MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. UNIVERSIDAD DE PANAMÀ

CENTRO REGIONAL UNIVERSITARIO DE BOCAS DEL TORO SEDE KANKINTÙ

FACULTAD DE HUMANIDADES

PROFESOR: JACK H. ORTIZ

CÒDIGO DE PROFESOR G444 CÒDIGO DE HORARIO 0408

CÒDIGO DE ASIGNATURA 27405

ASIGNATURA

LICENCIATURA EN EDUCACIÒN PRIMARIA

I SEMESTRE 2020

(GRUPOS A Y B)

GUÌA DIDÀCTICA AUTOINSTRUCCIONAL

(TERCERA PARTE)

Historia de las relaciones entre PANAMÀ y estados

unidos de América I (hist 165)

El grupo de inversionistas franceses para comenzar la construcción del canal interoceánico

(20 de marzo de 1878)

Philippe Bunau-Varilla

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E.

❖ Señala las razones más importantes de estadounidenses, colombianos y panameños por la

construcción del canal por el istmo durante el siglo XIX.

❖ Entiende el renovado interés estadounidense por construir y controlar una vía marítima por

Centroamérica a finales del siglo XIX.

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación

internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área

de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía

limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darién, era presidida por

Ferdinand de Lesseps. Al teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien

Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su

jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de

1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de

túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de

diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía

Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan

era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y

requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad,

negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se

conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir

un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría

al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un

congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para

Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de

1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la

legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para

lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa

decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y

la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una

aprobación científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el

plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos –

Nicaragua y Panamá.

TEMA #1 La Construcción del Canal Francés

OBJETIVOS DEL MÒDULO

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios

planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin

de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y

Carreteras de Francia era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente

hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía

experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre

Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un

canal de esclusas.

El plan de De Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de

su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada

de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas

principales del plan serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación

de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis

años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas

debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran

causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta

al aire. El diseño de De Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente

para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para

el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir

un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido

prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el

Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos.

Sin embargo, el diseño de De Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García

Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen

a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación

de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de

De Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los

detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo

“lanzó el manto de la indiferencia”, como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al

congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y

vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con

familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la

ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No

había duda de que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente

ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema –

y de seguro habría algunos – se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia

estaba encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité

Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue

todo pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación.

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. Luego de la votación, con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó

la votación final e histórica. La resolución del Comité decía:

“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer

los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las

indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por

encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de

Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16,

incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses,

no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74

que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había

estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de

agosto de 1879, bajo la presidencia de De Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société

Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comiión Técnica Internacional formada por renombrados

ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de

Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija,

Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se

realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el

Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla,

llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se

celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a

bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del

Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por

supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una

piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas

el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el

pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del

regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que

tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se

organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se

reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser

testigos de la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego

de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el

botón del detonador eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al

aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron

haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles

se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la

importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien

ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los

problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la

gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en

el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el

proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta

del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un

equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un

informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos

realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con

esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las

especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los

inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente,

comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto

de costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una

investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión

técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como

profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo

concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión

informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de

la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría

aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un

rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había

trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro

fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo

a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de

Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la

supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo

realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del

mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de

esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse

paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el

trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie

Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y

funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con

optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población

panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco

permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de

Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego

de sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con

más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los

obreros. La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en

los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos — desde lanchas, excavadoras,

camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en

agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó

bastante: más de $25,000,000 – casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie

Universelle. Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que

prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando

material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera

muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del

inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente

de “fiebre cerebral”. Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos

en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel

importante en la operación de París. En su libro “El Camino Entre Dos Mares”, David McCullough

escribió: “La causa de muerte sería atribuida en París a ‘complicaciones en la región de los

riñones'”. Pero en el Istmo se contaría la historia mientras permanecieran los franceses. Bionne

había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los

ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa.

Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor justo cuando

todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con gran

agitación que sólo había trece a la mesa. ‘Puede estar segura señora, que en ese caso el último

en llegar paga por todo’, dijo Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito en el Istmo’, recordó

un ingeniero; ‘nosotros brindamos por su buena suerte…’ Dos semanas más tarde, de vuelta a

casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre a secas, no fiebre

amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más

rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881,

los franceses se habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la

Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó

oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo

que se excavó debido a la falta de organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir

realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado

que resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las

Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en

marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del L’Hôpital Central de Panama en el Cerro

Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de

1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre

amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital

se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas que se

comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo

hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados

a los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos

para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria.

Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones a menudo terminaban contrayendo

estas enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas

evitaban al máximo ir al hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent

decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo

la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules

Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler,

ingeniero de habilidades, reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de

1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se

ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de

contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie

Universelle rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente,

ya que requería de mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los

tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.

En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se

terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad

de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro

en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países –

Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en

combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente

acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de

los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos

avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó

a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas,

principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija,

Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules,

murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien

había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió.

Philippe-Jean Bunau-Varilla

Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa,

en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven,

capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma

importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como

ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico,

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. lo que involucraba tanto excavación seca como dragado. Para ese entonces era necesario

acelerar los trabajos en Culebra.

Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de

fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler

permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al

Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que

se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue

Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y

las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo

seguían siendo increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del

trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban en el

Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día, pero la falta de trenes para

transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano — y se

daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba

ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los

sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce.

Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más

profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos

empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para disminuir los deslizamientos,

pero esto aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba

con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo

debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran

detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los

grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se

redujera considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la

ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio

de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado.

Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el

plan de construir un canal al nivel del mar.

Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre

amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la

malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los

hospitales siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo

muchas defunciones que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco

después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba

muy debilitado y volvió a Francia a recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel

del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que

pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente,

Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre

llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto

hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín

y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades

administrativas, la organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en

abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las

moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios

parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para

realizar los trabajos en Culebra. La compañía se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de

los dos ingenieros que eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió

encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros

estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el progreso de los

trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra había

alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los desechos

al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los

desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que, bajo

las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de

esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición,

aunque estaba siendo presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar

el cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando los planes

alternos.

