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Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano Río Mapocho– Informe Etapa 1 y 2

, PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO

RÍO MAPOCHO

INFORME ETAPA 4

Estrategia de Implementación

Agosto, 2014

Fuente: bancoimagenes.cl

Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano Río Mapocho– Informe Etapa 4

1

Preparado para: Municipalidad de Vitacura

Preparado por: Atisba Estudios y Proyectos Urbanos Ltda. Alsacia 130, Las Condes Santiago de Chile t.:(56) 2 245 01 04 t.:(56) 2 2282154 @.: [email protected] www.atisba.cl

mailto:[email protected]

http://www.atisba.cl/


2

CONTENIDOS

1. PRESENTACIÓN .................................................................................................. 4

1.1. Objetivos y Productos de la Etapa ....................................................................... 4

1.2. Estructura del Informe ........................................................................................ 5

2. AJUSTES EN DISEÑO DE PLAN MAESTRO .............................................................. 7

2.1. Alternativa 2 – Avenida Parque ........................................................................... 7

2.1.1. Concepto General ....................................................................................... 7

2.1.2. Túnel Luis Carrera ...................................................................................... 11

2.1.3. Puente Manquehue (unidireccional, acceso a comuna) ................................. 11

2.1.4. Túnel Puente Lo Curro ................................................................................ 16

2.1.5. Puente Padre Hurtado y Lo Gallo................................................................. 17

2.1.6. Enlace Portezuelo y Puente El Crepúsculo .................................................... 18

2.1.7. Tramo La Aurora – San Francisco de Asís...................................................... 20

2.2. Rediseño Parque Borde Río (Concesiones municipales) ........................................ 24

3. ETAPAS DE DESARROLLO ................................................................................... 27

3.1. Criterios Generales y Fuentes de Financiamiento................................................. 27

3.2.1 Mitigaciones Viales: Etapas “A”, “B”, “C” y “D” ............................................ 28

3.2.2 Renovación de Concesiones Municipales: Etapa “D” ..................................... 29

3.2.3 Ordenamiento Zonas de Crecimiento Futuro: Etapas “F” + “G” ...................... 29

3.2.4 Conexión Padre Hurtado – La Aurora: Etapa “E” ........................................... 30

4. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA “B” ........................................................... 33

4.1. Alternativas 1 y 2 .............................................................................................. 33

5. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPAS “C+D” ..................................................... 37

5.1. Alternativa 1 ..................................................................................................... 37

5.2. Alternativa 2 ..................................................................................................... 42

6. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA “A+F+G” ................................................... 46

6.1. Alternativa 1 ..................................................................................................... 46

6.2. Alternativa 2 ..................................................................................................... 50


3

7. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA “E” ........................................................... 54

7.1. Alternativa 1 ..................................................................................................... 54

7.2. Alternativa 2 ..................................................................................................... 57

8. EVALUACION DE PROPUESTAS DE INMOBILIARIAS .............................................. 60

8.1. Contexto y Objetivos ......................................................................................... 60

8.2. PYG Larraín ....................................................................................................... 60

8.3. Constructora EBCO ............................................................................................ 63

8.4. Constructora PAZ .............................................................................................. 65

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 66


4

1. PRESENTACIÓN

1.1. Objetivos y Productos de la Etapa

Este informe contiene los resultados de la etapa 4 del Plan Maestro de Transporte y Desarrollo

Urbano elaborado por Atisba por encargo de la Municipalidad de Vitacura y que contó con la

participación de la mesa técnica de expertos1 y los equipos técnicos del municipio.

El principal objetivo era cubicar y valorizar, a nivel de perfil, los proyectos de transporte y

espacio público que conforman el Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano (en

adelante “Plan Maestro”) formulado en la etapa anterior, lo que incluye como principal obra

urbana, un parque fluvial de 8 kilómetros que suma 11 hectáreas de áreas verdes con un

ciclopaseo que se conecta con el parque Bicentenario y la ciclovía de Costanera Sur.

En este informe se incluyen algunos cambios realizados luego de la Etapa 3 para incorpora la

opinión de los actores consultados. Esto incluye una segunda alternativa que modifica el

diseño de Costanera Sur en el sector de las concesiones municipales, el reemplazo de

estacionamientos de superficie por áreas verdes y la eliminación de uno de los puentes que

contemplaba la propuesta original.

Sobre esta propuesta final, se formula un esquema de financiamiento que contempla recursos

públicos y privados, incluyendo los aportes de las empresas inmobiliarias para compensar sus

impactos viales bajo un concepto de conectividad y no accesibilidad. La información se

presenta y describe en el texto, con apoyo de esquemas, cortes y plantas que ayudan a ilustrar

el emplazamiento de los proyectos y el objetivo que cumplen y cuadros que detallan la

cubicación y valorización.

1 Formada por el ingeniero en transportes Louis de Grange y los arquitectos Felix de Amesti e Ivan Poduje


5

Para que estas ideas se materialicen, es fundamental que el Plan Maestro se traduzca en un

Seccional que sirva como marco de referencia, al momento de definir las exigencias de

mitigación en los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU) que

debe aprobar la Secretaría Regional Metropolitana del Ministerio de Transportes (Seremitt).

Adicionalmente, el trabajo realizado permite aconsejar revisar las cargas de ocupación de

algunas zonas, así como la ausencia de reservas para vialidad estructurante lo que implica

actualizar el plan regulador comunal vigente.

1.2. Estructura del Informe

El informe se divide en cuatro partes adicionales a esta Presentación. La primera corresponde

al Capítulo 2 “Ajustes de Diseño en Plan Maestro”, donde se resumen las modificaciones

realizadas sobre la propuesta presentada en la Etapa 3 del estudio, para incorporar las

observaciones emitidas por servicios públicos y el municipio. Además se presenta la propuesta

de rediseño del parque fluvial en el sector de las concesiones municipales.

Tal como se indicó previamente, esta nueva alternativa propone emplazar el tramo faltante de

la avenida al costado de la calle actual y no al lado de los gaviones. El objetivo es concentrar la

vialidad en un sector actualmente ocupado por la avenida, destinando el espacio restante para

parque fluvial, bajo el entendido que ello favorecerá la circulación en sus 8 kilómetros de

longitud, por parte de peatones, deportistas o ciclistas.

En el Capítulo 3 se describen las “Etapas de Desarrollo” requeridas para implementar del Plan

Maestro, que son comunes a las dos alternativas formuladas y que se determinan en función

de las prioridades de inversión, los aportes que deben ejecutar las empresas inmobiliarias y los

plazos de las concesiones municipales para ejecutar el rediseño del parque fluvial “Borde Río”


6

Luego de este capítulo, se presentan cuatro capítulos con el detalle de la cubicación y

valorización de los proyectos del Plan Maestro, indicando sus fuentes de financiamiento. Así, el

Capítulo 4 describe la propuesta para el sector Portezuelo-Cerro Alvarado equivalente a la

“Etapa B”, el Capítulo 5 la propuesta para el sector Santa María y Concesiones Municipales

equivalentes a las “Etapas C y D” y donde se incluye el rediseño del parque fluvial, además de

las propuestas de mitigación de los proyectos Cencosud y Transoceánica.

