PASEABILIDAD EN TORNO AL CORREDOR FLUVIAL Y RECREACIONAL DEL MAPOCHO
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0 UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO DEPARTAMENTO DE URBANISMO SEMINARIO DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO – CARRERA DE ARQUITECTURA 11° SEMESTRE – AO-1001-35 Otoño 2010 – (Abril-Julio) Informe de investigación EN TORNO AL CORREDOR FLUVIAL Y RECREACIONAL DEL MAPOCHO: Indagación sobre la funcionalidad de algunas regulaciones urbanas, tipos arquitectónicos y trazados rurales, a la condición de paseabilidad en las Comunas de Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante y El Monte. Andrea Carolina Herrera Hoffmann - María Fernanda Rubio Ritchie Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez Reyes Investigación adscrita a Proyecto FONDECYT 1090199 2009-2010 “El corredor fluvial del Mapocho siglo XXI: hacia un conjunto de variables para la definición y el manejo de un polígono de intervención multifacética e integral entre las comunas de Quinta Normal y El Monte” Investigador Responsable: M.I.Pavez R.; Co-Investigadores: A. Gurovich (Depto. Urbanismo –Fac. Arquitectura y Urbanismo); F. Ferrando (Depto. Geografía – Fac. Arquitectura y Urbanismo); Jaime Hernández (Depto. Manejo Forestal -Fac. Ciencias Forestales y de la Conservación de la Naturaleza)
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Indagación sobre la funcionalidad de algunas regulaciones urbanas, tipos arquitectónicos y trazados rurales, a la condición de paseabilidad en las Comunas de Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante y El Monte.
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UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
DEPARTAMENTO DE URBANISMO
SEMINARIO DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO – CARRERA DE ARQUITECTURA
11° SEMESTRE – AO-1001-35
Otoño 2010 – (Abril-Julio)
Informe de investigación
EN TORNO AL CORREDOR FLUVIAL Y RECREACIONAL DEL
MAPOCHO: Indagación sobre la funcionalidad de algunas regulaciones
urbanas, tipos arquitectónicos y trazados rurales, a la condición de paseabilidad en las
Comunas de Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante y El Monte.
Andrea Carolina Herrera Hoffmann - María Fernanda Rubio Ritchie
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez Reyes
Investigación adscrita a Proyecto FONDECYT 1090199 2009-2010
“El corredor fluvial del Mapocho siglo XXI: hacia un conjunto de variables para la definición y el manejo de un polígono de intervención multifacética e integral entre las comunas de Quinta Normal y El Monte” Investigador Responsable: M.I.Pavez R.; Co-Investigadores: A. Gurovich (Depto. Urbanismo –Fac. Arquitectura y Urbanismo); F. Ferrando (Depto. Geografía – Fac. Arquitectura y Urbanismo); Jaime Hernández (Depto. Manejo Forestal -Fac. Ciencias Forestales y de la Conservación de la Naturaleza)
1
INDICE
Resumen 2
Introducción
El Problema de investigación 3
La pregunta general 3
La hipótesis 3
El objetivo general 4
Los objetivos específicos 4
Metodología 4
El campo geográfico de estudio, algunos antecedentes generales, y la
definición del subpolígono de trabajo.
5
El campo geográfico de estudio y la interfaz urbana rural en torno a Santiago 12
El Marco Teórico: Conceptos generales de referencia
1.-El paisaje como una totalidad, y carretera, ciudad y peatón en la primera
mitad del siglo XX.
15
2.- La visión holística del territorio y los corredores fluviales como una matriz
geográfica. Siete puntos relevantes.
20
3.- La ciudad y el campo como áreas paseables al comenzar el siglo XXI. 28
4.-Los corredores fluviales en la región urbana. 31
El Marco operativo del Cuerpo Teórico
A.-Paseabilidad en el Urbanismo de nivel comunal 35
B.-Paseabilidad en la arquitectura 37
DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN EN TERRENO
A.- Paseabilidad y Urbanismo de nivel comunal 39
A.1.-Vialidad 39
A.2.-Densidad, Permeabilidad, Distribución del equipamiento, Mixtura de Usos
del suelo.
46
B. Paseabilidad y arquitectura 59
B.1.-Fichas de referencia y sus variantes 60
B.2.-Planos resumen de tipos edificatorios encontrados en el área de estudio 81
C.-Análisis de casos específicos de vías y sus tipo arquitectónicos 84
DISCUSIÓN Y RECOMENDACIONES 94
CONCLUSIONES SOBRE LA INVESTIGACIÓN 108
1.-De los objetivos e hipótesis 108
2.-La realidad en sitio. 108
3.-La metodología. 112
CONCLUSIONES SOBRE EL SEMINARIO DE INVESTIGACIÓN DE
PREGRADO
115
BIBLIOGRAFÍA 118
AGRADECIMIENTOS 119
ANEXOS
Anexo 1.- Definiciones de interés, en el Código de Aguas. 120
Anexo 2.- Extractos de Memoria del Plan Regulador Metropolitano de Santiago
del año 2006.
120
Anexo 3.- Criterios para la definición del cauce y cauce episódico en el área de
estudio.
125
Anexo 4.- Planimetría en relación a la legalidad y la geografía. 126
2
Resumen
La presente investigación de pregrado: EN TORNO AL CORREDOR FLUVIAL Y
RECREACIONAL DEL MAPOCHO: Indagación sobre la funcionalidad de algunas
regulaciones urbanas, tipos arquitectónicos y trazados rurales, a la condición
de paseabilidad en las Comunas de Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante y El
Monte, tuvo como objetivo general contribuir a crear conciencia sobre las ventajas de
la ciudad y sus entornos naturales, como áreas paseables, alertando sobre eventuales
procesos de despliegue urbano sobre la microrregión de Santiago sin una
consideración de esta cualidad del modelo sostenible. Fueron sus objetivos específicos
1.-Indagar en las comunas de interés elementos urbanos funcionales a la ciudad
paseable. 2.-Indagar en las formas arquitectónicas en las comunas de interés su grado
de funcionalidad a la ciudad paseable. 3.-Indagar en el espacio no urbanizable de las
comunas del río Mapocho, de interés, elementos funcionales existentes o
potencialmente funcionales a la paseabilidad de las áreas naturales, agrícolas,
forestales. La metodología aplicada consistió en tomar, en primer lugar, conocimiento
de las características morfológicas que definen el área en torno al río Mapocho y
específicamente su cauce, en cuanto a su definición geográfica, revisando también la
legalidad a la cual está afecta la zona de estudio en el PRMS, los PRC, el Código de
Aguas, observando específicamente en dichos instrumentos legales y de planificación
territorial eventuales disposiciones en apoyo a la paseabilidad en el polígono de
estudio. Para ello se contó con los avances de la Investigación FONDECYT 1090199
2009-2010 Año 1, en la cual se inscribe este trabajo de pregrado y con avances
propios. Se tuvo como referencia esencial, para el reconocimiento de factores de
paseabilidad, los conceptos y metodología de valoración en “La Ciudad Paseable” de
los autores Pozueta, Lamíquiz y Porto (2009)1, y sus recomendaciones para la
consideración de los peatones en los planes municipales y en la arquitectura. Se
discute finalmente la distancia entre la realidad y la legalidad vigente, y también sobre
las repercusiones que debería tener en la legalidad el hecho de la heterogeneidad del
territorio; también se discute el grado de pertinencia de la metodología y
recomendaciones utilizadas para valorar la paseabilidad. Se concluye, finalmente sobre
el potencial y restricciones a la paseabilidad del área de estudio, y sobre el valor del
ejercicio de Seminario de Investigación de Pregrado en el V año de la Carrera de
Arquitectura.
1 POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid,
España, 430 págs.
3
Introducción
El Problema de investigación
Luego que el terremoto de febrero de 2010, y sus repercusiones en Santiago, han
dado cuenta de una mayor solicitación de vivienda en baja altura, con una previsible
mayor presión por la ocupación de áreas de la microregión de Santiago –ocupación ya
prevista, por lo demás, en los crecimientos propuestos por el MINVU en 2008 para
efectos de localizar residentes, aunque al término de este estudio rechazada por el
momento por el Consejo Regional Metropolitano–, preocupa la situación de los
polígonos aledaños al corredor fluvial multifacético del Mapocho, entre Padre Hurtado y
El Monte, en lo referido a las repercusiones de las tendencias de cambio de uso de
suelo, en el marco de un proceso de urbanización cuya naturaleza da cuenta de la
existencia de una interfaz urbana-rural de difícil lectura (Gurovich, 2009). Más aún,
toda vez que se esperaría una profundización del modelo de libre mercado, derivada
de los principios que sostiene el nuevo gobierno nacional, contexto en el que se ha
enunciado ya por algunos dirigentes políticos2, que estaría dando comienzo el período
de gobierno “donde habrá más confusión entre los intereses públicos y privados”.
Las tendencias de cambio posible citadas estarían acarreando también cambios en los
trazados viales y tipos arquitectónicos incidiendo en el grado de paseabilidad en las
áreas urbanas y rurales en el entorno de un corredor fluvial y recreacional del Mapocho
aún sin un proyecto ni una institucionalidad correspondiente (“Parque Metropolitano
del Río Mapocho”).
La pregunta general
Nos preguntamos en qué medida la realidad actual se muestra propicia a la
paseabilidad del entorno del Mapocho y/o da cuenta de un potencial favorable a una
mayor paseabilidad futura de las áreas urbanas y rurales de las comunas de interés.
Hipótesis
Las áreas urbanas existentes y urbanizables junto al río en las comunas de interés no
estarían dando cuenta de formas y usos del suelo que promuevan la paseabilidad
interior y hacia el río Mapocho.
2 Ex Ministro OO.PP., Sergio BITAR, en línea:
http://diario.elmercurio.cl/2010/03/28/nacional/politica/noticias/923de52a-c8e3-475d-b0e5-d81ea58c1d2e.htm [30-03-2010].
4
Tampoco habría consideración desde el ámbito urbano de la existencia de caminos y
sendas rurales de interés, con los que habría que coordinarse para constituir una red
peatonal de la comuna, incluyendo los bordes del Mapocho, en la perspectiva de la
tendencia de paseos a pie en las áreas rurales y naturales próximas en ciudades en
países más adelantados.
Objetivo general
Contribuir a crear conciencia sobre las ventajas de la ciudad y sus entornos naturales,
como áreas paseables, alertando sobre eventuales procesos de despliegue urbano
sobre la microrregión de Santiago sin una consideración de esta cualidad del modelo
sostenible.
Objetivos específicos
1.-Indagar en las comunas de interés elementos urbanos funcionales a la ciudad
paseable.
2.-Indagar en las formas arquitectónicas en las comunas de interés su grado de
funcionalidad a la ciudad paseable.
3.-Indagar en el espacio no urbanizable de las comunas del río Mapocho, de interés,
elementos funcionales existentes o potencialmente funcionales a la paseabilidad de las
áreas naturales, agrícolas, forestales.
Metodología
Como un primer acercamiento al problema y área de estudio se tomará conocimiento
de las características morfológicas que definen el área en torno al río Mapocho y
específicamente su cauce, en cuanto a su definición geográfica, revisando también la
legalidad a la cual está afecta la zona de estudio en el PRMS, los PRC, el Código de
Aguas, observando específicamente en dichos instrumentos legales y de planificación
territorial eventuales disposiciones en apoyo a la paseabilidad en el polígono de
estudio. Para ello se contará con los avances de la Investigación FONDECYT 1090199
2009-2010 Año 1, en la cual se inscribe este trabajo de pregrado y avances propios.
Se tendrá como referencia esencial, para el reconocimiento de factores de
paseabilidad, los conceptos y metodología de valoración encontrados en “La Ciudad
5
Paseable” de los autores Pozueta, Lamíquiz y Porto (2009)3, y sus recomendaciones
para la consideración de los peatones en los planes municipales y en la arquitectura.
El campo geográfico de estudio, algunos antecedentes generales y la
definición del subpolígono de trabajo.
El área de interés de esta investigación se encuentra situada en la región Metropolitana
de Santiago, y forma parte del área de estudio definida por la investigación Fondecyt
1090199 / 2009-2010, cuyo polígono se encuentra delimitado por el poniente en la
línea divisoria topográfica y de las aguas del cordón costero adyacente. Por el oriente
limita con la vía Autopista del Sol como se muestra en la siguiente figura:
Fuente: PROYECTO FONDECYT 1090199, I. Responsable, M. I. Pavez Reyes, Año 1:
2009, Anexo 7, Estudio de la componente Hidro-Geomorfológica del Corredor fluvial del Mapocho Inferior, Co-Investigador Francisco Ferrando Acuña.
3 POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid,
España, 430 págs.
6
En nuestro caso, por una parte, la investigación se referirá sólo a las comunas de
Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante y El Monte, considerando como foco principal, el
eje del río Mapocho a lo largo de ellas. A continuación informamos algunos
antecedentes de dichas comunas.
Padre Hurtado
Superficie km2 80.8
Poblacion censo 1992 29.372
Poblacion censo 2002 38.768
Variacion intercensal % 32.2
Urbana 34.257
Rural 4.511
Peñaflor
Superficie km2 69.2
Poblacion censo 1992 50.187
Poblacion censo 2002 66.619
Variacion intercensal % 32.7
Urbana 63.209
Rural 3.410
Talagante
Superficie km2 125.5
Poblacion censo 1992 44.908
Poblacion censo 2002 59.805
Variacion intercensal % 33.2
Urbana 49.957
Rural 9.848
El Monte
Superficie km2 118.1
Poblacion censo 1992 21.882
Poblacion censo 2002 26.459
Variacion intercensal % 20.9
Urbana 22.284
Rural 4.175
7
En la actualidad, las categorías de estos centros urbanos en el marco del territorio
intercomunal se expresan en el siguiente plano:
CATEGORIAS DE CENTROS URBANOS
Centro urbano, capital comunal, menos de 5.000 habitantes
Ciudad de 5.000 y más habitantes
Ciudad de 50.000 y más habitantes
Metrópolis de más de 500.000 habitantes
Fuente: SEREMI DE VIVIENDA / Análisis y diagnostico plan regional de desarrollo urbano región metropolitana, informe etapa 4 / Noviembre de 2005 / Pág.19
8
En una proyección de las categorías de centros urbanos al año 2030, los cambios se
observan en la siguiente figura:
CATEGORIA DE CENTROS URBANOS
PROYECCION PARA EL AÑO 2030
Megalópolis de más de 5.000.000 de habitantes
Ciudad de más de 50.000 habitantes
Ciudad de más de 5.000 habitantes
Cabecera comunal de menos de 5.000 habitantes
Fuente: SEREMI DE VIVIENDA / Análisis y diagnostico plan regional de desarrollo urbano región metropolitana, informe etapa 4 / Noviembre de 2005 / Pág.36
9
Con respecto a los Planes Reguladores de estas comunas, podemos señalar que ellas
carecen casi en su totalidad de estos planes actualizados. Según la Seremi
Metropolitana4:
Comunas sin Plan Regulador Comunal. Aplica otro IPT o no tiene:
-Talagante: Aplica Límite Urbano de 1946 en conjunto con PRMS 2006
-El Monte: Aplica Límite Urbano 1968 en conjunto con PRMS 2006
Comunas con Plan Regulador Comunal propio y vigente:
-Padre Hurtado: Vigente desde 2005
-Peñaflor: Año entrada en vigencia 1970
Debido a que la mayoría de las comunas se rigen oficialmente por proyectos de
planificación urbana de antigua data y, por ende obsoletos, la legalidad y regulación
urbanística que opera es la del Plan Regulador Metropolitano de Santiago del año
2006.(Vid. Infra Anexo 2).
Por último, observamos brevemente, la importancia histórica del polígono estudiado,
constatando de la relevancia de los ríos, en este caso el Mapocho y el Maipo, como
base para los asentamientos humanos en el pasado, toda vez que las investigaciones
arqueológicas muestran que allí hubo asentamientos humanos agro-alfareros desde
fines de la era neolítica5.
A la llegada de los españoles, se estima que en el valle medio del Maipo habitaban del
orden de 10.000 habitantes de origen Picunche, Mapuche y Mitimae. Se puede afirmar
a partir de los estudios arqueológicos y antropológicos, que este territorio ha sido
habitado desde los años 180 A. de Cristo, dando una antigüedad de cerca de 2.190
años, como mínimo al asentamiento humano y con ello a la conectividad peatonal por
su suelo entre los distintos centros poblados históricos6.
4 Fuente: seremi actualizado 31 marzo 2008. 5 Fte.: LEÓN ECHAÍZ, René, Historia de Santiago, Ed. Municipalidad de Santiago, Imprenta Neupert, Santiago de Chile, 1975, 2 tomos, citado por Parrochia et al. 6 Ibídem.
10
Localidades pobladas indígenas, siglo XVI, en el territorio de la Región Metropolitana de Santiago.
Fte.: LEÓN ECHAÍZ, René, Historia de Santiago, Ed. Municipalidad de Santiago, Imprenta Neupert, Santiago de Chile, 1975, 2 tomos, citado por PARROCHIA BEGUIN, Juan (autor de contenidos); M. Isabel PAVEZ R. (compiladora), Los quinientos años de Santiago y el segundo milenio de la aldea de Huechuraba, Ed. Departamento de Urbanismo, nov. 1995, 73 págs., ilustradas.
Por último, para poder definir la banda del río propiamente tal, y a partir de ella, el
subpolígono de aplicación de la metodología de valoración de la paseabilidad, se
consideró en nuestra investigación las definiciones del Código de Agua (Vid. Infra
Anexo 1), a saber:
-el álveo, lecho o cauce natural del río Mapocho (denominado en el Plano Anexo 4
como “Cauce”);
-el lecho o cauce episódico del río Mapocho existente en el área de estudio, dada por
las crecidas extraordinarias no regulares, cuya área adicional al cauce no es
considerada parte de éste, pero que de igual forma da cuenta de la vitalidad del río y
su influencia en el terreno (denominado en el Plano Anexo 4 como “Cauce episódico”).
11
Habiéndose definido los límites del cauce natural del río, se procedió entonces a definir
un subpolígono para la aplicación de la metodología de valoración de la paseabilidad,
para lo cual se estableció una distancia de 1 kilómetro trazado de forma paralela al
oriente y al poniente del cauce, considerando la formula 10 minutos de caminata a 5
Km/h, lo cual resulta en 833 mts recorridos. Así, 1 Km fue la distancia aproximada
considerada para la apreciación de la paseabilidad. De este modo el polígono de
estudio queda acotado según la siguiente imagen contando con una superficie total de
7.294 ha.
Polígono de estudio a la paseabilidad
Limites comunales
Fuente: Elaboración propia en base a: PROYECTO FONDECYT 1090199, I. Responsable, M. I. Pavez Reyes, Año 1: 2009, Anexo 7, Estudio de la componente Hidro-Geomorfológica del Corredor fluvial del Mapocho Inferior, Co-Investigador Francisco Ferrando Acuña.
12
El campo geográfico de estudio y la interfaz urbana rural en torno a Santiago.
Un antecedente relevante a nuestra investigación, es, en los avances de la
investigación FONDECYT 1090199 / 2009-2010 Año1, el capítulo referido a las
características del entorno del curso medio bajo y bajo del río Mapocho en tanto
“neoruralidad e interfaz urbana-rural” de la metrópoli de Santiago7, el que se refiere a
continuación.
Señala A. Gurovich (2009), que la cuestión de la dinámica de cambio del entorno del
curso medio bajo y bajo del río Mapocho, bajo el supuesto de que su estructura y
composición, analizados como fenómeno y proceso ─es decir en tanto expresiones
temporales en un trayecto de desarrollo continuo y también realidades posibles a
considerar en el plano de las proyecciones─, influyen tanto sobre las cualidades
actuales de su recorrido, como en lo referente a las posibilidades futuras de
recuperación, preservación y manejo de los atributos propios del cauce y aquellos
otros accesorios a su aprovechamiento en calidad de recurso sustentable de la
metrópolis8.
Al cabo de una primera aproximación, se señala que en el área de análisis (interfaz
urbana-rural), y no obstante la singular composición de modos de poblamiento y
utilización del suelo que allí se desarrollan, se observa acentuada la disparidad social y
productiva de la metrópoli santiaguina. La formación expresada, junto con ser
tributaria del soporte geográfico y la organización y dependencia administrativas, y
aparecer esculpida y proporcionada por actuaciones previas de división y explotación
del suelo, así como de trazado de redes de vialidad y riego, puede ser clasificada en
base a la aplicación de los conceptos de urbanización dispersa, neoruralidad e interfaz
urbano rural, entendiéndola guiada, en aquellas categorías, por una conjunción de
7 Extracto de: GUROVICH W., Alberto, “La conversión del territorio caracterizado por el paso del curso medio bajo y bajo del río Mapocho, y sus efectos sobre las posibilidades de intervención calificada del cauce”, Anexo 10, en PROYECTO FONDECYT 1090199, I. Responsable M. Isabel Pavez Reyes, Co-Investigadores: F. Ferrando, A. Gurovich, J. Hernández, Informe Año 1: 2009. 8 Aclara Gurovich que, desde esta perspectiva, la definición del espacio de afluencia e influencia del Mapocho implica un territorio mayor que aquel estimado por las otras partes de la investigación [FONDECYT 1990199 / 2009-2010], en gran medida debido a las dificultades que plantea la aplicación de una metodología de aproximaciones limitada, para estos temas, por la heterogeneidad de las fuentes y la diversidad e irregular disponibilidad de las variables. En una primera instancia, la superficie de análisis incorpora los territorios jurisdiccionales de las nueve comunas que van siendo atravesadas o delimitadas por este tramo del cauce: Quinta Normal, Cerro Navia, Pudahuel, Renca, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante y El Monte. Y a continuación, una vez definida la problemática, se concentra en el territorio situado entre el segmento occidental de Maipú y la comuna de El Monte. / En función de aquel propósito, y tras una serie de recorridos y entrevistas, se ha ido precisando un conjunto de cuarenta y ocho variables ordenadas en seis factores de
la dinámica de cambio actuantes en el mencionado territorio, a lo cual y tras algunas consideraciones, se anexaron veintiocho indicadores que solidariamente irán suministrando los estados del proceso formativo de la nueva composición del mismo.