Gustave Eiffel

En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros

franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del

Istmo de Panamá. El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el

dragado de un cauce para construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la

intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente, y con renuencia, de Lesseps

accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una

serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este

canal mediría 170 pies.

Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la

Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática

tendría un ancho de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo

10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se

detuvieron los trabajos.

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del

canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de

su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían

iniciado los trabajos preliminares para una represa.

Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero

ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la

Compagnie Universelle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue

un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con

dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo

había cesado. La liquidación no se terminó sino hasta 1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el “Caso de

Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles

de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil

estado de salud, de Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron

hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a

imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los

meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se

enfermó de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo

que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el

7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el

Canal de Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación

substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón

principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a

nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber

discutido con él, ni haberlo motivado a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser

su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá de la lógica.

La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el Istmo es

realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo en ese

entonces y las expectativas de vida que tenían la mayoría de las personas, aún aquellas en

circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá,

donde negoció una prórroga de diez años. La “nueva” Compañía del Canal de Panamá, la

Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con

cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los

inversionistas que los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses.

Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y

quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para

reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin

importar qué tipo de canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897,

la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para

revisar los estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar –

y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó

de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el

canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron

los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar las

naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en juegos y

medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies

de ancho una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en

Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el

Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que

contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía eléctrica.

Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que podrían terminar

el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del amargo escándalo con

la antigua compañía, el público perdió toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos

provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno

francés, ni se hizo el intento por obtenerlo.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones –

abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al

mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés

en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para

la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos,

donde el presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo

tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por

Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas

de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos

se debió a mucho más que eso.

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E.

El Tratado Hay-Bunau Varilla fue establecido entre Panamá y los Estados Unidos el 18 de

noviembre de 1903, pocos días después de la Separación de Panamá de Colombia. Dicho tratado

ponía prácticamente la tutela estadounidense sobre Panamá, y permitió que se tomara una franja

de 10 millas de ancho sobre el cual pasaría el Canal de Panamá y que fue llamado Zona del Canal

de Panamá.

Antecedentes

En la tarde del 4 de noviembre de 1903, el gobierno provisional proclamó formalmente la

República de Panamá, ya que había ocurrido el hecho de separación de Colombia el día anterior,

y del cual estuvo unida a este último país desde su verdadera independencia el 28 de noviembre

de 1821. El 6 de noviembre, el gobierno estadounidense, por intermedio del secretario de Estado

John Hay, hizo el reconocimiento de facto de la nueva nación, mediante un telegrama enviado al

cónsul de Panamá.

Phillipe Bunau Varilla, como recompensa por su ayuda en la insurrección había insistido en su

nombramiento como Ministro Plenipotenciario de Panamá en los Estados Unidos, ya que él había

cumplido su parte al pacto acordado con Manuel Amador Guerrero en Nueva York, el 20 de

octubre de 1903. Los argumentos de Bunau-Varilla por la rapidez de su nombramiento se basaban

en el impedimento de actuar como Ministro Plenipotenciario de Panamá a falta de una designación

oficial. El mismo 6 de noviembre, le llegó de la Junta de Gobierno Provisional de la República de

Panamá, la notificación donde se le nombraba Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario

ante el gobierno de los Estados Unidos con plenos poderes para negociaciones políticas y

financieras.

El 15 de noviembre, Hay envió a Bunau-Varilla un proyecto de tratado basado en el rechazado

Tratado Herrán-Hay, algo modificada, para que se amoldara a las condiciones que se han

suscitado en ese momento, y le solicitó que lo devolviera tan pronto como fuera posible. Bunau-

Varilla hizo bastantes modificaciones al proyecto y todavía no satisfecho, redactó un nuevo tratado

basado en cuatro hechos:

❖ La neutralidad del Canal de Panamá.

❖ La igualdad para todas las banderas, tanto la estadounidense como las demás.

❖ El pago a Panamá de los diez millones de dólares, originalmente destinados a Colombia.

❖ La protección de Panamá contra cualquier agresión.

En líneas generales, el Tratado transformaba a Panamá en un protectorado de los Estados

Unidos, al tiempo que enajenaba el territorio nacional. Además, se le otorgaba a perpetuidad a los

Estados Unidos una franja de diez millas de ancho a ambos lados del Canal, así como las aguas y

tierras necesarias para la construcción, mantenimiento, saneamiento, operación y defensa del

Canal dentro o fuera de esta Zona. Respecto al ejercicio de la soberanía en la Zona del Canal, se

expresaba que se le otorgaba a los Estados Unidos todos los derechos, poder y autoridad en la

Zona que esta nación ejercería como si fuera soberana del territorio "con exclusión del ejercicio de

Tratado Hay-Bunau Varilla: Antecedentes, firma y

ratificación

El tratado

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. tales derechos soberanos, poder o autoridad por la República de Panamá". De hecho, la

República de Panamá quedó excluida de cualquier actividad dentro de la Zona y la misma pasó a

ser territorio norteamericano en la práctica. Las islas de Perico, Culebra, Naos y Flamenco eran

consideradas como parte de la Zona del Canal.

Los derechos de los Estados Unidos para la construcción y mantenimiento del Canal

prevalecerían sobre los de Panamá en toda la República. Estados Unidos podía intervenir en las

ciudades de Panamá y Colón y áreas adyacentes en caso de alteración del orden público. Aunque

se hacía énfasis en la neutralidad del Canal, también se hablaba de que en caso necesario los

Estados Unidos podían llegar a levantar fortificaciones y establecer estaciones navales.

Por tan leoninas condiciones que enajenaban el territorio nacional, Panamá recibía diez millones

de dólares como compensación y una anualidad de 250 mil dólares que se pagaría nueve años

después de la ratificación del Tratado. Cuando Amador, Boyd y Arosemena leyeron el texto ya

suscrito por Bunau Varilla quedaron perplejos frente a tan desmedidas concesiones, pero ya no se

podía dar marcha atrás.