El Capítulo 6 presenta la cubicación y valorización de las “Etapas A, F y G” correspondientes a

la apertura de la nueva Costanera Sur entre las calles La Aurora y Puente San Francisco,

incluyendo el nuevo parque Tabancura, que serán construidos como exigencia de urbanización

de los proyectos inmobiliarios además de aportes municipales para consolidar el área verde.

El Capítulo 7 describe la cubicación y valorización de los proyectos comprometidos en la

“Etapa E” correspondientes al sector Parque Lo Gallo, donde se propone el ensanche de

Costanera Sur entre las calles Padre Hurtado y La Aurora, y que sería la última en ejecutarse

del plan.

El Capítulo 8 contiene una evaluación de las propuestas de mitigación formuladas por tres

empresas inmobiliarias, indicando las razones por que explican que no hayan sido acogidas por

la Mesa Técnica y el equipo consultor. El informe se cierra con el Capítulo 9 “Conclusiones y

Recomendaciones” que resume los alcances de la propuesta formulada y su costo de

inversión.


7

2. AJUSTES EN DISEÑO DE PLAN MAESTRO

2.1. Alternativa 2 – Avenida Parque

2.1.1. Concepto General

La nueva alternativa propone consolidar una avenida urbana con un perfil continuo de dos

calzadas: la actual de Monseñor Escrivá de Balaguer en sentido poniente-oriente y una nueva

avenida de dos pistas, ubicada al norte de la actual para el flujo oriente-poniente, que utiliza y

conecta calles de servicio que ya existen en las concesiones municipales como se puede ver en

la Figura 2.1 para Casa Piedra.

Figura 2.1 - Propuesta de reutilización de calle de servicio para nueva Costanera Sur. Sector Casa Piedra

Fuente: elaboración propia


8

Este diseño presenta tres ventajas. La primera es que minimiza la intervención sobre el parque

fluvial, al utilizar calles que ya existen. En segundo lugar incorpora y valoriza los árboles

actuales, creando un área verde central que separa las dos calzadas manteniendo el carácter

de avenida arbolada de Escrivá de Balaguer, lo que s su vez, minimiza la exposición visual de la

nueva calle desde los barrios.

La figura que sigue ilustra este concepto y lo compara con la Alternativa 1, donde la nueva

Costanera Sur se ubicaba al costado del río, junto al ciclopaseo.

Figura 2.2 – Comparación perfil tipo Alternativas 1 y 2



9

Por último este diseño urbano mantiene Escrivá de Balaguer – Costanera Sur como una vía

urbana de velocidad controlada, al agregar 17 cruces semaforizados que además permiten que

los peatones accedan al parque fluvial desde los barrios de la comuna, entre el Puente San

Francisco y Américo Vespucio.

Con ello se desmiente cualquier interpretación que asocie este proyecto de Costanera Sur a

una autopista o carretera de alta velocidad, ya que este tipo de obras viales van segregadas del

entorno, privilegian la circulación de autos por sobre peatones y tienen pistas expresas que no

se integran con la trama vial de la comuna. Costanera Norte es una muestra clara de esta

tipología, que no guarda ninguna relación con el proyecto que se propone para la ribera sur

del río Mapocho en el presente Plan Maestro.

Para reforzar esta condición de parque fluvial, se propone hundir los estacionamientos de

superficie que existen en las concesiones municipales entre Américo Vespucio y Juan XXIII,

liberando 24.000 metros cuadrados que son destinados a espacios públicos y áreas verdes que

se complementan con el ciclopaseo que recorre el parque fluvial en toda su extensión. Además

se eliminan los cercos y barreras que separan las concesiones municipales entre sí, para

generar una gran explanada verde que favorezca su continuidad peatonal.

La figura que sigue muestra las distintas obras que componen la Alternativa 2 del Plan

Maestro. Las diferencias respecto al esquema presentado en el informe anterior (Alternativa

1), se refieren a la modificación del perfil de Costanera Sur según el esquema descrito

previamente. Luego de este mapa se especifican las diferencias entre ambas alternativas a

nivel de tramos.


10

Figura 2.3– Ubicación Proyectos Alternativa 2 – Avenida Parque

Fuente: Elaboración propia.


11

2.1.2. Túnel Luis Carrera

Esta obra busca conectar el futuro centro comercial que se construiría en los terrenos del

Colegio Saint George, sin afectar la calidad de los barrios o el parque fluvial. La principal

diferencia respecto a la Alternativa 1, es la utilización de la calle de servicio comentada

previamente, lo que implica completar los tramos faltantes entre las concesiones municipales

y eliminar los accesos directos desde Monseñor Escrivá de Balaguer, para canalizarlos hacia los

cruces semaforizados.

La Figura 2.4 muestra la propuesta con una simbología que se repetirá en el resto de los

tramos. En color gris se grafican las calles existentes y en naranjo las vías o paseos propuestos,

incluyendo túneles, ramales, avenidas, aceras, paseos o ciclovías. Las áreas verdes existentes

se muestran en verde claro y las propuestas en verde oscuro.

2.1.3. Puente Manquehue (unidireccional, acceso a comuna)

En esta nueva alternativa se mantiene el Puente Manquehue como acceso unidireccional a la

comuna desde Costanera Norte, continuando como vía local que empalma con la Costanera

Sur mediante un cruce a nivel con semáforo, siguiendo el concepto de avenida urbana que se

quiere implementar con un acceso peatonal para llegar al parque fluvial y el ciclopaseo.

También se proponen cambios para potenciar el carácter de “avenida parque” reduciendo el

perfil de la actual Avenida Escrivá de Balaguer a solo dos pistas por sentido en sectores donde

tiene tres e incluso cuatro pistas angostas. El espacio liberado es usado para extender el área

verde central (alameda) que separa y aísla visualmente del barrio. Además se propone soterrar

los cables, mejorar o reemplazar luminarias y pavimentos de aceras, tal como se muestra en la

Figuras 2.6 que compara la situación actual (recuadro superior) con la propuesta (recuadro

inferior).


12

Figura 2.4 Planta Plan Maestro – Alternativa 2 - sector Túnel Luis Carrera



13

Figura 2.5 – Planta Plan Maestro – Alternativa 2 - sector Puente Manquehue



14

Figura 2.6 – Fotomontaje de mejoramiento actual E. de Balaguer – Sector Balthus.

