Geometría de la Dirección

Introducción

• Para pilotar con éxito un coche de competición no basta con saber conducirlo, el mejor piloto no ganará una carrera si no cuenta con un coche bien puesto a punto. Con un coche bien reglado el piloto conducirá más a gusto y además podrá extraer del coche todo lo que sabe, mejorando los tiempos sensiblemente.

• Llegar a la puesta a punto perfecta de un coche en un determinado circuito es prácticamente imposible, por la cantidad de parámetros que se pueden modificar y la enorme variedad de combinaciones que existen, sin embargo los mejores pilotos pueden llegar a un buen compromiso que les permita ganar la carrera.

Datos Importantes

• Hay que tener en cuenta que todo es un equilibrio y que la estabilidad del coche depende del resultado de la coordinación de todos los reglajes, ningún reglaje es independiente ya que pueden influir entre sí, pudiéndose conseguir efectos muy similares con ajustes completamente distintos de cada uno de ellos.

Datos Importantes

• Los reglajes casi siempre tienen un efecto positivo y uno negativo, y lo que se gana en un aspecto se pierde en otro, así cuando se aumenta el agarre o la estabilidad en la parte delantera del coche suele disminuir en la trasera y viceversa.

• Generalmente los reglajes se realizan por duplicado, es decir con frecuencia se establecen unos valores para la parte delantera del coche y otros para la trasera.

Datos Importantes

Distintos comportamientos de un automóvil

• Inestabilidad

• Respuesta del auto

• Subvirante

• Sobrevirante

• Transiciones (sub y sobrevirante)

• Frenado

INESTABILIDAD

Inestabilidad

• Inestabilidad en línea recta:

▫ Cuestiones generales

▫ Bajo severa aceleración

▫ El auto se desestabiliza en zonas onduladas

• Inestabilidad en un frenado exigido:

▫ La trompa del auto es inestable

▫ El auto tiende a deslizar

Inestabilidad en línea recta Cuestiones generales • Divergencia trasera: ▫ Estática: causada por una configuración incorrecta ▫ Dinámica: causada por variación de convergencia con

el movimiento de la suspensión o falta de rigidez en la suspensión trasera.

▫ Falta notoria de carga aerodinámica trasera o exceso de carga delantera.

• Exceso de convergencia o divergencia frontales. • Apoyo de la suspensión en el chasis o anclaje de

suspensión fisurado. • Amortiguador defectuoso.

Inestabilidad en línea recta

Bajo gran aceleración

• Falla en el autoblocante.

• Convergencia trasera insuficiente.

• Falta de rigidez en la suspensión trasera, o soportes fisurados.

• Movimiento en falso de las ruedas. (Juego en las rotulas y/o bujes.)

• Amortiguador trasero defectuoso.

• Distribución de pesos excesivamente despareja.

Inestabilidad en línea recta El auto es inestable en zonas onduladas • Variación de convergencia con el recorrido de

suspensiones. • Exceso de convergencia o divergencia delanteras

estática. • Avance delantero desparejo. • Recorrido de amortiguador en el tren trasero

insuficiente. • Amortiguadores defectuosos, o valores de ajuste

incorrectamente regulados. • Distribución de pesos excesivamente despareja. • Barra anti–rolido delantera demasiado rígida.

Respuesta del auto

Respuesta del auto

• El auto se siente por lo general demasiado lento y con poca respuesta.

• El auto se siente lento, le cuesta llegar a la etapa estable, produce demasiado rolido y le cuesta girar.

• El auto responde demasiado rápido y desliza ante el primer movimiento de volante.

Respuesta del auto

Auto lento y con poca respuesta

• Presión de neumáticos demasiado baja.

• Baja resistencia al rolido, o espirales blandos.

• Carga aerodinámica excesiva o espirales insuficientes para esa carga aerodinámica.

