Foro “Transporte público colectivo en Bogotá: realidades ...

Presentación

Foro“Transporte público colectivo en Bogotá:

realidades, modernización y conflicto”

CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ

María Fernanda Campo Presidenta

Saúl Pineda G.Vicepresidente de Gestión Cívica y Social

Juan Fernando PeterssonDirector Programa 'Ojo con Bogotá y la Región’

Equipo de Trabajo Programa ‘Ojo con Bogotá y la Región’Germán Alfonso Prieto R.

Coordinador de Movilidad

Ángela Piedad TorresBibiana Marcela Alvarado

Mónica Niño

Diseño y DiagramaciónGatos Gemelos Comunicación

ImpresiónHorizontes Gráficos

Foto PortadaGermán Prieto

Programa ‘Ojo con Bogotá y la Región’

PRESENTACIÓN 5

INTRODUCCIÓN 7

CAPÍTULO 1. 9DISCURSO DE INSTALACIÓN, DOCTORA MARÍA FERNANDA CAMPO, PRESIDENTA DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ

CAPÍTULO 2. 13DISCURSO DEL DOCTOR JUAN MANUEL OSPINA, SECRETARIO DE GOBIERNO DEL DISTRITO

CAPÍTULO 3. 17PANEL 1. “REALIDAD”MODERADOR: DOCTOR ARTURO ARDILA, DIRECTOR DEL GRUPO DE ESTUDIOS

DE TRANSPORTE, UNIVERSIDAD DE LOS ANDES.

3.1. Doctor Ricardo Noero, Viceministro de Transporte 183.2. DoctorJavier Hernández, ex secretario de Tránsito 19

y Transporte de Bogotá3.3. Doctor Óscar Roldán, Director de Transporte de Soacha 203.4. Doctor Luis Alberto Egea, Representante de Fecoltran 203.5. Doctor Felipe Castro, Subsecretario Técnico de la Secretaría 21

de Tránsito y Transporte de Bogotá3.6. Debate entre panelistas 22

Foro: “Transporte público colectivo en Bogotá: realidades, modernización y conflicto” 3

Contenido

CONTENIDO

CAPÍTULO 4. 27PANEL 2. “MODERNIZACIÓN”MODERADOR: DOCTOR RICARDO MONTEZUMA, DIRECTOR DE LA FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

4.1. Doctor Pedro Luis Jiménez, Coordinador de la Gerencia 28de Participación Privada del Departamento Nacional de Planeación

4.2. Doctor Fernando Guzmán, ex Secretario Privado del Distrito 294.3. Doctor Ramiro Rivera Suárez, Presidente de Conaltur 304.4. Doctor Felipe Castro, Subsecretario Técnico de la Secretaría 32


CAPÍTULO 5. 37PANEL 3. “CONFLICTO”MODERADOR: DOCTOR JUAN FERNANDO PETERSSON, DIRECTOR

DEL PROGRAMA “OJO CON BOGOTÁ”. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ

5.1. Doctor Ricardo Noero, Viceministro de Transporte 385.2. Doctor Óscar González Arana, Contralor Distrital 395.3. Doctor Alfonso Pérez, Presidente de Apetrans 405.4. Doctor Alcides Torres, Presidente de Asotur 425.5. Doctor Felipe Castro, Subsecretario Técnico de la Secretaría 43


Cámara de Comercio de Bogotá4

Contenido

PRESENTACIÓN

La Cámara de Comercio de Bogotá(CCB), mediante el Programa “Ojo conBogotá”, desde el 2003 realiza un seguimientoa los principales aspectos de la movilidad de laciudad y la región, y en particular al transportepúblico colectivo y a los asuntos más críticospara los usuarios.

Los resultados de este seguimiento han permi-tido construir propuestas realistas, que apor-tan soluciones a la Administración Distrital ycontribuyen a una mayor calidad en el servicioa los usuarios.

Actualmente, a pesar del avance del SistemaTransMilenio y el énfasis que se ha hecho sobresu desarrollo, el transporte público colectivoes el encargado de movilizar más de la mitadde los viajes de Bogotá. Sin embargo, su organi-zación y la calidad en la prestación del serviciono se compadecen con la importancia quetiene como el principal modo de transporte dela capital.

Las razones para su desorganización son diver-sas y muy tradicionales: el esquema empresarialque lo ha caracterizado, la atomización de lapropiedad, la responsabilidad de la prestacióndel servicio, que recae en los propietarios yconductores.

Todos estos factores se ven reflejados en gra-ves consecuencias para la ciudad, tales como lasobreoferta de vehículos (que generan conges-tión, accidentalidad, contaminación y desperdi-cio de recursos), un parque automotor excesi-vamente viejo (aproximadamente 14 años enpromedio), un esquema de prestación del ser-vicio basado en la ‘Guerra del Centavo’ y unatarifa demasiado alta en comparación con lacalidad del sistema.


Presentación


Introducción

INTRODUCCIÓN

Esta publicación,a modo de memorias, esuna recuento de las ponencias e intervencio-nes del Foro “TRANSPORTE PÚBLICOCOLECTIVO EN BOGOTÁ: REALIDA-DES, MODERNIZACIÓN Y CONFLIC-TO”, realizado el pasado 17 de julio del 2006en las instalaciones de la Cámara de Comerciode Bogotá (CCB).

El foro fue organizado por el Programa ‘Ojocon Bogotá’, de la CCB, el Departamento deIngeniería Civil y Ambiental de la Universidadde Los Andes, la Casa Editorial El Tiempo y laFundación Ciudad Humana.

En él se presentaron las opiniones y propues-tas de diferentes actores del sector: las empre-sas transportadoras, los propietarios de vehí-culos, los gremios, las entidades nacionales,municipales y distritales, entre otros.

Estas opiniones fueron expresadas en torno ala necesidad de reorganizar el sistema de trans-porte público colectivo, para reducir la sobre-oferta actual, integrarlo al sistema masivoTransMilenio, modernizar el esquema empresa-rial, eliminar la ‘guerra del centavo’ y, en gene-ral, lograr que se brinde calidad del servicio alusuario a un buen costo.

Este documento tiene el ánimo de contribuir ala formulación de propuestas para la reorgani-zación del transporte público colectivo de laciudad. Se abordarán los temas según las tresmesas de discusión: realidad, modernización yconflicto.

En las mesas se discutió sobre la situaciónactual del transporte público y la atomizaciónen la propiedad de los vehículos, y se analiza-ron los desafíos en cuanto a la operación efi-ciente del sistema de transporte público, elrecaudo centralizado, los mecanismos viablesde reducción del parque automotor y la inte-gración del transporte colectivo con el sistemade transporte masivo.

Así mismo, se trató sobre el esquema actualdel transporte público y el divorcio entre losintereses de los empresarios, los propietariosy los conductores de vehículos. En el panel sediscutió la manera como esta divergenciaincide en el proceso de transformación delsector.

Para la CCB es grato entregar esta publicacióna empresarios, instituciones y ciudadanos inte-resados en el tema, pues considera que será degran utilidad en el conocimiento y entendi-miento de un asunto tan estratégico para lamovilidad de la ciudad y la región como lo esel transporte público colectivo.

Capítulo 1.

Discurso de instalación, doctora MaríaFernanda Campo, Presidenta de la

Cámara de Comercio de Bogotá

duda, ha sido un instrumento que ha facilitadolos desplazamientos del parque automotor quecircula en la ciudad.

Igualmente, se lograron avances importantesen materia de autorregulación ciudadana, quefueron inducidos desde la sanción y la pedago-gía y que se convirtieron en cultura ciudadanacon impactos visibles en la organización deltráfico.

Más adelante,TransMilenio se constituyó en unimportante hito urbano y se consolidó comoun esquema viable de operación, contratacióny gestión de un sistema de transporte masivo,con implicaciones muy positivas en la transfor-mación urbana y la construcción de ciudadanía.

En pocos años el Sistema TransMilenio ha veni-do creciendo hasta atender el 23% de la deman-da de transporte público en la ciudad. Pero loque hoy resulta evidente es que el 77% restan-te es atendida por un sistema de transportepúblico colectivo que mantiene altos niveles deinformalidad e ineficiencia en su esquema orga-nizativo y en su gestión empresarial. Así por

ejemplo, no existe controlen la operación de las rutasni en las frecuencias porparte de las empresas,como tampoco una admi-nistración del parque auto-motor que sirva para man-tener un elevado estándarde calidad en el servicio.Entre tanto, subsistendiversos conflictos entreempresarios, propietarios yconductores, debido a ladiversidad de intereses.

Como resultado, en la ope-ración del servicio público de transporte subsis-ten las siguientes deficiencias:

La sobreoferta de vehículos: Se calcula quesobra entre el 40% y el 50% de los busesmatriculados, que corresponde a una

1. DISCURSO DE INSTALACIÓN, DOCTORA MARÍA FERNANDACAMPO, PRESIDENTA DE LACÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ

La movilidad y la competitividad

Hasta hace una década existía en la ciudad unsistema caótico de transporte público que nofacilitaba la movilidad.Como resultado de estasituación, surgió la necesi-dad de contar con unSistema de TransporteMasivo que permitieramejorar no sólo los tiem-pos de viaje, sino la calidadde vida de los bogotanos yfavoreciera el desarrolloeconómico y la competiti-vidad de la ciudad.

Ante las dificultades políti-cas y financieras de laépoca, la ciudad optó porun modelo creativo de fases sucesivas parasuperar el reto del transporte público colectivo.

Inicialmente, se adoptó la medida del “Pico yPlaca” como una estrategia de emergencia parareducir la congestión en horas críticas. Este, sin


Discurso de instalación

Las propuestas de este forocontribuirán a mejorar la calidadde vida de los bogotanos, con

un sistema de transporte públicoamable para los usuarios, que

promueva la asociatividad en elgremio transportador y que

ofrezca salidas concertadas entreel sector público y el privado.

sobreoferta entre 8.000 y 10.000 vehículos,sin considerar el transporte pirata.

Un parque automotor obsoleto: El promediode edad de los vehículos de TransportePúblico Colectivo está alrededor de los 14años, mientras que en ciudades comoSantiago de Chile es menor de 5 años.

La baja calidad de servicio al usuario: A pesarde tener una tarifa similar a otros sistemasde transporte en el mundo, la calidad delservicio no corresponde a los estándaresinternacionales.

Altos niveles de contaminación: En general, losvehículos son responsables del 70% de lacontaminación en la ciudad. En particular,aquellos que prestan el servicio deTransporte Público Colectivo son altosaportantes de material particulado y dióxi-do de carbono.

Congestión recurrente: Con velocidades deoperación inferiores a los 15 km/h.

Esquemas laborales perversos: Con jornadasexcesivas, ausencia de seguridad social yespacio permanente para el conflicto.

Alta frecuencia de accidentalidad: Comohecho ilustrativo cabe recordar que losvehículos de Transporte Público Colectivoestán involucrados en la mitad de los acci-dentes que ocurren en la ciudad.

Todo lo anterior en un contexto de profun-das debilidades institucionales que se tradu-cen en desregulación, ausencia de controlesy profundización de la informalidad.

Como si fuera poco, este “nudo gordiano” enque se encuentra convertido el Sistema deTransporte Público Colectivo, no ha permitidoque nos ocupemos de la trascendencia de lamovilidad en la perspectiva de la competitividadde la ciudad y de la región, con visión integral yde largo plazo. Esta realidad se expresa en:

La incapacidad crónica de la ciudad paracompletar la malla vial (Avenida Longitudinalde Occidente, ALO, la Perimetral de laSabana, las vías internas de ingreso alAeropuerto, entre otras).

Las dificultades recurrentes para recuperary mantener la malla vial existente.

El aplazamiento de proyectos de infraestruc-tura regional para conectar a la ciudad conlos mercados internos e internacionales.

La CCB y el Plan Maestro de Movilidad

Del proyecto del Plan Maestro de Movilidad,actualmente en proceso de definición por partede la Administración Distrital, queremos destacaralgunas líneas de acción que encontramos bienencaminadas y que,por fortuna,recogen los deba-tes promovidos por las instituciones académicas ylas entidades del sector privado, como la CCB.Entre otros aspectos, se destacan los siguientes:

Prioriza el transporte público como el princi-pal medio de movilización de la ciudad y esta-blece la voluntad de abordar los graves pro-blemas de organización que hoy presenta.

Promueve la integración de los sistemas detransporte público (colectivo y masivo) ysus respectivos equipamientos urbanos.

Identifica la necesidad de reorganizar la logís-tica de movimientos y viajes en la ciudad,tanto para el transporte colectivo de pasaje-ros como para el transporte de carga.

Incorpora alternativas interesantes, como laintegración tarifaria entre los dos sistemas,para posibilitar el control adecuado de losagentes y garantizar que los ciudadanospuedan tener acceso a todo el sistema através de un solo pago.



ción de los dos sistemas de transporte. Elrecaudo se haría a través de un operadorprivado y una entidad fiduciaria garantizaríala adecuada distribución de los recursospara el pago de los operadores del serviciopúblico colectivo, en un esquema similar alque opera en TransMilenio.

6. Desarrollar las iniciativas en torno al ordena-miento logístico que recomienda el PlanMaestro de Movilidad, con la participación delos sectores productivos, aprovechando elactual proceso de reglamentación de las UPZ.

