Informe de factibilidad

GOBIERNO REGIONAL DE TACNA

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DE

LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE, TACNA”

REGION TACNA

INFORME FINALINFORME FINALJULIO 2010

INDICE GENERALPág. Nº

1. RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del proyectoB. Objetivo del proyectoC. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIPD. Descripción técnica del proyectoE. Costos del proyectoF. Beneficios del proyectoG. Resultados de la evaluación socialH. Sostenibilidad del PIPI. Impacto ambientalJ. Organización y GestiónK. Plan de ImplementaciónL. FinanciamientoM. Conclusiones y RecomendacionesN. Marco Lógico

2. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios2.4. Marco de referencia2.5. Diagnóstico de la situación actual

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”GOBIERNO REGIONAL DE TACNA Informe Final

INDICE GENERALPág. Nº

2.6. Objetivos del proyecto

3. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

3.1. Análisis de la demanda3.2. Análisis de la oferta3.3. Balance Oferta Demanda3.4. Planteamiento técnico de la alternativa.3.5. Costos de inversión y mantenimiento3.6. Beneficios3.7. Evaluación social3.8. Evaluación Privada3.9. Análisis de Sensibilidad3.10. Análisis de Riesgo3.11. Análisis de Sostenibilidad3.12. Impacto ambiental3.13. Organización y Gestión3.14. Plan de Implementación3.15. Financiamiento3.16. Matriz del marco lógico del proyecto

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5. ANEXOS

ANEXO Nº 01- ESTUDIO DE TRAFICO, TRAZO-TOPOGRAFIA, GEOLOGIAANEXO Nº 02- ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, PAVIMENTO, ESTRUCTURASANEXO Nº 03- ESTUDIO DE HIDROLOGIAANEXO Nº 04- ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUELOS y CANTERASTOMO I - ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUELOS - PLATAFORMATOMO II - ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUELOS - CANTERASANEXO Nº 05 – METRADOSANEXO Nº 06- COSTOS Y PRESUPUESTOANEXO Nº 07- PLANOSANEXO Nº 08- INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL ANEXO Nº 09- INFORME DE EVALUACION ECONOMICA


1.RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del proyecto

Estudio de pre inversión a nivel de factibilidad del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE, TACNA” en la región de Tacna, provincias de Tarata y Candarave.

B. Objetivo del proyecto

El objetivo central del proyecto está definido como “Adecuado nivel de transitabilidad y acceso a los mercados de consumo en la vía Ticaco – Candarave para la mejora en la conexión regional e internacional, mercados de Puno, Cuzco, y la república de Bolivia a través de la Carretera Binacional, y la IIRSA”.

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

A continuación se describen las características técnicas de la carretera en la situación actual o sin proyecto y en la situación esperada con proyecto:

Características de la carretera sin y con proyecto Tramo Ticaco-Candarave

CaracterísticasSin Proyecto Con proyecto

Km. 97+460 al Km. 165+324.25 Km. 97+460 al Km. 165+324.25

Red Vial Vía Departamental TA-109 Vía Departamental TA-109

Longitud 67.86 km 67.86 km

Pendiente máxima % 8% 8%

Orografía Tipo 2 Tipo 2

Categoría 3era Clase 3era Clase

Velocidad Directriz 20- 30 km/hora 40 km/hora

Ancho de Superficie de rodadura (m) 4.00 - 8.00 m promedio 7.60m uniforme (no incluye s.a.c)

Bermas (m) No tiene 0.50m

Cunetas(Ancho x Prof.) No tiene Revestidas con concreto

Alcantarillas Pocas e ineficientes Suficientes y eficientes

Tipo de Superf. De rodadura trocha- Sin Afirmar C.A.C / T.S.B

Estado Regular a malo Bueno

Topografía Ondulado - Accidentada Ondulado - Accidentada

Estado de trazo de la vía Con zonas criticas/ cortes elevados Sin zonas criticas

IMD anual 28 y 41 (E1 – E2) (al 2009)Con transito generado de 30 % ligeros

150% pesados, 30 trafico inducido, al primero año de operación.

D. Descripción técnica del proyecto


Para materializar el proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE, TACNA” con una longitud de 67.864 Km., es necesario:

Ensanchar la actual carretera en servicio, proyectar las obras necesarias de arte y drenaje en sectores de escorrentía (ríos y quebradas).

Colocar una superficie de rodadura a nivel asfaltado. Dar una solución a esta ruta bajo dos (02) alternativas técnicas, y superar los problemas

existentes.

A. Planteamiento de la Alternativa I: A nivel de Carpeta AsfálticaEl mejoramiento de la carretera será con una superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica de 5.0 cm (2”) de espesor, con una base granular de 0.25 m, mejoramiento de trazo en zonas críticas, ancho de calzada de 7.60 m., bermas de 0.50 m c/l y construcción de obras de arte (badenes) y drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con concreto).

CaracterísticasTramo 1 Tramo 2

Km. 97+460 al Km. 149+800.00 Km. 149+800.00 al Km. 165+324.25




Pendiente minima % 0.5% 0.5%



Velocidad Directriz 40 km/hora 40 km/hora

Ancho de Superficie de rodadura (m) 7.60m uniforme (no incluye s.a.c) 7.60m uniforme (no incluye s.a.c)

Estructura del pavimento Carpeta 2”, Base 0.25 cm Carpeta 2”, Base 0.25 cm

Bermas (m) 0.50m cada lado 0.50m cada lado

Obras de drenaje Cunetas, alcantarillas TMC MC, badenes Cunetas, alcantarillas TMC MC, badenes

Cunetas(Ancho x Prof.) Revestidas con concreto Revestidas con concreto

Alcantarillas Suficientes y eficientes Suficientes y eficientes

Tipo de Superf. De rodadura Carpeta Asfaltica en Caliente Carpeta Asfaltica en Caliente

Estado Bueno Bueno


Estado de trazo de la vía Sin zonas criticas Sin zonas criticas

Obras de Arte Mayores Puentes y/o baterias SUPERSPAN Puentes y/o baterías SUPERSPAN

Taludes de corte (H:V) De acuerdo al Estudio Geológico De acuerdo al Estudio Geológico

Taludes de relleno (H:V) 1 : 1.5 Relleno normal 1 : 1.5 Relleno normal

IMD anual 41 28

B. Planteamiento de la Alternativa II: A nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB)

El mejoramiento de la carretera será con una superficie de rodadura a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa, con una base granular de 0.25 m, mejoramiento de trazo en zonas críticas,


ancho de calzada de 7.60 m., bermas de 0.50 m c/l y construcción de obras de arte (badenes) y drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con concreto).


Km. 97+460 al Km. 149+800.00 Km. 149+800.00 al Km. 165+324.25















Estado Bueno Bueno






IMD anual 41 28

E. Costos del proyecto

De acuerdo a los resultados de los estudios de campo y al balance de la oferta y demanda se han planteado dos alternativas de pavimentación incluyendo una alternativa intermedia de carpeta asfáltica incluyendo polímeros las mismas que se presentan en resumen en el siguiente cuadro, cabe mencionar que estas se encuentran sustentadas en el capítulo de costos y presupuestos del estudio de factibilidad. Se han utilizado los porcentajes representativos en la elaboración de los costos por estudios, supervisión y gastos administrativos del proyecto.


