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EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AMPLIACIÓN DEL LIBRAMIENTO NORPONIENTE DE VERACRUZ

Equipo Evaluador: Francisco Amador Ramírez

Colaboración:

Lauro Alfredo Álvarez Torre

Asesoría general:

Jaime Artigas Moreno

Javier Gala Palacios

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ORIGEN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 1.1 Descripción del área de interés

1.2 Origen del proyecto

1.3 Descripción del proyecto

1.4 Evaluación social

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN SIN PROYECTO 2.1 Descripción del área relevante

2.2 Flujos vehiculares

2.3 Encuesta origen-destino

2.4 Red vial relevante

2.5 Características físicas y geométricas de la red vial relevante

2.6 Características operacionales de la red vial relevante

2.7 Periodización

2.8 Diagnóstico de la situación actual

2.9 Situación sin proyecto

CAPÍTULO III DEFINICIÓN DE PROYECTOS 3.1 Desglose del proyecto

3.2 Definición de proyectos

CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE TRABAJO 4.1 Metodología de evaluación

4.2 Modelo VOC-MEX

4.3 Trabajo de campo

CAPÍTULO V PROYECTO 1: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRI LES SAN JULIÁN-TAMACA


5.2 Identificación de beneficios y costos

5.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos

5.4 Momento óptimo de inversión

5.5 Proyecto de rehabilitación

CAPÍTULO VI PROYECTO 2: CRUCE A DESNIVEL CON VÍA FÉRREA

CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA 6.1 Descripción del proyecto




CAPÍTULO VII PROYECTO 3: ENTRONQUE CRUCERO TAMACA 7.1 Descripción del proyecto




CAPÍTULO VIII PROYECTO 4: AMPLIACIÓN A CUATRO CAR RILES CARRETERA TAMACA-TAMSA





CAPÍTULO IX PROYECTO 5: REHABILITACIÓN CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO





CAPÍTULO X CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 10.1 Conclusiones

10.2 Recomendaciones

ANEXOS

1 Conteos vehiculares

2 Encuesta origen-destino

3 Velocidad media horaria por tipo de vehículo (Km/hr)

4 Evaluación social: proyecto autopista San Julián-Tamaca

5 Evaluación social: proyecto de rehabilitación de la carretera San Julián-Tamaca

6 Evaluación social: proyecto paso a desnivel cruce ferroviario

7 Evaluación social: proyecto paso a desnivel crucero Tamaca

8 Evaluación social: proyecto autopista Tamaca-Tamsa

9 Evaluación social: proyecto rehabilitación Tamaca-Paso del Toro

RESUMEN EJECUTIVO

1. Origen y descripción del proyecto

El puerto de Veracruz se comunica con el norte del país, representado por la ciudad de Xalapa, a través de una autopista concesionada de cuatro carriles y de una vía libre de dos carriles; con el sur del país se comunica a través de la autopista Córdoba-Veracruz. Estas vías están conectadas a través de un libramiento (Santa Fe) construido en la década del 70 destinado a evitar el ingreso a la ciudad de Veracruz de los vehículos de paso, o sea, aquéllos cuyo Origen- Destino no es la ciudad de Veracruz.

La autoridad ha detectado en estas vialidades el surgimiento de los siguientes problemas:

• El libramiento Santa Fe presenta 2 carriles entre San Julián y el entronque con la autopista Córdoba-Veracruz, en contraste con la autopista a Cardel que es de 4 carriles.

• El estado de la carpeta de rodamiento del libramiento se encuentra en mal estado de conservación.

• El libramiento Santa Fe presenta crucero a nivel en Tamaca con la vía libre a Xalapa y cruce a nivel con el ferrocarril.

• La carretera Federal Xalapa tiene 4 carriles entre Veracruz y el libramiento Santa Fe, salvo en los 2.6 kilómetros entre Tamsa y el libramiento (crucero Tamaca).

Con el objeto de hacer frente a este conjunto de situaciones problemáticas detectadas, el Gobierno del estado ha propuesto desarrollar el siguiente proyecto:

• Ampliar a 4 carriles el libramiento entre San Julián y el entronque Tamaca ( 6.2 kms.) y la carretera federal entre dicho entronque y Tamsa ( 2.6 kms.)

• Rehabilitar el libramiento entre el entronque Tamaca y el entronque con la autopista Córdoba - Veracruz (14.4 kms).

• Construcción de un puente para librar el cruce de ferrocarril y un entronque a desnivel para el crucero Tamaca.

La inversión estimada de estas acciones asciende a 117 millones de pesos.

La figura 1 muestra el proyecto con cada uno de sus componentes.

Figura 1 Ubicación de los proyectos de rehabilitación y ampliación del

libramiento Norponiente de Veracruz.

2. Definición de proyectos

La aplicación del principio de separabilidad al proyecto propuesto por la autoridad, condujo a definir los siguientes 5 proyectos:

• Ampliación a 4 carriles de la carretera Santa Fe, entre San Julián y Tamaca.

• Cruce a desnivel con la vía férrea en la carretera Santa Fe, entre San Julián y Tamaca.

• Entronque en el crucero Tamaca.

• Ampliación a 4 carriles de la carretera Federal Xalapa, entre Tamaca y Tamsa.

• Rehabilitación de la carretera Santa Fe, entre Tamaca y Paso del Toro.

3. Metodología y procedimiento de evaluación

GOLFO DE MÉXICO

San Julián(caseta)

La Antigua(caseta)

A XalapaLibre

EntronqueTamaca-Tamsa

Boca del Río

Veracruz

Paso del Toro

Tamsa

Autopista4 Carriles

A Córdoba

A XalapaAutopista

Cruce con FFCC

4 Carriles

Ampliación

Rehabilitación

PROYECTO :

2 Carriles

Puente (FFCC)

Puente Tamaca

(4 carriles)

N

Se utilizó la metodología tradicional para evaluar proyectos de infraestructura vial, consistente en identificar, cuantificar y valorar los beneficios por ahorros de Costos Generalizados de Viaje (CGV) y los costos de inversión y mantenimiento.

Con la ayuda del modelo VOC-MEX se cuantificaron y valoraron los beneficios por ahorros de CGV para los proyectos de ampliación y rehabilitación. En los proyectos de crucero Tamaca y cruce a desnivel vía férrea se utilizó un procedimiento de tipo urbano, extraído de un estudio del CIAPEP, Universidad Católica de Chile1, consistente en tablas de consumo adicional de combustible representado por las detenciones y disminuciones de velocidad propia de los cruces a nivel, a lo que se agregó el respectivo costo por mayor tiempo de viaje.

Lo anterior fue complementado con un trabajo de campo intenso, consistente en mediciones de velocidades, encuesta Origen-Destino, conteos vehiculares, movimientos de vehículos en cruceros y cruces a nivel y monografía técnica de los caminos. Adicionalmente se utilizó información de casetas de cobro de cuota y de conteos vehiculares realizados por la SCT.

Los proyectos de carreteras se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en función del tiempo calendario e independientes del momento de inicio del proyecto, al no haber tránsito generado. En estos casos el criterio de decisión consiste en establecer el momento socialmente óptimo de ejecutar el proyecto, antes que el VAN o la TIR2, ya que el proyecto será finalmente rentable al crecer sus BN. Para ello se utiliza la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

Por tanto, la metodología de evaluación consistirá en establecer el momento socialmente óptimo de inversión de cada uno de los 5 proyectos.

4. Evaluación social

Los resultados de la evaluación social se presentan separadamente para cada uno de los 5 proyectos.

i) Proyecto 1: ampliación a 4 carriles San Julián - Tamaca: el momento óptimo de inversión determinado fue el año 2002 con el objeto de iniciar la operación en el año 2004, según se muestra en el cuadro 1.

1. Interconexión Vial Panamericana Norte y Longitudinal Sur por Avenida General

Velázquez. CIAPEP. Instituto de Economía. Universidad Católica de Chile. 1984. 2 . VAN: Valor actual neto. TIR: Tasa Interna de Retorno

Cuadro 1: Ampliación San Julián - Tamaca momento óptimo de

inversión (000 $/año) Año Ahorro

de CGV Ahorro Mtto.

Beneficio Neto

Anualidad de la

Inversión

TRI Tasa de descuento

2004 5,095 885 5,980 5,936 16.1% 16.0 %

Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 4 del Informe Final.

Dado los resultados anteriores, el grupo de trabajo se propuso evaluar un proyecto de rehabilitación del tramo San Julián - Tamaca, conservando los dos carriles actuales.

El cuadro 2 presenta los resultados de la evaluación.

Cuadro 2: Rehabilitación carretera San Julián - Tamaca momento óptimo de inversión (000$/año)

Año Ahorro de

CGV

Ahorro Mtto.

Costo Congestión Construcc.

Ben. Neto

Anualidad de la

Inversión


1997 3,748 882 27 4,629 2,644 31.6% 18.0 %


Por lo tanto, el momento óptimo de inversión para rehabilitar la carretera Santa Fe, en el tramo San Julián - Tamaca, es el presente año, por lo que se sugiere iniciar los trabajos respectivos a la brevedad.

ii) Proyecto 2: Cruce a Desnivel con Vía Férrea Carretera San Julián -

Tamaca: el momento óptimo de inversión no se presenta dentro de los próximos 20 años, según se muestra en el cuadro 3.

Cuadro 3: Cruce a desnivel vía férrea, momento óptimo de inversión ($/año)

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Beneficio Neto

Anualidad de la Inversión


2015 349,278 11,449 360,697 1’773,629 2.4% 12.0 %

Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 6 del Informe Final

iii) Proyecto 3: Entronque Crucero Tamaca: el momento óptimo de inversión no se presenta dentro de los próximos 20 años, según se muestra en el cuadro 4.

Cuadro 4: Entronque crucero Tamaca, momento óptimo de inversión ($/año)

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Beneficio Neto



2015 1’516,244 402,970 1’919,214 2’128,354 10.8% 12.0 %

Fuente: Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 7 del Informe Final.

iv) Proyecto 4: Ampliación a Cuatro Carriles Carretera Tamaca - Tamsa: el momento óptimo de inversión es de inmediato, ya que para el año 1997 la TRI es superior a la tasa de descuento social del 18%, según se aprecia en el cuadro 5.

Cuadro 5: Ampliación Tamaca-Tamsa, momento óptimo de inversión (000$ /año)

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Beneficio Neto



1997 1’995 371 2’366 1’994 21.4% 18.0 %


v) Proyecto 5: Rehabilitación Carretera Tamaca - Paso del Toro: el momento óptimo de inversión es de inmediato, ya que para el año 1997 la TRI es superior a la tasa de descuento social del 18%, según se aprecia en el cuadro 6.

Cuadro 6: Rehabilitación Tamaca-Paso del Toro, momento óptimo

de inversión ( 000$ /año) Año Ahorro

de CGV Ahorro Mtto.

Beneficio Neto



1997 1’995 371 2’366 1’994 19.9% 18.0 %

Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo

9 del Informe Final.

5. Conclusiones

Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el país iniciar la ejecución de los siguientes proyectos en el presente año, comprometiendo una inversión privada de $ 61.233 millones:

• Rehabilitación carretera San Julián-Tamaca

• Ampliación a 4 carriles carretera Tamaca-Tamsa

• Rehabilitación carretera Tamaca-Paso del Toro

La evaluación social mostró que es conveniente para el país postergar la realización de los siguientes proyectos:

• Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián-Tamaca

• Cruce a desnivel con vía férrea San Julián-Tamaca

• Entronque a desnivel crucero Tamaca

Los proyectos señalados en el punto 1, están en condiciones de ser sometidos a la consideración del FINFRA.

No obstante lo anterior, los valores de inversión, tanto en los proyectos de ampliación como en los de rehabilitación, parecen elevados en comparación con información promedio de la SCT y de otros proyectos viales evaluados por el CEPEP.