• Si se siente poca aceleración a altas velocidades por lo general se debe a una excesiva resistencia al avance o bien por exceso de carga aerodinámica o por una baja eficiencia aerodinámica del vehiculo.

Respuesta del auto El auto se siente lento, le cuesta llegar a la etapa estable, produce demasiado rolido y le cuesta girar.

• Presión de neumáticos insuficiente.

• Valores insuficientes de amortiguación.

• Resistencia al rolido o espirales demasiados blandos.

Respuesta del auto

El auto responde demasiado rápido y desliza ante el primer movimiento de volante.

• Presión de neumáticos excesiva.

• Excesiva fuerza de compresión de los amortiguadores.

• El auto es demasiado rígido para el piloto.

• Resistencias al rolido y/o espirales excesivos.

• Divergencia delantera o trasera excesiva.

• Carga aerodinámica insuficiente

Subvirante • Subvirante en el ingreso a la curva: ▫ El auto responde inicialmente hacia adentro, pero ▫ Después desliza hacia fuera de la curva. ▫ El auto no ingresa , y desliza cada vez más hacia

afuera ▫ El auto ingresa, pero luego rápidamente se

transforma en subvirante.

• Subvirante en el sector medio de la curva • Subvirante en la salida de la curva: ▫ curvas lentas ▫ curvas rápidas

• Más subvirante hacia un lado de la curva que otro.

Subvirante

Subvirante en el ingreso a la curva

El auto responde demasiado rápido al primer movimiento de volante y luego desliza hacia afuera. • Divergencia delanteras o trasera excesiva. • Recorrido de suspensión delantero insuficiente. • Topes de suspensión ajustados incorrectamente. • Resistencia a la compresión insuficiente en los amortiguadores

delanteros. • Rolido delantero insuficientemente rígido . El auto parece estar

apuntando hacia dentro de la curva pero en realidad se está volcando sobre el neumático delantero externo, a causa de un rolido delantero insuficientemente rígido o debido a una transferencia diagonal de carga en el frenado después del ingreso a la curva. El Subvirante inicial puede ser corregido por lo general aumentando la resistencia al rolido frontal . Sin embargo, esto puede causar un aumento de la transferencia lateral de carga.

• Transferencia lateral de carga no lineal debida a la geometría de barras y/o espirales.

Subvirante en el ingreso a la curva El auto no ingresa y luego es cada vez mas subvirante. • El conductor está frenando demasiado adentro de la curva. • Poca trocha delantera. • Presión de neumáticos delanteros excesiva. • Excesiva rigidez del rolido delantero (barra o espirales) • Poca carga aerodinámica delantera (demasiada carga

trasera) • Topes regulados incorrectamente. • Convergencias no adecuadas. • Ackermann incorrecto. • Centro de rolido delantero demasiado alto o por debajo del

piso. • Fuerza de compresión insuficiente en los amortiguadores

delanteros. • Comba positiva dinámica del neumático externo.

Subvirante en el ingreso a la curva El auto ingresa, pero luego rápidamente se transforma en subvirante. • Topes regulados en forma incorrecta • Convergencia incorrecta. • Poca luz a los topes • La trompa está siendo chupada hacia la pista por el efecto suelo. • Ángulo Ackermann excesivo en la geometría de la dirección. • También puede ser causado por una descarga de los neumáticos • delanteros, debido a una transferencia trasera de cargas en la

aceleración. • Esto puede ser corregido de las formas siguientes:

▫ •Aumentar la fuerza de expansión de los amortiguadores delanteros. ▫ •Aumentar la fuerza de compresión a baja velocidad de los ▫ amortiguadores traseros. ▫ •Aumentar el anti–squat trasero. ▫ •Limitar el recorrido de amortiguador de la suspensión delantera (esto ▫ generará un viraje más positivo y reducirá el subviraje general)

Subvirante en el sector medio de la curva

• Presión de neumáticos delanteros excesiva

• Excesiva rigidez del rolido delantero

• Convergencia incorrecta..

