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Ilha de Mozambique Estudio Preliminar de la Arquitectura Naval del Pecio IDM 003 ¿Nuestra Señora de la Consolación, 1608?

A los marinos nativos de Ilha de Mozambique, a los najota1 de los daos2, a Machaca nuestro mecuriador3 y centinela.

1- capitán de barco en dialecto macua. 2- Embarcación de origen arabe con vela al tercio utilizada por los nativos

en la isla para todo tipo de navegación (pesca, cabotaje, etc) 3- Buzo.

Autores: Alessandro López Pérez, Mónica Pavía Pérez. Sección Naval del Gabinete de Arqueología

Oficina del Historiador de la Ciudad de La Habana (OHCH)

Documento descargado de Cuba Arqueológica www.cubaarqueologica.org

INTRODUCCION

Características geográficas y naturales de la Isla.

La Isla de Mozambique está situada cerca de los 150 de latitud Sur, a unos 4

Km de la costa continental. Tiene forma alargada que va desde nordeste-

Sudeste, protegiendo la Bahía de Mozambique. Su largo es de 3 Km y un

ancho de 200-300 M, formando un área de 1 Km2. Se encuentra

completamente habitada y los únicos elementos naturales no transformados

por el hombre son sus playas, costas rocosas, acantiladas en algunas zonas, y

relictos de manglares que aun existen alrededor de la isla. Esta forma un

pequeño archipiélago que comparte con la Isla de San Lorenzo, Isla de Goa

(San Jorge) e Isla de Sena (San Tiago): los nombres de estas dos últimas

fueron tomadas de los navíos que partieron desde la Isla de Mozambique hacia

ellas.

Reseña Histórica de los componentes étnicos

Sociedad Bantú (200-900 NE)

La actual población mozambicana desciende, en su mayor parte, de las

tribus Bantues que se asentaron en el territorio entre el 200 y 300 de NE. Antes

de este poblamiento, extensas áreas del territorio eran ocupadas por

comunidades de cazadores-recolectores. Las evidencias arqueológicas de este

período se encuentran en numerosas pinturas rupestres y artefactos de piedra

tallada.

Con el tiempo, los asentamientos bantúes se desplazaron o asimilaron las

poblaciones primitivas, siendo factores importantes en su expansión por la isla

el dominio de la agricultura, la domesticación del ganado y la fabricación de

utensilios de hierro. La base fundamental de la agricultura se basaba en el

cultivo de cereales, siendo otro de los factores importantes en el desarrollo de

estos pueblos el alto grado técnico alcanzado en la confección de cerámicas.

Comercio

El comercio árabe y la expansión en la isla (900-1500 NE)

De acuerdo con las crónicas de mercaderes persas y árabes, este comercio

data del siglo X NE. El oro era uno de los productos más codiciados por lo


mercaderes, y los reyes tribales empezaron a depender cada vez más de las

relaciones comerciales con los extranjeros, pues era a través de éstos que

obtenían símbolos de su status social de prestigio y autoridad, como las

cuentas de vidrio (missanga) y los textiles.

Estas relaciones comerciales, inmigraciones y otros contactos entre grupos

locales y los árabes que arribaban (que en Kenya y Tanzania dieron origen a la

civilización costera Swahili) estimularon en Mozambique la aparición de

diversos grupos lingüísticos, como por ejemplo el Naharra en la Isla de

Mozambique y en el continente adyacente los Koti de Angoche.

Establecimiento de los portugueses (1500-1686)

Fue fundamentalmente el oro lo que atrajo a los portugueses a

Moazambique, con él podían comprar especias asiáticas como pimienta, la

albahaca y el clavo de olor de la India.

Cuando Vasco de Gama llega a la Isla de Mozambique en 1498, esta era

gobernada por un Sheik, quien gobernaba en nombre del rey de Quiloa,

teniendo que abandonar la isla y refugiarse en la costa continental ante el

avance de los europeos.

Por décadas, los portugueses y los árabes-swahilis lucharon por la

supremacía comercial. Los primeros tomaron el control de Sofala y

establecieron una factoría en 1505, y sus rivales desarrollaron el centro

comercial de Angoche, enclavado en la estratégica vía fluvial Cuama (primitivo

nombre de Zambia).

El puerto de Mozambique fue considerado como escala obligatoria y

necesaria en la ruta hacia la India, azotada por la fuerza de los monzones. Su

localización geográfica lo hacía estratégicamente importante, tanto para la

defensa de la isla, como para la del litoral costero, y con vistas a las futuras

exploraciones hacia el interior del continente. Esto explica el por qué, no

obstante las pequeños dimensiones, la insalubridad de su clima y la falta de

recursos indispensables (agua y alimentos), la Isla de Mozambique fue

escogida como centro polarizador de los intereses portugueses en el Océano

Indico, y más tarde, capital del territorio (1570); época en que se encontraba


en auge el período del comercio del oro portugués, y el Capitán General pasa a

residir allí permanentemente.

A finales del siglo XVI, la plaza de Mozambique ya era un asentamiento de

cierta importancia, con dos fortalezas, un hospital, iglesias, conventos y

numerosas viviendas. En 1607 el poblado es destruido por un ataque holandés,

siendo derribada la ermita de San Gabriel, no siendo reconstruida

posteriormente.

Derrota de la carrera de las indias orientales

La hegemonía económica de los colonos procedentes de La India (1686-

1752).

En 1686, se forma en Diu (territorio de la India) la Compañía dos Manzanes,

compuesta por ricos mercaderes indios, quienes obtuvieron el monopolio del

comercio entre Diu y Mozambique. Este era interés de la aristocracia

portuguesa radicada en la India y no de los ya establecidos en Mozambique,

por lo que la llegada de los primeros Baneanes incomodó a la clase dominante

portuguesa establecida. Esto provocó que se efectuara un profundo cambio en

la estructura comercial, siendo los últimos los que se apropiaron de la mayor

parte de los bienes de la región. Los mercaderes portugueses fueron

desplazados y reaccionaron violentamente, tratando de expulsar a los

baneanes del territorio, no siendo efectivo.


En 1761, la plaza fue elevada a la categoría de villa, con el Senado de la Cámara y todos sus privilegios, los cuales no fueron efectivos hasta 1763.

El florecimiento del tráfico de esclavos (1750-1840) Un evento importante durante el siglo XVIII fue la ocupación holandesa de

Angola y el Congo. Para Mozambique significó e inicio de la exportación de

esclavos hacia Brasil. Iniciada la penetración económica hacia el continente, se

toma Mossuril como centro del comercio de esclavos, suplantando el de ébano

y marfil; durante este período, la Isla de Mozambique pierde supremacía

mercantil. Quelimane e Ibo, “puertos de esclavos”, son promovidos a partir de

la segunda mitad del siglo XVIII.

En 1787, los portugueses legalizan la venta de armas de fuego,

generalizándose la caza de seres humanos, lo que provocó que el norte de

Mozambique se caracterizara por la captura, transporte, comercialización y

exportación de esclavos. Decenas de miles de Macuas fueron exportados hacia

las islas Mascareñas, Madagascar, Zanzíbar, Golfo Pérsico, Brasil y Cuba.

Todos los años, de junio a octubre, de quince a dieciocho navíos brasileños

arribaban a Isla Mozambique para buscar esclavos:

Cuadro de 1819 - Esclavos muertos antes de la compra por los mercaderes 1200 - Esclavos comprados 9242 - Muertos en tierra después de comprados 1804 - Embarcados 7920 - Enfermos durante el viaje 258 - Muertos durante el viaje 2196 - Total que arribaron a Brasil 5234


En 1837, es abolido oficialmente el tráfico de esclavos, y sobre 1840 el

volumen del mismo empezó a declinar. En este siglo ocurre un gran

crecimiento de la población de Mozambique, y los comerciantes que se habían

enriquecido a costa del comercio de esclavos, tienen que dedicarse a la venta

de armas, pólvora y alcohol.

El 25 de junio de 1975, tras 10 años de lucha armada, conducida por el

Frente de Liberación de Mozambique (FRELIMO), el país conquista su

independencia, convirtiéndose en la Republica Popular de Mozambique. Con la

salida de los colonos, la isla sufre un éxodo de fuga de personas calificadas

hacia otras áreas de desarrollo dentro del país, lo que acarrea un

decrecimiento del comercio y los servicios públicos. La ciudad colonial, en

parte, queda vacía y Macuti

(Población indígena que residen en casas de embarrado y techos de hojas

de palmeras) mantiene su población no calificada profesionalmente, que

difícilmente encontraría trabajo en otra parte. Posteriormente, los moradores de

la ciudad abarrotada de Macuti se trasladan hacia la Ciudad de Piedra y Cal

(Centro histórico portugués), produciendo esto problemas de orden cultural,

pues ésta pasa a fungir como fuente ilegal de madera u otros materiales de

construcción que aceleran el proceso de destrucción de la misma. Hoy en dia la

UNESCO desarrolla un programa para restaurar los inmuebles coloniales

portugueses y la Isla esta considerada Patrimonio de la Humanidad.

Fortificaciones Castillo de San Sebastián Su construcción comenzó en 1558 y no había sido terminada cuando el ataque holandés de 1607, concluyéndose hacia 1620.


Fortín de San Lorenzo La isla de San Lorenzo fue fortificada desde 1588. Este fue construido entre 1695 y 1707, y fue transformado en 1830. Fortín de San Antonio El original fue construido en 1588 y fue demolido en 1598. El que se observa actualmente fue levantado en 1820.

Montículo rocoso en donde se encontraba el Fortín San Antonio.

RESEÑA HISTORICA DEL NAUFRAGIO

Nuestra Senhora da Consolação, 1608.

Este navío venía de la India (Goa) cargado de especias y alguna

mercaduría, y estaba anclado en el puerto de Ilha de Mozambique invernando

cuando llegaron los holandeses y sitiaron la Isla por 3 meses. Toda la


población de la isla se refugió en la Fortaleza de Sao Sebastião, a unos 800m

al sur del pecio (IDM 003), y aunque parezca increíble la tripulación del barco

cruzó el canal e hicieron lo mismo. Por tanto dejaron este navío cargado,

anclado dentro de la bahía durante el cerco. Obviamente los holandeses se

dieron cuenta y trataron repetidas veces de entrar al fondeadero, pero cada vez

que enfilaban por el canal, los portugueses los asediaban a cañonazos desde

la fortaleza y los hacían desistir del intento de asaltar la nao. Pero a los

holandeses, se les ocurrió introducir 3 lanchas lo mas pegado a la fortaleza

posible y como los portugueses no podían apuntar tan abajo (casi debajo del

muro) les pasaron estas 3 lanchas, cortaron las amarras del navío y lo

comenzaron a remolcar para afuera, con toda la carga dentro. Para ese

entonces los portugueses ya habían corregido sus piezas y les abatieron con

fuego de artillería de nuevo ya que con un navío de ese porte a remolque no

podían pasar tan cerca de la fortaleza, por tanto les hundieron una de las

lanchas. Las otras 2 cortaron las amarras del navío y lo dejaron al pairo para

poderse salvar. Como el viento, que en esta zona es casi siempre del Sur,

dirigió la nave contra los bajos que están al Norte del canal, varándola allí,

pero un poco fuera del alcance de la artillería portuguesa. Esa misma noche los

portugueses enviaron un pequeño bote con 8 hombres e incendiaron la nave

para evitar que los holandeses se llevaran nada.

Los documentos que se poseen de este caso solo hablan de lo referido

anteriormente. A modo de aclaración, referimos que la mayor parte de los

archivos portugueses se quemó cuando el maremoto e incendio de Lisboa en

1755, por lo que mucha información se perdió para siempre. Claro que habría

que ser muy inocente para pensar que los portugueses iban a dejar un navío

cargado descansando a solo 1000m de la fortaleza, sin intentar rescatarlo. No

se tiene información de los archivos sobre ningún trabajo de rescate allí. Es de

imaginar que en cuanto los holandeses acabaron el cerco y se retiraron, ya los

portugueses estaban rescatando la carga, porque el pecio al trabajarlo se noto

que poseía muy poca carga, solo le quedaba algunas piezas de artillería de

hierro (2) y esto porque estaba debajo del lastre, lo que suponemos que era

material de fundición, además aparecieron mucha cerámica utilitaria de todo


tipo, distintas topologías de contenedores de vidrio, muy poca porcelana china

(no común en este tipo de embarcación) y gran cantidad de lingotes de plomo.