6. Recomendaciones

i) La evaluación aquí realizada se encuentra a nivel de factibilidad en lo relativo a la cuantificación y valoración de beneficios; no así en lo relativo a montos de inversión, cuyo nivel corresponde a perfil. Por tanto, se recomienda revisar

3 . Estimada a partir del desglose de la inversión total efectuada por el grupo de

trabajo con el apoyo de la Coordinación Técnica del Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento del Autopista Cardel - Veracruz.

los montos de inversión de los proyectos con rentabilidad social positiva, con el objeto de evitar sobrestimarlos para efectos de financiamiento.

ii) Someter a la consideración del FINFRA los proyectos: rehabilitación de la carretera San Julián - Tamaca, ampliación a 4 carriles de la carretera Tamaca - Tamsa y rehabilitación de la carretera Tamaca - Paso del Toro, cuya evaluación social indicó que el presente año es el momento socialmente óptimo de inversión.

iii) Para los restantes proyectos, dado que su momento óptimo de inversión no ocurre sino hasta muchos años más, se recomienda volver a evaluarlos en las fechas que se indican:

• Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián -Tamaca

2000

• Cruce a desnivel con vía férrea San Julián - Tamaca 2010

• Entronque a desnivel crucero Tamaca 2010

CAPÍTULO I

ORIGEN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1 Descripción área de interés

Veracruz es un puerto que moviliza cargas del orden de 7.0 millones de toneladas al año, por lo cual genera un tránsito vehicular intenso, especialmente de camiones de carga. Se comunica con el norte del país, representado por la ciudad de Xalapa, a través de una autopista concesionada de cuatro carriles y de una vía libre de 2 carriles; con el sur del país se conecta a través de la autopista Córdoba-Veracruz. Para evitar el ingreso a la ciudad de los vehículos de paso, o sea, aquéllos cuyo origen o destino no es la ciudad de Veracruz sino el norte o sur del país, se construyó en la década de los 70 un libramiento de 2 carriles, logrando descongestionar las vías urbanas de Veracruz. Todo lo anterior puede visualizarse en la figura 1.1

Figura 1.1 Ubicación geográfica del libramiento Norponiente de Veracruz

GOLFO DE MÉXICO

VERACRUZ

A CÓRDOBA

A XALAPA( AUTOPISTA )

A XALAPA( LIBRE )

LIBRAMIENTONORPONIENTE

N

1.2 Origen del proyecto

El Gobierno del Estado desarrolló un plan de mejoramiento de las vialidades interurbanas que permiten el acceso al puerto de Veracruz desde Xalapa y evitan el ingreso a la ciudad de los vehículos cuyo destino final está al norte o al sur de Veracruz. Como se señaló, hace algún tiempo se construyó un libramiento que logra el objetivo de evitar el ingreso a la ciudad de los vehículos de paso; posteriormente, en 1995, se construyó la autopista concesionada Cardel - Veracruz que ofrece una opción más rápida, segura y descongestionada para el tránsito Xalapa - Veracruz. Dichas obras de infraestructura han permitido mejorar visiblemente las condiciones de circulación tanto de los vehículos cuyo Origen o Destino está en Veracruz como de aquellos vehículos de paso. No obstante ello y dado el crecimiento del flujo vehicular, la autoridad ha detectado el siguiente conjunto de problemas en la red vial, los cuales se pueden visualizar en la figura 1.2

Figura 1.2 Problemas actuales en la red vial relevante

a) El libramiento carretero llamado Santa Fe a partir de San Julián hasta el entronque con la autopista Córdoba-Veracruz, tiene 2 carriles en contraste con la autopista a Cardel que es de 4 carriles.

b) El estado de la carpeta de rodamiento del libramiento se encuentra en malas condiciones siendo peligroso el tránsito por ella.

c) El libramiento presenta un crucero a nivel en Tamaca con la vía libre a Xalapa, el cual mismo que es peligroso y obliga a los vehículos a

GOLFO DE MÉXICO

San Julián(caseta)

La Antigua(caseta)

A XalapaLibre


Boca del Río

Veracruz

Paso del Toro

Tamsa

2 Carriles

2 Carriles

Autopista4 Carriles

A Córdoba

A XalapaAutopista

Cruce con FFCC

4 Carriles

CardelN

detenerse o disminuir la velocidad, con el consiguiente incremento de los Costos Generalizados de Viaje (CGV)4.

d) El libramiento presenta un cruce a nivel con el ferrocarril provocando una discontinuidad en el tránsito vehicular.

A raíz de este conjunto de situaciones problemáticas detectadas, el Gobierno

del Estado ha estimado conveniente continuar con su programa de desarrollo

vial, a través de sugerir un conjunto de proyectos que solucionarían las

situaciones descritas.

1.3 Descripción del proyecto Sobre la base del diagnóstico expuesto, el Gobierno del Estado ha propuesto el siguiente proyecto: a) Ampliar a 4 carriles el libramiento entre el entronque San Julián y el

entronque Tamaca ( 6.2 kms.) y la carretera federal entre dicho entronque y Tamsa ( 2.6 kms).

b) Rehabilitar el libramiento entre el entronque Tamaca y el entronque con la Autopista Córdoba-Veracruz ( 14.4 kms.)

c) Construcción de un puente para librar el cruce del ferrocarril y un entronque a desnivel para el crucero Tamaca.

La figura 1.3 destaca el proyecto en cuestión.

4 Costo Generalizado de Viaje incluye el costo de operación del vehículo y el valor del tiempo de los usuarios para un recorrido especifico.

Figura 1.3 Ubicación de los proyectos de rehabilitación y ampliación

del libramiento Norponiente de Veracruz

1.4 Evaluación social En el financiamiento del proyecto propuesto se tiene considerado la participación de fondos del FINFRA, razón por la cual se solicitó al CEPEP la realización de la evaluación social del proyecto; como es sabido, el FINFRA sólo puede participar en el financiamiento de proyectos que sean socialmente rentables.

GOLFO DE MÉXICO

San Julián(caseta)

La Antigua(caseta)

A XalapaLibre


Boca del Río

Veracruz

Paso del Toro

Tamsa

Autopista4 Carriles

A Córdoba

A XalapaAutopista

Cruce con FFCC

4 Carriles

Ampliación

Rehabilitación

PROYECTO :

2 Carriles

Puente (FFCC)

Puente Tamaca

(4 carriles)

N

CAPÍTULO II

SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN SIN PROYECTO 2.1 Descripción del área relevante

El proyecto en estudio afecta directamente las vías de comunicación entre los siguientes Orígenes y Destinos:

• Cardel - Córdoba

• Cardel - Xalapa Libre

• Veracruz - Xalapa Libre

• Veracruz - Córdoba

• Xalapa Libre - Córdoba Según se puede observar en la figura N° 2.1 las vías objeto del proyecto, constituyen las rutas más directas y con características de circulación interurbana para acceder entre los Orígenes y Destinos señalados. Si bien, en teoría, existen rutas alternativas, éstas implican el ingreso a la ciudad de Veracruz y, por tanto, circular por vías de, características urbanas, con los consiguientes mayores CGV, por lo que en la practica no se constituyen en rutas alternativas.

Figura 2.1 Vías de comunicación entre orígenes y destinos

2.2 Flujos vehiculares Existen aforos de las vías de la red vial relevante efectuados periódicamente por la SCT, contenidos en el libro de Datos Viales. El libro correspondiente a 1995, último publicado establece los siguientes Tránsitos Diario Promedio Anual (TDPA) para el mismo año.

• Carretera Xalapa-Veracruz (MEX-140): existen 13 puntos de conteo a lo largo de esta carretera; en la sección de interés para el proyecto, Tamaca-Tamsa, el TDPA varía entre 7,287 y 7,540 vehículos, con volúmenes de tránsito similares en ambos sentidos y una hora punta cuyo volumen de tránsito representa entre el 8.1% y el 9.3% del TDPA.

• Paso del Toro - Laguna de San Julián (MEX-VER): existen 3 puntos de conteo a lo largo de esta carretera; el TDPA varía entre 4,529 y 4,741 vehículos, con un flujo vehicular repartido en ambos sentidos similar ( 56.7% y 43.3%) y una hora punta cuyo volumen de tránsito representa entre el 7.5% y el 8.1% del TDPA; estos dos últimos antecedentes cuantitativos corresponden a 1993.

Con el objeto de actualizar las cifras anteriores y disponer de flujos vehiculares en los puntos precisos de interés para el proyecto, se obtuvo información adicional de las siguientes fuentes:

GOLFO DE MÉXICOLa Antigua

(caseta)

XalapaLibre


Boca del Río

Paso del Toro

Tamsa

San Julián(caseta)

Veracruz

CardelN

La Catalana

Córdoba

• Casetas de cobro: las casetas de cobro de San Julián y La Antigua

proporcionaron la información detallada de los vehículos que pagaron su cuota durante las 24 horas de la semana comprendida entre el 2 y el 9 de julio de 1996.

• Conteo en San Julián y La Catalana: como complemento de la anterior información, se efectuó por el grupo de trabajo un conteo vehicular el día 9 de julio del presente año, entre las 7:30 hrs. y las 22:00 hrs, con el objeto de contabilizar aquellos vehículos que no pagan cuota en San Julián, ya sea porque pagan en la Antigua o porque eluden el pago a través del viraje en La Catalana.

• Conteo Tamaca-Tamsa: el día 8 de julio, se efectuó un conteo vehicular entre las 7:00 hrs. y las 23:00 hrs. del tránsito que circula entre crucero Tamaca y Tamsa, ya que dicho tramo forma parte del proyecto y el flujo vehicular que por allí circula hacia (desde) Xalapa Libre y desde (hacia) Veracruz y Boca del Río no es contabilizado en las casetas de cobro por encontrarse en rutas distintas.

• Conteo Tamaca - Paso del Toro: el día 9 de julio se efectuó un conteo vehicular entre las 7:30 hrs. y las 20:45 hrs. del tránsito que circula entre crucero Tamaca y Paso del Toro, ya que dicho tramo forma parte del proyecto y el flujo vehicular que por allí circula hacia (desde) Paso del Toro y Córdoba no es el mismo que se captó en las casetas de cobro, dada la influencia de la vía Federal Xalapa.

• Conteo en Crucero Tamaca: el día 7 de julio se efectuó un conteo vehicular entre las 7:30 hrs. y las 23:00 hrs. del tránsito que pasa por el crucero Tamaca - Santa Fe, ya que parte del proyecto consiste en construir un entronque a desnivel en dicho crucero. Se contaron los flujos en cada una de las direcciones por las que circulan los vehículos.

El resultado de los conteos anteriores se resume en el cuadro 2.1. Cuadro 2.1 Flujos vehiculares 1996 (N° vehículos día)

Autos Pick up Autobús Torton Trailer Total La Antigua 4876 841 546 324 941 7528 San Julián-Tamaca 1291 888 232 609 790 3810 Tamaca-Tamsa 2132 1350 864 1394 575 6315 Tamaca - Paso del Toro 709 600 76 532 668 2585

Fuente : Elaboración propia en base a estudio de campo e información proporcionada por las casetas. Detalle en Anexo 1.

Cabe señalar, que los conteos se efectuaron durante 14 a 16 horas diarias, expandiéndose a 24 horas a través de la relación observada en los flujos de la caseta San Julián. Se ha tomado como representativa dichos valores, dado su razonabilidad en comparación con los TPDA señalados y los tránsitos registrados en las casetas de cobro.

2.3 Encuesta origen-destino

La información sobre flujos vehiculares fue complementada con una encuesta Origen-Destino con el objetivo, precisamente, de establecer las zonas de Origen y Destino principales y las rutas de viaje actualmente utilizadas para trasladarse entre ellas. Esta herramienta es fundamental para determinar a través de los CGV los beneficios del tránsito normal5 y la posible existencia de tránsito desviado6 hacia las vías del proyecto. La Encuesta Origen-Destino fue realizada por el equipo evaluador el día miércoles 3 de julio de 7:30 hrs. a 23:00 hrs. en cada una de las casetas de cobro del área: La Antigua y San Julián. Esta encuesta no permitió captar el tránsito que circula desde (hacia) Xalapa libre hacia (desde) Veracruz y otras áreas en ese entorno a través de la ruta Federal Xalapa ( Tamaca-Tamsa). La muestra encuestada fue de 692 vehículos, lo que corresponde aproximadamente a un 9.1% de los vehículos que circularon en ambos sentidos durante el período en cuestión. El cuadro 2.2 muestra los resultados de dicha encuesta, organizados por las zonas de origen y destino que la propia encuesta estableció como relevantes, mismas que se observan en la figura 2.2.

Cuadro 2.2 Matriz de viajes por O-D (Vehículos encuestados)

Origen\Destino Cardel Veracruz Boca del río

Zona Industrial

Xalapa Libre

Córdoba Paso del

Toro Cardel - 279 - - - 49 - Veracruz 257 - 14 23 6 1 Boca del Río 1 - - - - - - Zona Industrial - 7 - - - - - Xalapa libre 1 25 - - - - - Córdoba 23 3 - - - - - Paso del Toro 1 2 - - - - -

Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos en trabajo de campo. Detalle en anexo 2.

La matriz de viajes obtenida de la encuesta Origen-Destino en función de los tránsitos señalados anteriormente indica que de los orígenes y destinos potenciales expresados por los ocupantes de los vehículos encuestados, sólo los viajes entre Cardel y Veracruz son significativos y en menor medida, los viajes entre Cardel y Córdoba.

5. Tránsito normal: es aquél que no cambia su ruta de viaje en la situación con

proyecto. 6. Tránsito desviado: es aquél que cambia su ruta de viaje hacia la ruta del proyecto

manteniendo su O-D.

El resto representa una porción muy pequeña (menos del 5%) del total de viajes entre dichos Orígenes y Destinos, ya que son realizados preferentemente por otras rutas y, por tanto, no fueron captados por la encuesta.

Figura 2.2 Zonificación según origen y destino de viajes

En efecto, las rutas utilizadas para desplazarse entre estos orígenes y destinos fueron las siguientes, según se desprende de la encuesta Origen-Destino ( ver figura 2.2).

GOLFO DE MÉXICOLa Antigua

(caseta)

XalapaLibre


Boca del Río

Paso del Toro

F

E

A

Tamsa

B

G

D

C

San Julián(caseta)

Veracruz

Cardel

• Cardel - Veracruz: Ruta Costera : 245 vehículos con 87.8% del total. Ruta Santa Fe - Tamsa : 34 vehículos con 12.2% del total.

• Veracruz - Cardel:

Ruta Costera : 243 vehículos con 94.6% del total. Ruta Santa Fe - Tamsa : 14 vehículos con 5.4% del total.

• Cardel - Córdoba

Ruta costera : 5 vehículos con10.2% del total. Ruta Santa Fe –Entronque

Córdoba : 44 vehículos con 89.8% del total.

