 1,273,790.79

IGV (18%) S/ 229,282.34

COSTO TOTAL DE OBRA S/ 1,503,073.13

10. ELABORACIÓN DE PROTOTIPO – MODELACIÓN CON SOFTWARE

B.E.E.A = 20 cm

MEJORAMIENTO = 60 cm

CARPETA ASFÁLTICA = 7.5 cm

SECCIONES TÍPICA TRANSVERSAL

STT-01

13/02/2021

1/25

PAVIMENTO FLEXIBLE

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA LAPAVIMENTACIÓN DEL TRAMO SANTA FÉ- VALDIVIA DE LACARRETERA HUANCAYO – TARMA – LA MERCED FRENTE A

PROBLEMAS DE FILTRACIÓN DE AGUA EN SUELOARCILLOSO

ANDRES PEREZ SHEYLA MARIEL

RINCON SANCHEZ ANTONHY

SALVADOR SANTOS NANCY

SOSA JUÑO RONALDO FRANKLIN

MSC ING. LAZO LAZARO, GUILLERMOCARRERA DE INGENIERIA CIVIL

AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

SECCIÓN TÍPICA PAVIMENTO FLEXIBLE

AutoCAD SHX Text

Lim. Propiedad

AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

Lim. Propiedad

AutoCAD SHX Text

UNIVERSIDAD :

AutoCAD SHX Text

PLANO :

AutoCAD SHX Text

ESCALA :

AutoCAD SHX Text

CODIGO :

AutoCAD SHX Text

FECHA :

AutoCAD SHX Text

PROYECTO :

AutoCAD SHX Text

INTEGRANTES :

AutoCAD SHX Text

FACULTAD:

AutoCAD SHX Text

ASESOR:

B.E.E.A = 20 cm

PEDRAPLEN = 20 cm

LOSA DE CONCRETO = 22 cm

SECCIONES TÍPICA TRANSVERSAL

STT-02

13/02/2021

1/25

PAVIMENTO RÍGIDO

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA LAPAVIMENTACIÓN DEL TRAMO SANTA FÉ- VALDIVIA DE LACARRETERA HUANCAYO – TARMA – LA MERCED FRENTE A

PROBLEMAS DE FILTRACIÓN DE AGUA EN SUELOARCILLOSO

ANDRES PEREZ SHEYLA MARIEL

RINCON SANCHEZ ANTONHY

SALVADOR SANTOS NANCY

SOSA JUÑO RONALDO FRANKLIN

MSC ING. LAZO LAZARO, GUILLERMOCARRERA DE INGENIERIA CIVIL

AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

SECCIÓN TÍPICA PAVIMENTO RÍGIDO

AutoCAD SHX Text

Lim. Propiedad

AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

Lim. Propiedad

AutoCAD SHX Text

UNIVERSIDAD :

AutoCAD SHX Text

PLANO :

AutoCAD SHX Text

ESCALA :

AutoCAD SHX Text

CODIGO :

AutoCAD SHX Text

FECHA :

AutoCAD SHX Text

PROYECTO :

AutoCAD SHX Text

INTEGRANTES :

AutoCAD SHX Text

FACULTAD:

AutoCAD SHX Text

ASESOR:

37

11. ANÁLISIS DE RESULTADOS

a) El presupuesto calculado para las dos alternativas de solución son las siguientes.

Para el pavimento Rígido el costo total es S/ 1, 101,584.26 y para el pavimento

flexible el costo total es S/ 1, 503,073.13. La diferencias de los costos totales es del

36.4% (S/.401,488.87) pudiéndose observar que el pavimento flexible tiene un

mayor costo. Generalmente en condiciones normales el precio por kilómetro de

pavimento rígido es mayor a la del pavimento flexible. En el caso de estudio sucede

lo contrario debido a que en el proceso de construcción del pavimento flexible se

tienen que realizar un mejoramiento de terreno de fundación con material de

préstamo la cual incrementa el costo de movimiento de tierras.

Asimismo al cronograma de avance físico del pavimento rígido (30 días) culmina 8

días antes que el avance físico del pavimento flexible (38 días). Este indicador es

determinante debido a que el proyecto no cuenta con ampliación de plazo de

ejecución y el tramo en estudio se debe de ejecutar como máximo en 30 días.

12. CONCLUSIONES

b) El terreno de fundación cuenta con un CBR de 0.88% siendo considerado un

material inadecuado para un pavimento flexible, debido a ello se ve por

conveniente reemplazar el material por un material seleccionado de cantera .