Estamos casi seguros que el pecio IDM 003 pueda ser Nuestra Señora de la

Consolación debido a que los estudios realizados a medida que fue excavado

el sitio no demuestran lo contrario, mas siendo una nao redonda, de porte

considerable que venia de la India para Lisboa.

Estudio arqueológico

El pecio IDM-003, está localizado en la banda Norte del canal de entrada a

Ilha de Mozambique, entre 3 y 6 metros de profundidad, fondo de arena,

thalassia, y presencia de algunas crestas arrecífales y cabezos que tomaron al

pecio como pedestal. Generalmente la mar es tranquila, aunque los vientos de

componentes

Sur producen marejadas ya que a barlovento del mismo no hay tierra que lo

resguarde. La temperatura del agua es templada, en muy pocas ocasiones

existe una excelente visibilidad, siendo el promedio de alcance visual de unos

6m aproximadamente. Se puede considerar que el pecio es fácil de trabajar

aprovechando a casi un 100% la jornada laboral. En algunos casos se realizan

tres turnos de buceo por pareja o dos turnos largos con todo el equipo. Las

corrientes aunque a veces son fuertes no son parámetros a considerar como

una limitante para la excavación. Los equipos que se utilizaron en la

excavación fueron: Equipo Scuba con tanques de 16 litros de capacidad, water

dredge (bomba de agua), water jet, bomba sumergible de succión, globos de

levantamientos, cestas para trasladar lastre, cajas plásticas y todo el accesorio

que merita una excavación arqueológica en esta condición geomorfológica.


El sitio arqueológico está orientado a los 0350 con respecto al norte

magnético, con una extensión de 29m en su longitud principal, medidas desde

el Norte hasta el Sur a lo largo del primer durmiente que aparece en el

maderamen en su sector Oeste. El área total aproximada estudiada es de

aprox. 250mts cuadrados de la superficie que descansa en el lecho marino, ya

que calculamos que el sito completo en lo que respecta a su unión estructural

pueda tener un aproximado de más de 350mts cuadrados. Es decir la armazón

a la cual se le ha efectuado el peritaje alcanza una superficie del 71% del área

total del pecio.

Las piezas que conforman la estructura que se observan, son las siguientes:

Cuadernas 112, Palmejares 9, Trancaniles 2, Durmientes 2, Varengas 35,

Tracas de forro del casco, muy impreciso su conteo (obsérvese el plano),

Tablones del plan hasta ahora 17(entre la sobre quilla y el palmejar # 9),

algunos fragmentos de puntales asociados a estos en cantidad de 4, 1

curvaton o curva de alto abajo y cabezas de curva valona en cantidad de 31,

que dan pie al comienzo de los baos de cubiertas ya desaparecidas, también

se observan numerosos escarpes de uniones estructurales, en forma de

Ilha de Mozambique

Área de Estudio


zanjas, en cuña y en Cola de milano. También se puede ver en la porción más

noroccidental del pecio piezas de hierro que conforman los porta obenques o

cadenotes del barco en una de sus bandas (sujeción de los obenques del palo

mayor).

Levantamiento topográfico

primario del pecio IDM 003. Las zonas en color verde son los corales, la gris,

montículos de lastre, las carmelitas, parte de la estructura de la nao.

Nota aclaratoria:

La descripción de este pecio fue realizada, en base a la observación in situ

de cada pieza estructural que conforma la armazón de este barco, aplicándose

a este estudio, una gran carga de conceptos teóricos sobre arquitectura naval y

una experiencia práctica en estudio de pecios de más de 30 años. Las

descripciones de estas piezas para su mejor entendimiento se harán de Oeste

a Este, partiendo de la zona donde coronan el final de las cuadernas en el

extremo occidental del pecio.

Estudio de la estructura.

Las estructuras observadas en este pecio, no guardan una simetría perfecta

en su disposición constructiva, aunque la relación entre ellas si tiene un orden

lógico muy bien dispuestos al conformar su arquitectura naval. Esto


corresponde a la secuencia empírica constructiva que fue llevada a cabo al

ajustar cada pieza y unirlas entre sí, recordemos a modo de información que en

los siglos XVI y principio de XVII los barcos se conformaban con muy

rudimentarios planos de forma, en la sala de gálivos en los astilleros, e

imperaba el orden empírico constructivo, heredado mas bien por las

generaciones de carpinteros de ribera que se trasmitían los conocimientos con

bases prácticas en las gradas de construcción naval.

Cuadernas.

Las cuadernas que se han estudiado, en total 112 (de norte a sur),

mantienen una alineación bastante desproporcionada en lo que respecta a sus

medidas, sobre todo su ancho y las separaciones entre ellas, no siendo así con

su altura que promedia entre 20 y 0.22m donde descansaría el forro exterior del

barco (Tracas). Además en estas cuadernas no existe simetría entre ellas

(unas con respecto a otras).

Las cuadernas estudiadas, tienen sus cabezas truncadas en la sección

Oeste de la estructura, es decir, en su coronamiento final a la banda

Occidental del pecio. Estas cuadernas tan unidas, sobre todo en el primer

tercio del barco, corresponde a un gran refuerzo que le dio el constructor en

donde la anchura empieza a ser mas pronunciada, para caer en la sección

maestra, suponemos. Se observan algunas cuadernas Bulárcamas (más

fuertes) cada cierto tramo, con ancho que esta determinado en darle mas

solides al casco. Estas cuadernas reforzadas son: La 9, 23, 25, 32, 57, 59, 89,

95 y 110. Todas ellas tienen un ancho de 0.30m o más, como es el caso de la

95 la cual se observa más gruesa que todas las descritas, las distancias entre

estas cuadernas no son proporcionales, cumplen el objetivo de refuerzo a Proa

y Popa de la sección maestra de la NAO.

Estas estructuras que forman el costillaje del barco, lo refuerzan

transversalmente de todos los esfuerzos de las escoras. Tienen estas

cuadernas unas hendiduras o escarpes practicados cerca de su coronamiento

al Oeste, en las cuales se alojaban palmejares de refuerzos longitudinales. En

cualquier intercepción de las cuadernas con elementos longitudinales

constructivos, se observan estos escarpes, en donde se aprecia, después de

realizarle un dedicado estudio traciológico, las huellas de la azuelas que dejo el


carpintero de ribera. A veces estas hendiduras o escarpes de cuadernas tienen

medidas mas anchas que la pieza que se aloja en ellas, lo que nos da la idea

del empirismo con que se construían estas Naos, es decir las proporciones de

las hendiduras no corresponden al ancho del madero que se encaja en ellos y

las unía.

Se ve claramente que las cuadernas llevan una alineación casi perfecta,

desde su coronamiento al Oeste del casco, hasta la intercepción con el

segundo trancanil y el segundo durmiente de la cubierta baja (que

explicaremos mas adelante). Es decir que estas cuadernas corren a lo largo del

casco desde la cubierta principal (ya desaparecida) hasta la zona donde

comienza el pantoque, que es donde corre longitudinalmente la cubierta

inferior, que coincide con el segundo durmiente que soporta esta cubierta. Ya

en esta zona de la estructura, se ve claramente que estas cuadernas van a

nacer de las varengas por medio de los genoles que se alojan más al Este de

las estructuras longitudinales mencionadas (segundo trancanil y segundo

durmiente de cubierta baja). Estas varengas que dan nacimiento a las

cuadernas, están mucho mas separadas que estas (obsérvese el plano), en la

zona por debajo del pantoque del barco, hacia el plan del mismo. A simple

inspección se puede observar Vanos (separación) entre ellas, pero a ellas

están unidas unos refuerzos que no tienen su misma longitud pero que las

entrelazan entre si, estos refuerzos terminan en la zona debajo del palmejar 9,

aunque llevan la misma alineación que las varengas, no tienen la longitud de

estas hacia la sobrequilla. Estas varengas estudiadas (solo 21) se ve que

colapsaron en quebranto en la zona por debajo del pantoque correspondiente

al sector del casco en la línea de flotación más o menos, con el barco sin carga

es decir en lastre. Este quebranto de las varengas dio lugar a la caída de una

banda del barco hacia el Oeste, cuando se pantoqueó después de la varadura.

A modo de conclusión podemos decir que la alineación de las varengas no

continúan después del (segundo trancanil) hacia el Oeste. Ya en esta zona,

empiezan a reforzarse las cuadernas, que son mas unidas entre si y terminan

en el primer trancanil del barco, coronando en su terminación en el extremo

mas Oeste es decir que se lanzan alrededor de los 2mts después de la

primera cubierta que aparece en esta estructura.


En algunos de estos elementos transversales de refuerzo (cuadernas con

sus ligazones correspondientes) se pueden observar uniones de maderos

llamados Ligazones, como son los casos de las cuadernas 59, 61 y 104. El

madero que forma la costilla, tiene un escarpe de unión en donde encaja otro

madero para coronar hacia el Oeste al final de la cuaderna. En estas uniones

se ven huellas de pernos que hacían firmes los dos maderos, puede ser que

esta ultima unión fuera la ligazón terminal de la cuaderna, a finalizar en la

cubierta principal, desaparecida en este sitio.

La desproporción que existe entre las estructuras que conforman las

cuadernas en lo que respecta a su anchura, nos da la medida que una vez

colocada la cuaderna maestra y las otras maestras o almogamas a Proa y a

Popa de la sección del plan, donde esta la carlinga, se fueron rellenando los

espacios con cuadernas mas reforzadas (anteriormente citadas) para darle

mas solides al vaso y entre ellas intercalar a proporción según el maestro de

ribera cuadernas de menor gramatura (ancho), hasta formar el esqueleto total

de la Nao. Está bien reflejado en las cuadernas 35 y 36, que todavía mantiene

la forma del tronco del árbol utilizado para rellenar los espacios entre la

cuaderna 34 y 37, ya mejor confeccionada con sus cantos perpendiculares, no

como en el caso anterior en se observa todavía la redondez del madero.

Al Norte de la estructura en el primer tercio, se observan algunas puntas de

cuadernas (últimas ligazones) con un pequeño lanzamiento, pudiera coincidir

con los finos de proa, aunque no parece el caso, ya que no se observan

varengas en orcas hacia el Este de éste macizo. Las orcas hasta ahora no han

sido observadas, que son los únicos elementos que nos pudieran indicar los

finos de Proa y Popa.

En las secciones del Norte y Sur, donde termina la estructura, las cuadernas

se observan sueltas, solo hecha firme al casco, y su longitud es inferior a las

otras que le continúan hacia el interior del maderamen conformando la

disposición constructiva.

La especie maderable que fue escogida para confeccionar las cuadernas, se

ve ha simple vista, que eran árboles fuertes de coloración oscura. Al

practicarles incisiones a estas piezas, pudimos observar que la penetración en

el madero era ínfima, a pesar de que estos troncos llevan más de 400 años


anegados. Esto demuestra que fueron muy bien escogidos los maderos para

este tipo de estructura; además, la no presencia de caries hechas por los

elementos xilófagos (teredos navalis) nos confirman la dureza de estos árboles,

solo alguno de los troncos con que fueron confeccionadas las cuadernas

presentan huellas de teredos en visible proporción a los extremos Norte y Sur,

mas notable en la septentrional, donde estaba debajo de la arena y la thalasia,

no siendo así los que estaban bajo el manto protector de corales y lastre en

estratos inferiores en contacto con el maderamen.

La proporción numérica de la anchura en la mayoría de las cuadernas que

coronan en la parte Oeste del naufragio oscila entre 0.22 y 0.25m,

observándose en menores casos inferiores a esta medida y muy pocas

reforzadas o bulárcamas de 0.30m o más.