Fuente: Elaboración propia


15

Figura 2.7 – Fotomontaje de mejoramiento actual E. de Balaguer – Sector complejo Borde Río.



16

2.1.4. Túnel Puente Lo Curro

En la nueva alternativa, se mantiene la idea de pasar la nueva Costanera Sur bajo la rotonda

mediante un cajón a fin de sacar flujo de este punto crítico en sentido Oriente-Poniente,

complementando la función que cumpliría el Puente Padre Hurtado para sacar flujo al Puente

Lo Curro en sentido poniente - sur.

Se evaluó que la mejor alternativa para dar continuidad al ciclopaseo del 42K es una pasarela

sobre las calzadas de acceso sur al puente con una pendiente apropiada para no interrumpir el

tránsito de los ciclistas y peatones o dejar espacios inseguros bajo el viaducto, como se puede

ver en la Figura 2.8.

Figura 2.8 – Planta Plan Maestro – Alternativa 2 - sector túnel Puente Lo Curro



17

2.1.5. Puente Padre Hurtado y Lo Gallo

La Alternativa 2 mantiene la propuesta del Puente Padre Hurtado como ingreso a la comuna

desde Costanera Norte mediante un ramal en curva, con una pista de aceleración que permite

acumular flujo, sin afectar la vía expresa de la autopista. Luego empalma con Costanera Sur en

un cruce con semáforo y paso peatonal, similar al descrito para Manquehue.

En el sector de Lo Gallo, la propuesta de extender la Costanera Sur ha generado críticas por

parte de los vecinos de las torres que enfrentan la avenida. Considerando lo anterior, en la

Alternativa 1 se propuso levantar la nueva calzada al borde del río, a fin de alejarla de los

edificios. En esta variante, se opta por construir la nueva calzada al lado de la actual, dejando

una alameda central que rescata todos los arboles que existen en esta zona, lo que mitiga la

exposición visual de la nueva avenida hacia los edificios como se aprecia en el siguiente perfil.

Figura 2.9 – Perfil tipo Costanera Sur tramo parque Lo Gallo, alternativa 2.

Fuente: elaboración propia.


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Con este diseño se minimiza la afectación, dejando un área verde de 24 metros que incluye el

ciclopaseo al costado de los gaviones del río Mapocho, evitando el roce que generaba la

Alternativa 1, que emplazaba en esta zona de la avenida.

Este corte, desmiente versiones de prensa que hablan de una “autopista” que hace

“desaparecer el parque”. Ya indicamos que Costanera Sur es una avenida de solo dos pistas y

velocidad controlada que ocupa menos de una quinta parte del área verde existente, que

siempre fue destinada a consolidar el perfil de Costanera Sur. Cabe señalar que si no se

construye esta avenida, los flujos ingresarán irremediablemente hacia los barrios, generando

serios trastornos en calles locales como Las Encinas o Las Hualtatas.

2.1.6. Enlace Portezuelo y Puente El Crepúsculo

La Alternativa 2 mantiene los principios de diseño descritos en el informe anterior respecto a

las obras de mitigación vial, que deben resolver problemas de conectividad y no la

accesibilidad puntual a los proyectos inmobiliarios que las financian.

También se mantiene el objetivo de minimizar los impactos urbanos derivados de la

construcción de nuevos edificios, evitando que sus flujos se extiendan por calles locales o que

las obras viales generan impactos urbanos, acústicos o visuales sobre su entorno, como ocurre

con los viaductos.

Por ello, se mantiene la propuesta para soterrar Costanera Norte en un tramo de

aproximadamente 330 metros, a fin de resolver los accesos y salidas a los proyectos

inmobiliarios hacia la vía expresa de la autopista y hacia las vías locales con un trayecto de casi

2 kilómetros que termina en el enlace Gran Vía. Además este diseño impide levantar viaductos

de alto impacto.


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Figura 2.10 – Planta Plan Maestro – Alternativa 2 - sector Enlace Portezuelo y Puente El Crepúsculo.



20

Otra ventaja de este diseño, es que permite construir un puente adicional: El Crepúsculo, que

a diferencia de los anteriores, puede operar como entrada y salida desde la comuna al pasar

sobre la Costanera Sur soterrada, conectando la Costanera Sur con las vías locales de

Costanera Norte.

Con esta obra, sumada a los puentes unidireccionales de Padre Hurtado y Manquehue, se

evita la sobrecarga de flujo sobre las rotondas Lo Curro y Carol Urzúa y sobre el Puente

Tabancura, que ya presenta altos niveles de congestión en las horas punta.

A fin de evitar el impacto de los flujos de este puente sobre los barrios, se propone que el

Puente El Crepúsculo solo conecte las costaneras entre sí, evitando el ingreso a la calle Del

Mirador mediante un cambio en el sentido de tráfico de esta última, lo que fue acordado con

la Dirección de Tránsito en caso que el Plan Maestro se concrete.

2.1.7. Tramo La Aurora – San Francisco de Asís

Como se indicó previamente, con esta nueva alternativa el parque fluvial presenta mínimas

interrupciones, ya que se eliminan los estacionamientos de superficie y las barreras o cercos

que separan las concesiones municipales, manteniendo el ciclopaseo en la zona más angosta

que es el paso por el Sport Francés.

El remate de esta propuesta, es el nuevo “Parque Tabancura”, asociado a la apertura de la

Costanera Sur entre La Aurora y el puente San Francisco de Asís. Se trata de un área verde de

80.000 m2 de superficie y una longitud de 2 kilómetros y un ancho promedio de 29 metros

que, al igual que Lo Gallo o Borde Río, concentrará las dos calzadas de Costanera Sur frente a

los edificios dejando el espacio restante para área verde, sin afectar el borde fluvial. Las figuras

que siguen muestran los diseños en planta y perfil, de este tramo del parque fluvial.


21

Figura 2.11 – Planta Plan Maestro – Alternativa 2 - tramo La Aurora –Puente Tabancura



22

Figura 2.12 – Planta Plan Maestro tramo Tabancura – Puente San Francisco



23

Figura 2.13 – Perfil tipo parque nuevo entre Tabancura y San Francisco, alternativa 2.



24

2.2. Rediseño Parque Borde Río (Concesiones municipales)

Para consolidar el parque fluvial a lo largo de toda la comuna, el Plan Maestro propone un

mejoramiento integral de los espacios ocupados por las concesiones municipales localizadas

entre Américo Vespucio y Juan XXIII: Club Lo Cañas, Club de Bridge, Casa Piedra, gimnasio

Balthus y complejo gastronómico “Borde Río”.