• Veracruz - Xalapa Libre

Ruta costera-Santa Fe : 23 vehículos con 100.0% del total. Ruta Tamsa-Federal Xalapa : 0 vehículos con 0.0% del total.

• Xalapa Libre - Veracruz

Ruta Santa Fe-costera : 25 vehículos con 100.0% del total. Ruta Federal Xalapa-Tamsa : 0 vehículos con 0.0% del total.

En el caso de los O-D Xalapa Libre - Veracruz, el cruzamiento de la información sobre las rutas utilizadas por los usuarios con el conteo vehicular Tamaca -Tamsa, confirma lo señalado en el sentido de que los O-D Veracruz-Xalapa Libre utilizan la ruta Tamsa-Federal Xalapa preferentemente, siendo una excepción los que utilizan la ruta Costera Santa Fe, ya que además de ser los CGV mayores deben pagar la cuota en San Julián. Los 23 y 25 vehículos que declararon utilizar la ruta costera Santa Fe, tienen su Origen y/o Destino en Veracruz Norte, próximo a la ruta Costera-Santa Fe. En los restantes tres O-D, las rutas seguidas son las de menor CGV, situación que se mantendrá en la situación con proyecto, no provocándose, en consecuencia, desviaciones de tránsito.

2.4 Red vial relevante En virtud de lo expuesto en los puntos anteriores, es posible definir la red vial relevante del proyecto, como el conjunto de vías cuyos flujos vehiculares verán modificados sus CGV con motivo de la ejecución del proyecto; en este caso, corresponde a las vías donde se ejecutarán las obras físicas del proyecto, ya que no existirá desviación de tránsito con motivo de éste. Por tanto, la red vial relevante está compuesta por:

• Libramiento carretera Santa Fe, en los tramos San Julián -Tamaca y Tamaca - Paso del Toro

• Carretera federal Xalapa, tramo Tamaca - Tamsa

2.5 Características físicas y geométricas de la red vial relevante

La características actuales de las condiciones físicas y geométricas de las vías de la red vial relevante se presentan en el cuadro 2.3. Cuadro 2.3 Características físicas y geométricas de la red vial relevante Concepto San Julián- Tamaca. Tamaca - Tamsa. Tamaca - Paso del

Toro. Longitud (km): 6.2 2.6 14.4 Sección : 11.0 m de corona,

dos carriles de 3.5 m, acotamientos de 2.0 m

El ancho de corona varía de 7.0 a 9.0 m, dos carriles que van de 2.8 m a 3.5 m, acotamientos que varían de 0.7 m a 1 m.

11.0 m de corona, dos carriles de 3.7m, acotamientos de 1.80 m

Indice de rugosidad: 5.5 5.5 5.5 Perfil de terreno: Plano Plano Plano Pendiente Ascendente: 0.72 % 0.79 % 1.72 % Pendiente Descendente:

1.24 % 0.41 % 1.7% 24°

Curvatura horizontal: Existen dos curvas de 42°

Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico Pavimento Asfáltico

Pavimento Asfáltico

Altitud ( msnm) 38.0 31.0 26.0

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel - Veracruz, así como datos proporcionados por el INEGI Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de SCT.

Del cuadro anterior se desprende que el estado de la carpeta de rodamiento no es bueno por el índice de rugosidad del terreno, pero considerando la geometría del camino, se alcanzan velocidades elevadas que se presentan más adelante.

2.6 Características operacionales de la red vial relevante a) Nivel de congestión

Los flujos vehiculares que transitan por la red vial relevante son bajos en

relación a la capacidad de las vías, no observándose la presencia de

congestión significativa en la situación actual ni en la proyección de flujos para

el periodo de evaluación. En efecto, el cuadro 2.5 presenta los flujos

vehiculares en hora punta.

Cuadro 2.4 Flujos vehiculares hora punta (vehículos equivalentes)

Sentido : Periodo Tamaca - Tamsa

Tamaca - Paso del Toro

San Julián - Tamaca

N-S Mañana 648 230 270 Tarde 377 317 330

S-N Mañana 415 218 306 Tarde 420 198 238

Total Mañana 1011 446 553 Tarde 702 462 500

Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en el trabajo de campo. Detalle en anexo 1

Las cifras muestran para vías de dos carriles tránsitos inferiores en más de un 50% a 1,400 vehículos por hora-carril, cifra a partir de la cual empieza a ser significativa la congestión en una vía de esas dimensiones, según el Manual de Capacidad de Carreteras7.

b) Velocidades de circulación El grupo de trabajo efectuó mediciones de velocidad en campo para cada una de las vías de la red vial relevante, a través del método de las placas. Las velocidades promedio observadas ratifican la aseveración de que no existe congestión significativa en ninguna de las vías de la red vial relevante y en ninguna hora del día. El cuadro 2.5 presenta las velocidades promedio medidas en campo por tipo de vehículo en cada vía de la red relevante. Cuadro 2.5 Velocidad media por tipo de vehículo en hora punta día

(km/hora) Tipo de

Vehículo Sentido : Tamaca-

Paso del Toro San Julián-

Tamaca Tamaca-Tamsa

Auto N-S O-E 89.1 80.1 78.4 S-N E-O 91.0 74.0 92.6

Pick-up N-S O-E 87.5 77.1 72.5 S-N E-O 85.2 71.3 90.9

Autobús N-S O-E 80.1 72.5 64.0 S-N E-O 80.9 66.4 71.7

Torton N-S O-E 72.6 62.3 60.2 S-N E-O 68.1 62.8 82.6

Trailer N-S O-E 73.2 59.7 64.4 S-N E-O 70.4 59.5 85.0

Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en trabajo de campo. Detalle en anexo 3

Las cifras muestran que la velocidad en horas punta es de flujo libre, pues se

ubica dentro de rangos normales para cada tipo de vehículo en vías

7. Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual). Special Report

209. Washington D.C.

interurbanas de 2 carriles. Cabe hacer presente que la menor velocidad se

registró en Tamaca-Tamsa sentido Oeste-Este, ya que dicha vía tiene algún

grado de característica urbana.

c) Cruces a nivel La red vial relevante presenta características interurbanas a lo largo de toda su

extensión, salvo en el tramo Tamaca-Tamsa en que se inicia el ingreso a la

ciudad de Veracruz con algún grado de característica urbana. No obstante ello,

se presentan tres cruces a nivel de importancia, (ver figura 1.3), que son:

i) Cruce vía férrea en San Julián-Tamaca: existe un cruce ferroviario de doble vía señalizado con letrero Alto, lo que provoca detenimiento de los vehículos o, a lo menos, disminución de velocidades. El grupo de trabajo efectuó conteos de detenciones y disminución de velocidades, los que serán presentados posteriormente. El proyecto contempla eliminar este cruce a nivel por un paso a desnivel.

ii) Crucero Tamaca-Tamsa: este crucero a nivel entre Santa Fe y la carretera Federal Xalapa ofrece preferencia a esta última, ya que tiene señalizado con Alto a los vehículos de Santa Fe, junto con topes de disminución de velocidad. Ello obliga a detenerse o, al menos, a disminuir su velocidad a los vehículos que se dirigen por Santa Fe hacia San Julián o hacia Paso del Toro, haciéndoles incurrir en un mayor CGV. Los vehículos que viran tienen carriles especiales para ello en los 4 sentidos; sin embargo hay algunos virajes en sentido opuesto, cuyos vehículos deben detenerse y esperar su turno para virar. También el proyecto incluye un entronque a desnivel para solucionar este crucero. El grupo de trabajo efectuó mediciones en campo en este crucero realizando un conteo de los vehículos que transitaban por él, estableciendo el tipo de maniobra que efectuaban, información que será presentada posteriormente.

iii) Cruce vía férrea Tamaca-Paso del Toro: en la carretera Tamaca-Paso del Toro se encuentra un cruce a nivel con la vía férrea, el cual no será afectado por el proyecto dado el bajo flujo vehicular observado.

2.7 Periodización

Debido a que no existe congestión en la red vial relevante en ninguna hora del día, tanto en la situación actual como en su proyección futura, llevó al grupo evaluador a trabajar con valores diarios, es decir con un solo periodo; el cuadro 2.6 muestra los tránsitos en la red vial relevante para las horas de máximo y mínimo flujo vehicular entre las 8:00 y 22:00 hrs, observándose la poca significativa variación y el bajo nivel absoluto del flujo vehicular. Cuadro 2.6 Flujos vehiculares hora punta y no punta (N° vehículos

equivalentes) Sentido Periodo : Tamaca -

Tamsa Tamaca - Paso

del Toro San Julián -

Tamaca

Hora Punta O-E N-S Mañana 648 230 270

Tarde 377 317 330 E-O S-N Mañana 415 218 306

Tarde 420 198 238 Total : Mañana 1011 446 553

Tarde 702 462 500 Hora no Punta

O-E N-S Mañana 305 183 222 Tarde 213 187 203

E-O S-N Mañana 152 119 187 Tarde 291 134 164

Total : Mañana 668 321 455 Tarde 505 381 401

Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en el trabajo de campo. Detalle en anexo 1.

2.8 Diagnóstico situación actual A partir de la información presentada, se puede concluir en el siguiente diagnóstico: i) La autopista Cardel - Veracruz de 4 carriles de circulación presenta a

partir de San Julián una disminución de su estándar en cuanto se reduce a dos carriles; sin embargo, el flujo vehicular a partir de San Julián se reduce significativamente, por efecto del O-D representado por Veracruz.

ii) Existen cruces ferroviarios y vehiculares a nivel que redundan en un incremento de los CGV, al obligar a detenerse o disminuir su velocidad a los vehículos que por allí circulan.

iii) La carretera Federal Xalapa es de 4 carriles en su sección Veracruz Tamsa, reduciéndose a 2 carriles en los 2.5 kms. que van desde Tamaca a Tamsa, presentando así una discontinuidad en su capacidad vial, no obstante que el tránsito es similar en ambas secciones.

iv) El estado de la carpeta de rodamiento de la carretera Santa Fe entre San Julián y Paso del Toro presenta algún grado de deterioro; en efecto, el índice de rugosidad alcanza en promedio a 5.5, lo que significa la presencia de imperfecciones en la superficie de

rodamiento producto de la antigüedad del camino, con implicaciones en la base y sub-base.

2.9 Situación sin proyecto La fluidez del tránsito en la red vial relevante que hoy se observa y el carácter interurbano de las vialidades, limitan las optimizaciones de la situación actual posibles de adoptar. Sin embargo, un detenido estudio del crucero Tamaca permite optimizar el mismo, aunque de hecho existen hoy en día jóvenes que cooperan a cambio de una moneda, a dar fluidez a dicho crucero a través de otorgar vía especialmente al flujo vehicular de la carretera Santa Fe. A modo de ejemplo, se sugiere eliminar los topes en la carretera federal Xalapa, dado que tiene preferencia de vía, existiendo topes y señalamiento de Alto en la carretera Santa Fe.

Es por ello, que se estimará, para fines del presente estudio, que la situación actual constituirá la situación sin proyecto o situación base optimizada, con la sola eliminación de topes indicada, proyectada para todo el horizonte de evaluación.

CAPÍTULO III

DEFINICIÓN DE PROYECTOS

3.1 Desglose del proyecto El proyecto propuesto está integrado por varios componentes, cada uno de los cuales pretende dar respuesta a alguna de las inquietudes o problemática detectada en el diagnóstico. En rigor, se está en presencia de varios proyectos independientes, por lo que deben evaluarse en forma separada con el objeto de que cada uno de ellos responda por su propia rentabilidad; de esta forma se busca evitar que proyectos no rentables aparezcan como rentables al incluirse en un paquete con otros proyectos, que sí son socialmente rentables. Esta separación de proyectos es fundamental para una correcta evaluación, tanto privada como social, razón por la cual se aplicará estrictamente en este estudio. Finalmente y para evitar confusiones, podría presentarse algún grado de complementariedad entre los diversos proyectos si es que hubiese desviaciones de tránsito desde vías alternativas, situación que la encuesta Origen-Destino y el análisis de los CGV indicaron como muy improbable.

3.2 Definición de proyectos La aplicación del principio de separabilidad de proyectos independientes da origen a los siguientes cinco proyectos a evaluar ( ver figura 1.3): i) Ampliación a 4 carriles carretera Santa Fe entre San Julián-

Tamaca. ii) Cruce a desnivel con vía férrea de carretera Santa Fe entre San

Julián - Tamaca. iii) Entronque crucero Tamaca. iv) Ampliación a 4 carriles carretera Federal Xalapa entre Tamaca y

Tamsa. v) Rehabilitación carretera Santa Fe entre Tamaca- Paso del Toro.

CAPÍTULO IV

METODOLOGÍA DE TRABAJO

4.1 Metodología de evaluación Los proyectos de ampliación y mejoramiento de carreteras tienen por objetivo fundamental disminuir los costos de viajar (CGV), provocando a las personas y carga ahorros de tiempo y disminuyendo el consumo de los vehículos por concepto de gasolina, lubricantes, refacciones, neumáticos y otros consumos. Ello se logra a través de un proyecto de infraestructura como son el de ampliación del número de carriles, de rehabilitación de la carretera o de eliminación de cruces a nivel, ya que permiten incrementar las velocidades medias de circulación y/o consumir menos neumáticos, amortiguadores y otros elementos y/o disminuir el número de detenciones. El gráfico 4.1 presenta los beneficios netos de proyectos como los descritos, aplicado al estudio en que no se prevén desviaciones de tránsito, es decir, el flujo vehicular de la situación sin proyecto será igual al flujo de la situación con proyecto.