Número I : coronamiento de las cuadernas en la banda Oeste del maderamen. Número II: continuación de las cuadernas por debajo del trancanil 1, del durmiente 1 y del palmejar.

Cuadernas. Conclusión:

1. Estas piezas guardan una alineación muy bien dispuestas desde la cubierta alta hasta el pantoque (del primer trancanil de la cubierta superior, hasta el segundo trancanil de la cubierta inferior).

2. A partir de la zona del pantoque en el segundo trancanil y segundo durmiente, estas cuadernas se convierten en su nacimiento en forma de varengas del plan del barco.

3. Las cuadernas están muy unidas a todo lo largo del casco, no siendo así con las varengas, que están mucho mas separadas entre si.

4. Se observan en sectores no simétricos, cuadernas reforzadas o bulárcamas (no guarda proporción numérica en los espacios entre ellas).

I II


5. A partir de estas cuadernas reforzadas se fueron rellenando los espacios entre ellas con cuadernas más delgadas y a veces introducidas algunos maderos que mantenían la forma del tronco del árbol cortado (cuaderna 35 y 36).

6. Todas las cuadernas tienen escarpes practicados que sirven para fijar los elementos de refuerzo longitudinales (palmejares etc.). Las medidas de estos escarpes no coinciden a veces con la pieza que encaja en ellos.

7. Se observan muchas huellas de pernos de sujeción (solo aparece su orificio con algún otro detrito ferroso).

8. Se observa claramente a lo largo de la estructura, la sujeción de las tracas del forro con las cuadernas, aunque hayan desaparecido los clavos de unión.

9. Los maderos que conforman las cuadernas al parecer son de una especie muy dura.

10. En la mayoría de los maderos que conforman las cuadernas se observan robustez.

11. A pesar de la poca simetría que guardan entre ellas, mantienen un orden lógico y robusto que era su fin.

12. Se observa poco deterioro en su estructura debido a la broma. 13. No se observan claramente las ligazones que conforman la pieza entera de

la cuaderna, solo en casos aislados se ve esta unión. 14. Las cuadernas se mantienen a todo lo largo del sitio en sus 29m, cortando

su longitud de forma perpendicular.

A partir de la zona del pantoque en el segundo trancanil y segundo durmiente, estas cuadernas se convierten en su nacimiento en forma de varengas del plan del barco. D-2 segundo durmiente, palmejar 8 y palmejar 9 (P-8 y P-9) refuerzos longitudinales que dan paso a las varengas por debajo de estos para unirse con la sobrequilla en la zona de la carlinga Número I: Varenga en la zona del plan que nace en la zona de la carlinga (soporte del palo mayor)

D-2

P-8

P-9

I


Tracas.

A lo largo de toda la estructura estudiada solo se manifiestan cinco zonas en

la que se pueden observar tracas del forro del casco y tracas de cubertada;

aunque sabemos que toda esta estructura, sobre todo la parte Oeste del

maderamen, desde la zona de varengas hasta el coronamiento de la cuadernas

en la sección mas occidental esta forrada con las tracas que forman la tablazón

del casco, descansando ésta en el lecho marino, con toda la estructura encima

de éstas, es decir, las tracas del forro del casco en el sector Oeste, esta

sirviendo de apoyo a todo el maderamen estudiado.

Las zonas que se observan claramente, el forro del casco, son:

• Sector entre la cuaderna 23 y 32. Se ven desde el final de los maderos que

conforman las cuadernas en su parte Oeste hasta 0.50m hacia el interior,

observándose dos tablones de 0.25m de ancho aproximadamente.

• Sector entre la cuaderna 55 y 58. Se ven claramente seis tablones entre la

c55 y la c57 de unos 0.25m de ancho aproximadamente.

• En la parte sur del pecio termina éste con cuatro tablones con las siguientes

medidas (de Oeste a Este) 0.20m, 0.35m, 0.20m y 0.20m, asociados a las

tres ultimas cuadernas, la 110, 111 y 112. En esta zona se pudo medir la

gramatura de las tracas, arrojando una medida de 0.09m, es decir el forro

del casco era de un gran espesor.

• En la zona de las varengas asociadas al cañón # 2 se observan seis tracas

de forro de casco con gramatura muy gruesa, de también 0.09m

aproximadamente. Esta hilera de tracas sufrió quebranto en el mismo lugar

en que colapsaron las varengas, a todo lo largo de ellas (16 en total)

unidas al palmejar # 9. Están situadas al norte de los cañones y corren

estas hileras de tablones de forro asociadas al cañón, con las siguientes

medidas: tracas de Oste a Este 0.18m, 0.25m, 0.22m, 0.20m, 0.25m y

0.25m, a partir de estas ya el casco esta quebrado y el forro esta algo

inclinado con respecto a la horizontalidad que mantienen las otras tracas

antes citadas.


• Se observan 17 tablones al Este del quebranto de las varengas al parecer

es la tablazón del plan 1. Estos tablones aparecen muy bien definidos en la

zona de estiba de los lingotes de plomo y corre perpendicular a la dirección

de las varengas, en un estrato superior a ésta. El tablón más occidental de

esta cubertada es más ancho y robusto y sus cantos son redondeados,

presentan orificios con escarpes en cuñas hacia su interior albergando

restos de puntales que se observan todavía en la estructura. Estos tablones

tienen aproximadamente 0.13m de altura en sus caras convergentes, es

decir en los cantos de estos, dándole a esta cubierta una gran resistencia

para soportar grandes pesos. Pero nuestra hipótesis que no es concluyente,

al parecer estos tablones, que son mas de una decena hasta el momento,

de gran gramatura, debe ser la tablazón del plan del barco por encima de

las varengas entre el palmejar 9 y la sobre quilla. La observación in situ lo

está demostrando.

Las tracas del forro al poseer una gramatura de 0.09m les da al casco de

esta Nao una gran resistencia a los agentes internos y externos que pudieran

afectar la estabilidad y resistencia de este barco.

Al parecer las maderas que se utilizaron en la confección de los tablones del

barco eran de menor dureza que los maderos con que se construyeron las

cuadernas y varengas. La coloración de las maderas del forro es mas clara y al

practicarles incisiones se notó claramente su resistencia a la penetración, que

era inferior a las cuadernas y otros elementos estructurales, no obstante su

disposición en el orden constructivo, se pudo observar que los frente de

tablones, donde se unían cada traca, apenas era perceptible, lo que da la

medida de la gran precisión que se tuvo al colocar el forro, dándole a este vaso

una gran dureza y sobre todo estanqueidad. La unión entre las tracas en la

zona de las varengas estaba separada solo un 1mm, casi despreciable. La

unión de las tracas era perfecta en esta Nao.

Se realizaron exploraciones por debajo del casco en la zona Oeste,

buscando las tracas de cinta, en el sentido lógico constructivo. Estas pudieran

estar cerca de las cabezas de las cuadernas. No se pudieron hallar, pero si

verificamos que el casco estaba emplomado, además la unión de las tracas en

esta zona por su sección exterior, era casi perfecta, los cantos de tablones


donde se aloja el calafate estaban tan unidos que parecía una sola pieza,

además se pudo observar que los anillos del madero que conformaba los

tablones de las tracas eran convexos, es decir la curvatura de los anillos de

crecimiento de la madera estaban dirigido con su vértice hacia fuera, dándole

mas resistencia al casco contra los elementos externos del batir del mar.

Además con este sistema del canto de tabla con la curva del anillo hacia afuera

le da más flexibilidad al navío en su casco, en lo respecta a las escoras y los

asientos.

A modo de conclusión en este tópico respecto a las tracas del forro,

podemos decir que estos tablones a simple inspección, si guardan una

simetría casi perfecta y que el maestro constructor fue elaborando los maderos

de manera que dichas tracas además de guardar una proporción numérica muy

responsable a la hora del montaje (no como en el caso de las cuadernas),

también tuvo en cuenta hasta la disposición de los anillos de madera para darle

más firmeza a este forro, tan bien colocado en todo sentido. A esto hay que

agregar que esta Nao sufrió agresión externa (varadura) y a pesar de este

impacto, las costuras de unión de los cantos de tablas en el forro no se

separaron, como en el caso de otros naufragios estudiados. Además hay que

tener en cuenta el porte del barco, el cual era de grandes dimensiones, y a

pesar de todos estos paramentos en su contra, las tracas del forro se

mantuvieron como acabado de botar el vaso al agua, esto en gran medida se

debe, al gran numero de cuadernas que tenia la Nao, aunque

desproporcionadas a veces en su orden, sí le sirvieron de base sólida para un

montaje eficiente de los tablones del forro. Mientras mas unidas estén las

cuadernas mas sólido es el casco en lo que respecta a su forro exterior.

De las tracas estudiadas se vieron muchos nudos de la madera en los

tablones, pero cuidadosamente ninguno se acercaba a los cantos de las tracas,

ya que estos podían afectar la unión perfecta entre tablas a la hora de

colocarlas.

Si de ejemplo de trata, podemos citar al pecio IDM-003 como una Nao que

cumplió estrictamente los parámetros de montaje de un forro de casco, porque

hasta el más mínimo detalle tuvieron en cuenta los maestros de ribera a pesar

de que su escuela, era la herencia empírica legada por los años de trabajo.


Elementos de sujeción de obenques- Cadenotes

Entre las cuadernas 20 y la 45 (de Norte a Sur) se observan unas piezas

estructurales que responden a los cadenotes, que no son mas que piezas muy

sólidas de hierro que se hacen firmes a las bandas por debajo de la regala de

los barcos, asociadas a las tracas de cinta y sirve de base de sujeción a los

obenques, con los cables formando un triangulo, con la base asociada a la tapa

de regala y sus vértices van a terminar en algún mastelero, sirven para hacer

firme a los palos del barco de los movimientos producidos por las escoras del

mismo. Además, estos cadenotes dan pie a la base de lo que vendría ha ser la

mesa de guarnición de todos los aparejos de las velas que en ellos se fijan y

también sirven de pedestal a las vigotas donde se guarnen los cables y se

hacen firmes en si el palo que corresponda.

Al terminar la banda quebrada entre la cuaderna 20 y la cuaderna 45 se ve

una estructura de metal formada por dos largueros de hierro los cuales están

atravesados por cinco cabillas del mismo material, conforman la base de la

estructura que va a estar fija a la banda del barco. De adentro de estas cabillas

salen al encuentro de las cabezas de las cuadernas 29, 32, 33, 34 y 35 unas

piezas de hierro alargadas de 1m de longitud aproximadamente y rematados

por una cabeza con orificios en su medio, es donde se fijan las vigotas que

sujetan los cables para hacer firme al mástil en su primera sección. Al norte de

estas piezas aparece otras cabillas que por estar muy mal conservadas no las

describiremos, pero estamos seguro que forman parte del conjunto de

cadenotes de esta banda.

Paralelo a los largueros de hierro que forman la base estructural de este

conjunto, aparecen dos piezas de madera mas o menos paralelas entre si de

distinta anchura. Estas piezas de madera están por encima de las otras

alargadas de hierro con cabeza y orificio central, cortándose en un ángulo

aproximado de 1200 con respecto a estos. Estos maderos por su estructura,

dimensión y forma, podrían ser refuerzos longitudinales que tenían la base de

los cadenotes para fijarlos a la banda y proteger la estructura de embates

externos como mal tiempo o combates.

Para hacer un estudio más minucioso de esta estructura tendríamos que

librarlo de las concreciones ferrosas, pero esto determinaría su destrucción


total. Como estamos seguros de la parte del barco que es y del papel que

juega, lo mantenemos in situ y solo describimos su uso tan frecuente en todo

barco de vela. Sus dimensiones tan exageradas solamente responden a una

Nao como esta, de gran porte.

Palmejares o largueros.

A lo largo de toda la sección del maderamen del pecio estudiado se

observan nueve palmejares, siempre orientados de Norte a Sur, es decir a la

misma dirección en que se encuentra el sentido longitudinal del pecio (0350).