ANALISIS DE COSTOS EN LA EVALUACIÓN DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TICACO - CANDARAVE (67.684 KM)

67.684 1.00 0.80

ALTERNATIVA 1 CAC

ALTERNATIVA 2 CAC + POLIMEROS

ALTERNATIVA 3TSB

COSTO DIRECTO 138,011,585.19 138,654,381.78 110,244,750.41GASTOS GENERALES (15.40011989579%) 21,253,949.59 21,352,941.03 16,977,823.74UTILIDADES (10%) 13,801,158.52 13,865,438.18 11,024,475.04SUB TOTAL DIRECTO 173,066,693.30 173,872,760.99 138,247,049.19IGV 19% 32,882,671.73 33,035,824.59 26,266,939.35COSTO OBRA 205,949,365.03 206,908,585.58 164,513,988.54ESTUDIOS (3%) 6,178,480.95 6,207,257.57 5,757,989.60SUPERVISION (7%) 14,416,455.55 14,483,600.99 11,515,979.20ADMINISTRATIVOS (2%) 4,118,987.30 4,138,171.71 3,290,279.77COSTO OBRA+EST+SUP+ADM(S/.) 230,663,288.83 231,737,615.85 185,078,237.10COSTO OBRA+EST+SUP+ADM(US$) 79,539,065.11 79,909,522.71 63,820,081.76COSTO POR KILÓMETRO (US$) HDM III(FINANCIERO) 1,175,153.14 1,180,626.48 942,912.38

COSTO POR KILÓMETRO (US$) HDM III(ECONÓMICO) (0.79) 928,370.98 932,694.92 744,900.78

CAC = CARPETA ASFALTICA EN CALIENTETSB = TRATAMNIENTO SUPERFICIAL BICAPA

DESCRIPCIÓN

F. Beneficios del proyecto

Los beneficios del proyecto se dan a nivel de tres grandes campos: por el ahorro en los costos recurrentes y capitales en el flujo del análisis económico y por los ahorros en el tráfico desviado de los usuarios que tienen origen destino Tacna Umalso. Se ha demostrado que existen 84.9 km de acortamiento entre los usuarios que actualmente utilizan la ruta Tacna – Pte. Camiara – Moquegua – Torata – Umalso (punto común de los usuarios que tienen destino a Desaguadero, Puno y Juliaca.

La metodología para el cálculo de los beneficios ha sido utilizar el HDM III como utilitario de la modelación de las necesidades del proyecto para cada alternativa y utilizar de manera exógena los beneficios por tráfico desviado. Estos han sido agrupados para los cuatro tramos de la modelación por lo tanto podemos considerarlos como beneficios parciales de acuerdo al peso de la longitud del tramo componente.

A continuación se presentan los beneficios del proyecto para la suma de los cuatro subtramos analizados en el presente estudio.


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BENEFICIOS AHORRO EN BENEFICIOS

INCREMENTO INCREMENTO AHORRO EN EN COSTOS COSTOS DE EN COSTOS

EN COSTO DE EN COSTOS COSTO DE OPERACIÓN TIEMPO DE DE TIEMPO BENEFICIOS BENEFICIOS

CAPITAL DEL RECURRENTES OPERACIÓN VEHICULAR VIAJE DE VIAJE NETOS ECONOMICOS

CAMINO DEL CAMINO VEHICULAR GENERADO VEHICULAR GENERADO EXOGENOS TOTALES

AÑO -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 (8=-1-2+3+4+5+6+7)

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

2007 64.233 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -64.2332008 0.000 -0.230 0.443 0.251 0.266 0.111 4.840 6.1422009 -0.470 -0.230 0.383 0.220 0.271 0.113 5.110 6.7982010 0.000 -0.230 0.486 0.276 0.290 0.122 5.350 6.7522011 -0.470 -0.230 0.420 0.244 0.295 0.124 5.650 7.4342012 0.000 -0.230 0.530 0.304 0.315 0.132 5.840 7.3542013 -0.470 -0.230 0.464 0.269 0.322 0.135 6.260 8.1492014 0.000 -0.230 0.581 0.335 0.345 0.145 6.580 8.2142015 -0.470 -0.230 0.511 0.298 0.351 0.148 6.850 8.8562016 0.000 -0.230 0.636 0.368 0.375 0.158 7.190 8.9562017 -0.470 -0.230 0.563 0.330 0.382 0.161 7.650 9.7842018 0.000 -0.230 0.697 0.404 0.408 0.173 8.000 9.9122019 -0.228 -0.230 0.620 0.366 0.416 0.176 8.520 10.5552020 0.000 -0.230 0.764 0.446 0.445 0.188 8.910 10.9822021 -0.470 -0.230 0.685 0.405 0.453 0.191 9.430 11.8652022 0.000 -0.230 0.837 0.491 0.485 0.204 9.770 12.0162023 -0.470 -0.230 0.757 0.449 0.494 0.209 10.310 12.9182024 0.000 -0.230 0.917 0.539 0.527 0.223 10.910 13.3432025 -0.470 -0.230 0.831 0.494 0.538 0.228 11.320 14.1122026 -28.905 -0.230 0.998 0.590 0.575 0.244 5.190 36.731

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

ECONOMICO: 31.34 -4.37 12.12 7.08 7.55 3.19 143.68 146.64

0% 31.34 -4.37 12.12 7.08 7.55 3.19 143.68 146.6411% 58.61 -1.80 4.34 2.52 2.74 1.15 52.33 6.28

S/. 58.61 S/. -1.80 S/. 4.34 S/. 2.52 S/. 2.74 S/. 1.15 S/. 52.33 S/. 6.28

VAN 6.282TIR 12.2%B/C 1.1

TOTAL BENEFICIO-COSTO NO DESCONTADOS:

Fuente: Procesamiento Modelo HDM III

COMPARACION DE ALTERNATIVAS

En millones de Dólares Americanos

COMPARACION ALTERNATIVA 2 CON PROYECTO VS. ALTERNATIVA 1 SIN PROYECTO

LONGITUD: 78.9 KM.