Dentro del cálculo de espesor de mejoramiento con material de cantera se

llegó a la conclusión de un mejoramiento en una capa de 60 cm.

c) Para buscar una solución de pavimentación es importante tener en cuenta el

contexto, la situación actual de la zona de pavimentación como también es

importante tener en cuenta temas sociales, de salud y económicos. Esto para que la

construcción de una infraestructura vial no genere un impacto negativo a la

población. Por lo contrario, este debe ser beneficioso para todos. Debido a ello en

38

este trabajo de investigación se tuvo en cuenta la existencia de tuberías de agua

cerca de la superficie que impedían un buen reciclado de pavimento. Y esto se

asoció a temas sociales, económicos y de salud de la población.

d) Es necesario verificar diferentes alternativas de solución, esto debido a que se

puede comparar ventajas y desventajas de estos y elegir el que cause menor

impacto social, económico y en la salud. Dentro de este proyecto se buscaron

diferentes alternativas de solución, en este caso pavimento rígido y flexible ya que

son los tipos de pavimentos más conocidos dentro del país.

e) También importante tener en cuenta nuevas tecnologías de pavimentación para

poder considerarlas dentro de las alternativas de solución, ya que las nuevas

tecnologías buscan reducir los impactos ambientales, económicos y sociales.

Debido a ello en esta investigación decidimos aplicar el método de BURMISTER

pare determinar el espesor de mejoramiento del terreno de fundación y después

aplicar un pavimento flexible.

f) Después de desarrollar los cálculos y diseñar ambos pavimentos pasamos a ver el

costo de la construcción de cada uno de estos. Obteniendo como resultado que el

pavimento flexible tiene un costo de 36.4% más que el pavimento rígido.

Asimismo, al analizar el tiempo de ejecución del proyecto en pavimento flexible,

este requiere de 8 días más que el pavimento rígido, el impacto que estos

indicadores generan en el ámbito social, económico y salud son decisivos para

elegir el tipo de pavimento en este caso se elige pavimento rígido.

13. RECOMENDACIONES

La importancia del sistema propuesto pone énfasis a la necesidad de tener alternativas de

solución en un lapso muy corto para solucionar problemas generados en la ejecución del

proyecto en mención.

39

En vista de esas consideraciones se recomienda:

a) Hacer un especial énfasis en los procesos constructivos como el proceso de curado,

ya sea por curado con inundación con agua en el cual es importante controlar

algunos parámetros como a la temperatura del agua la cual debe de estar a no

mayor a 7°C, mediante el uso de cubiertas húmedas donde se podrían utilizar

materiales como paja o arena húmeda, estas cubiertas siempre deben mantenerse

siempre húmedas.

b) Durante el tiempo necesario para que el concreto pueda alcanzar la resistencia de

diseño a la compresión la vía debe tener especial cuidado en el caso del aforo

vehicular sea limitado al mínimo posible para alcanzar el desempeño esperado.

c) Analizar el estado de la red de tuberías para poder garantizar la eficacia de las

alternativas de solución y que los elementos propuestos cumplan con la función

adecuada para las cuales fueron diseñadas.

d) Posterior a lo estudiado de las diferentes fuentes de información que se han

incluido en este trabajo de investigación, optamos por recomendar un buen sistema

de subdrenaje para poder evacuar las aguas superficiales, en cuanto a las

restricciones sociales

e) Se recomienda colocar pavimento rígido con acero de refuerzo por ser una zona

urbana para evitar la rotura por compresión debido a las cargas de tránsito, para

poder absorber cualquier tipo de roturas o fisuras por posibles filtraciones debido a

roturas o cambios de juntas frías posteriores.

14. REFERENCIAS

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). (2019). Provias Nacional. Memoria

Anual – 2018, Manual de Operaciones PVN. Lima – Perú. Recuperado de

40

https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2019/05/memoria-anual-2018-

aprobada.pdf

Machado, R & Toma, H. (2017). Crecimiento económico e infraestructura de transportes y

comunicaciones en el Perú. Revista PUCP artículo de economía, Volumen XL, pp.

9 – 46. Lima. Recuperado de

http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/economia/article/download/19271/19416/

World Economic Forum (WEF). (2019). The Global Competitiveness Report – 2019.

Recuperado de

http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf

SENAMHI. (2020). Promedio de temperatura normal de Tarma. Recuperado de

https://www.senamhi.gob.pe/?p=pronostico-detalle&dp=12&localidad=0037

Durango, E, García,J & Velásquez, H (2016). Relación entre infraestructura vial y

desarrollo económico en los municipios de Antioquia: aplicación espacial. Tesis de

Maestría EAFIT, pp2. Recuperado de

https://repository.eafit.edu.co/bitstream/handle/10784/11897/EdiliaAndrea_DurangoAg

udelo_2016.pdf?sequence=2&isAllowed=y

Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). (2018). Estudios Definitivos –

Junín, Tomo I – Cuadros Estadísticos de Población, Vivienda y Hogar. Recuperado

de

https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib157

6/12TOMO_01.pdf

American Association of State Higway and Transportation Officials; “AASHTO Guide for

Design of Pavement Structures; Washington D.C.; 1993.