Estas estructuras las describiremos de Oeste a Este, empezando por el

sector Sur occidental del pecio. En ese sector Suroeste encontramos cuatro

palmejares, el más occidental de mayor grosor, debe responder al mayor

reforzamiento del casco adyacente a la cubierta principal desaparecida. Este

palmejar corre desde la cuaderna 92 hasta la 105, esta quebrado en la

cuaderna 97 y tiene un ancho de aproximadamente 0.30m. Continuo a este,

observamos otro palmejar que empieza en la cuaderna 83 y va ha morir en la

cuaderna 103. Este palmejar al igual que el descrito anteriormente no esta

completo, sino quebrados en su disposición longitudinal. A éste palmejar lo

llamaríamos el número dos, también esta rajado a nivel de la cuaderna 89, 90,

tiene un ancho de 0.22m aproximadamente y corre paralelo al antes descrito, a

partir de este palmejar ninguno será tan ancho como el número uno.

El palmejar número tres de esta sección suroeste se le observa mucho más

largo que los anteriores. El P3 corre paralelo a los anteriores, más o menos

equidistante de los descritos, comienza en la cuaderna 69 y termina en la

cuaderna 104, notándose una unión de los tablones que lo forman en cuña

(cuaderna 97). Mantiene un ancho de unos 0.22m aproximadamente.

Este palmejar número tres presenta una interrupción a la altura de las

cuadernas 99 – 100 por un macizo de madera robusto que encaja en él con un

escarpe. Este macizo es corto y con un ancho de 0.18m, con una dirección de

1200 con respecto al palmejar. Hasta ahora no hemos encontrado una

explicación lógica de la función de este madero, pero es posible que haya

servido de soporte a alguna pieza por encima de la cubierta superior

intermedia, ya que dista del trancanil solo unos 0.35m aproximadamente. A


todo lo largo del P3 no se observa ningún rajón, pero debemos de aclarar que

todas estas estructuras de refuerzos longitudinales corren a todo lo largo del

casco del barco, pero en esta estructura a veces se observan discontinuidad de

la pieza por la misma varadura que sufrió el buque.

El palmejar número cuatro se observa a lo largo de casi toda la estructura

estudiada, paralelo a los palmejares anteriores y muy unidos al primer trancanil.

Esta pieza P4 de Norte a Sur presenta dos faltantes de maderos a todo su

largo. Comienza en la cuaderna 11 y termina en la 109, es decir atraviesa en

su recorrido a lo largo del casco 98 cuadernas, pero este madero es

interrumpido en su estructura en dos áreas. El primer faltante de esta pieza es

de la cuaderna 22 a la 36 y el segundo faltante de su estructura es de la

cuaderna 35 a la 66, ya a partir de ésta, corre ininterrumpido hasta la 109. En

este tramo solo presenta una rajadura pequeña a la altura de la cuaderna 86.

Su ancho también es de aproximadamente 0.22m igual que P2 y P3 descritos

anteriormente. Al estar muy unido al trancanil número uno en todo lo largo de la

extensión del casco, le sirve a este como gran refuerzo longitudinal a los

esfuerzos a que son sometidos los barcos en su estructura principalmente al

quebranto y arrufo.

A modo de conclusión sobre estos primeros cuatro palmejares, podemos

ver, que mantienen un paralelismo bastante consecuente a lo largo de su

estructura y cuando no lo mantienen en algunos tramos fue debido al esfuerzo

a que se sometió la estructura después de su hundimiento, no a errores de los

constructores navales. Los faltantes de madera que estos tienen a lo largo del

casco, son también producto del deterioro que padeció esta estructura al de

cursar de los años, posterior a su varadura. No se observó grandes montículos

de lastre sobre estos palmejares y es por ello que sufrieron tanto en mantener

su forma original.

Estos cuatro palmejares antes descritos les hicimos un modo de conclusión

separado de los otros (del P5 al P9) ya que presentan deterioros muy

representativos que lo diferencian de sus hermanos en el sector Este del primer

trancanil.

Aunque los palmejares que se encuentran a lo largo de la estructura del

pecio estudiado guarda la misma condición de refuerzos longitudinales entre


las cuadernas, los separamos en dos grupos para su mejor comprensión a la

hora de entender su disposición general con respecto a las otras piezas que

conforman el barco. Ejemplo de esto lo podemos observar en los palmejares

que se encuentran al Este del primer durmiente, su forma y disposición, al

correr a lo largo de la armazón, se comportan como una unidad integral a lo

largo del pecio, solo interrumpidos por sus uniones en cuñas que enlazan los

maderos con que están formados. Además los pocos quebrantos que han

sufrido (destacándose mas en el sector Sur) no son tan espaciosos como los

cuatro palmejares del sector Sur-Oeste que carecen de una unidad

consecuente a lo largo de la estructura, faltando gran cantidad de los maderos

que lo conforman como piezas, debido al impacto negativo que sufrió la nave al

vararse, a esto le podemos agregar que estas piezas al parecer sufrieron más,

por encontrarse en los extremos Oeste, ya adyacentes al final de la obra

muerta del casco, bastante cerca de la cubierta principal y la regala, por donde

se desplazarían en el exterior del casco las tracas de cinta.

El palmejar que se encuentra a continuación del primer durmiente hacia el

Este tiene una extensión de 24, 3m y solo se observa un quebranto en él a los

22m, al Sur, a la altura de las cuadernas 93 y 94, donde existe otro fragmento

que llega hasta la cuaderna 103 en su porción Sur. Este palmejar tiene cuatro

uniones de madero en cuña observados a lo largo de su estructura y mantiene

un paralelismo casi perfecto con respecto al primer durmiente y a los otros

refuerzos longitudinales; es decir esta pieza corre a lo largo de casi toda la

estructura del maderamen estudiado, faltándole solo 3,3m para completar el

largo total del pecio que es de 29m. Continúo a este P5, corre paralelo el P6 de

iguales dimensiones, solo que éste está quebrado a la altura de una cuaderna

reforzada muy notable en la estructura, que podría ser una de las maestras o

almogamas (cuaderna 95). Este palmejar es más largo 0.80m que el P5 y

termina en la cuaderna 106, casi cubriendo todo el pecio.

A este P6 se le observa dos uniones en cuña a lo largo de su forma y tiene

un madero que lo interrumpe por encima de él, a la altura de la cuaderna 85,

86. Esta pieza de gran grosor es un madero que se encastra (encaja) en el P6

por un escarpe, manteniendo un ángulo de unos 1200 con respecto al palmejar,

al parecer éste, refuerza alguna estructura interior de la Nao, posiblemente un


mamparo. Una pieza como ésta, pero de menor dimensión se puede ver en el

P3 a la altura de la cuaderna 100. Los P5 y P6 están atravesados por un

madero en forma de tablón con gran grosor a la altura de la cuaderna 20. Este

madero que lo corta en ángulo de 1500 esta desplazado por encima de ellos,

mas al no tener escarpes de unión con estos, podría ser un madero suelto que

calló encima de los P5 y P6, sin mantener ninguna función estructural de

refuerzo con respecto a ellos.

Existe un cabezo de coral en el primer tercio Norte del pecio que interrumpe

a estos palmejares a simple vista, mas no los limita en su larga estructura ya

que corre por debajo de este macizo de coral.

El palmejar # 7 le sirve de refuerzo longitudinal al trancanil número dos,

sirviéndole de zanco de unión de cuadernas en la zona donde se desplazaría

una cubierta inferior entre el trancanil dos y el durmiente dos. Tiene este P7

tres interrupciones a lo largo de su estructura: El # 1 a la altura de las

cuadernas 20 y 21 y el # 2 en la perpendicular de la cuaderna 38 y viene a

terminar hasta ahora comprobado en la cuaderna 88 – 89. Este palmejar de

ancho aproximadamente 0.30m difiere de los demás descritos, en su grosor y

eso responde a la función que realiza de trancar la zona en donde empezaría la

cubertada inferior que coincide en la zona aproximada donde empezaría la

obra viva del barco al final de la curvatura del pantoque.

Este palmejar 7 lo interrumpe un madero cortándolo por encima de él con un

ángulo de 450, este madero suelto mide 1,85m de largo por 0.25m de ancho

parece ser una pieza suelta de la estructura que se desprendió de su posición

original y callo sobre este palmejar, ya que no tiene ningún escarpe de unión

con este. Este madero depositado encima de P7 se encuentra a al altura de la

cuaderna 64.

Se debe mencionar que todos los palmejares al Este del primer durmiente

guardan un paralelismo bien conservado, es decir la separación entre ellos

guardan una relación equidistante a lo largo de su extensión, exceptuando al

P8 y P9 que divergen un poco.

Continuo al durmiente 2 existe una pieza estructural muy interesante en

función de palmejar, pero que difiere de los demás en su forma. Tiene de


ancho 0.30m lo que hace que esta pieza tenga mayor volumen que los demás

palmejares, además contiene una hilera de pernos en zic-zac a todo lo largo de

su estructura y se le observa una cuña de sugesión a la altura de la cuaderna

31 y una separación de los macizos que lo componen en la cuaderna 49. Esta

estructura corre de Norte a Sur desde el inicio del pecio en el sector Norte y

viene a interrumpirse en la zona donde se concentran los cañones. Esta área

asociada a estas piezas de artillería presenta una gran concreción de lastres y

detritos ferrosos que la cubren.

Este palmejar # 8 parece que es el elemento estructural que da sujeción a la

unión de las varengas, con el comienzo de los primeros genoles que darán

forma a las cuadernas antes descritas de la porción Oeste del pecio. Esta

pieza (P8) mantiene a lo largo de su extensión un paralelismo muy uniforme

con respecto al segundo durmiente. Este madero difiere en coloración de los

otros palmejares ya que su color es mas oscuro, y esto seguro que responde a

que fue confeccionado con maderos de mas resistencia, cumpliendo la función

de unión entre varengas y cuadernas en la zona del segundo durmiente, sus

huellas de perno alternas coinciden con las varengas para hacerlas más firmes

debajo de este palmejar.

Palmejar # 9, de igual ancho que los P5 y P6 y de igual forma constructiva.

Este madero de refuerzo longitudinal que comienza al Norte del pecio es el

que da comienzo al inicio de las varengas, que lo cortan perpendicularmente

sirviéndole de refuerzo en donde estas aparecen, ya para formar el plan del

casco el barco, tiene de ancho entre 20 y 0.22m y posee dos cuñas de unión.

En esta estructura observada los maderos que la conforman no se observan

separación entre ellos producto de impacto que padeció la nao con la varadura.

Su coloración difiere del P8 ya que este fue elaborado con especies de

maderas más claras que el anterior descrito, su coloración es igual que los

otros palmejares excepto el P8 y esto responde a que estos maderos seguro

que eran menos resistentes que los que conforman las estructuras del P8,

trancaniles, durmientes, cuadernas y varengas. Las pruebas de infiltración que

se le practicaron a cada madero lo confirman.


Ya al Este de este P9 por el momento no se observan más ninguna pieza

longitudinal de refuerzo al casco por lo menos en este sector de la nao

(exceptuando la sobrequilla).

Este P9 no guarda una proporción equidistante con el P8 (pieza estructural

de refuerzo longitudinal con peinería destacada), ya que las distancias entre

ellos (P8_P9) no mantienen una forma paralela entre si, siendo al Norte de

mayor separación entre ambas estructuras que al Sur que se estrecha la

distancia entre ellas. Es decir los P8 y P9 no corren paralelos como las

estructuras descritas (Palmejares). Suponemos que estas separaciones

divergentes en algunos sectores entre ellas responden a que las estructuras se

hayan separado por el impacto de la varadura, ya que esta zona coincide con

el quebranto que sufrió la armazón a lo largo de las varengas, o por errores

constructivos de los maestros de ribera, pero esta hipótesis es menos probable,

ya que en los casos de los anteriores palmejares, no se comporta sus

desplazamientos longitudinales en forma divergente, sino que mantienen un

sentido paralelos entre ellos a todo lo largo de la extensión del pecio.