Gráfico 4.1 Beneficios netos del proyecto

CGV ( sin proy. )

CGV ( con proy. )

C Mg P = C Me S ( con proy.)

C Mg P = C Me S ( sin proy. )

D = B Mg S

Veh/Año

$/Veh.

A B

CD

Vs/p = Vc/p

Área ABCD = Ahorro de CGV

Los proyectos de carreteras se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en función del tiempo calendario el número de viajes aumenta con el tiempo e independientes del momento de inicio del proyecto no hay generación de tránsito En estos casos, no es relevante establecer la rentabilidad social del proyecto, ya que al crecer los Beneficios Netos con el tiempo calendario, el proyecto será finalmente rentable. Las carreteras hay que ampliarlas y hay que rehabilitarlas en algún momento. Por lo tanto, la pregunta relevante a responder por la evaluación es ¿cuándo ejecutar el proyecto?, o sea, determinar el momento socialmente óptimo de ejecutar la inversión. Para dar respuesta a esta interrogante, el criterio de decisión a utilizar es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), que señala que el momento socialmente óptimo de inicio de la operación del proyecto se da cuando el beneficio neto del primer año de operación es igual a la anualidad de la inversión (Inversión * tasa social de descuento). En consecuencia, la metodología de evaluación a utilizar en este estudio consistirá en establecer para cada uno de los 5 proyectos, su momento socialmente óptimo de invertir.

4.2 Modelo VOC-MEX La cuantificación y valoración de beneficios por ahorros de CGV es realizada con la ayuda del modelo computacional VOC-MEX, que es un submodelo del HDM III del Banco Mundial, adaptado y calibrado por la S.C.T. para las carreteras de México. Es un modelo para tránsito interurbano y sin congestión, aunque la versión 4.0 a través de permitir introducir directamente la velocidad media de circulación, puede captar parte de los efectos en CGV de la congestión. El modelo VOC-MEX calcula los costos de tiempo y de operación vehicular para las situaciones sin proyecto y con proyecto, determinando el beneficio por ahorro de CGV por tipo de vehículo y componente. La información solicitada consiste principalmente en las características físicas y geométricas de la carretera y las características de cada uno de los tipos de vehículos considerados. La medición de velocidades efectuada por el grupo en el trabajo de campo, permitió calibrar el modelo en términos de la velocidad de circulación que éste estima, haciéndola coincidir con la velocidad efectivamente observada. Esto entrega un elevado grado de certeza de que el modelo está simulando correctamente la realidad y, por tanto, sus resultados son válidos. El modelo se aplica para cada sentido de transito, captando de esta manera y en forma adecuada las características geométricas de las vías, especialmente lo relativo a pendientes.

4.3 Trabajo de campo

Como se señaló, se efectuaron mediciones de campo de las variables más trascendentes en cada uno de los 5 proyectos definidos: velocidades, encuesta O-D, conteos vehiculares, movimientos de vehículos en cruceros y cruces a nivel y monografía técnica de los caminos. Esta labor permite disponer de información de primera fuente, propia de un estudio a nivel de factibilidad, evitando trabajar con valores promedios o aproximaciones de carreteras similares. Ello, no obstante, que el nivel del presente estudio es sólo de un buen perfil. Para dicho trabajo de campo se contrató y entrenó a un grupo de aproximadamente 15 estudiantes de la zona, los que trabajaron en 2 turnos de 8 horas cada uno, durante los 7 días comprendidos entre el 3 y el 9 de julio de 1996. Finalmente, cabe señalar que dicha semana puede considerarse como representativa, en cuanto la estacionalidad de los flujos vehiculares en la red vial relevante es baja; la estacionalidad más marcada corresponde a los viajes de turismo hacia el puerto de Veracruz, los que preferentemente utilizan la autopista concesionada Cardel - Veracruz, la que queda fuera de la red vial relevante de este estudio.

CAPÍTULO V

PROYECTO 1: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES SAN JULIÁN -TAMACA

5.1 Descripción del proyecto Este proyecto consiste en la ampliación de la carretera actual San Julián-Tamaca, de 2 carriles de circulación, a una de cuatro carriles, permitiendo mayor capacidad vehicular y seguridad al usuario que transita hoy en día. En el cuadro 5.1 se presenta las condiciones físicas de la carretera en la situación con proyecto.

Cuadro 5.1 Proyecto de ampliación de la carretera San Julián-Tamaca: situación con proyecto.

Concepto: Situación con proyecto Longitud (km): 6.2 Sección : 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m.

con cuatro carriles de circulación (dos por sentido) de 3.5 m. cada uno y acotamientos exteriores de 2.50 m. e interiores de 1.00 m junto a la barrera central.

Indice de rugosidad: 2.0 Perfil de terreno: Plano Pendiente ascendente:

0.72 %

Pendiente descendente:

1.24 %

Curvatura horizontal: Existen cuatro curvas; dos de 8° y dos de 42°

Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico Altitud ( msnm) 38.0

Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz.

El proyecto está diseñado para una velocidad de 110 k.p.h., una pendiente gobernadora de 2.0 % y una pendiente máxima de 3.60 %.

5.2 Identificación de beneficios y costos a) Beneficios

En general, los proyectos de ampliación de carreteras se motivan en la presencia de congestión significativa, que provoca lentitud en la circulación vehicular, afectando fundamentalmente la velocidad promedio de los vehículos y obligando a aceleraciones y desaceleraciones continuas, lo que incrementa el consumo de combustible, frenos, neumáticos, duración de tiempo de viaje, lo que representa un mayor CGV. Este no es el caso en estudio, dado que los flujos vehiculares equivalentes se encuentran lejos de los niveles de congestión significativa (menos de la mitad). Por tanto, los beneficios del proyecto básicamente consistirán en un incremento de la velocidad de circulación, tanto porque la velocidad deseada por los usuarios es mayor, producto del aumento de la seguridad que ofrece una carretera de 4 carriles, como por las facilidades de adelantamiento en relación a la carretera con dos carriles y doble sentido de tránsito. En general, en una carretera de 4 carriles con doble sentido de tránsito se registra un menor número de accidentes que en una carretera de 2 carriles, existiendo un beneficio por menor número de accidentes. Sin embargo, ello es compensado en parte, por el incremento de la violencia e intensidad de los accidentes, ya que se producen a mayor velocidad e involucran a un mayor número de vehículos. Dadas las dificultades para cuantificar y valorar dicho posible beneficio, éste sólo será considerado como un intangible; la experiencia indica que no es un beneficio significativo que por si solo justifique un proyecto de ampliación.

b) Costos Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el nuevo cuerpo de dos carriles y de rehabilitar el actual cuerpo. El plan de construcción permitirá disponer siempre de dos carriles en operación, por lo cual no se registrarán costos de congestión durante la construcción. Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin

proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo neto o un beneficio neto.

5.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos a) Beneficios por ahorros de CGV

Según se señaló, el modelo VOC-MEX será utilizado para cuantificar y valorar los beneficios netos por ahorros de CGV. El cuadro 5.2 muestra los ahorros de CGV resultado de comparar la situación sin y con proyecto totales valorizados para el periodo 1998 al 2006.

Cuadro 5.2 Ampliación San Julián-Tamaca, ahorros CGV totales ($/año)

Año 1998 2000 2002 2004 2006

Ahorro CGV 4’026,857 4’355,449 4’710,854 5’095,259 5’511,032

Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en el anexo 4.

b) Costos de inversión La información proporcionada por la Secretaría de Finanzas del Gobierno del estado de Veracruz muestra la inversión del proyecto como un todo, sin desglose por cada uno de sus componentes. El grupo de trabajo, con el apoyo de la Coordinación Técnica del Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz procedió a desglosarla, estableciendo que a este proyecto le corresponde una inversión privada de $ 37.4 millones, cuyo valor social es de $ 37.1 millones de pesos.

c) Costos de mantenimiento Para el ahorro en costos de mantenimiento, se utilizó la información proporcionada por SCT contenida en el estudio Evaluación de la Ampliación del Eje Carretero del Golfo8. Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un beneficio neto por ahorro de costo de mantenimiento para el primer año de operación de $ 885 mil.

5.4 Momento óptimo de inversión Sobre la base de los beneficios y costos valorados en el punto anterior y considerando una tasa de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%, del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, con una tasa de crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo

8. II Certificado en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos de

Inversión. ITESM-CEPEP BANOBRAS. Mayo de 1996

de la inversión es el año 2002, para iniciar la operación en el año 2004, según se muestra en el cuadro 5.3: Cuadro 5.3 Ampliación San Julián-Tamaca momento óptimo de inversión

(000 $/año)

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Beneficio Neto



2004 5,095 885 5,980 5,936 16.1% 16.0 %

Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 4

5.5 Proyecto de rehabilitación Dado los resultados anteriores, el grupo de trabajo se propuso evaluar un proyecto de rehabilitación del tramo San Julián-Tamaca, conservando los dos carriles actuales. El cuadro 5.4 presenta los resultados de la evaluación.

Cuadro 5.4 Rehabilitación carretera San Julián-Tamaca momento óptimo de inversión (000$/año)

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Costo Congestión

Construcción

Benef. Neto

Anualidad de la

Inversión


1997 3,748 882 27 4,629 2,644 31.6% 18.0 %

Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 5

En conclusión, el momento óptimo de inversión para rehabilitar la carretera Santa Fe en el tramo San Julián-Tamaca es el presente año, por lo que se sugiere iniciar los trabajos respectivos a la brevedad.

CAPÍTULO VI

PROYECTO 2: CRUCE A DESNIVEL CON VÍA FÉRREA CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA

6.1 Descripción del proyecto El proyecto consiste en la construcción de un puente para librar el cruce del ferrocarril Veracruz-México, ubicado en el kilometro 4+470.73 a la altura del poblado Santa Fe, cuyas características se muestran en el cuadro 6.1.

Cuadro 6.1 Proyecto de construcción del cruce a desnivel vía férrea, situación con proyecto.

Concepto Situación con proyecto Longitud (Km): 0.080 Sección : 21.50 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con

cuatro carriles de circulación (dos por sentido) de 3.5 m. cada uno y acotamientos exteriores de 3.50 m. e interiores de 1.00 m

Altura (m): 7.60 Perfil de Terreno: Plano Tipo de Superficie: Pavimento Asfáltico Altitud ( msnm): 44

Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel - Veracruz y Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras.


a) Beneficios

El objetivo del proyecto consiste en evitar la detención o disminución de velocidad que implica la existencia de un cruce a nivel con la vía férrea. Durante el trabajo de campo se pudo observar que existe amplia visibilidad en el cruce, lo que evita la detención de los vehículos, salvo en la oportunidad en que circula un tren, situación que ocurre 4 veces por día, dos por la mañana y dos por la noche.

Tanto la detención como la disminución de velocidad implican un incremento

del CGV, tanto por el tiempo perdido como por el mayor consumo de

combustible y otros elementos de los costos de operación vehicular. En

consecuencia, el proyecto al transformar el cruce a nivel en uno a desnivel,

evita la detención o disminución de velocidad provocando un ahorro de CGV.

Un segundo tipo de beneficio posible de identificar sería la disminución de accidentes; sin embargo, la evidencia empírica muestra que el número de accidentes ha sido muy bajo, dada amplia visibilidad del cruce así como la poca frecuencia de circulación del tren. Finalmente, es posible obtener este mismo beneficio a través de un sistema de barreras de contención de costo menor. En virtud de lo expuesto, no se cuantificará dicho beneficio.

b) Costos

Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el cruce a desnivel. El plan de construcción permitirá disponer siempre de los dos carriles en operación, por lo cual no se registrarán costos de congestión durante la construcción.

Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo neto o un ahorro de costo, aunque todo indica que en este caso los costos de mantenimiento del cruce a desnivel son inferiores al cruce actual, representando, por tanto, un beneficio neto.


a) Beneficios por ahorros de CGV

Para cuantificar y valorar los beneficios por ahorros de CGV se calcula el tiempo actualmente perdido por cada vehículo que se detiene y por cada vehículo que disminuye su velocidad, así como los consumos adicionales de combustible que ello representa. Se utilizarán tablas de consumo obtenidas del estudio Interconexión Vial Panamericana Norte y Longitudinal Sur por Avenida General Velázquez9, ya que el modelo VOC-MEX no es la herramienta adecuada para efectuar este tipo de cuantificación y valoración.

9. Curso Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos (CIAPEP). Programa de Adiestramiento en Preparación y Evaluación de Proyectos. Instituto de Economía, Universidad Católica de Chile. Santiago-Chile, 1984.

El cuadro 6.2 presenta los beneficios netos por ahorro de CGV totales provocados por el proyecto.