FLUJO DE BENEFICIO - COSTO ECONOMICO: ALTERNATIVA 2 (C/P) VS ALTERNATIVA 1 (S/P)

CARRETERA TA-109: TICACO - CANDARAVE

TRAMO COMPLETO I+ II


G. Resultados de la evaluación social

Nombre de la Corrida:

Fecha de la Corrida: 08/08/2010

-Valores Presentes al 11.0% Descuento Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno (Millones de $)

Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa EstrategiaTramos Homogeneos Base 1 2 3 Optima

=================================== ========== ========== ========== ========== ==========TRAMO I: KM. 97+520 - KM. 102+500

Valor Presente Neto 0.000 0.470 0.470 0.432 0.470 (Beneficios Netos)

-Tasa Interna de Retorno (% ) NA 12.2% 12.2% 12.4% 12.20%IRI medio 15.90 3.10 3.30 3.90 3.1

TRAMO II: KM. 102+500 - KM. 109+000 Valor Presente Neto 0.000 1.136 1.136 1.125 1.136 (Beneficios Netos)


TRAMO II I : KM. 109+000 - KM. 148+000 Valor Presente Neto 0.000 2.352 2.352 1.520 2.352 (Beneficios Netos)




VAN TOTAL 0.000 6.283 6.283 5.156 6.283

TIR GENERAL N.A. 12.20% 12.20% 12.00% 12.20%

B/C 1.10 1.10 1.07 1.10

Alternativas HDM II I

RESUMEN DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO CARRETERA TA-109: TICACO - CANDARAVE

Alternativa Base

Mejoramiento en CAC2"

Mejoramiento CAC+POL

Mejoramiento TSB



H. Sostenibilidad del PIP

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyectoEn la etapa de Pre Inversión participa el Gobierno Regional de Tacna, esto se sustenta en el mandatorio de los gobiernos regionales y su aplicación a las carreteras departamentales o regionales.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyectoEn la etapa de Inversión participará el Gobierno Regional de Tacna

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyectoPara el mantenimiento de la infraestructura a Rehabilitarse se ha considerado, según corresponde el horizonte (20 años), que se realizará a través del presupuesto del sector transportes del gobierno regional.

SOSTENIBILIDAD TECNICA.-

La Sostenibilidad Técnica del presente proyecto esta dada principalmente por el adecuado mantenimiento de la vía a intervenir, puesto que se ha diseñado un plan de mantenimiento acorde con la realidad, que asegurará el ciclo de vida de la infraestructura a intervenir. En este sentido desde el punto de vista técnico-ingeniería los caminos mejorados y sometidos a un estricto programa de mantenimiento rutinario y periódico son sostenibles y técnicamente viables. Para ello el Gobierno Regional de Tacna se compromete a realizar mantenimientos rutinarios y periódicos a la vía a intervenir.

SOSTENIBILIDAD FINANCIERA.-

Este aspecto es crucial para garantizar la sostenibilidad de la transitabilidad de la vía a intervenir. Por ello se ha asegurado la inversión con recursos provenientes de canon y regalías mineras.

De este modo se ha dejado manifiesto el interés del Gobierno Regional y provincial, en el acta de Compromisos se ven los compromisos adquiridos en los siguientes aspectos: formulación del PIP, financiar la inversión de acuerdo a su capacidad financiera, financiar el mantenimiento rutinario de la vía a intervenir, ejecutar las inversiones propuestas de infraestructura vial.

Adicionalmente, se tiene presente la evaluación económica realizada y los indicadores económicos obtenidos por el proyecto, los cuales garantizan la viabilidad económica social necesaria que amerite su ejecución.

SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL.-

Existe coordinación entre las autoridades locales de las instituciones y población del área del proyecto para que después de la ejecución del proyecto se encarguen del mantenimiento y conservación de la carretera el Gobierno Regional por ser una vía de integración Regional con la finalidad de garantizar la transitabilidad de vehículos de carga y de pasajeros, dicho municipio cuenta con maquinaria pesada; igualmente los pobladores de la zona de influencia contribuirán con mano de obra para el mantenimiento de la vía.

I. Impacto ambiental

SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL.-


Se realizó la identificación de los impactos negativos que se ocasionaran en el ambiente durante la ejecución y funcionamiento del proyecto, para lo cual se ha considerado la implementación de un programa de mitigación ambiental que reducirá los daños ocasionados. En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta los Factores externos que podría poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto serian que la ejecución de la obra se ejecute en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así como por una inadecuada programación presupuestal.

Para los costos de las alternativas se ha tenido en cuenta los costos ambientales en la mitigación de los impactos identificados para cada alternativa de proyecto.

J. Organización y Gestión

• El objetivo principal del Gobierno Regional en materia de Gestión Vial, es lograr una eficiente y eficaz administración de los recursos destinados a vialidad, de manera participativa y consensuada, a través de todos sus actores involucrados y comprometidos con el desarrollo de Regional, teniendo en cuenta que la misma se orienta a conseguir una adecuada integración territorial del departamento, que permita articular los espacios productivos y sus principales mercados, así como integrar los centros urbanos y rurales; propugnando con ello lograr una eficaz articulación de los nodos de desarrollo, y una transitabilidad de las vías acorde a sus necesidades de desarrollo económico y social.

Por ello el Gobierno Regional de Tacna ha priorizado la inversión propuesta dentro su Plan de Desarrollo Concertado y del Programa de Inversiones 2007-2008. El Gobierno Regional muestra la suficiente capacidad técnica-operativa, equipos necesarios y capacidad operativa necesarios para llevar a cabo el presente proyecto, para lo cual cuenta además con todas las facultades delegadas para proceder a organizar y liderar el proyecto. Asimismo, Los recursos financieros están asegurados por ser estos provenientes del Canon y Regalías Mineras.

• Los Estudios culminados es una respuesta a la gestión del proyecto por haber participado como evaluadores y estrecha coordinación con los consultores para la revisión y aprobación del perfil.

• El proyecto se ejecutado por contrata, en donde participaran la Gerencia Regional de Infraestructura, a través de Oficina de Estudios, Oficina de Obras y Oficina de Supervisión de Proyectos, así como la Gerencia Regional de Administración a través del área de Abastecimientos.

Todo lo expuesto se encuentra sustentado en el diagrama organizacional actual del Gobierno Regional de Tacna, a continuación se presenta el diagrama y hemos remarcado el grupo en el que se enmarca la ejecución o gestión del proyecto.


K. Plan de Implementación

Para hacer efectiva la ejecución de nuestro proyecto, se requiere de agrupar los elementos y su secuencia en duración de tiempo; estos elementos pueden ser: recursos humanos, recursos materiales, recursos financieros y recursos metodológicos. Los cuales se expondrán de la siguiente manera:

Recurso Tiempo

El plazo de ejecución del presente proyecto ha sido estimado en 20 meses para realizar las actividades programadas, esto incluye la elaboración del Expediente Técnico y posterior liquidación de la obra.

La Ejecución de la Obra propiamente dicha que se ha estimado en 16 meses; asumiendo un escenario sin retrasos en los procesos u otras causas ajenas al control de la administración del proyecto, como a continuación se muestra:

Ruta Crítica

El hablar de Ruta crítica, es entender que esta metodología se encuentra conformada por la secuencia de los elementos terminales de cada una de las actividades plasmadas en el proyecto, estas acciones determinan el tiempo más corto para completar el proyecto. Por ello la duración de la ruta crítica determina la duración del Proyecto mismo. Este método procede


de la planeación y organización de cada una de las actividades dispuestas en el proyecto que debe desarrollarse durante un tiempo crítico.

Recursos Humanos

El mencionado recurso constituye uno de los pilares para concretizar nuestro objetivo trazado, el cual parte indudablemente de fomentar en los involucrados el participar y aprovechar de cada una de las bondades que proyecta cada actividad. Por ello, es que se organiza a este grupo humano de la siguiente manera:

Supervisor del Proyecto: Persona responsable de la ejecución del proyecto, es decir será el encargado de monitorear y controlar el logro de cada una de las actividades programadas.