• Ángulo Ackermann excesivo en la geometría de la dirección.

• Comba dinámica insuficiente.

• Poca trocha delantera.

• Recorrido de suspensión delantera insuficiente.

• Poca luz a los topes.

Subvirante en la salida de la curva Curvas lentas

• Esto se debe generalmente a un Subviraje en el ingreso y en el sector medio de la curva (ya sea por culpa del auto o del conductor), seguido de una aplicación de acelerador mientras se mantiene el volante en la misma posición que ocasionó el Subviraje.

• El primer paso es corregir el Subviraje en el ingreso y el sector medio de la curva. Si esto no se puede lograr, entonces se debe reducir la velocidad de ingreso a la curva, para permitir aplicar el acelerador con más antelación. Muchas veces esto requiere paciencia.

Subvirante en la salida de la curva

Curvas rápidas • Carencia relativa de carga aerodinámica delantera ,

frecuentemente causada por una inclinación dinámica del chasis negativa, debida a una transferencia trasera de cargas en la aceleración. Esto puede ser corregido aumentando el anti–squat trasero y/o aumentando la fuerza de compresión a baja velocidad de los amortiguadores traseros, aumentado la carga aerodinámica delantera o también limitando el recorrido de amortiguador de la suspensión delantera.

• Ancho de trocha delantero demasiado angosto. • Angulo de la rampa excesivo o demasiada precarga de

autoblocante.

Subvirante diferente hacia un lado que

hacia el otro.

• Distribución de pesos despareja (especialmente delantera)

• Avance desparejo.

• Comba despareja (especialmente delantera).

• También problemas estructurales en la suspensión delantera.

• Incorrecta construcción del sistema de dirección.

SOBREVIRANTE

SOBREVIRANTE

• Sobrevirante en el ingreso a la curva

• Sobrevirante en el sector medio de la curva

• Sobrevirante en la salida de la curva

▫ Se acentúa desde el momento en que se aplica potencia

▫ El auto parece salir correctamente de la curva y de golpe se desestabiliza

• El auto no transmite al piso la potencia

▫ En la salida de curvas suaves

▫ En la salida de curvas con ondulaciones

Sobrevirante en el ingreso a la curva

• El piloto frena demasiado adentro de la curva. • Distribución de freno excedida en la parte trasera. • Resistencias al rolido y/o espirales demasiados duros en el

tren trasero. • Centro de rolido trasero demasiado alto. • Carencia excesiva de carga aerodinámica trasera. • Recorrido de amortiguador trasero en expansión demasiado

limitado. • Amortiguador trasero externo defectuoso. • Barra anti–rolido delantera defectuosa. Nota: la sensación en el ingreso a la curva de que la cola del auto está demasiado en el aire se puede deber a un exceso de divergencia trasera o a una fuerza excesiva de expansión de los amortiguadores traseros.

Sobrevirante en el sector medio de la curva

• Ingreso demasiado rápido.

• Presión de neumáticos traseros excesiva.

• Excesiva rigidez del rolido y/o de los espirales traseros.

• Recorrido de suspensión trasera insuficiente.

• Barra anti–rolido trasera demasiado blanda.

Sobrevirante en la salida de la curva

• Se acentúa desde el momento en que se aplica potencia • Autoblocante defectuoso, o con poca rampa. • Geometría anti–squat excesiva. • Excesiva rigidez del rolido y/o espirales traseros. • Espirales, barras o amortiguadores traseros

insuficientes, lo que ocasiona que el auto se vuelque hacia el neumático trasero externo.

• Comba negativa trasera excesiva. • Carga aerodinámica trasera insuficiente. Nota: si el auto parece derrapar violentamente a lo largo de la curva más que deslizarse, es conveniente reducir la convergencia trasera y ver qué sucede.