Número I: Palmejar 8.

Número II: Palmejar 9.

Por debajo de ambos palmejares

se unen las varengas con las

cuadernas hacia el oeste formando la

primera ligazón.

Trancaniles

Un tópico muy interesante de este estudio es lo referente a los trancaniles,

que son las piezas de refuerzo longitudinales que trancan las cubiertas contra

los durmientes y es la que separa por medio, el empate de las cuadernas con

II I


las bandas de regalas o brazola del barco, en caso que los trancaniles

respondan a la cubierta principal que coincide en el forro exterior con la zona

de las tracas de cinta, esta zona es una de la que más soportan esfuerzos en la

estructura de un barco, tanto por las escoras como por los asientos. Como su

nombre lo indica el trancanil “tranca” contra el durmiente las cubertadas de

cualquier embarcación de la época que tratamos.

En nuestro pecio observamos solo 2 trancaniles, el # 1 al W, que sirve de

ajuste a la cubierta superior intermedia por debajo de la principal, que ha

desaparecido en este naufragio al parecer, y esto lo corrobora la distancia que

existe entre el coronamiento de las cuadernas al Oeste y donde empieza el

trancanil que es en algunos casos de hasta 2.5mts lo cual no debe responder a

la altura de la regala del barco por ser muy alta.

Este trancanil #1 del Oeste, está compuesto por 8 maderos, ya él en un

principio, lo constituía una unión integral de un solo macizo en su disposición

constructiva, solo separado por las uniones en cuña que unían los diferentes

maderos que conformaban la pieza en forma de trapecio de volumen truncado.

El primer madero que constituía esta pieza, empieza en la cuaderna 10 y

termina en la cuaderna 21. El otro madero (segundo) comienza en la cuaderna

22 y finaliza en la cuaderna 31. El tercer madero se inicia en la cuaderna 32 (es

una cuaderna de refuerzo por su ancho) y termina en la C-48 en una zona

donde existe una concreción. El cuarto madero también comienza en la C-48

dando fin en la C-58. Después existe una gran interrupción de esta pieza

estructural de refuerzo de cubierta, corre desde C-58 hasta la altura de la C-64,

donde continua el trancanil hasta la perpendicular de la C-80, donde existe otro

quebranto de la pieza y comienza el sexto componente desde la C-80 – 81

hasta la perpendicular de la C-85 (reforzada), a partir de esta separación,

continúa el séptimo macizo hasta la C-101 – 102, para observar otra

separación del trancanil muy unida entre si, a la altura de la C-102 y corre esta

última pieza (8vo fragmento) hasta la C-108. Es decir el trancanil de este pecio,

pertenece a una cubierta superior intermedia, va desde la C-10 hasta la C-108,

desplazándose por una gran parte del pecio en sentido longitudinal.

Esta pieza estructural muy robusta, de ancho promedio de 0.26m en la

primera mitad hacia el Norte y de 0.30m de ancho en su sección Sur, posee


una altura de 0.25m. Esta pieza tranca a las cuadernas en su parte superior al

oeste.

A este macizo estructural denominado trancanil se le observan unas ranuras

o escarpes en cantidad de 20, en forma de cola de milano en su cara Este,

(frente al durmiente), estos escarpes, son los que alojan las cabezas de la

curva valona y darían paso a los baos de cubierta, aunque en la estructura se

observan solo 20 escarpes, deben tener a todo lo largo de su forma unos 36,

ya que contamos las cabezas de la curva valona más los escarpes que se le

enfrentan al durmiente. Es decir, a cada cabeza de valona (comienzo de baos)

y a cada escarpe (ranura) del durmiente, tiene que existir un escarpe en el

trancanil enfrentándose a las anteriores piezas, resultando que los escarpes de

cola de milano deben estar en línea uno frente al otro en el trancanil y

durmiente, para alojar las cabezas de los baos (curva valona) tienen un

diámetro aproximado de 0.18m a todo lo largo del pecio entre el trancanil y

durmiente.

En el sector Sur del trancanil se nota un paralelismo entre esta pieza y el

durmiente, tal como debe estar colocado, para que cumpla su función de alojar

a las cubiertas. Este sector Sur mantiene esta condición de simetría y

permanece a la misma distancia entre trancanil y durmiente, corre desde la

cuaderna C-64 hasta la C-108, no siendo así en la mitad Norte, donde las

piezas son divergentes en algunos casos, es decir, no son equidistantes entre

trancanil y durmiente, esta condición de no paralelismo en dichas piezas se lo

debemos al impacto sufrido por esta parte del casco al caer sobre el lecho

marino en su sector Oeste.

En el trancanil no se observan detalladamente sus cuñas de unión entre

maderos, pero suponemos que algunas de las separaciones entre los

diferentes macizos que componen la pieza, sobre todo las ranuras más unidas,

puede que sean fragmentos o restos de lo que fue la unión en cuña que unía

los diferentes maderos y conformaban la pieza.

La coloración de la pieza es muy oscura y como en casos anteriores de otras

piezas estructurales a lo largo del pecio, pudieran responder a maderas muy

resistentes (no se observan caries por la broma).


El trancanil # 2 servía de refuerzo longitudinal para alojar por debajo de este

a la cubierta inferior, se observa mucho más robusto en su constitución

constructiva que su gemelo el # 1. Este segundo trancanil tiene de ancho

promedio, unos 0.35m y una altura de 0.25m, corre longitudinalmente hasta

ahora observado en la estructura del pecio, desde la cuaderna 7, hasta la

cuaderna 50 – 51, en donde se aloja en una concreción muy sólida de lastres y

detritos ferrosos, creemos que esta pieza tiene que continuar hacia el Sur del

pecio ya que las cubiertas inferiores debían correr a todo lo largo de la Nao en

la zona del comienzo del pantoque.

Esta pieza (trancanil) posee una unión en cuña muy robusta en la zona

perpendicular a las C-30 – 31, donde aparece ladeada su estructura.

En el macizo Sur de la pieza que comienza en las cuadernas antes

mencionadas aparece un gran escarpe de unos 0.85m de longitud por unos

0.08m de profundidad, al parecer servia de soporte a las C-33, 34, 35, 36 y 37.

Se observa en esta pieza una pequeña rajadura en la perpendicular de la C-46,

que puede responder a un pequeño quebranto de la pieza producto que como

en casos anteriores a la varadura del barco y la caída de la banda del casco al

Oeste. Este macizo como en el caso anterior del primer trancanil, su coloración

es oscura y debe pertenecer a una especie de flora muy resistente, al

practicarle perforaciones nos percatamos de su gran dureza.

El trancanil # 2 mantiene una gran uniformidad en lo respecta a las

distancias de la piezas que corren paralelas a él, es decir el durmiente.

También se observa en el (trancanil # 2) escarpes de cola de milano muy bien

definidos, para que como en el caso anterior alojar a las cabezas de la curva

valona, en esta zona ya no existen, como las que se observan entre el primer

trancanil y el primer durmiente.

A modo de resumen sobre lo que hemos estudiado sobre los trancaniles del

pecio IDM 003, podemos señalar algunas consideraciones que aun no son

concluyentes, pero si nos da una idea clara de la función que cumplían en el

barco y su forma constructiva de colocación.

Los trancaniles, tanto el 1 como el 2 servían de cuña de presión para trancar

las cubiertas contra los durmientes a todo lo largo de la armazón del barco. El


número 1 trancaba a una cubierta superior intermedia y el número 2 lo hacia en

una cubierta inferior, muy cerca de la zona del pantoque, coincidiendo

relativamente con la línea de flotación en dependencia de la carga del buque.

Es decir que su sector podría variar, si el barco estaba en rosca, lastre o ha

plena carga, quedando esta cubierta en el medio de las variaciones dadas por

la carga (asumimos). Generalmente ubicada un poco por debajo de la línea de

flotación en la obra viva y esto lo corrobora la cercanía de esta pieza con las

varengas, que dista hacia su nacimiento solo en 1.60m al noveno palmejar.

El trancanil número uno daba refuerzo longitudinal a la cubierta superior

intermedia y presenta escarpes de cola de milano para fijar las cabezas de las

curvas valonas, que soportan los baos a todo lo largo de su estructura. Este

trancanil tiene varios quebrantos a lo largo de la pieza, producto de la caída de

la banda del casco al Oeste.

El trancanil número 2 presenta también escarpes de cola de milano, pero

mejor definidos y más grandes que el número 1.

Los dos estaban constituidos por piezas de maderos trapezoidales muy

robustas (véase medida) y los árboles que fueron escogidos para su

construcción eran de especies fuertes y resistentes. Estas piezas no

presentaban síntomas de deterioro por el teredo.

Durmientes

Los durmientes son las piezas longitudinales que corren por debajo de las

cubiertas, sirviéndoles de pedestal o base de soporte a estas, a todo lo largo en

que se deben desplazar las cubiertas. Estos durmientes junto con el trancanil

son los soportes fundamentales del tranque de las cubiertas. Los durmientes

tienen a lo largo de toda su estructura, unos cartabones llamados curvatón o

curva de alto abajo, le sirven de apoyo para hacer al durmiente más fijo contra

el casco del barco por donde este se desplaza.

En el caso del pecio estudiado, existen 2 durmientes, uno que da paso a una

cubierta superior o intermedia y otro sirve de base a la cubierta inferior, ya en la

zona del pantoque.

La separación entre estos 2 durmientes es de 2.5mts, seria el espacio útil de

carga entre las 2 cubiertas aproximadamente. Es decir, la distancia vertical


entre cubiertas seria entre el primer durmiente y segundo trancanil

exactamente.

El primer durmiente es la pieza estructural mejor conservada en nuestro

pecio y conserva casi su largo total de la longitud completa del maderamen

estudiado, comienza en la cuaderna 2 y termina en la cuaderna 109, cubriendo

en toda su extensión 108 cuadernas. No presenta faltantes de maderos en su

desplazamiento constructivo a lo largo del pecio, como sucedió con el trancanil

1 que corre paralelo a esta pieza, más al Oeste, separadas unos 0.25m

aproximadamente del durmiente.

El durmiente # 1 presenta un ancho de 0.25m en toda su extensión y una

altura del mismo valor, está conformada por varios maderos cúbicos,

cortándose sus vértices en 4 ángulos de 900, no como el trancanil que presenta

forma trapezoidal, para cumplir su función, a diferencia del trancanil este tiene

que tener una cara bien recta para que descansen sobre él los baos que

soportan las cubiertas por eso sus lados deben ser bien conformados y sus

superficies planas y anchas.

En este macizo se observan 5 uniones en cuña a la altura de las cuadernas

C-8 – 9, 21, 22, 31, 32, 37, 38 y C-47 – 48 y un madero robusto que corta

perpendicular al durmiente en ángulo de 900 a la altura de la cuaderna 78, esta

pieza estructural está empernada y une al primer trancanil con el primer

durmiente.

Esta pieza estructural de refuerzo longitudinal presenta 37 escarpes visibles

en su cara Oeste en donde se alojan las cabezas de curva valona que daban

pie a los baos que soportaban las cubiertas. Es decir a cada escarpe

observado de estos, correspondía un bao. No todos estos escarpes

presentaban la misma longitud ya que esta variaba entre 0.40m y 0.20m, con

una profundidad hacia el interior del madero de 0.05 a 0.08m.

El durmiente # 1 estaba muy bien ubicado a todo lo largo del pecio y

presentaba un orden constructivo muy simétrico, ya que cortaba con gran

exactitud perpendicularmente a las cuadernas y mantiene un gran paralelismo

con las otras estructuras longitudinales de refuerzo, principalmente los

palmejares en su porción Este.


A pesar de la caída de la banda del barco hacia el Oeste producto del

momento desestabilizador que sufrió la nao al desprenderse este sector

considerable del barco, esta pieza (durmiente), no sufrió quebranto a lo largo

de su extendida estructura, los maderos que lo conforman, en ningún caso

presentan roturas, como se observó en su paralelo trancanil # 1. Esto responde

a lo bien hecho firme que estaba a las cuadernas, por sus pernos de sujeción

(solo se notan en ellos orificios con concreciones ferrosas).