Mano de Obra calificada, semi calificada y no calificada (Construcción): Grupo encargado de proporcionar el esfuerzo físico utilizados en la construcción de infraestructura física.

Recursos Materiales

Para la ejecución del proyecto se tiene previsto hacer uso del equipamiento y maquinaria de la institución, o en su defecto el alquiler de la misma, los cuales se constituyen en el soporte de cada una de las actividades programadas. Así como también se deberá contar con los materiales e insumos necesarios para la ejecución de la obra que ejecutara el PIP propuesto.

Recursos Financieros

A nivel de Inversión se propone la ejecución de gasto en 3 rubros específicos: Elaboración del Expediente Técnico, Presupuesto de la Obra y la Supervisión y liquidación de la obra. A ellos se destinará un monto estimado de S/. 230.663 millones de nuevos Soles a precios de mercado, durante el tiempo programado para la ejecución de la presente intervención que consiste en el “MEJORAMIENTO LA CARRETERA TICACO - CANDARAVE”.

Recursos Metodológicos

Este recurso intangible es el sustento mismo de la ejecución de cada una de las actividades específicamente de gestión en toda su magnitud. La sensibilización e información ambiental será una ayuda a la mejora del servicio y al uso racional de los recursos, estas actividades deben permitir la verificación de un cambio real de actitudes y uso adecuado de los recursos, insumos y materiales, así como el de la infraestructura física una vez concluida.En base a lo expuesto anteriormente se han elaborado cronogramas de metas físicas y de inversión según metas.

L. Financiamiento

El proyecto está enmarcado en la Función 16: Transporte, Programa: 052 Transporte Terrestre y el sub programa 0144 rehabilitación de carreteras del gobierno regional de Tacna.


El Gobierno Regional viene desarrollando proyectos con los ingresos por canon y regalías mineras de manera eficiente, de un análisis de los gastos en obras de infraestructura se tiene que en la gestión del gobierno se ha obtenido una eficiencia de gasto considerablemente alta reforzando con esta experiencia en el sector transporte la experiencia ganada en el manejo y gestión de este tipo de infraestructura.

M. Conclusiones y Recomendaciones

• El objetivo del Proyecto es “Adecuado nivel de transitabilidad y acceso a los mercados de consumo en la vía Ticaco – Candarave para la mejora en la conexión regional e internacional, mercados de Puno, Cuzco, y la república de Bolivia a través de la Carretera Binacional, y la IIRSA”.

• El proyecto beneficia directamente a las provincias de Candarave y Tarata e indirectamente a la Región de Tacna.

• La Evaluación Económica del Proyecto muestra que la Alternativa 1 que propone asfaltar la carretera Ticaco - Candarave de 60.6 Km, es la mejor alternativa estudiada y que presenta un VAN de S/. 17.904 millones de soles y una tasa interna de retorno económico TIR de 12.2%

• El monto de inversión requerido por la ALTERNATIVA 1 asciende a S/. 230.663 millones de soles incluyendo los montos por estudio definitivo, supervisión y gastos administrativos.

• Al haberse considerado sensibilidades con incremento en los costos de inversión y de mantenimiento del 10%, así como disminución de los beneficios en 10%, ya sea independientemente o simultáneamente la rentabilidad del proyecto es POSITIVA. El proyecto puede TOLERAR incrementos de 12.5% en INVERSIONES.

• Finalmente se recomienda en virtud a los resultados de las evaluaciones correspondientes, que la alternativa 01 del proyecto sea elegida por mostrar su eficiencia económica, para declararse la viabilidad respectiva.

• En opinión del consultor, debido a la experiencia acumulada en la ejecución de diversas obras viales en el país, principalmente en vías ubicadas en condiciones geográficas similares al proyecto. Consideramos que el comportamiento estructural de una vía a nivel de carpeta asfáltica (espesor=5 cm) es mucho más eficiente que una vía a nivel de TSB (espesor=2.5 cm).

• Una vía con TSB, tendrían limitaciones en los sectores con pendientes mayores a 7% o en sectores muy sinuosos.

• Durante le ejecución del expediente técnico se debe tener en cuenta la sensibilidad del proyecto, por lo que debe ceñirse estrictamente a los resultados del presente estudio de Factibilidad de Proyecto.

• El proyecto es SOSTENIBLE, cuenta con financiamiento para la etapa de inversión y mantenimiento, así como para la operación y mantenimiento.

• Considerando la bondad del proyecto que hará más eficiente el desarrollo de la actividad económica imperante en la zona afectada como son la agricultura y turismo, se recomienda otorgar la VIABILIDAD DEL PROYECTO.


N. Marco Lógico


Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FIN Mayor nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del proyecto.

- Ingreso Per cápita al 4 año de S/. 57, 914.40 nuevos soles.- Incrementar en un 60 % anual las actividades económicas en los distritos

involucrados- Reducción en un 80% las necesidades básicas en el lapso de 1 Año.

- PBI Regional- Encuestas a hogares

PROPOSITODisponer de una carretera en “adecuadas condiciones de transitabilidad para facilitar el acceso de la población del área de influencia hacia los mercados regionales”.

- Mayor volumen de carga transportada.- Disminución de costos de transporte.- Flujo Vehicular.

- Disminución de tiempo de transporte.

- Resultados de la Evaluación Ex – post de la carretera.

- Estudio de Tráfico al año de culminado la obra.

- Cumplimiento de los compromisos de financiamiento de las instituciones involucradas.

COMPONENTES

- Mejoramiento y rehabilitación del tramo Ticaco – Candarave con una intervención a nivel de carpeta asfáltica.

- Formular Políticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera mejorada.

- 67.684 Km. De carretera a nivel de carpeta asfáltica de 6.6 m. de ancho de calzada, con promedio de rugosidad (IRI) de 2.0, al culminar la ejecución de la obra.

- Programa de políticas y estrategias de mantenimiento establecidas.

- Inventario Vial- Informes de liquidación de obra- Programa anual de mantenimiento

rutinario y periódico de la institución a cargo de esta actividad.

- Cumplimiento de los compromisos de financiamiento de las instituciones involucradas, para el mantenimiento de la vía.

ACCIONES- Elaboración del estudios: Estudio Definitivo.- Ejecución de la obras de mejoramiento y

rehabilitación del Tramo Ticaco - Candarave : . Mejoramiento de trazo en zonas críticas . Mejoramiento del tramo la vía a nivel de

carpeta asfáltica de 2” de espesor y 6.6 m de calzada.

. Rehabilitación y/o construcción de obras de drenaje.

. Construcción de obras de arte.- Supervisión de las obras- Gestión a cargo PVN

- Contrato de servicios de Consultoría para elaboración de expediente técnico de obra por

S/. 6,178,480.95

- Contrato de ejecución de Obra porS/. 205,949,365.03

- Contrato de Supervisión de ObraS/. 14,416,455.55

- Gastos de gestión del GRT PorS/. 4,118,987.30

Total S/. 230,663,288.83

- Estudio de Factibilidad aprobados y declarado viable.