7. Así mismo, el Plan Maestro debe ofrecerorientaciones indicativas sobre instrumen-tos específicos para solucionar el grave pro-blema de la malla vial y su articulación conla conectividad regional. Una decisión en taldirección es crucial para consolidar la movi-lidad como instrumento de competitividadde la ciudad y la región frente a la realidaddel T.L.C. y el proceso de globalización.

Como resultado de este Foro, los organizadoresvamos a elaborar un documento de conclusio-nes con las posiciones y alternativas expresadaspor los panelistas y asistentes. Igualmente, laCámara de Comercio utilizará estas reflexionescomo base para generar propuestas de mejora-miento de la movilidad en la ciudad, que presen-taremos a la Administración Distrital.

Estamos convencidos que estas propuestascontribuirán a mejorar la calidad de vida de losbogotanos, con un sistema de transporte públi-co amable para los usuarios, que promueva laasociatividad en el gremio transportador y queofrezca salidas concertadas entre el sectorpúblico y el privado.

Reitero mi agradecimiento a las autoridades dis-tritales y nacionales participantes, al sector priva-do, a los panelistas y a nuestros importantes alia-dos, con los cuales hemos organizado este foroen el marco del Programa ‘Ojo con Bogotá’: laUniversidad de Los Andes, la Fundación CiudadHumana y la Casa Editorial El Tiempo.

En contraste con lo anterior, la última versióndel Plan Maestro de Movilidad resulta en undocumento con muy buenas intenciones que, anuestro juicio, se concentra en el qué, peropoco avanza en el cómo.

Las sugerencias de la CCB surgidas de los aná-lisis en nuestra Mesa de Expertos en Movilidad,que ponemos a consideración de este foropara su debate amplio, se orientan en lasiguiente dirección:

1. Reorganizar las rutas del transporte públi-co colectivo, de tal manera que se logre sucomplementariedad con los ejes actuales yfuturos del transporte masivo, a través deun esquema de licitación, que permita redu-cir la sobreoferta. Esta competencia econó-mica debe promover la transformación enel esquema empresarial del transportecolectivo, como elemento vital e indispen-sable para lograr un verdadero cambio enel servicio de transporte de pasajeros.

2. Generar las condiciones propicias para per-mitir la participación de los pequeños propie-tarios en el proceso de las licitaciones de lasrutas. En cualquier caso, esta decisión resultafundamental para garantizar la democratiza-ción y el éxito del esquema propuesto.

3. Otorgar “paquetes” de rutas, de tal formaque se adjudiquen en conjunto los recorri-dos más rentables con aquellos que ofrecenmenor rentabilidad.

4. La CCB propone que una entidad distritalcon capacidad técnica y administrativacoordine el proceso de reestructuración derutas. Debe definirse si Transmilenio S.A.,dada la experiencia adquirida en la gestióny el control público de un Sistema deTransporte Masivo, puede ser la instituciónllamada a realizar esta coordinación.

5. La CCB propone que el Distrito mantengael control de los fondos del recaudo cen-tralizado que se originaría con la integra-



Capítulo 2.

Discurso del doctor Juan ManuelOspina, Secretario de Gobierno del

Distrito

plantean esquemas como la red de centralida-des, que debe permitir a todos los ciudadanos elacceso a los servicios y equipamientos, dismi-nuir la longitud de los desplazamientos y evitarla exclusión de zonas de la ciudad.

Dentro de los principales problemas de la movi-lidad, coincide en los problemas del transportecolectivo: sobreoferta,‘Guerra del Centavo’, bajacalidad en el servicio y ausencia de un verdade-ro sistema de transporte público, así como unexceso de uso del transporte privado con res-pecto a la infraestructura existente.

Los principales objetivos de la actualAdministración,para plantear las bases de la inte-gración del transporte público en la ciudad, son:

Transporte público como eje estructuradorde la movilidad en la ciudad.

Integración física, operacional y tarifaria deltransporte público.

Impulsar un cambio en el esquema empre-sarial vigente en el transporte colectivo,para pasar de empresas afiliadoras a empre-sas operadoras.

Estructurar, diseñar e implementar una redjerarquizada de rutas de transporte público.

Jerarquización vial y obras necesarias paraello, garantizando su sostenibilidad.

Modernización del parque automotor.

Fortalecimiento y coordinación de las enti-dades que se relacionan con el sector de lamovilidad.

A continuación hizo un breve resumen de losprincipales objetivos del Plan Maestro deMovilidad, que busca inclusión, accesibilidad,efectividad en el uso de los recursos, prioriza-ción del peatón y del transporte público, inte-gración social y económica dentro de la ciudady hacia el exterior.

2. DISCURSO DEL DOCTOR JUANMANUEL OSPINA, SECRETARIODE GOBIERNO DEL DISTRITO

E l Secretario de Gobierno considerade gran importancia el espacio gene-rado por el foro, dada la transforma-

ción del servicio de transporte público, ya queeste necesita inscribirse en un contexto departicipación e inclusión de todos los actores,con análisis de diferentes visiones de la proble-mática y sus soluciones.

“Son varios los aspectos en los que ha trabaja-do la Administración Distrital en el tema demovilidad. El principal ha sido el relacionadocon el Plan Maestro de Movilidad, el cual hasido analizado con diferentes sectores de lasociedad, que será discutido con el Concejo yque ha sido analizado con los transportadoresen las mesas de discusión, que _resalta_ no hansido de negociación con los transportadores,sino de análisis de su contenido, y que buscanavanzar en el ‘cómo’ llevar a cabo las propues-tas del plan.

El Secretario recalca que, tanto en el Plan deDesarrollo como en el Plan Maestro, son doslos valores rectores para todas las políticas demovilidad planteadas para la ciudad: la inclu-sión y la equidad. De acuerdo con ellos, se


Discurso Juan Manuel Ospina

indagar quiénes quierenseguir en el transportecolectivo y quiénes espe-ran trasladarse a otrosnegocios.

Se está trabajando tambiénen la manera de diseñar laoperación empresarial quepermita integrar el trans-porte masivo con el colec-

tivo, estableciendo unas líneas de acción y decambio para alcanzar ese propósito, en el com-ponente jurídico de la transformación y en elanálisis financiero de la integración. Se esperatener en plena operación este proceso de pro-fundización y ajuste de la transformación deltransporte público antes del segundo semestredel 2007”.

Respecto a la mesa detrabajo con los transpor-tadores, resalta que ya selograron acuerdos en eltema del ‘Pico y Placaambiental’, lo cual seráreflejado en un decretoque empezará su vigenciaa partir del mes de sep-tiembre y que tiene comoprincipio fundamental laautorregulación. Otra mesa analiza la proble-mática de sectores que se han visto aislados dela cobertura del Sistema TransMilenio, con lacual se ha trabajado para extender las rutas ali-mentadoras y generar otras rutas complemen-tarias, para lograr al máximo su conectividadcon la ciudad.

El otro aspecto fundamental para abrir espa-cios en los que se pueda facilitar la participa-ción de los pequeños propietarios es la inte-gración de los sistemas de transporte públicoen vías de alta capacidad, es decir, en las 16 víasde alta capacidad definidas por el Plan deOrdenamiento Territorial (P.O.T.), en las cualesaún no está funcionando TransMilenio. Estaserá una operación con participación de lospequeños propietarios organizados, operaciónque estará en consonancia con las normas querigen el transporte masivo, que se adjudicarámediante licitaciones públicas con un tiempodefinido y que funcionará con un sistema derecaudo y control unificado, el cual llegará aser un sistema único de recaudo para toda laciudad.

Se trata de lograr un buen servicio al usuario,con seguridad, comodidad y accesibilidad,mediante un sistema de transporte público efi-ciente e integrado en una red centralizada. Eneso está trabajando la Administración, con uncronograma y unos responsables definidos.Para ello se están adelantando unas actividadesrelacionadas con la reorganización institucionaldel sector de la movilidad y con la organizaciónempresarial del transporte, entre otras uncenso de pequeños propietarios, que incluye


Discurso Juan Manuel Ospina

Un aspecto fundamental parafacilitar la participación de lospequeños propietarios es la

integración de los sistemas detransporte público en las 16

vías de alta capacidaddefinidas por el P.O.T.

Capítulo 3.

PANEL 1. “Realidad”Moderador: Doctor Arturo Ardila,

Director del Grupo de Estudios deTransporte, Universidad de los

Andes.

que en la capital las troncales de fases I y II ape-nas llegan a cubrir el 23% de la demanda, en lasdemás ciudades la construcción de una solatroncal puede llegar a servir hasta el 70% desus viajes totales, debido a las características deordenamiento lineal y a la concentración deviajes sobre un eje vial.

“Dada esa concentración de los viajes, el sistemade transporte masivo implica necesariamenteuna reestructuración total de las rutas de trans-porte colectivo, las cuales deben convertirse deinmediato en recorridos complementarios delsistema troncal. No es posible, entonces, preten-der capturar el 70% de la demanda de viajes enuna ciudad, sin que exista una salida y una opciónpara la problemática del transporte colectivoque se ve desplazado de esos corredores.

¿Dónde están los recursos necesarios para reco-nocerles a los pequeños propietarios de estaindustria su participación en el nuevo negocio osu salida del servicio? En Bucaramanga,por ejem-plo, se estableció el Fondo ‘Fresa’ (Fondo deReconversión Empresarial, Social y Ambiental),que busca no solo reconocer el avalúo comercialdel vehículo, sino también una suma mensual cer-cana a los dos salarios mínimos durante 30meses, lo cual permite optar entre invertir estosrecursos en la nueva concesión o buscar nuevasactividades en otra industria.

La primera recomendación, para avanzar eneste proceso de ampliar la cobertura hacia unaspretroncales en Bogotá, es partir de la base deuna evaluación detallada de la cantidad de pro-pietarios actuales y sus expectativas, cuántovale ese parque automotor, cuántos recursos serequieren para lograr esa reconversión, asícomo establecer políticas muy claras, que per-mitan a los propietarios ser en realidad dueñosde unas concesionarias muy democratizadas.

La estructuración técnica, legal y financiera de laFase III del Sistema TransMilenio es la oportuni-dad para incorporar en el paquete licitatorionuevas troncales, que no necesariamente van aser intervenidas con carriles exclusivos: las pre-

3. PANEL 1. “REALIDAD” MODERADOR: DOCTOR ARTUROARDILA, DIRECTOR DEL GRUPODE ESTUDIOS DE TRANSPORTE, UNIVERSIDAD DE LOS ANDES.

PANELISTAS

Doctor Ricardo Noero,Viceministro de TransporteDoctor Javier Hernández,ex Secretario de Tránsito y Transporte de BogotáDoctor Oscar Roldán,Director de Transporte de SoachaDoctor Luis Alberto Egea,Representante de FecoltranDoctor Felipe Castro,Subsecretario Técnico de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

3.1 Doctor Ricardo Noero,Viceministro de Transporte

E l Viceministro resalta las diferenciasen los procesos de implementaciónde sistemas de transporte masivo en

Bogotá y en otras ciudades del país. Mientras


Panel 1: “Realidad”

principio de prevalenciadel bien general sobre elparticular, por lo cual laspolíticas de movilidad sedeben acompañar de gene-rar desincentivos al uso delvehículo particular y mejo-rar las condiciones de cali-dad del servicio del trans-porte público.

“Los diagnósticos y estu-dios de todo tipo en tornoal transporte público coin-

ciden en cuatro problemáticas principales:sobreoferta, diseño de rutas, ilegalidad y elesquema empresarial. Pero hay otro tema vitalligado a los anteriores que el de la tarifa, puesel esquema tarifario actual facilita la ‘guerra delcentavo’ y atenta contra el usuario. Bajo la con-cepción vigente, cuando bajan los pasajeros porbus aumenta la tarifa, lo cual es equivocado y sedebe replantear ante una posible integración enlos sistemas de transporte colectivo y masivo.

También se deben establecer unas líneas depolítica pública claras sobre el esquema que sequiere en transporte colectivo hacia el futuro.TransMilenio ha sido un buen ejemplo decómo generar verdaderos operadores detransporte y evitar el esquema de afiliación.Igualmente, TransMilenio ha mostrado que loscontratos de transporte son mucho mejoresque los permisos de rutas, los cuales no soneficientes, por la imposibilidad de la entidadpública de ejercer control efectivo.

Hay coincidencia en que la ciudad requiere unaintegración del sistema de transporte colectivocon el masivo. En cuanto a la democratización,es un acierto del Gobierno Nacional respectoa promover que los actuales transportadorestengan beneficios en su participación en las lici-taciones, tanto del transporte masivo como delesquema de integración. En cuanto al recaudocentralizado, la ciudad debe definir los paráme-tros de este recaudo, y que lo administre a tra-vés de un modelo contractual, que también

troncales. En ellas sepuede operar con busesde menor capacidad (porejemplo, 100 pasajeros),con puertas a la derecha ya la izquierda, que puedenservir de estaciones deTransMilenio o de otrossistemas de transportepúblico, con estacionesaltas y bajas, lo que permi-te flexibilizar e integrar laoperación de buses detransporte colectivo conel masivo.