Temeroso Bunau Varilla que la Junta Provisional de Gobierno no ratificara el Tratado, le

cablegrafió de inmediato advirtiéndole que mientras este documento no fuera aprobado la

República de Panamá corría peligro de ser reconquistada por Colombia. De manera, que convenía

ratificar el Tratado de inmediato y regresarlo a los Estados Unidos en el mismo barco que llegaría

al puerto de Colón. El argumento surtió efecto, pues la Junta ratificó el Tratado el día 2 de

diciembre, sin siquiera traducirlo al español.

En el texto original establecía de la siguiente manera cada uno de los artículos y ratificación del

Tratado.

(Para la construcción del canal interoceánico) DECRETO NÚMERO 24 de 1903 (de 2 de

diciembre) Por el cual aprueba un Tratado con los Estados Unidos de Norte América. LA JUNTA

DE GOBIERNO PROVISIONAL DE LA REPUBLICA,

Por cuanto se ha celebrado entre el Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de la

República, acreditado ante el Gobierno de los Estados Unidos de América, y el señor Secretario

de Estado de aquella Nación, un tratado que copiado a la letra dice así: CONVENIO DEL CANAL

ISTMICO

Deseando los Estados Unidos de América y la República de Panamá asegurar la construcción de

un canal para buques a través del Istmo de Panamá para comunicar los Océanos Atlántico y

Pacífico; habiendo expedido el Congreso de los Estados Unidos de América una ley aprobada el

28 de junio de 1902 con tal fin, por la cual se autoriza al Presidente de los Estados Unidos para

adquirir de la República de Colombia dentro de un plazo razonable el control del territorio

necesario, y residiendo efectivamente la soberana de ese territorio en la República de Panamá,

las Altas Partes Contratantes han resuelto celebrar una Convención con tal objeto, y por

consiguiente, han nombrado como sus Plenipotenciarios: El Presidente de los Estados Unidos de

América, a John Hay, Secretario de Estado, y El Gobierno de la República de Panamá, a Philippe

Bunau Varilla, Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de la República de Panamá,

especialmente facultado para tal objeto por este Gobierno, quienes después de haberse

comunicado sus respectivos plenos poderes, y de haberlos hallado en buena y debida forma, han

convenido y concertado los siguientes artículos: contados desde la fecha de canje de

ratificaciones de este Tratado.

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. ARTÍCULO I. Los Estados Unidos garantizan y mantendrán la independencia de la República de

Panamá.

ARTÍCULO II. La República de Panamá concede a los Estados Unidos, a Perpetuidad, el uso,

ocupación Y Control de una zona de tierra y de tierra cubierta por agua para la construcción,

mantenimiento, funcionamiento, saneamiento y protección del citado Canal, de diez millas de

ancho que se extienden a una distancia de cinco millas a cada lado de la línea central de la ruta

del canal que se va a comenzando dicha zona en el Mar Caribe a tres millas marítimas de la línea

media de la bajamar y extendiéndose a través del Istmo de Panamá hacia el Océano Pacífico

hasta una distancia de tres millas marítimas de la línea media de la bajamar, con la condición de

que las ciudades de Panamá y Colón y las bahías adyacentes a dichas ciudades, que están

comprendidas dentro de los límites de la zona arriba descrita, quedan incluidos en esta concesión.

La República de Panamá concede, además, a perpetuidad, a los Estados Unidos, el uso,

ocupación y control de cualesquiera otras tierras y aguas fuera de la zona arriba descrita, que

puedan ser necesarias y convenientes para la construcción, mantenimiento, funcionamiento,

saneamiento y protección del mencionado Canal, o de cualesquiera canales auxiliares u otras

obras necesarias y convenientes para la construcción, mantenimiento, funcionamiento,

saneamiento y protección de la citada empresa. La República de Panamá concede, además, y de

igual manera a los Estados Unidos, a perpetuidad, todas las islas que se hallen dentro de los

límites de la Zona arriba descrita, así como también, el grupo de pequeñas islas de la Bahía de

Panamá, llamadas Perico, Naos, Culebra y Flamenco.

ARTÍCULO III. La República de Panamá concede a los Estados Unidos en la zona mencionada y

descrita en el Artículo 11 de este Convenio y dentro de los límites de todas las tierras y aguas

auxiliares mencionadas y descritas en el citado Artículo 11, todos los derechos, poder y autoridad

que los Estados Unidos poseerían y ejercitarían si ellos fueran soberanos del territorio dentro del

cual están situadas dichas tierras y aguas, con entera exclusión del ejercicio de tales derechos

soberanos, poder o autoridad por la República de Panamá.

ARTÍCULO IV. Como derechos subsidiarios de las concesiones que anteceden, la República de

Panamá concede a los Estados Unidos, a perpetuidad, el derecho de usar los ríos, riachuelos,

lagos y otras masas de agua dentro de sus límites para la navegación, suministro de agua o de

fuerza motriz o para otros fines, hasta donde el uso de esos ríos, riachuelos, lagos y masas de

aguas pueda ser necesario y conveniente para la construcción, mantenimiento, saneamiento y

protección del mencionado Canal.

ARTÍCULO V. La República de Panamá concede a los Estados Unidos, a perpetuidad, el

monopolio para la construcción, mantenimiento y funcionamiento de cualquier sistema de

comunicación por medio de canal o de ferrocarril a través de su territorio entre el Mar Caribe y el

Océano Pacífico.