Como indicamos previamente, la primera acción es soterrar los estacionamientos de

superficie, lo que permite agregar 2,4 hectáreas de áreas verdes adicionales, cerrando los

accesos directos a las concesiones municipales que ahora deberán hacerse por la nueva

Costanera Sur a través de los cruces semaforizados. Con ello se reduce el riesgo de accidentes

y se eliminan los focos de congestión asociados a las salidas masivas de usuarios de las

concesiones.

Las figuras que siguen muestran la propuesta. En la primera se puede ver la situación

existente, destacando en color gris las calles de servicio, los pavimentos y las zonas de

estacionamientos de superficie. En el segundo plano se puede ver como estas zonas son

reemplazadas por la nueva Costanera Sur, que conecta las calles de servicio existentes, y por

nuevas plazas, miradores y paseos que reemplazan las 2,4 hectáreas de pavimento liberado.

Además se puede ver como se mejora la continuidad del parque con el resto de la comuna,

mediante la habilitación del ciclopaseo y la eliminación de cercos o barreras. En un recuadro

rojo se grafican las zonas donde se localizarían los estacionamientos subterráneos necesarios

para reemplazar las unidades de superficie que se eliminan. La primera plaza tendría 170

estacionamientos y la segunda 270, totalizando 440 unidades.


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Figura 2.14 – Situación actual concesiones municipales



26

Figura 2.15 – Situación propuesta Parque Borde Río



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3. ETAPAS DE DESARROLLO

3.1. Criterios Generales y Fuentes de Financiamiento

El criterio general para definir la temporalidad de las etapas de desarrollo, es agrupar los

proyectos del Plan Maestro en función de sus fuentes de financiamiento y las prioridades de

ejecución asociadas a la aprobación de proyectos inmobiliarios cuyos impactos viales deben

mitigarse adecuadamente.

Con este esquema será posible direccionar los aportes hacia obras de conectividad, evitando

que solo resuelvan sus accesos puntuales a los edificios o loteos que los financian o que

generen perjuicios sobre su entorno al levantar viaductos o llevar flujos masivos hacia las

calles locales. Adicionalmente el Plan Maestro servirá de base para elaborar un Seccional que

reservará los espacios para futuras cesiones de vialidad en las zonas de crecimiento futuro de

la ribera sur, bajo criterios que integren transporte, con espacios públicos y áreas verdes a fin

de consolidar un gran parque fluvial a lo largo de toda la comuna.

Esta misma base es fundamental para orientar el diseño de proyectos que podrían ser

financiados por Ministerios u otros organismos públicos, como el caso de algunos tramos de la

avenida Costanera Sur, que fue planificada en 1960 y cuyo trazado ha sido confirmado por el

Plan Regulador Metropolitano de 1994 y por el plan regulador comunal vigente.

Los proyectos que conforman el Plan Maestro se ordenan en siete etapas de agrupadas según

su modalidad de financiamiento: mitigación vial, urbanización de zonas de reserva, renovación

de concesiones municipales y recursos públicos provenientes del municipio o ministerios. A

continuación se resumen los alcances principales de cada etapa.


28

3.2.1 Mitigaciones Viales: Etapas “A”, “B”, “C” y “D”

La etapa “A” corresponde al primer tramo de Costanera Sur que será construido como

requisito de urbanización y mitigación vial por las empresas Moller y Pérez Cotapos y Atacama

entre el Puente San Francisco y la calle San Damián. Como estos permisos de edificación

fueron aprobados antes del desarrollo del Plan Maestro, la propuesta se limita a incluir las

obras acordadas.

La Etapa “B” se refiere al desarrollo de proyectos inmobiliarios del sector El Portezuelo Cerro

Alvarado y las etapas “C” y “D” a los proyectos de oficinas y comercios localizados en la

avenida Santa María, que debieran ejecutarse acorde con el desarrollo de estas iniciativas.

A diferencia del caso anterior, estos proyectos están solicitando permisos que requieren de

estudios de impacto vial y donde es fundamental contar con un marco general que ordene

estos aportes. En el caso de la Etapa “B” se propone el soterramiento de Costanera Norte con

accesos y salidas a la vía expresa que eviten que los proyectos inmobiliarios deriven sus flujos

por la vía local, saturando Santa María y ocupen el enlace Tabancura como punto de retorno

para resolver la conectividad en sentido poniente-oriente (flujo de retorno). Por su

emplazamiento, estas obras deberán ser financiadas por las empresas PyG, EBCO y Paz.

La Etapa “C” contempla el túnel Luis Carrera para conectar el futuro centro comercial de

Cencosud con Costanera Sur, sin afectar el parque ni las vías locales de los barrios

circundantes, mientras que la Etapa “D” considera el financiamiento del Puente Manquehue y

un túnel en la Rotonda Carol Urzúa que será utilizado por la Costanera Sur, cuando esta se

construya, a fin de evitar congestionar más este nudo vial. Estas dos obras deberán ser

financiadas por la empresa Transoceánica como requisito de impacto vial para su proyecto de

oficinas.


29

3.2.2 Renovación de Concesiones Municipales: Etapa “D”

En segundo lugar, se deben prever el desarrollo del parque fluvial “Borde Río” cuando

caduquen las actuales concesiones municipales y deban ser renovadas. La propuesta es que la

nueva concesión financie el hundimiento de los estacionamientos de superficie, la

construcción del tramo de Costanera Sur conectando las calles de servicio actuales y la

construcción del ciclopaseo por el borde del río Mapocho.

Además de estas obras, en esta fase se debiera renovar el eje Escrivá de Balaguer, unificando

su perfil a dos pistas por sentido para destinar el resto al área verde central que dividirá esta

vía de la nueva Costanera Sur, lo que podría ser financiado por recursos municipales.

Adicionalmente se contempla la construcción del Puente Padre Hurtado.

3.2.3 Ordenamiento Zonas de Crecimiento Futuro: Etapas “F” + “G”

Un tercer hito se vincula al ordenamiento territorial de las zonas de reserva para el

crecimiento futuro de Vitacura, donde hoy día no existen proyectos inmobiliarios. Nos

referimos al territorio localizado en la ribera sur del río Mapocho, entre la calle La Aurora y el

Puente San Francisco donde existen 10,7 hectáreas que permitirán localizar 1.300

departamentos, que se complementarán con algunos edificios en venta o construcción en el

sector de San Francisco de Asís y Tabancura.

En este caso, el Plan Maestro define el trazado y perfil de la Costanera Sur y el diseño urbano

del parque Tabancura, además del emplazamiento del ciclopaseo que seguirá hacia el

poniente por el borde del río. Estas obras deberán ser financiadas por las empresas

inmobiliarias que construyan edificios de acuerdo a la normativa vigente, mediante cesiones

de suelo (parque) y obras de urbanización (Costanera Sur). El ciclopaseo y la forestación y


30

consolidación de los terrenos cedidos como área verde, podrá ser financiada por el municipio

como ha ocurrido en otros parques de la comuna.