MTC. (2013). Manual de carreteras especificaciones técnicas generales para construcción

EG-2013.

https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2019/05/memoria-anual-2018-aprobada.pdf

https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2019/05/memoria-anual-2018-aprobada.pdf

http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/economia/article/download/19271/19416/

http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf

https://www.senamhi.gob.pe/?p=pronostico-detalle&dp=12&localidad=0037

https://repository.eafit.edu.co/bitstream/handle/10784/11897/EdiliaAndrea_DurangoAgudelo_2016.pdf?sequence=2&isAllowed=y

https://repository.eafit.edu.co/bitstream/handle/10784/11897/EdiliaAndrea_DurangoAgudelo_2016.pdf?sequence=2&isAllowed=y

https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1576/12TOMO_01.pdf

https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1576/12TOMO_01.pdf

DETALLE VEREDASESC:1/12.5

C° F'c= 140 kg/ cm2

.48 PAVIMENTO RIGIDOe= 22 cm

VEREDA DE CONCRETO

VEREDA DE CONCRETO e= 10 cm.31

Sub rasante con materialde relleno clasificado

.65

VARIABLEVER PLANO DE SECCIONES

S= 2%

1.28

ACABADO PASTA 1:2

ESC:1/75

Perfil UrbanoPerfil Urbano

Berma lateral(Sembrado de grass)

4.50

Pavimentacion de via

0.30 0.30

Sardinel de cªf'c=175 kg/cm2

BEEA e= 20 cm.Pavimento Rigido e= 22 cm.

0.15

0.90variable

0.15

variable

(Indicaciones en Plano de Planta)

DISTRIBUCION DE JUNTAS DE DILATACION EN PAVIMENTO - TIPICO

SISTEMA DE VACIADO POR PAÑOS ALTERNOS

1

1

1

1

1 1

11 11

11

ESC: 1 / 100

2.25

2.25

3.00 3.00 3.00

JUNTA DE DILATACION RELLENA CONMEZCLA ASFALTO - ARENA e=11/2"

LOSA DE Cº e=22 cm.

TERRENO COMPACTADO

PAÑO DE CºPOR VACIAR

BEEA e=20 cm.

PAÑO DE Cº VACIADO

SECC. 1-1ESC: 1 / 25

(SECCION TIPICA - TRAMO II VIA SANTA FE -VALDIVIA)

22 22

VARIABLE

VIVIENDAS CONSOLIDADAS

VIVIENDAS CONSOLIDADAS1

1

DETALLE PASAJE ORTIGASESC: 1 / 100



SUB RASANTE e=20 cm.

VARIABLE

C° F'c= 175 kg/ cm2E= 4"

0.10

0.20


TERRENO COMPACTADO

SECC. 2-2ESC: 1 / 25

SECC. 1-1ESC: 1 / 25

TERRENO COMPACTADO

SECCION TIPICA - TRAMO II VIASANTA FE - VALDIVIA)

DETALLE DE RAMPAS PARA MINUSVALIDOS

VEREDA CORTE 1-1

Bruña

biselada e=1.5 cm

Junta de dilataciónasfáltica e=1" @ 3.00m

.10

.15

PLANTA - RAMPA

Bruñado @ 5 cm

Pendiente S% Máx. 12 %

1.40 1.20 1.40 .15

.15

1.60

SS

Nivel de Sardinel

Nivel de Vereda

Nivel de Calzada

Nivel Subrasante Vereda

.15 1.40 1.20 1.40 .15

.10

.15

SECCIÓN S - S

Sardinel

LIMITE DE PROPIEDAD

Acabado de cemento pulido

con ocre de color rojo obscuro

Juntaasfaltica e = 1"

Bruñae=1cm

DETALLE DE VEREDA MARGENIZQUIERDO Y DERECHO

3.00 3.00

1.80

.10

.90

.10 .10

.15 1.60 .15 .90

.10

1.50

.15

Sardinel de Concreto

F'c=175 Kg/cm2


con ocre de color negro

CORTES - RAMPAS

Relleno con Material Selec.

Vereda: Concreto f'c =140Kg/cm2.

2

2

1

1

Pendiente S% 10.71 %

.20

±

+ 0.05

+ 0.20

.10

.15

- 0.10

0.00






PASADOR DESLIZANTE

PEDRAPLEN e=20 cm.

PEDRAPLEN e= 20 cm.