Sin embargo, el ingreso de estos vehículos a lamalla vial que aún no ha sido intervenidapodría generarle graves destrozos. Si recono-cemos que no es posible tardar 30 años para ircapturando por fases la totalidad de los viajesde la ciudad, podremos estructurar en los pro-cesos licitatorios, ojalá con la experiencia y lacapacidad de TransMilenio S.A., los conceptosde ser operadores de paquetes de rutas queincluyan buses articulados y otros de menorcapacidad, todo dentro de una sola operación,ojalá en cabeza principalmente de los peque-ños propietarios.Ya no es cierto que solo losgrandes empresarios tienen acceso a este tipode negocios, pues el sector financiero ha abier-to sus puertas y le cree al sistema, y no tantoa la conformación de la propiedad accionariade las empresas”.

3.2 DoctorJavier Hernández, ex secretario de Tránsito y Transporte de Bogotá

E l doctor Hernández resalta el hechode que se evidencie un consenso enel foro, no solo acerca de los proble-

mas del transporte público, sino sobre susposibles soluciones. Recuerda el hecho de quela movilidad debe estar enmarcada dentro del



La estructuración técnica,legal y financiera de la Fase IIIde TransMilenio es la oportu-nidad para incorporar en elpaquete licitatorio nuevas

troncales, que no necesaria-mente van a ser intervenidas

con carriles exclusivos: laspre-troncales.

TransMilenio no es la solución para el proble-ma de transporte, pues acaba con una impor-tante fuente de trabajo de la mayoría de lagente de Soacha, que vive de una u otra formadel transporte público colectivo. Mejor deberíapensarse en tener unas leyes y reglas que posi-biliten a los transportadores seguir trabajandocomo tales, pero haciendo cumplir realmenteestas leyes. Soacha no es opositora aTransMilenio, pero sí consideran que hayuna importante fuente de trabajo que sepuede perjudicar”.

3.4 Doctor Luis Alberto Egea,Representante de Fecoltran

(Discurso enviado por el doctor Luis Alberto Egea)

“ –Realidad–, veamos, ¿cuál es la reali-dad de lo que sucede alrededor delservicio de transporte público colec-

tivo de Bogotá, tema principal de esta mesa,dentro de este importante evento?

Es un hecho que las empresas de transporte semueven dentro de un marco legal, que las regu-la, les impone condiciones, les aplica sanciones,etc., y en ese contexto no es aceptable que sehable de ‘prácticas tradicionales de los trans-portadores’ como una de las causas en las quese enmarca la ‘realidad’ de la difícil situación deltransporte público, a la que nos referimos hoy,menos si esa referencia se hace con carácterdespectivo y, por qué no decirlo, si el propósi-to es descalificante, como estrategia para bus-car apoyos de la comunidad a los proyectos enmarcha hacia otro esquema o modelo detransporte de pasajeros, apoyos que los trans-portadores han ofrecido desde el principio,pero bajo condiciones equitativas y concerta-das, sin que hayan sido escuchados.

Pero pudo más la arrogancia y soberbia de unaadministración que, ante el llamado de aten-ción del ente rector del transporte y los pedi-

puede ser como el modelo de TransMilenio.Ese es un paso crucial, que se puede dar relati-vamente rápido.

Se requiere también una reestructuración ins-titucional del sector, para lo cual TransmilenioS.A. debe administrar los contratos del trans-porte público colectivo, con el complementode una autoridad de transporte que debe sermucho más sólida en su profesionalización y enrecursos tecnológicos, de tal forma que puedaejercer una adecuada vigilancia y control sobreel sistema de transporte.

También hace falta tener más en cuenta la par-ticipación ciudadana, específicamente de losusuarios, en este proceso. Es muy importantegenerar espacios de expresión y concertacióncon el sector transportador, pero se requieretambién generar posibilidades a los usuariospara manifestar su posición”.

3.3 Doctor Óscar Roldán, Directorde Transporte de Soacha

E l doctor Roldan considera que siem-pre se ha visto a Soacha como elprincipal problema de la movilidad en

Bogotá, pues se cree que la sobreoferta radica-rá en los 3.400 o 3.500 vehículos de transpor-te público de ese municipio, lo cual no es cier-to, porque desde Soacha se ha prestado esteservicio hace mucho tiempo. A partir del año2000 se firmó un convenio, que definió quesolamente podían entrar 3.500 buses a cubrirel corredor Bogotá-Soacha, y se eliminaronalgunas rutas que funcionaban hasta entonces.

“A partir de ese momento se creó un grupo detrabajo, en el que participaban la Gobernaciónde Cundinamarca, la Secretaría de Tránsito deBogotá, el Ministerio de Transporte y el muni-cipio de Soacha. Este grupo tenía la función devigilar el cumplimiento del convenio, lo cualnunca se hizo realidad.



Hoy, como es de conocimiento público, los tri-bunales le han venido dando la razón a lostransportadores, que no han asumido estehecho con una posición triunfalista, sino, por elcontrario, abogando por la concertación ymostrándose dispuestos a contribuir y a parti-cipar activamente en el cambio que se reclama,para brindarles a los bogotanos un mejor ser-vicio de transporte, aspecto en el cual variasempresas –no obstante las diferentes dificulta-des que afrontan y sin contar con la debidaseguridad jurídica– vienen trabajando y avan-zando debidamente, incluso en temas como elambiental, en donde se les exigen resultadosdifíciles de cumplir, teniendo en cuenta que notienen otra opción que utilizar el peor dieseldel mundo.

Tengan la seguridad de que otra sería la ‘reali-dad’ si se hubieran concertado desde un prin-cipio, con los principales actores, los cambiosque requiere urgentemente nuestro sistema detransporte público”.

3.5 Doctor Felipe Castro,Subsecretario Técnico de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

E l Subsecretario Técnico aclara quepara desarrollar el ‘cómo’ del PlanMaestro de Movilidad, se está des-

arrollando a través de contratos específicos,que elaboran recomendaciones específicaspara alcanzar los objetivos allí propuestos.

“Un punto importante que se debe analizar eneste tema del transporte público es la regula-ción, pues existe alguna normatividad de carác-ter nacional, que fue establecida en épocasanteriores, pero que debe ser revisada a la luzde los cambios en el sector. En el pasado losmunicipios no contaban con la capacidad técni-ca para manejar sus propios problemas detransporte, pero ahora son los que están ‘jalo-

dos de concertación del sector, prefirió elcamino de la imposición y el del desafío a lostransportadores, retándolos para que acudie-ran ante los tribunales a presentar sus recla-mos contra:

El fabuloso negocio que se le montó a unaentidad fiduciaria, alrededor del tema de lareducción de la sobreoferta, la chatarriza-ción y los fondos de reposición;

La implantación de una metodología dife-rente a la establecida por el gobierno nacio-nal para el cálculo de tarifas, que resultólesiva para los transportadores, al utilizarparámetros virtuales de movilización;

El cambio del esquema de vinculación devehículos a las empresas sin la gradualidaddebida, lo que podría traer graves conse-cuencias económicas a las empresas, altener que enfrentar demandas de parte desus afiliados, quienes se mostraron renuen-tes a entregar sus vehículos en administra-ción, una vez conocida la norma

Contra todas las otras medidas adoptadas,dentro de los decretos 112 al 116 de 2003,en abierto desconocimiento de la normati-vidad vigente en materia de transporte.

En el entretanto, la ciudad soportaba el aumen-to del parque automotor de transporte públi-co colectivo, mediante el procedimiento cono-cido como el ‘Carrusel’, al cual se vieron obli-gados a acudir un gran número de transporta-dores, a los que se les impidió el proceso dereposición legal de sus vehículos, cuando nofue debido a las constantes y prolongadas sus-pensiones e interrupciones del proceso dechatarrización, a cargo de una sola entidad–condición que aún hoy persiste–, mientraspor otro lado se les acosaba con las obligacio-nes adquiridas, para terminar pagando los pla-tos rotos y en total indefensión, ante la inmi-nente cancelación del registro de sus vehículos,tramitado previo el cumplimiento de los requi-sitos de ley.



es a nivel de todo el sistema. La pregunta sería,entonces: ¿Permite el actual ordenamiento deltransporte público colectivo pensar en mejorarsin pasar a la órbita del transporte masivo?

Javier Hernández:“Existen competencias para reestructurar eltransporte público colectivo, pero la experien-cia muestra que el sistema de permisos no essostenible en términos del control.A partir delmanejo contractual que le ha dadoTransMilenio a su esquema de prestación deservicios, tendría sentido manejar el tema através del transporte masivo, como lo planteael Plan Maestro de Movilidad, más aún si seplantea tener un único sistema de transportepúblico en Bogotá.

Una ventaja adicional que podría tener la inte-gración entre estos dos sistemas, bajo la figurade transporte masivo, sería la posibilidad decontar con recursos de la Nación para inver-sión en la infraestructura necesaria para este”.

Ricardo Noero:“No se puede seguir pretendiendo modernizarel transporte colectivo sin modificar el vínculofuncional actual entre propietarios, empresas ylos permisos del Estado. Es fundamental estruc-turar un proceso licitatorio que permita que larelación contractual sea entre una empresa ges-tora del Estado y un concesionario.

En cuanto a la propuesta de contar con recur-sos de inversión de la Nación, la política delGobierno y los documentos CONPES, reciente-mente firmados, permiten realizar inversionesen corredores que no son troncales. En otrasciudades se está invirtiendo en vías pretronca-les, con recursos del 70% Nación y 30% munici-pio, inclusive en vías alimentadoras. Entonces, sedebe flexibilizar el concepto de las licitaciones,de tal forma que no solo se licite la troncal decarriles exclusivos, sino que se incluyan dentrode un solo paquete una troncal, corredores pre-troncales y rutas alimentadoras”.

nando’ los cambios en la normatividad, aunqueel nivel nacional tiene dificultades para adaptar-se rápidamente a las nuevas circunstancias.

Para lograr que la ‘guerra del centavo’ se elimi-ne, no basta el recaudo unificado ni la reestruc-turación de rutas; se debe establecer un pagopor kilómetro para el empresario, pues mien-tras siga el pago por pasajero recorrido, lo queharemos es pasar a una ‘guerra electrónica delcentavo’. Estos recursos que se recolectendeben estar vigilados y manejados por entida-des públicas responsables, teniendo en cuentaque este es un servicio público.

Para evitar que los transportadores se veanobligados a salir del transporte colectivo, laSecretaría de Tránsito ha estado trabajandocon ellos, y se están analizando algunas alterna-tivas, para que sean los mismos transportado-res quienes hagan parte de esta modernizacióndel transporte.Al respecto, la STT está arman-do el esquema de pretroncales, que serían ser-vidas en principio por los mejores vehículosque se encuentran en el mercado, agrupadosen verdaderas empresas operadoras del servi-cio de transporte. Pasar del sistema afiliador alde empresas operadoras es una necesidad agritos que exige la ciudad”.

3.6. Debate entre panelistas

E l profesor Arturo Ardila resalta elmanejo del tema de transporte públi-co del Plan Maestro de Movilidad, pro-

puesta que tiene el nombre de SistemaIntegrado de Transporte Público Masivo, yenuncia textualmente que “el actual ordena-miento jurídico institucional, que proviene delGobierno Nacional para el transporte públicocolectivo, no permite hacer cambios que lleven auna verdadera mejora en la calidad del servicio”.Un ejemplo de esta situación sería el cálculo tari-fario del transporte colectivo, que se hace porvehículo, mientras que en el transporte masivo



Sin embargo, el esquema actual de sobreofertatiene a la gran mayoría de los propietarios des-capitalizados, salvo unos pocos casos. Entonces,cuando se les plantea una inversión de miles demillones de pesos, la situación se complica.

En este momento, es evidente que hay un con-flicto entre los empresarios y los propietarios,porque a los empresarios les interesa afiliarbuses, y a los propietarios, en cambio, les inte-resa que no haya tantos buses para que puedantransportar pasajeros. En este contexto, la pre-gunta es: A la luz de esos conflictos, ¿cómo esposible pensar en sistema futuros y quién sequedará con “la torta” futura?”

Ricardo Noero:“El problema de los pequeños propietarios hasido siempre de recursos; por esto, es necesa-rio reconocerlos como los principales actoresdel sistema. En Cali hay un grupo de 500pequeños propietarios, que se están presen-tando a una licitación; reunieron $ 4.000 millo-nes de pesos, y logran participar en la licitacióngracias a que vinculan a la banca de inversión,con lo cual podrían tener la oportunidad deconseguir los casi $ 80.000 millones que puedecostar la inversión en la flota de vehículos.

Entonces, considero que se debe reconocer alos propietarios como los principales actores deeste tipo de sistemas. Por ejemplo, enBucaramanga estamos exigiendo que al menos el50% de la participación esté en cabeza de peque-ños propietarios, y en ese camino se debe seguir.Así, en la estructuración financiera de estos pro-yectos debe contarse con recursos suficientes,para poder reducir la sobreoferta y entregar unsubsidio o un recurso durante un tiempo paralos propietarios, incluso si estos recursos debensalir de la estructura tarifaria de los contratos”.