Sobrevirante en la salida de la curva

El auto parece salir correctamente de la curva y de golpe se desestabiliza

• Recorrido insuficiente de la suspensión trasera ,lo cual eleva el neumático trasero interno.

• Tope ajustados incorrectamente.

• Amortiguador trasero defectuoso.

• Problemas de rigidez en la suspensión trasera.

• Aplicación excesiva y prematura del acelerador – por lo general como consecuencia de que el conductor se siente confiado porque el auto parece haber salido bien armado de la curva.

El auto no transmite al piso la potencia

En curvas suaves • Autoblocante gastado o defectuoso. • Resistencia trasera al rolido y/o espirales excesivos. • Geometría anti–squat excesiva. • Presión de neumáticos traseros excesiva. • Neumáticos gastados. • Fuerza excesiva de compresión a baja velocidad de

pistón en el amortiguador trasero. • Comba dinámica trasera excesiva – ya sea por cambio

de carga vertical o por cambio de comba en el squat. • Poca carga aerodinámica trasera.

El auto no transmite al piso la potencia

En curvas con ondulaciones

• Fuerza excesiva de compresión a alta velocidad de pistón en el amortiguador trasero.

• Fuerza excesiva de expansión en el amortiguador trasero.

• Recorrido de amortiguación trasero insuficiente

TRANSICIÓN (SUB Y SOBREVIRANTE)

Transición (sub y sobrevirante)

• Subvirante en el ingreso, transformación en Sobrevirante al aplicar potencia.

• El auto es lento al momento de cambiar de dirección en las chicanas y en las S.

Subvirante en el ingreso, transformación

en Sobrevirante al aplicar potencia

• La más común de las quejas. Generalmente causado por una resistencia al rolido delantera insuficiente.

• Aumentar la rigidez de la barra delantera, y/o del espiral y/o la fuerza de compresión en baja velocidad de pistón del amortiguador delantero.

• Si la sugerencia anterior soluciona el Subvirante, pero el auto aun sobrevira, el problema se debe casi siempre a que el auto se inclina sobre el neumático trasero externo durante la transferencia de carga tanto longitudinal como lateral.

• Esto mismo efecto puede ser producto de que la barra delantera tenga algún inconveniente.

El auto es lento al momento de cambiar de

dirección en las chicanas y en las S

• Excesiva rigidez del rolido y/o de espirales.

• Ancho de trocha delantero demasiado angosto.

• Fuerza insuficiente de compresión a baja velocidad de pistón de los amortiguadores delanteros.

REGLAJES DE LAS GEOMETRÍAS DE LA

DIRECCIÓN

• En el comportamiento del coche es muy importante cómo estén dispuestas sus cuatro ruedas, y a esto se le denomina las cotas o ángulos de alineación de ruedas.

• Entre los ángulos de alineación hay 6 que suelen ser regulables en los coches: ▫ Convergencia ▫ Divergencia ▫ Caída ▫ Avance ▫ Antihundimiento y ▫ Viraje.

• Todos ellos se aplican al tren delantero, ya que al ser el direccional es el principal.

• Al eje trasero se aplican:

▫ Convergencia

▫ Divergencia,

▫ Caída y

▫ Antihundimiento.

REGLAJES DE LAS GEOMETRÍAS DE LA

DIRECCIÓN

ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS

• PASO DE SUBVIRAJE A SOBREVIRAJE DE FORMA BRUSCA

▫ Amortiguación delantera muy rígida.

▫ Exceso de avance en el tren delantero.

▫ Holgura en las rotulas que intervienen en la suspensión o dirección.

▫ Topes de suspensión trasera con demasiada goma.

CAMBIO DE COMPORTAMIENTO SEGÚN SEA

CURVA A DERECHAS O IZQUIERDAS

• Cargas desiguales en un lado o en otro (mal reparto de masas)

• Rigidez de chasis defectuosa.

• Amortiguación en mal estado o con distintos tarados en un lado u otro.