- Estudio Definitivo aprobado.- Contrato firmado con el Contratista- Informes de avance de obras- Informe de liquidación de la obra- Contrato firmado de Supervisión- Pago de Valorización de obras- Liquidación de obras.

- Asignación oportuna de recursos financieros.

- Participación de los gobiernos regional, provincial y distrital, y de la comunidad,


2.ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de pre inversión a nivel de factibilidad del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE, TACNA”

El área de estudio se encuentra ubicada en la región de Tacna, provincia de Tarata y Candarave. Desde el punto de vista geográfico se ubica entre el paralelo 17º 15’ y 17º 30’de Latitud Sur, y entre los meridianos 70º 00’ y 70º 20’ de Longitud Oeste; en parte de las laderas de los tributarios de los ríos Sama y Curibaya, los cuales pertenecen a la cuenca del Pacifico.

El acceso principal desde la ciudad de Tacna lo constituye la Carretera Tacna – Tarata – Ticaco (aprox. 97 km.), totalmente asfaltada y en buen estado, la cual se recorre en un tiempo aproximado de 1 hora y 30 minutos.

El tramo en estudio empieza a la salida del Centro poblado de Ticaco Km. 97+460, con coordenadas UTM Norte 8070908.709 y Este 388881.131, y finaliza a la entrada de la zona urbana de ciudad de Candarave ubicado en la progresiva Km. 165+324.25, haciendo una longitud de 67.864 Km.

RESUMEN DE DISTANCIASRutas (Lima-obra)

RUTA Condición Distancia RealDE A

Lima Tacna PE-1S Asfaltada 1293.00Tacna Tarata PE- 38 Asfaltada 87.00Tarata Ticaco TA-109 Asfaltada 10.00Ticaco Candarave TA-109 Afirmada 68.37

Total 1458.37

PLANO DE UBICACION


Fin Candarave

InicioTicaco

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Unidad Formuladora:La Ley de Bases de Descentralización en su artículo 19º inciso 2, establece que “… El Ministerio de Economía y Finanzas dictará en forma anual las directivas que regulan la programación, formulación, aprobación, ejecución, evaluación y control de los presupuestos, respetando las competencias de cada


nivel de gobierno, en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública, que se desarrollará y descentralizará progresivamente en el ámbito regional y local.

El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a una Unidad Formuladora como: “...Cualquier órgano o dependencia registrada ante la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público.” (Art. 8. Inc. 8.1 D.S. Nº 102-2007-EF)”.

Considerando que los recursos disponibles para la inversión pública son limitados y la obligación de que todas las inversiones que programen las entidades públicas hayan sido previamente evaluadas, se desprende de las normas legales vigentes para la formulación, evaluación y ejecución de la inversión pública en el Perú.

Precisamente la Ley Nº 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública define a los Gobiernos Regionales como entidades formuladoras de proyectos en su ámbito jurisdiccional. Estas normas son de observancia obligatoria y de aplicación universal para todas las entidades del Sector Público que ejecute proyectos de inversión con recursos público que comprenden a los gobiernos locales.

Se plantea como una Formuladora al Gobierno Regional de Tacna a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Tacna.

CUADRO DE LA UNIDAD FORMULADORA

INFORMACIÓN REGISTRADA DE LA UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTOSector Gobiernos RegionalesPliego Gobierno Regional de TacnaNombre Gerencia Regional de InfraestructuraResponsable del Pliego Econ. Hugo Froilan Ordóñez Salazar

Presidente RegionalDirección Legal Calle Hipólito Unanue Nº 1269 – Sede CentralNº Teléfono/Fax 052-883051 anexo 201Correo Electrónico [email protected] de la Unidad Formuladora Ing. Jorge Siles Ale Responsable Formulación del perfil Ing. Edwin Palza Chambe

UNIDAD EJECUTORA: El REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA aprobado y modificado por Decreto Supremo Nº 102-2007-EF en su CAPÍTULO 1 DISPOSICIONES GENERALES Artículo 1.- Ámbito de aplicación.- determina que de acuerdo a lo dispuesto por la Ley 27293 (Art. Nº 02), todas las entidades y empresas del sector público no financiero, que ejecutan proyectos de inversión pública se enmarcan en el SNIP.

En base de ello y de manera específica, el artículo Nº 08 en su acápite 8.3 del citado Reglamento, cita como Unidad Ejecutora a: “… cualquier órgano o dependencia de las Entidades […] con capacidad legal para ejecutar Proyectos de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la elaboración del expediente técnico, la ejecución y la evaluación ex post.”

Finalmente la formulación de este Perfil plantea también la necesidad de proponer la Unidad Ejecutora de la intervención en torno a sus competencias y capacidades.


mailto:[email protected]

Así, debemos indicar que la ejecución del proyecto de acuerdo a sus competencias estará a cargo del Gobierno Regional de Tacna. Para ello se presenta la siguiente información:

CUADRO DE LA UNIDAD EJECUTORA

INFORMACIÓN REGISTRADA DE LA UNIDAD EJECUTORA DEL PROYECTOSector Gobiernos RegionalesPliego Gobierno Regional de TacnaNombre Gerencia Regional de InfraestructuraResponsable del Pliego Econ. Hugo Froilan Ordóñez Salazar

Presidente RegionalDirección Legal Calle Hipólito Unanue Nº 1269 – Sede CentralNº Teléfono/Fax 052-883051 anexo 201Correo Electrónico [email protected]

2.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

Los Beneficiarios directos son los pobladores de las provincias de Tarata y Candarave específicamente los del distrito de Candarave, Ticaca y Sitajara y otros centros poblados del área de influencia, quienes a través de sus autoridades han puesto de manifiesto la prioridad de contar con una vía en condiciones óptimas para el sostenimiento del desarrollo. Situación que en forma coordinada ha permitido involucrar a las siguientes instituciones:

o Gobierno Regional de Tacna.o Dirección de Transporte y Comunicaciones de Tacna Autoridades de los Gobiernos locales

y provinciales.o La Municipalidad Provincial de Candarave.


mailto:[email protected]

GRUPO PARTICIPANTE

PROBLEMAS Y NECESIDADES

EXPECTATIVAS/INTERÉS

RECURSOS DISPONIBLES

POSIBLES DIFICULTADES

PARA TRABAJAR CON ELLOS

Gobierno Regional de Tacna

Bajos niveles de desarrollo de los pobladores de las comunidades asentados dentro del tramo del proyecto. Articulación de esfuerzos con otras instituciones.

Contribuir a la mejora de la calidad de vida y Brindar satisfacción a necesidades poblacionales inmediatas enmarcadas en su jurisdicción

Recursos EconómicosRecursos Humanos y Equipos

Probables conflictos con Suscripción de Convenios. Recursos se orientan hacia otro tipo de prioridadesMarcada Injerencia política en la toma de decisiones.

Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones de Tacna

Sus competencias Regionales, definen la necesidad de articular esfuerzos con otras entidades.Realización de estudios complementarios y despliegue hacia la zona.

Contribuir a la mejora de la calidad de vida y a la creación de condiciones favorables para el progreso con una adecuada integración territorial principalmente con infraestructura vial

Recursos Humanos y Equipos

Probables conflictos con Suscripción de Convenios. Recursos Económicos limitados y orientados a otras actividades.