13
factores que han venido siendo decididos en el encuadre de un modelo económico y
social de sesgo liberal competitivo abierto que viene desencadenando, acumulando,
profundizando y reproduciendo las consecuencias de la lógica de su propia hegemonía.
Las contradicciones que, no obstante, se manifiestan en las cualidades de aquella
formación y afectan el destino del río Mapocho, en gran medida resultan de la
insuficiente capacidad de intervención de los responsables técnicos y políticos, quienes
terminan por descuidar la lectura de la realidad que deben guiar y controlar, sumado
ello a la indiferencia de parte importante de la población que, a juicio de muchos de los
interrogados, coarta la gestación de instancias de participación comunitaria, justifican
cierto grado de pasividad generalizada respecto a su potencial para reconvertirlo en
testimonio de la alianza con la naturaleza todavía presente, a la vez que procurador de
sustentabilidad ambiental y recurso económico y paisajístico de la cuenca.
A. Gurovich (2009) cree conveniente agregar que al río Mapocho se le oculta,
tornándolo en inaccesible e invisible, salvo cuando adquiere el rol de barrera u
obstáculo que hay que franquear, y en los hechos se advierte una indudable regresión
de su posicionamiento en el imaginario social, en particular de su valor como
componente medular del paisaje y fuente de recreación. Finalmente, en acciones que
pueden juzgarse relacionadas con lo anterior, el cauce del Mapocho viene
convirtiéndose en elemento facilitador del paso relativamente franco de la vialidad
preferencial, a la cual se sitúa en una suerte de antiposición alternativa de la otra
vialidad, permitiéndole soslayar la competencia y allanar así la captación de ventajas
para la futura conducción de los mayores flujos vehiculares. Observa A. Gurovich,
abreviando, que en el desenvolvimiento del territorio abordado, la diferencia entre lo
urbano y lo rural está gradualmente tendiendo a imprecisarse a través de un proceso
singular que engloba varias formas de cambio, en cuyo avance se destacan:
-el crecimiento disperso y multinucleado de la urbanización, y la diseminación e
irradiación de muchas de sus instalaciones;
-el progreso de los medios de transporte y telecomunicaciones, que ha facilitado la
movilidad y potenciado la complexión mixta, si no la unificación en algunos casos;
-la ampliación y aumento de plasticidad de los espacios de servicio de las redes
energéticas, que han liberado las servidumbres de localización de la actividad
económica;
-la conversión del sector agrícola en consumidor de insumos industriales, fuertemente
capitalizado y cada vez más integrado en circuitos económicos deslocalizados, por lo
14
que muchas de sus determinaciones pasan a ser resueltas por empresas desligadas de
la escala de dependencia local;
-la subordinación a tendencias coyunturales derivadas de vinculaciones externas de
sujeción, que presiona sobre los precios de la energía, los alimentos, las patentes y los
insumos de la producción, reorientando usos y valores del suelo y modelos de
producción, junto con nuevos estándares productivos y movimientos de población;
-la recomposición de la estructura productiva y demográfica del ámbito rural,
crecientemente asimilada al arquetipo de la neoruralidad, la cual, así como ha
generado expectativas de acceso a las ventajas de lo urbano, ha desintegrado vínculos
sociales y productivos, y alterado contextos y finalidades; y
-la creciente difusión de innovaciones, actitudes y opiniones a través de los medios de
comunicación de masas, que ha nivelado pautas de comportamiento y formas de vida.
Refiere también A. Gurovich que de los datos y apreciaciones recogidas en la fase Año
1 de la investigación FONDECYT 1090199 /2009-2010, y en un nivel de mayor
generalización se podría conjeturar que en el área de afluencia e influencia del río
Mapocho se manifiestan disposiciones de complejidad que tienden a entrecruzar
impulsos de cambio resultantes del progresivo acoplamiento entre condiciones urbanas
y rurales, que estarían generando una especificidad distinta de una y otra,
caracterizada por absorber aportaciones de modernidad sobre espacios
substancialmente estructurados en etapas previas, a más de provocar alteraciones
sociales, económicas, paisajísticas y ambientales. Aquellas mismas condiciones
estarían representando una alteración conceptual del espacio y el significado de la
relación distancia tiempo al resolver, para cada lugar, los costos de movilidad, los
beneficios conexos a la calidad de vida, el potencial de rentabilidad inmobiliaria y el
valor del prestigio social, sin desconocer que este proceso de mutación territorial, en
último término podría estar traduciendo una tendencia hacia la homogenización por
mediación del desaparecimiento gradual e irreversible de los mismos contrastes entre
lo urbano y lo rural.
Como resultante de aquel juego de impulsos contrapuestos, allí confluye una
diversidad de iniciativas exteriorizadas en la creciente acumulación de actividades,
movimientos de interpenetración de instalaciones o formas construidas que, junto con
presionar sobre la producción de nuevos espacios y determinar variaciones en la
intensidad de su ocupación, también inducen oscilaciones de la especialización en el
uso del suelo que pueden instigar, estabilizar o hasta desincentivar y disolver
15
formaciones, a más de promover variaciones de su valor mercantil que, en último
término, legitima la eficacia de tales decisiones. Finalmente, afirma A. Gurovich que:
…”en síntesis, en el tramo del río Mapocho observado y con excepción de
algunos pocos trechos atendidos de su curso, tanto la presión de
urbanización y subdivisión, y la apropiación privada de los bordes del curso,
como el uso intensivo de actividades no - rurales y su consideración como
vertedero de basuras y aguas servidas, le producen alteraciones negativas,
que tienden a ser irreversibles”9.
El Marco Teórico: Conceptos generales de referencia
1.-El paisaje como una totalidad, y carretera, ciudad y peatón en la primera
mitad del siglo XX10.
En la primera mitad del siglo XX consideró Lewis Munford (1895-1990)11 que los
espacios verdes tienen una función higiénica y social. Sin embargo, el protagonismo
del automóvil y la construcción de auto rutas iban desarrollando un continuo de
regiones urbanas de baja densidad, destruyendo la ciudad histórica y desfigurando el
paisaje natural. De no cambiar esta situación mediante nuevas concepciones, todo se
convertiría en un tejido indiferenciado y mediocre donde, para cumplirse las más
elementales funciones, debería intervenir el automóvil privado al máximo, en tanto que
el campo estaría cada vez más lejos12. Este tipo de espacio abierto de débil densidad
demográfica tiene como consecuencia, indicó Munford, la desintegración social y cívica
que ya se encontraba en ciudades como Los Ángeles, U.S.A.
9 Para sistematizar el análisis a partir de tales aseveraciones, el autor dibuja una trama divisoria homogénea
de 500 por 500 metros sobrepuesta al espacio que fuera determinado como el área de afluencia e influencia, a fin de posicionar valores diferenciales, todavía imprecisos en esta etapa, para cada uno de los módulos. Utilizando la información proveniente de imágenes de aerofotografía y visitas al terreno, en cada cuadrante aplica la tabla de variables por indicador, ensayando rotular en una primera iteración, el grado de urbanización conseguido para aquellos ya conquistados y los previsiblemente urbanizables que arbitrara el pertinente Plan Regulador Comunal. Y luego pondera, en una segunda iteración, el grado de transformación del resto del territorio según haya ido siendo gestado por la infiltración perseverante de lo rural por la condición urbana en el trayecto de la asimilación que denomináramos interfaz urbano rural, calculando un puntaje representativo del nivel de formación de cada unidad, el cual, de manera escalonada, estaría pasando de la diferenciación a la adición, imbricación, mezcla, asociación, combinación y por último fusión de elementos, (Gurovich, 2009, op. Cit.) 10 Extracto tomado de Anexo en: 2006, PAVEZ REYES, M. Isabel, Vialidad y transporte en la metrópoli de Santiago 1950-1979: concepto y estrategia de ordenación del territorio en el marco de la Planificación Urbana y Regional por el Estado de Chile. TESIS DOCTORAL, Director Dr. Julio Pozueta E., ETSA, UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID, Aprobada en Madrid el 13 nov. 2006, 418 págs. (Sobresaliente - Cum Laude). (CH - Registro de Propiedad Intelectual N°164.557). 2007. (ESPAÑA) 1ª edición digital in extenso, Repositorio Académico de la UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID: http://oa.upm.es/452/ 11 Historiador de la civilización. 12 CHOAY, Françoise. 1965. L’urbanisme, utopies et réalités, une anthologie, Editions du Seuil, 1965, pp. 358-366. [Choay reproduce artículo aparecido en la revista LANSCAPE, “Landscape and Townscape”, en 1960.].
16
Munford pensó que el paisaje debía reestructurarse en su conjunto, a partir de cambios
cualitativos de nuestra estructura de vida, lo que permitiría activar la función social de
los espacios libres una matriz verde. Ellos deben permanecer así para siempre,
señaló Munford, lo que no impide asignarles usos agrícolas, sean ellos de propiedad
pública o privada. Para la recreación de fin de semana es el conjunto del paisaje
regional el que debe estar a disposición como “parque paisajístico” para los habitantes.
Las rutas y los servicios recreativos deberían estar concebidos en la perspectiva de
dispersar a la población de visitantes transitorios, y no de concentrarlos en un solo
punto de atracción masiva. Una diversidad de oferta debe ponerse a disposición en
todo el territorio, sin perturbar la actividad económica rural. Franjas de terreno público
debería considerarse para permitir el efectivo acceso de los habitantes a las orillas de
los ríos, playas y otros a pie o en bicicleta.
Para mejorar la situación del espacio verde en los asentamientos humanos, Munford
sugirió que los satélites dormitorios debían ser transformados en “comunidades
equilibradas”, tendiendo a ser verdaderas ciudades-jardín por su variedad y grado de
autonomía relativa, con una población más variada, y con industria y comercio locales
suficientemente importantes como para darles vida propia. Una ciudad debe permitir y
favorecer el mayor número de reuniones, de encuentros, entre las personas y los
diversos grupos humanos. Desde el punto de vista social, demasiado espacio libre
podría volverse una carga inmanejable más que un beneficio. Más que su dimensión
bruta, es el encanto del espacio, su diversidad, su accesibilidad, lo más importante.
Munford pensaba que un espacio libre abstracto como el propuesto por el Movimiento
Moderno, no es en absoluto equivalente a espacios libres funcionales, efectivamente
practicables como áreas de juego públicas, o como jardines privados.
Munford observó también que el modo de vida norteamericano está fundado no sólo en
el transporte motorizado, sino en la “religión del automóvil” 13. El programa de
carreteras aprobado en 1957, barrería el área de libertad que el automóvil privado
prometía. Al usar el automóvil para huir de la metrópoli, el automovilista transfiere la
congestión a la carretera, y por ende la duplica. Cuando llega a su suburbio, un
asentamiento distante, la campiña que buscó ha desaparecido. Para tener un mínimo
de comunicación y sociabilidad en esta vida dispersa, la dueña de casa tiene que
13 MUNFORD, Lewis. (1963) 1966. La carretera y la ciudad. Buenos Aires, Emecé Editores S.A., 320 págs.
(“La Carretera y la ciudad” en pp. 305-320, escrito en 1958).
17
convertirse en un chofer de taxi como ocupación diaria, y el dinero que cuesta
mantener en movimiento todo el sistema se convierte en policía inadecuada, hospitales
con poco personal, áreas de recreo demasiado concurridas, bibliotecas mal sostenidas,
etc.
Observa Munford en los años 1950s que el creciente uso del automóvil consume cada
vez mayores cantidades de nafta, aceite, hormigón, goma, y acero, y de esta manera
provee una base real de trabajo para una economía en expansión. Pero nada de eso
compensa el propósito esencial de transporte, el que es traer gente o mercancías a
lugares donde se le necesita, y concentrar la mayor variedad de bienes y de gente
dentro de un área limitada para ampliar la posibilidad de elección, sin que sea
necesario viajar. Un buen sistema de transporte disminuye el transporte innecesario y,
en cualquier caso, ofrece diversidad de velocidades y de modalidades, a fin de
ajustarse a los diferentes propósitos humanos. Es por eso que se necesita un sistema
mejor condicionado, y no sólo más carreteras.
Señala Munford que la difusión y la concentración son los dos polos del transporte: la
primera exige una red de caminos bien articulados, que vayan desde el sendero para
peatones hasta la carretera de seis trochas y un sistema de ferrocarriles
transcontinentales. La segunda exige una ciudad.
Los sistemas de carreteras principales norteamericanas, están concebidos en el interés
de la velocidad, como organizaciones lineales, es decir como arterias. Ese concepto
estaría bien, indica Munford, siempre que las arterias principales no estuvieran
superdesarrolladas como para excluir todos los elementos menores de transporte. Los
planificadores de las carreteras son llamados a comprender que estas arterias no
pueden ser arrojadas dentro del delicado tejido de las ciudades; “la sangre que hacen
circular debe entrar más bien, a través de una elaborada red de vasos capilares
sanguíneos menores”14.
Denuncia Munford el hábito mental del “bulldozer” asociado a la construcción de
carreteras, que va destruyendo los paisajes microregionales y resulta especialmente
desastroso en el acceso a las ciudades.
14 Ibídem.
18
Refiere Munford el círculo vicioso de la congestión recordando que, a fin de subsanar el
fatal estancamiento de tránsito dentro y alrededor de las ciudades, los ingenieros
viales extienden el daño que intentan corregir creando nuevos caminos de marcha
rápida para servir a las ciudades, tentando a las personas que han estado utilizando el
transporte público para llegar a los centros urbanos, a utilizar las nuevas facilidades
privadas. Pero casi antes de que se compute el peaje del primer día, estas carreteras
de tránsito rápido ya están congestionadas. Se levanta entonces un clamor para crear
otras arterias similares y proveer garajes de estacionamiento en el centro de las
metrópolis, y la generosa provisión de estas facilidades expande el ciclo de congestión,
sin promesa alguna de alivio, hasta que ese punto terminal, cuando todo el comercio y
la industria que originariamente provocaron las congestiones, se traslade fuera de la
ciudad para huir de la estrangulación, quedando un desperdicio de carreteras expresas
y de garajes detrás de sí.
Pero antes de que nuestras ciudades hayan llegado a este punto final, sufrirán de una
continua erosión de sus facilidades sociales. A los ingenieros viales, les falta
comprensión histórica y memoria social, critica Munford. Las grandes fajas de tierra
destinadas a intersecciones en forma de trébol, a intercambios de niveles múltiples, a
carreteras, a playas y garajes de estacionamiento en el mismo corazón de la ciudad,
han liquidado preciosos espacios urbanos en la misma forma que las playas de carga y
de maniobras lo hicieron cuando los ferrocarriles descargaban sus pasajeros y carga
dentro de la ciudad. Estas nuevas arterias estrangulan las rutas naturales de
circulación y limitan el uso de las propiedades contiguas, en tanto que en los puntos en
que arrojan su tránsito crean inevitables congestiones que detienen en forma efectiva
la velocidad a medida que se aproximan a estos cuellos de botella.
Sugiere Munford que los caminos arteriales deberían, en teoría, circundar el área
metropolitana y definir dónde comienzan sus cinturones de césped; y toda vez que las
ciudades norteamericanas son muy pobres y demasiado imprevisoras para tener
cinturones verdes, esos caminos deberían atravesar la zona donde la densidad más
bien alta de la construcción da paso a la menos construida. En este perímetro, el
tránsito que se dirige a otros puntos bordeará la ciudad, en tanto que los automóviles
que se dirigen al centro se apartarán en el punto más próximo a su destino.
19
Se debería ubicar garajes y playas de estacionamiento en terrenos baratos, en los
límites de la ciudad, con el privilegio de estacionar coches sin cargo alguno para tentar
al cliente a dejar el suyo allí y terminar su viaje diario en transporte público.
Tanto la congestión metropolitana como la dispersión suburbana resultaron anticuadas
para Munford. La política de carreteras norteamericana iba llevando a un máximum de
congestión del centro y expandiendo el área de dispersión suburbana (el “desborde”
metropolitano).
Munford insistía en automóviles ajustados a las necesidades de la ciudad: vehículos
más pequeños, movidos mediante electricidad. La maniobrabilidad y facilidad para
estacionar son las primeras virtudes de un automóvil urbano.
Sugería mantener la mayoría de las rutas para tránsito rápido en suspenso hasta que
se hubiera replaneado el interior de la ciudad para la circulación del peatón, y
reconstruido y extendido las formas de transporte público masivo. En la fascinación
por el automóvil, todos habían olvidado cuanto más eficiente y flexible es el peatón.
Para espacios abiertos, larga distancia y baja densidad de población el automóvil era
considerado esencial; pero, para el espacio urbano, las distancias cortas y alta
densidad, el peatón debía ser prioritario.
Según Munford todo plan de transporte urbano debería poner al peatón en el centro de
todos sus proyectos, aun cuando más no fuera que para facilitar el tránsito rodado.
Pero para volver a traer al peatón a la escena, se le debía tratar con el mismo respeto
e importancia acordada al automóvil: debería dársele amables lugares para caminar,
aislarlo del tránsito para llevarlo a su destino una vez que entra al distrito comercial o
al barrio residencial. Una caminata atractiva debía asociarse a un arbolado, a amplios
pavimentos y bancos, a parterres de flores, a cafés al aire libre y a zonas de usos
mixtos.
Observaba Munford que mientras en U.S.A. los fondos federales y subsidios se vertían
sin restricción en mejoras para carreteras, los dos modos más importantes de
transporte para la ciudad –el ferrocarril para largas distancias y el transporte en masa,
y el subterráneo para viajes más cortos- habían sido sacrificados a una nueva
industria superfavorecida: automóviles, teléfonos y aeroplanos, acarreando la
declinación de las áreas centrales. Si, en cambio, todos los medios se hubieran
20
integrado en un sistema, cada una de las nuevas invenciones habría debido agregar
una enorme eficiencia a la red existente.
El transporte masivo, con mucha menor superficie en vías y derechos de camino,
puede conducir por lo menos diez veces más personas por hora que el automóvil
privado. Calculaba Munford que si se permitía que desaparecieran estos medios de
transporte en los centros metropolitanos –como sucedió con el sistema interurbano del
tranvía eléctrico en la década de 1920- se necesitaría cinco a diez veces el número
existente de carreteras arteriales para traer el número de pasajeros cotidianos a la
ciudad (1958) y al menos diez veces el espacio existente para estacionamiento, a fin
de poderlos ubicar. En esa enredada masa de carreteras, intersecciones, intercambios
y playas de estacionamiento la ciudad no estaría en ninguna parte. Finalmente,
Munford concluye en su escrito de 195815:
“No hay una solución de ingeniería puramente local para resolver el
problema del transporte en nuestra época: no es posible hacer nada que
sea una solución estable si no se tienen en cuenta todos los elementos
necesarios de transporte: automóviles privados, ferrocarriles, aeroplanos y
helicópteros, servicios de transporte en masa eléctricos y por ómnibus,
hasta ferryboats y, finalmente, no el menor de todos, el peatón”.
2.- La visión holística del territorio y los corredores fluviales como una matriz
geográfica16. Siete puntos relevantes.
2.1.- La naturaleza sistémica y compleja del territorio, que se admite hoy
ampliamente, desautoriza todos los reduccionismos provenientes de diversas actitudes
perceptivas parciales del territorio, por ejemplo: -la actitud productivista, en la
perspectiva de generar de bienes de mercado; las decisiones están en función del
momento productivo; -la actitud utilitarista, según la cual el territorio cambia de valor
según varíe el precio del suelo; -la actitud funcionalista, con arreglo a la cual el
territorio es el espacio por el que circulan las cosas y los flujos, a cuyos efectos todo
debe supeditarse; -la actitud formalista, que lo contempla como si fuese un dibujo; -la
actitud patrimonialista, preocupada sobre todo por los derechos de propiedad y las
15 MUNFORD, (1958) 1966, op. cit. 16 Extractos en: PAVEZ R. M.I., El territorio como sistema: Fundamentos epistemológicos y conceptuales en diversos autores, Documento de Apoyo Docente, Serie DOC. UR. N°441, Ed. D. Urbanismo, FAU, U. de Chile, 2009, 15 págs.
21
transmisiones generacionales; -la actitud naturalista, proclive a considerar oportuno
sólo lo intocado, o a lo sumo rústico17.
Sólo un posicionamiento holístico permitiría generar una metapercepción, resultado de
considerar todos los puntos de vista disponibles. La actitud holística irá dando lugar a
una metarealidad a partir de todas las realidades perceptivas parciales.
2.2.-Por otra parte, la consideración desde hace tiempo18 de la naturaleza como un
sistema dinámico, y no como un escenario pasivo, exige un cambio en la actitud de los
transformadores actuales del paisaje que tienden a ignorar sus procesos naturales19, y
en la de los conservacionistas extremos, que tienden a ignorar los aspectos históricos,
azarosos, contingentes de la naturaleza. Paisaje es "el país de los paisanos", señala
Chiozza, subrayando que el paisaje se constituye como tal cuando lo reconocemos y lo
hacemos nuestro, conociendo sus leyes y valorando su lenguaje20.