COMPORTAMIENTO INESTABLE EN LÍNEA

RECTA Y EN LAS FRENADAS

• Cargas desiguales en las ruedas (mal reparto de pesos por rueda)

• Anclaje de la caja de dirección incorrecto con respecto a la altura de chasis.

• Barras estabilizadoras con baja tensión.

• Desigual presión en los neumáticos.

• Diferencia de avance entre la rueda derecha e izquierda.

• Rigidez de chasis defectuosa.

OPTIMAS CONDICIONES DE RODAJE DE

NEUMATICO:

• La diferencia de temperatura entre la parte externa de la banda de rodadura y la parte interna del mismo deberá no ser mayor de 10º.

Anomalías:

• CONVERGENCIA POSITIVA EXCESIVA ("ruedas cerradas")

▫ La goma se presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior.

• POCA CAIDA NEGATIVA

▫ La goma no se presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior.

• CONVERGENCIA NEGATIVA ("ruedas abiertas")

▫ La temperatura interior es mayor que la exterior.

• CAIDA NEGATIVA EXCESIVA

▫ La temperatura interior es mayor que la exterior y la goma no se presenta rizada.

Anomalías:

• CONVERGENCIA POSITIVA O NEGATIVA (divergencia):

▫ Aumentando la convergencia negativa aumenta el sobreviraje.

▫ Aumentando la convergencia positiva aumenta el subviraje.

• La convergencia positiva o la negativa son directamente proporcionales a los reglajes de caída:

▫ Mayor caída negativa, mayor convergencia negativa.

▫ Menor caída negativa o caída positiva, mayor convergencia positiva.

AVANCES DE PIVOTE.

• 1.- AUMENTO DE AVANCE: ▫ Ventajas: mejora de estabilidad en zonas rápidas y

apoyos largos, dando sensación de comodidad en las trazadas.

▫ Inconvenientes: mayor facilidad para perder tracción en zonas lentas y menor agilidad en terreno muy virado, endureciéndose el giro de la dirección.

AVANCES DE PIVOTE.

• 2.- DISMINUCION DE AVANCE: ▫ Ventajas: ganancia proporcional de tracción y

agilidad en terreno muy virado, facilitando el giro de la dirección.

▫ Inconvenientes: sensación de inseguridad en trazadas rápidas.

CAIDAS:

• CAIDA NEGATIVA ("rueda abierta por la parte inferior")

▫ La caída negativa siempre se aplica en vehículos sport o en competición, siendo aplicables entre 0,5 º y 4º. dependiendo de la necesidad.

AUMENTO DE CAIDA NEGATIVA:

• Ventajas: ▫ Mayor estabilidad en apoyos largos y

pronunciados.

▫ Mayor velocidad en las zonas rectas.

• Inconvenientes: ▫ Menor capacidad de frenada.

▫ Menor estabilidad en zonas lentas y de poco apoyo.

ANGULO DE CAÍDA Y CONVERGENCIA:

• Generalmente un ángulo de caída más negativo le ayudará a pasar las curvas más rápidamente.

• Demasiado ángulo de caída negativo causará que sus neumáticos se sobrecalienten mientras usted está obteniendo más agarre de ellos, los neumáticos están trabajando y desgastándose más fuertemente.

ANGULO DE CAÍDA Y CONVERGENCIA:

• Al suavizar la suspensión, un mayor ángulo de caída negativo necesitará.

• Debe tener aproximadamente menos de 0.2° de

ángulo de caída negativo en la parte interna de las ruedas, ya que ellas llevan menos peso que la parte externa.

• Si la pista va en el sentido de las manecillas del

reloj, su parte interna de las ruedas estará del lado derecho del auto, si la pista va anti-horaria la parte interna de las ruedas estará hacia la izquierda del auto.

¿Qué ángulo de caída debo usar?