ARTÍCULO VI. Las concesiones que aquí se expresan de ningún modo invalidarán los títulos o

derechos de los ocupantes o dueños de tierras o propiedades particulares en la mencionada zona

o en cualesquiera de las tierras y aguas concedidas a los Estados Unidos según las estipulaciones

de cualquier artículo de este Tratado, ni tampoco perjudicarán los derechos de tránsito por las vías

públicas que atraviesen la mencionada zona o cualquiera de dichas tierras o aguas, a menos que

tales derechos de tránsito o derechos particulares estén en conflicto con los derechos aquí

concedidos a los Estados Unidos, caso en el cual los derechos de los Estados Unidos

prevalecerán. Todos los daños causados a los propietarios de tierras o de propiedades

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. particulares de cualquier clase con motivo de las concesiones contenidas en este Tratado o con

motivo de los trabajos que ejecuten los Estados Unidos, sus agentes o empleados, o con motivo

de la construcción, mantenimiento, funcionamiento, saneamiento y protección del mencionado

Canal o de las obras de saneamiento y protección aquí estipuladas, serán evaluados y ajustados

por una Comisión Mixta nombrada por los Gobiernos de los Estados Unidos y de la República de

Panamá, cuyas decisiones con respecto a esos daños serán definitivas y cuyos fallos por tales

daños serán pagados únicamente por los Estados Unidos. No se impedirá, demorará o estorbará

parte alguna del mencionado Canal o del Ferrocarril de Panamá o de cualquiera de las obras

auxiliares relacionadas con uno y otro autorizadas por los términos de este Tratado mientras estén

pendientes los procedimientos en averiguación de esos daños. Los avalúos de esas tierras y de

las propiedades articulares y de los daños causados a éstas, tendrán por base el valor que tenían

los bienes antes de la fecha de esta Convención.

ARTÍCULO VII. La República de Panamá concede a los Estados Unidos dentro de los límites de

las ciudades de Panamá y Colón y sus puertos adyacentes y dentro del territorio adyacente a

ellos, el derecho de adquirir por compra o en ejercicio de dominio eminente, las tierras, edificios,

derechos de agua u otras propiedades que sean necesarias y convenientes para la construcción,

mantenimiento, funcionamiento y protección del Canal y para cualesquiera obras de saneamiento,

tales como la recogida y desagüe de inmundicias y la distribución de agua en las citadas ciudades

de Panamá y Colón y que a juicio de los Estados Unidos pueden ser necesarias y convenientes

para la construcción, mantenimiento, funcionamiento y protección del mencionado Canal y

Ferrocarril. Todos los trabajos de saneamiento, de recogida y desagüe de inmundicias y de

distribución de agua en las ciudades de Panamá y de Colón serán ejecutados por cuenta de los

Estados Unidos y el Gobierno de los Estados Unidos, sus agentes y representantes tendrán

facultad para establecer y cobrar las contribuciones de agua y de albañales que sean suficientes

para proveer al pago de los intereses y a la amortización del capital invertido en esas obras en un

período de cincuenta años, y a la expiración de ese período de cincuenta años el sistema de

albañales y el acueducto vendrán a ser de propiedad de las ciudades de Panamá y Colón

respectivamente, y el uso del agua será libre para los habitantes de Panamá y Colón, salvo la

contribución y mantenimiento del mencionado sistema de albañales y del acueducto.

La República de Panamá conviene en que las ciudades de Panamá y Colón cumplirán, a

perpetuidad, los reglamentos de carácter preventivo o curativo dictados por los Estados Unidos y

en caso de que el Gobierno de Panamá no pudiere hacer efectivo o faltare a su obligación de

hacer efectivo el cumplimiento de dichos reglamentos sanitarios de los Estados Unidos por las

ciudades de Panamá y Colón, la República de Panamá concede a los Estados Unidos el derecho

y autoridad de hacerlos efectivos.

El mismo derecho y autoridad se concede a los Estados Unidos para el mantenimiento del orden

público en las ciudades de Panamá y Colón y en los territorios y bahías adyacentes, en caso de

que la República de Panamá, a juicio de los Estados Unidos, no estuviera en capacidad de

mantenerlo.

ARTÍCULO VIII. La República de Panamá concede a los Estados Unidos los derechos que hoy

tiene y que más tarde pueda adquirir sobre los bienes de la Compañía Nueva del Canal de

Panamá y de la Compañía del Ferrocarril de Panamá como resultado del traspaso de soberanía

de la República de Colombia a la República de Panamá y autoriza a la Compañía del Canal de

Panamá para vender y traspasar a los Estados Unidos sus derechos, privilegios, bienes y

concesiones así como también el Ferrocarril de Panamá y todas las acciones o parte de las

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. acciones de esa Compañía; pero las tierras públicas situadas fuera de la Zona descrita en el

artículo II de este tratado y que están actualmente incluidas en las concesiones hechas a ambas

empresas y que no sean necesarias para la construcción y funcionamiento del Canal volverán a

poder de la República de Panamá, con excepción de cualesquiera bienes de que en la actualidad

sean dueñas o poseedoras las mencionadas compañía dentro de Panamá o Colón o dentro de

sus puertos o terminales.

ARTÍCULO IX. Los Estados Unidos convienen en que los despachos oficiales del Gobierno de la

República de Panamá respecto de las ciudades de Panamá y Colon convienen en que ellos serán

libres en todo tiempo, de modo que en ellos no se impondrán ni cobrarán peajes aduaneros,

derechos de tonelaje, faros, muellaje, pilotaje, o cuarentena ni ninguna otra contribución o

impuestos sobre las naves que usen el Canal o pasen por él o que pertenezcan a los Estados

Unidos o sean empleadas por éstos, directa o indirectamente, en la construcción, mantenimiento,

funcionamiento, saneamiento y protección del Canal principal u otras auxiliares, ni sobre la carga,

oficiales, tripulación o pasajeros de dichas naves, con excepción de los peajes y cargas que

puedan ser establecidos por los Estados Unidos por el uso del Canal u otras obras, y con

excepción de los impuestos y contribuciones establecidos por la República de Panamá sobre las

mercaderías introducidas para su uso y consumo en el resto de la República de Panamá, y sobre

las naves que toquen en los puertos de Colón y Panamá sin pasar por el Canal.

El Gobierno, de la República de Panamá tendrá el derecho de establecer en esos puertos en las

ciudades de Panamá y Colón los edificios y resguardos que sean necesarios para la recaudación

de impuestos sobre las importaciones destinadas a otras partes de Panamá y para prevenir el

contrabando. Los Estados Unidos tendrán derecho a usar las ciudades y bahías de Panamá y

Colón como lugares de anclaje, para hacer reparaciones, para cargar, descargar, almacenar y

trasbordar cargas, ya sean en tránsito ya sean destinados al servicio del Canal o de otras obras

relacionadas con éste.