Javier Hernández:“Estoy de acuerdo con que en la estructura-ción financiera de la fase III se debe tener encuenta la participación de los propietarios,

Óscar Roldán:“La reorganización de rutas sí permite que eltransporte público actual pueda continuar. Lanormatividad de tránsito y transporte ha sidodemasiado permisiva, el objetivo sería encami-nar a que los transportadores se formen comoverdaderas empresas. Si simplemente damos laentrada a un sistema de transporte masivo, vaa terminar con todos los transportadores”.

Luis Alberto Egea:“Se hace indispensable un cambio de sistema,pero no hay necesidad de desaparecer lamodalidad existente de transporte colectivo.Se debe analizar que este puede ser la parteflexible del sistema masivo en algunos sectores,pero en otros lugares esta integralidad puedeno ser factible.

Así, es posible que se integren varias modalida-des, según las necesidades de la ciudad, pero lasolución no se encuentra en la unificación enun sistema masivo”.

Felipe Castro:“El modelo de transporte público colectivo hamostrado deficiencias importantes, con un siste-ma basado en un esquema que propende por laineficiencia, lo cual contrasta con un modelo queha mostrado mejores resultados. Sin embargo,debe aclararse que los transportadores nodeben desaparecer, pues son quienes realmenteconocen del negocio, y deberían permanecer enél en la medida en que así lo deseen. No signifi-ca eso que el sistema de asignación de rutas, deoperación del parque automotor y de cobro detarifas deba permanecer, en esos temas el siste-ma TransMilenio ha demostrado tener unas gran-des fortalezas, que debemos utilizar en la reorga-nización del transporte público colectivo”.

Arturo Ardila:“De las intervenciones, resalta la propuesta deque las fases futuras de TransMilenio en Bogotádeben incorporan a los pequeños propietarios.



cial en el sistema, sino que se adopten estrate-gias que les permitan mantener esa propiedaden el tiempo, para evitar que la dinámica de lasempresas, a través de la capitalización, losexcluya del mercado.

La aritmética muestra que si los pequeños pro-pietarios se convirtieran en operadores deparque, con reducción de la sobreoferta, podrí-an tener ingresos adicionales. Los costos deoperación de hoy podrían tener importantesahorros y ser repartidos como ingresos adicio-nales para los transportadores, pues la deman-da del servicio es fija y se ubica actualmenteentre 4,5 y 5 millones de pasajeros al día.

En el Distrito estamos trabajando para que lascondiciones de las licitaciones de las pretron-cales sean un poco más flexibles, dado que lasinversiones en el sistema complementario sonun poco menos costosas. Una vez que vayan apasar al sistema troncal, pueden competir enmejores condiciones con los empresariosgrandes”.

Arturo Ardila:“Teniendo en cuenta la necesaria reducción envehículos de transporte colectivo, ¿qué otrascosas se pueden hacer en paralelo, para actuaren el tema de empleo y a la vez mostrar queestos sistemas de transporte no deben ser laprincipal fuente de trabajo en una ciudad?”

Ricardo Noero:“Es indiscutible que una reducción de entre el40 ó 50% de los buses en Bogotá, o en el casode Cali, que pasa de 4.500 a 1.000 buses, debetener un impacto fuerte sobre una industriacomo la del transporte.

Para solucionarlo, hay que entregar recursos yun acompañamiento para los pequeños propie-tarios en la reducción del parque, y tambiénbuscar los mecanismos para que pasen de serpropietarios de un vehículo a propietarios deun paquete accionario, que desde el día cero

pero es muy importante tener en cuenta a losusuarios, pues todos estos recursos estánsaliendo realmente de la tarifa; para ello sedeben evaluar opciones, tales como los recur-sos del fondo-cuenta que fue creado en 1998.

Pero no toda la sobreoferta puede salir de latarifa de la fase III, porque eso haría demasiadocostoso es valor del tiquete del SistemaTransMilenio. Además, no basta con la demo-cratización de la Fase III, sino que se debe darla democratización del sistema integrado, talcomo lo propone el Plan Maestro deMovilidad. La experiencia de los propietarios,así como su vehículo, deben ser bien valoradosen el proceso licitatorio”.

Oscar Roldán:“En la actualidad,TransMilenio es para los gran-des empresarios y no para los pequeños pro-pietarios, pues estos últimos no tienen capitalde inversión. Sin embargo, si les diéramos a lospequeños propietarios una ruta como laAvenida Caracas o la carrera 7ª, sin competen-cia, al cabo de un año tendrían el dinero sufi-ciente para poder hacer la inversión que un sis-tema masivo de buses necesita”.

Luis Alberto Egea:“No es válido decir que los empresarios loúnico que quieren es afiliar más vehículos,entre otras razones porque eso ya no es posi-ble. Ahora, por el contrario, los empresariosestán avanzando hacia otros esquemas, moder-nizando la flota, llevando procesos de verdade-ra operación de los vehículos. La democratiza-ción es buena, pero es necesario garantizar unarenta real y efectiva para los propietarios den-tro del sistema masivo, y con ello se posibilita-ría su entrada sin ningún problema”.

Felipe Castro:“Es importante que en las licitaciones estéinvolucrado el elemento de que los pequeñospropietarios no solo tengan participación ini-



cuanto a los fondos de reposición, el Gobiernonunca ha asumido el papel que le correspondedentro de ellos, porque creó la figura jurídica,pero no definió los porcentajes que deben ir aesos fondos, lo que ha generado que las empre-sas tengan recursos simbólicos, pero mínimos,que no alcanzan para ninguna reposición”.

Felipe Castro:“Reitero lo dicho anteriormente, en cuanto alhorario de los conductores, que están some-tidos a jornadas de 16 y 18 horas, lo queimplica que en el tema del empleo, si se orga-nizaran lo horarios, el problema estaríacubierto. Mientras tanto, los propietariospodrían seguir en un negocio transportadorcon mejores utilidades.

Respeto a la capacidad transportadora, es untema que ya demostró ser obsoleto, pues seconvirtió en una de las causas principales de lasobreoferta, la cual no deben cubrir los usua-rios del transporte público colectivo”.

empiece a generar dividendos preferencialesanticipados y que les garantice la sostenibilidadcomo socios de una empresa operadora”.

Javier Hernández:“Inicialmente, es necesario reconocer que hayunas empresas y unos propietarios que se hanorganizado bajo un modelo distinto al de la afi-liación, y eso hay que incentivarlo desde elgobierno. Frente al tema de la sobreoferta, hayque ser claros, los usuarios no tienen por qué sub-sidiar la ineficiencia de un sector productivo; la ciu-dad debe definir cuántos vehículos se requieren,y esos son los que deben operar, y no mantenermás vehículos solo para ayudar a un sector.

Por supuesto, este proceso debe ir acompaña-do de una política que permita que los propie-tarios que quieran incorporarse al sistema lopuedan hacer, bajo figuras como: la democrati-zación, fondos para buscar reconversioneslaborales y los recursos de la venta de los vehí-culos. Sin embargo, hay otra fuente que no seha mencionado, y son los Fondos deReposición, pues los propietarios que salen delnegocio tienen el derecho a recibir los recur-sos que habían ahorrado para reponer el vehí-culo, pero eso no está pasando. Creo que estaserie de recursos pueden utilizarse para daralternativas, ya sea para integrarse a la opera-ción del nuevo sistema o bien para estructurarnuevos negocios.

Adicionalmente está el tema de los conducto-res, pero también el hecho de que ahora ellostendrían un horario acorde con lo legal, de talmanera que sería necesario contar con almenos dos conductores por vehículo, de talmanera que se compensaría con el número depuestos de conducción que se eliminan, por lareducción en el número de vehículos”.

Luis Alberto Egea:“Es necesario que se reconozca que las empre-sas no tienen la total responsabilidad de lasobreoferta, como se pretende mostrar. En



Capítulo 4.

PANEL 2. “Modernización”Moderador: Doctor RicardoMontezuma, Director de laFundación Ciudad Humana

empresarial basada en la propiedad, sin ir encontravía de la presencia de inversionistas enlos procesos de licitación, tanto en el transpor-te colectivo como en el masivo. Sin embargo, sedebería recuperar y reinventar la figura de lascooperativas de transporte, ya que estas repre-sentan una muy buena manera de aunar esfuer-zos de los propietarios para generar nuevasestructuras empresariales.

Adicionalmente, se ha trabajado en la reinser-ción, dentro de este nuevo esquema de trans-porte, de las personas que laboraban en estaactividad. Por ejemplo, temas como el lavadode los vehículos, la confección, el mantenimien-to o el recaudo (en cuanto a comercializacióny publicidad), pueden significar el nacimientode nuevas asociaciones empresariales, que seasocien al transporte en estos procesos dereconversión.

Por otra parte, desde el DepartamentoNacional de Planeación se viene trabajandode manera importante en el tema de cambiode combustibles, con el fin de reemplazar eldiesel por un gas que es relativamente fácilde explotar; por lo tanto, empezar a trabajaren tener este cambio, preparar mecánicosespecializados y flotas específicas para estetipo de combustible, puede generar nuevasfuentes de trabajo.

Además, será necesario crear estructuras deingeniería dentro de estas nuevas empresasde transporte, que serían al menos la unidadbásica de ingeniería de transporte, la unidadbásica de ingeniería mecánica y la unidad bási-ca de ingeniería industrial. Igualmente, paraintegrar cambios tecnológicos se requieregenerar centros específicos de investigación,tales como el Centro de Recaudo Único (envarias ciudades se está trabajando en estetema), el Centro de Control de Despachos, elCentro de Control de Operación y los cen-tros de mantenimiento únicos, creados por elGobierno Nacional como parte del procesode innovación tecnológica en la operacióngeneral de buses. En el tema de recaudo cen-

4. PANEL 2. “MODERNIZACIÓN”MODERADOR: DOCTOR RICARDOMONTEZUMA, DIRECTOR DE LAFUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

Doctor Pedro Luis Jiménez,Coordinador de la Gerencia de Participación Privada del Departamento Nacional de PlaneaciónDoctor Fernando Guzmán,ex Secretario Privado del DistritoDoctor Ramiro Rivera Suárez,Presidente de ConalturDoctor Felipe Castro,Subsecretario Técnico de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

4.1 Doctor Pedro Luis Jiménez,Coordinador de la Gerencia de Participación Privada delDepartamento Nacional dePlaneación

Se refiere inicialmente a las estrategias demodernización, las cuales divide en estrategiasde operación, de financiamiento y de regulación.

“Con respecto a la modernización, es necesa-ria la existencia de una nueva estructura


Panel 2: “Modernización”

los que terminan operandoen Bogotá. Cada ciudadtiene que asumir su flotatransportadora.

Para prevenir este tipo deinconvenientes, es necesa-rio establecer las autorida-des metropolitanas detransporte, diferenciandolos entes operadores de losgestores y los reguladores.Por ejemplo, TransMilenioes el ente gestor, pero nopuede ser a la vez autoridadde transporte; ese papel locumple la Secretaría deTransporte”.

4.2 Doctor Fernando Guzmán, ex Secretario Privado del Distrito

“El concepto de la modernización se ha ligadoa la racionalidad y a la eficiencia económica, detal forma que cuando se adoptan medidas,están muy sesgadas a este campo. Sin embargo,en la prestación de un servicio público esnecesario integrar otras variables, sobre todocuando intervienen diferentes actores y nosolo las entidades públicas. Por esto, dentro dela modernización habría que resaltar dos pro-cesos, que consisten en la coexistencia de laidea de mejorar la relación entre el pasado y elfuturo, y en ese marco el transporte tendríaalgo de estos elementos, una forma menosmoderna y otra que busca modernizarse. La‘Guerra del Centavo’ es la principal maneracomo se refleja este conflicto entre dos formasde racionalidad.

Igualmente, el campo jurídico ha sido unescenario de lucha entre las dos tendencias,en la medida como esta legislación influyesobre cada uno de los actores. La ley nacio-nal establece dos modos de transporte: el

tralizado, es importantedestacar la necesidad deestandarizar los proto-colos de información ylas tecnologías propieta-rias, con el fin de no per-mitir la conformación demonopolios en el mane-jo del recaudo.

En cuanto a las estrate-gias de financiamientodel proceso de cambio,estoy de acuerdo conutilizar los fondos dereposición para conver-tirlos en patrimoniosautónomos, así como laestrategia de regular lacapacidad transportado-ra para chatarrizar sin reponer. También elDNP está pensando en procesos de financia-miento, a través del Banco de Oportunidadesy de las cajas de compensación familiar.

Desde el punto de estrategias de regulación,es necesario que las secretarías de tránsitotengan una tecnología de control de la infor-malidad y establezcan el equipo que necesitacada ciudad y la unidad en el consumo decombustibles; esto generaría unos procesosclaros con respecto al tema de tarifa.