2.3.- Por otra parte, la teoría sostenibilista promueve que la conservación y
restauración de los conectores ecológicos es una estrategia territorial imprescindible
para conservar el capital natural de un país. La conectividad ecológica significa más
cosas que la conectividad biológica. Buena parte de los flujos que permiten el
funcionamiento del paisaje y que es necesario mantener, o modificar si es necesario,
son de carácter abiótico: flujos de energía advectiva21, de aire, de agua, de nutrientes,
de suelo, de sedimentos y de contaminantes.
En cuanto a la conectividad biológica ella significa más cosas que los pasos de fauna
(esta última además se entiende como los animales vertebrados terrestres no
17 FOLCH, Ramón, (a) "Los conceptos socioecológicos de partida. Principios ecológicos versus criterios territoriales", en FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs. ilustradas; pp.19-42. 18 TERRADAS, Jaume. 2003. “El paisaje y la ecología del paisaje. La historia y los conceptos en torno a la idea del paisaje”, en FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs. ilustradas; pp. 57-72. 19 Mc HARG, Ian L. 1969. Design with nature. Nueva York, The American Museum of natural history, 1969. [Edición en castellano: Proyectar con la naturaleza. Barcelona, Gustavo Gili, 2000]. Citado por Terradas, op. cit. 20 Expresión de Elena CHIOZZA, líder de la Geografía en Argentina, citada por PESCI, Rubén. 2002. "El urbanismo y la cultura ambiental. Sostenibilidad y levedad: territorio, urbanismo y ambiente" (2002), en FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs. ilustradas; pp.101-119. 21 Advección: es variación de un escalar en un punto dado, por efecto de un campo vectorial. Por ejemplo: el transporte de una sustancia contaminante por la corriente de un río; en meteorología, el proceso de
transporte de una propiedad atmosférica, como el calor o la humedad, por efecto del viento; en oceanografía, el transporte de ciertas propiedades, como la salinidad, por las corrientes marinas. Tales propiedades tienen una distribución espacial.
22
voladores, porque estos animales son especialmente vulnerables al efecto de las
barreras de las infraestructuras). Aún en el caso de las áreas periurbanas, donde ya
han desaparecido estas especies, existe la necesidad de mantener las conexiones
ecológicas.
La existencia de corredores biológicos eficaces que realmente sean ocupados por las
especies de interés puede evitar o paliar el aislamiento biológico entre poblaciones
que ocupan diferentes teselas del paisaje.
Los corredores biológicos (anchura más bien escasa, métrica o decamétrica; un sólo
hábitat, hábitat de borde o margen) no deben ser confundidos con los conectores
ecológicos (gran anchura, kilométrica; multihabitat; interior de hábitat) que permiten
tanto flujos abióticos como bióticos.
Muy estrechamente vinculados con la función conectora, se encuentran los ámbitos
fluviales y costeros, que tienen además unos valores naturales, territoriales y sociales
propios de primera magnitud. La visión sistémica de los espacios libres ofrece un papel
estratégico adicional a las áreas fluviales y costeras que se deberían apoyar mediante
un tratamiento adecuado a todo su potencial.
La matriz de un territorio sustenta la mayor parte de los servicios ecológicos que
puede generar un territorio. Estos y los hábitats no son cosas que nos proporcionan
sólo las teselas (a escala territorial, los espacios naturales singulares protegidos),
también los proporcionan los sistemas agrarios, los cultivos extensivos de secano, los
bosques y los matorrales de tierras bajas. Por tanto, concluye Rodà22 que una política
de conservación de la naturaleza no debe considerar exclusivamente las áreas
protegidas, sino el conjunto del territorio.
El mantenimiento de la biodiversidad en el territorio depende en gran medida de cómo
tratamos la matriz, porque constituye la mayor parte del paisaje; lo que afecte a la
matriz, tarde o temprano afectará también a la flora y la fauna.
22 RODÀ, Ferrán. 2003. “La matriz del paisaje. Funciones ecológicas y territoriales”, en FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs. ilustradas; pp.43-55.
23
Una biodiversidad adecuada en un paisaje agrícola o forestal quiere decir por ejemplo
que los flujos biocidas que aplicamos a los cultivos están dentro de los límites
soportados por muchos organismo incluidos los humanos. Por lo general la matriz del
paisaje no sólo aloja una biodiversidad de considerable interés y contribuye a
mantener las teselas y corredores, sino que realiza otras funciones ecológicas
esenciales, como la destoxificación de contaminantes, el control de la erosión, la
regulación hidrológica, etc.
Los conectores ecológicos son territorialmente potentes, y por lo tanto estructuran el
territorio, debiendo ser una pieza en pleno diálogo con los sistemas urbanos y de
infraestructuras. Al aportar grandes extensiones de hábitats un conector ecológico
hace, las funciones de la matriz del paisaje. Esta convergencia entre las funciones de
conector y de matriz es una característica altamente deseable según Rodá, en la línea
de considerar el conjunto del territorio y los papeles de las diversas piezas del
conjunto. Sin embargo, al comenzar el siglo XXI, estas nociones están lejos de la
práctica de la planificación y de la gestión del territorio.
Cabe destacar en este punto que no existe el equilibrio en la naturaleza sino equilibrios
transitorios a los que se tiende ("naturaleza en flujo"23). Comprender el dinamismo del
paisaje, los procesos que mantienen a los sistemas ecológicos en funcionamiento y los
equilibrios transitorios a los que tienden, es indispensable según Terradas, para una
inserción sostenible de las sociedades humanas en el marco de la biosfera.
Releva Folch24 que desde el punto de vista de la economía, aún en la actualidad no se
admite que los parámetros de la matriz biofísica tienen un enorme valor, por lo cual los
cálculos económicos no son correctos. El caso del cambio climático es un exponente
claro, y el consumo desenfrenado de espacio, es otro. El espacio libre es un bien sobre
todo cuando se vuelve escaso.
2.4.-La cultura sostenibilista aboga por la internalización progresiva de costos y
residuos. La mayoría de los sistemas naturales son muy eficientes en esto. A la escala
que nos concierne señala Folch que "la sostenibilidad [relativa] es concebir todo el
23 PICKETT, Steward T.A.; CADENASSO, Mary L. 1995. "Landscape ecology: spatial heterogeneity in ecological systems", Science, 269, 1995, pp.331-334. 24 FOLCH, Ramón, (b). 2003. "La aproximación sostenibilista. Evolución de la mirada y del proyecto sobre el territorio", en FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs. ilustradas; pp.91-99.
24
territorio como espacio interior, sin lugar a externalizaciones"25. Y, no habría que
confundir desarrollo sostenible con higiene ambiental: en la eliminación sostenibilista
de los desechos no se saca de encima los residuos por la vía de la destrucción o del
vertido sistemático, sino por la vía de su reinscripción hasta donde resulte
razonablemente posible en el proceso productivo.
"Los productos industriales tuvieron que internalizar en su momento los
costos de las mejoras sociales de los trabajadores (vacaciones, salud, etc.)
pero todavía no lo han hecho totalmente con los costos socioambientales, lo
que propala la falsa especie de que gestionar correctamente el medio
ambiente en concreto, y en el territorio en general, es caro. Lo es en la
medida que se paga tarde y mal lo que debiera haber sido imputado es
decir, internalizado al proceso causante de la disfunción"26.
A partir de esa concepción debe entenderse que la consecución de la sostenibilidad
global es correlativa a la instauración de un nuevo modelo de desarrollo económico,
social, y ambiental. El desarrollo sostenible sería la expresión de una nueva cultura
sostenibilista, que responde a un nuevo y emergente paradigma de relaciones de los
humanos entre sí y con su entorno. Cabría hablar de una sociedad sostenible en su
conjunto.
Como modelo socioeconómico y ambiental, la sostenibilidad es conducente27:
-al consumo de recursos renovables por debajo de su tasa de renovación; -al consumo
de recursos no renovables por debajo de su tasa de substitución; -al vertido de
residuos por debajo de sus posibilidades de asimilación; -a la conservación in situ de la
biodiversidad; -a la superación de la inequidad social; y propende, con óptica
planetaria y con arreglo a la lógica biosférica:
-a la internalización de los costos sociales y ambientales de los procesos productivos; -
a la priorización del valor del trabajo y de los recursos; -a la globalización de la
estrategia socioeconómica en lugar de la simple mundialización del mercado; -a la
redistribución equitativa de los productos y de los valores añadidos.
25 FOLCH, Ramón, (b), 2003, p. 93. 26 FOLCH, Ramón, (b), 2003, p. 92. 27 FOLCH, Ramón, (b), 2003, pp.95-96.
25
2.5.- Por otra parte, la sostenibilidad impulsa la investigación de una serie de índices
ecológicos con el fin de avaluar la vulnerabilidad del territorio frente a diferentes
actuaciones urbanísticas y de infraestructuras, estudiar el valor del patrimonio natural
o determinar los procesos de fragmentación y de conectividad ecológica en el ámbito
metropolitano. No sólo se trata de describir la situación actual, sino también predecir la
que resultaría de distintos escenarios (tendenciales, propuestas alternativas, etc.). Se
tendrá presente que una evaluación es siempre un acto de subjetividad coherente,
responsable, referida a los componentes más relevantes de una realidad compleja
(metarealidad).
El tipo de urbanización dispersa en el territorio y las infraestructuras que conectan los
componentes, tienden a disgregar los espacios agropecuarios y forestales en miles de
fragmentos, cada vez más pequeños, menos funcionales, más desconectados los unos
de los otros. Muchos crecimientos urbanísticos de los últimos años siguen acabando los
cada vez más escasos conectores ecológicos metropolitanos y ocupando superficies
con evidentes riesgos geotécnicos o áreas inundables (urban sprawl, desbarajuste
urbano). Ello sin contar los contaminantes atmosféricos, los ruidos, las aguas
residuales, los vertidos industriales y domésticos, etc., que afectan negativamente de
una u otra forma, a todos los sistemas naturales.
Señala Marull28:
"... cualquier planeamiento metropolitano sostenible tendría que prestar
una especial atención al tratamiento de los espacios fronterizos e
intersticiales de los sistemas urbano y periurbanos, dar un tratamiento
integrado a los espacios que todavía son susceptibles de ser recuperados,
evitar las zonas más vulnerables a la actuación urbanística, preservar las
zonas de valor ecológico y configurar un sistema de redes ecológicas
funcionales conectadas con los espacios naturales protegidos y también con
los grandes espacios libres urbanos. En definitiva, es necesario gestionar el
espacio libre como un bien muy valioso que hay que preservar".
No se trata de evitar que los espacios libres se vean incorporados a los procesos de
urbanización a medio plazo sino de valorar estos espacios y dotarlos de un proyecto
ecológico, social y económico adecuado como única vía para garantizar su
conservación a largo plazo.
28 MARULL, Juan. 2003. "La vulnerabilidad del territorio en la región metropolitana de Barcelona", en FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs. ilustradas; pp.141-158.
26
Siendo el paisaje un sistema con una serie de procesos que tienen lugar dentro y entre
las teselas que lo integran, gestionar un paisaje no es diseñar un escenario, sino
reorganizar, según unas constricciones naturales y unos objetivos, un sistema de tal
modo que siga funcionando29.
Según Terradas la gestión del paisaje no puede basarse en meras deducciones de un
modelo genérico, sino en el conocimiento preciso y detallado de la situación de partida
por lo que se refiere a vegetación, suelo, bancos de semillas, régimen de perturbación,
etc., y a una decisión sobre los objetivos que se desea alcanzar.
2.6.-Se admite también más ampliamente hoy, que el sistema urbano no puede
desligarse del sistema territorial global en el que se encuentra inmerso.
La ciudad es el sistema ecológico y social que constituye el ámbito existencial de la
mayoría de los humanos en nuestro tiempo. Constatamos las grandes magnitudes de
energía, agua, alimentos y materias primas que la ciudad importa de una amplia
periferia, lo que la convierte en un agente estructurador o desestructurador, según el
caso del territorio global30. También la ciudad exporta a una reducida periferia
grandes cantidades de productos residuales fracción no utilizada de los bienes
importados, o restos metabólicos de la fracción aprovechada, lo que la convierte en
un agente contaminante.
"Sin un ambiente urbano de calidad, la ciudad fracasa en uno de sus
objetivos fundamentales, pero para conseguirlo no puede esquilmar todo el
territorio, ni tampoco deteriorar su inmediata periferia"31.
Que la ciudad no sea autosuficiente no significa que sea necesariamente insostenible
remarca Folch. La concepción de la trama urbana, la forma de inscripción de su
trazado en el relieve, la disposición y proporción de las calles y de los bloque
edificados, el diseño urbanístico de cada barrio y sus formas de sutura con los barrios
adyacentes, la conformación y situación de las grandes infraestructuras, el tratamiento
de las principales vías de comunicación, el peso, ubicación y naturaleza de las zonas
verdes relictos de la vegetación preexistente, parques de nueva planta, pequeños o
29 TERRADAS, op.cit. 30 A pesar del costo de ello, los elementos no llegan a todos los habitantes.
31 FOLCH, (a) op.cit., p. 27.
27
grandes jardines públicos o privados, verde intersticial, etc. son elementos cargados
de información histórica, política y ambiental, imprescindibles para la comprensión de
la realidad sociológica global. El espacio urbano es pues una parte capital del territorio
real, y no habrá solución del territorio urbano sin articulación integral urbano-rural32.
Los mapas temáticos de carácter naturalista suelen prescindir del espacio urbano, pero
esto no puede admitirse en cartografía ecológica o ambiental.
"Actualmente [2003], por fortuna, hemos pasado a tener una concepción
sistémica de la ciudad y también del territorio: sabemos que toda esta
anatomía urbana (urbs) sólo tiene sentido cuando responde a la actividad y
necesidades de la ciudadanía (civitas), y que sólo cuando se adecua a los
acondicionamientos ambientales mayores (oikos) llega a servir de base
para una verdadera ciudad (polis). En este contexto las palabras recobran
el valor semántico que etimológicamente siempre tuvieron: la 'política' de la
'urbe' se muestra como un ejercicio de 'ecología' cargado de sentido 'civil'
"33.
2.7.-Por último, sostiene Torres34, tres razones fundamentales para planificar hoy el
sistema metropolitano:
-por un principio de justicia democrática: las decisiones que, constantemente, se
adoptan por una multiplicidad de agentes son más coherentes si hay un marco de
referencia, compartido y conocido, sobre qué modelo se quiere aplicar;
-por un principio de eficiencia inversora: la escasez estructural de los recursos
públicos, siempre insuficientes ante las expectativas sociales, recomienda la
optimización de las inversiones. Esta se alcanza más fácilmente si el programa de
inversiones de las distintas administraciones públicas se apoya en una estrategia
común de desarrollo;
-por un principio de sostenibilidad: al fijarse un horizonte temporal de 25-30 años,
incorporamos automáticamente la reflexión sobre las necesidades futuras.
Garantía democrática, eficacia en la acción pública y solidaridad intergeneracional son
motivos suficientes para planificar el sistema metropolitano. Y los objetivos de la
planificación territorial a escala metropolitana no podrían soslayar:
32 PESCI, Rubén. 2002. "El urbanismo y la cultura ambiental. Sostenibilidad y levedad: territorio, urbanismo y ambiente" (2002), en FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs. ilustradas; pp.101-119. 33 FOLCH, (a) op.cit., p. 28.
34 TORRES, Pere. 2003. "Las metrópolis: equilibrio interno y proyección global. Los sistemas complejos adaptativos y los procesos de
planificación territorial", en FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs. ilustradas; pp.121-137.
28
-desarrollar un sistema metropolitano equilibrado y policéntrico, que integre la relación
ciudad-campo;
-asegurar la igualdad de oportunidades de acceso al conocimiento y las
infraestructuras de comunicación, e
-impulsar el progreso sobre la base de la sostenibilidad y la gobernanza.
3.- La ciudad y el campo como áreas paseables al comenzar el siglo XXI.
Las ventajas de la marcha a pie, cuando el planeta aparece amenazado por el
calentamiento global y los cambios climáticos, aparecen más nítidas que nunca
(POZUETA, et al., 2009)35. Muchas de sus ventajas tienen que ver con su mayor
sustentabilidad ambiental frente a otros modos de desplazamiento, pero comprenden
también aspectos económicos, sociales y de salud.
La marcha a pie es un medio de transporte sostenible toda vez que no consume
fósiles, ni recursos no renovables, no es fuente de emisiones ni contamina por ruido,
contribuye a bajar los niveles de dióxido de carbono en la medida que sustituya los
viajes por medios motorizados. Es también una práctica saludable y una actividad
económica, esto último también, porque da soporte al comercio y el turismo se ve
potenciado en centro urbanos caminables. La propiedad inmobiliaria ve incrementado
su valor en zonas con bajo o sin ruido de tráfico y sin contaminación. Dado que la
mayor parte de las personas puede caminar, esta sería la forma de desplazamiento
más equitativa socialmente hablando (POZUETA et. al., 2009).
La promoción de las infraestructuras peatonales ampliará las posibilidades de
movilidad de toda la sociedad a un costo muy inferior al de otros modos. Se observa
que el paso de personas por una banda de 3 m de ancho es muy superior a la de
automóviles, por lo cual se deduce un mejor aprovechamiento del escaso espacio
público, y difícilmente se genera fenómenos de congestión importantes (POZUETA et
al., 2009).
Los aspectos urbanos a los que se confiere mayor capacidad de influencia en los
condicionantes de los desplazamientos peatonales serían los siguientes (POZUETA et
al., 2009):
35 POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid, España, 430 págs.
29
El grado de dispersión urbana. Es de gran trascendencia para las ciudades y sus pautas
de movilidad: a medida que las densidades urbanas disminuyen, las distancias medias
intraurbanas aumentan y a la inversa. Una cierta densidad puede llevar además
asociado un paisaje urbano más estimulante y rico, será más animado y más seguro
por la presencia de la gente.
La disposición de los usos de suelo. Particularmente la mayor mezcla de estos, es otro
rasgo urbano de reconocida incidencia en la movilidad urbana. Dado que los
desplazamientos urbanos más frecuentes se producen entre distintos usos de suelo
(vivienda a centros de empleo, a comercio, escuelas, servicios, etc.), la opción de
separar los usos que tuvo el Movimiento Moderno en el urbanismo del siglo XX, llevó
irremediablemente a un aumento de las distancias medias de los viajes, reduciendo las
posibilidades de marcha a pie para afrontarlas.
La separación de usos también reduce la animación urbana a las horas de
funcionamiento de la actividad dominante, y deja amplias áreas vacías durante
determinadas horas, haciéndolas poco atractivas, además de inseguras, para los
peatones.
A comienzos del siglo XXI se propugna ─al igual que lo hizo el arquitecto chileno Muñoz
Maluschka en Chile en la primera mitad del siglo XX─ avanzar hacia la mayor mezcla
posible de usos de suelo compatibles con la residencia, y también de tipos edificatorios
favorables al concepto de “ciudad paseable”.
La red peatonal y su acondicionamiento. Señala POZUETA et al., 200936, que:
“Una red peatonal continua, sin lagunas o barreras, segura frente al tráfico
automóvil, amplia y bien pavimentada, de pendientes moderadas, con
áreas de estancia y mobiliario de apoyo, que discurre por calles o espacios
atractivos y que tiene una estructura adecuada en relación a los flujos de la
demanda de movilidad y una gran permeabilidad urbana [manzanas de
tamaño adecuado], será sin duda más utilizada que una red sin estas
cualidades”.
El tamaño de la manzana y la anchura de la calle influyen significativamente en la
accidentabilidad peatonal. Las propiedades de interrelación y conectividad
36 POZUETA, et. al. 2009, op.cit, pp. 62.
30
(accesibilidad axial de la trama) indican que las calles más continuas y centrales
reciben mayores flujos peatonales. En nuevas áreas de planeamiento urbano, la
consideración de tramas de alta permeabilidad y conectividad o la concepción de redes
de infraestructuras peatonales específicas, autónomas respecto de los trazados del
viario rodado, constituyen los espacios más fructíferos para promover la caminabilidad
urbana.
La relación entre edificación y espacio público. Esta se expresa a través de diversos
rasgos: la mayor o menor separación del edificio respecto de la calle, la configuración y
el grado de transparencia de la planta baja, la proporción de frentes de fachada a calle,
la proporción entre anchura de calle y altura del edificio, el interés y riqueza de la
edificación (composición, colores, materiales, texturas), su mayor o menor grado de
apertura hacia la calle (disposición y carácter de los huecos), los usos en planta baja,
el número y disposición de los accesos a la edificación, etc.
Se trata según los autores antes citados, de rasgos que definen la confortabilidad
climática de la calle (refugio y protección frente a la lluvia o las temperaturas
extremas), la animación urbana, el interés visual del recorrido (vistas de interiores,
fachadas), la seguridad ciudadana (grado de vigilancia natural de la calle, accesos a
edificios), etc.
Así, avanzar hacia una arquitectura amigable con los peatones es una de las líneas de
trabajo que puede mejorar la disponibilidad de las personas a desplazarse a pie por la
ciudad.
En lo referido al tratamiento de zonas no urbanas, ni urbanizables (naturales,
paisajísticas, agrícolas, forestales), ellas alojarán sólo algunos establecimientos
aislados necesarios para cumplir las funciones por las que ha sido preservado. Aquí, la
mejora de las posibilidades de los peatones no puede entenderse de la misma forma
que el resto de los suelos.
Dos aspectos resultan de interés para reflexionar sobre el suelo no urbanizable y su
caminabilidad. Por un lado, el hecho de que en él existen caminos y sendas rurales,
cuando no vías pecuarias y vías verdes, que podrían formar parte de la red peatonal
del municipio. Por otro, la creciente afición de los habitantes urbanos a realizar paseos
a pié por las áreas rurales y naturales próximas.