Cuadro 6.2 Cruce a desnivel vía férrea, ahorros CGV totales ($/años)

Año 1998 2000 2005 2010 2015 Ahorro CGVS 179,310 193,941 235,959 287,081 349,278

Fuente : Cálculos realizados según antecedentes señalados en el estudio. Detalle en el anexo 6

b) Costos de inversión El desglose de la inversión efectuada por el grupo de trabajo, con el apoyo de la Coordinación Técnica del Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz asignó a este proyecto una inversión privada de $ 15 millones, cuyo valor social es de $ 14.78 millones de pesos.

c) Costos de mantenimiento Para estimar los costos de mantenimiento de la situación sin y con proyecto, se utilizó la información proporcionada por SCT. Para la situación sin proyecto se consideró el programa de mantenimiento normal de una carretera de dos carriles, y para la situación con proyecto se interpretaron los planos constructivos proporcionados por el Comité Técnico para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel Veracruz, registrando la superficie objeto de mantenimiento adicional.

Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un beneficio neto por ahorro de costo de mantenimiento a precios sociales para el primer año de operación de $ 11,500.

6.4 Momento óptimo de inversión Tomando en cuenta los beneficios y costos valorados y considerando una tasa de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%, del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, y una tasa de crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo de la inversión no se presenta en los próximos 20 años, ya que la tasa de rentabilidad inmediata (TRI) obtenida alcanza apenas el 2.4% y la tasa social de descuento al 12%, según se muestra en el cuadro 6.3.

Cuadro 6.3 Cruce a desnivel vía férrea, momento óptimo de inversión ($/año).

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Beneficio Neto



2015 349,278 11,449 360,697 1’773629 2.4% 12.0 %

Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 6.

CAPÍTULO VII

PROYECTO 3: ENTRONQUE CRUCERO TAMACA

7.1 Descripción del proyecto El proyecto consiste en la construcción de un entronque a desnivel, denominado entronque Tamaca (km 24+000 / km 91+800) tipo trébol en el cruce con la carretera libre Veracruz-Xalapa, las características físicas de las situaciones sin y con proyecto, se muestran en el cuadro 7.1.


El objetivo del proyecto consiste en evitar la detención y disminución de velocidad que implica la existencia del crucero Tamaca para los vehículos que circulan por la carretera Santa Fe y que continúan por ella hacia el norte y sur y para los vehículos de la carretera Santa Fe y la Federal Xalapa que efectúan virajes en sentido opuesto al diseñado. Tanto la detención como la disminución de velocidad implican un incremento del CGV, tanto por el tiempo perdido como por el mayor consumo de combustible y demás elementos de los costos de operación vehicular. En consecuencia, el proyecto al transformar el cruce a nivel en uno a desnivel, evita la detención o disminución de velocidad provocando un ahorro de CGV. Un segundo tipo de beneficio posible de identificar sería la disminución de accidentes; sin embargo, la evidencia empírica muestra que el número de accidentes ha sido muy bajo, ya que el crucero se encuentra bien señalizado y existen topes en ambas carreteras, siendo clara la preferencia para los vehículos de la carretera Federal Xalapa. Sólo en los virajes en sentido opuesto al diseñado es factible un mayor número de accidentes, pero éstos pueden eliminarse a través de prohibir dichos virajes, creando un retorno en "U" con posterioridad al crucero. En virtud de lo expuesto, no se cuantificará dicho beneficio.

Cuadro 7.1 Proyecto de construcción de puente en el entronque Tamaca:

situaciones sin y con proyecto. Concepto : Sin proyecto Con proyecto Longitud (km): 2.9 5.4 Sección : 21 m de corona,

dos carriles de circulación (uno por sentido) de 3.5 m, con acotamientos de 2.0 m en ambos lados de la calzada

- Dos ejes principales, con ancho de corona de 21 m, 4 carriles de circulación (dos por sentido) de 3.5 m cada uno, acotamiento exteriores de 2.5 m e interior de 1m. - Cuatro gasas, con ancho de corona de 8.5 m, un ancho de calzada 5.0 m, acotamiento exterior de 2.5 m e interior de 1.0 m. - Cuatro vueltas derechas, con ancho de corona de 8.0 m, ancho de calzada de 4.5 m, acotamiento exterior e interior de 2.5 m y 1.0 m respectivamente.

Indice de rugosidad: 5.5 2.0 Perfil del terreno: Plano Plano Pendiente ascendente:

1.05

1.05

descendente : 0.92 0.92 Curvatura Horizontal 42.26 grados Dos gasas de 313 grados y dos

más de 226 grados; con curvaturas variables en sus vueltas derechas.

Tipo de superficie: Pavimento asfáltico Pavimento asfáltico Altura (m): --- 5.5 Altitud (msnm): 38 43.5

Fuente: Elaboración propia en base con información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel - Veracruz.

b) Costos Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el crucero a desnivel. El plan de construcción permitirá disponer siempre de los dos carriles en operación, por lo cual no se registrarán costos de congestión durante la construcción. Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo neto o un ahorro de costo, aunque todo indica que en este caso los costos de mantenimiento del cruce a desnivel serán similares al del cruce actual, tendiendo a anularse.


a) Beneficios por ahorros de CGV

Para cuantificar y valorar los beneficios por ahorros de CGV se calcula el tiempo actualmente perdido por cada vehículo que se detiene (50% de los que circulan por la carretera Santa Fe y 100% de los que circulan en sentido opuesto), y por cada vehículo que disminuye su velocidad (50% de los que circulan por Santa Fe), así como los consumos adicionales de combustible que ello representa. La forma de cuantificar y valorar fue similar a la señalada para el proyecto anterior. El cuadro 7.2 presenta los beneficios netos por ahorro de CGV provocados por el proyecto.

Cuadro 7.2 Entronque crucero Tamaca, ahorros CGV totales ($/años).

Año 1998 2000 2005 2010 2015

Ahorro CGV 778,399 841,916 1’024,320 1’246,242 1’516,244

Fuente : Cálculos realizados según antecedentes señalados en el estudio.

Detalle en el anexo 7.

b) Costos de inversión Con base en la información del promotor del proyecto mencionado en los proyectos anteriores, el desglose de la inversión efectuada por el grupo de trabajo asignó a este proyecto una inversión privada de $ 18 millones de pesos y el valor social de la misma fue de $ 17.74 millones.

c) Costos de mantenimiento Con información proporcionada por SCT para la situación sin proyecto se consideró el programa de mantenimiento normal de una carretera de dos carriles, y para la situación con proyecto se interpretaron los planos constructivos del promotor del proyecto registrando la superficie objeto de mantenimiento adicional. Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un beneficio neto por ahorro de costo de mantenimiento a precios sociales para el primer año de operación de $ 402,970.

7.4 Momento óptimo de inversión Tomando en cuenta los beneficios y costos valorados y considerando una tasa de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%, del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, y una tasa de crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo de la inversión no se presenta en los próximos 20 años, ya que la tasa de

rentabilidad inmediata (TRI) obtenida alcanza apenas el 10.8% y la tasa social de descuento el 12%, según se muestra en el cuadro 7.3.

Cuadro 7.3 Entronque crucero Tamaca, momento óptimo de inversión ($/año)

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Beneficio Neto



2015 1’516,244 402,970 1’919,214 2’128,354 10.8% 12.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 7.

CAPÍTULO VIII

PROYECTO 4: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES CARRETERA TAMACA-TAMSA

8.1 Descripción del proyecto El proyecto consiste en ampliar a cuatro carriles la carretera federal Xalapa, entre Tamaca-Tamsa, siendo las características principales del proyecto las mostradas en el cuadro 8.1

Cuadro 8.1 Características físicas del proyecto de ampliación Tamaca-Tamsa: situación con proyecto

Concepto: Situación con proyecto Longitud (Km): 2.6 Sección : 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con

cuatro carriles de circulación (dos por sentido) de 3.5 m cada uno y acotamientos exteriores de 2.50 m e interiores de 1.00 m

Indice de rugosidad: 2.0 Perfil de terreno: Plano Pendiente ascendente: 0.79 % Pendiente descendente: 0.41 % Curvatura horizontal: 0 Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico Altitud ( msnm) 31.0

Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel - Veracruz y Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT.

El proyecto está diseñado para una velocidad de 110 k.p.h., una pendiente

gobernadora de 2.0 % y una pendiente máxima de 3.60 %.


En forma similar a lo señalado en el proyecto N° 1, la razón de plantear un proyecto de ampliación de esta carretera debiera ser la observación de congestión significativa, lo que provoca lentitud en la circulación vehicular, afectando fundamentalmente la velocidad promedio de los vehículos y obligando a aceleraciones y desaceleraciones continuas, lo que incrementa el consumo de combustible, frenos, neumáticos, etc. Este no es el caso en estudio, dado que los flujos vehiculares equivalentes se encuentran lejos de los niveles de congestión significativa (menos de la mitad). Por tanto, los beneficios del proyecto básicamente consistirán en un incremento de la velocidad de circulación, tanto porque la velocidad deseada por los usuarios es mayor, producto del aumento de la seguridad que ofrece una carretera de 4 carriles, como por las facilidades de adelantamiento en relación a los dos carriles con doble sentido de tránsito. Reiterando lo señalado en el caso del Proyecto N°1, se puede afirmar que en una carretera de 4 carriles con doble sentido de tránsito se registra un menor número de accidentes que en una carretera de 2 carriles, existiendo un beneficio por menor número de accidentes. Sin embargo, ello es compensado en parte, por el incremento de la violencia e intensidad de los accidentes, ya que se producen a mayor velocidad e involucran un mayor número de vehículos. Dadas las dificultades para cuantificar y valorar dicho posible beneficio, éste sólo será considerado como un intangible, mostrando la experiencia que no es un beneficio significativo que por si justifique un proyecto de ampliación.

b) Costos Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el nuevo cuerpo de dos carriles y de rehabilitar el actual cuerpo. El plan de construcción permitirá disponer siempre de dos carriles en operación, por lo cual no se registrarán costos de congestión durante la construcción. Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo neto o un ahorro de costo.


a) Beneficios por ahorros de CGV Según se señaló, el modelo VOC-MEX fue utilizado para cuantificar y valorar los beneficios netos por ahorros de CGV. Los resultados para este proyecto se presentan en el cuadro 8.2. El cuadro 8.2 muestra los CGV con y sin proyecto por tipo de vehículo para el año 1998 primer año posible de operar el proyecto, si se decidiera iniciar su construcción en 1996.

Cuadro 8.2 Ampliación Tamaca-Tamsa, ahorros CGV totales (000$ /año)

Año 1998 2000 2005 2010 2015 Ahorro CGV 2’075 2’244 2’730 3’322 4’041

Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en el anexo 8.

b) Costos de inversión El desglose de la inversión total realizada por el grupo de trabajo tomando en cuenta la información del promotor del proyecto fue de $ 11.25 millones de pesos a precios privados, mismos que fueron ajustados a precios sociales y el resultado es de $ 11.08 millones de pesos.

c) Costos de mantenimiento Para el proyecto en estudio se utilizó la información proporcionada por SCT. Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un beneficio neto por ahorro de costo de mantenimiento para el primer año de operación de $ 371 mil pesos para todo el tramo.

8.4 Momento óptimo de inversión Sobre la base de los beneficios y costos valorados y considerando una tasa de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%, del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, y una tasa de crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo de la inversión es de inmediato, ya que para 1997 la TRI es superior al 18% como se observa en el cuadro 8.3

Cuadro 8.3 Ampliación Tamaca-Tamsa, momento óptimo de inversión (000$ /año)

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Beneficio Neto



1997 1’995 371 2’366 1’994 21.4% 18.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 8.

CAPÍTULO IX

PROYECTO 5: REHABILITACIÓN CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO

9.1 Descripción del proyecto Se rehabilitará el pavimento de la carretera actual, reciclando la carpeta asfáltica existente junto con la base hidráulica para formar con este material una capa de 20 cm de espesor, la cual quedara como una nueva base; finalmente se cubrirá esta capa con una carpeta de concreto asfáltico de 17 cm de espesor, logrando así el espesor requerido de pavimento sobre la subrasante. Las características geométricas de la carretera son las mismas, a diferencia del índice de rugosidad que ahora será de 2.0; tal como se muestra en el cuadro 9.1.

Cuadro 9.1 Características físicas del proyecto de rehabilitación Tamaca-Paso del Toro: situación con proyecto.

Concepto Situación con proyecto Longitud (Km): 14.4 Sección : 11.0 m. de corona, dos carriles de 3.7 m, con

acotamientos de 1.80 m de ancho en las orillas de la calzada.

Indice de rugosidad: 2.0 Perfil de terreno: Plano Pendiente ascendente: 1.72 % Pendiente descendente: 1.76 % Curvatura horizontal: 24 grados Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico Altitud ( msnm) 26.0

Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz, y Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT.


La razón de plantear un proyecto de rehabilitación de una carretera es el elevado índice de rugosidad observado (sobre 8.0), el cual representa el elevado nivel de deterioro de la carretera, unido a problemas en la base y la sub-base, que obligan a una reconstrucción total de la carretera. El mal estado de la carretera provoca un tránsito lento por razones de seguridad y por evitar el deterioro del vehículo, afectando fundamentalmente la velocidad promedio de los vehículos y obligando a frenar, esquivar, aceleraciones y desaceleraciones continuas, todo lo que incrementa el tiempo de viaje y el consumo de combustible, frenos, neumáticos, etc.