En cuanto al tema de Soacha, discrepo con lasopiniones expresadas por la autoridad de esemunicipio, porque nadie le dijo a los transpor-tadores de ese municipio que quería que fueranlos transportadores de Bogotá. Sin embargo,eso sucedió por una dinámica, que generó enmuchos la convicción de que el transporterepresenta la posibilidad de encontrar unempleo. Pero como también se mencionó acer-tadamente, lo importante es hacer cumplir laley, para lo cual se debe generar un sistema ade-cuado de base de datos y de información, quepermita determinar la necesidad real de vehícu-los en cada ciudad,de tal forma que se evite queun municipio como Soacha tenga 3.500 vehícu-



En cuanto a las estrategias definanciamiento del proceso decambio, estoy de acuerdo con

utilizar los fondos de reposiciónpara convertirlos en patrimoniosautónomos, así como también

la estrategia de regular la capa-cidad transportadora para cha-tarrizar sin reponer. También elDNP está pensando en proce-sos de financiamiento, a travésdel Banco de Oportunidades yde las cajas de compensación

familiar.

modernización debería ser el traslado de algu-nas funciones de regulación a los municipios,que hoy ejerce el Ministerio. Por dos razones:primero, porque las empresas hacen lobby en elMinisterio para incidir en las condiciones quese imponen a nivel local, sin permitir la partici-pación de la autoridad municipal en esa discu-sión, y segundo, porque el municipio no tienecapacidad para generar acciones como integra-ción a un solo sistema de transporte, sino quese enfrenta permanentemente con el conflictojurídico.

La manera de resolver el conflicto entre losdos sistemas de transporte no es compitiendoentre ellos, sino que coexistan y se articulenlos dos sistemas de transporte, y modernizan-do tanto la gestión empresarial del colectivocomo la gestión pública del masivo y de laautoridad de tránsito.

En Bogotá, el rediseño de la autoridad de trán-sito y la empresa de transporte masivo es unacondición necesaria para la modernización deltransporte. De manera que la modernizaciónconsistiría en articular los dos sistemas detransporte, sin que uno subyugue o elimine alotro, ni desde el punto de vista de eficiencia yracionalidad económica, ni desde el punto devista jurídico”.

4.3 Doctor Ramiro Rivera Suárez,Presidente de Conaltur

Discurso enviado por el doctor Ramiro Rivera:

“Las empresas estamos implementando lainfraestructura necesaria para la administra-ción de flota; varias compañías han podidoadquirir terrenos para los despachos, parquea-deros y talleres de mantenimiento; sabemosque para nosotros esta montaña es más empi-nada que para los operadores de Transmilenio,donde el Estado les brindó toda esta infraes-tructura, pero nuestra posición ha sido de asu-

masivo y el colectivo. En Bogotá, los trans-portadores han podido avanzar en el campojurídico, e inclusive han logrado, en algunostemas, avanzar demasiado en la flexibilizaciónde la ley en materia de transporte. Pero lanorma no es el único propiciador de los con-flictos, sino también la forma de organizacióny la manera racional como se asume el nego-cio del transporte, y el modo como se ejer-cen las competencias legales por las entida-des públicas.

Por lo tanto la reducción de costos de la con-taminación ambiental, la mejora de la producti-vidad y de la calidad de vida de los ciudadanos,la mejor administración del tiempo y el espaciopúblico, y el mejoramiento del servicio, sonvariables que permiten identificar hacia dóndese dirige Bogotá. Así, la ciudad va marcandohitos en este sentido.

La ley nacional también establece que en elDistrito hay dos entidades que trabajansobre el transporte: la Secretaría de Tránsitosobre el colectivo y TransMilenio sobre elmasivo. La legislación concibió inicialmente eltransporte colectivo como una industriaregulada por el Código de Comercio y lalegislación civil, con factores que han promo-vido un gran número de empresas y una pro-piedad atomizada de los vehículos, con unadivisión entre los objetivos del empresario ydel propietario. A esta ‘irracionalidad’ que segenera en la prestación del servicio públicode pasajeros la podríamos llamar prácticaspoco modernas en la organización empresa-rial del servicio colectivo.

Otra forma de organización a la que podríacatalogarse de poco racional es la relaciónentre la Nación y el municipio o el Distrito. Sibien se ha avanzado en la descentralización enmuchos campos, el transporte es uno de losque está menos descentralizado. Aún hay bas-tante incidencia del Ministerio de Transporteen muchos temas relacionados con un aspectoclave de las administraciones locales, como loes el transporte. Un primer avance hacia la



pueda hacer dicha reposición en laempresa de su preferencia, según dispo-nibilidad de capacidad transportadora.

Pedimos que el IDU implemente un planadecuado para reparación de la malla vialen la que circula el transporte públicocolectivo, pues el estado actual de las víasgenera sobrecostos muy altos en la pres-tación del servicio.

Creemos que la implementación de tec-nología en nuestra operación será laherramienta que nos permita capitalizarlos esfuerzos que hemos hecho y los quetenemos que hacer; por eso, las empresasnecesitamos que se nos permita tener unsistema de información y recaudo nues-tro, que nos dé las herramientas para laadministración y control efectivo, demanera que los pasajeros paguen con tar-jeta inteligente y los conductores se dedi-quen a conducir profesionalmente; quepodamos optimizar la flota dependiendode la demanda, que los buses solo parenen los paraderos asignados, que no circu-len con las puertas abiertas, que se permi-tan transferencias a los usuarios sin pagardos pasajes. De manera que las empresasmanejen la información en una centralpara la administración necesaria, y lospropietarios puedan consultar la informa-ción de sus buses por internet.

Desde hace dos años, un número de empre-sas agremiadas a Conaltur, Fecoltran, Asotury Acotranscol hemos venido trabajando enuna propuesta de recaudo centralizado, conun concepto integral en calidad de servicio,protección del medio ambiente, profesionali-zación del recurso humano, responsabilidadsocial, transformación empresarial, reducciónde la accidentalidad y alianzas estratégicas, ypreparados para una futura integración conTransmilenio y actuar como un sistema com-plementario, proyecto denominado SistemaUnificado de Administración y Recaudo(SURE)”.

mir el reto, y sabemos que se requiere realizarmuchas más inversiones.

Existen ya en Bogotá modelos de bolsa única,de administración de flota, de remuneracióndistinta a la tradicional para los conductores.Estos modelos, implementados generalmente apequeña escala, nos están dando el conoci-miento necesario para la prestación de un ser-vicio adecuado.

Varias empresas de Bogotá se encuentran en elproceso de implementación de sistemas degestión de calidad; estos procesos generangran dinamismo en las compañías, pues requie-ren la participación de la empresa, propietariosy conductores.

De igual manera, la capacitación a los conduc-tores ha venido fortaleciéndose en los últimosaños, con la participación de la STT, la Policía,las ARP y las mismas empresas; por ejemplo,muchos conductores se encuentran actual-mente estudiando primaria y bachillerato, enlos días de pico y placa, por iniciativa de lasempresas.

”Pero requerimos más esfuerzos, para que eltransporte logre estar acorde con las necesida-des de la ciudad; es así como proponemos:

Que se autoricen 2 ó 3 siderúrgicas, demanera que se facilite y acelere la chatarri-zacion y cancelación de matrículas.

Que se permita la reposición de equipo,dos por uno, hasta llegar a 14.000 vehículos,si es lo que requiere la ciudad, bajo lassiguientes condiciones:

Que al vehículo que ingrese bajo estamodalidad no se le aplique la restricciónde pico y placa.

Que se establezca previamente la tipo-logía vehicular, de acuerdo con el PlanMaestro de Movilidad, para seguridaddel inversionista y que el propietario



sector de la movilidad no responden a las nece-sidades de la ciudad; no hay un sector de movi-lidad estructurado, coherente, bajo una cabezaúnica de planeación y unos elementos de opera-ción de cada uno de los otros componentes: lainfraestructura, la operación del servicio, etc.

Así, se requiere de estos cuatro elementosmodernizados; por esto la STT, no obstante suslimitaciones, ha comenzado a trabajar en loscuatro frentes. Ya se está capacitando a losempresarios, propietarios y conductores, seestán definiendo estrategias para la moderniza-ción del parque; en el tema de regulación ycontrol, ya se están abriendo los concursospara contar con elementos que nos ayuden amanejar el sistema de movilidad con mejorescondiciones que las actuales.

Y en el tema del Estado, en el cual, como yacomentó el doctor Ospina, de la Secretaría deGobierno, están cursando en el Concejo lasiniciativas de modernización del Distrito. Aunsin estar aprobada esta modificación, laSecretaría de Tránsito está trabajando en todosestos temas de modernización de la movilidadde la ciudad”.

4.5. Debate entre panelistas

El doctor Ricardo Montezuma resalta que esevidente la conveniencia existente de alcan-zar una modernización dentro de la ciudad,pero el gran ausente en la reflexión de lamodernización es la calidad del servicio parael usuario. “Para un usuario que tradicional-mente ha sido cautivo del transporte colecti-vo, pero hoy ya cuenta con alternativas, comoel transporte masivo, vehículos viejos a pre-cios muy bajos y la misma motocicleta, quetiene costos incluso inferiores a los queimplica el transporte colectivo. De hecho,varios estudios de la movilidad en Bogotácoinciden en que cada día hay menos usua-rios del transporte público colectivo.

4.4 Doctor Felipe Castro,Subsecretario Técnico de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

“A continuación complementaré algunas de lasideas que han expuesto los anteriores panelis-tas. Existen cuatro elementos de moderniza-ción para contar con un sistema de transporteeficiente y eficaz.

1. Las empresas deben ser operadoras yadministradoras de flota, con el fin depropender por optimizar la prestación delservicio. Hay intentos en algunos gruposde ellas para modernizarse, y la Secretaríade Tránsito ha venido trabajando en lacapacitación a propietarios y algunos con-ductores.

2. La modernización del parque automotor, detal forma que cumpla con estándares pre-viamente determinados. Se está trabajandoen el tema, pues no se trata que desde elprincipio se apliquen esos estándares, sinoque sea un proceso gradual del estadoactual a la modernidad final.

3. Se requiere modernizar el sistema de regu-lación y control, pues nuestro sistema desemaforización acusa ya 30 años de servicioy está ‘esclavo’ de algunos elementos dehardware y software, que hacen difícil migrara sistemas más modernos.

4. La modernización del Estado. Un elementofundamental es la relación entre el EstadoNacional y el Estado Distrital. Las normasnacionales limitan ciertas actuaciones de lasgrandes capitales, que ya cuentan con lacapacidad técnica y administrativa paraapersonarse de diversas tareas.

Adicionalmente, se requiere la modernizacióndel Distrito mismo, ya que la Secretaría deTransito y Transporte en particular y todo el



mejoramiento de la calidad del servicio y surelación con el costo, con la movilidad y laproductividad de la ciudad. Este aprendizajese ha transmitido, y el usuario busca calidaden su transporte, lo cual ha generado esfuer-zos dentro de las empresas de transportecolectivo, para adaptar sus servicios a estosestándares de calidad. Sin embargo, hay temasque no se han incorporado a los estándaresde calidad del servicio, como es el caso de laaccidentalidad.

La calidad del transporte incluye tambiéntemas como que el usuario no tiene opcionesclaras y organizadas de intercambiadores omultimodalidad. No hay interconexión entre elmodo colectivo y el masivo, tampoco con elservicio tipo taxi; no hay una manera organiza-da que le permita al usuario planificar sus via-jes con distintos modos de transporte.Igualmente, el espacio público asociado es unelemento importante de la calidad del servicioal usuario, en la medida que posibilita accesibi-lidad y seguridad para el ingreso a los serviciosde transporte público”.

Ramiro Rivera:“Los transportadores no prestan mejor servi-cio porque no existe la forma ni las herramien-tas necesarias para hacerlo, tales como unainfraestructura especial para transporte públi-co. Si a nosotros nos dieran un carril exclusivo,nos podrían dar un carril preferencial y podrí-amos dar un mejor servicio.

Estamos convencidos de que con un recaudocentralizado y ayudas tecnológicas, comocámaras de seguridad dentro de los vehícu-los, podríamos prestar un servicio con unacalidad igual o superior a la del sistemaTransMilenio.

En cuanto a la afectación laboral que implica lamodernización y la reducción de la sobreofer-ta, dentro de nuestro proyecto proponemosorganizar las empresas y tener dos conducto-res por vehículo”.

En ese contexto, pregunto: ¿En estos procesosde modernización, en qué medida se deberíatener en cuenta el factor calidad y el usuario?En particular, teniendo en cuenta que el usua-rio esperaría que una mayor eficiencia deltransporte público debería beneficiarlo a tra-vés de la tarifa”.

Pedro Luis Jiménez:“Es evidente que el concepto de mejoramien-to de la eficiencia del negocio debe ser benefi-cioso para el usuario. Por ejemplo, estudios queha hecho el DNP muestran que en ciudadescomo Armenia, Pasto y Santa Marta, el 37% delos viajes se hacen a pie, lo cual refleja que, sibien hay un mercado potencial para el trans-porte público, la calidad del servicio es tan defi-ciente que las personas prefieren viajar a pieque tomar bus.

La calidad del servicio genera otro tipo de pro-blemas; por ejemplo, el de las motocicletas ylos mototaxis como medio de sustento y demovilización, lo cual hasta ahora no ha ocurri-do en Bogotá. La única manera como se lograque las personas vuelvan a utilizar el transpor-te público colectivo es alcanzar mejores nive-les de servicio. Por eso,TransMilenio ha logra-do tener éxito con los servicios expresos, por-que les brindan importantes ahorros de tiem-po a los usuarios. Pero eso necesita unosesquemas de ingeniería de transporte, mecáni-ca e industrial, que permita optimizar la flota ylos servicios”.