31
4.-Los corredores fluviales en la región urbana.
Si en la época industrial los ríos representaron un lugar de vertido de aguas negras e
industriales, de residuos y basura, esto es, una función de cloaca, actualmente las
funciones que van adquiriendo protagonismo en las últimas décadas están ligadas a la
protección y recuperación de la naturaleza (los ríos como sistema arterial del medio
natural) y la valoración del paisaje, algo, esto último, que no es nuevo en la historia,
pero que actualmente ha pasado a primer plano.
De acuerdo con estos cambios en las funciones de los ríos, también sus tratamientos y
acondicionamientos han variado desde las obras básicas de canalización para controlar
inundaciones, para crear muelles, para encajarlos en tramas urbanas, para sanear o
desecar zonas pantanosas, etc., y las obras para bordearlos de infraestructura de
transporte (muelles, carreteras, ferrocarriles), hasta conferirles una función territorial
articuladora, basada en su consideración como soporte de prácticas de ocio y
culturales, lo que implica otro tipo de tratamientos (hay algunos ejemplos interesantes
que continúan la tradición de la primera mitad del siglo XX).
Desde el punto de vista de la accesibilidad y de la construcción de infraestructuras de
transporte, el principal cambio en la consideración de los ríos es la generalización de
los modelos de redes viales “en peine”, que evitan la construcción de vías
longitudinales rodadas contiguas al cauce y optan por alejarlas, liberando las áreas
ribereñas de mayor interés, añadiéndoles penetraciones hacia los puntos del cauce con
mayor capacidad de acogida y minimizando el número o el impacto de las vías que
deben atravesarlos37. Un sistema, de hecho similar al tratamiento de costa, que
reserva el borde para vías no motorizadas, aprovechando las carreteras existentes y
potenciando los trazados ferroviarios longitudinales, de cara a su utilización ocio-
turística cultural, ocurre en el curso medio del Danubio, o en el río Guadiana en
Mérida, por ejemplo.
37
Dr. Ing. Julio Pozueta, Universidad Politécnica de Madrid: Asesoría sobre: “La demanda potencial de
actividades sobre cauces fluviales”, a FONDECYT 1990199 /2009-2010, Año 1.
32
Fte.: Tratamiento de bordes del Río Guadiana, Mérida, España, como lugares paseables peatonalmente, Mérida España. Fotos de Francisco Ferrando A., mayo de 2010 (FONDECYT 1090199, I.R.: M.I.Pavez R.).
33
Fte.: Tratamiento de bordes del Río Guadiana, Mérida, España, como lugares paseables peatonalmente, Mérida España. Fotos de Francisco Ferrando A., mayo de 2010 (FONDECYT 1090199, I.R.: M.I.Pavez R.).
34
Cabe observar que en Chile, la propuesta MINVU 200838 de crecimiento para el área
sur-poniente de la ciudad de Santiago, destaca por aspectos negativos de ella, en
especial, la vialidad propuesta (costaneras pagadas –o incluso no pagadas-) que
estaría impidiendo la accesibilidad tranquila de los habitantes al borde río y al parque
inundable y, en definitiva, representando lo opuesto al esquema de trazado vial
vehicular en “peine” conveniente para lograr continuidades sólo peatonales y ciclísticas
en especial en el caso de los parques inundables como sería el caso (en especial en
tramo Maipú a El Monte).
Crecimiento para el área sur-poniente de Santiago según MPRMS-100
Fte: PLAN REGULADOR METROPOLITANO DE SANTIAGO, MODIFICACION
MPRMS-100, MINISTERIO DE VIVIENDA Y URB., SECRETARIA REGIONAL
MINISTERIAL METROPOLITANA.
A la luz de los conceptos reseñados más arriba ─donde hemos visto que muchos de
ellos, aceptados hoy por ciertos partidos del Urbanismo, no constituyen novedad
38
Al término del presente trabajo la Modificación MPRMS- 100 se encuentra recientemente rechazada por el Consejo Regional Metropolitano, con fecha 30 de Junio de 2010.
35
reciente─, se realizó la lectura del espacio de interés, en la perspectiva de la
demostración de la hipótesis y el cumplimiento de nuestros objetivos.
El Marco operativo del Cuerpo Teórico.
A.- En el urbanismo de nivel comunal:
-Se constató en terreno las características que apoyan la paseabilidad a partir de los
valores de las densidades existentes, los grados de permeabilidad en la trama urbana
(continuidad, o discontinuidad), la forma de distribución de los equipamientos en el
territorio, y el grado de mixtura de usos de suelo ─aspectos todos seleccionados de un
conjunto mayor, dado el escaso tiempo con que se contaba para nuestra
investigación─. A continuación se presenta una definición de cada uno de los
conceptos según lo definido por Pozueta, Lamíquiz y Porto, 2009:
-Densidad
Se debe tratar de concebir modelos urbanos de alta calidad ambiental y
funcional con medias o altas densidades de edificación. A modo de dar una
mejor utilización del suelo urbano, evitando la dispersión en bajas
densidades hacia zonas alejadas que por lo general presentan suelos de
características silvo-agropecuarias importantes y que cuentan con bajo
equipamiento y soporte, lo que incentiva viajes largos, costosos y
contaminantes.
-Permeabilidad:
La movilidad peatonal requiere de la máxima permeabilidad de la trama
urbana en todos los sentidos y direcciones, para evitar en la medida de lo
posible, desvíos que alarguen los recorridos. De este modo se deben
procurar manzanas de tramos no mayores a 100 mts de largo, así como
también se debe considerar la integración a la trama de hitos geográficos
que pudiesen bloquear el paso del peatón, convirtiéndolos en parte del
atractivo de ésta, aprovechando sus valores y características naturales
intrínsecas.
-Distribución de Equipamiento:
Procurar una distribución lo más homogénea posible de los equipamientos
municipales, (salud, educación, deportivo, etc.) integrados en el tejido
urbano, a fin de hacerlos accesibles y aumentar los radios de acción
peatonal de los mismos.
-Mixtura en los usos de suelo:
Se debe tratar de conseguir la mayor mezcla de usos de suelo posibles en
las áreas de desarrollo, siempre y cuando estos sean compatibles e inocuos
entre sí. Esto posibilita que la mayor parte de las necesidades de los
habitantes puedan resolverse al interior de estas áreas, sin precisar de
medios de transporte motorizados, cosa que aumenta costos de vida,
contaminación y pérdida de tiempo. De igual modo deben evitarse el
36
desarrollo de áreas monofuncionales, sobre todo las destinadas a
actividades que pueden integrarse a los tejidos urbanos.
A partir de estos conceptos se aplicó una ficha de identificación de estas características
funcionales a la condición de paseabilidad en las áreas urbanas antes definidas.
-En lo referido a las vías de estudio asociadas a la valoración de la paseabilidad en
torno al río Mapocho, vista la normativa y legalidad que afecta al polígono de
investigación, y debido a la extensión del área de estudio, se seleccionaron vías
especificas a ser analizadas a la condición de paseabilidad. Para esto se consideró lo
mencionado por los autores Pozueta, Lamíquiz y Porto, 2009, en relación a la red de
itinerarios peatonales principales en sus “Recomendaciones para la consideración de
los peatones en los planes municipales”. Así, se consideraron los siguientes ejes y vías:
-Se establecieron tentativamente unos ejes conformando una modulación
general, a modo de directriz de un primer nivel jerárquico de una futura red
paseable, la que sería complementada por redes secundarias locales según
cada tipo de suelo y/o sector.
-En las áreas urbanas se eligieron vías existentes que acerquen los centros
principales de las áreas urbanas de interés, al río Mapocho en la perspectiva
de su configuración como un futuro parque intercomunal metropolitano.
-Se propusieron algunas otras vías de acercamiento perpendicular directo
hacia la ribera, tomando en consideración la específica forma aproximación
vehicular definida por Pozueta et al39.
-En las zonas rurales se privilegiaran caminos o huellas ya conformados
por el uso de los habitantes del área. También interesaron ciertas líneas de
subdivisión predial.
39 Asesoría al proyecto Fondecyt 1090199: El corredor fluvial del Mapocho siglo XXI: hacia un conjunto de
variables para la definición y el manejo de un polígono de intervención multifacética e integral entre las
comunas de Quinta Normal y El Monte. Año 1 – 2009. Anexo 3: “Consecuencias de la ciudad dispersa y
alternativas. La demanda potencial de actividades sobre cauces fluviales”. Dr. Ing. Julio Pozueta, Universidad
Politécnica de Madrid.
37
B .- En la arquitectura: a partir de la metodología de Pozueta, Lamíquiz y Porto
(2009)40, se reconoció en la realidad entre 8 tipos de edificación valorados en su
funcionalidad a la paseabilidad de la ciudad por dicha metodología, ilustrando además
las principales variaciones encontradas en la realidad sobre el modelo tipo. A saber:
-Manzana cerrada tradicional.
Se trata de una manzana caracterizada por desarrollarse con frente de
fachada continuo alineado al espacio público, constituido por una serie de
edificios con accesos independientes, con presencia mayoritaria de
comercio en su planta baja, y plantas altas residenciales y con algunas
actividades terciarias.
-Manzana cerrada moderna.
Variante moderna de la anterior, que mantiene el frente de fachada
continuo alineado al espacio público, pero que es de promoción unitaria con
un único acceso y distribución interna por patio de manzana y con uso casi
exclusivamente residencial, incluso en la planta baja.
-Bloques aislados en espacio público.
Conjunto de varios edificios aislados, retranqueados respecto a la calle y
situados en el interior de jardines y espacios públicos, con accesos
independientes para cada escalera y bajos mayoritariamente residenciales.
-Bloques aislados en jardín privado.
Uno o varios edificios residenciales aislados rodeados de jardín privado,
construidos sobre parcelas grandes que pueden llegar a ocupar una
manzana completa, y rodeadas normalmente por setos o muros, con un
solo acceso por promoción y reparto interior a través del jardín.
-Frente de viviendas adosadas.
Conjunto de viviendas unifamiliares adosadas en línea, con acceso rodado y
peatonal independiente por vivienda y jardín delantero cerrado,
normalmente agrupadas en manzanas de doble hilera, con edificación ciega
en calles laterales.
-Viviendas unifamiliares aisladas.
Conjuntos de viviendas unifamiliares aisladas, con jardín alrededor y acceso
rodado y peatonal independiente por vivienda.
-Frente de naves industriales y almacenes.
Conjunto de naves industriales o de almacenaje, adosadas unas a otras o
con pequeñas aperturas entre ellas, alineadas en frente de fachada a la
calle, con accesos independientes y habitualmente con edificación
retranqueada para disponer espacio de estacionamiento o de carga y
descarga, localizado inmediatamente detrás de la acera.
40 POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
38
-Edificios no residenciales aislados.
Uno o varios edificios terciarios, comerciales o industriales aislados
rodeados de jardín privado, construidos sobre grandes parcelas que pueden
llegar a ocupar una manzana completa rodeados normalmente por setos o
muros, con un solo acceso por promoción y reparto interior a través del
jardín.
Las variables de valoración para cada tipo consideradas por los autores citados son: la
accesibilidad peatonal, la permeabilidad peatonal, el confort climático, la seguridad vial
y ciudadana, la animación, el interés y el atractivo estancial.
39
DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN EN TERRENO
Para una mejor comprensión del área de estudio se subdividió el terreno en
subsectores, a saber:
Áreas rurales:
1-Área rural Padre Hurtado/Peñaflor
2-área rural Peñaflor/Talagante
3-área Rural Talagante/El Monte
Áreas urbanas:
4-Peñaflor Urbano
5-Talagante Urbano
6-El Monte Urbano
Dadas las diferencias entre áreas urbanas y rurales, y tal como se hace en la definición
de los sectores de análisis, se separaran unas de las otras a modo de analizarlas según
sus características particulares.
A.- Paseabilidad y Urbanismo de nivel comunal
A.1.-Vialidad y vías de aproximación al río
A continuación se detallan características que a esta escala son clave observar en la
vialidad para la paseabilidad en las zonas de estudio, tanto urbanas como rurales:
-Caminos existentes
-Conectividad vial
-Franja de protección de la ribera (según PRMS 2006)
-Vías de aproximación al rio de potencial paseable
A continuación se presenta las fichas de análisis de vialidad tanto rurales como
urbanas.
40
ÁREAS RURALES
VIALIDAD PADRE HURTADO / PEÑAFLOR RURAL
SIMBOLOGIA
Vías paseables
Conectividad vial
Franja de protección
Limite comunal
Área urbana
Cauce río
Polígono paseable
Autopista
Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
41
VIALIDAD PEÑAFLOR / TALAGANTE RURAL
SIMBOLOGIA
Vías paseables
Conectividad vial
Conectividad posible
Franja de protección
Limite comunal
Área urbana
Cauce río
Polígono paseable
Autopista
Plano ubicación
Universidad de Chile Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R. Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
42
VIALIDAD TALAGANTE/EL MONTE RURAL
SIMBOLOGIA
Vías paseables
Conectividad vial
Franja de protección
Limite comunal
Área urbana
Cauce río
Polígono paseable
Autopista
Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
43
ÁREAS URBANAS
VIALIDAD / PEÑAFLOR URBANO
SIMBOLOGIA
Vías paseables
Conectividad vial
Franja de protección
Limite comunal
Limite urbano
Expansión urbana
Cauce río
Polígono paseable
Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Peñaflor Urbano Vialidad Esc 1: 20.000
44
VIALIDAD / TALAGANTE URBANO
SIMBOLOGIA
Vías paseables
Conectividad vial
Franja de protección
Limite comunal
Limite urbano
Expansión urbana
Cauce río
Polígono paseable
Autopista
Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Talagante Urbano Vialidad Esc 1: 20.000
45
VIALIDAD / EL MONTE URBANO
SIMBOLOGIA
Vías paseables
Conectividad vial
Conectividad posible
Franja de protección
Limite comunal
Limite urbano
Expansión urbana
Cauce río
Polígono paseable
Autopista
Plano ubicación
Universidad de Chile Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
El Monte Urbano Vialidad Esc 1: 20.000
46
A.2.-Densidad, Permeabilidad, Distribución del equipamiento, Mixtura de Usos
de suelo.
Consideraciones para aplicación de la ficha urbana
Densidad
Se hizo una comparación entre las densidades urbanas y rurales de cada una de las
comunas, y densidades existentes en comunas del gran Santiago.
Permeabilidad
-Áreas sombra: cualquier área, edificio o equipamiento que presentase dificultad de
diverso grado para ser atravesado.
-Hitos geográficos: Cuerpos que se destaquen en la geografía del sector
-Manzanas que contengan tramos que excedan los 200 mts continuos41
-Bloqueos de calles: barreras físicas para la accesibilidad a ciertas calles
-Continuidades potenciales: de las vías de acercamiento hacia el río, de las cuales se
identificaran dos: las que son factibles de ser continuadas sobre terrenos o vías libres y
las que son factibles pero con impedimentos.
Distribución del Equipamiento
Debido a que se busca observar la distribución total de los equipamientos dentro del
área de estudio, no se categorizarán según su servicio (educacional, salud, cultural,
etc.), sino que serán vistos de manera general.
Usos de suelo que participan de la mixtura
Comercial
Industrial
Vivienda
Área verde
Otros
A continuación se presentan los planos en los cuales se recopiló esta información.
41
Pozueta et al. recomiendan manzanas no mayores a los 100 metros continuos, pero la realidad del sector responde a una mayoría de manzanas que en general sobrepasan esta distancia. A modo de mostrar los casos más críticos se optó por registrar las manzanas mayores a 200 mts de largo.
47
Densidad
A continuación se presentan los datos relativos a las densidades de población en las
comunas estudiadas:
Padre Hurtado
Sup. Total: 80,8 km2
Sup. Urbana: 6,9 km2
Sup. Rural: 73,8 km2
Población: 38.768 habitantes
Pobl. Urbana: 34.257 habitantes
Pobl. Rural: 4.511 habitantes
Densidad Total: 479,8 hab./km2
Densidad Urbana: 4.914,9 hab./km2
Densidad Rural: 61,1 hab./km2
Peñaflor
Sup. Total: 69,2 km2
Sup. Urbana: 10,8 km2
Sup. Rural: 58,4 km2
Población: 66.619 habitantes
Pobl. Urbana: 63.209 habitantes
Pobl. Rural: 3.410habitantes
Densidad Total: 962,7 hab./km2
Densidad Urbana: 5.852,7 hab./km2
Densidad Rural: 58,4 hab./km2
Talagante
Sup. Total: 125,5 km2
Sup. Urbana: 5,4 km2
Sup. Rural: 120,1 km2
Población: 59.805 habitantes
Pobl. Urbana: 49.957 habitantes
Pobl. Rural: 9.848 habitantes
Densidad Total: 476,5 hab. /km2
Densidad Urbana: 9251 hab. /km2
Densidad Rural: 81,9hab. /km2
El Monte
Sup. Total: 118,1 km2
Sup. Urbana: 5,3 km2
Sup. Rural: 112,8 km2
Población: 26.459 habitantes
Pobl. Urbana: 22.284 habitantes
Pobl. Rural: 4.175 habitantes
Densidad Total: 224 hab. /km2
Densidad Urbana: 4.229 hab. /km2
Densidad Rural: 37hab. /km2
Fuente: www.ine.cl
48
Superficies y Densidades de las Comunas de Padre Hurtado, Peñaflor,
Talagante y El Monte
49
Comparación de Densidades Urbanas con Comunas del Gran Santiago42
Comparación de Densidades Rurales43
42
Se calculó la densidad urbana para las comunas en estudio, dividiendo población urbana por km2 urbanos, según datos INE del Censo 2002. 43
Se calculó la densidad rural para las comunas en estudio, dividiendo población rural por km2 rurales, según datos INE del Censo 2002.
50
Permeabilidad
PERMEABILIDAD /PEÑAFLOR
SIMBOLOGIA
Área sombra Hitos geográficos Tramos > 200 mts Bloqueos Continuidad factible Continuidad con impedimento
Cauce rio Franja de protección
Polígono paseable
Limite urbano
Expansión urbana
Limite comunal
Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Peñaflor Urbano Permeabilidad Esc 1: 20.000
51
PERMEABILIDAD /TALAGANTE
SIMBOLOGIA
Área sombra Hitos geográficos Tramos > 200 mts Bloqueos Continuidad factible Continuidad con impedimento
Cauce rio
Franja de protección
Polígono paseable
Limite urbano
Expansión urbana
Limite comunal
Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y recreacional
del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R. Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Talagante Urbano Permeabilidad Esc 1: 20.000
52
PERMEABILIDAD /EL MONTE
SIMBOLOGIA
Área sombra Hitos geográficos Tramos > 200 mts Bloqueos Continuidad factible Continuidad con impedimento
Cauce rio
Franja de protección
Polígono paseable
Limite urbano
Limite comunal
Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y recreacional
del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R. Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
El Monte Urbano Permeabilidad Esc 1: 20.000
53
Equipamiento EQUIPAMIENTO / PEÑAFLOR
Simbología
Área verde Equipamientos Polígono paseable Vías paseables Proyección vías Cauce rio Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Peñaflor Urbano Equipamiento Esc 1: 20.000
54
EQUIPAMIENTO / TALAGANTE
Simbología
Área verde Equipamientos Polígono paseable Vías paseables Proyección vías Cauce rio Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
.
Talagante Urbano Equipamiento Esc 1: 20.000
55
EQUIPAMIENTO / EL MONTE
Simbología
Área verde Equipamientos Polígono paseable Vías paseables Proyección vías Cauce rio Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
El Monte Equipamiento Esc 1: 20.000
56
Usos de suelo USO DE SUELO / PEÑAFLOR
Simbología
Comercial Industrial Vivienda Área verde Equipamientos Otro Polígono paseable Vías paseables Proyección vías Cauce rio Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Peñaflor Urbano Uso de Suelo Esc 1: 20.000
57
USO DE SUELO / TALAGANTE
Simbología
Comercial Industrial Vivienda Área verde Equipamientos Otro Polígono paseable Vías paseables Proyección vías Cauce rio Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Talagante Urbano Uso de Suelo Esc 1: 20.000
58
USO DE SUELO / EL MONTE
Simbología
Comercial Industrial Vivienda Área verde Equipamientos Otro Polígono paseable Vías paseables Proyección vías Cauce rio Plano ubicación
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y
recreacional del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
El Monte Urbano Uso de Suelo Esc 1: 20.000
59
B.- Paseabilidad y Arquitectura
Se presentan a continuación las fichas con su valoración genérica a la paseabilidad y
un registro fotográfico de las variaciones encontradas en terreno.
Cabe destacar que se encontraron los siguientes otros tipos básicos, y mixtura de
ellos:
-Vivienda adosada tradicional -TIPO 9-
Viviendas unifamiliares de 1 piso, adosadas en línea, con frente de fachada
continua alineada al espacio público, con acceso peatonal independiente por
vivienda y con jardín posterior a la vivienda.
-Vivienda Mixta -TIPO 10-
Mezcla entre Tipo 5 (vivienda adosada), Tipo 6 (vivienda aislada) y Tipo 9
(vivienda tradicional), arriba citado.
-Mixta en usos y formas -TIPO 11-
Mezcla de tipos de usos dentro de un mismo frente de manzana. Puede
darse una mixtura entre vivienda y/o equipamiento y/o industria dando
como resultado un frente irregular tanto en sus dimensiones como en su
relación hacia el espacio público.