Gobiernos Locales: Municipalidades

Sus competencias municipales, definen la necesidad de articular esfuerzos con otras entidades.

Brindar satisfacción a necesidades poblacionales inmediatas enmarcadas en su jurisdicción

Recursos Económicos, Humanos y Equipos

Recursos se orientan hacia otro tipo de prioridades.

Beneficiarios:Pobladores y comuneros de los poblados dentro del tramo a intervenir.

Dificultad de acceso para trasladar sus productos a los mercados de consumo y limitación a los servicios básicos.

Fomentar el desarrollo y bienestar comunal con la Construcción de infraestructura vial que facilite la adecuada integración territorial.

Recursos Humanos y Organizativos.

Sólo existe disponibilidad a brindar un aporte operativo (básicamente a nivel no calificado)

2.4. MARCO DE REFERENCIA2.4.1 Antecedentes del proyecto

Dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas instituciones, el Estado tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la población en las diversas zonas del país. Este propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de integración regional de nuestro país a través de la rehabilitación y mejoramiento de proyectos de infraestructura vial que permitan interconectar ciudades capitales regionales, provinciales, distritales y los numerosos centros poblados y anexos localizados en su área de influencia.

De esta forma, al facilitar el acceso a los mercados locales y regionales, se contribuye en la mejora de la transitabilidad, e incentiva el auge del turismo nacional e internacional que, para el caso de la región Tacna, es de singular importancia. En ese contexto, la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial en estudio permitirá contar con una infraestructura vial adecuada para el desarrollo de las actividades económicas, productivas, comerciales y de intercambio comercial internacional de la zona en estudio.


Dichas actividades comprenden: (i) la mejora de las actividades productivas y las condiciones de vida de la población del área de influencia, (ii) la optimización de los costos de transporte, y (iii) el incremento del poder de acceso de los pobladores a servicios básicos y a mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más competitivos.

La rehabilitación y el mejoramiento del tramo vial carretera TA-109: tramo Ticaco-Candarave, Tacna), de una longitud total de 97.0 km., permitirá mejorar la accesibilidad del transporte de pasajeros y de carga desde los centros poblados y anexos de los distritos de Candarave, Sitajara y Ticaco que hacen uso de esta ruta para tener acceso hasta los mercados de acopio e intercambio comercial.

De la misma manera, se podrá mejorar el acceso a los ejes dinámicos económicos de la interoceánica sur dándole sostenibilidad a los actuales proyectos de desarrollo de gran importancia y de impacto social como son los proyectos que ha desarrollado y viene desarrollando el gobierno regional de Tacna: Construcción de la carretera Tarata - Ticaco, entre otros proyectos de desarrollo.

Con el mejoramiento y rehabilitación de esta vía, se garantiza la transitabilidad de los vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, y reducen los costos de operación y el tiempo de viaje a los mercados locales, regionales y nacionales.

2.4.2 Base legal de la fase de pre inversión

El estudio a nivel de Factibilidad se viene elaborando dentro del marco de la Ley N° 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la Ley N° 28802; su Reglamento, el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, la Directiva aprobada mediante Resolución Directoral N° 006-2007-EF/68.01, y el Decreto de Urgencia N° 014-2007, modificado por el Decreto de Urgencia N° 015-007 y R.D. N° 005-2007-EF/68.1.

Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:

o Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralizacióno Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

i. Marco normativo en el cual se basa el presente estudio de factibilidad

El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la elaboración de los estudios de preinversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.

o El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Oficina de Inversiones es la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.

o La Ley N.° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y normas reglamentarias y complementarias, y finalmente la Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01 que aprueba la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP Nº 004-2007-EF/68.01, aprobada por Resolución Directoral Nº 009-2007-EF/68.01, y publicada en el diario oficial El Peruano el 02.08.07, que establece los nuevos contenidos Mínimos a nivel de Perfil para declarar la viabilidad del PIP, modificada por Resoluciones Directorales Nos. 010-2007-EF/68.01, 013-2007-EF/68.01, 014-2007-EF/68.01 y 003-2008-EF/68.01, publicadas en el Diario Oficial “El


Peruano” el 14 de agosto de 2007, el 16 de noviembre de 2007, el 14 de diciembre de 2007 y el 29 de febrero de 2008, respectivamente.

De acuerdo a la Ley N° 27293 (28/06/2000), Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP (modificada por las Leyes 28522 y 28802, publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, el 25/05/2005 y 21/07/2006 respectivamente), se dispone que todo proyecto de inversión pública deba ceñirse a las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública.

En tal sentido, el perfil del presente proyecto ha sido formulado teniendo en cuenta los contenidos mínimos del anexo SNIP 5-B y dentro de los alcances del Decreto Supremo N° 102-2007-EF (Jul_2007) y la RD Nº 009-2007-EF/68.01 y otros mencionados anteriormente, con la finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologías y normas técnicas relacionados con las diversas fases del ciclo de proyectos de inversión.

ii. Compatibilidad del proyecto con la política nacional

De acuerdo al Plan Macroeconómico Multianual 2009-2011, el principal objetivo de la política económica es pasar del crecimiento económico al bienestar social y, complementariamente, continuar con la reducción de la pobreza y la mejora de los indicadores sociales más importantes.

Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su historia, considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado de 33%. Sin embargo, la reducción de la pobreza fue de aproximadamente 5%. Adicionalmente, la pobreza en la zona rural y la extrema pobreza se han mantenido.

A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una adecuada implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tengan una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en estudio permitirá alcanzar parte de los objetivos.

Para establecer la vinculación del proyecto con las prioridades sectoriales, revisamos inicialmente los lineamientos de política sectorial establecidos en el Anexo SNIP-11 y definido en los Planes Estratégicos Sectoriales Multianuales 2004-2006 y formulados en el marco de la Directiva Nº 002-2003-EF/68.01. Así observamos, que a nivel del Sector, Transportes y Comunicaciones, estas son:

Garantizar la transitabilidad en la red de carreteras del país, priorizando el mantenimiento, y tratamiento de puntos críticos y el mejoramiento selectivo de la infraestructura y efectuar una transferencia progresiva de la infraestructura y los servicios de transporte que no tengan jerarquía nacional a los organismos descentralizados competentes.

Priorización de la seguridad del transporte e introducción en el país de las mejores prácticas internacionales, a fin de reducir las crecientes pérdidas de capital humano y recursos materiales.

Priorizar la participación del sector privado en el desarrollo de la infraestructura y servicios públicos de telecomunicaciones y servicios postales.

Promover la participación y competencia del sector privado en el desarrollo y gestión de la infraestructura de la prestación de los servicios públicos de transporte terrestre, aéreo, marítimo, fluvial y lacustre, a fin de lograr eficiencia y mejorar la calidad del servicio a los usuarios.


La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección Regional de Transportes y comunicaciones de Tacna ha priorizado como su Objetivo General:

“… Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.”En base a ello, se ha establecido como política de acción:

“Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones”.

iii. Compatibilidad del proyecto con la política regional y local.