3.2.4 Conexión Padre Hurtado – La Aurora: Etapa “E”

El último hito es conectar los parques Borde Río y Tabancura, por el sector de Lo Gallo,

mediante la construcción del tramo faltante de la Costanera Sur que pasará por los terrenos

del Sport Francés y el espacio de reserva vial localizado en el parque de Lo Gallo.

Esta obra debiera ser financiada con recursos sectoriales, destinados a la consolidación de la

Costanera Sur, ya que no existen proyectos inmobiliarios que puedan concretarla por la vía de

cesiones o aportes viales.

Lo mismo aplica para el Puente El Crepúsculo, que también se construiría en esta etapa. Como

indicamos previamente, para mitigar impactos el diseño de la nueva Costanera Sur

corresponde a una avenida urbana de baja velocidad, de solo dos pistas por sentido, con 5

cruces que permitirán el acceso de peatones y ciclistas a lo largo de la comuna.

Las figuras que siguen muestran la distribución de las etapas del Plan Maestro de las dos

alternativas formuladas, indicando las fuentes de financiamiento o los propietarios del suelo

en el caso de las zonas de reserva de crecimiento. Luego se presentan cuatro capítulos que

detallan la cubicación de las obras y la inversión asociada. Cabe recordar que por el alcance del

estudio, los proyectos fueron definidos a nivel de perfil en base a los planos presentados en el

informe anterior y que también se adjuntan en estos capítulos para explicar los perfiles de

puentes, parques, avenidas o túneles.


31

Figura 3.1 – Etapas de desarrollo Alternativa 1



32

Figura 3.2 – Etapas de desarrollo Alternativa 2



33

4. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA “B”

4.1. Alternativas 1 y 2

Figura 4.1 – Planta esquemática etapa B, alternativas 1 y 2.


B


34

Figura 4.2 – Perfil tipo de la solución de soterramiento de Costanera Norte, alternativas 1 y 2.



35

Figura 4.3 – Perfil tipo de Puente El Crepúsculo, alternativas 1 y 2.



36

Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario

(UF) Total Inv (UF)

Inversión

(US$)

Via expresa Costanera Norte cubierta por puente 2 calzadas 10,5 m. ml. 1.172 30 35.167 1,5

Tramos en pendiente via expresa Costanera Norte Calzada 10,5 m. ml. 483 300 145.021 6,4

Caleteras en superficie Perfil tipo C1 ml. 18 200 3.606 0,2

Caleteras en volado Perfil tipo C2 ml. 195 300 58.492 2,6

Pistas de incorporacion y salida Calzada 3,5 m. ml. 12 820 9.599 0,4

Total obras civiles 1.880 251.886 11,1

Cambio de servicios 145 330 47.850 2,1

Costos indirectos 14% (ingenieria, inspeccion, administracion) 41.963 1,8

Desvios de trafico Viaducto por el lecho del rio ml. 700 600 420.000 18,5

TOTAL PROY 761.699,4 33,5


(UF) Total Inv (UF)

Inversión

(US$)

Puente nuevo El Crepusculo 4 pistas Perfil tipo B2 (13 m.) ml. 70 750 52.500 2,3

Total obras civiles 52.500 2,3


TOTAL PROY 59.850,0 2,6

Figura 4.4 – Cubicación etapa B, alternativas 1 y 2. Proyecto: soterramiento Costanera Norte.

Figura 4.5 – Cubicación etapa B, alternativas 1 y 2. Proyecto: Puente El Crepúsculo.



37

5. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPAS “C+D”

5.1. Alternativa 1

Figura 5.1 – Planta esquemática etapas C y D, alternativa 1.



38

Figura 5.2 – Perfiles tipo Puente Manquehue y túnel Luis Carrera, alternativas 1 y 2.



39

Figura 5.3 – Perfiles tipo Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXIII, alternativa 1.



40

Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$)

Túnel tramo bajo el río Perfil tipo B4 (22 m.) ml. 500 1.015 507.500 22,3

Túnel tramo en trinchera y rampas de acceso Perfil tipo B3 (20 m.) ml. 235 453 106.463 4,7

Ramales de conexión con Cost. Sur. 1 pista Calzada 5 m. ml. 610 12 7.141 0,3

Ramales de conexión con Cost. Sur. 2 pistas Calzada 7 m. ml. 780 18 14.065 0,6


Cambio de servicios 51.575 2,3

Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) 96.144 4,2

TOTAL PROY 782.887,1 34,4


Puente nuevo Manquehue Perfil tipo B1 (10 m.) ml. 175 600 105.000 4,6


Cambio de servicios 0 0,0


TOTAL PROY 119.700,0 5,3

Figura 5.4 – Cubicación etapa C, alternativa 1. Proyecto: Túnel Luis Carrera.

Figura 5.5 – Cubicación etapa D, alternativa 1. Proyecto: Puente Manquehue.

o


41


(UF) Total Inv (UF) Inversión (US$)

Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer en parque (incluye 42 K)Perfil tipo A1 (11 m.) ml. 2.360 20 47.342 2,1

Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer en volado (incluye 42 K)Perfil tipo A2 (11 m.) ml. 765 159 121.278 5,3

Mejoramiento de perfil de calzada sur Escrivá de Balaguer con ampliacion de veredaPerfil tipo A5 (variable) ml. 2.535 9 22.439 1,0

Cruce parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 240 20 4.820 0,2

Accesos Tunel Rotonda Carol Urzua Trinchera abierta ml. 140 403 56.389 2,5

Tunel Rotonda Carol Urzua Trinchera cubierta ml. 60 634 38.034 1,7

Mejoramiento parque Borderio Paisajismo m2 8.000 0,5 4.000 0,2




TOTAL PROY 376.617 16,3

Figura 5.6 – Cubicación etapa D, alternativa 1. Proyecto: Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXIII.



42

5.2. Alternativa 2

Figura 5.7 – Planta esquemática etapas C y D, alternativa 2.



43

Figura 5.8 – Perfiles tipo Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXIII, alternativa 2.



44


Túnel tramo bajo el río Perfil tipo B4 (22 m.) ml. 500 1.015 507.500 22,3

Túnel tramo en trinchera y rampas de acceso Perfil tipo B3 (20 m.) ml. 235 453 106.463 4,7

Ramales de conexión con Cost. Sur. 1 pista Calzada 5 m. ml. 610 12 7.141 0,3

Ramales de conexión con Cost. Sur. 2 pistas Calzada 7 m. ml. 780 18 14.065 0,6


Cambio de servicios 51.575 2,3


TOTAL PROY 782.887,1 34,4


Puente nuevo Manquehue Perfil tipo B1 (10 m.) ml. 175 600 105.000 4,6


Cambio de servicios 0 0,0


TOTAL PROY 119.700,0 5,3

Figura 5.9 – Cubicación etapa C, alternativa 2. Proyecto: Túnel Luis Carrera.