60
B.1.-Fichas de referencia y sus variantes
FICHA 01 – Manzana Cerrada Tradicional
Rasgos de identificación
Frente de fachada Múltiples edificios con accesos externos independientes. Mayoritariamente bajos comerciales y plantas altas residenciales.
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general alta. Mejorable aumentando la densidad y la mezcla de usos. 2.- Permeabilidad peatonal. Media. Mejorable reduciendo el tamaño de las manzanas o introduciendo pasajes peatonales internos a las mismas. 3.- Confort climático. En general, apreciable, aunque dependiente de la configuración de fachada. Múltiples posibilidades de refugio. 4.- Seguridad. Vigilancia natural en general buena, aunque dependiente de los usos en plantas altas y de la configuración de la fachada. Múltiples posibilidades de refugio. Seguridad fuera de horario comercial dependiente de usos en plantas altas. 5.- Animación. En general considerable, aunque dependiente de la densidad y de los usos en planta baja. 6.- Interés. En función de usos y de la configuración de la planta baja. 7.- Atractivo estancial. En general escaso. Aumenta con retranqueos en fachadas y elementos que permitan el asiento (escaleras, etc.
Fuente de la ficha: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
61
Variantes encontradas en sitio del Tipo 1 Manzana Cerrada Tradicional
Peñaflor
Talagante El Monte
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
62
FICHA 02- Manzana Cerrada Moderna
Rasgos de Identificación
Frente de fachada (edificación alineada a calle). Promoción unitaria Espacio interior de uso comunitario. Accesos reducidos por manzana. Mayoritariamente bajos no comerciales.
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y empleo En general, baja. Mejorable aumentando la proporción de bajos comerciales e introduciendo edificios de empleo. 2.- Permeabilidad peatonal. Media. Mejorable con manzanas menores. 3.- Confort climático. En general, apreciable, aunque dependiente de la configuración de fachada. Muy escasas posibilidades de refugio. 4.- Seguridad. Vigilancia natural en general buena, aunque dependiente de la presencia de viviendas en planta baja, de la proporción de perímetro edificado y de la configuración de la fachada. Empeora con edificación retranqueada y cierres opacos. Muy escasas posibilidades de refugio. 5.- Animación. En general escasa (vida comunitaria volcada hacia el
interior) aunque dependiente de la densidad y de la mayor o menor presencia de bajos comerciales. 6.- Interés. En general, escaso, aunque dependiente de la transparencia de la planta baja. 7.- Atractivo estancial. En general nulo. Difícilmente mejorable.
Fuente de la ficha: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable,
CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
No se encontró este tipo en terreno.
63
FICHA 03 - Bloque aislado en espacio público
Rasgos de Identificación
Edificios retranqueados rodeados de jardines y espacios públicos. Múltiples edificios por manzana con accesos independientes para cada escalera. Mayoritariamente bajos no comerciales.
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general, baja. Mejorable aumentando la proporción de bajos comerciales. 2.- Permeabilidad peatonal. En general media. Mejor en edificios de planta baja libre. 3.- Confort climático. En general, inapreciable, en aceras perimetrales y recorridos internos. Mejora eliminando los retranqueos y adosándolos caminos interiores a los edificios. Algunas posibilidades de refugio, que aumentan sustancialmente en edificios de planta baja libre. 4.- Seguridad. Vigilancia natural, en general buena. Mejorable con presencia de bajos comerciales. Escasas posibilidades de refugio. 5.- Animación. En general apreciable, aunque dependiente de la densidad. Mejorable con mayor presencia de bajos comerciales. 6.- Interés. En función de calidad arquitectónica y paisajística. 7.- Atractivo estancial. En general considerable por la disponibilidad de espacio público. Mejorable con configuraciones de las plantas bajas que permitan el asiento.
Fuente de la ficha: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable,
CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
64
Variantes encontradas en sitio Tipo 3 Bloque Aislado en Espacio Publico
Talagante
El Monte
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
65
FICHA 04- Bloque aislado en jardín privado
Rasgos de Identificación
Edificios retranqueados rodeados de jardín privado Escaso número de promociones y accesos por manzana.
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general, baja. Mejorable aumentando la proporción de bajos comerciales. 2.- Permeabilidad peatonal. Baja. Mejorable reduciéndola longitud de las manzanas e introduciendo pasos peatonales transversales a las mismas. 3.- Confort climático. En general, efecto inapreciable. La protección frente al sol puede mejorarse con cerramientos altos que proyecten sombras. Sin embargo, estos pueden ser perjudiciales para la vigilancia natural y para el atractivo. Muy escasas posibilidades de refugio. 4-. Seguridad. Vigilancia natural limitada, dependiente del retranqueo, el tipo de cerramiento y la configuración de la edificación. Muy escasas posibilidades de refugio. 5.- Animación. En general escasa (vida comunitaria volcada hacia el interior). Mejorable aumentando la integración entre el jardín privado y la calle. 6.- Interés. En función de la transparencia del cerramiento. 7.- Atractivo estancial. En general nulo. Mejorable con configuraciones del cerramiento que permitan el asiento.
Fuente de la ficha: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable,
CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
66
Variantes encontradas en sitio Tipo 4 Bloque Aislado en Jardín Privado
Peñaflor
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
67
FICHA 05 - Frente de viviendas adosadas
Rasgos de Identificación
Viviendas unifamiliares adosadas en línea. Acceso rodado y peatonal independiente por vivienda. Jardín delantero cerrado. Edificación ciega en calles laterales.
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general, baja. Mejorable aumentando la densidad y la mezcla de usos. 2.- Permeabilidad peatonal. Media. Mejorable reduciendo la longitud de las manzanas e introduciendo pasos peatonales transversales a las mismas. 3.- Confort climático. En general, inapreciable. La protección frente al sol puede mejorarse con cerramientos altos que proyecten sombras. Sin embargo, estos pueden ser perjudiciales para la vigilancia natural y para el interés. Muy escasas posibilidades de refugio. 4.- Seguridad ciudadana y vial. Vigilancia natural en general buena en fachadas principales. Mejorable aumentando la transparencia del cerramiento delantero y reduciendo la anchura del jardín delantero. Mala en general en fachadas a calle lateral, aunque mejorable aumentando la presencia de ventanas y la transparencia de la planta baja. Muy escasas posibilidades de refugio. Peligro en aceras por presencia continua de accesos rodados a garajes. Mejorable con sistemas de acceso rodado único. 5.- Animación. En general escasa, aunque mejorable aumentando la integración entre el jardín privado y la calle, así como con una adecuada configuración y acondicionamiento de ésta. 6.- Interés. En función de transparencia del cerramiento delantero.
Muy limitado en calles laterales. 7.- Atractivo estancial. En general escaso. Mejorable en modelos sin jardín delantero y con escaleras de acceso libre. También con configuraciones del cerramiento que permitan el asiento.
Fuente de la ficha: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable,
CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
68
Variantes encontradas en sitio Tipo 5 Frente de Vivienda Adosada
Peñaflor
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
69
FICHA 06- Viviendas unifamiliares aisladas
Rasgos de Identificación
Viviendas unifamiliares aisladas en línea. Acceso rodado y peatonal independiente por vivienda. Jardín delantero cerrado.
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general, baja. Mejorable aumentando la densidad y la mezcla de usos. 2.- Permeabilidad peatonal. Media. Mejorable reduciendo la longitud de las manzanas e introduciendo pasos peatonales transversales a las mismas. 3.- Confort climático. En general, inapreciable. La protección frente al sol puede mejorarse con cerramientos altos que proyecten sombras. Sin embargo, estos pueden ser perjudiciales para la vigilancia natural y para el atractivo. Muy escasas posibilidades de refugio. 4.- Seguridad. Vigilancia natural en general regular debido a la separación de las edificaciones entre sí. Mejorable aumentando la transparencia del cerramiento, reduciendo el jardín delantero y disminuyendo el frente de parcela. Muy escasas posibilidades de refugio. Peligro en aceras por presencia de accesos rodados a garajes. 5. Animación. En general muy escasa, aunque mejorable aumentando la integración entre el jardín privado y la calle y reduciendo el tamaño de las parcelas. 6.- Interés.
En función de la transparencia del cerramiento delantero. 7.- Atractivo estancial. En general nulo. Mejorable con configuraciones del cerramiento que permitan el asiento.
Fuente de la ficha: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable,
CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
70
Variantes encontradas en sitio Tipo 6 Vivienda Unifamiliar Aislada
Peñaflor
Talagante
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
71
FICHA 07 - Frente de naves industriales y almacenes
Rasgos de Identificación
Frente de fachada retranqueada. Naves adosadas o casi adosadas, con accesos para vehículos pesados. Estacionamientos y espacios de carga y descarga situados adyacentes a las aceras.
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y residencia. En general, baja. Mejorable aumentando la densidad y la mezcla de usos. 2.- Permeabilidad peatonal. Media. Mejorable reduciendo el tamaño de las manzanas e introduciendo pasos peatonales internos a las mismas. 3.- Confort climático. En general, muy limitado, pero con opciones de refugio en horario laboral. 4.- Seguridad ciudadana. Vigilancia natural por actividad en planta baja: Disminuye con actividades cerradas y retranqueos. Múltiples posibilidades de refugio en horario laboral, que se reducen con actividades cerradas y retranqueos. Inseguridad general fuera de horario laboral. 5.- Seguridad vial. Peligro en aceras debido a la presencia continua de accesos rodados, estacionamientos y movimientos de pesados y a la escasa formalización de las bandas peatonales. Con presencia de comercio o edificios terciarios, el acceso de pesados se reduce y la seguridad del peatón aumenta. 6.- Animación. En general, apreciable durante horario laboral y nula fuera de éste. Aumenta con presencia de comercio. 7.- Interés. En general limitado, por la escasa variedad y transparencia y por el ruido. Mejorable con presencia de comercio.
8.- Atractivo estancial. En general, nulo.
Fuente de la ficha: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable,
CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
72
Variantes encontradas en sitio del Tipo 7 Frente de Naves industriales y Almacenes
Peñaflor
Talagante Talagante
Talagante El Monte
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
73
FICHA 08- Edificios no residenciales aislados
Rasgos de Identificación
Edificios no residenciales retranqueados rodeados de jardín privado y aparcamiento. Escaso número de promociones y accesos por manzana.
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general, baja. Mejorable aumentando la densidad y la mezcla de usos. 2.- Permeabilidad peatonal. Media. Mejorable reduciendo el tamaño de las manzanas e introduciendo pasos peatonales internos a las mismas. 3.- Confort climático. En general, inapreciable. La protección frente al sol puede mejorarse eliminando retranqueos y con cerramientos altos que proyecten sombras. Sin embargo, estos cerramientos pueden ser perjudiciales para la vigilancia natural y para el atractivo. Muy escasas posibilidades de refugio, salvo en comerciales y en algunos rotacionales. 4.- Seguridad. Vigilancia natural limitada diurna, salvo comerciales y algunos dotacionales, dependiente del retranqueo, el tipo de cerramiento y la configuración de la edificación. Inseguridad general fuera de horario laboral. Muy escasas posibilidades de refugio, salvo en comerciales y algunos dotacionales. Con usos industriales, peligro en aceras debido a la presencia de accesos rodados y movimientos de pesados y a la escasa formalización de las bandas peatonales. 5.- Animación. En general escasa en horario laboral y nula fuera de éste, salvo comerciales y algunos dotacionales. Mejorable aumentando la integración entre el jardín privado y la calle y, en comerciales y dotacionales, eliminando retranqueos y evitando la presencia de aparcamientos en los bordes. 6.- Interés.
En función de la transparencia de la valla y, en comerciales y dotacionales, en función inversa al retranqueo. 7.- Atractivo estancial. En general nulo.
Fuente de la ficha: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable,
CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
74
Variantes encontradas en sitio Tipo 8 Edificio no Residencial Aislado
Peñaflor
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
75
FICHA 09- Frente de vivienda adosada tradicional
Rasgos de Identificación
Viviendas unifamiliares de 1 piso, adosadas en línea, con frente de fachada continua alineada al espacio publico, con acceso peatonal independiente por vivienda y con jardín posterior a la vivienda
Valoración
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general, baja. Mejorable aumentando la densidad y la mezcla de usos. 2.- Permeabilidad peatonal. Media. Mejorable reduciendo la longitud de las manzanas e introduciendo pasos peatonales transversales a las mismas. 3.- Confort climático. En general, inapreciable, aunque dependiente de la configuración de la fachada. Algunas posibilidades de refugio contra el sol y la lluvia dada por la existencia de aleros amplios. 4.- Seguridad ciudadana y vial. Vigilancia natural en general buena dependiendo de la cantidad de ventanas que den a la calle. Muy escasas posibilidades de refugio. Sin peligro en aceras por presencia de accesos rodados a garajes. 5.- Animación. En general escasa, aunque dependiente de la cantidad de viviendas y accesos desde la vereda. Mejorable aumentando la densidad y
mezcla de usos. 6.- Interés. En función de las calidades arquitectónicas y decorativas de la construcción, en algunos casos dada por construcciones históricas o patrimoniales. 7.- Atractivo estancial. En general escaso. Aumenta con retranqueos en fachadas, ochavos en las esquinas y con elementos que permitan la estancia (escaleras, retranqueos, etc.)
Fuente de la ficha: Elaboración propia en base a: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO,
2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
76
Variantes encontradas en sitio del Tipo 9 Frente de Vivienda Adosada Tradicional
Peñaflor
Talagante
Talagante El Monte
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
77
FICHA 10- Frente de Vivienda mixta
Rasgos de Identificación
Mezcla entre Tipo 5 (vivienda adosada), Tipo 6
(vivienda aislada) y Tipo 9 (vivienda tradicional).
Valoración ajustada a la mixtura de
tipos 5, 6 Y 9:
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general, baja. Mejorable aumentando la densidad y la mezcla de usos. 2.- Permeabilidad peatonal. Media. Mejorable reduciendo la longitud de las manzanas e introduciendo pasos peatonales transversales a las mismas. 3.- Confort climático. En general, inapreciable, aunque dependiente de la configuración de la fachada. Algunas posibilidades de refugio contra el sol y la lluvia dada por la existencia de aleros amplios. 4.- Seguridad ciudadana y vial. Vigilancia natural en general buena dependiendo de la cantidad de ventanas que den a la calle. Muy escasas posibilidades de refugio. Sin peligro en aceras por presencia de accesos rodados a garajes. 5.- Animación. En general escasa, aunque dependiente de la cantidad de viviendas y accesos desde la vereda. Mejorable aumentando la densidad y mezcla de usos. 6.- Interés. En función de las calidades arquitectónicas y decorativas de la construcción, en algunos casos dada por construcciones históricas o patrimoniales. 7.- Atractivo estancial. En general escaso. Aumenta con retranqueos en fachadas, ochavos en las esquinas y con elementos que permitan la estancia (escaleras, retranqueos
etc.)
Fuente de la ficha: Elaboración propia en base a: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO,
2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
78
Variantes encontradas en sitio del Tipo 10 Frente de Vivienda Mixta
Peñaflor
Talagante El Monte
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
79
FICHA 11- Frente de uso mixto
Rasgos de Identificación
Mezcla de tipos de usos dentro de un mismo frente de manzana. Puede darse una mixtura entre vivienda y/o equipamiento y/o industria dando como resultado un frente irregular tanto en sus tipologías edificatorias como en su relación hacia el espacio público.
Valoración ajustada a la mixtura de
tipos en general:
1.- Accesibilidad a servicios y empleo. En general media, en cuanto existe una mezcla de usos diversos, siempre y cuando sean compatibles. Mejorable aumentando las densidades habitacionales. 2.- Permeabilidad peatonal.
Media. Mejorable reduciendo la longitud de las manzanas e introduciendo pasos peatonales transversales a las mismas. 3.- Confort climático. En general, inapreciable, aunque dependiente de la configuración de la fachada. Posibilidades de refugio contra el sol y la lluvia dependerán de las arquitecturas contiguas al espacio público y la presencia de vegetación en veredas. 4.- Seguridad ciudadana y vial. Vigilancia natural media dada por la diversidad de usos, aumentada al existir servicios y equipamiento de uso cotidiano, aunque dependiente de los horarios de funcionamiento. Peligros dados por áreas extensas de estacionamientos sin vigilancia. Peligro en aceras por presencia de accesos rodados a garajes y por accesos de vehículos de carga pesada a industrias o galpones. 5.- Animación. En general media, dependiendo de la diversidad de usos y horarios de funcionamiento, y alta en caso que estos usos sean compatibles entre si. Aumentable al contar con comercio y accesos directos al espacio publico. 6.- Interés. En general limitado, por la escasa transparencia de algunas edificaciones y por el ruido. Mejorable con presencia de comercio. 7.- Atractivo estancial. En general escaso. Aumenta con retranqueos en fachadas, ochavos en las esquinas y con elementos que permitan la estancia (escaleras, retranqueos etc.)
Fuente de la ficha: Elaboración propia en base a: POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus
PORTO, 2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid, España, pp.364-381.
80
Variantes encontradas en sitio del Tipo 11 Frente de Uso Mixto
Peñaflor
Peñaflor
Fte.: Herrera y Rubio, 2010.
81
B.2.-Planos resumen de tipos edificatorios encontrados en torno a las vías
analizadas en el área de estudio
TIPOS EDIFICATORIOS / PEÑAFLOR
SIMBOLOGIA
Tipo1 Manzana tradicional
Tipo2 Manzana Moderna
Tipo3
Bloque Aislado esp. publico
Tipo4
Blqe. Aislado esp. privado
Tipo5 Vivienda Adosada
Tipo6 Vivienda Aislada
Tipo7 Nave Industrial
Tipo8 Edificio aislado
Tipo9 Vivienda tradicional
Tipo10 Vivienda mixta
Tipo 11
Uso mixto
Vías paseables
Proyección vías
Cauce río
Polígono paseable
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y recreacional
del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Plano ubicación
Peñaflor Urbano Tipos Edificatorios Esc 1: 20.000
82
TIPOS EDIFICATORIOS / TALAGANTE
SIMBOLOGIA
Tipo1 Manzana tradicional
Tipo2 Manzana Moderna
Tipo3 Bloque Aislado esp. publico
Tipo4 Blqe. Aislado esp.
privado
Tipo5 Vivienda Adosada
Tipo6
Vivienda Aislada
Tipo7 Nave Industrial
Tipo8 Edificio aislado
Tipo9 Vivienda tradicional
Tipo10 Vivienda mixta
Tipo 11 Uso mixto
Vías paseables
Proyección vías
Cauce río
Polígono paseable
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y recreacional
del rio Mapocho
Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Plano ubicación
Talagante Urbano Tipos Edificatorios Esc 1: 20.000
83
TIPOS EDIFICATORIOS /EL MONTE
SIMBOLOGIA
Tipo1 Manzana tradicional
Tipo2 Manzana Moderna
Tipo3 Bloque Aislado esp. publico
Tipo4 Blqe. Aislado esp.
privado
Tipo5 Vivienda Adosada
Tipo6
Vivienda Aislada
Tipo7 Nave Industrial
Tipo8 Edificio aislado
Tipo9 Vivienda tradicional
Tipo10 Vivienda mixta
Tipo 11 Uso mixto
Vías paseables
Proyección vías
Cauce río
Polígono paseable
Universidad de Chile
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Departamento de Urbanismo
En torno al corredor fluvial y recreacional
del rio Mapocho Seminario de investigación adscrito a
Proyecto Fondecyt 1090199 2009-2010
Andrea Herrera H. - Fernanda Rubio R.
Prof. Guía Dra. Arqta. M. Isabel Pavez R.
Plano ubicación
El Monte Urbano Tipos Edificatorios Esc 1: 20.000
84
C.-Análisis de casos específicos de vías y sus arquitecturas
De acuerdo a lo observado en las fichas de análisis anteriormente presentadas, y a
modo de acercamiento mas especifico a las condiciones de paseabilidad en el área de
estudio, se realizo un análisis en terreno a nivel de la vía paseable y sus características
especificas a la condición de paseabilidad dada por sus elementos físicos,
arquitectónicos y edificatorios, a modo de analizar en que nivel apoyan a la
paseabilidad del sector. Para esto se eligieron tres vías tomando en cuenta distintas
características y potenciales en cada una de ellas.
Vía paseable
Tipo 1
Av. Vicuña Mackenna, Peñaflor.
Fácilmente
potenciable
Vía altamente
potenciable, debido
a su mixtura de
usos, y su gran
interés en cuanto a
conectividad y
cualidad comercial.
Vía paseable
Tipo 2
Calle Arturo Prat, El Monte.
Potenciabilidad
en desarrollo
Atractiva como vía
paseable debido a
su interés cultural y
a su potencial de
ser conectada con
otras vías rurales.
Vía paseable
Tipo 3
Calle Jaromir Pridal, Peñaflor.
Potenciable con
altos
impedimentos
Vía atractiva por
sus elementos
naturales (canales)
pero con muchos
obstáculos
(condominios
cerrados, industria
bata), los cuales
son de una alta
resistencia al
cambio.
85
Es así como se analizaron las vías de acuerdo a sus tipologías edificatorias como
también a la luz de los siguientes conceptos esbozados por Pozueta, Lamíquiz y Porto,
2009:
1. Eficaz: La red peatonal debe tender a ser lo más funcional posible para
los caminantes, es decir, facilitar conexiones directas, con el mínimo de
desvíos posibles, entre los grandes focos generadores de demanda, que
definen los grandes flujos de desplazamientos urbanos. En el interior, hay
que asegurar conexiones peatonales desde las viviendas a los centros
escolares, las áreas comerciales y el transporte público, así como a otros
atractores de movilidad del ámbito.