La especie maderable como en otros casos observados, era oscura y de

gran dureza, cumpliendo los parámetros constructivos para lo que fue

elaborado. Esta pieza en nuestro caso de estudio, mide a lo largo de su

extensión 27m. Las cuñas de sujeción que unen los maderos de esta pieza de

Norte a Sur miden: 0.48m, 0.40m, 0.32m y 0.40m respectivamente.

El segundo durmiente cumple la misma función que el primero, de sujetar la

cubierta sirviéndole de pedestal a todo lo largo de la extensión de ésta, solo

que en este caso, nos referimos a la cubierta inferior.

En este pecio el segundo durmiente nace a partir de la cuaderna # 12 en la

zona Norte hacia el Este y termina en la concreción de lastre y detritos ferrosos

que esta situada en la perpendicular de la cuaderna # 50, introduciéndose en

dicho montículo.

Esta pieza posee 2 cuñas de unión de 0.40m al Norte y otra más al Sur de

0.60m, que dista de la primera mencionada 2.35m. Se notan claramente 5

escarpes en forma de cola de milano, pero el 2 y 4 de Norte a Sur, son de

grandes proporciones (0.40m de longitud), con un nervio de madera en su

centro para ajustar mejor las cabezas de las curvas valonas (pie de baos), que

se introducían en estas ranuras. A modo de aclaración, en esta pieza no

aparecen estas cabezas, como en el caso anterior al Oeste del primer

durmiente. Corre a lo largo del pecio (segundo durmiente) desde la cuaderna

12 hasta la 50, notándose una gran simetría en sus proporciones y muy

paralela al trancanil # 2 que junto a él hacían firme la ultima cubierta inferior.

Su coloración es oscura, respondiendo a especies de madera muy

resistentes (rechaza muy bien las infiltraciones practicadas, que no se

introducen lo suficiente, como en caso de otros maderos de esta estructura que


conforman el pecio). Su ancho es de 0.30m y su altura de 0.25m como su

gemelo más al Oeste, lo que define su gran robustez.

Resumiendo, podemos decir que en el caso de los 2 durmientes estudiados,

ninguno presenta quebranto y su forma es muy uniforme y simétrica con

respeto a las otras piezas de refuerzos longitudinales, tienen los 2 las mismas

proporciones (0.30m de ancho y 0.25m de altura), lo hacen piezas muy fuertes,

ambos presentan en su cara Oeste escarpes de cola de milano. La especie

maderable que se escogió para fabricar estas piezas es muy resistente, y no

presentan caries de teredos (huellas de broma).

El primero sirve de soporte a una cubierta intermedia superior, por debajo de

la principal y el segundo soporta la cubierta baja inferior. Las uniones de los

macizos que la componen están hechos firme por escarpes de cuñas

empernados.

El durmiente # 1 presenta cabezas de baos correspondientes a los escarpes

de su cara Oeste, no siendo así en el durmiente # 2, en el sector por debajo de

este macizo (D#2) es donde se enlazan las cuadernas con las varengas del

plan del barco.

I Primer trancanil, II Primer durmiente, ambas piezas sirven de sosten a la cubierta superior intermedia. III Segundo trancanil. Existe un gran escarpe de unos 0.85m de longitud por unos 0.08m de profundidad, que al parecer servia de soporte a las cuadernas 33, 34, 35, 36 y 37. Aparece ladeada su estructura.

III

III


Cubiertas.

En nuestro objeto de estudio, están incluidas las cubiertas, aunque ya estas

desaparecieron por razones obvias después de la desintegración de parte del

barco, si es de nuestro interés, describir estas estructuras tan importantes en

una nao.

En nuestro barco, por cálculos que hemos realizado, en base a las

estructuras que aparecen en el pecio, podemos asegurar que esta nao poseía

3 cubiertas. Una cubierta principal, una superior intermedia y una inferior.

De la cubierta principal, no quedan rastros ni huellas de ellas, pero

asumimos, que esta, estaría colocada en el sector adyacente al coronamiento

de las cuadernas en su parte más occidental.

En esta zona han desaparecido también el trancanil y el durmiente, que la

hacia firme al casco a lo largo de toda la eslora. Esto lo corrobora como lo

hemos planteado anteriormente, que la altura existentes entre las puntas de las

cuadernas y el primer trancanil que aparece en el pecio es de

aproximadamente 2.50m. Es decir, que de la cubierta principal a la intermedia,

existía un amplio margen de más 2m.

Los restos de la cubierta que quedan entre el primer trancanil y el primer

durmiente, no pueden haber sido de la principal, ya que la distancia entre el

borde de las cuadernas (sección Oeste del pecio) y estas 2 piezas

estructurales existe una altura de más de 2m, distancia vertical que era

imposible que perteneciera a la regala del barco. Es decir, que por arriba de la

cubierta, que pertenecía al tranque del primer trancanil y el primer durmiente,

estaba situada la cubierta principal. Al no encontrar las tracas de cinta y

además estudiar los restos de los porta obenques, que se encuentran al Oeste

del coronamiento de las cuadernas, nos aseveran esta hipótesis, ya que estas

piezas (cadenotes), se situaban algo relacionadas con las tracas de cinta y no

adyacentes a la cubierta intermedia.

Es posible que en la cubierta principal era donde estaban situadas las piezas

de artillería, ya que asociadas a la cubierta intermedia, que seria en donde

estarían las piezas mayores en calibre (en casi todos los navíos), no se


observan restos de bocas de portañolas que daban salida al fuego de los

cañones.

La cubierta alta intermedia si presenta estructura relacionadas con ellas

(entre primer trancanil y primer durmiente), además se ven claramente las

cabezas de las curvas valonas que daban sugesión a los baos y estos a su

vez, tenían la función de soportar las cubiertas a todo lo largo del maderamen

del barco. Con la cubierta inferior, sucede lo mismo, quedan los restos del

segundo trancanil y el segundo durmiente que la soportaban, mas no quedan

los restos de soporte de baos, pero si los escarpes que los hacían firmes, es

decir que está bien definido que existía en este sector una cubierta inferior.

Entre la cubierta intermedia superior y la inferior existía una distancia vertical

de aproximadamente 2.40m, altura suficiente para la carga, desplazamiento de

la marinería y las maniobras que se ejecutaban en ellas. Es decir que esta

altura, la hallamos en la cara inferior del primer trancanil y la cara superior del

segundo durmiente, distancia que debería separar las 2 cubiertas (superior

intermedia e inferior).

La cubierta inferior estaba situada a unos 1.70m aprox. con respecto al plan

(tablazón relacionada con las varengas y zona de carlinga), considerando que

esta empezaría en el sector del palmejar 9, donde comienzan las varengas

bien definidas que se unirían a la sobre quilla por debajo de esta. No tenemos

duda que este sector, podría ser ya el plan del barco, asociado al macizo de la

carlinga y sobre quilla y que esta cubierta inferior se desplazaba a una altura

media, por encima del plan de la cala del barco, donde estibaría el lastre y las

cargas más pesadas del barco (Ej. las barras de plomo), este peso tan grande

que se estibaba en el plan, lejos de perjudicar al barco, lo ayudaría a bajarle el

centro de gravedad y darle mas estabilidad a los momentos de escora

(momentos = a brazo por fuerza), que podría sufrir la nao producto de la mar.

Asumimos que los tablones que formaban las cubiertas eran bastante

gruesos, y esto lo determina la distancia entre trancanil y durmientes.

Resumiendo podemos decir que la nao en estudio poseía 3 cubiertas,

principal, superior intermedia e inferior o baja. Todas estas cubiertas

desaparecieron, con el de cursar del tiempo, producto del interperismo, la


acción de los agentes marinos o por fuego ya que se han encontrado trazas de

incendio a bordo que explicaremos en capítulos posteriores.

Solo parece que en la sección de las varengas podría quedar alguna

tablazón, que seria parte de la cubierta inferior ya que nos encontramos

tablones con los cantos de una altura de 0.12m. Pero nos inclinamos más a

pensar que son tablones del plan del barco, por la disposición en que se

encuentran relacionadas con las varengas, si esto es correcto, descartaríamos

la posibilidad de que fueran estos maderos perfectamente hilados en su

desplazamiento longitudinal, parte de la cubierta inferior.

Maderos y leños sueltos

Este capítulo de nuestro estudio, se le prestó mucha atención, ya que la

observación in situ de este maderamen en particular, nos dio algunas pistas

para corroborar que esta nao pudiera ser “Nuestra Señora de la Consolación”.

Empezaremos a describir 4 maderos que se encuentran desprendidos de la

estructura en el sector Sur del pecio. Estos maderos por su forma constructiva,

estamos claro que pertenecían a restos de durmientes y cuadernas, ya que

presentan escarpes de uniones, observadas anteriormente en piezas ya

estudiadas. Los 3 que se encuentran adyacentes, con un ángulo de

desplazamiento con referencia a la estructura, a la altura de la C-107, C-112,

parece ser que 2 de ellos son partes de durmientes (en este caso del # 1), ya

que presentan forma cúbica. Y uno de ellos, corta la cuaderna 108 en 450,

presenta muy bien definido un escarpe en cola de milano (sujeción de baos) y

curva valona. Un poco más al Sur de esta pieza encontramos otra

perpendicular a las 3 últimas cuadernas (110, 111, 112) y también parece a

simple inspección, restos de durmientes. La tercera que corta en su inicio la

cuaderna 108, es un resto de cuaderna por su forma constructiva, que al

parecer, se separó de la estructura por el impacto sufrido en el sector Suroeste.

La cuarta pieza esta desplazada del palmejar # 6 a 1.80m y al parecer también

formaba parte del durmiente # 1, ya que sus dimensiones lo confirman, también

presentan escarpes de unión en cuña, mas bien rectilíneos, como se ha

observado en casos anteriores. Esta pieza está en la perpendicular de la C102

a la 105 y su orientación es Sur-Este.


Una variante de estos maderos sueltos, son los leños que se encontraron a

lo largo de la estructura (contabilizados 50), en algunos casos los encontramos

en función de soleras (elementos para separar carga), como fue en la zona de

la estiba de plomo, que pudimos observar, que algunos formaban un corral bien

dispuesto para separar esta carga, posiblemente de otras o del lastre, para su

fácil extracción de la estiba. Sin embargo la gran cantidad de estos leños, en

toda la extensión del pecio, nos da a entender, que pudieran tener relación, con

los maderos utilizados para coser los alimentos, que en una nao como esta, de

gran porte, su cantidad era excesiva.

Es de gran interés que se observaron algunos de estos leños y tablones, con

restos carbonizados, producto del fuego (gran cantidad de ellos) y esto es

posible, que fueran reutilizados para la quema del barco, una vez ya en desuso

su función en la cocina .También aparecieron tablones de forro, ya sea del

interior o de alguna cubertada, con restos de que fueron incendiados en parte

de su estructura. Nos inclinamos mas, a que estas tablas quemadas, fueron

parte del forro interior del barco, ya que su ancho y altura, era menor que los

tablones antes observados de las tracas del forro exterior (0.09m) y del plan

(0.12m) se observaron 16 tablones con esta característica y de los 50 leños

estudiados aproximadamente el 25% presentaba huellas de fuego en su

composición anatómica. Se podía observar claramente las cuartiaduras

carbonizadas por lo menos en más de 12 de ellos, muy bien definidos. También

debemos aclarar que el 100% de los leños sueltos conservaban la forma del

árbol o rama del que fueron extraídos.

Curva Valona (Cabezas de Baos)

Principalmente a lo largo del espacio comprendido entre el primer trancanil y

el primer durmiente, aparecen 31 piezas cúbicas de 0.18m de grosor,

truncados en el extremo, estas piezas están ubicadas perpendiculares al

casco.

Los denominados soportes de curva valona, son los encargados de soportar

las cubiertas transversalmente, es decir a todo el ancho, de banda a banda, por

donde se desplazan las cubiertas.