Fernando Guzmán:“La utilización de modos de transporte comola motocicleta, o de no usar el transportecolectivo, se debe a la combinación de dos fac-tores: el costo y la necesidad de desplazamien-to de los ciudadanos. Por ciertas oportunida-des se generan fenómenos como la informali-dad o el uso de motocicletas, por ejemplo.

Lo que ha enseñado el modo de transportemasivo en Bogotá es que sí puede haber un



tante, porque propuestas de modernización lashay, y muy buenas, pero no ha habido ningunaque se haya salvado de ser demandada”.

Pedro Luis Jiménez:“Es necesario reconocer que en ese tema esta-mos deficitarios, aunque nos encontramos tra-bajando en el tema. De hecho, en el asunto delos recaudos únicos, Planeación Nacional vienetrabajando en un estudio que busca determi-nar los protocolos de información y los pará-metros mínimos que debe tener en cuenta.Porque si no se tiene un sistema de recaudocentralizado, controlado por el Estado, corre-mos el riesgo de pasar a otro tipo de ‘Guerradel Centavo’.

Los fondos deben poder ser debidamente con-trolados y auditados, con tecnologías que per-mitan tener competitividad, y no tecnologíaspropietarias, en las que cada uno defiende suprotocolo de información para el ingreso al sis-tema, lo cual generaría incluso la existencia dediferentes tipos de tarjetas de transporte, cadauna proveniente de un operador diferente.Dentro de las ventajas de una tarjeta unificadade recaudo, o medios de pago electrónicos, serefiere al subsidio a adultos mayores y a niños,a través de un negocio centralizado. Incluso, laexplotación colateral de la publicidad en la tar-jeta electrónica se puede generar si maneja-mos una tarjeta única.

La necesidad de modernizar el marco regulato-rio se debe a que, cuando entra un operadorque busca ser más organizado y prestar unmejor servicio al usuario, termina perdiendodentro con la competencia de un mercadodesregularizado, porque no puede sobrellevarlos costos adicionales que ello requiere”.

Fernando Guzmán:“La experiencia de Bogotá ha mostrado quelos intentos de modernización tienen un ries-go jurídico. En el transporte masivo, el riesgojurídico está más controlado y logra propiciar

Felipe Castro:“El Plan Maestro de Movilidad reconoce lasineficiencias del sistema de transporte, lasinequidades frente a los diferentes actores, ysus propuestas se orientan ante todo a traba-jar en el mejoramiento de la calidad del servi-cio al usuario.

En el tema de la reducción de la tarifa pormayor eficiencia de un transporte colectivoorganizado, si bien una aritmética sencilla nosdiría que una reducción a la mitad de losvehículos debería resultar en una tarifa cer-cana a la mitad de la actual, hay que tener encuenta que existen costos que el sistemaactual no reconoce, tales como la explota-ción al conductor y el bajo pago a los propie-tarios de los buses. En esos cálculos hay quehacer análisis cuidadosos para presentarlosadecuadamente.

En cuanto al asunto de la accidentalidad, es untema que deberá ser mejorado con la reduc-ción de la sobreoferta, en la medida en que seocupe menos espacio de las vías y se tenga unaoperación más organizada. Igualmente, lareducción de la sobreoferta disminuirá elimpacto negativo de las emisiones contaminan-tes de los vehículos de transporte colectivo.

En cuanto al tema de los viajes peatonaliza-dos, el Plan Maestro analiza casos de ciudadeseuropeas que son muy competitivas, a pesarde que tienen un alto porcentaje de sus via-jes a pie, y por esa razón, generan propuestaspara proteger y promover los viajes nomotorizados. Por eso, considero que elhecho de que en una ciudad se presente unalto porcentaje de viajes a pie no es unaspecto negativo, es una forma de aumentaruna práctica saludable y disminuir la utiliza-ción del vehículo particular”.

Ricardo Montezuma:“¿Hasta qué punto el marco reglamentario,tanto nacional como distrital, permite una realmodernización? Este es un aspecto muy impor-



Felipe Castro:“Con respecto a la vulnerabilidad jurídica, exis-te normatividad nacional que permite incluso aalgunos operadores de unos municipios entrara operar en otros, lo cual resta gobernabilidaden materia de transporte urbano. El tema de lavida útil se estableció en otras condiciones delparque y del país, cuando la oferta era reduciday se presentaban los ‘racimos humanos’. Hoyesa condición ha cambiado totalmente, peroeste tipo de elementos son nocivos y generanvulnerabilidad a un proceso de cambio”.

formas de gestión y organización empresarial,y de prestación del servicio y de pensamientosistémico. En cambio, en el transporte colecti-vo hay limitación para propiciar formas deorganización empresarial. Esfuerzos como elrecaudo centralizado y la reestructuración delservicio, serían elementos para estimular for-mas de organización ‘moderna’. Sin embargo,el Distrito tiene experiencias en restriccionesen la aplicación de este tipo de normatividad,por vulnerabilidad a las demandas y otrosobstáculos.

Parte de la modernización del servicio podríalograrse mediante un acuerdo con elMinisterio de Transporte, para que no se siganpropiciando las formas ineficientes de gestiónempresarial en el servicio colectivo, sin que elmunicipio pueda promover esquemas diferen-tes. Creo que en el momento actual hay unabuena fórmula, en la medida que los transpor-tadores y las autoridades están buscando for-mas de llegar a la modernización.

Llegar a esos acuerdos no necesariamenteexige modificar de manera radical los marcosnormativos, pero sí requiere que se trasladenciertas competencias de la Nación al Distrito,para poder propiciar formas de organizacióndeseables en el Distrito”.

Ramiro Rivera:“Estamos totalmente de acuerdo con lamodernización, y en ese sentido hemos estadotrabajando los transportadores, para queBogotá tenga un transporte moderno, y poreso formulamos estas propuestas. El recaudoque proponemos estaría sujeto a auditoría ysería manejado por una entidad fiduciaria.

El objetivo es que todas las empresas y los pro-pietarios, en lo posible, estén inmersos en unsolo sistema, pues no hay nada más excluyenteque el proceso de licitación, ya que haría des-aparecer el 90% de los propietarios, teniendoen cuenta que no tenemos recursos suficientespara participar en este proceso”.



Capítulo 5.

PANEL 3. “Conflicto”Moderador: Doctor Juan Fernando

Petersson, Director del Programa“Ojo con Bogotá”. Cámara de

Comercio de Bogotá

informal que los une. Un grado mayor de pro-tección y seguridad podría alcanzarse si su rela-ción contractual pasa del permiso al contrato.Como ejemplo, en las ciudades de la Costa sepresenta esta proliferación de mototaxis, cuyocrecimiento va a acabar con las empresas detransporte de estas ciudades, pues mientraspor un lado estamos masificando el transporte,por otro lado lo están individualizando.

Pero precisamente por la forma como estáestablecida actualmente la relación entre lasalcaldías con las empresas y sus propietarios,no existe ningún incentivo para que la admi-nistración municipal intente defender a lasempresas de transporte. Sencillamente obser-va que estas empresas manejan unos permi-sos de operación de rutas, por los cualescobran una cuota de administración, y lospropietarios ven siempre deteriorar susingresos, a raíz de estos nuevos mecanismosinformales e ilegales que se están presentan-do y proliferando.

¿Por qué Transmilenio S.A. sale a defender suscorredores exclusivos, para evitar que se pre-senten rutas paralelas y competencia por partedel transporte colectivo? Porque tiene un con-trato, una obligación de reconocer unos costospor kilómetro a ese operador, y eso lo lleva adefender el espacio que se entregó en conce-sión, para garantizar unos ingresos mínimos aun sector que hizo unos esfuerzos y unasinversiones.

Esta es una razón más para que el sector deltransporte colectivo busque esa transforma-ción del permiso al contrato, aunque hay untemor obvio, por el hecho de tener que pasarpor un proceso de licitación pública. Entonces,los transportadores no deben generar resis-tencia a este proceso de cambio, sino centrar-se en cómo debe ser el proceso que realice elente gestor, para que esta transformación sehaga con plenas garantías para la industriatransportadora, para que se generen las condi-ciones para que el pequeño propietario tengala capacidad de pasar de ser propietario de un

5. PANEL 3. “CONFLICTO”MODERADOR: DOCTORJUAN FERNANDO PETERSSON, DIRECTOR DEL PROGRAMA“OJO CON BOGOTÁ”. CÁMARADE COMERCIO DE BOGOTÁ

PANELISTAS

Doctor Ricardo Noero,Viceministro de TransporteDoctor Oscar González Arana,Contralor DistritalDoctor Alfonso Pérez,Presidente de ApetransDoctor Alcides Tórres,Presidente de AsoturDoctor Felipe Castro,Subsecretario Técnico de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

5.1 Doctor Ricardo Noero,Viceministro de Transporte

“B ajo el esquema actual del trans-porte colectivo, empresarios ypropietarios se encuentran, en

cierta forma, desprotegidos por la relación


Panel 3: “Conflicto”

Para el usuario, los elementos que másinfluyen se relacionan con precios y calidad.En cuanto a los precios, tema asociado a lacapacidad de los ciudadanos, la tendenciaen Bogotá ha sido que las familias utilicenmayores recursos para movilizarse, peroreciben una menor calidad en el servicio.

El usuario espera que los recursos públicosque se destinan al tema de la movilidad semanejen con transparencia, pero seencuentra con altos niveles de corrupciónen la Secretaría de Tránsito. Se debe rees-tructurar esta entidad, para rescatar lamoralidad administrativa, que allí no seencuentra.

En el tema de la chatarrización, instru-mento necesario para reducir la sobreo-ferta de más de 8.000 vehículos, los usua-rios observan que se ha sido poco eficien-te. Se llevan a chatarrizar buses desmante-lados, buses sin motor o con motor deReanult 4. Debo reconocer que, a pesarde los esfuerzos hechos, hemos fracasadoen garantizar eficiencia y transparencia eneste proceso.

En el tema de la reducción de la sobreofer-ta, encontramos situaciones tan lamenta-bles como la propiciada por el DecretoDistrital 060 del 2005, que a la luz de lalegislación vigente permite transformar untaxi del servicio público en particular, cuan-do ha cumplido su vida útil. A través deldecreto se hizo posible que más de 8.700taxis se incorporaran en año y medio, ypasarán al servicio particular, y además seincorporaron nuevamente el mismo montode taxis. Es decir, la ciudad perdió la opor-tunidad de reducir en 17,11% su volumende taxis, en lo que algunos medios decomunicación se denominó “el carrusel delos taxis”, lamentable error de laAdministración Distrital, que debe corregircuanto antes. Porque si seguimos con lapráctica, los 51.000 taxis que hay actual-mente en Bogotá, con cinco años de vida

bus a accionista de una empresa, y buscarotros mecanismos para que esa nueva indus-tria o ese nuevo esquema absorba parte deesos propietarios.

La única forma de romper con el actual pro-blema entre el empresario afiliador, el propie-tario, el conductor y el Estado, es mediante laconversión de empresas colectivas a conce-sionarias, y esa transformación debe serdemandada por la industria actual, quien pidaal ente gestor que no sólo se piense enestructurar corredores troncales, manejandoel concepto de pretroncales, donde puedepresentarse una verdadera democratizaciónde la propiedad.

En la medida en que Transmilenio S.A. sea másambicioso en el cubrimiento de viajes, en quese introduzcan pretroncales que le permitandemandas adicionales, se podrán encontrarmayores eficiencias en los modelos económi-cos. Así, se podría tener una mayor holguraentre la tarifa técnica y la tarifa al público.

En conclusión, el gremio del transporte públi-co estará mucho más protegido con obligacio-nes contractuales del Estado, mediante contra-tos de concesión, que con los permisos deoperación”.

5.2 Doctor Óscar González Arana,Contralor Distrital

“Por razones constitucionales y legales, laContraloría de Bogotá actúa como represen-tante de la comunidad en el ámbito de losrecursos públicos, razón por la cual hago unasreflexiones acerca del transporte colectivo,desde la perspectiva del usuario:

En Bogotá ha fracasado la política de movi-lidad, con muestras como la dispersión ins-titucional en el tema, lo cual a su vez gene-ra falta de control y ausencia de autoridad.



comprar el bus, entonces ese dinero sepierde. En asocio con otras entidades decontrol, haremos lo que sea necesario pararecuperar esos recursos, de tal manera queel Factor de Calidad en efecto se reviertaen mejor calidad del servicio.

En cuanto al Sistema TransMilenio, hay unadistribución inequitativa de los aproximada-mente $1.440 millones que recauda diaria-mente, de los cuales a la ciudad le corres-ponden solamente el 3 ó 4%. Por ejemplo,ahora se está difundiendo que habrá servi-cios alimentadores que debe pagar el usua-rio, pero si hubiera una adecuada distribu-ción de los recursos, seguramente esos ali-mentadores estarían completamente finan-ciados y sus costos no se trasladarían a losusuarios.

En la calidad del servicio se espera que eltransporte público colectivo no siga siendofuente de contaminación.Tal como vamos,Bogotá se convertirá en pocos años en laciudad de Latinoamérica con mayor nivelde contaminación. En ciudades como elDistrito Federal de México, Sao Paulo ySantiago de Chile se están tomando dife-rentes medidas para mejorar el medioambiente, mientras que Bogotá estáhaciendo muy poco; hasta ahora solamentese ha hablado del ‘Pico y Placa ambiental’,pero eso por el momento solo es unaintención”.