La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo que el Gobierno del Perú en coordinación con el Gobierno Regional de Tacna, con fecha 15 de Abril del 2004, promulgó los Decretos Supremos No 030-2004-PCM y 031-2004-PCM por el cual se crea la Comisión Especial de Alto Nivel encargada de la formulación del Plan Integral de Desarrollo de Tacna,”Plan Basadre” 2005-2012; el mismo que tiene como visión:

“Región Atractiva para la inversión productiva, con índices de productividad y competitividad suficientes como para situarse en el umbral del desarrollo sostenible y autónomo, en base a una población con niveles altos de Educación y Calidad de vida”

Para ello propugna el logro de los siguientes objetivos:

1. Elevar la competitividad de las empresas productoras de la región y de los servicios complementarios.

2. Incrementar significativamente las exportaciones de productos agroindustriales, hidrobiológicos, agrícolas y manufactureros.

3. Articular territorialmente los mercados regionales e internacionales.4. Desarrollar las capacidades humanas y el capital institucional5. Impulsar la investigación científica y tecnológica.6. Mejorar la calidad y condiciones de vida de la población7. Fortalecer la Participación Ciudadana y la gobernabilidad en la Gestión Pública


Podemos comprobar a partir de esto la evidente priorización del presente proyecto en el Tercer Objetivo, dentro del contexto del documento marco de acción de la región Tacna. Señalando:

“Articular territorialmente los mercados regionales e internacionales” En función al objetivo y el sector prioritario identificado se ha desarrollado la Estrategia de Infraestructura Económica que contempla las siguientes actividades y programas de inversión cuya ejecución determinara los resultados del Plan hasta el año 2,012, estas son:

Construir y mejorar las vías y terminales de transporte internacional Construir y mejorar las vías y terminales de transporte nacional Construir y mejorar la infraestructura comercial y de aduanas

Para ello, el Gobierno Regional de Tacna cumple su rol estratégico Institucional de:" Establecer los mecanismos para promover el desarrollo socioeconómico de la Región, además del que señala la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, de organizar y conducir la gestión pública regional de acuerdo a sus competencias, en el marco de la política nacional y sectorial, para contribuir al desarrollo integral y sostenible de la Región”.

Habiéndose planteado para ello el cumplimiento de las siguientes prioridades:

Reorientar la vocación productiva en las áreas de mayor competitividad regional a través de actividades y proyectos de inversión debidamente priorizados.

Ejecutar proyectos de interconexión transversal, para fortalecer la generación de actividades tendientes al desarrollo de la región.

El desarrollo de las capacidades humanas y su conservación de salud nos permitirá contar con un recurso humano acorde con las necesidades de las vocaciones productivas.

La gestión del Gobierno Regional básicamente pretende establecer una línea de acción tendiente al fortalecimiento de sus dependencias y a la coordinación entre ellas con la finalidad de establecer en el marco de la normatividad los objetivos de desarrollo establecidos en el Plan de Desarrollo Regional.

Gestión pública eficiente brindando una atención oportuna dentro de la concepción de transparencia y celeridad de una organización moderna.

Fortalecer las acciones para la implementación del proceso de descentralización contando con la participación

Por lo expuesto anteriormente se ratifica plenamente la oportunidad de intervención por parte del Gobierno Regional de Tacna como ente facilitador para la realización del presente estudio.

El proyecto está enmarcado en la Función 16: Transporte, Programa: 052 Transporte Terrestre y el sub programa 0144 rehabilitación de carreteras.

2.4.3 Marco de referencia técnico

Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)1, Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

1 Aprobado con R.D. Nº 143-2001-MTC/15.317 del 12.03.01ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”GOBIERNO REGIONAL DE TACNA Informe Final

Carreteras (EG-2000)2, Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles y carreteras3, Manual de Diseño de puentes4, Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras5, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y -supletoria o complementariamente- a las normas de la Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO).

2.5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Considerando que la carretera es un servicio elemental que contribuye al intercambio de bienes y servicios, y facilita la circulación de vehículos y personas, la población de los distritos beneficiarios y de las localidades anexas a sus jurisdicciones, han solicitado, ante las diferentes instancias del gobierno (central, regional y local), el mejoramiento de la carretera. De esta manera, buscan acceder a mercados extra regionales donde puedan comercializar sus productos a precios más competitivos y, a su vez, tener acceso a bienes y servicios de otros mercados con menores costos de transporte. Así, por ejemplo, podrían tener mayor acceso a la ciudad de Puno, Cusco y Bolivia (La Paz), y como ruta alterna a las ciudades de Moquegua y Arequipa, principales mercados y polos de desarrollo de la región, a través del empalme con la carretera Binacional, y la IIRSA SUR Tramo 5 : Ilo – Humajalso-Puno.

Actualmente, la carretera en estudio presenta limitaciones y deterioros muy marcados en la superficie de rodadura por las condiciones climatológicas y el nivel de tráfico que circula por la vía. El mantenimiento redunda en altos costos, además de un impacto negativo en el medio ambiente por la polución (tierra) que genera la circulación de los vehículos durante la ejecución de las actividades de mantenimiento de la superficie afirmada. Esto último afecta la salud de la población perteneciente a las comunidades ubicadas en las proximidades de la vía.

De otro lado, existen algunos sectores vulnerables que requieren ser mejorados y que se ven afectados, especialmente, en la temporada de lluvias, pues se torna difícil el acceso y se ve limitada la transitabilidad de los vehículos. También, se observa la existencia de tramos con curvas cerradas innecesarias que requieren ser ampliadas o la necesidad de corregir el diseño de la vía, además de la carencia de sistemas de drenaje y obras de arte, entre otros.

2.5.1. Descripción de la situación actual basada en indicadores cuantitativos y cualitativos.A continuación se describe la situación actual de la carretera en estudio producto de los estudios de campo realizados en la zona del estudio:

A. De los estudios de suelos y pavimentos

2 Aprobadas mediante R.D. Nº 1146-2000-MTC/15.17 del 27.12.003 Aprobado mediante R.M. Nº 210-2000-MTC/15.024 Aprobado con R.M. Nº 589-2003-MTC/02 del 31.07.035 Aprobada con R.D. Nº 051-2007-MTC/14 del 27.08.07ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”GOBIERNO REGIONAL DE TACNA Informe Final

Los trabajos se orientaron a evaluar los suelos que conforman el terreno existente, se realizó un recorrido al tramo, verificando los suelos que se presentan en los alrededores de la vía, visualizando los cortes existentes a fin de correlacionarlos con el suelo del terreno

Para la evaluación de las características de los suelos de la plataforma existente, se realizó la clasificación de campo en términos de Sistema Unificado de Clasificación de Suelos:

Se estimó la clasificación unificada SUCS y AASHTO.