Si el nivel de deterioro no es de tal intensidad como el señalado, existen soluciones de menor costo y que permiten alcanzar beneficios similares en términos de velocidad y condiciones de circulación como son el recarpeteo y el riego de sello. El beneficio del proyecto será, por tanto, el ahorro de CGV que provocará el proyecto al permitir una circulación fluida y continua. Adicionalmente, se disminuye el riesgo de accidentes, ya que una causal de los mismos es el mal estado de la carretera, especialmente la presencia de baches y grietas profundas. En este caso, las mismas consideraciones efectuadas en los proyectos anteriores son válidas, no valorizándose.

b) Costos Los costos de inversión corresponden a los costos de reconstrucción de la carretera. En este caso y dada la existencia de sólo 2 carriles tanto en la situación con y sin proyecto, si se registrarán costos de congestión durante la construcción, pues habrá circulación por un sólo carril en parte de la carretera. Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto. Por las características del proyecto, debiera presentarse un ahorro neto por concepto de costos de mantenimiento.

9.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos a) Beneficios por ahorros de CGV

Según se señaló, el modelo VOC-MEX será utilizado para cuantificar y valorar los beneficios netos por ahorros de CGV. El cuadro 9.2 muestra los CGV con y sin proyecto por tipo de vehículo para el año de 1998 al 2015, si se decide operar el proyecto en dichos años.

Cuadro 9.2 Rehabilitación Tamaca-Paso del Toro, ahorros CGV totales (000$ /año)

Año 1998 2000 2005 2010 2015 Ahorro CGV 5’933 6’417 7’808 9’499 11’557

Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el

estudio. Detalle en el anexo 9.

b) Costos de inversión El desglose de la inversión total realizada por el grupo de trabajo tomando en cuenta la información del promotor del proyecto fue de $ 35.1 millones de pesos a precios privados, mismos que fueron

ajustados a precios sociales y el resultado es de $ 34.0 millones de pesos.

c) Costos de mantenimiento Para el proyecto en estudio se utilizó la información proporcionada por SCT del Eje Carretero de Golfo. Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un beneficio neto por ahorro de costo de mantenimiento para el primer año de operación de $ 1.08 millones de pesos para todo el tramo.

d) Costos por congestión durante la construcción Los costos por congestión se estimaron cuantificando y valorando el tiempo perdido por vehículos que se detienen y los que disminuyen su velocidad, incluyendo los consumos adicionales de combustible se considera un avance de obras de 150 metros diarios según el estudio del Eje Carretero del Golfo. De la misma forma que en los proyectos del paso a desnivel del cruce del tren y el crucero Tamaca se utilizaron las tablas del estudio del CIAPEP Chile ya mencionado. Como el flujo vehicular es creciente en el tiempo, estos costos son crecientes y deberán incorporarse al monto de inversión para el primer año y posteriormente agregar a la anualidad de la misma el cambio en este costo (aumento) resultado de no realizar la obra. En el cuadro 9.3 se presentan los montos para algunos años del 1997 al 2015.

Cuadro 9.3 Costos por congestión por obras de rehabilitación Tamaca-Paso del Toro. (000$ /año)

Año 1998 2000 2005 2010 2015 Costo por Congestión

38.4

43.2

52.6

64.0

77.9

Fuente : Elaboración propia a partir de tiempos de detención y disminución de velocidades según metodología CIAPEP-Chile. Detalles de cálculo en anexo 9.

9.4 Momento óptimo de inversión La determinación del momento óptimo del proyecto rehabilitación es especialmente relevante, pues no hay duda que se deberá realizar la obra en algún momento. Sin embargo, existen inversiones de monto menor que permiten retardar el momento de efectuar el proyecto "grande" de rehabilitación total, logrando beneficios similares. Esto es, no se tiene la certeza de que sea necesario rehabilitar todo el tramo. Como no se tiene mayores elementos para apartar por secciones el tramo de rehabilitación, la determinación del momento óptimo de la inversión en el proyecto contempla rehabilitación completa.

Sobre la base de los beneficios y costos valorados y considerando una tasa de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%, del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, con una tasa de crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo de la inversión es de inmediato, ya que para 1997 la TRI es superior al 18% como se observa en el cuadro 9.4. Cuadro 9.4 Rehabilitación Tamaca-Paso del Toro, momento óptimo de

inversión ( 000$ /año) Año Ahorro

de CGV Ahorro Mtto.

Beneficio Neto



1997 1’995 371 2’366 1’994 19.9% 18.0 %

Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 9.

CAPÍTULO X

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

10.1 Conclusiones 1. Los resultados de la evaluación social a nivel de perfil indican que es

conveniente para el país efectuar los siguientes proyectos en el presente año, comprometiendo una inversión privada de $61.23 millones:

• Rehabilitación carretera San Julián-Tamaca

• Ampliación a 4 carriles carretera Tamaca-Tamsa

• Rehabilitación carretera Tamaca-Paso del Toro 2. La evaluación social mostró que es conveniente para el país

postergar la realización de los siguientes proyectos:

• Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián-Tamaca

• Cruce a desnivel con vía férrea San Julián-Tamaca

• Entronque a desnivel crucero Tamaca 3. Los proyectos señalados en el punto 1, están en condiciones de ser

sometidos a la consideración del FINFRA.

4. No obstante lo anterior, los valores de inversión, tanto en los proyectos de

ampliación y especialmente en los de rehabilitación, parecen elevados en

comparación con la información promedio de la SCT y de otros proyectos

viales evaluados por el CEPEP.

10.2 Recomendaciones 1. La evaluación aquí realizada se encuentra a nivel de factibilidad en lo

relativo a la cuantificación y valoración de beneficios; no así en lo relativo a montos de inversión cuyo nivel corresponde a perfil. Por tanto, se recomienda revisar los montos de inversión de los proyectos con rentabilidad social positiva con el objeto de evitar sobrestimarlos para efectos de financiamiento.

2. Someter a la consideración del FINFRA los proyectos Rehabilitación de la

carretera San Julián-Tamaca, Ampliación a 4 carriles de la carretera Tamaca-

Tamsa y Rehabilitación de la carretera Tamaca-Paso del Toro, cuyo evaluación

social indicó que el presente año es el momento socialmente óptimo de realizar

la inversión derivado del presente estudio.

3. Para los restantes proyectos, dado que su momento óptimo de inversión no ocurre sino hasta muchos años, se recomienda volver a evaluarlos en las fechas que se indican:

• Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián-Tamaca:

2000

• Cruce a desnivel con vía férrea San Julián-Tamaca: 2010

• Entronque a desnivel crucero Tamaca: 2010

A1.5 CASETA LA ANTIGUA Sentido: Norte-Sur y Sur-Norte

Hora Tipo de Vehículo Total Vehículos Auto Pick up Autobús Camiones Equiv.*/ Tortón Trailer 0:00 - 1:00 60 22 8 12 30 132 292 1:00 - 2:00 32 13 10 7 23 85 213 2:00 - 3:00 15 19 2 9 16 61 156 3:00 - 4:00 16 11 2 7 18 54 149 4:00 - 5.00 33 25 3 5 14 80 163 5:00 - 6:00 29 31 7 10 27 104 258 6:00 - 7:00 92 40 21 13 25 191 369 7:00 - 8:00 189 54 42 22 32 339 601 8:00 - 9:00 252 35 36 15 48 386 680 9:00 - 10:00 296 42 32 13 40 423 678 10:00 - 11:00 327 52 27 14 31 451 670 11:00 - 12:00 314 54 31 14 40 453 715 12:00 - 13:00 314 42 24 15 33 428 647 13:00 - 14:00 306 53 28 14 47 448 733 14:00 - 15:00 295 45 39 13 46 438 729 15:00 - 16:00 327 43 28 19 45 462 744 16:00 - 17:00 328 55 28 12 38 461 707 17:00 - 18:00 346 43 24 15 59 487 811 18:00 - 19:00 308 38 36 20 45 447 740 19:00 - 20:00 276 35 36 14 56 417 741 20:00 - 21:00 235 29 28 17 53 362 665 21:00 - 22:00 206 34 22 13 74 349 721 22:00 - 23:00 159 15 22 15 45 256 507 23:00 - 24:00 121 11 13 16 56 217 498

Total : 4,876 841 549 324 941 7,531 13,187 Fuente: Elaboración propia con base a información obtenida en trabajo de campo. */ Vehiculos equivalentes ligeros: Pick up: 1.5 Autobús: 2.5 Tortón: 3 Trailer: 5

A2.1 ORIGEN: CARDEL DESTINO: VERACRUZ

TIPO DE VEHÍCULO

RUTA: AUTO PICK - UP AUTOBUS CAMIONES

SIMPLE ARTICULADO

1,2,3,4,5,6.7,8,9,10,11,12,13,14,15 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12

COSTERA 16,17,18,19,20,21,22,23,24,25,26 13,14,15,16,17,18,19,20 13,14,15,16,17,18,19,20 13,14,15,16,17,18,19,20

27,28,29,30,31,32,33,34,35,36,37 21,22,23,24,25,26,27,28 21,22,23,24,25,26 21,22,23,24,25,26

38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48 29,30,31,32,33,34,35,36

49,50,51,52,53,56,55,56,57,58,59 37,38,39,40,41,42,43,44

60,61,62,63,64,65,66,67,68,69,70 45,46,47,48,49,50,51,52

71,72,73,74,75,76,77,78,79,80,81 53

82,83,84,85,86,87,88,89,90,91,92

93,94,95,96,97,98,99,100,101,102

103 - 129

Total : 129 Total : 53 Total : 26 Total : 11 Total : 26

1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15 1,2,3,4,5,6,7 1 1,2,3,4

SANTA FE - TAMSA 16,17,18,19,20,21,22

Total : 22 Total : 7 Total : Total : 1 Total : 4

Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en trabajo de campo

VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHÍCULO ( Kms/Hr ). CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA SENTIDO NORTE-SUR

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)

VELOCIDAD 80.131 77.148 72.456 62.275 59.609 Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHÍCULO ( Kms/H r ). CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA SENTIDO SUR-NORTE

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)


ANEXO "H" VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHÍCUL O ( Kms/Hr ). CARRETERA TAMACA-TAMSA .SENTIDO OESTE-ESTE

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)


ANEXO "J" VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHÍCUL O ( Kms/Hr ). CARRETERA TAMACA-TAMSA, SENTIDO ESTE-OESTE

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)


ANEXO "K" VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHICUL O ( Kms/Hr ). CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO, SENTIDO NORTE-SUR

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)


ANEXO "L" VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHICUL O ( Kms/Hr ). CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO, SENTIDO SUR-NORTE

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)


A3.1 CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA SENTIDO NORTE-SUR

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)

7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 76.2206 75.0843 61.0586 67.5879 9:00 - 10:00 75.1917 76.3047 72.9730 58.0061 53.3403 10:00 - 11:00 77.8756 74.9276 76.3251 88.1633 58.7191 11:00 - 12:00 84.2153 79.1505 58.3784 50.1894 62.1655 12:00 - 13:00 83.7428 82.5108 54.5301 61.6203 13:00 - 14:00 75.4796 73.9945 59.4911 52.9957

14:00 - 15:00 78.3684 77.3763 66.4560 56.2439 15:00 - 16:00 77.3996 57.8208 68.4557 65.6157 55.0538 16:00 - 17:00 80.1354 83.4987 70.1299 55.1356 61.0788 17:00 - 18:00 83.7929 84.4134 68.1343 57.8078 18:00 - 19:00 88.7215 84.0182 96.4216 66.5233 69.7781 19:00 - 20:00 84.0725 79.7684 64.5051 61.8196 59.2237 20:00 - 21:00 76.4933 74.0507 54.4475 59.3078

Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

A3.2 CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA SENTIDO SUR-NORTE

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)

7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 84.7650 91.7930 67.2250 72.3450 68.1640 9:00 - 10:00 79.6160 62.6750 56.5730 65.9680 10:00 - 11:00 78.8070 78.4060 61.4890 62.9940 68.4050 11:00 - 12:00 84.7090 76.5160 72.6380 66.9930 65.6190 12:00 - 13:00 86.7870 76.3310 70.868 63.0510 73.3370 13:00 - 14:00 93.9770 82.4670 63.9050 72.6940 60.2660 14:00 - 15:00 81.1310 84.7150 55.3500 59.4020 15:00 - 16:00 77.9340 69.9280 66.2300 47.7970 16:00 - 17:00 74.4400 69.4540 68.4970 63.1010 17:00 - 18:00 58.4060 56.7010 58.4960 44.0800 18:00 - 19:00 55.7760 56.1340 68.5710 58.0830 48.8040 19:00 - 20:00 58.1770 56.6460 53.6640 45.5130 20:00 - 21:00 61.0400 56.5800 44.1800


A3.3 CARRETERA TAMACA-TAMSA. SENTIDO OESTE-ESTE

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)

7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 9:00 - 10:00 68.9340 67.6890 57.3150 55.9860 63.5660 10:00 - 11:00 72.2060 71.0530 61.7460 61.0140 58.6950 11:00 - 12:00 79.9270 72.9680 55.9880 57.2740 65.4940 12:00 - 13:00 68.3630 71.6170 56.0790 57.9560 62.8280 13:00 - 14:00 81.6910 71.3940 70.8160 56.2850 60.9650 14:00 - 15:00 83.7550 83.1200 66.1710 65.4330 70.5510 15:00 - 16:00 72.7010 62.8950 54.9690 63.4630 61.8570 16:00 - 17:00 84.6370 76.7330 68.0810 65.5760 78.2120 17:00 - 18:00 85.0540 74.8210 68.7490 53.4360 70.2900 18:00 - 19:00 82.8990 76.2710 79.1380 67.0350 60.5830 19:00 - 20:00 79.5510 78.0830 67.8060 65.4770 58.2180 20:00 - 21:00 81.8390 81.8390 59.8270 69.9800