ARTÍCULO X. La República de Panamá conviene en que no se impondrán contribuciones, ya

sean nacionales, municipales, departamentales o de cualquiera otra clase sobre el Canal, los

Ferrocarriles y obras auxiliares, remolcadores y otras naves empleadas en el servicio del Canal,

depósitos, talleres, oficinas, habitaciones para obreros, fábricas de todas clases, almacenes,

muelles, maquinarias y otras obras, propiedades y efectos pertenecientes al Canal o al Ferrocarril

y obras auxiliares, o a sus jefes y empleados, situados dentro de la ciudad de Panamá y Colón; y

que no se impondrán contribuciones o impuestos de carácter personal de ninguna naturaleza a los

jefes, empleados, obreros y otros individuos en el servicio del Canal, del Ferrocarril y obras

auxiliares.

ARTÍCULO XI. Los Estados Unidos convienen en que los Despachos oficiales del Gobierno de la

República de Panamá serán trasmitidos por las líneas telegráficas y telefónicas establecidas por el

Canal y usadas para negocios públicos y privados, a ratas no mayores que las que se cobren a los

funcionarios en el servicio de los Estados Unidos.

ARTÍCULO XII. El Gobierno de la República de Panamá permitirá la inmigración y libre acceso a

las tierras y talleres del Canal y a sus obras auxiliares a todos los empleados y obreros de

cualquier nacionalidad que estén contratados para trabajar en el Canal o que busquen empleo en

él o que de cualquier manera estén relacionados con el mencionado Canal y sus obras auxiliares,

con sus respectivas familias, y todas esas personas estarán exentas del servicio militar de la

República de Panamá.

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. ARTÍCULO XIII. Los Estados Unidos podrán importar en todo tiempo a la mencionada Zona y

tierras auxiliares, libres de derechos de aduana, impuestos, contribuciones u otros gravámenes, y

sin ninguna restricción, buques, dragas, locomotoras, carros, maquinaria, herramientas,

explosivos, materiales, abastos y otros artículos necesarios y convenientes para la construcción,

mantenimiento, funcionamiento, saneamiento y protección del Canal y sus obras auxiliares, y

todas las provisiones, medicinas, ropas, abastos y otros artículos necesarios y convenientes para

los jefes, empleados, trabajadores y obreros al servicio y en el empleo de los Estados Unidos y

para sus familias. Si tales artículos fueren enajenados para ser usados fuera de la Zona y tierras

auxiliares concedidas a los Estados Unidos y dentro del territorio de la República de Panamá,

quedarán sujetos a los mismos derechos de importación y otros impuestos que graven iguales

artículos importados bajo las leyes de la República de Panamá.

ARTÍCULO XIV. Corno precio o compensación de los derechos, poderes y privilegios otorgados

por este Convenio por la República de Panamá a los Estados Unidos, el Gobierno de los Estados

Unidos conviene en pagar a la República de Panamá la suma de diez millones de dólares

($10.000.000) en moneda de oro de los Estados Unidos al efectuarse el canje de las ratificaciones

de este Convenio v también una anualidad durante la vida de este Convenio de doscientos

cincuenta mil dólares ($250.000) en la misma moneda de oro, comenzando nueve años después

de la fecha arriba expresada. Las estipulaciones de este Artículo serán en adición a todos los

demás beneficios que obtiene la República de Panamá de acuerdo con esta Convención. Pero

ninguna demora o diferencia de opinión con motivo de este Artículo o de cualquiera otra

estipulación de este Tratado afectará o interrumpirá la completa ejecución y efecto de esta

Convención en las demás partes.

ARTÍCULO XV. La Comisión Mixta a que se refiere el Artículo VI será constituida de la manera

siguiente: El Presidente de los Estados Unidos nombrará dos personas y el Presidente de la

República de Panamá nombrará dos personas, quienes procederán a dictar su fallo; pero en caso

de discordancia de la Comisión (con motivo de estar igualmente dividida en sus conclusiones) se

nombrará un Dirimente por los dos Gobiernos, quien dictará el fallo. En caso de muerte, ausencia

o incapacidad de un Miembro de la Comisión o del Dirimente, o en caso de omisión, excusa o

cesación en el desempeño de sus funciones, su puesto será llenado mediante el nombramiento de

otra persona del modo antes indicado. Los fallos dictados por la mayoría de la Comisión o por el

Dirimente serán definitivos.

ARTÍCULO XVI. Los dos Gobiernos tomarán las medidas necesarias, mediante arreglos futuros

para la persecución, captura, prisión, detención y entrega a las autoridades de la República de

Panamá, dentro de la mencionada Zona y tierras auxiliares, de las Personas acusadas de haber

cometido crímenes, delitos o faltas fuera de la citada Zona y para, la persecución, captura, prisión,

detención y entrega a las autoridades de los Estados Unidos, fuera de li mencionada Zona, de las

Personas, acusadas de haber cometido crímenes, delitos y faltas dentro de dicha Zona y tierras

auxiliares.

ARTÍCULO XVII. La República de Panamá concede a los Estados Unidos el uso de todos los

puertos de la República abiertos al comercio, como lugares de refugio para cualesquiera naves

empleadas en la empresa Canal, y para todas las naves que pasen o intenten pasar por el Canal,

que hallándose en peligro se vean forzadas a arribar a dichos puertos. Tales naves estarán

exentas de los impuestos de anclaje y tonelaje por parte de la República de Panamá.

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. ARTÍCULO XVIII. El Canal una vez construido, y sus entradas, serán neutrales a perpetuidad y

estarán abiertos a la navegación en las condiciones establecidas en la Sección lera. del Artículo III

del Tratado celebrado entre los Gobiernos de los Estados Unidos y la Gran Bretaña, el 18 de

Noviembre de 1901 y de conformidad con las demás estipulaciones del mismo.

ARTÍCULO XIX. EI Gobierno de la República de Panamá tendrá derecho a transportar por el

Canal sus naves y sus tropas y elementos de guerra en esas naves en todo tiempo y sin pagar

derechos de ninguna clase. Esta exención se extenderá al Ferrocarril auxiliar para el transporte de

personas al servicio de la República de Panamá, o de la fuerza de policía encargada de guardar el

orden público fuera de la expresada Zona, así como sus equipajes, elementos de guerra y

provisiones.