2. Confortable: La red peatonal debe ser confortable, es decir diseñada
para acoger cómodamente la intensidad peatonal previsible, lo que significa
anchura suficiente, pendiente moderadas o en su caso soluciones de
transporte vertical (escaleras mecánicas, ascensores, etc.), pavimentos
adecuados mobiliario de apoyo (bancos, fuentes, etc.). Significa, también,
asegurarle un cierto nivel de confort climático (temperatura, lluvia, viento)
y ambiental (ruido, polución) lo que requiere una cuidadosa elección de los
espacios peatonales y normalmente exige la coordinación con la normativa
edificatoria y una atención especial al arbolado de alineación.
3. Segura: La red peatonal debe ser segura, desde le punto de vista vial, en
intersecciones y tramos, lo que exige diseñar las primeras específicamente
y puede requerir templado del tráfico en determinados puntos o áreas.
Pero, también, frente al crimen y a comportamientos antisociales, lo que
exige una congruencia de la edificación y usos en sus bordes.
4. Atractiva: La red peatonal debe ser atractiva, lo que significa trazarla por
los lugares más atractivos, rodearla de otros elementos visuales de interés
y dotarla de animación social, de frecuentación.
86
1.- Vía paseable
Tipo 1 Fácilmente potenciable
Simbología
Tipo5 Vivienda Adosada
Tipo6 Vivienda Aislada
Tipo8 Edificio aislado
Tipo9 Vivienda Tradicional
Tipo10 Vivienda mixta
Tipo 11 Uso mixto
Vías paseables
Proyección paseable
Eficaz
1 Conexión vehicular, paradero locomoción colectiva 2 Comercio e intersección de calles 3 Esquema
permeabilidad
Confortable 4 Bancas y elementos de permanencia en el
borde 5 Vegetación en el borde 6 Perfil vereda ancho
Segura
7 Cruces bien
señalizados
8 Iluminación en
espacios públicos
9 Alto trafico
vehicular
87
Atractiva
10 Cerro La Virgen
11 Plaza comunal
12 Comercio
Eficaz Esta vía está altamente eficaz, debido a contar con una buena conexión tanto
en su trama como en su conexión vehicular, además es un eje importante en el
recorrido de la locomoción colectiva, y contar con paraderos de transporte de tipo local
e intercomunal (terminal de buses, colectivos, micros).
Confortable su confortabilidad también es alta, cuenta con un perfil ancho el cual
permite mobiliario de permanencia y comercio esporádico, además su vegetación
también hace confortable la vía.
Segura su seguridad está dada por la buena señalización en cruces peatonales, por
la buena iluminación y principalmente a ser un eje de gran movimiento, tanto peatonal
como vehicular, lo que da una protección visual natural ante hechos vandálicos.
Atractiva su atractivo se da por sus elementos naturales, como vegetación en plazas
y el remate en el Cerro la Virgen, el cual es un punto potenciable como área
recreacional de la comuna. Además la gran variedad de comercio que presenta
mezclado con colegios y viviendas, le da a este eje un gran interés para la población.
88
Tipología de edificación
Tipo5
Vivienda
Adosada
Aspectos positivos valoración media, mejorable con medidas
simples, como cambios en los cerramientos y una mayor
integración entre el espacio privado y público.
Aspectos negativos Falta una mayor integración y
permeabilidad entre el espacio público y el privado. Tendencia al
cerramiento.
Tipo6
Vivienda Aislada
Aspectos positivos alta seguridad, impidiendo el refugio de
antisociales.
Aspectos negativos tendencia al aislamiento, mejorable con un
mejor tratamiento del cerramiento.
Tipo8
Edificio aislado
Aspectos positivos en general buena permeabilidad entre
espacio privado y público. Controlando el tamaño de la manzana.
Aspectos negativos Poca animación y seguridad, sobretodo de
noche.
Tipo9
Vivienda
Tradicional
Aspectos positivos buena vigilancia natural, dada por la
cercanía de accesos y ventanas con el espacio público. Tendencia a
una buena animación según elementos que cada usuario destine
en su fachada.
Aspectos negativos en general baja permeabilidad, se puede
mejorar controlando el tamaño de las manzanas.
Tipo10
Vivienda mixta
Aspectos positivos en general buena animación, generada por la
variedad en la fachada.
Aspectos negativos se entiende que es parte de un proceso de
transición, en donde se fragmenta el predio, lo que es negativo ya
que no se ve una planificación de orientación definida.
Tipo 11
Uso mixto
Aspectos positivos vigilancia y animación en general buena,
debido a la mezcla en los horarios de los usuarios.
Aspectos negativos Tendencia al cerramiento entre cada uno de
los usos, lo que perjudica la seguridad.
89
2.- Vía paseable
Tipo 2
Potenciabilidad en
desarrollo
Simbología
Tipo6 Vivienda Aislada
Tipo7 Nave Industrial
Tipo8 Edificio aislado
Tipo9 Vivienda Tradicional
Tipo 11 Uso mixto
Vías paseables
Proyección paseable
Eficaz
1 conectividad vial 2 conectividad locomoción colectiva 3 Esquema
permeabilidad
Confortable 4 Vereda conformada frente a plaza 5 Vereda a medio
conformar 6 Perfil amplio con
vegetación en acceso
a la comuna
Segura
7 Peligro por línea del tren 8 Zona rural 9 Estanques de Aguas
Andinas en sitio cercado.
90
Atractiva 10 Iglesia San Francisco del Monte 11 Casona colonial 12 Pérgola en plaza principal 13 Puerta de edificio colonial
Eficaz su eficacia se puede considerar media, cuenta con una trama permeable con
una buena conexión vial, que permite la llegada desde distintas áreas de la comuna,
ayudado con el paso de locomoción colectiva. Sin embargo esto sucede en el primer
tramo, de ahí en adelante se convierte en una vía local de bajo tránsito hacia zonas
rurales.
Confortable tiene una valoración de confortable media alta, cuenta con un perfil
generoso pero en tramos aun no bien definidos. El paso por este eje se hace amable
también favorecido por la vegetación y por la presencia de la plaza principal.
Segura su valoración en cuanto a la seguridad, es media, dada por la baja actividad
comercial y laboral que hay en general en la parte urbana de la comuna, lo que implica
una ocupación que depende de los horarios laborales. La plaza cuenta con mayor
actividad durante los fines de semana, y en general las áreas destinadas a vivienda
durante el día están inanimadas. Otro factor que incide en la seguridad es el cruce de
la línea del tren, desde las áreas rurales hacia la plaza (centro) y hacia otras comunas.
Las zonas de uso industrial están concentradas al final del eje hacia las zonas rurales,
lo que genera una gran zona vacía durante algunos periodos de tiempo (horarios no
laborales, fines de semana, etc.).
Atractiva Este eje tiene un gran potencial de atracción, cuenta con elementos de gran
interés patrimonial, como lo es la Iglesia de San Francisco del Monte, la casona de Los
Carrera (existe un camino rural que la conecta directamente con la plaza principal), y
otras viviendas antiguas que datan de la época de la colonia. Además en la plaza
principal, hay una pérgola la cual es utilizada para eventos comunales, siendo un punto
de interés importante.
91
Tipología de edificación
Tipo6
Vivienda Aislada
Aspectos positivos alta seguridad, impidiendo el refugio de
antisociales,
Aspectos negativos tendencia al aislamiento, mejorable con un
mejor tratamiento del cerramiento.
Tipo7
Nave Industrial
Aspectos positivos alta seguridad y refugio durante el horario de
actividad, debido al movimiento que genera la misma.
Aspectos negativos vigilancia y seguridad nula durante la noche,
permeabilidad en general baja según el tamaño de la manzana.
Tipo8
Edificio aislado
Aspectos positivos en general buena permeabilidad entre
espacio privado y publico. Controlando el tamaño de la manzana
Aspectos negativos Poca animación y seguridad, sobretodo de
noche.
Tipo9
Vivienda
Tradicional
Aspectos positivos buena vigilancia natural, dada por la
cercanía de accesos y ventanas con el espacio publico. Tendencia a
una buena animación según elementos que cada usuario destine
en su fachada.
Aspectos negativos en general baja permeabilidad, se puede
mejorar controlando el tamaño de las manzanas.
92
3.- Vía paseable
Tipo 3
Potenciable con altos
impedimentos
Simbología
Tipo6 Vivienda Aislada
Tipo7 Nave Industrial
Vías paseables
Proyección paseable
Eficaz 1 Condominio con acceso cerrado. 2 Condominio con acceso cerrado. 3Esquema de
permeabilidad.
Confortable
4 Vereda no conformada para peatón. 5 Enfoque
principalmente vehicular, sin vereda peatonal. 6 Variada vegetación
en bordes.
Segura 7 Paso de camiones
de carga hacia rio e industrias. 8 Puente en mal
estado 9 Muro ciego muy
extenso
93
Atractiva
10 Plaza vecinal 11 Canal en medio de la trama 12 Canal y su atractivo natural
Eficaz su eficacia se puede considerar baja debido a no tener una buena conexión
en su trama vial. Lo que se ve perjudicado por la aparición de condominios cerrados
que bloquean las conexiones y la existencia de canales no integrados a la trama.
Confortable tiene una valoración de confortable media, no cuenta con un perfil de
vereda peatonal completamente conformado, sin embargo tiene elementos muy
potenciables como el ancho de la calle y la vegetación, lo que favorece la paseabilidad.
Segura su valoración en cuanto a la seguridad, es baja, ya que carece de elementos
de seguridad tales como una buena iluminación y veredas peatonales. Además tiene
elementos que no son favorables, como el paso de camiones de carga, un puente poco
seguro y sólo vehicular, y un muro ciego de larga extensión, que favorece al poco
control visual (antisociales, basurales, etc.).
Atractiva en este punto, cuenta con elementos naturales muy atractivos, es
atravesado por dos canales, lo que entrega un elemento paisajístico importante, sin
embargo estos no están siendo aprovechados, quedando como la espalda de algunas
viviendas. También existen plazas vecinales que aportan como áreas recreativas y
vegetación. Es una vía altamente potenciable para la aproximación vecinal hacia el rio.
Tipología de edificación
Tipo6
Vivienda Aislada
Aspectos positivos alta seguridad, impidiendo el refugio de
antisociales,
Aspectos negativos tendencia al aislamiento, mejorable con un
mejor tratamiento del cerramiento.
Tipo7
Nave Industrial
Aspectos positivos alta seguridad y refugio durante el horario de
actividad, debido al movimiento que genera la misma.
Aspectos negativos vigilancia y seguridad nula durante la noche,
permeabilidad en general baja según el tamaño de la manzana.
94
DISCUSIÓN Y RECOMENDACIONES
AREAS RURALES
-En las áreas rurales no afectas aun al desarrollo urbano se recomienda establecer
como límite edificatorio la línea trazada correspondiente al cauce episódico del río
(zona buffer) ya que esta área está aun dentro de la influencia directa de las crecidas
de las aguas del río, siendo parte de la dinámica cambiante y evolutiva natural de éste,
por lo que se sugiere, toda vez que sea posible, su mantención en estado natural como
área parque. En caso de ser intervenidas arquitectónicamente se recomiendan obras
menores como sendas o áreas verdes recreativas que mantengan la morfología natural
de los terrenos, considerando sus características inundables.
Escarpe en terreno de ribera, que denota el cauce episódico, y por ende, área inundable, del rio Mapocho en la zona de Padre Hurtado.
Cauce permanente del Rio Mapocho en la
zona de Padre Hurtado. Fte: Herrera-Rubio 2010
Equipamiento recreacional y deportivo inundable en las riberas del rio Guadiana, en Mérida.
Fte.: Tratamiento de bordes del Río Guadiana, Mérida, España, como lugares paseables peatonalmente, Mérida España. Fotos de Francisco Ferrando A., mayo de 2010 (FONDECYT 1090199, I.R.: M.I.Pavez R.).
95
-Es conveniente aprovechar las líneas divisorias entre predios agrícolas que se han
dado para trazar caminos o vías de aproximación perpendicular hacia la ribera,
aprovechando los distanciamientos ya definidos por los propios terrenos que marcan
un ritmo bastante regular en su separación, tratando de privilegiar ejes con caminos
rurales ya creados y utilizados por la población.
Caminos rurales encontrados en el área de estudio. Imagen: Herrera y rubio, 2010
-En la mayoría de las comunas estudiadas existe una conectividad vial automovilística
que corre paralela al río, cuyo distanciamiento a éste se considera prudente para ser
considerada como la vía conectora intercomunal más cercana al río. Se recomienda
mantener este distanciamiento evitando la construcción de otras carreteras paralelas al
río de mayor cercanía a éste44, como propone el PRMS 2006 en cuanto a vialidades
troncales planificadas por el borde de la ribera como la Costanera Sur, afectando este
tipo de construcciones al ecosistema intrínseco del río, especialmente a sus áreas de
infiltración en el terreno.
44
Se debe tomar en cuenta también la ampliación a tres pistas, entre Santiago y Melipilla, planificada para la
Autopista del Sol, como se menciona en la noticia Autopista del Sol planea ampliarse a tres pistas hasta Melipilla, Diario La Tercera, 24 de Agosto, 2009.
96
Vialidad Troncal (en verde) propuesta en PRMS 2006 para el área entre Peñaflor y Talagante. Fte. Imagen: PRMS 2006, seremi13minvu.cl
Opción de Vialidad Intercomunal para el área entre Peñaflor y Talagante que mantiene distanciamiento al rio.
-A partir de esta vía intercomunal se recomiendan aproximaciones viales hacia el río en
esquema de peine, es decir de acercamiento perpendicular al río considerando un área
límite para la presencia del automóvil, privilegiando en ella la marcha a pie y en
bicicletas.
Esquema de vialidad según lo proyectado por el PRMS 2006. Fuente: Elaboracion propia
Esquema de vialidad y acercamiento al rio ideal según urbanismo actual. Fuente: Elaboracion propia
La desregulación en curso y el modelo socioeconómico de libre mercado aplicado a la
ruralidad, ha provocado un tipo de ocupación ambigua, que no es en su totalidad
urbana ni rural (Gurovich, 2009). Esta “neoruralidad” ha provocado áreas de ocupación
con todas las características urbanas pero bajo un entorno rural, presentando muchas
de ellas como parcelas de agrado en condominios cerrados, creando vastas áreas que
se presentan como bloqueos en las vías de posible acercamiento al río.
-Esta neoruralidad en la cual se establecen áreas pobladas de viviendas unifamiliares
de baja densidad en zonas rurales desprovistas de servicios, comercio y equipamiento,
97
provocan una alta dependencia con el automóvil, al tener que satisfacer estas
necesidades en los centros urbanos, aumentando la presencia de población flotante en
automóvil al interior de éstos.
Imágenes satelitales que muestran asentamientos de características urbanas en áreas rurales,
en el sector de estudio. Fte: Google Earth, 2010.
-En el área estudiada se encontraron muy pocos puentes (4 en total) que conecten
ambos lados del río, siendo dos de ellos parte de vías de carácter intercomunal45 con
variado tipo de transporte (privado, publico y de carga). Esto, sumado a un diseño que
no considera al peatón, se traduce en un peligro para el cruce a pie. Se recomienda
establecer cruces específicos para el tráfico alto y de carga, separándolo de cruces
proyectados para el uso del flujo vehicular local y peatonal, en puentes cuyo diseño
apoye e incentive el paso a pie. Como ejemplo, en el caso de El Monte se podría
incentivar el uso de uno de sus puentes (el mas antiguo, que tiene una vía y es de un
sentido) como de exclusivo uso peatonal, incluso convirtiéndolo en un espacio mirador
recreacional de gran atractivo paisajístico.
-Existen escasas instancias en las cuales el río y su paisaje se muestran, siendo los
puentes casi la única posibilidad de reconocerlo, pero con la restricción de no ser
45
La calle José Luis Caro conecta el área urbana de Padre Hurtado con el área rural cruzando la Autopista del Sol. Esta calle continúa y
cruza el río en el Puente Esperanza que a su vez conecta con la Cuesta Barriga hacia sectores como María Pinto y Curacaví. En el caso de Peñaflor la vía de acceso a la comuna por la Autopista del Sol es la Av. Vicuña Mackenna que atraviesa toda la parte urbana para luego cruzar el río Mapocho en el puente Pelvin, conectando con la cuesta hacia Mallarauco.
98
espacios seguros y conformados para la estancia, recreación o contemplación del
paisaje. Por esto es recomendable abrir y potencia vías de acercamiento al río, como
también proyectar puentes o acondicionar los existentes de manera que entreguen
seguridad al peatón, esto como manera de identificar el río y hacerlo más presente en
el paisaje, con miras a la creación del Parque Intercomunal Río Mapocho, previsto
desde hace décadas, pero no implementado a la fecha.
Estado de Puente Esperanza, Padre Hurtado.
Puente San Francisco, El Monte.
Imágenes del paisaje del rio Mapocho visto desde el Puente Esperanza, en Padre Hurtado.
-La limitada accesibilidad al río provoca una dificultad y falta de fiscalización y
regulación de actividades agresivas para el río e incluso ilegales, que se llevan a cabo
en sus riberas. Estas actividades además de degradar las características naturales,
ecológicas y biológicas del río provocan también bloqueos y peligros en los posibles
acercamientos a las riberas. La apertura de vías de aproximación provocará una mayor
vigilancia natural y constancia de actividades no adecuadas.
99
Zona de extracción de áridos en riberas de áreas rurales en Peñaflor
Basurales en riberas de Talagante
Acopio y procesamiento de tierra de hoja en riberas de Peñaflor. En la imagen izquierda se muestra el cierro que bloquea la vía hacia el rio. Imagen: Herrera-Rubio 2010.
100
AREAS URBANAS
Permeabilidad
Peñaflor
-Peñaflor presenta una trama urbana irregular dada principalmente por la adecuación
de la trama a las características geométricas sinuosas de la geografía cercana al río, y
la presencia de canales superficiales que atraviesan el área y se insertan en la trama
de forma irregular. Esta irregularidad le entrega un atractivo e identidad particular a
Peñaflor, dotándolo de un excelente potencial a la paseabilidad, y en la creación de
recorridos de gran atractivo visual. Debido a esto se recomienda potenciar la presencia
de canales como atractivo al recorrido a pie.
-Lo antes mencionado se contrapone a la baja permeabilidad presente en la trama,
existiendo gran cantidad de frentes de manzana muy extensos (mayores a 200 mts de
largo) lo que entrega pocas posibilidades de desplazamiento al peatón, que debe
recorrer largos tramos, muchas veces redundantes por la falta de división en las
manzanas. Esto se incentiva con la presencia de condominios de calle cerrada o sin
salida, que generan bloqueos en las circulaciones y evitan la conformación de nuevas
manzanas. Es por esto que se recomienda evitar las construcciones de tipo condominio
cerrado, como también prohibir el cerramiento de calles públicas.
Imagen aérea de una zona de 36 hás. en Peñaflor
Gráfica esquemática de la permeabilidad en la misma zona de Peñaflor
Particularmente en Peñaflor urbano existe una gran área sombra en todo el borde de
acercamiento al río, dado tanto por usos privados y de acceso restringido (industrias
Bata y condominio de viviendas cerrado), como por áreas publicas sin mantención y
101
con tomas de habitantes (El Trapiche) y, en otros casos, por usos que la misma
municipalidad le da a los terrenos ribereños (procesamiento de tierra de hoja).
La existencia de un hito geográfico como es el cerro la Virgen, al no ser potenciado
como área verde recreacional y al ser utilizado como basural en su borde poniente, se
une a esta gran área sombra que bloquea el acceso al río. Posee un potencial como
mirador y complemento para ser parte del Parque Intercomunal río Mapocho,
estableciéndose como una excelente oportunidad para apreciar el paisaje total del
área.
Cerro La virgen, vista desde el interior de Condominio cerrado.
Basuras en la ladera sur del Cerro La Virgen, en Peñaflor. Imagen: Herrera-Rubio 2010
Talagante
Talagante posee una trama muy regular que permite trazar vía claras y directas de
acercamiento y acceso a la ribera.
Al ser esta trama excesivamente regular y no adaptarse a la morfología del borde del
río, se crea una desconexión entre ambas geometrías provocando una especie de
choque y agresividad entre ambas, toda vez que se invaden y violentan.
Las instalaciones de ferrocarriles generan un corte en la trama, creando una franja de
área sombra que separa la comuna, dejando un área norte con pocas vías de conexión
hacia el centro de la ciudad.
Talagante no ha sabido acercarse y generar una conexión con el rio, provocando que
sus riberas sean consideradas un patio de atrás de la ciudad, y como un área factible a
102
ser tomada o utilizada como vertedero de basuras. Estos sectores se han convertido en
áreas hostiles en donde los propios pobladores se encargan de evitar el acceso a
personas desconocidas para ellos.
La presencia de grandes paños no urbanizados contiguos al río generan un bloqueo
virtual para el acercamiento a la ribera.
Paño de terreno no
edificado en Talagante, que
actúa como bloqueo al
acercamiento hacia el rio,
dando paso a áreas no
vigiladas propensas a ser
utilizadas ilegalmente.
Imagen: Google Earth, 2010
El Monte
-El Monte cuenta con una buena base vial principal que conecta directa y fluidamente
toda la comuna a su largo y ancho. Aun así, su trama es de baja permeabilidad debido
a la presencia de grandes paños de terreno que aun no han sido subdivididos en
manzanas, y cuya ocupación se da principalmente en su perímetro, dejando algunos
centros como áreas abiertas de cultivo.