• Depende de cuan suave sea su suspensión y cuanto permita que su auto se desestabilice (estabilidad).

• Entre más suave su suspensión, más ángulo de caída necesitará.

• Entre menos barra estabilizadora tenga, más ángulo de caída necesitará.

BLOQUEO DE LA DIRECCIÓN:

¿Cuál bloqueo de la dirección es el mejor?

• Se debe escoger el bloqueo de la dirección más bajo que le permita ir cómodamente sobre la curva más cerrada.

• Escogiendo un bloqueo bajo de dirección, frenará y girará más tarde la dirección, lo que puede gastar más los neumáticos.

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS

NEUMÁTICOS EN LA DIRECCIÓN

• Se ha estudiado, al explicar las cotas de dirección, la gran influencia de una presión del neumático defectuosa.

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS

NEUMÁTICOS EN LA DIRECCIÓN

• Un neumático con presión baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas, en cuanto a su economía.

• Además de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de rodadura, según se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destrucción es muy rápida, por la gran deformación a que está sometida la cubierta que, al rodar, produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma.

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS

NEUMÁTICOS EN LA DIRECCIÓN

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS

NEUMÁTICOS EN LA DIRECCIÓN • Una presión excesiva hace que la dirección sea más

suave, pero aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro de la banda de rodadura.

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS

NEUMÁTICOS EN LA DIRECCIÓN

• Los defectos en la alineación de las ruedas influyen mucho en el desgaste rápido y desigual de las cubiertas e incluso con la sola observación de una rueda prematuramente desgastada un técnico puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal.

• En líneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no produce desgaste de los neumáticos, las otras cotas suelen producir los siguientes efectos:

Efectos

• Una caída anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumático diámetros variables lo que hace que el diámetro más pequeño frote contra el suelo desgastando con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de caída y parte interior con exagerada caída negativa).

Efectos

• La convergencia, por poco que varíe, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si ésta es pequeña desgasta la parte interior del neumático derecho y si es superior a la debida desgasta la parte exterior del neumático izquierdo, en vehículos con conducción por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha.

• El desgaste debido a esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse

Efectos

• Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es muy difícil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez.

Efectos

• Además de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen también, de una forma muy acusada, en la presión de inflado, deformación del chasis, etc.

EJEMPLO: Para autos de competencia drifting:

• Cuando se comienza a tener cierta experiencia en el drifting es habitual comprobar que la dirección del auto no es tan rápida como nos gustaría, que su reacción es más lenta de lo que necesitamos o que no tiene el ángulo de giro adecuado.

EJEMPLO: Para autos de competencia drifting:

• En una competencia de drifting se puede comprobar como en cuanto el piloto suelta el volante el autocentrado es muy rápido lo que favorece el drifting en curvas enlazadas.

• También se puede comprobar que los ángulos de giro son muy grandes lo que facilita la conducción cuando queremos tener drifts con gran ángulo.

• Conseguir en nuestra dirección estas dos características no es difícil y se puede lograr con unas sencillas modificaciones:

EJEMPLO: Para autos de competencia

drifting:

• Para conseguir un mayor autocentrado que nos permita driftear con mayor sencillez la palabra clave es avance.

• El avance es un parámetro que nos indica el ángulo que forma la vertical con la dirección de la rueda vista lateralmente.

EJEMPLO: Para autos de competencia

drifting:

• Aumentando el avance hacia más positivo, lograremos un mayor autocentrado pero como inconveniente tendremos una dirección más pesada, y aumentaremos la caída al girar las ruedas.

EJEMPLO: Para autos de competencia

drifting:

• Habitualmente para conseguir este avance se utilizan unas piezas llamadas en inglés “tension rods” que serían los tirantes de la suspensión delantera. Los de serie no suelen ser regulables y los que necesitaremos serán regulables y nos permitirán aumentar el avance y con ello el autocentrado

Tension rods

• Para aumentar el giro de las ruedas hay varias opciones. La más segura y sencilla es cambiar los brazos de la dirección por unos más largos (tie rods), que nos permitirá tener este ángulo extra.