ARTÍCULO XX. Si en virtud de cualquier tratado vigente que se relacione con el territorio, del

Istmo de Panamá y cuyas obligaciones recaigan sobre la República de Panamá o sean asumidas

por ésta, hubiere privilegios o concesiones en favor del Gobierno o de los ciudadanos o súbditos

de una tercera potencia relativos a una vía de comunicación interoceánica, que en cualquiera de

sus estipulaciones pueda ser incompatible con los términos de la presente Convención, la

República de Panamá conviene en abrogar o modificar ese tratado en debida forma, para lo cual

hará a la expresada tercer potencia la modificación necesaria dentro del término de cuatro meses

a contar de la fecha de esta Convención; y en caso de que el Tratado existente no contuviera

cláusula alguna que permita su modificación o abrogación, la República de Panamá conviene en

procurar su modificación o abrogación en forma tal que no haya conflicto alguno con las

estipulaciones de la presente Convención.

ARTÍCULO XXI. Es entendido que los derechos privilegios concedidos por la República de

Panamá a los Estados Unidos en los Artículos que preceden están libres de toda deuda,

gravamen, fideicomiso o responsabilidad anterior a de anteriores concesiones o Privilegios a otros

Gobiernos, compañías anónimas, sindicatos o individuos, y en consecuencia, si surgieron

reclamaciones a causa de las actuales concesiones y privilegios o por otra causa cualquiera, los

reclamantes ocurrirán al Gobierno de la República de Panamá, y no a los Estados Unidos en

demanda de cualquiera indemnización o transacción que sea necesaria.

ARTÍCULO XXII. La República de Panamá renuncia y concede a los Estados Unidos la

participación a que pueda tener derecho en las futuras utilidades del Canal de acuerdo con el

Artículo XV del Contrato de concesión celebrado con Lucién N. B. Wyse, del cual es dueño hoy la

Compañía Nueva del Canal de Panamá, y todos los derechos o acciones de carácter pecuniario

que emanen de dicha concesión o tengan relación con ella y los que emanan de las concesiones

hechas a las Compañías del Ferrocarril de Panamá o de cualesquiera extensiones o

modificaciones de las mismas o que con ellas se relacionen; y de igual manera renuncia, confirma

y concede a los Estados Unidos, ahora y para siempre, todos los derechos y bienes reservados en

las citadas concesiones que de otra manera pertenecerían a Panamá antes de expirar el término

de noventa y nueve años de las concesiones otorgadas a la persona y compañías arriba

mencionadas, y todos los derechos, títulos y acciones que en la actualidad tenga o que pueda

tener en lo futuro en las tierras, canal, obras, bienes y derechos que tengan las citadas compañías

en virtud de dichas concesiones o de cualquiera otra manera y adquiridas o que adquieran los

Estados Unidos de la Compañía Nueva del Canal de Panamá o por su conducto, incluyendo

cualesquiera bienes y derechos que pudieran volver en lo futuro al dominio de la República de

Panamá, por caducidad, decomiso o cualquiera otra causa, en virtud de cualesquiera Contratos, o

concesiones con el citado Wyse, la Compañía del Ferrocarril de Panamá y la Compañía Nueva del

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. Canal de Panamá. Los derechos y bienes arriba citados estarán y quedan desde ahora libres y

relevados de todo interés o reclamación actual o reversionaria a que Panamá tenga derecho, y el

título de los Estados Unidos sobre ellos, cuando se efectúe la proyectada compra por los Estados

Unidos a la Compañía Nueva del Canal de Panamá, será absoluto, en cuanto concierne a la

República de Panamá, con excepción de los derechos de la República específicamente

asegurados por este Tratado.

ARTÍCULO XXIII. Si en cualquier tiempo fuere necesario emplear fuerzas armadas para la

seguridad y protección del Canal o de las naves que lo usen, o de los Ferrocarriles y obras

auxiliares, los Estados Unidos tendrán derecho, en todo tiempo y a su juicio, para usar su policía y

sus fuerzas terrestres y navales y establecer fortificaciones con ese objeto.

ARTÍCULO XXIV. Ningún cambio en el Gobierno o en las leyes y tratados de la República de

Panamá afectará, sin el consentimiento de los Estados Unidos, derecho alguno de los Estados

Unidos de acuerdo con esta Convención, o de acuerdo con cualesquiera estipulaciones de

Tratados entre los dos países que en la actualidad existan o que en lo futuro puedan existir sobre

la materia de esta Convención. Si la República de Panamá llegare a formar parte en lo futuro de

algún otro Gobierno o de alguna unión o confederación de Estados, de manera que amalgamara

su soberanía o independencia en ese Gobierno, unión a confederación, los derechos de los

Estados Unidos, según esta Convención, no serán en manera alguna menoscabados o

perjudicados.

ARTÍCULO XXV. Para mejor cumplimiento de las obligaciones de esta Convención y para la

eficiente protección del Canal y el mantenimiento de su neutralidad, el Gobierno de la República

de Panamá venderá o arrendará a los Estados Unidos las tierras adecuadas y necesarias para

estaciones navales o carboneras en la Costa del Pacífico y en la costa occidental de la República

sobre el Caribe, en ciertos lugares que serán convenidos con el presidente de los Estados Unidos.

ARTÍCULO XXVI. Una vez firmada esta Convención por los Plenipotenciarios de las Partes

Contratantes, será ratificada por los respectivos Gobiernos y las ratificaciones serán canjeadas en

Washington en la mayor brevedad posible. En fe de lo cual los respectivos Plenipotenciarios han

firmado y sellado con sus respectivos sellos la presente Convención en dos ejemplares.

Hecha en la ciudad de Washington, a 18 de noviembre del año de Nuestro Señor mil novecientos

tres. P. Bunau Varilla. (Hay un sello). John Hay. (Hay un sello).