Figura 5.10 – Cubicación etapa D, alternativa 2. Proyecto: Puente Manquehue.

o


45



Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml. 2.950 16 47.200 2,1

Ciclovía + vereda 42K Perfil tipo 42k (4m.) ml. 2.950 4 11.800 0,5

Mejoramiento de perfil de calzada sur Escrivá de Balaguer con ampliacion de veredaPerfil tipo A5 (variable) ml. 2.535 9 22.439 1,0

Cruce parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 90 20 1.808 0,1

Accesos Tunel Rotonda Carol Urzua Trinchera abierta ml. 140 403 56.389 2,5

Tunel Rotonda Carol Urzua Trinchera cubierta ml. 60 634 38.034 1,7

Mejoramiento parque Borderio Paisajismo m2 25.000 0,5 12.500 0,6




TOTAL PROY 249.853 11,0

Figura 5.11 – Cubicación etapa D, alternativa 2. Proyecto: Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXIII.



46

6. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA “A+F+G”

6.1. Alternativa 1

Figura 6.1 – Planta esquemática etapas A, F y G, alternativa 1.



47

Figura 6.2 – Perfiles tipo nueva Costanera Sur, tramo La Aurora-San Francisco, alternativa 1.



48


Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 (11 m.) ml. 1.100 19 21.380 0,9

Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 1.120 20 22.494 1,0

Ramal de conexiónTabancura con Costanera Sur hacia el orienteCalzada 5 m. ml. 140 18 2.524 0,1

Extensión calle Pamplona Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 135 20 2.711 0,1

Nuevo Parque Parque A4 m2 40.210 1,66 66.548 2,84



TOTAL PROY 131.849,8 5,7


Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 (11 m.) ml. 845 19 16.424 0,7

Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 845 20 16.971 0,7

Cruces parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 100 20 2.008 0,1

Apertura calle nueva Club de Campo Perfil tipo A8 (15 m.) ml. 260 23 6.052 0,3




86.002,4 3,7

Figura 6.3 – Cubicación etapa A, alternativa 1. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo San Damián-San Francisco de Asís.

Figura 6.4– Cubicación etapa F, alternativa 1. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo Tabancura-San Damián.


49


Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 (11 m.) ml. 425 19 8.260 0,36

Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 425 20 8.536 0,38

Cruce parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 35 20 703 0,03

Ramal Costanera Sur con Tabancura hacia el norte Calzada 5 m. ml. 300 18 5.410 0,24

Extensión calle El Manantial Perfil tipo A7 (20 m.) ml. 135 33 4.453 0,20

Calle nueva detrás de terreno Goycolea Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 295 20 5.925 0,26




TOTAL PROY 66.671,2 2,9

Figura 6.5 – Cubicación etapa G, alternativa 1. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo La Aurora-Tabancura.



50

6.2. Alternativa 2

Figura 6.6 – Planta esquemática etapas A, F y G, alternativa 2.



51

Figura 6.7 – Perfiles tipo nueva Costanera Sur, tramo La Aurora-San Francisco - alternativa 2



52



Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml. 1.100 16 17.600 0,77

Ciclovía + vereda 42K Perfil tipo 42K (4 m.) ml. 1.100 4 4.400 0,19

Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml. 1.120 16 17.920 0,79

Ramal de conexiónTabancura con Costanera Sur hacia el orienteCalzada 5 m. ml. 140 18 2.524 0,11

Extensión calle Pamplona Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 135 20 2.711 0,12




TOTAL PROY 127.341,9 5,6



Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml. 845 16 13.520 0,59

Ciclovía + vereda 42K Perfil tipo 42K (4 m.) ml. 845 4 3.380 0,15

Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml. 845 16 13.520 0,59

Apertura calle nueva Club de Campo Perfil tipo A8 (15 m.) ml. 260 23 6.052 0,27




80.321,5 3,5

Figura 6.8 – Cubicación etapa A, alternativa 2. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo San Damián-San Francisco de Asís

Figura 6.9 – Cubicación etapa F, alternativa 2. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo Tabancura-San Damián


53



Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml. 425 16 6.800 0,30

Ciclovía + vereda 42K Perfil tipo 42K (4 m.) ml. 425 4 1.700 0,07

Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml. 425 16 6.800 0,30

Ramal Costanera Sur con Tabancura hacia el norteCalzada 5 m. ml. 300 18 5.410 0,24

Extensión calle El Manantial Perfil tipo A7 (20 m.) ml. 135 33 4.453 0,20

Calle nueva detrás de terreno Goycolea Perfil tipo A6 (12 m.) ml. 295 20 5.925 0,26




TOTAL PROY 64.164,1 2,8

Figura 6.10 – Cubicación etapa G, alternativa 2. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo La Aurora-Tabancura



54

7. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA “E”

7.1. Alternativa 1

Figura 7.1 – Planta esquemática etapa E, alternativa 1



55

Figura 7.2 – Perfiles tipo etapa E, alternativa 1. Proyectos: Costanera Sur tramo Juan XXIII- La Aurora y Puente Padre Hurtado.



56



Doble calzada nueva+ciclopaseo Perfil tipo A3 (21 m.) ml. 1.075 40 42.550 1,87

Realineación ramal de conexión Juan XXIII con Costanera SurCalzada 7 m. ml. 155 18 2.795 0,12



Expropiaciones 8.063 15 120.945 5,3

TOTAL PROY 172.638 7,6



Puente Padre Hurtado Perfil tipo B1 (10 m.) ml. 225 600 135.000 5,94

Pista de salida Costanera Norte Calzada 3,5 m. ml. 170 12 1.990 0,09






Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer en parque (incluye 42 K)Perfil tipo A4 (11 m.) ml. 1.435 19 27.891 1,23

Realineacion calzada sur cruce con Padre Hurtado Calzada 7 m. ml. 180 18 3.246 0,14

Realineación ramal de conexión Padre Hurtado con calzada surCalzada 7 m. ml. 70 18 1.262 0,06




TOTAL PROY 39.682,3 1,75

Figura 7.3 – Cubicación etapa E, alternativa 1. Proyecto: Costanera Sur, tramo Padre Hurtado-La Aurora

Figura 7.4 – Cubicación etapa E, alternativa 1. Proyecto: Costanera Sur, tramo Juan XXIII-Padre Hurtado

Figura 7.5 – Cubicación etapa E, alternativa 1. Proyecto: Puente Padre Hurtado



57

7.2. Alternativa 2

Figura 7.6 – Planta esquemática etapa E, alternativa 2.



58

Figura 7.7 – Perfiles tipo etapa E, alternativa 2. Proyectos: Costanera Sur tramo Juan XXIII -La Aurora y Puente Padre Hurtado.