Aunque en nuestro caso solo aparecen 31 de estas piezas, la cantidad de

escarpes que alojan a estas estructuras, se observan en bastante proporción, y

también existe poca distancia entre ellos, lo que nos indica , el gran refuerzo

que tenían estas cubiertas en su base, ya que poseían bastantes baos que la

soportaba, testigo de esto son los 46 escarpes estudiados, aunque sabemos

que habían mas, pero no dejaron su huella, por la acción del mar, ya que a

cada escarpes de estos, pertenecía un bao. Calculamos que por lo menos en la

cubierta superior intermedia existían alrededor de 50 de estas piezas por banda

a todo lo largo del barco. La proporción numérica que muestran estos testigos

in situ (Cabezas de bao y Escarpes de cola de milano) lo corroboran.

Entre el trancanil 2 y el durmiente 2, no se observan las curvas valonas, ya

que desaparecieron, pero como testigos de su antigua presencia, están todavía

los escarpes de cola de milano que albergaban estas piezas.

Es de mencionar que los extremos (Cabezas de Baos), están bastante

deteriorados, por la acción de la broma (Elementos xilófagos), al parecer la

especie que se escogió para este fin no era tan resistente, como las

seleccionadas para conformar estructuras antes explicadas.

Curbaton o curva de alto abajo

Esta pieza en forma de cartabón, muy sólida de 1m por 0.93m, parece ser

que en unión con el durmiente, soportaban las cubiertas. Por debajo de la

curva valona que da inicio a los Baos, a espacios proporcionados por donde se

desplazaban las cubiertas, sirviéndole de refuerzo al peso de ellas. En nuestro

estudio solo aparece una .Este curvaton presenta ranuras de escarpes en sus

extremos, al parecer para agregarle algún elemento de sujeción.

También este cartabón podría ser un barraganete de sugesion de las regalas

del barco, por encima de la cubierta superior. Pero nos inclinamos a pensar

que sea un curvaton, ya que donde apareció en el pecio (perpendicular al C #

10 y debajo de un coral que mantenía firme a la pieza. Parece que pertenecía a

las piezas estructurales que soportaban el primer durmiente, en la cubierta

superior intermedia.


Sobrequilla y maciso de la carlinga

En un barco las piezas principales son: quilla, sobrequilla y las cuadernas,

estas piezas estructurales son las que al final forman el esqueleto del barco y le

dan la configuración a este. Siendo la quilla y sobrequilla el eje principal, de

donde parten la mayoría de las piezas que conforman el Vaso, es decir el

conjunto quilla- sobrequilla seria la columna vertebral de todo barco.

Estas piezas corren paralelas desde el pie de roda en proa, hasta la curva

coral en popa.

En nuestro caso de estudio, describiremos lo que aparece en nuestro pecio,

que es la sobrequilla con el macizo de la carlinga. Esta sobrequilla de ancho

0.23 – 0.24m y de peralto (altura) de 0.32m, esta desplazada por todo el centro

del pecio, dividiéndolo en 2 partes 1 que se encuentra al Oeste y otra al Este

de la pieza. Es el sector Oeste el que más hemos estudiado ya que sus

elementos estructurales que conforman el maderamen del pecio esta casi

completo no siendo así en el sector Este, donde las piezas han desaparecido

en su gran mayoría.

La sobrequilla como refuerzo principal longitudinal, es la que tranca las

varengas que van por debajo de ellas, con la quilla. La sobrequilla paralela a la

quilla y desplazada por encima de esta, es la que hace firme, a las varengas en

el centro del barco, ajustada a la quilla, por medio de la perneria y clavazón.

En el IDM-003, se aprecia una excelente forma de colocación de esta pieza

(sobrequilla) con respecto a las varengas, se le observan los escarpes de esta,

en donde se alojan las varengas, muy bien realizados, sus trazas, ajustan

perfectamente, a los elementos de refuerzo transversales (varengas), sin

quedar espacios libres de ajuste, como en el caso de los escarpes que unen

los palmejares con las cuadernas.

Las huellas de la azuela, que dejaron los carpinteros en estos escarpes en la

sobrequilla, están muy simétricas con la unión de las piezas y los errores

constructivos son imperceptibles.

Los maderos que conforman la sobrequilla se ensanchan a nivel del plan del

barco a más de 0.30m formando el macizo de la carlinga, en la perpendicular

de la cuaderna 42, este macizo tiene de ancho 0.38m y de alto 0.32m. Es la


cuna donde descansa el nacimiento del palo mayor, ésta zona está ubicada

exactamente donde termina el primer tercio del barco, de Norte a Sur. Este

macizo presenta un gran escarpe rectangular 0.70m de largo y 0.20m de

ancho, con una profundidad de 0.17m, es en esta abertura, donde se encaja el

palo y queda firme en cuña de presión. Esta ranura se construye de forma que

evita los momentos de torque del palo mayor, producidos por la presión que le

ejercen los velámenes, gavias, entenas, etc., productos de las diferentes

escoras y asientos que sufren los barcos. No se observan restos del mástil

alojado en ella.

Al sur de este macizo (carlinga), en la zona donde se estrecha el madero,

para conformar la sobrequilla, se observa claramente un gran orificio, donde se

alojaba un gran perno de sujeción a la varenga que corre por debajo de ésta y

a la quilla uniéndolas entre si. A los 0.40m de ésta huella de perno, hacia el sur,

la sobrequilla presenta una unión en cuña que enlaza los dos maderos que

conforman la pieza en este sector, ésta unión coincide con la varenga número

13. De ésta unión hacia el sur la sobrequilla presenta dos hendiduras

rectangulares que son soportes de puntales, servían de base a la cubierta

inferior, la primera es un rectángulo cavado en la sobrequilla que dista de la

unión en cuña 0.25m, sus dimensiones son: 0.20m de largo, 0.10m de ancho y

0.12m de profundidad. La segunda dista del anterior 1.50 m, sus dimensiones

son: 0.30m de largo, 0.10m ancho y 0.12m de profundidad. Esta última

hendidura coincide con la segunda cuña de unión de la sobrequilla al sur del

macizo de la carlinga coincidiendo con la varenga 19.

El macizo de la carlinga posee dos grandes refuerzos de su lado Oeste, uno

de 0.40m de ancho por 0.32m de altura y otro de menor peralto, pero su ancho

es de 0.22m, estas piezas corren longitudinalmente hermanándose con la

carlinga, para evitar corrimientos de ésta, producto de los momentos de torque

que le pueda aplicar el palo mayor. En su banda Este presenta otro macizo

adyacente a esta, de 0.36m de ancho con igual altura que el del Oeste (0.32m).

Estos tres refuerzos, dos al Oeste y uno al Este, corren longitudinalmente a

todo lo largo del macizo de la carlinga, trancando su estructura y reforzándola.

En los extremos de este macizo, al Norte y Sur se observan dos orificios de

pernos que ajustan la varenga y quilla que corren por debajo de la carlinga.


A modo de comentario, en galeones españoles que hemos estudiado de la

misma época que el pecio en cuestión, observamos que este macizo de la

carlinga no se presenta igual. Los refuerzos de esta estructura están

dispuestos contra ella, en sentido perpendicular, llamándose toinos, que

variaran entre tres y cuatro a cada lado de la carlinga y su forma es trapezoidal.

Los portugueses a estos refuerzos, en vez de ser perpendiculares a este

macizo donde se aloja el palo, lo construyen paralelo, cumpliendo a nuestro

entender un mayor tranque de esta estructura.

Los árboles que se escogieron para construir esta pieza (sobrequilla),

poseían un largo bastante considerable, además de su resistencia y grosor, ya

que el macizo de la carlinga presenta un ancho de 0.38m. La especie

maderable de esta considerable estructura, debió ser muy resistente, ya que

esta zona del barco siempre presenta un gran contenido de humedad.

La cajuela en donde encaja la base del mástil, en nuestro caso es totalmente

rectangular, no siendo así en los barcos españoles de estos siglos, que

estaban divididos en dos rectángulos formando una misma cuna (uno mas

ancho que el otro) para dar paso a una cuña que servia para ser mas firme el

nacimiento del palo.

Generalmente en la banda Oeste de la carlinga y sobrequilla se observan

fragmentos de varengas con longitudes aproximadas de 0.70m no viéndose

mas estructuras más al Este de estas. En conclusión en el sector oriental de la

carlinga desapareció la estructura.

La posición de la carlinga mas desplazada hacia el sector Norte nos pudiera

indicar que la proa de este bajel apuntaría a la región septentrional.

Generalmente en todos los naufragios estudiados con anterioridad el mayor

volumen del maderamen encontrado, es hacia la popa, como en nuestro caso

de estudio.

Puntales

En la zona donde las varengas sufrieron quebranto (aproximadamente a 3m

al Oeste de la carlinga) se observa un madero que mantiene su forma

redondeada y corre longitudinalmente paralelo a la sobrequilla, en el plan del

barco. Este tablón posee unos escarpes acanalados a todo lo largo de su


estructura. Estas zanjas practicadas al madero, servían de soporte base a

puntales que ayudaban a mantener la cubierta inferior, ya que se observaron

restos de estos puntales tangenteándo el orificio en donde antes estaban

alojados. La forma constructiva de la base de estos puntales, tienen un rebajo

en cuña truncada, para introducirse bien firme en estos agujeros. El madero,

que pertenece al plan del barco, en donde descansaban estos puntales, tenían

la forma redondeada, ya que soportaban carga sobre él y al tener esta

construcción casi semicircular, le daba más resistencia.

En el pecio en cuestión se observan tres secciones de puntales a todo lo

largo de la longitud del madero redondo del plan del barco. Y todos mantienen

un mismo patrón constructivo.

I - Restos de un puntal que servía de pedestal a la cubierta inferior, nótese debajo de él las varengas y a continuación los elementos longitudinales de refuerzo (palmejares, durmiente y trancanil).

Cálculos del tonelaje y dimensiones de la Nao.

Considerando que en una Nao, la manga es el doble que el puntal y la eslora

tres veces ésta y sabiendo también que la manga es igual a 0.5 el largo de la

quilla y que la eslora es 1.5 el largo de la quilla, pero además el ancho de la

tablazón en la sección maestra del barco, donde empiezan a unirse las

varengas con los genoles aproximadamente, es igual a 0.5 de la manga.

Aplicamos entonces, después de llevar todas las medidas que poseemos a

codos de ribera (0.57146 m), la siguiente fórmula:

I


TonEsloraPuntalManga

=9.0*8

**2

También asumimos que el primer durmiente que aparece en nuestro caso de

estudio (el del Oeste), es el 77% de la longitud total del barco en cuestión, es

decir 23% menos que la eslora.

Teniendo en cuenta el arrufo de la embarcación a nivel de la cubierta

superior enlazada con las tracas de cinta aplicamos también las siguientes

fórmulas:

Rodrigo de Vargas 1570

Cristóbal de Barros 1580

Cristóbal de Barros 1590

Como resultante promedio de estos cálculos, las dimensiones aproximadas

de nuestra Nao en estudio son:

• Eslora 35 – 36 m

• Manga 11.6 m

• Puntal 5.8 m

• Quilla 23 m

• Tonelaje aproximado 760 ton Considerando el alto bordo que pudo tener esta Nao, puede ser que su

tonelaje oscile entre 754.8 ton y 770 ton teniendo en cuenta los fraudes que se

cometían al asumir su arqueo (el de la embarcación), para siempre tener el

armador espacios de carga de más, que le reportaban ganancias a la hora de

estibar las mercancías.

82

2

2

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ + PME

8

52

20

0−⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ + PME

005

8

**2 −

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ PEM


Es de aclarar que el ancho de nuestro plan, en este barco, oscila en el orden

de los 6m, es decir que el doble sería 12m y nuestro cálculo nos reportó 11.6m

de manga, bastante aproximado a la cifra en cuestión, considerando, como

dijimos anteriormente, que en la sección maestra de un barco el ancho de la

tablazón del plan es aproximadamente 0.5 de la manga.