CONSIDERANDO:

1ero. Que en ese Tratado se ha obtenido para la República de Panamá la garantía de su

independencia;

2do. Que por razones de seguridad exterior es indispensable proceder con la mayor celeridad a la

consideración del Tratado, a efecto de que esa obligación principal por parte de los Estados

Unidos de América principie a ser cumplida con eficacia;

3ero. Que con el Tratado se realiza la aspiración de los pueblos del Istmo, cual, es la apertura del

Canal y su servicio en favor del comercio de todas las naciones; y

4to Que la Junta de Gobierno Provisional formada por voluntad unánime de los pueblos de la

República, posee todos los poderes del soberano en el territorio.

Firma y ratificación

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. El 13 de noviembre de 1903, el presidente Teodoro Roosevelt recibió en la Casa Blanca a Philippe

Bunau Varilla para simular la presentación, por parte de éste, de las cartas credenciales que

supuestamente lo acreditaban como Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de Panamá

ante el Gobierno de los Estados Unidos para firmar el Tratado del Canal de Panamá. Su

nombramiento era solamente para efectuar "...negociaciones políticas y financieras", según el

cablegrama que recibió el 6 de noviembre de la Junta de Gobierno.

El Secretario de Estado norteamericano John Hay, el 15 de noviembre de 1903 le remitió un

proyecto de tratado, que poco se diferenciaba del Tratado Herrán-Hay, y le solicitó, además, que

se lo devolviera con sus sugestiones en el menor tiempo posible. A primeras horas del 17 de

noviembre de 1903, Bunau Varilla, a su vez, remite a Hay un nuevo proyecto de tratado. Dicho

proyecto perjudicaba más a Panamá que el que Bunau Varilla había recibido del Secretario de

Estado porque, y éstas son sus palabras, Bunau Varilla llegó "a la conclusión de que era condición

indispensable de buen éxito redactar un nuevo tratado, tan bien adaptado a las exigencias

norteamericanas, que desafiara cualquier crítica del Senado." Ese mismo día, como a las diez de

la mañana, Bunau Varilla devolvió a Hay con las sugestiones que estimó oportunas, el proyecto de

tratado que éste le había enviado, con objeto de que escogiera el que le pareciera más

conveniente.

Mientras, Manuel Amador Guerrero y Federico Boyd arribaron a la ciudad de Nueva York con

instrucciones de ajustar el Tratado para la construcción del Canal por los Estados Unidos. Pero

todas las cláusulas de este tratado deberán ser discutidas previamente con los delegados de la

Junta, señores Amador y Boyd. Procederá en todo estrictamente de acuerdo con ellos". Previendo

esto, esa misma noche Bunau Varilla escribió una nota al Secretario de Estado, donde le

manifestaba que deseaba terminar las negociaciones y firmar el tratado. Le señaló en dicha nota,

entre otras cosas, que presentía una gran maquinación alrededor de la Comisión que había

arribado, ya que algunas de las personas que se le habían acercado a dicha comisión no

buscaban otra cosa que complicar las negociaciones. Seguidamente le pidió que llevaran hacia

delante el plan que originalmente había trazado de terminar inmediatamente las negociaciones,

indicándole que se le había escrito a la Comisión para que no saliera de Nueva York antes de

medianoche.

A pesar de que Hay tenía conocimiento de que los verdaderos representantes de Panamá ya se

encontraban en los Estados Unidos, premeditadamente aceptó proseguir las negociaciones con

Phillippe Bunau Varilla, pese a que aún no estaba capacitado para representar a Panamá. Por

ello, Hay urgió a Bunau Varilla para que lo viera esa misma noche o, si así lo prefería, a las nueve

de la mañana del día siguiente. Bunau Varilla, sin embargo, optó por lo primero.

Luego en la mañana del 18 de noviembre, otra nota es escrita y enviada al Secretario de Estado.

En ella, Bunau Varilla le expresaba que mientras la delegación no haya llegado a Washington,

sería libre de negociar, provisto de completos y absolutos poderes (lo cual era falso).

Una vez que el Secretado de Estado la recibe, urgió a Bunau Varilla para que fuera a su casa.

Poco después, a las 6:40 p.m. del 18 de noviembre de 1903 y con base al proyecto presentado

por Bunau Varilla, la Convención del Canal Ístmico de 1903 (Tratado Hay-Bunau Varilla) fue

firmada a perpetuidad. Dos horas después llegan a Washington Amador y Boyd, pero ya era

demasiado tarde.

La siguiente misión fue conseguir la ratificación de la Convención antes de la llegada a

Washington de una misión colombiana presidida por el Gral. Rafael Reyes. Al negarse Amador y

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. Boyd a ratificarla, envía la Convención a Panamá el 24 de noviembre en el buque "City of

Washington", el cual llegaría a Colón el 1 de diciembre. La Junta de Gobierno capitula el 26 de

noviembre, al autorizar a Bunau Varilla para que de manera oficial notificara a los Estados Unidos

que la Convención una vez recibida sería plenamente ratificada.

Al peso que representó para la Junta de Gobierno Provisional este ofrecimiento de Colombia a los

Estados Unidos, se agrega el incumplimiento por parte de los Estados Unidos con la Nueva

Granda del Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, en lo referente a "garantizar los derechos de

soberanía y propiedad que Colombia tenía y poseía sobre el Istmo", al igual que la mala fe

demostrada por Roosevelt y Hay con el simulacro del recibo de unas cartas credenciales

inexistentes de Bunau Varilla.

Con relación a la justificación del Tratado Hay -Bunau Varilla a la luz de la Ley Spooner, señaló

Teodoro Roosevelt en su mensaje anual al país el 7 de diciembre de 1903, lo siguiente: "Cuando

el Congreso nos ordenó que podíamos tomar la ruta de Panamá bajo tratado con Colombia, la

esencia de la condición ... se refería no al gobierno que controlaba esa ruta, sino a la ruta misma;

al territorio donde yacía la ruta y no al nombre que poseyera el territorio en ese momento en el

mapa."