A3.4 CARRETERA TAMACA-TAMSA, SENTIDO ESTE-OESTE

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)

7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 9:00 - 10:00 83.3600 79.8910 62.2580 74.1108 74.9308 10:00 - 11:00 97.9925 90.1985 69.0628 81.8636 89.6435 11:00 - 12:00 94.1031 87.2090 68.5487 80.1280 73.4767

12:00 - 13:00 84.2931 94.6225 72.3771 84.0788 103.8246

13:00 - 14:00 104.898

1 102.002

2 91.8129 90.0517 97.0113 14:00 - 15:00 87.2736 89.4566 66.8516 87.5186 83.6437 15:00 - 16:00 87.6584 81.6850 66.0634 78.8207 73.9341 16:00 - 17:00 89.2091 90.3531 62.0320 77.3617 73.7185 17:00 - 18:00 86.6110 86.9808 56.1849 77.5738 81.1038

18:00 - 19:00 108.882

3 98.4172 91.9256 99.7871 102.6247 19:00 - 20:00 89.1668 94.7689 74.9647 71.2839 79.9692 20:00 - 21:00 98.2374 95.5575 78.1377 88.5924 86.5774


A3.5 CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO, SENTIDO NORTE -SUR

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)

7:00 - 8:00 95.8316 86.6003 86.7730 75.0208 76.3177 8:00 - 9:00 94.7004 91.0623 72.9546 74.2279 9:00 - 10:00 96.7214 85.3324 85.4237 72.6667 77.3245 10:00 - 11:00 89.2890 88.5361 74.0157 66.2264 11:00 - 12:00 89.1118 94.4698 75.3344 74.4227 12:00 - 13:00 84.2658 85.8769 74.5562 74.3489 75.2626 13:00 - 14:00 84.5969 86.9738 81.3253 68.3749 79.8597 14:00 - 15:00 89.0225 77.9667 77.4108 74.0533 15:00 - 16:00 89.6476 86.1801 80.6400 77.8752 74.1598 16:00 - 17:00 88.9924 85.0610 78.6340 69.7130 69.8335 17:00 - 18:00 88.0287 84.8461 80.4652 70.5080 68.3662 18:00 - 19:00 84.6237 87.9010 78.0386 71.7599 73.4739 19:00 - 20:00 84.5842 77.7111 75.2239 69.6191 67.1467

20:00 - 21:00 88.0602 106.205

2 80.2841 66.8756 74.1176 Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

A3.6 CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO, SENTIDO SUR-N ORTE

AUTOS PICK-

UP AUTOBU

S CAMION (SIMPLE)

CAMION (ARTICULADO)

7:00 - 8:00 85.3320 61.1490 78.3220 8:00 - 9:00 94.6730 88.3490 83.9660 73.9310 71.4020 9:00 - 10:00 95.9960 90.3520 74.2930 75.1320 10:00 - 11:00 86.6890 86.6090 73.0430 58.1480 69.6630 11:00 - 12:00 95.8360 95.2270 62.8860 72.5480 12:00 - 13:00 86.0680 82.4440 62.2070 63.9120 13:00 - 14:00 93.2860 88.3030 67.4410 69.2900 14:00 - 15:00 82.1370 80.4190 72.7440 68.3100 15:00 - 16:00 84.4620 86.2050 85.1350 68.9310 69.3020 16:00 - 17:00 92.9970 87.5270 62.5260 69.3710 17:00 - 18:00 88.8420 92.0620 67.8170 63.9510 18:00 - 19:00 94.8380 90.7050 73.8160 71.5420 19:00 - 20:00 98.5030 83.0500 67.3820 76.3930 20:00 - 21:00 99.7390 82.2260 75.4490 65.9150 69.7000


A4.1 PROYECTO AUTOPISTA SAN JULIÁN-TAMACA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ( $ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km) Sentido: N-S

Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustibl

e Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo

observada deseada Operador Pasajeros Indirecto

s Generalizad

o (km/h) (km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto Automóvil 80.54 110 154.12 31.77 22.64 79.46 79.46 18.88 228.15 481.33 0.00 15.00 1,110.81 Pick up 80.23 110 153.57 24.04 52.82 79.77 58.23 18.88 273.78 578.12 0.00 30.00 1,269.21 Autobús 80.72 110 514.94 45.24 333.54 79.28 2,378.46 96.45 1,066.84 472.21 0.00 120.00 5,106.96 Camión Torton 62.30 69 492.99 45.24 173.75 102.63 41.05 87.54 1,052.48 213.36 0.00 90.00 2,299.04 Camión Trailer 59.60 56 1,139.76 69.37 517.31 107.38 24.70 241.25 2,561.95 464.17 0.00 180.00 5,305.89 Situación Con Proyecto Automóvil 109.42 115 209.96 24.72 15.98 58.49 58.49 13.43 122.32 452.17 0.00 15.00 970.56 Pick up 108.49 115 207.62 18.70 37.29 58.99 43.06 13.43 146.79 543.44 0.00 30.00 1,099.32 Autobús 103.06 115 684.31 39.11 430.36 62.10 1,862.97 69.06 907.31 392.56 0.00 120.00 4,567.78 Camión Torton 88.85 80 628.89 39.11 203.33 72.03 28.81 54.21 417.96 161.68 0.00 90.00 1,696.02 Camión Trailer 88.09 70 1,217.20 63.24 509.84 72.66 16.71 195.06 1,701.01 339.26 0.00 180.00 4,294.98 Ahorro en Costos Automóvil -55.84 7.05 6.66 20.97 20.97 5.45 105.83 29.16 0.00 0.00 140.25 Pick up -54.05 5.34 15.53 20.78 15.17 5.45 126.99 34.68 0.00 0.00 169.89 Autobús -169.37 6.13 -96.82 17.18 515.49 27.39 159.53 79.65 0.00 0.00 539.18 Camión Torton -135.90 6.13 -29.58 30.60 12.24 33.33 634.52 51.68 0.00 0.00 603.02 Camión Trailer -77.44 6.13 7.47 34.72 7.99 46.19 860.94 124.91 0.00 0.00 1,010.91 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A4.2 PROYECTO AUTOPISTA SAN JULIÁN-TAMACA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ( $ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km) Sentido: S-N

Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustibl

e Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo

observada deseada Operador Pasajeros Indirecto

s Generalizad

o (km/h) (km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto Automóvil 73.98 110 158.79 31.77 22.64 86.52 86.52 18.88 228.15 491.15 0.00 15.00 1,139.42 Pick up 71.27 110 154.69 24.04 52.82 89.77 65.53 18.88 273.78 594.80 0.00 30.00 1,304.31 Autobús 62.83 85 514.32 45.24 324.70 101.88 3,056.30 96.45 1,066.84 576.95 0.00 120.00 5,902.68 Camión Torton 62.80 71 606.41 45.24 208.33 101.92 40.77 87.54 1,052.48 212.15 0.00 90.00 2,444.84 Camión Trailer 59.56 58 1,528.33 69.37 614.76 107.46 24.72 241.25 2,561.95 464.47 0.00 180.00 5,792.31 Situación Con Proyecto Automóvil 99.60 115 202.06 24.72 15.98 64.26 64.26 13.43 122.32 460.19 0.00 15.00 982.22 Pick up 95.99 115 194.06 18.70 37.29 66.67 48.67 13.43 146.79 556.26 0.00 30.00 1,111.87 Autobús 93.78 115 696.18 39.11 444.04 68.24 2,047.34 69.06 907.31 421.05 0.00 120.00 4,812.33 Camión Torton 84.38 80 733.78 39.11 234.45 75.85 30.34 54.21 417.96 168.13 0.00 90.00 1,843.83 Camión Trailer 78.90 70 1,588.05 63.24 597.93 81.11 18.66 195.06 1,701.01 369.68 0.00 180.00 4,794.74 Ahorro en Costos

Automóvil -43.27 7.05 6.66 22.26 22.26 5.45 105.83 30.96 0.00 0.00 157.20 Pick up -39.37 5.34 15.53 23.10 16.86 5.45 126.99 38.54 0.00 0.00 192.44 Autobús -181.86 6.13 -119.34 33.64 1,008.96 27.39 159.53 155.90 0.00 0.00 1,090.35 Camión Torton -127.37 6.13 -26.12 26.07 10.43 33.33 634.52 44.02 0.00 0.00 601.01 Camión Trailer -59.72 6.13 16.83 26.35 6.06 46.19 860.94 94.79 0.00 0.00 997.57 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A5.1 PROYECTO REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA SAN J ULIÁN-TAMACA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE PO R TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 10 00 vehículos-km)

Sentido: N-S

Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo

observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizado

(km/h) (km/h) de Viaje

Situación Sin Proyecto

Automóvil 80.54 110.00 154.12 31.77 22.64 79.46 79.46 18.88 228.15 481.33 0.00 15.00 1,110.81

Pick up 80.23 110.00 153.57 24.04 52.82 79.77 58.23 18.88 273.78 578.12 0.00 30.00 1,269.21

Autobús 80.72 110.00 514.94 45.24 333.54 79.28 2,378.46 96.45 1,066.84 472.21 0.00 120.00 5,106.96

Camión Torton 62.30 69.00 492.99 45.24 173.75 102.63 41.05 87.54 1,052.48 213.36 0.00 90.00 2,299.04

Camión Trailer 59.60 56.40 1,139.76 69.37 517.31 107.38 24.70 241.25 2,561.95 464.17 0.00 180.00 5,305.89

Situación Con Proyecto

Automóvil 85.35 110 156.82 24.72 15.98 74.98 74.98 13.43 122.32 475.10 0.00 15.00 973.33

Pick up 82.48 110 151.50 18.70 37.29 77.60 56.64 13.43 146.79 574.49 0.00 30.00 1,106.44

Autobús 85.85 110 533.63 39.11 332.58 74.54 2,236.34 69.06 907.31 450.25 0.00 120.00 4,762.82

Camión Torton 63.29 69 478.37 39.11 163.79 101.12 40.45 54.21 417.96 210.80 0.00 90.00 1,595.81

Camión Trailer 59.29 56 1,077.63 63.24 486.55 107.95 24.83 195.06 1,701.01 466.21 0.00 180.00 4,302.48

Ahorro en Costos

Automóvil -2.70 7.05 6.66 4.48 4.48 5.45 105.83 6.23 0.00 0.00 137.48

Pick up 2.07 5.34 15.53 2.17 1.59 5.45 126.99 3.63 0.00 0.00 162.77

Autobús -18.69 6.13 0.96 4.74 142.12 27.39 159.53 21.96 0.00 0.00 344.14

Camión Torton 14.62 6.13 9.96 1.51 0.60 33.33 634.52 2.56 0.00 0.00 703.23

Camión Trailer 62.13 6.13 30.76 -0.57 -0.13 46.19 860.94 -2.04 0.00 0.00 1,003.41

Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A5.2 PROYECTO REHABILITACIÓN SAN JULIÁN-TAMACA. CO STO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCU LO ($ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km)

Sentido: S-N

Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo

observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizado

(km/h) (km/h) de Viaje

Situación Sin Proyecto

Automóvil 73.98 110.00 158.79 31.77 22.64 86.52 86.52 18.88 228.15 491.15 0.00 15.00 1,139.42

Pick up 71.27 110.00 154.69 24.04 52.82 89.77 65.53 18.88 273.78 594.80 0.00 30.00 1,304.31

Autobús 62.83 85.30 514.32 45.24 324.70 101.88 3,056.30 96.45 1,066.84 576.95 0.00 120.00 5,902.68

Camión Torton 62.80 71.10 606.41 45.24 208.33 101.92 40.77 87.54 1,052.48 212.15 0.00 90.00 2,444.84

Camión Trailer 59.56 57.60 1,528.33 69.37 614.76 107.46 24.72 241.25 2,561.95 464.47 0.00 180.00 5,792.31

Situación Con Proyecto

Automóvil 78.14 110 159.53 24.72 15.98 81.90 81.90 13.43 122.32 484.72 0.00 15.00 999.50

Pick up 75.32 110 154.85 18.70 37.29 84.97 62.03 13.43 146.79 586.80 0.00 30.00 1,134.86

Autobús 65.41 85 510.05 39.11 310.65 97.84 2,935.31 69.06 907.31 558.25 0.00 120.00 5,547.58

Camión Torton 63.84 71 591.54 39.11 196.04 100.25 40.10 54.21 417.96 209.33 0.00 90.00 1,738.54

Camión Trailer 59.95 58 1,464.18 63.24 575.80 106.76 24.55 195.06 1,701.01 461.93 0.00 180.00 4,772.53

Ahorro en Costos

Automóvil -0.74 7.05 6.66 4.62 4.62 5.45 105.83 6.43 0.00 0.00 139.92

Pick up -0.16 5.34 15.53 4.80 3.50 5.45 126.99 8.00 0.00 0.00 169.45

Autobús 4.27 6.13 14.05 4.04 120.99 27.39 159.53 18.70 0.00 0.00 355.10

Camión Torton 14.87 6.13 12.29 1.67 0.67 33.33 634.52 2.82 0.00 0.00 706.30

Camión Trailer 64.15 6.13 38.96 0.70 0.17 46.19 860.94 2.54 0.00 0.00 1,019.78

Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A6.1 PROYECTO PASO A DESNIVEL CRUCE FERROVIARIO. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE ADICIONAL POR TI PO DE VEHÍCULO DISMINUCIÓN DE VELOCIDAD ($ de agosto de 1996)

Tipo de Vehículo Velocida

d Velocida

d Disminució

n Combustibl

e Tiempo CGV

crucero en cruce Velocidad Adicional Adicional Adicion

al

(km/h) (km/h) (km/h) ($/Vehículo

) ($/vehicul

o) Total Sentido: N-S

Automóvil 80.2 9.4 70.8 0.038 0.018 0.06 Pick up 75.1 8.7 66.4 0.036 0.017 0.05 Autobús 72.4 5.3 67.1 0.155 0.294 0.45 Camión Torton 62.2 5.8 56.4 0.131 0.021 0.15 Camión Trailer 59.6 3.6 56.0 0.130 0.031 0.16

Sentido: S-N Automóvil 74.0 10.7 63.3 0.034 0.015 0.05 Pick up 71.3 8.2 63.1 0.034 0.018 0.05 Autobús 66.4 6.5 59.9 0.141 0.233 0.37 Camión Torton 62.8 5.7 57.1 0.133 0.021 0.15 Camión Trailer 59.6 4.0 55.6 0.129 0.028 0.16 Fuente : Cálculos realizados con antecedentes señalados en el estudio.