Todos estos cálculos se podrían cruzar, como un dato importantísimo que

sería la distancia entre la carlinga y la curva coral, esta distancia es el 56.66 %

del largo de la quilla. Más al no aparecer esta pieza (curva coral), nos limitamos

a la relación matemática adoptada.

En un Galeón español de finales del siglo XVI que le realizamos un estudio

de su arquitectura naval, después de haberle practicado un peritaje in situ por

mas de cinco años, nos arrojo las siguientes medidas: eslora 25.713m (45

codos de rivera), manga 8.57m (15 codos de rivera), puntal 4. 285m (7.5 codos

de rivera), quilla 17.11m (30 codos de rivera) dándole un tonelaje de 300 ton.

Al estudiar el maderamen del pecio IDM 003 y comparar las medidas en

proporción matemática con el Galeón español antes mencionado, nos damos

cuenta, que los cálculos llevados a nuestro caso estudio son muy aproximados

a lo que seria esta Nao portuguesa. Y concluimos que las formulas aplicadas

puedan darnos unas aproximaciones bastantes fidedignas en cuanto a barcos

portugueses y españoles, siempre y cuando estén en el periodo comprendido

entre 1550 a 1650.

Primer dibujo realizado por el autor del maderamen asentado en el lecho

marino. Escala 1: 25


CONCLUSIONES

Nuestra Nao en estudio debía ser muy parecida a las carracas españolas,

con gran capacidad de carga y de difícil su maniobra. Debía tener tres palos:

trinquete, mayor y mesana, con velas cuadras y redondas aunque en el palo

mesana se podia aparejar una vela latina para aumentar su gobierno. Tendría

un bauprés con las velas de cebadera. Este barco era como un gran tonel

flotante, de gran manga y alto bordo, con la proa lanzada a crujía de forma

circular, no hacia delante como tenían los galeones españoles. Su popa debía

ser ancha y muy redonda, teniendo gran calado y su construcción muy robusta

como responde el maderamen estudiado. A modo de conclusión el vaso tratado

era el mayor de los navíos de aparejo redondo y podía transportar grandes

cargas. Dotados de castillo a proa y popa, para transformarse el segundo en

toldilla. En el combes tendría una gran escotilla de carga. Su palo mayor era

bastante más alto que el trinquete y este, a su vez, que el mesana. En los

siglos XV, XVI y principio del XVII estas naos podían oscilar entre 200 y casi

1000 toneladas. En sentido general era un buque malo, muy vulnerable en los

combates, no por su robustez, si no por su maniobrabilidad, en fin era un barco

lento y falto de cualidades marineras.

Carraca española muy parecida a lo que debió ser la nao redonda estudiada

Cuando un barco toca fondo y se vara, lo primero que sucede es que se

pantoquéa a una de las bandas, se corre la carga y el lastre, que estos barcos

llevaban para aumentar su estabilidad y que ocupaba los espacios en sentina y

plan del barco, sobre todo en la sección maestra (sector adyacentes a la


carlinga). Esto trae como consecuencia, una escora permanente, ya que el

navío no puede mantener su posición de equilibrio sobre la quilla en el fondo.

Los asientos cambian, la escora se acentúa y empieza un balanceo, teniendo

como eje la quilla y zonas adyacentes. Cambia el centro de gravedad del

buque, producto del desplazamiento de su centro de carena y de la altura

metacéntrica, convirtiéndose este hecho en un callejón sin salida.

El barco recostado a una banda, donde su línea de flotación cambia de nivel

a uno mas alto y por consiguiente, la otra banda queda mas expuesta en lo que

fue su obra viva, saliendo más del mar. Esto trae como resultado que dicho

casco expuesto y pantoqueado se hace más vulnerable que el que esta

sumergido. El sector del barco por encima de la nueva línea de flotación que

este adquiere y en las zonas intermareales, se va destruyendo más rápido, ya

que esta expuesto al interperismo y sufre la erosión marina, producto de los

cambios de la marea, la acción de las marejadas y corrientes. A esto se le

sumaria la erosión eólica. Es decir, la erosión marina en contradicción con la

eólica se multiplican para desbastar el maderamen, todo esto sumado, degrada

la estructura, convirtiéndose en plato fuerte de los organismos xilófagos, que

empezarían a atacar la madera en poco tiempo, sobre todo las que definen los

niveles entre la pleamar y la bajamar.

Pasarán pocos años para que un naufragio complete su destrucción y

termine descansando en el lecho marino, en lo que respecta su orden

constructivo. Ya convertido en pecio, estas maderas a pesar de ser anegadas,

adquieren cierta estabilidad en el fondo. Es decir los primeros 50 años, son

decisivos para determinar la composición del maderamen anegado.

El sector del barco por encima de la nueva línea de flotación que este adquiere, y en las zonas intermareales, se va destruyendo más rápido.


El naufragio es una cuña de intrusión que irrumpe en el ecosistema marino,

todos los organismos y minerales que se encuentran en dicho ecosistema, se

ven afectados por el impacto de este “cuerpo extraño”. Se precipitan los

carbonatos y se crea una gran tensión hidrodinámica, los organismos vivos

atacan al pecio. Los pólipos y esporas a la deriva en suspensión, mantienen un

rumbo errático hasta que el naufragio que encuentren en su travesía les sirva

de sostén, creando las bases para el crecimiento coralino. Tienen en el pecio

un asentamiento, y este se va cubriendo de un manto protector. El pecio que

“atacó” este ecosistema, al pasar los años, entra en resonancia con el

crecimiento de la vida en él. Se va cobrando estabilidad en el lecho marino.

En las zonas tropicales y subtropicales, al final, el pecio y los montículos de

lastre que lo cubren, quedan envueltos en un arrecife coralino (en la mayoría

de los casos donde el mar es tranquilo y sus aguas someras). Estas colonias

de coral lejos de deteriorar la evidencia, las protegen para la posterioridad. El

coral es el mejor protector de pecios en estas zonas del planeta, la práctica lo

ha demostrado.

En conclusión, la vida en el fondo se recupera y vuelve a la estabilidad.

Formación coralina que cubría al pecio antes de ser excavado. Éste sistema madrepórico, aunque enmascaraba el maderamen estudiado, ayudó a su protección durante 400 años. El traslado de estas crestas arrecífales se realizó muy responsablemente para disminuir lo más posible el impacto negativo hacia estas colonias de corales.


Nuestro caso de estudio se encuentra en un placer de mar en calma y aguas

cálidas, de bajo fondo, condición idónea para la formación de crestas

arrecífales. Es por eso su gran conservación.

En nuestro caso especifico, cuando el barco se asentó en el fondo antes de

su destrucción, se podía acelerar este deterioro por dos factores: uno

antrópico y otro medioambiental o natural. Se necesitan grandes intervalos de

tiempo para convertir un naufragio en pecio.

Factores antrópicos: • La quema del barco, para no ser recuperado por el enemigo de la bandera

al cual pertenecía el barco varado.

• A veces se le retiraban gran cantidad de maderos al siniestro, para ser reutilizados. Estas maderas recuperadas, casi siempre eran escogidas, desde la línea de flotación hasta los castillos, es decir la obra muerta del barco.

• Las batallas navales eran otro factor para que encallara un barco. Perseguido por un enemigo más fuerte, a veces buscando tierra tocaban fondo en zonas adyacentes al litoral.

• Varadura por deficiencia en la navegación, es uno de los principales agentes de un naufragio.

• Casi siempre después de rescatar un naufragio, a este se le prendía fuego, para que no cayera en manos enemigas, trayendo como consecuencia la destrucción de éste.

Factores naturales: • Condiciones hidrometeorológicas adversas que desplazaban al navío a

zonas bajas y éste inevitablemente tocaba fondo.

• Corrientes marinas fuertes que dirigían al navío contra los bajos.

• La broma que atacaba al barco cuando este no carenaba en tiempo y forma, llevándoselo al fondo del mar.

En nuestro caso de estudio, después que tocó fondo y se varo el barco, se

pantoqueo del lado Oeste, recostando parte de esta banda al lecho marino,

produciendo una escora permanente. Se le corrió la carga más el lastre hacia

esa banda, quedando la otra banda expuesta por encima del nivel del agua, al

estar esta banda más expuesta fue atacada por la erosión marina producto de

las corrientes y marejadas. También se creó dentro del barco una gran cuña

isocarena (aguas libres en el interior del barco) que actuaba en la banda que

carecía del soporte del lastre (la Este).


I- Después que tocó fondo y se varó el barco, se pantoqueó del lado Oeste, recostando parte de esta banda al lecho marino, produciendo una escora permanente. II- La parte del casco que poseía gran peso, por el corrimiento del lastre principalmente, se quebró en la zona de las varengas asociadas a la sobrequilla y esta banda completa se proyecto, hacia el fondo, trayendo como consecuencia el desprendimiento de la banda.

Con el de cursar del tiempo, la parte del casco que poseía gran peso, por el

corrimiento del lastre principalmente, se quebró en la zona de las varengas

asociadas a la sobrequilla (a 3m de esta hacia el Oeste) y esta banda completa

se proyecto, hacia el fondo, trayendo como consecuencia el desprendimiento

de la banda Este, razón por la cual quedo a merced del desplazamiento

marino, ya que no ha aparecido este sector de barco. Solo permanece de este

lado de la Nao en el fondo, fragmentos de varengas asociados a la sobrequilla

los cuales no exceden de la longitud de un metro. La curva diferencial entre la

cota batimétrica de la carlinga y del palmejar 9 es de 1m, ésta diferencia

batimétrica también pudo influir en el quebranto de la banda Oeste del barco.

Concluyendo. Cuando las varengas colapsaron en su sección Oeste

cayendo la banda sobre el fondo, la sección del barco tangente a la sobrequilla

en su sector Este, sufrió un gran momento desestabilizador, ya que la fuerza de

empuje de la otra banda, mas el brazo que poseía todo el casco en el sector

Este (obra viva y muerta), trajo como consecuencia el desprendimiento en la

zona tangente a la sobrequilla, desapareciendo esta parte del barco, al menos

en el sitio que tratamos.

Es de mencionar que este proceso bien pudo ser acelerado por la acción

antrópica (quema del barco o recuperación de maderos) lo que traería como

I II


consecuencia un catalizador del desprendimiento de la banda opuesta a la que

descansa en el lecho marino.

El estudio del maderamen y de la arquitectura naval de este pecio, sirve de

ejemplo para aquellos que con el fin de lucro, destruyen el patrimonio

sumergido.

Un pecio es un libro abierto de información, todo aquel que lo estudie,

colabora más al conocimiento universal. De no hacerlo así, mantenga el libro

cerrado para que se conserve in situ.

Fotomosaico del pecio IDM 002 muy parecido a nuestro caso de estudio. En la foto se puede ver bien claro el macizo de la carlinga la cual mantiene el mismo formato constructivo de nuestro IDM 003. Ambos pecios fueron excavados por Arqueonautas en Ilha de Mozambique. I-Macizo de la carlinga donde se alojaria la base del palo mayor, II-Sobrequilla, elemento estructural que puede llamarse la columna vertebral del barco, junto con la quilla.

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II


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AGRADECIMIENTOS Al Historiador de la Ciudad, Doctor Eusebio Leal Spengler.

A la Lic. Raída Mara Suárez, Directora de Patrimonio Cultural. O.H.C.H.

A Roger Arrazcaeta Delgado, Director del Gabinete de Arqueología.

A Lissette Iglesias, Relaciones Internacionales, O.H.C.H.

A Maribel e Iraida, Secretarias, O.H.C.H.

A Empresa Mozambicana de Patrimonio Internacional, S.A.R.L. P.I, Ministerio

de Cultura de Mozambique.

A Oxford University Mare.

A Nikolaus Graf, Director General, Arqueonautas Wordwide.

Al pueblo y Gobierno de Mozambique, a la Gobernadura de Ilha de

Mozambique.

AL Team de Operaciones de Arqueonautas Wordwide.

A Arqueólogo Alejandro Nolasco Serna.

A las niñas; Lisett, Mahe y Sonia.


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