59



Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer en parque (incluye 42 K)Perfil tipo A4 alt 2 (9 m.) ml. 1.435 16 22.960 1,01

Ciclovia + vereda 42K Perfil tipo 42K (4 m.) ml. 1.436 4 5.744 0,25

Realineacion calzada sur cruce con Padre Hurtado Calzada 7 m. ml. 180 18 3.246 0,14

Realineación ramal de conexión Padre Hurtado con calzada surCalzada 7 m. ml. 70 18 1.262 0,06




TOTAL PROY 39.006,4 1,72



Doble calzada nueva+ciclopaseo Perfil tipo A3 (21 m.) ml. 1.075 40 42.550 1,87

Realineación ramal de conexión Juan XXIII con Costanera SurCalzada 7 m. ml. 155 18 2.795 0,12



Expropiaciones 8.063 15 120.945 5,3




Puente Padre Hurtado Perfil tipo B1 (10 m.) ml. 225 600 135.000 5,94

Pista de salida Costanera Norte Calzada 3,5 m. ml. 170 12 1.990 0,09




Figura 7.8 – Cubicación etapa E, alternativa 2. Proyecto: Costanera Sur, tramo Padre Hurtado-La Aurora

Figura 7.9– Cubicación etapa E, alternativa 2. Proyecto: Costanera Sur, tramo Juan XXIII-Padre Hurtado

Figura 7.10 – Cubicación etapa E, alternativa 2. Proyecto: Puente Padre Hurtado Fuente: elaboración propia


60

8. EVALUACION DE PROPUESTAS DE INMOBILIARIAS

8.1. Contexto y Objetivos

Al inicio del estudio, el equipo consultor evaluó las propuestas de mitigación que habían sido

presentadas por las empresas inmobiliarias dentro del proceso de tramitación de sus EISTU. Se

concluyó que no se enmarcaban dentro de los principios del plan maestro, al privilegiar la

accesibilidad de cada loteo, y no su conectividad con el resto del sistema de transporte.

También se evaluaron negativamente obras que generaban impactos negativos sobre su

entorno como el puente de Luis Carrera, o la idea de utilizar la calle local de Costanera Norte y

el enlace Tabancura para sacar los flujos generados por los proyectos inmobiliarios del sector

Portezuelo y Cerro Alvarado.

Como reacción a ello, las empresas formularon nuevas propuestas que fueron presentadas a lo

largo de esta cuarta etapa y que el equipo consultor evaluó, estimando que adolecían de

problemas similares y que por lo mismo no era conveniente que se implementarán. A

continuación se resume esta evaluación.

8.2. PYG Larraín

Esta empresa tiene su proyecto localizado en el sector Portezuelo y contempla la ejecución de

40 edificios, que agregarán 5.095 estacionamientos. Originalmente, P&G Larraín junto a la

constructora PAZ propusieron una solución que ocupaba la calle local de Santa María, que se

ensanchaba a cuatro pistas y derivaba todo el flujo hasta Gran Vía, mediante un empalme con

la vía expresa.

Esta opción fue rechazada por el equipo consultor debido a sus negativos impactos urbanos,

generados por el ensanche de la calle local hacia antejardines de casas particulares y áreas


61

verdes públicas. Además se evaluó negativamente el impacto generado por la concentración

de una gran cantidad de flujo en una calle local, en un tramo de casi 2 kilómetros que

finalmente se conectaba con Costanera Norte mediante un ramal de limitada capacidad y

deficiente diseño, al empalmar con la vía rápida de la autopista. También se consideró

perjudicial que los flujos de ingreso al proyecto, provenientes desde el poniente, debieran usar

el nudo Tabancura para realizar el retorno.

Como alternativa, esta empresa presentó dos opciones de viaducto. La primera proponía una

rampa que emergía desde la vía expresa elevándose 7 metros para luego doblar en una curva

cerrada para ingresar directamente al loteo por el Crepúsculo lo que implicaba levantar esta

calzada para alcanzar la cota del viaducto. Además contemplaba pasos inferiores sobre las

calles locales para empalmar con la vía expresa de Costanera Norte en los flujos sentido norte-

poniente y oriente-norte. La Figura que sigue muestra este diseño.

Figura 8.1 – Alternativa 1- PYG Larraín

Fuente: PYG Larraín

La segunda opción era similar, solo que la curva se reemplazaba por un empalme en “T”, que

era compatible con la construcción del futuro Puente El Crepúsculo, por lo cual, contemplaba

otra rampa de acceso a Costanera Norte, además de los pasos desnivelados bajo la calle local


62

de Costanera Norte. En este caso, el empalme con el Crepúsculo se producía al centro de la

calle, lo que obligaba a genera un terraplén de mayor envergadura.

Figura 8.2 – Alternativa 2- PYG Larraín

Fuente: PYG Larraín

Ambas alternativas fueron objetadas por la mesa técnica y el equipo consultor del Plan

Maestro, debido a tres razones. La primera era el riesgo generado por la curva cerrada, que

obligaba a los autos a doblar con poca visibilidad para acceder al loteo. La segunda razón es

que ambas opciones inviabilizaban el Puente El Crepúsculo que deberá construirse a futuro,

para conectar las costaneras norte y sur. En el caso de la alternativa 1 ello era imposible

debido al empalme en curva, mientras que en la Alternativa 2 la solución implicaba levantar un

puente con una pendiente demasiado elevada, tal como se aprecia en el siguiente corte.

Por último el equipo evalúo muy negativamente el impacto visual y acústico generado por la

construcción de los viaductos, especialmente hacia el frente sur de la comuna y en la calle El

Crepúsculo, donde se proponía un terraplén para elevar la cota y empalmar con el puente de

ingreso al loteo. La Figura 8.4 muestra el modelo tridimensional elaborado por el equipo

consultor para graficar el impacto urbano de esta solución.


63

Figura 8.3 – Cortes puente y terraplén El Crepúsculo – Alternativa 2

Fuente: elaboración propia en base a planos PyG Larraín

8.3. Constructora EBCO

Esta empresa tiene un proyecto de 254 departamentos y 78 casas localizado en el Cerro

Alvarado, que aportará 1.396 estacionamientos al sistema. Su propuesta fue utilizar el acceso

construido en la avenida Santa Teresa para los edificios que esta empresa se encuentra

construyendo en la ladera del cerro. La opción fue rechazada por la Mesa Técnica debido al

riesgo derivado de la mala localización del acceso, en un tramo en curva y poca visibilidad.

Además, este acceso limitó la posibilidad de ensanche de Santa Teresa de Los Andes.