-Lo anterior se presta para que se de todo tipo de construcciones al interior de estos
terrenos, conviviendo entre sí diversas tipologías en un franco desorden, que dificultan
la futura subdivisión en manzanas mas pequeñas. La alta presencia de condominios
cerrados y cul de sacs, supone una piedra de tope para la futura conformación de
manzanas, toda vez que se mantengan como áreas cerradas, no así si se abren sus
calles y se hacen publicas y se aprovechan como vías conectoras, siempre y cuando
cuenten con el ancho adecuado para conformarse como calles intermedias tanto para
el automóvil como para el peatón.
La presencia de la línea del tren que cruza toda el área urbana de El Monte de manera
diagonal, supone para el futuro una dificultad y peligro para la marcha a pie. Hoy al
existir baja permeabilidad en la trama las instancias de cruce de la línea del tren son
103
limitadas y no seguras. En el futuro se debe considerar una manera de crear cruces
seguros para el peatón, tomando en cuenta la creciente población existente al norte de
la línea férrea y tomando en cuenta que divide el centro de la ciudad con una de las
áreas mas densamente pobladas de la comuna que a su vez no cuenta con servicios ni
comercio, al cual deben acceder cruzándola.
-El Monte es la única comuna que se encuentra al otro lado del río (ribera norte) es por
esto que cuenta con dos puentes que lo conectan con la ribera sur, siendo el puente
San Francisco el más antiguo, contando con una sola vía y un solo sentido de transito
(que va hacia El Monte) y que se perfila como una excelente opción a ser potenciada
como prioridad al cruce peatonal, siendo que el puente Los Libertadores siendo más
moderno, satisface ampliamente las necesidades para el cruce de rodados de todo
tipo.
Canales urbanos y peatonalidad
Cabe destacar que en las comunas de interés, muchos de los canales de riego rural
paralelos al Mapocho y derivados de él, quedaron incorporados a las áreas urbanas sin
mayor tratamiento. En la actualidad muchos canales se encuentran incluso entre
panderetas de fondos de predios residenciales, lo cual los hace casi invisibles, no
recorribles peatonalmente y de difícil acceso para su aseo (hay vertido de basura en
ellos), siendo en consecuencia fuente de malos olores y lugar de existencia de
roedores. Ellos podrían tratarse con diseños creativos para ofrecer al paseante y la
ciudad una diversidad paisajística propia.
Cabe destacar que toda vez que se recurra al entubamiento de los canales de regadío
rural en medio urbano, se producirán alteraciones climáticas locales por pérdida de
microclimas húmedos, dado el descenso de las napas de agua que alimentan la
vegetación de borde. Y, al empobrecimiento de la flora seguirá el empobrecimiento de
la fauna.
Existe, así, un potencial para enriquecer las circulaciones peatonales, tanto paralelas al
río, como perpendiculares, toda vez que en estas últimas, al dirigirse al río, por
ejemplo, se vaya atravesando ejes de agua menores bordeados de vegetación
autóctona. (Dichos canales no deben confundirse con canales destinados a drenaje de
aguas de escorrentía, con flujo controlado).
104
Canales recorribles en diversas partes del mundo. Fte.: Internet, Google imágenes.
Canales urbanos potenciables a la paseabilidad encontrados en el área de estudio. Imagen: Herrera y Rubio 2010
105
Uso de suelo y equipamiento
En general en las tres comunas se dan amplias áreas de uso exclusivo para la vivienda,
generando poca mixtura en los usos, y por ende menor interés y motivación para la
marcha a pie.
Existe una concentración tanto de los servicios, equipamientos y comercio, en torno a
las plazas principales en los centros fundacionales de las distintas comunas, lo que los
convierte en áreas de interés y animación, pero a la vez se presentan como futuras
áreas de atochamiento vehicular en los casos que se pueda acceder a estos servicios y
comercio exclusivamente en estas áreas y no se homogenice hacia las áreas mas
pobladas.
Se recomienda evitar las áreas monofuncionales homogenizando la distribución del
equipamiento, comercio y servicios, permitiendo así el fácil acceso peatonal a estos,
sin la necesidad de recurrir a grandes desplazamientos en vehículos ya sean públicos o
privados.
En general la presencia de áreas verdes públicas es baja, aunque compensada con el
paisaje natural que rodea a las comunas, no suple las necesidades recreacionales de la
población. Las áreas verdes propuestas en el PRMS 2006 para la zona no solo no se
encuentran desarrolladas, sino que están siendo mal utilizadas y degradadas (El
Trapiche y Cerro la Virgen en Peñaflor, la ribera sur de Talagante) por lo que la
presencia de un parque intercomunal río Mapocho se presenta como una excelente
opción para dotar de áreas verdes recreativas a todo el sector, a la vez de mantener
las cualidades ecológicas y biológicas del río, en un modo de planificación sustentable
para la microregión.
Tanto en El Monte como en Talagante la vía férrea se presenta como una línea
divisoria, generando una separación entre áreas céntricas, mas dotadas de servicios,
comercio y equipamiento, y áreas puramente habitacionales. Esta situación obliga a
desplazamientos de largas distancias para acceder a estos servicios, que en ciertos
casos se torna peligroso, especialmente para niños y adulto mayores, al tener que
cruzar las vías férreas.
106
Gente cruzando la vía férrea en Talagante. Vía férrea en El Monte.
Esta situación de separación dada por las vías de tren, se ve acentuada con la
presencia de grandes terrenos industriales y la presencia de cementerios al otro lado
de la vía, en donde ambas tipologías poseen la característica de ocupar extensas
áreas, cerradas en sus perímetro y con pocos accesos, generando muros ciegos con
poca animación visual y poca seguridad debido a la falta de control visual natural,
traduciéndose en áreas marginales, con sectores desocupados e inseguros, generando
aislamiento y baja valoración urbana.
Muro ciego en Peñaflor (Industrias Bata) Muro ciego en Talagante (Malterías Unidas)
Muro ciego en área de viviendas en Talagante (Fabrica de alimentos Nutra Bien)
Muro ciego en Talagante (cementerio).
107
Se recomienda entonces evitar los muros ciegos de gran longitud, creando mayor
cantidad de accesos, o en su defecto, ya sean cierros permeables que permitan
mantener un control visual desde el interior de los predios, o asegurar que la vereda
opuesta cuente con la animación y actividad suficiente que evite que se convierta en
un sector abandonado.
La inclusión de industria en la trama urbana es recomendable toda vez que sea
compatible con los usos de suelo adyacentes y sea un aporte urbano, al facilitar el
acceso al trabajo, y en el mejor de los casos, entregar servicios adicionales a la
comunidad (turismo industrial46, áreas verdes, museos, etc.)
Tipos edificatorios
A partir de los tipos edificatorios descritos por Pozueta, Lamíquiz y Porto en el libro La
Ciudad Paseable47, constatamos que las tipologías de partida, no se dan puras en la
realidad estudiada, sino mezcladas, respondiendo a la realidad local en desarrollo y
estado de transición entre distintos modos de urbanizar, y específicamente a la falta de
regulación en la manera que se da esta urbanización. Por este motivo se definieron
tres tipologías adicionales (tipos 9, 10 y 11), que se adaptan a lo encontrado de
manera general en el sector de estudio.
En general se encontraron en mayoría tipos destinado a la vivienda (Tipos 3, 5, 6, 9 y
10) siendo en su mayoría vivienda aislada (tipo 6) o con antejardín (tipos 5 y 10).
En menor cantidad se encontró vivienda definida como tipo 9, principalmente en áreas
históricas tradicionales de los centros de las comunas, correspondiente a una tipología
común tradicional, que se caracteriza por tener fachada continua contigua al espacio
público.
En general se encontraron muy pocas manzanas correspondientes a bloques de
vivienda en altura. Los tipos encontrados corresponden a bloques de 4 pisos,
correspondiente a un uso de suelo con densidad de tipo media. No se encontraron
edificios de vivienda mayores de a 4 pisos, lo que habla de un bajo índice de ocupación
de suelo en general.
46
Cabe destacar que la industria Malterías Unidas (Molino Ex Santa Edalia) y el cementerio de Talagante están catastrados por la Municipalidad como Edificios de Interés Patrimonial. (Fte: DIA PRC Talagante 2007, en línea http://www.e-seia.cl/archivos/DIA_PRC_Talagante.pdf) 47
POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable, CEDEX, Madrid,
España, 430 págs.
108
Conclusiones respecto de la investigación realizada
1.-De los objetivos e hipótesis.
En relación a los objetivos planteados en esta investigación, podemos decir que su
correcto planteamiento y cabal ejecución, nos llevo a comprender y abordar de forma
adecuada la problemática que suponía el tema.
En cuanto a la hipótesis, pudimos comprobar que las áreas rurales, urbanas existentes
y urbanizables junto al río Mapocho en las comunas de Padre Hurtado, Peñaflor,
Talagante y El Monte no están dando cuenta de formas, usos del suelo y regulaciones
que promuevan la paseabilidad interior y hacia el río Mapocho. Dicho esto podemos
entender que la hipótesis ha sido comprobada, como se detalla a continuación.
2.-La realidad en sitio.
A partir de lo observado en terreno, podemos señalar, en lo referido al estado de
situación actual de la “paseabilidad” en áreas urbanas y rurales próximas al río
Mapocho entre Padre Hurtado y El Monte, que:
A.-Según lo observado en el Plano Anexo 4, a una escala que permite apreciar la
totalidad del área estudiada (1:25.000) podemos señalar que:
En lo referido a la legalidad y normativa existente, particularmente lo establecido por
el Plan Regulador Metropolitano de Santiago del año 2006 se observa que:
- Respecto a las áreas verdes definidas por el Plan, existe una disociación de lo
proyectado con respecto a la realidad, ya que éstas no se encuentran
conformadas como tales y en algunos casos se les esta dando otro uso al
permitido, muchos de estos atentando a la ecología y biodiversidad propia del
río.
- Según lo establecido por el PRMS 2006 para la protección de riberas y cauces
naturales se observó que las líneas de distanciamiento para áreas urbanas (50
mts desde borde del cauce trazada de forma paralela a este) y áreas rurales
(200 mts desde el borde del cauce trazada de forma paralela a este) en general
se observa un bajo control con respecto al cumplimiento del estos limites, lo
que se traduce en una serie de ocupaciones no permitidas, consistente en su
mayoría en ocupación ilegal de la ribera por parte de los propios habitantes. En
otros casos se observan usos indebidos como extracción de áridos y basurales.
109
Existen casos puntuales como el cementerio de Talagante y Complejo Químico
del Ejército48, que no cumplen con este limite, pero sin embargo son
construcciones establecidas y autorizadas en el PRMS.
- El área estudiada se encuentra en un proceso de desarrollo que no esta siendo
regulado ya que muchas veces se presentan construcciones de carácter urbano
en zonas rurales, no resguardándose el área rural como tal, provocando un
constante desplazamiento del límite urbano, disminuyendo cada vez mas las
áreas rurales. La existencia de parcelas de agrado como una nueva forma de
urbanizar el medio rural, sin ser una tipología definida absolutamente como
urbana ni rural, ha provocado un hibrido que no responde en su totalidad a
ninguna de las dos realidades, modificando lo que se entendía como ruralidad,
disminuyendo las áreas productivas agrícolas al ser estas parcela utilizadas
como vivienda unifamiliares.
- La existencia de vías intercomunales proyectadas de forma paralela y adyacente
al río, contradice lo establecido como idea original por el PRMS 2006, de crear
un parque de carácter metropolitano en los bordes del cauce del río Mapocho,
ya que la presencia de la autopista y el impacto de su construcción tan cercana
a las riberas perjudicarían las riquezas naturales del río y su rol como corredor
ecológico y biológico, resultando en una autopista con áreas verdes de
construcción artificial, lo que afecta gravemente al drenaje e infiltración de los
suelos adyacentes al cauce.
Como conclusión general pudimos observar la realidad que se da en el sector de
estudio, constatando una inconsecuencia entre lo existente y la legalidad.
B.-En lo referido a la geografía del sector y particularmente a la del río Mapocho se
pudo observar claramente la influencia de éste en el terreno, por lo que se pudieron
definir de manera certera dos demarcaciones, correspondientes al cauce o lecho
natural del río y al cauce episódico, a partir de criterios definidos en el Anexo 3.
Consideramos que la línea correspondiente al cauce episódico, debería ser entendida
como un área “buffer” no solo de inundación episódica, sino que también de resguardo
de la biodiversidad y rol ecológico implícito. Al ser el río un ente vivo y orgánico, es
48
El Complejo Químico del Ejército está catalogado como Instalación Contaminante, por la Declaración de Impacto Ambiental del PRC de Talagante. Fuente: DIA PRC Talagante 2007, en línea http://www.eseia.cl/archivos/DIA_PRC_Talagante.pdf
110
difícil limitarlo a líneas regulares en todo su borde, como son los distanciamientos de
protección de 50mts urbanos y 200mts rurales establecidos en el PRMS 2006, ya que
su morfología irregular reconoce distintos límites en distintos puntos de su cauce.
C.-Desde el punto de vista del urbanismo comunal, observado a través de fichas de
análisis por sectores a una escala de 1:20.000 podemos señalar de manera general:
-Las cuatro comunas no reconocen al río dentro de su identidad, manteniéndolo
escondido y con dificultad para acceder a él, hecho que se presta para usos indebidos y
perjudiciales para éste.
-El pasado rural de las comunas se ha visto violentado por una urbanización muy
acelerada, teniendo como consecuencia una planificación sobre la marcha, sin una
visión definida de cómo debe ser cada una de las comunas, muchas veces
desconsiderando sus valores naturales potenciables.
-El sector en general tiene una buena base potenciable a la paseabilidad, debido a sus
atractivos naturales y paisajísticos, dados por la existencia de canales naturales, hitos
geográficos como cerros y el mismo río y en general por su vegetación en estado
natural, lo que entrega un entorno agradable para la creación de recorridos paseables.
-Al ser comunas relativamente pequeñas con un pasado rural cercano, existe la
costumbre entre la población de caminar en su rutina diaria. Este hecho se ve
peligrado por la creciente urbanización desregulada, especialmente la que se da en
áreas rurales lejanas a los centros urbanos, que dependen del automóvil para
acercarse a los sectores mas provistos de servicios, comercio y equipamiento,
proyectándose futuros atochamientos vehiculares.
-Sin embargo estas dos potencialidades, los atractivos naturales y la costumbre
peatonal, no se ven complementados ya que la mayoría de éstos, como son los
canales, cerros y el mismo río, se encuentran ocultos en la trama urbana,
convirtiéndose muchas veces en focos hostiles para el peatón (basurales, muros
ciegos, sitios desprotegidos).
-Debido a lo anterior, la conformación de los bordes del río Mapocho en un parque de
carácter intercomunal metropolitano, generaría una conexión entre estas dos
realidades, no solo proveyendo a todas las comunas de áreas verdes recreacionales
111
inexistentes hasta el momento, sino también generando una suerte de sustentabilidad
urbana que aprovecharía al máximo los potenciales naturales y sociales propios de
cada comuna, con mejores posibilidades de desarrollo económico para estas.
-Es importante entender que el crecimiento no solo esta dado por la expansión de lo
urbano sobre lo rural, sino que también y mas adecuado para estas comunas, en las
densificaciones al interior de éstas, siempre y cuando esta densificación vaya de la
mano de una mayor dotación de equipamiento y servicios.
-Una manera de potenciar la paseabilidad, seria considerando al interior de las áreas
urbanas sectores de desarrollo con mayores densidades (medias-altas), como también
dotar de mayor equipamiento y servicios a las áreas que hoy se presentan como
exclusivamente de vivienda, ya que se da una tendencia a la concentración de los
servicios en torno a las plazas principales, por un tema cultural y de tradición rural.
-Al mismo tiempo, la mixtura en los usos de suelo, como podría ser la integración de
comercio a baja escala en los sectores habitacionales, incentivan los desplazamientos a
pie, en desmedro del uso del automóvil.
-Por lo anteriormente expuesto se considera que el área estudiada cuenta con una
valoración media con respecto a su funcionalidad a la paseabilidad, con una alta
potencialidad cuyo desarrollo dependerá de las decisiones y diseño de los planes
reguladores inexistentes para casi todas las comunas, como también por una toma de
consciencia con respecto a las características del río Mapocho y su entorno.
-Desde el punto de vista de los tipos edificatorios podemos decir que la valoración es
baja. Los tipos encontrados son en general de baja densidad y poca animación, con
tendencia al cerramiento con respecto al espacio público. Se pudo observar que en los
sectores cercanos a las plazas centrales de la comunas existen tipologías más
favorables a la condición de paseabilidad, ya que se dan mayores mixturas entre
comercio y vivienda, a la vez que las edificaciones se encuentran mas abiertas hacia el
espacio publico, generando mayor animación y seguridad natural.
A medida que nos alejamos de estos centros se encontraron tipos edificatorios en su
mayoría de vivienda en baja densidad y nula mixtura de usos. El alejamiento de los
sectores más transitados unido a la falta de equipamiento y comercio, produce un
112
cierro hacia el espacio público mediante límites opacos hacia la calle, traduciéndose en
áreas poco atractivas y disminuyendo la seguridad dada por el control visual desde el
interior de la vivienda, lo que provoca un menor incentivo para los desplazamientos a
pie.
Las manzanas industriales encontradas no apoyan a la condición de paseabilidad en el
sector por estar delimitadas por muros continuos de gran longitud, que genera muros
ciegos, poco animados y factibles a convertirse en focos de contaminación y
vandalismo.
D.-En lo referido al “potencial de paseabilidad” en áreas rurales próximas al Mapocho
entre Padre Hurtado y El Monte, observamos que el ritmo y constancia de la trama
subdivisoria de predios agrícolas facilita la existencia de puntos de animación
intermedios y finales en la aproximación al río actualmente. Estos trazados y caminos
encontrados, se presentan esencialmente perpendiculares al río, y por tanto,
facilitando el acceso al río, pudiendo ser a futuro diseñados para una aproximación
vehicular pero con un límite, para efectos de no entorpecer la tranquilidad peatonal del
borde del río.
También se observa que es posible enlazar los caminos rurales paralelos al río, con
vías urbanas también paralelas, para efectos de generar una red peatonal territorial en
la zona de interés.
3.- La Metodología
La aplicación de la metodología de Pozueta et al., para valorar el potencial de
“paseabilidad” en las áreas urbanas y rurales próximas al río Mapocho entre Padre
Hurtado y El Monte, dio cuenta de, al menos, dos aspectos a considerar en
investigaciones futuras.
Por una parte, constatamos que las tipologías de partida, no se dan puras en la
realidad estudiada, sino mezcladas. Por otra, la valoración de referencia no contempla
el tema del drenaje de las aguas lluvias que escurren por suelo urbano, para facilidad
de los peatones. Posiblemente ello sea por restricciones de tiempo de los autores, o
bien porque en España este tema no es tan relevante toda vez que se cuenta con más
recursos para desplegar alcantarillados de aguas lluvias.
113
En nuestro caso, tratándose en un país en vías de desarrollo, el uso de formas
alternativas para el drenaje es una materia que es imperioso considerar, dado el alto
costo de los alcantarillados de aguas lluvias. Estos, en el próximo futuro, incluso en
países desarrollados ya no se podrían seguir desplegando.
En Chile, el MINVU ha publicado hace ya 14 años, un manual muy completo y detallado
respecto a las soluciones alternativas tales como el almacenamiento de aguas lluvias,
la infiltración, la desconexión de áreas impermeables, etc. (Técnicas alternativas para
soluciones de aguas lluvias en sectores urbanos, 1996)49.
Dicho esto, podemos afirmar que, sin duda, una valoración más completa del potencial
de “paseabilidad” en las áreas urbanas y rurales de interés, y, en especial en las zonas
más próximas al Mapocho, pasaría por considerar un tipo de urbanización más
sostenible con formas, tanto en predios privados como en el espacio público, que
permitan disminuir los volúmenes de agua de escorrentía a la vez que disminuir su
velocidad de circulación.
La aplicación de medidas alternativas para el drenaje de aguas lluvias, como las que,
por ejemplo, sugiere el MINVU para el manejo de las aguas de escorrentía, también
pasaría por el estudio de la factibilidad de aplicarlas con éxito en determinados
espacios geográficos urbanizados. En el área estudiada, los resultados de la
Investigación FONDECYT 1090199 (Año 1), en la cual se inscribe este Seminario de
Investigación, informa la existencia de una napa de agua muy alta o poco profunda, lo
cual estaría, en cierto grado, en contradicción con eventuales medidas para la
infiltración de los caudales las aguas lluvias.
También observamos que las variables en la valoración de Pozueta et al., suponen,
aparentemente, una posibilidad de incidencia de sus recomendaciones en las
ordenanzas españolas, y/o una apertura de los arquitectos y urbanistas para
considerarlas en sus diseños arquitectónicos y urbanos.
En Chile, más allá de la definición de un “manto” regulador en el cual se “inscribe” el
proyecto, existen escasas posibilidades de una inducción a determinadas formas
funcionales a la “paseabilidad”, y, aunque el camino por recorrer aún es largo,
49 http://www.minvu.cl/opensite_det_20070317115825.aspx
114
esperamos aportar con este estudio a una apertura de los arquitectos y urbanistas
para considerarlas en sus diseños arquitectónicos y urbanos.
También hay que considerar que aportes formales como un portal o un volado en
fachada beneficiando la “paseabilidad”, pueden contribuir a complicar y hacer
conflictivos los usos del espacio público y semi público, toda vez que haya personas en
situación de “calle”. A modo de ejemplo, en el caso de la calle Portugal en la comuna
de Santiago, se observa un enrejado no original en el diseño de portal junto a un
supermercado para evitar la instalación de colchones y personas pernoctando y
ensuciando el lugar por falta de servicios higiénicos públicos en el área. En la misma
calle y cuadra, los vecinos de un edificio de departamento están considerando hacer
eliminar un volado sobre el acceso por las mismas razones.