Relación con otros tratados

Nuestra historia patria, ha sido testigo de diferentes intenciones, concesiones, convenciones y

celebraciones. Ha sido testigo de las diferentes etapas que ha vivido nuestro canal y por los

difíciles momentos que ha tenido que pasar, hasta llegar a lo que es hoy en día. Un Canal

panameño administrado por panameños con los más altos estándares de excelencia, siendo esto

cuestión de orgullo nacional. Tal y como hemos detalladlo uno de los tratados por lo que paso el

canal fue el Tratado Hay-Bunau Varilla o Convención del Canal de Panamá. El cual a su vez

guarda una estrecha relación con otros tratados como lo son el Tratado Herrán-Hay y los Tratados

Torrijos-Carter. El Tratado Herrán-Hay fue firmado entre la República de Colombia y Estados

Unidos a través del Secretario de Estado John M. Hay y el ministro colombiano, Dr. Thomas

Herrán, en Washington el 22 de enero de 1903, con el objeto de la construcción de un canal

transoceánico que uniese el océano Atlántico y el océano Pacífico por el istmo de Panamá.

El Tratado Herrán-Hay, como podemos evidenciar tenía el mismo objetivo que el por nosotros

analizado, sin embargo, estos 2 guardaban ciertas diferencias. En cuanto a estructura es

importante recalcar que el Herrán-Hay tenía 28 artículos mientras que él Hay-Bunau Varilla tenía

26. La primera diferencia importante y determinante que encuentran estos dos tratados radica en

lo establecido en el artículo primero, donde los Estados Unidos reconocen y garantizan la

independencia de la República de Panamá. En cuanto al tema del plazo había una diferencia

notable, mientras que en él Hay-Bunau Varilla, es a perpetuidad en el Herrán ± Hay es por un

periodo de 100 años lo que de cierta manera daba esperanzas que algún día llegaría ese día

anhelado.

La zona que se cedía, y a la cual se le otorgaba el uso, goce, disfrute y todo tipo de derecho que

se podía otorgar, tenía una diferencia en cuanto al territorio, en el Herrán Hay se daban 6 millas,

mientras que en él Hay-Bunau Varilla, se daban 10, un 40% más de territorio del cual se privaría a

todos los ciudadanos del pueblo panameño. La soberanía, como se ha mencionado anteriormente

es un elemento esencial de todo estado, y este a diferencia del Herrán Hay, estaba siendo

descaradamente violada por él Hay-Bunau Varilla, lo que de cierta manera ponía en duda nuestro

estatus como estado independiente, pues a pesar de independizarnos de Colombia estábamos

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. limitados por los Estados Unidos. La jurisdicción judicial y policiva también tenía sus diferencias,

pues en el tratado Herrán-Hay se implementaría mediante un sistema binacional a diferencia que

el otro donde seria impuesta únicamente por el gobierno americano. Como podemos darnos

cuenta, si bien es cierto en el Herrán Hay adquiríamos la independencia de Colombia, por otro

lado, estábamos cediendo arte de nuestra recién estrenada soberanía a periodos perpetuos que

quizás nunca hubiesen sido recuperados. El tratado Herrán-Hay fue abolido el 2 de septiembre de

1903, cuando se expidió una ley que aprobó su rechazo.

Por otro lado, tenemos los tratados Torrijos-Carter, firmado el 7 de septiembre de 1977, teniendo

como objeto la devolución progresiva de los territorios cedidos por el gobierno panameño,

recuperando así nuestra completa soberanía, el control completo sobre nuestro territorio, y la

administración del canal de Panamá, la que con el tiempo hemos podido llevarla bajo los mejores

estándares de excelencia demostrándole al mundo de que somos capaces y recalcando que

somos y seremos el puente del mundo y corazón del universo.

¿Qué es una síntesis y cómo se desarrolla?

❖ La síntesis consiste en extraer los datos más importantes de un texto disponible en una fuente de

información. Para sintetizar es necesario leer, comprender e interpretar el mensaje o los argumentos que

presenta un autor.

❖ Una síntesis es la composición de algo a partir del análisis de todos sus elementos. Se trata de la

versión abreviada de cierto texto que una persona realiza a fin de extraer la información o los

contenidos más importantes.

Bunau Varilla firmando el tratado en Washington el 18 de noviembre de 1903

ACTIVIDAD DEL TEMA #1

DESARROLLARÀN UNA SÌNTESIS

MÒDULO AUTOINSTRUCCIONAL H.R.P.E. ❖ En la síntesis, el lector puede expresar con sus propias palabras y estilo de la idea principal del autor,

cambiando el orden según sus intereses, utilizando analogías, trabajo de investigación, ampliación y

confrontación con base en los objetivos.

ACTIVIDAD DEL TEMA #2 Tratado Hay-Bunau Varilla

En el siguiente cuadro PNI sacarán los puntos más relevantes del tema descrito. Un cuadro PNI consiste en que el alumno plantee el mayor número posible de ideas positivas, negativas e interesantes sobre un tema, evento, etc.

❖ Positivo: los aspectos buenos, favorables, que tienen ventajas. ❖ Negativo: los aspectos malos, inaceptables, que no son favorables. ❖ Interesante: los aspectos que pueden despertar curiosidad, reflexión o incluso

inquietud.

Criterios Ponderación

➢ La síntesis se presenta orden y aseo. 5 4 2 1

➢ Presenta una relación coherente y analítica en su síntesis. 15-14

13-11

10-8

7-6

➢ La composición de su síntesis presenta sus propias palabras y estilo de la idea principal del autor.

10

9-8

7-6

5-4

➢ Su síntesis se presenta sin faltas ortográficas. 5 4 2 1

TOTAL 35

P (POSITIVO) N (NEGATIVO) I (INTERESANTE)

Criterios

Ponderación

➢ Su cuadro PNI se presenta en orden y aseo. 5 4 2 1

➢ Presenta una relación coherente y analítica en su cuadro PNI 10 9-8 7-6 5-4

➢ Presenta creatividad y originalidad en su cuadro PNI 5 4 2 1

➢ Los puntos presentados en cada uno de sus cuadros son los requeridos.

10 9-8 7-6 5-4

➢ Su cuadro comparativo se presenta sin faltas ortográficas. 5 4 2 1

TOTAL 35 pts.