64

Figura 8.4 – Modelo tridimensional con impacto urbano de viaducto Alternativa 2 PYG Larraín

Fuente: elaboración propia en base a planos P&G Larraín


65

8.4. Constructora PAZ

Esta constructora tiene un proyecto de 206 viviendas y 886 estacionamientos cuyo permiso y

EISTU, fueron aprobados antes de formular las propuestas del Plan Maestro. Por lo tanto, no

se pudo tener injerencia en las medidas de mitigación.

Como el proyecto contempla una segunda etapa, destinada a equipamiento (Senior Suites) y

380 estacionamientos, se elaboró una propuesta que, teóricamente, era compatible con el

Plan Maestro. Luego de evaluarla, se concluyó que no era así, ya que se volvía al esquema de

la calle de servicio como una opción para llegar al nudo Gran Vía, derivando todo el flujo hacia

los barrios.

Como indicamos previamente, para la mesa técnica y el equipo consultor del Plan Maestro, la

envergadura del impacto generado por estos proyectos es relevante y debe resolverse

mediante una obra que los minimice sin generar externalidades negativas en materia de

congestión, ruido o paisaje. Esto se logra mediante el soterramiento de la Costanera Norte, tal

como fue presentado en planos anteriores.


66

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Con esta cuarta etapa, finaliza el Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano elaborado

por una mesa técnica de expertos, el municipio y las oficinas Atisba y Steer Davies Gleave. Las

propuestas acá presentadas fueron discutidas con juntas de vecinos, autoridades ministeriales,

servicios públicos y empresas en más de 30 sesiones. También fueron presentadas al Concejo

Municipal y a los ministros de Obras Públicas, Transporte y Vivienda y Urbanismo.

En estas reuniones se recogieron sugerencias y observaciones que sirvieron para ajustar el

Plan Maestro y generar una segunda alternativa que se presenta y describe en este informe.

Ambas opciones resuelven los problemas de transporte que experimentará la comuna al

agregar 6.200 viviendas, 23.500 estacionamientos y 960.000 m2 de oficinas, comercios y

servicios.

En ambas alternativas del Plan Maestro contempla un rediseño de las áreas verdes utilizadas

por las concesiones municipales (Casa Piedra, Lo Cañas, Borde Río, etc) para potenciar su

condición de parque fluvial, lo que implica hundir estacionamientos en superficie y

reemplazarlos por áreas verdes, incorporar cruces peatonales, nuevos paseos, etc.

Pensamos que esta obra urbana generará beneficios urbanos y ambientales muy relevantes al

consolidar un parque fluvial de 8 kilómetros de largo, que agregará 11 hectáreas de áreas

verdes permitiendo recorrer toda la comuna a través de paseos, ciclovías y miradores.

En medio de este parque, se propone la nueva Costanera Sur con un perfil de 2 pistas por

sentido inferior al considerado en otros proyectos formulados desde que se planificó esta vía

en el Plan Intercomunal de 1960. Su diseño contempla el soterramiento de cables, la

demolición de pavimentos, nuevas aceras y alamedas y la habilitación de 17 cruces


67

ETAPA Proyecto Costo (UF) Costo (US$)

A Nueva Costanera Sur tramo San Damián-San Fco 86.002 3,7

B Soterramiento Costanera Norte 821.549 36,1

C Túnel Luis Carrera 782.887 34,4

D Puente Manquehue y Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXII 496.317 21,5

E Puente Padre Hurtado y Costanera Sur tramo Juan XXII-La Aurora 370.478 16,3

F Nueva Costanera Sur tramo La Aurora-Tabancura 66.671 2,9

G Nueva Costanera Sur tramo Tabancura-San Damián 131.850 5,7

TOTAL PLAN MAESTRO 2.755.755 120,8

ETAPA Proyecto Costo (UF) Costo (US$)

A Nueva Costanera Sur tramo San Damián-San Fco 80.321 3,5

B Soterramiento Costanera Norte 821.549 36,1

C Túnel Luis Carrera 782.887 34,4

D Puente Manquehue y Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXII 369.553 16,3

E Puente Padre Hurtado y Costanera Sur tramo Juan XXII-La Aurora 369.803 16,3

F Nueva Costanera Sur tramo La Aurora-Tabancura 64.164 2,8

G Nueva Costanera Sur tramo Tabancura-San Damián 127.342 5,6

TOTAL PLAN MAESTRO 2.615.620 115,1

semaforizados que, junto con limitar la velocidad de circulación, permitirán que peatones y

ciclistas lleguen al parque fluvial desde los distintos barrios de la comuna.

Estas propuestas tienen un costo de inversión de (US$) 120,8 millones en el caso de la

alternativa 1 y de (US$) 115,1 millones en el caso de la alternativa 2. Los cuadros que siguen

resumen la inversión por alternativa y proyecto.

Figura 9.3 - Resumen de costo de inversión, Alternativa 1.

Figura 9.4 - Resumen de costo de inversión, Alternativa 2.


La implementación del Plan Maestro contempla siete etapas partiendo por las zonas donde

proyectos inmobiliarios que están solicitando permisos de edificación, para seguir con el área

donde se renovarán las concesiones municipales y luego con los terrenos de reserva para el

crecimiento futuro de la comuna, dejando para el final la zona de Lo Gallo donde no existe

claridad sobre la modalidad de financiamiento, que debiera ser pública ya que se trata de una

zona consolidada sin proyectos.


68

Como indicamos al inicio de este proceso, las mitigaciones de los proyectos inmobiliarios

deben resolver su conectividad al sistema, y no su accesibilidad puntual.

Por ello, tanto la mesa técnica como la contraparte municipal y el equipo consultor, objetaron

las medidas de mitigación que contemplaban derivar flujos hacia calles locales, levantar

viaductos o utilizar puentes y enlaces que ya presentan altos niveles de congestión;

proponiendo soluciones alternativas que se presentan en este documento.

Si bien el Plan Maestro resuelve los problemas de transporte derivados de la condición de

comuna de paso de Vitacura, y de su crecimiento interno fuertemente concentrado en la

ribera de los ríos, en opinión el equipo se hace necesario revisar la carga de ocupación de

algunas zonas que presentan poco espacio para agregar vialidad. Asimismo, es recomendable

que se definan nuevos ejes viales en zonas de gran tamaño que hoy presentan poca precisión

en su regulación como ocurre con el Cerro Alvarado o el sector de Portezuelo.

Estos ajustes debieran traducirse en una actualización del Plan Regulador comunal vigente,

que además de incorporar los resultados del presente estudio, y del seccional que

transformará en norma el diseño urbano del Plan Maestro; resuelva, precise y modifique las

afectaciones de utilidad pública para vialidad y parques luego del proyecto de Ley que

modifica el artículo 59 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones y que se encuentra en

su último tramite de aprobación en el Congreso.

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Fuente: bancoimagenes.cl PLAN MAESTRO DE ......Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano Río...

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