Por lo antes dicho, podemos concluir que hemos apreciado el valor de trabajar con una
metodología para abordar un problema o lograr un objetivo, pero también la
necesidad de ajustar dicha metodología a las posibilidades económicas de una sociedad
con pocos recursos como la nuestra.
115
CONCLUSIONES SOBRE EL “SEMINARIO DE INVESTIGACIÓN V AÑO”
La posibilidad de participar en un trabajo de investigación de pregrado inscrita y
subsidiada por la investigación FONDECYT 1090199 2009-2010 “El corredor fluvial del
Mapocho siglo XXI: hacia un conjunto de variables para la definición y el manejo de un
polígono de intervención multifacética e integral entre las comunas de Quinta Normal
y El Monte”, de responsabilidad de nuestra Profesora Guía, Dra. Arqta. M. Isabel Pavez
Reyes, significó hacer realidad lo que muchas veces habíamos solicitado como
estudiantes de pregrado. Si bien estamos en conocimiento que esta práctica nunca ha
estado ausente en nuestra Facultad, no siempre es posible coordinar intereses y
oportunidades.
Así, pudimos beneficiar de los avances de un primer año de la investigación citada,
accediendo fácilmente a los informes aprobados por FONDECYT del año 2009, lo cual
permitió una rápida introducción a temas diversos y relevantes en torno al corredor
fluvial del Mapocho y sus áreas aledañas, y, a la vez, el acotamiento de nuestro propio
tema desarrollado en el primer semestre de 2010.
Como parte de nuestra positiva experiencia se puede señalar, en primer lugar, que
tuvimos ocasión de participar en reuniones del grupo de trabajo, compuesto también
por los Co-Investigadores: Dr. (c) Arqto. Alberto Gurovich, del Depto. Urbanismo, y
Dr. Geogr. Francisco Ferrando del Depto. Geografía de la Facultad de Arquitectura y
Urbanismo de la Universidad de Chile; Dr. Ing. Forestal Jaime Hernández, del Depto.
de Manejo Forestal de la Facultad Ciencias Forestales y de la Conservación de la
Naturaleza, de la Universidad de Chile.
En segundo lugar, conocimos y aplicamos una metodología de trabajo para hacer
diagnósticos sobre el grado de “paseabilidad” urbana y rural en una región
metropolitana, a partir de la publicación española reciente: La ciudad paseable,
(CEDEX, Madrid, España, 430 págs.) de los autores POZUETA, Julio; Francisco
LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009. Cabe destacar que el primero de ellos es el asesor
internacional del la investigación FONDECYT citada.
En tercer lugar, en la labor realizada pudimos apreciar la necesidad de ajustar la
metodología de referencia proveniente del extranjero, habida cuenta de la
116
especificidad de la realidad y caso tratados, lo cual generó un ejercicio que
consideramos relevante a nuestra formación.
En cuarto lugar, podemos señalar que la asignatura Seminario de Investigación en el
Pregrado de la Carrera de Arquitectura, nos ha permitido, con el aporte de nuestra
Profesora Guía, lograr lo señalado en el Documento UR 471, “Seminario de
investigación en urbanismo en pregrado: algunas exigencias a los estudiantes de la
carrera de arquitectura”, en el sentido de un avance en nuestra formación para:
-Conocer y comprender que la investigación remite a un problema de tipo cognitivo,
que su objetivo final es la comprensión y su centro de actividad es la hipótesis o el
experimento, diferenciándolo claramente de una práctica profesional.
-Comprender sistemáticamente un cuerpo complejo de conocimientos conteniendo
aspectos claves del Urbanismo (fundamentos teórico conceptuales), incluyendo
algunos conocimientos situados en la frontera de la disciplina.
-Conocer, comprender y emplear en forma rigurosa procedimientos y herramientas
metodológicas de la investigación en Urbanismo, considerando la naturaleza del tema
de interés.
-Demostrar nuestra habilidad para gestionar nuestro propio aprendizaje y hacer uso de
estudios académicos y fuentes primarias.
-Evaluar evidencia, generar y sostener argumentos para resolver un problema de
investigación utilizando conceptos y técnicas.
-Concluir sobre la indagación realizada, apreciar las dificultades de la investigación en
Urbanismo, y la presencia de grados de incertidumbre, ambigüedad y límites del
conocimiento.
-Producir un informe escrito comprensible de la investigación, y comunicar
verbalmente nuestro trabajo ante una audiencia especializada dando cuenta de
capacidad de autocrítica y compromiso ético, en forma concisa y lenguaje profesional.
117
Si bien, no fue el caso demostrar originalidad en el tema, pues este fue derivado de la
investigación FONDECYT citada, el restante avance en los seis puntos mencionados, en
el marco de la investigación mayor, nos dejan plenamente satisfechas de nuestro
esfuerzo.
Andrea C. Herrera Hoffmann – M. Fernanda Rubio Ritchie
118
BIBLIOGRAFÍA
-FOLCH, Ramón (coordinador) El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de
ordenación. Ed. Diputación de Barcelona, noviembre de 2003, 291 págs.
-GUROVICH W., Alberto, “La conversión del territorio caracterizado por el paso del
curso medio bajo y bajo del río Mapocho, y sus efectos sobre las posibilidades de
intervención calificada del cauce”, Anexo 10, en PROYECTO FONDECYT 1090199, I.
Responsable M. Isabel Pavez Reyes, Co-Investigadores: F. Ferrando, A. Gurovich, J.
Hernández, Informe Año 1: 2009.
-LEÓN ECHAÍZ, René, Historia de Santiago, Ed. Municipalidad de Santiago, Imprenta
Neupert, Santiago de Chile, 1975, 2 tomos.
-PARROCHIA BEGUIN, Juan (autor de contenidos); M. Isabel PAVEZ R. (compiladora),
Los quinientos años de Santiago y el segundo milenio de la aldea de Huechuraba, Ed.
Departamento de Urbanismo, nov. 1995, 73 págs., ilustradas.
-PAVEZ REYES, M. Isabel, Vialidad y transporte en la metrópoli de Santiago 1950-
1979: concepto y estrategia de ordenación del territorio en el marco de la Planificación
Urbana y Regional por el Estado de Chile. TESIS DOCTORAL, Director Dr. Julio Pozueta
E., ETSA, UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID, Aprobada en Madrid el 13 nov.
2006, 418 págs. (Sobresaliente - Cum Laude). (CH - Registro de Propiedad Intelectual
N°164.557). 2007. (ESPAÑA) 1ª edición digital in extenso, Repositorio Académico de la
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID: http://oa.upm.es/452/
-POZUETA, Julio; Francisco LAMÍQUIZ, y Mateus PORTO, 2009, La ciudad paseable,
CEDEX, Madrid, España, 430 págs.
-PROYECTO FONDECYT 1090199 Investigadora Responsable, María Isabel Pavez
Reyes, Año 1: 2009, El corredor fluvial del Mapocho siglo XXI: hacia un conjunto de
variables para la definición y el manejo de un polígono de intervención multifacética e
integral entre las comunas de Quinta Normal y El Monte.
-Anexo 7, “Estudio de la componente Hidro-Geomorfológica del Corredor fluvial del
Mapocho Inferior”, Co-Investigador Francisco Ferrando Acuña.
-Anexo 3, “Consecuencias de la ciudad dispersa y alternativas”.
-Dr. Ing. Julio Pozueta, Universidad Politécnica de Madrid: Asesoría sobre: “La
demanda potencial de actividades sobre cauces fluviales”.
-UNIVERSIDAD DE CHILE, FAU, D. URBANISMO, Seminario de Investigación en
Urbanismo en Pregrado. Algunas exigencias a los estudiantes de la Carrera de
Arquitectura. Doc. UR 471, Formulación de la Línea Docente del Departamento de
Urbanismo, Agosto de 2007.
PAGINAS WEB
- www.minvu.cl
- www.seremi13minvu.cl
- www.ine.cl
- www.latercera.com
- www.plataformaurbana.cl
119
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a nuestra profesora guía María Isabel Pavez Reyes, por su dedicación y
apoyo en la dirección de este trabajo, transmitiéndonos su conocimiento y
estimulándonos a seguir desarrollándonos como futuras profesionales arquitectas.
Agradecemos también a todo el equipo de profesionales de la Universidad de Chile,
Co-Investigadores del Proyecto Fondecyt 1090199 año 2009-2010: Alberto Gurovich
(Depto. Urbanismo –Fac. Arquitectura y Urbanismo); Francisco Ferrando (Depto.
Geografía – Fac. Arquitectura y Urbanismo); Jaime Hernández (Depto. Manejo Forestal
-Fac. Ciencias Forestales y de la Conservación de la Naturaleza) como también a la
Arqta. Patricia Henríquez.
Queremos agradecer también a nuestras familias que nos han demostrado su
incondicional apoyo en nuestro desarrollo académico.
Agradecemos finalmente, a CONICYT – FONDECYT Chile, el aporte en términos de un
subsidio a nuestra tesis de Investigación de Pregrado.
120
ANEXOS
Anexo 1.- Definiciones de interés en el Código de Aguas50:
Título IV: DE LOS CAUCES DE LAS AGUAS
1.- De los álveos o cauces naturales
Art. 30. Álveo o cauce natural de una corriente de uso público es el suelo
que el agua ocupa y desocupa alternativamente en sus creces y bajas
periódicas.
Este suelo es de dominio público y no accede mientras tanto a las
heredades contiguas, pero los propietarios riberanos podrán aprovechar y
cultivar ese suelo en las épocas en que no estuviere ocupado por las aguas.
Sin perjuicio de lo dispuesto en los incisos precedentes, las porciones de
terrenos de un predio que, por avenida, inundación o cualquier causa
quedaren separadas del mismo, pertenecerán siempre al dueño de éste y
no formarán parte del cauce del río.
Art. 33. Son riberas o márgenes las zonas laterales que lindan con el álveo
o cauce.
c) Se considerarán creces extraordinaria, aquellas de rara ocurrencia y que
se deban a causas no comunes, producidas sin regularidad, durante
períodos, en general, mayores de cinco años. Los terrenos ocupados y
desocupados alternativamente en estas creces extraordinarias, no se
considerarán cauce de ríos, lagos y esteros y, por tanto, pertenecen a los
propietarios riberanos.
Anexo 2.- Extractos de Memoria del Plan regulador Metropolitano de
Santiago del año 2006.
-En cuanto a las áreas verdes
Parques Metropolitanos (según Articulo 5.2.2)
Son las áreas verdes de uso público de carácter metropolitano que pueden
acoger actividades relacionadas con lo recreacional, deportivo, de culto,
cultural, científico, de esparcimiento y turismo al aire libre. Los usos antes
mencionados deberán ser complementarios y compatibles con el carácter
de área verde de uso público, su valor paisajístico o su equilibrio ecológico.
Parques Metropolitanos en el área de estudio:
Parque Peñaflor río Mapocho (el Trapiche)
Parque Talagante – río Mapocho
Parque el Monte – río Mapocho
En los parques precedentemente indicados se permite desarrollar
actividades cuyas instalaciones y/o edificaciones complementarias, cumplan
con las siguientes condiciones:
- Área Verde y Espacio Público
- Equipamientos de:
* Deporte
* Culto – Cultura
* Esparcimiento-recreación al aire libre
- Comercio Complementario a los equipamientos permitidos
50
Código de Aguas. Santiago, 1981.
121
Con un 3% máximo de ocupación de suelo y un coeficiente de
constructibilidad de 0,06.
Cerros Islas (según Artículo 5.2.3.2)
Parque El Monte – Cerro La Obra
Peñaflor –Parque Cerro La Virgen, sector Pelvin
Talagante Parque Lonquén
En los cerros precedentemente indicados se permite desarrollar actividades
cuyas instalaciones y/o edificaciones complementarias, cumplan con las
siguientes condiciones:
Equipamiento de:
- Áreas Verdes
- Recreacional-Deportivo
- Culto
- Cultura
- Científico
- Esparcimiento y Turismo al aire libre.
Con una ocupación máxima de suelo de 5,00% y un coeficiente máximo de
constructibilidad de 0,05.
-En cuanto a los Limite Urbanos y de expansión urbana
Ver Anexo 4
-En cuanto a las vialidades proyectadas:
Relaciones Viales existentes (vialidad expresa)
Relaciones Viales Planificadas (Vialidad expresa, apertura, ensanches)
Relaciones Viales existentes (vialidad troncal)
Relaciones Viales Planificadas (Vialidad troncal, apertura, ensanches)
Vialidad propuesta para El Monte.
Fte: extracto de planimetria PRMS 2006 en linea: www.seremi13minvu.cl
122
Relaciones Viales existentes (vialidad expresa)
Relaciones Viales Planificadas (Vialidad expresa, apertura, ensanches)
Relaciones Viales existentes (vialidad troncal)
Relaciones Viales Planificadas (Vialidad troncal, apertura, ensanches)
Vialidad propuesta para Padre Hurtado, Peñaflor y Talagante.
Fte: extracto de planimetria PRMS 2006, en linea: www.seremi13minvu.cl
-En cuanto a los riesgos naturales en relación al río
Artículo 8.2.1.1. De Inundación:
Comprenden las siguientes tipologías:
a. Áreas de Alto Riesgo Natural por Inundación.
b. Lugares críticos de concentración de Aguas.
c. Cauces Artificiales.
d. Suelos de Mal Drenaje. (23a)
a. Áreas de Alto Riesgo Natural por Inundación:
Se considerarán en esta categoría los cauces pertenecientes a la hoya
hidrográfica de los ríos, esteros y quebradas y las áreas ribereñas que son
ocupadas por las aguas cuando ocurren fenómenos de aluvión, avenidas o
crecidas fuertes. Asimismo se consultarán en esta categoría los terrenos
afectados por afloramientos de aguas subterráneas o napas freáticas.
Para la delimitación de las riberas de los cauces de los ríos, lagos, esteros o
quebradas, se estará a lo dispuesto en el DS Nº 609 (Tierras y colonización)
del 31.8.78, publicado en el D.O. de 24.1.79, y al código de Aguas.
Las Áreas de Alto Riesgo Natural por Inundación están constituidas por:
a.1. Las de Cauces Naturales, que comprenden el cauce y fajas
adyacentes y que pueden ser:
123
a.1.1. Recurrentemente Inundables:
Conformadas por los terrenos comprendidos entre los deslindes de los
cauces permanentes y el límite graficado en el Plano. Incluye cuando
corresponde, las franjas de protección por socavamiento por acción de las
aguas.
Se permitirá sólo las instalaciones mínimas complementarias a las
actividades al aire libre, por lo cual se prohíbe expresamente todo tipo de
edificaciones y construcciones que impliquen la presencia prolongada de
personas o la concentración de ellas sin posibilidad de evacuación expedita
y/o que interfieran el libre curso de las aguas.
Los proyectos de urbanización, edificación y/o destinados al
acondicionamiento y explotación de los terrenos emplazados en estas
áreas, cualquiera sea su finalidad, deberán ser aprobados además por el
Ministerio de Obras Públicas, en forma previa a su ejecución o iniciación.
Los propietarios de terrenos afectados por estas normas, podrán desarrollar
estudios y proyectos específicos, debidamente aprobados por el Ministerio
de Obras Públicas, en los cuales se determinen en detalle los límites del
área inundable que afecte a su predio, como asimismo, las obras que deben
realizarse para protegerlo.
Áreas Urbanizadas:
En el caso de las áreas urbanizadas que se vean afectadas por áreas de
riesgo de inundación – en tanto no se construyan las obras de ingeniería
que aseguren una habitabilidad libre de riesgo – los Planes Reguladores
Comunales deberán reconocerlas y normarlas con condiciones técnico-
urbanísticas que minimicen el riesgo que ello implica. Conforme a ello, los
PRC deberán establecer exigencias de urbanización (como obras de
drenaje), así como condiciones de edificación referidas a alturas mínimas de
sobrecimiento, altura mínima de nivel de piso terminado, zócalo en cierros
exteriores, prohibición de pisos subterráneos o restricción de usos en pisos
subterráneos, prohibiendo el uso residencial, evacuación expedita, entre
otros. Así mismo, se deberá restringir la intensidad de ocupación del suelo y
densidad de población, debiendo quedar excluidos los equipamientos que
impliquen concentración masiva y permanencia prolongada de personas sin
posibilidad de evacuación.
Mientras no se elaboren o reformulen los instrumentos de planificación
local, y no se efectúen los estudios de riesgo en las condiciones ya
señaladas y conforme a lo establecido en la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones, la Dirección de Obras Municipales respectiva
condicionará la aprobación de los proyectos de urbanización, loteo o
edificación al cumplimiento de las exigencias mínimas señaladas
precedentemente para minimizar los riesgos de inundación.
De efectuarse los estudios de riesgo mencionados, ya sea por el Municipio o
por el propietario del terreno afectado por esta restricción, debidamente
aprobados y de no requerirse obras de ingeniería, la desafectación,
disminución o precisión que concluya el referido estudio, se entenderá
incorporado al Plan Regulador Comunal y al presente Plan, para lo cual, ello
deberá ser informado favorablemente por la Seremi de Vivienda y
Urbanismo.
Del mismo modo, de requerirse obras, construirse, aprobarse y
recepcionarse oficialmente, se estará al mismo procedimiento ya indicado.
- En cuanto a protección de las riberas de cauces naturales
124
Estas franjas de protección cumplen además, la función de espacios de
recreación, corredores de ventilación y corredores biológicos de fauna.
• Cursos de Agua Permanente de Mayor Jerarquía:
Franja de protección de 200 m. mínimo de ancho adyacente y paralela a
cada costado de los bordes del cauce y 400 m. mínimo de radio de su
nacimiento.
En esta categoría se consideran los siguientes: Río Maipo, Río Mapocho, Río
Angostura, Estero Puangue, Estero Alhué, Estero Yali, Estero Paine – El
Escorial.
• Cursos de Agua de Menor Jerarquía:
Franja de protección de 100 m. mínimo de ancho adyacente y paralela a
cada costado de los bordes del cauce y 400 m. mín. de radio de su
nacimiento.
En caso que exista vegetación nativa en sus bordes la franja de protección
incorporará a aquellos que se emplacen hasta los 200 m. de sus orillas.
En esta categoría se considerarán los cauces naturales conforme a lo
graficado en los planos RM-PRM-02- pTM/cBP -1.A y 1.C, exceptuando los
expresamente señalados en la categoría anterior.
Las franjas de protección señaladas, para los cursos de agua de mayor y
menor jerarquía, podrán disminuirse hasta en un 30% de su ancho,
fundado en un Estudio Técnico Específico de Riesgo, debidamente aprobado
por el organismo competente.
Fundamentado en el mismo Estudio y siempre que éste lo permita, la
disminución de la franja de protección podrá alcanzar hasta un 60% de su
ancho, siempre que la totalidad del ancho de la franja restante se arborice
conforme a un Plan de Forestación aprobado por la Seremi de Agricultura,
fundamentado en el Informe Técnico de el o los servicios competentes del
MINAGRI, según corresponda, en el cual se señalen las especies arbóreas a
utilizar, la densidad y características con que estas especies deben cumplir
respecto de su tamaño y desarrollo a fin de que puedan subsistir. En esta
franja de arborización no se permitirá la infraestructura de vialidad y
transporte.
Normas técnicas en áreas urbanas
En las áreas urbanas afectadas por cursos naturales de agua, la franja de
protección de cauces tendrá un ancho de 50 mts. mínimo adyacente y
paralelo medidos a cada costado del borde o de los bordes del cauce, según
corresponda.
En esta franja se permitirá los siguientes usos de suelo: áreas verdes,
equipamiento de esparcimiento, deporte, senderos para fines turísticos y
ciclo vías. Así mismo, se permitirá destinar hasta un 30% de su ancho para
vialidad.
En caso que la franja de 50 m. precedentemente señalada ya se encuentre
mayoritariamente consolidada con actividades urbanas, con anterioridad a
la puesta en vigencia del presente Plan, según conste en un informe
técnicamente fundado emitido por el Asesor Urbanista, podrá ser
disminuida según lo establezca el estudio de riesgo específico debidamente
aprobado por el organismo competente. Dicha disminución deberá ser
informada favorablemente por la Secretaría Regional Ministerial de Vivienda
y Urbanismo con lo cual se entenderá incorporada al presente Plan.
125
Los Estudios de Riesgo podrán formar parte de los Planes Reguladores
Comunales en virtud de lo establecido en la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones, o podrán ser desarrollados por los propietarios
de predios afectados por esta norma.
En los casos en que expresamente se han normado Áreas Adyacentes a
Cauces en el Capítulo 5.2 Sistema Metropolitano de Áreas Verdes y
Recreación, el territorio destinado a uso de área verde no podrá ser
disminuido como consecuencia de estudios de riesgo que permitan
disminuir la franja de protección de riberas o por construcción de obras de
defensa.
Anexo 3.- Criterios para la definición del cauce y cauce episódico en el área de
estudio.
La determinación de las líneas que definen tanto al cauce, como del cauce episódico,
en la planimetría en esta investigación, fue definida en base a los conceptos descritos
en el Código de Aguas, y de manera visual en base a fotografías aéreas de data no
mayor a tres años. Los criterios visuales que se utilizaron para definir estas líneas
fueron los siguientes:
-Curvas de nivel del terreno
-Escarpes y desniveles en el terreno
-Diferencias de vegetación (aeróbico-anaeróbico)
-Diferencia de color en los suelos y en la vegetación
-Sedimentación y bancos de arenas
126
Anexo 4.- Planimetría en relación a la legalidad y la geografía.