5.3 Doctor Alfonso Pérez,Presidente de Apetrans

“Para empezar la discusión sobre el conflicto,debemos comenzar a analizar que el entoncesalcalde Peñalosa dijo a la ciudad que el 90% delos transportadores serían dueños de la prime-ra fase de TransMilenio. Sin embargo, se ha pre-sentado una escasa democratización de la pro-piedad:

útil, se convertirán en 51.000 vehículos par-ticulares en exceso y 51.000 taxis nuevos,es decir, 102.000 vehículos ‘de regalo’, con-tradiciendo la estrategia de reducción de lasobreoferta.

También es crítico el asunto del Factor deCalidad, que es un valor adicional a la remu-neración que reciben por costos y rentabi-lidad los transportadores; es decir, el pasa-jero de su bolsillo entrega más o menos el3% del valor de la tarifa, que va destinado aun fondo para el mejoramiento de la cali-dad del servicio. Inicialmente en Bogotáeran $30. Irregularmente se redujo a $15, ylos otros $15 se trasladaron a incrementarla remuneración al transportador, lo cual nopodía hacer el Secretario de Tránsito, dadoque él no puede modificar con un actoadministrativo el Acuerdo expedido por elAlcalde.

Durante el tiempo de vigencia de estanorma, que va de agosto del 2003 hastamayo 31 del 2006, los bogotanos que utili-zan el servicio de TPC habían entregado desu bolsillo $110 mil millones, que recibieronlos conductores. Estos recursos debieronser semanalmente entregados al Fondopara el Mejoramiento de la Calidad, admi-nistrado por una fiduciaria. Al 31 de mayosolamente se han entregado $21 mil millo-nes, y quedan $89 mil millones por entre-gar. Esto ha llevado a la Contraloría a ade-lantar juicios de responsabilidad fiscal a 65empresas de transporte público, y la mayo-ría han sido embargadas, para garantizarque esos dineros no se pierdan.

Estos dineros de los usuarios, que al mes dediciembre debían corresponder a 60 millo-nes de dólares, podrían permitir la comprade 6.000 buses a muy buen precio, y sesolucionaría el problema de la sobreoferta.La ciudad reclama que esos dineros aparez-can, porque un transportador no puedequejarse de que no le pagan por el bus loque quiere, y cuando le dan la plata para



Transcard, en el año 2002, es quien le falla lasegunda tutela en el año 2006. ¿No parece quehubo una manipulación de este señor para queeste mismo juez, que le falló la primera tutela, lefalle la segunda?

En Fase II de TransMilenio, la concentración dela propiedad fue similar a la de la Fase I:

Se observa que tampoco aquí el pequeño trans-portador tuvo real participación, a pesar de quela segunda fase planteaba que el 10% de lostransportadores debían participar, lo que signi-fica que deberían participar alrededor de 2.400transportadores, pero eso no se cumplió.

Para la tercera fase, losgrandes operadores deTransMilenio quieren que-darse nuevamente con laoperación, mientras que elpequeño transportadorquedaría sin nada. Por eso,le hemos dicho al Ministrode Transporte y al Alcaldede Bogotá que el 100%, o almenos el 80% de la tercerafase, debe ser para lospequeños transportadores,ya que todos los empresa-rios, a excepción de lascooperativas, están en la

primera y segunda fases.Y en cuanto al recau-do, reclamamos que el 100% debe ser para lospropietarios, porque esa será una gran fuentede empleo para ellos.

Como se puede ver, los pequeños transporta-dores no están en ninguna parte de la primerafase. Los transportadores fueron engañadospor la Administración, así como lo fue la ciudaden general.

En la primera fase deberían haber salido 2.400vehículos, para reponer por vehículos articula-dos, pero sacaron la Resolución 8999, en la cualse aumentaban las capacidades transportadorasde las empresas en 2.400 vehículos. Además, sedejó sin reducir la capacidad transportadora delas empresas en 2.400 vehículos. Esto es, 4.800vehículos que incrementaron la capacidad trans-portadora de la ciudad, a pesar de estar congela-do el parque automotordesde 1993.

Los grandes transporta-dores no solo entraron4.800 vehículos en la pri-mera fase, sino que en lasegunda fase, en la cualdebieron chatarrizar casi5.000 vehículos, si bien sechatarrizaron, luego llena-ron sus capacidadestransportadoras a travésde Transcard, y entraroncasi 1.800 vehículos sinque se hubiera chatarriza-do ningún vehículo. Pero como el señor deTranscard tenía influencias políticas, por eso leabrieron las puertas. Qué coincidencia que elmismo juez que falla la primera tutela de



Fase

II

SI02 1 persona 59,42%9 personas 19,62%

12 personas 3,66%Personas naturales 17,30%

Transmasivo 31 personas 79,19%168 personas 20,81%

Conexión móvil 1 persona 72%16 personas 28%

Fase

I

Metrobús 3 socios 99.8%5 socios 0,02%

SI99 11 socios 97,78%15 socios 2,22%

Express del futuro 20 socios 89,46%28 socios 7,56%

56 personas 2,98%

SITM 2 socios 77% 2 socios 23%

Le hemos dicho al Ministro deTransporte y al Alcalde de

Bogotá que al menos el 80%de la tercera fase debe ser

para los pequeñostransportadores, ya que todoslos empresarios, a excepción

de las cooperativas, estánoperando en la primera y

segunda fase de TransMilenio.

inflexibilidad para modificar este convenio conla entidad fiduciaria obligó a llevar este caso alos estrados judiciales, y la justicia está dando larazón a los transportadores. No es justo niequitativo que una sola fiduciaria estuvieraencargada de este tema; se solicitó que fueranvarias, que las condiciones no fueran así.

Vimos loable que el ex Secretario deTránsito, doctor Carlos Eduardo Mendoza,redujera al 50% el aporte del Factor deCalidad y en un 230% la comisión de la enti-dad fiduciaria, a pesar de que aun con esarebaja nos pareciera muy onerosa. Esa fue larazón por la cual no trasladamos los recur-sos. Muchas empresas hicimos el trabajo yluego, con la rebaja de comisiones, variasempresas fuimos a las fiduciarias a depositarlos recursos. A pesar de ello, cometieron elerror de embargar empresas, aun cuandohabían trasladado todos los recursos.

Pero la Administración no ha querido prestar-nos atención en estos temas. Nosotros solici-tamos al Subsecretario Técnico de la STT unacita ocho días antes del paro de transporte,que no convocamos los empresarios. El día 25no estuvimos de acuerdo con Alfonso (Pérez)con paralizar nuevamente la ciudad, porquesomos conscientes de los costos que estoimplica para el país y para Bogotá; hicimos ungran esfuerzo para prestar el servicio, pero elAlcalde consideró que estábamos utilizando alos pequeños propietarios.

Hoy tenemos la mejor voluntad de hacer unaverdadera concertación, hay recursos en lafiduciaria y en los embargos para resolver elproblema de la sobreoferta, en condicionesjustas y equitativas para los transportadores deBogotá.

Dijo equivocadamente el doctor Ospina(Secretario de Gobierno) que las mesas de tra-bajo con los transportadores son de discusióny no de concertación. ¿Para qué vamos a discu-tir, si no nos vamos a poner de acuerdo?Necesitamos concertación.

El Acuerdo 004 está hecho para que elpequeño propietario y el conductor entrenen la primera y segunda fases, pero esos dine-ros solamente fueron prestados a SI99 ySidauto, e inclusive, desde la primera faseSidauto, hasta hace unos meses, aún estabadebiendo más de 2.000 millones de los fon-dos de este Acuerdo 004. Aquí hay otroaspecto muy particular: Sí99 y Sidauto sonlos mismos, pero cada uno licitó por aparte,y la concesión que se ganó Sidauto se la ven-den a terceros, Conexión Móvil y SITM.

Por último, es necesario aclarar que las empre-sas no defienden a los pequeños transportado-res; finalmente, las 66 empresas _a excepciónde las cooperativas_ son los mismos dueñosde TransMilenio. El sistema debe cambiar, elmejor negocio del mundo se llamaTransMilenio, y ellos dicen que están defen-diendo a los pequeños transportadores”.

5.4 Doctor Alcides Torres,Presidente de Asotur

“Queremos hacer algunas precisiones conrelación al transporte público. Durante elmanejo del doctor Javier Hernández en laSecretaría de Tránsito se perdió la mejor opor-tunidad para organizar la ciudad, pues la faltade concertación impidió que unos decretosbien concebidos hubieran permitido la reorga-nización en Bogotá. Lastimosamente, tuvimosque demandar los decretos 112 a 116, no por-que estuvieran mal concebidos, sino porque nose podían ejecutar como estaba previsto; senecesitaba un tiempo para poder cambiar lacultura del transportador de Bogotá.

En el tema del Factor de Calidad, quiero que elauditorio sepa que los transportadores notrasladaron los recursos a la fiduciaria, porquehabía un contrato leonino, que iba a sacar másde 42.000 mil millones a los dueños de losbuses, con una sola fiduciaria (Lloyd Trust). La



empresarios se limitan a negociar las tarifas,basados en que al haber muchos buses serequiere una tarifa alta, para que la rentabilidaddel transportador se mantenga.

También el conflicto actual está centrado en laforma como se inició la implantación del siste-ma masivo, y donde el Estado reconoce que, sibien tiene unas virtudes inmensas, que vale lapena potenciar, tiene también algunos detallesque vale la pena corregir para la Fase III deTransMilenio y para las fases de premasivo ypretroncal.

Los dos elementos que quiero relevar son: eltema de la concentración de la propiedad (quese debe modificar) y el recaudo unificado, en elcual muchos propietarios y conductores semuestran reticentes a que el manejo de estosrecursos sea indirecto. El hecho de que no sepueda llevar ese “producido” todos los días, asícomo el hecho de no ser dueño de un vehícu-lo, sino de un derecho accionario, son temasque generan muchas resistencias.

Para resolver estos problemas, la Secretaría deTránsito ha estado convocando a diferentesactores y sectores, para ver cuáles son las con-diciones que deben tener las licitaciones, paraque los pequeños propietarios estén presen-tes. Licitaciones obligatorias, pues el Distritono puede desconocer que existe una ley decontratación nacional, y así hay que hacerlo. Apartir de eso, hemos procurado discutir sobrelos puntos más sensibles del proceso de cam-bio: una diferente distribución de los ingresos,si se podrá tener mayor rentabilidad con unadisminución del parque automotor.

Insisto en el tema de las nuevas empresas ope-radoras del transporte; las condiciones nodeben limitarse al tamaño de la participación delos pequeños propietarios en dichas empresas,sino que deben estar unidas a un tema de garan-tía de permanencia y de garantía del nivel deinversión de los pequeños propietarios en esasempresas. Es claro que una empresa puede capi-talizarse, con la consecuente afectación para el

Por ejemplo, en el tema del medio ambiente,sacaron una normatividad que no se compade-ce con lo que el transportador ofreció parahacer una autorregulación con gradualidad, enunos porcentajes que permitieran desarrollarunos programas, pero la normatividad es impo-sible de cumplir.

En el tema de rutas alimentadoras, circulares ydemás, también los transportadores hicimosunas propuestas, y alertamos para que no sefuera a pasar por encima de unas normas decarácter nacional. Si eso sucede así, porsupuesto que los empresarios lo demandare-mos, para hacer respetar la normatividadactual. Hemos presentado propuestas parahacer una transformación, y estamos dispues-tos a ello, pero sin atropellar los intereses delos transportadores, ni empresarios, ni propie-tarios, ni conductores.

Por todo eso, hemos propuesto al Secretariode Tránsito que no se haga a través de licitación,para que nadie quede excluido.Una licitación esmuy excluyente, porque mientras unos ganan,otros pierden, y queremos un proceso en elque todos los transportadores participemos”.

5.5 Doctor Felipe Castro,Subsecretario Técnicode la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

“El tema del conflicto nace en el fracaso de lapolítica de movilidad, fracaso que reconoce laciudadanía, que reconoce el Estado, que recono-cen _aunque no de manera abierta_ los empre-sarios, los propietarios y los transportadores engeneral. Hay que buscar alternativas que seanviables, principalmente para la ciudadanía.

El conflicto ha sido actor permanente entre losparticulares y el Estado en este tema del trans-porte. En la situación actual, después de cerrar-se la posibilidad de ingresar más vehículos, los



tos de que haya experiencia en empresas, reco-nociendo la experiencia de los propietarios”.

Oscar Arana:“En el tema expuesto del “carrusel de los taxis”,encontramos taxis de 21 años, que además deviolar la norma de vida útil, pasan a convertirseen un particular que circula por la ciudad.

Este tema de la vida útil, además, se relacionacon la calidad del combustible que usan losvehículos, pues deberían utilizar combustibleslimpios, empezando por el sistemaTransMilenio. Pero no se cumple, por la malacalidad del diesel que se expende en Colombia.

Es imperativo que en este y en los demástemas de transporte se cumpla la ley vigente, ytener autoridad en las entidades. A mí lostransportadores me pidieron una cita para dis-cutir temas objeto de trámites judiciales, peroestos no los discuto, porque la aplicación de laley no se puede negociar. ¿Por qué razón elparticular va a tener el derecho a decidir porsí mismo cuándo cumple o no la ley?