PAVIMENTO RÍGIDO

DETALLE VEREDASESC:1/12.5

C° F'c= 140 kg/ cm2

.45 PAVIMENTO FLEXIBLEe= 3"

VEREDA DE CONCRETO

VEREDA DE CONCRETO e= 10 cm.29


.60

VARIABLEVER PLANO DE SECCIONES

S= 2%

1.19

ACABADO PASTA 1:2

ESC:1/75

Perfil UrbanoPerfil Urbano

Berma lateral(Sembrado de grass)

4.50

Pavimentacion de via

0.30 0.30

Sardinel de cªf'c=175 kg/cm2

BEEA e= 20 cm.Pavimento Flexible e= 3"

0.15

0.90variable

0.15

variable

(Indicaciones en Plano de Planta)

LOSA DE CONCRETO ASFALTICO e=3 ".

TERRENO COMPACTADO

BEEA e=20 cm.

PAÑO DE CONCRETO ASFALTICO VACIADO

SECC. 1-1ESC: 1 / 25

(SECCION TIPICA - TRAMO II VIA SANTA FE -VALDIVIA)

22 22VARIABLE

VIVIENDAS CONSOLIDADAS

VIVIENDAS CONSOLIDADAS1

1

DETALLE PASAJE ORTIGASESC: 1 / 100



SUB RASANTE e=20 cm.

VARIABLE

C° F'c= 175 kg/ cm2E= 4"

0.10

0.20


TERRENO COMPACTADO

SECC. 2-2ESC: 1 / 25

SECC. 1-1ESC: 1 / 25

TERRENO COMPACTADO

SECCION TIPICA - TRAMO II VIASANTA FE - VALDIVIA)

DETALLE DE RAMPAS PARA MINUSVALIDOS

VEREDA CORTE 1-1

Bruña

biselada e=1.5 cm

Junta de dilataciónasfáltica e=1" @ 3.00m

.10

.15

PLANTA - RAMPA

Bruñado @ 5 cm

Pendiente S% Máx. 12 %

1.40 1.20 1.40 .15.15

1.60

SS

Nivel de Sardinel

Nivel de Vereda

Nivel de Calzada

Nivel Subrasante Vereda

.15 1.40 1.20 1.40 .15

.10

.15

SECCIÓN S - S

Sardinel

LIMITE DE PROPIEDAD



Juntaasfaltica e = 1"

Bruñae=1cm

DETALLE DE VEREDA MARGENIZQUIERDO Y DERECHO

3.00 3.00

1.80

.10

.90

.10 .10

.15 1.60 .15 .90

.10

1.50

.15

Sardinel de Concreto

F'c=175 Kg/cm2


con ocre de color negro

CORTES - RAMPAS

Relleno con Material Selec.

Vereda: Concreto f'c =140Kg/cm2.

2

2

11


.20

±

+ 0.05

+ 0.20

.10

.15

- 0.10

0.00






MATERIAL DE PRESTAMO e=60 cm.

MATERIAL DE PRESTAMO e= 60 cm.

PAVIMENTO FLEXIBLE

43

ACTA DE REUNIONES Y PANEL FOTOGRÁFICO

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:001

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 13 - 14 de junio del 2020

ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 10:00p.m. – 2:00 a.m.

Participantes

Apellidos y Nombres

Andrés Pérez, Sheyla Mariel

Rincón Sánchez, Antonhy

Salvador Santos, Nancy

Sosa Juño, Ronaldo Franklin

Ilustración 1 Primera reunión Grupal

44

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:002

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 20 de junio del 2020

ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 3:00p.m. – 6:30 p.m.

Participantes

Apellidos y Nombres





Ilustración 2 Segunda reunión grupal

45

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:003

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 22-23 de junio del 2020


Participantes

Apellidos y Nombres





Ilustración 3 Tercera reunión grupal

46

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:004

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 23 de junio del 2020


Participantes

Apellidos y Nombres


Rincón Sánchez, Anthony



Ilustración 4 Cuarta reunión grupal

47

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:005

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 25-26 de junio del 2020


Participantes

Apellidos y Nombres





Ilustración 5 Quinta reunión grupal

48

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:006

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 03 de julio del 2020

ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 09:00a.m. – 12:00 p.m.

Participantes

Apellidos y Nombres





Ilustración 6 Sexta reunión grupal

49

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:007

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 03 de julio del 2020


Participantes

Apellidos y Nombres





Ilustración 7 Séptima Reunión grupal

50

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:008

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 13 de enero de 2021


Participantes

Apellidos y Nombres





Ilustración 8 Octava reunión grupal

51

ACTA DE REUNIÓN

GRUPO: Acta N°:009

SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 27 enero de 2021


Participantes

Apellidos y Nombres





Ilustración 9 Novena reunión grupal

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA LA ...

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