A6.2 PROYECTO PASO A DESNIVEL CRUCE FERROVIARIO. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE ADICIONAL POR TI PO DE VEHÍCULO DETENCION TOTAL ($ de agosto de 1996)

Tipo de Vehiculo Velocida

d Velocida

d Disminució

n Combustibl

e Tiempo CGV


al (km/h) (km/h) (km/h) $/año $/año Total

Sentido: N-S Automóvil 80.2 9.4 70.80 0.1 0.12 0.193 Pick up 75.1 8.7 66.40 0.1 0.11 0.175 Autobús 72.4 5.3 67.10 0.2 1.23 1.422 Camión Torton 62.2 5.8 56.40 0.2 0.10 0.277 Camión Trailer 59.6 3.6 56.00 0.2 0.10 0.271


A7.1 PROYECTO PASO A DESNIVEL CRUCERO TAMACA COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE ADICIONAL POR TI PO DE VEHÍCULO DISMINUCIÓN DE VELOCIDAD ($ de agosto de 1996)

Tipo de Vehículo Velocida

d Velocida

d Disminució

n Combustibl

e Tiempo CGV


al

(km/h) (km/h) (km/h) ($/Vehículo

) ($/vehicul

o) Total Sentido: N-S

Automóvil 80.2 5.0 75.2 0.041 0.144 0.18 Pick up 75.1 5.0 70.1 0.038 0.124 0.16 Autobús 72.4 5.0 67.4 0.156 1.251 1.41 Camión Torton 62.2 5.0 57.2 0.134 0.099 0.23 Camión Trailer 59.6 5.0 54.6 0.127 0.087 0.21


A7.2 PROYECTO PASO A DESNIVEL CRUCERO TAMACA COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE ADICIONAL POR TI PO DE VEHÍCULO DETENCION TOTAL ($ de agosto de 1996)

Tipo de Vehiculo Velocida

d Velocida

d Disminució

n Combustibl

e Tiempo CGV


al (km/h) (km/h) (km/h) $/año $/año Total

Sentido: N-S Automóvil 80.2 5.0 75.20 0.060 0.22 0.275 Pick up 75.1 5.0 70.10 0.057 0.19 0.243 Autobús 72.4 5.0 67.40 0.184 1.87 2.057 Camión Torton 62.2 5.0 57.20 0.170 0.15 0.319 Camión Trailer 59.6 5.0 54.60 0.163 0.13 0.293


A8.1 PROYECTO AUTOPISTA TAMACA-TAMSA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de a gosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km) Sentido: O-E

Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interé

s Costos Costo

observada deseada Operado

r Pasajeros Indirecto

s Generalizado (km/h) (km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto Automóvil 78.33 110 174.30 31.77 22.64 81.71 81.71 18.88 228.15 484.46 0.00 15.00 1,138.62 Pick up 72.51 110 164.91 24.04 52.82 88.27 64.43 18.88 273.78 592.29 0.00 30.00 1,309.42 Autobús 63.87 110 559.63 45.24 345.38 100.20 3,005.88 96.45 1,066.84 569.16 0.00 120.00 5,908.78 Camión Torton 60.22 69 649.00 45.24 214.76 106.27 42.51 87.54 1,052.48 219.50 0.00 90.00 2,507.30 Camión Trailer 64.36 56 1,747.24 69.37 644.40 99.44 22.87 241.25 2,561.95 435.60 0.00 180.00 6,002.12 Situación Con Proyecto Automóvil 105.58 115 224.49 24.72 15.98 60.62 60.62 13.43 122.32 455.13 0.00 15.00 992.31 Pick up 97.74 115 206.29 18.70 37.29 65.48 47.80 13.43 146.79 554.27 0.00 30.00 1,120.05 Autobús 79.86 115 631.51 39.11 389.44 80.14 2,404.23 69.06 907.31 476.19 0.00 120.00 5,116.99 Camión Torton 82.02 80 780.75 39.11 243.73 78.03 31.21 54.21 417.96 171.81 0.00 90.00 1,906.81 Camión Trailer 87.97 70 1,911.29 63.24 640.60 72.75 16.73 195.06 1,701.01 339.61 0.00 180.00 5,120.29 Ahorro en Costos Automóvil -50.19 7.05 6.66 21.09 21.09 5.45 105.83 29.33 0.00 0.00 146.31 Pick up -41.38 5.34 15.53 22.79 16.63 5.45 126.99 38.02 0.00 0.00 189.37 Autobús -71.88 6.13 -44.06 20.06 601.65 27.39 159.53 92.97 0.00 0.00 791.79 Camión Torton -131.75 6.13 -28.97 28.24 11.30 33.33 634.52 47.69 0.00 0.00 600.49 Camión Trailer -164.05 6.13 3.80 26.69 6.14 46.19 860.94 95.99 0.00 0.00 881.83 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A8.2 PROYECTO AUTOPISTA SAN TAMACA-TAMSA. COSTO SO CIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km) Sentido: E-O

Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interé

s Costos Costo

observada deseada Operado

r Pasajeros Indirecto

s Generalizado (km/h) (km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto Automóvil 92.63 110 169.05 31.77 22.64 69.09 69.09 18.88 228.15 466.92 0.00 15.00 1,090.59 Pick up 90.93 110 165.54 24.04 52.82 70.39 51.38 18.88 273.78 562.46 0.00 30.00 1,249.29 Autobús 71.68 110 417.29 45.24 256.95 89.29 2,678.71 96.45 1,066.84 518.60 0.00 120.00 5,289.37 Camión Torton 82.57 69 518.29 45.24 176.30 77.51 31.01 87.54 1,052.48 170.94 0.00 90.00 2,249.31 Camión Trailer 85.04 56 993.49 69.37 457.62 75.26 17.31 241.25 2,561.95 348.63 0.00 180.00 4,944.88 Situación Con Proyecto Automóvil 115.65 115 217.83 24.72 15.98 55.34 55.34 13.43 122.32 447.79 0.00 15.00 967.75 Pick up 111.06 115 205.81 18.70 37.29 57.63 42.07 13.43 146.79 541.17 0.00 30.00 1,092.89 Autobús 87.42 115 490.44 39.11 294.80 73.21 2,196.41 69.06 907.31 444.08 0.00 120.00 4,634.42 Camión Torton 107.02 80 740.46 39.11 220.49 59.80 23.92 54.21 417.96 141.03 0.00 90.00 1,786.98 Camión Trailer 113.06 70 1,160.77 63.24 466.20 56.61 13.02 195.06 1,701.01 281.52 0.00 180.00 4,117.43 Ahorro en Costos Automóvil -48.78 7.05 6.66 13.75 13.75 5.45 105.83 19.13 0.00 0.00 122.84 Pick up -40.27 5.34 15.53 12.76 9.31 5.45 126.99 21.29 0.00 0.00 156.40 Autobús -73.15 6.13 -37.85 16.08 482.30 27.39 159.53 74.52 0.00 0.00 654.95 Camión Torton -222.17 6.13 -44.19 17.71 7.09 33.33 634.52 29.91 0.00 0.00 462.33

Camión Trailer -167.28 6.13 -8.58 18.65 4.29 46.19 860.94 67.11 0.00 0.00 827.45 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A9.1 PROYECTO REHABILITACIÓN TAMACA-PASO DEL TORO. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEH ÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km) Sentido: N-S

Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo

observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizad

o (km/h) (km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto Automóvil 89.12 110 153.38 31.77 22.64 71.81 71.81 18.88 228.15 470.70 0.00 15.00 1,084.14 Pick up 87.48 110 150.14 24.04 52.82 73.16 53.41 18.88 273.78 567.09 0.00 30.00 1,243.32 Autobús 80.13 110 425.54 45.24 293.60 79.87 2,396.19 96.45 1,066.84 474.95 0.00 120.00 4,998.68 Camión Torton 72.62 69 446.74 45.24 173.20 88.13 35.25 87.54 1,052.48 188.87 0.00 90.00 2,207.45 Camión Trailer 73.18 56 853.27 69.37 515.38 87.45 20.11 241.25 2,561.95 392.48 0.00 180.00 4,921.26 Situación Con Proyecto Automóvil 92.73 110 154.69 24.72 15.98 69.01 69.01 13.43 122.32 466.81 0.00 15.00 950.97 Pick up 91.02 110 151.15 18.70 37.29 70.31 51.33 13.43 146.79 562.33 0.00 30.00 1,081.33 Autobús 85.66 110 443.52 39.11 291.96 74.72 2,241.51 69.06 907.31 451.05 0.00 120.00 4,638.24 Camión Torton 73.59 69 433.72 39.11 164.00 86.97 34.79 54.21 417.96 186.91 0.00 90.00 1,507.67 Camión Trailer 74.77 56 804.84 63.24 490.39 85.60 19.69 195.06 1,701.01 385.82 0.00 180.00 3,925.65 Ahorro en Costos Automóvil -1.31 7.05 6.66 2.80 2.80 5.45 105.83 3.89 0.00 0.00 133.17 Pick up -1.01 5.34 15.53 2.85 2.08 5.45 126.99 4.76 0.00 0.00 161.99 Autobús -17.98 6.13 1.64 5.15 154.68 27.39 159.53 23.90 0.00 0.00 360.44 Camión Torton 13.02 6.13 9.20 1.16 0.46 33.33 634.52 1.96 0.00 0.00 699.78 Camión Trailer 48.43 6.13 24.99 1.85 0.42 46.19 860.94 6.66 0.00 0.00 995.61 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A9.2 PROYECTO REHABILITACIÓN TAMACA-PASO DEL TORO. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEH ÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km) Sentido: S-N

Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo

observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizad

o (km/h) (km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto Automóvil 92.63 110 169.05 31.77 22.64 69.09 69.09 18.88 228.15 466.92 0.00 15.00 1,090.59 Pick up 90.93 110 165.54 24.04 52.82 70.39 51.38 18.88 273.78 562.46 0.00 30.00 1,249.29 Autobús 71.68 110 417.29 45.24 256.95 89.29 2,678.71 96.45 1,066.84 518.60 0.00 120.00 5,289.37 Camión Torton 82.57 69 518.29 45.24 176.30 77.51 31.01 87.54 1,052.48 170.94 0.00 90.00 2,249.31 Camión Trailer 85.04 56 993.49 69.37 457.62 75.26 17.31 241.25 2,561.95 348.63 0.00 180.00 4,944.88 Situación Con Proyecto Automóvil 115.65 115 217.83 24.72 15.98 55.34 55.34 13.43 122.32 447.79 0.00 15.00 967.75 Pick up 111.06 115 205.81 18.70 37.29 57.63 42.07 13.43 146.79 541.17 0.00 30.00 1,092.89 Autobús 87.42 115 490.44 39.11 294.80 73.21 2,196.41 69.06 907.31 444.08 0.00 120.00 4,634.42 Camión Torton 107.02 80 740.46 39.11 220.49 59.80 23.92 54.21 417.96 141.03 0.00 90.00 1,786.98 Camión Trailer 113.06 70 1,160.77 63.24 466.20 56.61 13.02 195.06 1,701.01 281.52 0.00 180.00 4,117.43

Ahorro en Costos Automóvil -48.78 7.05 6.66 13.75 13.75 5.45 105.83 19.13 0.00 0.00 122.84 Pick up -40.27 5.34 15.53 12.76 9.31 5.45 126.99 21.29 0.00 0.00 156.40 Autobús -73.15 6.13 -37.85 16.08 482.30 27.39 159.53 74.52 0.00 0.00 654.95 Camión Torton -222.17 6.13 -44.19 17.71 7.09 33.33 634.52 29.91 0.00 0.00 462.33 Camión Trailer -167.28 6.13 -8.58 18.65 4.29 46.19 860.94 67.11 0.00 0.00 827.45 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AMPLIACIÓN DEL ... proyectos de carreteras se caracterizan porque sus...

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