Que si la fiduciaria es muy costosa, que si seusan bien los recursos, no hay excusas. Losrecursos son de los pasajeros y, por lo tanto,deben enviarse al fondo, sin más discusión. Poresa razón es que las empresas están judicializa-das y embargadas actualmente.

La ley decía que el recaudo de Factor de Calidaddebía ser de $30. Alguien irregularmente dijoque no eran $30, sino que iban a ser $15, y si nofuera por eso, ya tendríamos los fondos suficien-tes para eliminar la sobreoferta. Es cierto que lafiduciaria cobraba mucho, y por intervención dela Contraloría de Bogotá esa comisión se dismi-nuyó. Pero el dinero es del pasajero, y en eso nose puede ser flexible, la norma está vigente y sedeben recuperar los $90.000 millones, y cadasemana ese monto sigue creciendo. La normaestá vigente, aunque haya habido un fallo en pri-mera instancia.Y aun si la norma se cae, mien-tras estuvo vigente había que cumplirla”.

pequeño propietario, así que debemos generarlas condiciones para evitar que eso suceda”.

5.6 Debate entre panelistas

“Juan Fernando Petersson resalta que, aparte delos conflictos entre empresarios, propietarios yconductores, existe otro más importante, que serefiere a la baja calidad del servicio que se brin-da al usuario, una tarifa que seguramente tendráque discutirse en virtud de estudios más preci-sos,un aporte contaminante fuerte del transpor-te colectivo al aire de la ciudad y una gran sobre-oferta de vehículos, que son elementos muynegativos para la ciudad, los cuales provienen dela estructura regulatoria y de prácticas del oficio.

“Dentro de estos temas, abro el debate conrespecto al tema de la vida útil de los vehícu-los, que es determinada por la normatividadnacional en 20 años. ¿Qué hay que hacer paramodificar esta norma?”

Ricardo Noero:“El tema de la vida útil es de ley, razón por lacual modificar la ley no es el camino. Reiteroque el mecanismo es pasar del permiso al con-trato de concesión, a través del cual se puedenestablecer los tiempos de reposición de esenuevo parque automotor.

Los mecanismos de regulación y de transfor-mación de la industria están en los esquemasde contrato, y el único mecanismo de que unaentidad pública pueda establecer una relacióncontractual con un privado es mediante licita-ción pública.

Se sacó la circular primera del Ministerio deTransporte, de mayo del 2004, que estableceque en las licitaciones de transporte masivo sedebe permitir que grupos de propietarios sepuedan presentar sin empresarios y en igualdadde condiciones; es decir, que no existan requisi-



Alcides Torres:“No es justo y equitativo lo que dice elContralor. El de la Universidad de Los Andesfue un estudio mentiroso, que no refleja la cifrareal de pasajeros movilizados. Nunca nos quisi-mos quedar con la plata, era injusto llevar a unasola fiduciaria más de $42 mil millones, que poraltas comisiones iban en detrimento delpequeño propietario.

Estamos de acuerdo con que si alguien infrin-ge la norma se le debe castigar. Por algunospocos se ha generado que todos los empre-sarios tengan el estigma de que son unosladrones.

El Secretario de Tránsito de entonces no bajóel valor del aporte de Factor de Calidad comotal, sino que ajustó el pago a un número ajusta-do de pasajeros.

Las tarifas de Colombia son las más baratas deSuramérica. Si acaso pueden ser más baratas enArgentina, pero allá tienen un subsidio para losestudiantes, los mayores de edad y los trans-portadores de buses.

Se ha criticado a algunos empresarios de parti-cipar en el transporte masivo; no compartoeso. Eso fue un aporte que hicieron unosempresarios arriesgados en la primera fase,donde no había ninguna seguridad sobre elnegocio. Hay que felicitarlos, porque hicieronpatria, ciudad. Si entraron otros inversionistasque no eran transportadores, fue porque nonos alcanzó el músculo financiero para costeartodo el proyecto. Los empresarios estamosproponiendo que ahora el negocio se repartaabsolutamente para todos”.

Felipe Castro:“El tema de vida útil de los vehículos en la leyde carácter nacional es un elemento de conflic-to.Algunos transportadores van a seguir pele-ando por mantener sus vehículos después de lavida útil, y agudizarán las dificultades de lareducción de la oferta.

Alfonso Pérez:“Sobre lo que dice el señor Contralor, debohacer algunas consideraciones. Resulta que unestudio hecho por la Universidad de Los Andesse basa en la cifra de 11.500 pasajeros mensua-les que se movilizan por bus. Pero analizandolas planillas de algunos transportadores, semuestra que la cantidad de pasajeros por buses apenas la mitad de esa cifra, así que estamospagando el doble de lo que nos corresponde-ría. Es decir, estaríamos pagando algo que noestamos recibiendo.

En esa cifra hay que reconocer una falla de ungerente de Cootransniza, quien dijo que seestaban movilizando 600 pasajeros diarios,dato que fue utilizado por el estudio de la uni-versidad. Pero como no estamos movilizandomás de 300 personas al día, el aporte se tuvoque reducir a la mitad.

En el Concejo de Bogotá tuvimos que darlesiete debates a esa figura fiduciaria, porquenormalmente una fiduciaria debe sacar locorrespondiente a sus costos, de las gananciasque generen los recursos en ella depositados.Según mi experiencia, una entidad fiduciaria nodebe cobrar más del 4% de las utilidades, porlo que no entendíamos la razón para que lafiduciaria estuviera cobrando más de $1.200millones.

Las tarifas de hoy en día no son rentables. EnMedellín, que tiene metro y próximamente vaa meter un Transmilenio, las tarifas son de$1.100 y $ 1.200; el combustible se ha dobladoo triplicado en los últimos dos años, al igualque las llantas, y no se han subido las tarifasdesde hace más de dos años. No es que lospropietarios no quieran desconocer el Factorde Calidad, pero este tiene que ajustarse.Después de la entrada de la NQS producimosmenos pasajeros por vehículo, pero la tarifa nose ha modificado. Hay que adaptar la tarifa a lospasajeros que se produzcan. El Factor deCalidad tiene que bajar en este momento, o sies posible desaparecer, ya que las tarifas no sonrentables”.



culos para ser chatarrizados (por entrada debuses de TransMilenio o por el Factor deCalidad)”.

Ricardo Noero:“Es imposible pretender que los esquemas dereducción de sobreoferta hagan reconoci-miento de estas magnitudes de precios porvehículo, teniendo en cuenta que se estáhablando de 8.000 vehículos de sobreoferta.Es necesario buscar mecanismos para reco-nocer el avalúo comercial del vehículo y paradefinir un monto de dinero que permita lamigración hacia otra industria o a ser accio-nista del nuevo sistema.

Inafortunadamente, los recursos para eso sony serán siempre insuficientes, para llegar a unnivel de esa magnitud. Si se liberan unos recur-sos y se ponen a producir, generan unos dine-ros que podrían ser la contrapartida de esos$1.800.000 mensuales. La mejor forma de esa“indemnización” sería que los recursos delvalor adicional del vehículo, y cualquier com-pensación adicional, sean incorporados a unanueva operadora, para que sea la misma indus-tria transportadora la que genere ese retornopara los propietarios.

Entonces, tendríamos que hacer cálculos paracomparar cuánto recibiría como accionista dela nueva operadora ese propietario que decidióchatarrizar su vehículo, si ese dinero es o nosuficiente, y si la temporalidad de la entrega deesos recursos es conveniente para la personaque va a dejar de percibir un ingreso mensualcomo el actual. Por esa razón, se deben analizarmecanismos de dividendos preferenciales parael pequeño propietario que chatarriza, equipa-rando su ingreso en forma casi inmediata”.

Oscar Arana:“Me parece interesante que los empresariossoliciten subsidios de ayuda del Estado, puessiempre se reclama libertad de empresa, que elEstado no intervenga, y se deje que el mismo

Los representantes de los transportadoresdicen que los costos de la fiduciaria del Factorde Calidad afectaban al propietario. Pero talcomo lo dijo el Contralor, esos recursos noson del propietario, sino del pasajero.Además,los transportadores manifiestan que no esta-ban transportando 600 pasajeros, sino 300pasajeros/día. Es decir, dan la razón al Estado,en cuanto a que la sobreoferta sí existe y esaproximadamente de un 100%, lo cual hace quela tarifa sea ineficiente y le resulte más onero-sa al usuario.

La Secretaría de Tránsito, en nombre del usua-rio, está defendiendo ese interés y propendeporque la tarifa sea lo más justa.Ahora que setrata el tema de las pretroncales de la integra-ción con TransMilenio, debe analizarse cuidado-samente el tema tarifario, porque el usuariotiene que salir favorecido con un solo pasaje,para llegar desde su sitio de origen a su desti-no sin que le cueste más.

Los transportadores afirman también que latarifa es muy baja, porque hay sobreoferta.¿Quiere decir eso que si pudiéramos duplicarla oferta de transporte y, por lo tanto, cadatransportador llevara la mitad de los pasajeros,deberíamos ajustar la tarifa al doble de laactual? Yo no lo creo, más bien el sistema deberacionalizarse integralmente. La tarifa debe sertécnica, asociada a la calidad del servicio, perosobreoferta significa lo contrario a una buenacalidad para los bogotanos”.

Juan Fernando Petersson:“Los propietarios calculan el costo de la vidaútil con base en el producido neto, el cualasciende _dicen ellos_ a $1.800.000 mensua-les netos. Por lo tanto, si tenemos un busmodelo 1990 (16 años de servicio), para salirdel servicio este vehículo costaría $86 millo-nes (más el costo base del vehículo, es decir,otros $30 millones). Ello representa un granconflicto con la Administración Distrital y conlos operadores de TransMilenio, quienes espe-ran pagar un precio más bajo por estos vehí-



para garantizar mejor calidad del servicio enbeneficio de los usuarios”.

Alfonso Pérez:“Los pequeños transportadores consideramosque lo que se está vendiendo no es un busviejo, sino una industria. Porque de ese negociodependen sus ingresos, sus familias y conducto-res. “Páguennos bien nuestros vehículos, por-que de esto vivimos”. Estamos vendiendo elfuturo de nuestras familias.

¿Por qué para el pequeño propietario no sebusca una fórmula de impuesto para salvar estaindustria, que durante más de 50 años ha sidola sangre de este país? “Nosotros civilizamoseste país”. Ahora dicen que están sobrando12.000 vehículos, pero los culpables son los laSecretaría de Tránsito, porque ellos fueron losque los dejaron matricular, y si los dejaronentrar, son los responsables de esta situación”.

Alcides Torres:

“Es bueno escuchar que se debe buscar unasalida digna para los transportadores. Cuandouno está en una empresa y lo quieren sacar, ledan las prestaciones sociales, le pagan unaindemnización, y si llego a viejito, me pensio-nan. Eso es lo que está pidiendo el gremio, queno nos saquen a patadas”.

Juan Fernando Petersson:“Se han discutido y escuchado diversas posi-ciones, agradecemos la presencia de panelistasy asistentes.

Se puede concluir previamente que sí hay recur-sos, provenientes del Factor de Calidad y de losfondos de reposición, pero lo más importantees que coincidan las voluntades para lograr uti-lizar de la mejor forma estos recursos, para biende los transportadores y de la ciudad.

Muchas gracias”.

mercado se organice, pero cuando un sectorestá en dificultades (el agropecuario con elTLC, la banca y los transportadores). Eso meparece bien, pero debería aplicar para todoslos actores de la sociedad.

Estoy de acuerdo con que las instituciones públi-cas y privadas hagan todos los esfuerzos paradarle una mano al pequeño transportador,enten-diendo el problema social que está detrás de esasituación, para ayudar en compra de vehículospara que sean remunerados de forma equitativa.

Creo que los recursos se consiguen. Pero sedeben buscar puntos de equilibrio para resol-ver esta problemática: 1. Mientras el Factor deCalidad se encuentre vigente, ese dinero tieneque aparecer. 2. El tema de la recompra devehículos que cumplieron su vida útil tiene queremunerarse como debe ser, teniendo encuenta el valor del mercado y con algún subsi-dio para el pequeño transportador, buscandoun punto intermedio.

La Fase III de TransMilenio es una excelenteoportunidad para demostrar al país que sí esposible un capitalismo social democrático,donde haya miles de accionistas en este nego-cio, que tiene “cero riesgos”.A diferencia de laprimera fase, donde se requirieron empresa-rios que corrieran un gran riesgo financiero,ahora se tiene un negocio “con burro amarra-do”, en la medida que tenemos el ‘know how’y se sabe que tiene una alta rentabilidad. Porlos recursos no hay problema, pues cualquierinstitución financiera estaría dispuesta a finan-ciar un proyecto de esta naturaleza.

Tengo entendido que el Alcalde Garzón está deacuerdo con democratizar. Pero democratizarsignifica que no es solo para las transportado-res. Pienso que los accionistas de la Fase III deTransMilenio (y de las Fases I y II, que comen-zarán a negociar dentro de tres años) debenser básicamente los usuarios. Con su tarifapodrían pagar su ingreso a un negocio que estárecibiendo $1.444 millones diarios, lo cual nodebe ser para enriquecer a unos pocos, sino



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