• Con estas dos modificaciones se lograría un buen autocentrado y un amplio ángulo de giro, al nivel que un auto de drift necesita.

EFECTO ACKERMAN O ÁNGULO DE VIRAJE

• En una curva cada una de las ruedas delanteras describe una circunferencia de distinto radio.

• Como el radio que describe en la curva la rueda interior es menor que el de la exterior, si girasen igual las dos ruedas la interna o se trabaría, o sería arrastrada en las curvas.

EFECTO ACKERMAN O ÁNGULO DE VIRAJE

• Para evitar esto, Ackerman, a principios de siglo estudiando los sistemas de dirección en los carruajes, estableció que era necesario que la prolongación de los brazos de dirección se corten a la altura del eje trasero.

• De esta forma la rueda interior de la curva girará más que la exterior y no será arrastrada.

• A la diferencia entre los valores de los dos ángulos cuando la dirección se encuentra girada a tope, es a lo que se denomina efecto Ackerman o ángulo de viraje.

EFECTO ACKERMAN O ÁNGULO DE VIRAJE

• Sin embargo lo establecido por Ackerman para los carruajes no es igual de útil para los coches de competición, ya que en las curvas hay una gran trasferencia de pesos y los neumáticos toman unos altos ángulos de deriva, por ello esta geometría de dirección ha de ser modificada para que las prolongaciones de los brazos de dirección se corten por detrás o por delante del eje trasero, según sea necesario. Si se cortan por detrás del eje trasero, la rueda interior girará proporcionalmente un poco menos que el efecto Ackerman original y se llama Ackerman paralelo.

• Por el contrario si se cortan por delante del eje trasero, la rueda interior al viraje gira proporcionalmente más y se denomina Ackerman incrementado (o forzado).

Cómo influye:

• Como hemos dicho el Ackerman incrementado favorece la acción de la rueda delantera interna, ésta gira más y hace que el coche entre mejor en las curvas.

• El efecto que se consigue es similar al que se obtiene dando divergencia a las ruedas delanteras, pero sin las desventajas que la divergencia permanente tiene en las rectas, ya que el efecto Ackerman solo se produce en las curvas.

• Se recomienda utilizar un Ackerman incrementado cuando el coche es subvirador a la entrada de las curvas, su influencia es más marcada en las curvas de baja velocidad que en las de alta.

Cómo influye:

• En los coches de tracción trasera donde más se nota es a la entrada de las curvas, ya que a la salida, al estar el tren delantero descargado, el efecto Ackerman tiene poca importancia.

• El Ackerman incrementado se recomienda especialmente en circuitos de poca adherencia.

• El Ackerman paralelo no se emplea prácticamente en el todo terreno.

Cómo se regula:

• Algunos coches tienen la posibilidad de utilizar dos tirantes de dirección de diferente longitud, en otros dicha longitud es regulable mediante una varilla de paso inverso, otra posibilidad es el empleo de posiciones diferentes de las rótulas donde anclan dichos tirantes.

• En todos los casos cuanto más corta sea la varilla, más diferencia habrá de ángulo de giro de las ruedas y viceversa.

• Actualmente casi ningún vehículo utiliza la dirección Ackermann pura, debido a que ignora efectos dinámicos pero es la base para el diseño. Modificaciones que se hacen de esta geometría pueden ser:

Cómo se regula: a) Más ángulo de Ackermann

• El punto de intersección se encuentra más adelante que el punto medio del eje trasero, lo que provoca un efecto de divergencia en la llanta interna durante el giro

Cómo se regula:

b) Menos ángulo de Ackerman

• El punto de intersección se encuentra más adelante que el punto medio del eje trasero, lo que provoca un efecto de convergencia en la rueda delantera interna durante el giro.