Se ha estimado la estratigrafía que presentan los subsuelos, cuyo análisis se resume a continuación:

Subtramo Km 97+520 – Km 102+500Capa Superficial

La vía al inicio del tramo presenta una superficie afirmada de ancho aproximado de 5.0 m, corrugada moderada, con secciones transversales inadecuadas leve y moderada, ahuellamiento leve y moderado, perdida de agregados de moderado a severo, además de baches y huecos puntuales hasta el KM 98, continua del KM. 98 al KM. 99 una superficie de 5 .0 m de ancho, con sección transversal inadecuada moderada, drenaje inadecuado moderado, corrugación leve a moderado, ahuellamiento y perdida de agregados moderados, entre los KM. 99 y KM. 100, presenta una superficie de 5 a 6m de ancho con sección Transversal inadecuada leve, drenaje leve que necesita limpieza en las cunetas, corrugación desde leve a severa, ahuellamiento leve y perdida de agregados leve y severa, estas fallas, se presentan hasta el KM. 102+500, además de algunos huecos y baches puntuales y presencia de polvo entre leve y severo.


En este subtramo, existe un tramo entre el KM. 108 y KM. 109 que presenta un ancho de vía reducida hasta en 4.0 m, y algunos sectores de ahuellamiento con desniveles que se registran en un cuadro adjunto de la evaluación de la superficie.


Igualmente en este subtramo, predominan dos fallas en la superficie, la perdida de agregado y la corrugación severa, algunos puntos de sección transversal inadecuada y drenaje inadecuado tal como se muestra en el cuadro de evaluación de la superficie del pavimento, además, existe un tramo entre los ríos Salado y Callazas en que el ancho de la superficie se reduce hasta en 3.0 m.


Este es el sub tramo en mejores condiciones, en cuanto a la superficie existente, se extiende pasando la cantera Aricota 1, y mantiene un ancho de vía casi uniforme, excepto en las zonas críticas que se presentan en dos sectores, y las fallas más frecuentes son las pérdidas de agregados y corrugación leve, debido al mantenimiento que realizan las autoridades locales.


PERDIDA DE AGREGADOS, CORRUGACION Y AHUELLAMIENTOKM 104+800

CUADRO DE EVALUACION DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO


Tramo Ancho de la Sección T. I. Drenaje In. Corrugación Polvo Huecos, baches Ahuellamiento

Inicial Final calzada (m) L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H

97+500 98+000 5 X X X X X X X X X X X

98+000 99+000 5 X X X X X X X X

99+000 100+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X

100+000 101+000 5 A 6 X X X X X X X X X X

101+000 102+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X

102+000 103+000 5 A 6 X X X X X X X X X X

103+000 104+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X

104+000 105+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X X X

105+000 106+000 5 A 6 X X X X X X X X X X

106+000 107+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X X X

107+000 108+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X X X X X

108+000 109+000 4 A 7 X X X X X X X X X

109+000 110+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X X

110+000 111+000 5 A 7 X X X X X X X X

111+000 112+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X X X

112+000 113+000 5 A 6 X X X X X X X X X

113+000 114+000 5 A 6 X X X X X X X X X X

114+000 115+000 4 A 5 X X X X X X X X X X

115+000 116+000 4 A 6 X X X X X X X X X X

116+000 117+000 3 A 5 X X X X X X X X X X

117+000 118+000 5 A 6 X X X X X X X X X

118+000 119+000 5 A 6 X X X X X X X X X X

119+000 120+000 5 A 6 X X X X X X X X X

120+000 121+000 5 A 6 X X X X X X X X X X

121+000 122+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X

122+000 123+000 5 A 6 X X X X X X X X X X

123+000 124+000 6 X X X X X X X X X X

124+000 125+000 5 A 6 X X X X X X X X X X X

125+000 126+000 5 A 6 X X X X X X X X X X

126+000 127+000 5 A 6 X X X X X X X

127+000 128+000 4.5 A 6 X X X X X X X X X

128+000 129+000 5 A 6 X X X X X X

129+000 130+000 4 A 5.5 X X X X X X X X

130+000 131+000 5 A 6.5 X X X X X

131+000 132+000 5.5 A 6.5 X X X X X X X X

132+000 133+000 6 A 7 X X X X X X

133+000 134+000 6 A 7 X X X X X X

134+000 135+000 6 A 7 X X X X X X X

135+000 136+000 6 A 7 X X X X X X

136+000 137+000 6 A 7 X X X X X

137+000 138+000 6 A 7 X X X X X X X X

138+000 139+000 5 A 6 X X X X X X

139+000 140+000 5 A 6 X X X X X X X X X

Pérdida de Ag.


140+000 141+000 5 A 6 X X X X X X X

141+000 142+000 5 A 6 X X X X

142+000 143+000 5 A 6 X X X X

143+000 144+000 5 A 6 X X X X X

144+000 145+000 5 A 6 X X X X

145+000 146+000 5 A 6 X X X X

146+000 147+000 4 A 5 X X X X X X

147+000 148+000 3 A 5 X X X X X X

148+000 149+000 3 A 5 X X X X X X

149+000 150+000 5 A 6 X X X X X X X

150+000 151+000 5 A 7 X X X X X

151+000 152+000 5 A 6 X X X X X X X X

152+000 153+000 4 A 5 X X X X X

153+000 154+000 4 A 5 X X X X

154+000 155+000 4 A 6 X X X X X X X

155+000 156+000 4.5 A 5.5 X X X

156+000 157+000 4.5 A 5.5 X X X

157+000 158+000 4.5 A 5.5 X X X

158+000 159+000 4.5 A 5.5 X X X

159+000 160+000 4.5 A 5.5 X X X

160+000 161+000 3.5 A 5 X X X X X X X X X

161+000 162+000 3.5 A 5 X X X X X X X X X

162+000 163+000 4 A 5 X X X

163+000 164+000 4 A 5 X X X

164+000 165+000 5 A 6 X X

165+000 165+829 5 A 6 X X X

Subtramo Km. 0+000 AL Km. 4+000 (variante)Capa Superficial

La variante se inicia hacia el lado derecho del KM. 148+740 del trazo principal, y vuelve a unirse en el lado derecho del KM. 149+360, casi en toda su longitud, el ancho varía desde 2.5 m a 3.0 m, siendo una vía poco transitada, lo que hace que su superficie presente perdida de agregados y corrugación moderada, y superficialmente suelta y seca, en la cual predomina la arena limosa.

Tramo Ancho de la Sección T. I. Drenaje In. Corrugación Polvo Huecos, baches Ahuellamiento Pérdida de Ag.

Inicial Final calzada (m) L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H

0+000 1+000 2.5 a 3 X X X X X X X X X

1+000 2+000 2.5 a 3 X X X X X X X X X

2+000 3+000 2.5 a 3 X X X X X X X X X

3+000 4+000 2.5 a 3 X X X X X X X X X

MUESTREO DE MATERIALES


Con el objeto de determinar las características físico – mecánicas de los materiales encontrados en los diversos estratos se tomaron muestras selectivas, las que fueron descritas e identificadas mediante una tarjeta con la progresiva, número de calicata, número de muestra y profundidad, para luego ser colocadas en bolsas de polietileno y remitidos al laboratorio ubicado en la zona.

Realizada la excavación, se registraron las características de cada uno de los estratos; el cual consistió en la medida de los espesores partiendo de la superficie y en forma descendente, identificando el suelo y observando sus características principales.

RESULTADOS DE ENSAYOS

CALICATA PROGRESIVA(Km) LADO PROFUNDIDAD

(m) MUESTRA

GRANULOMETRIA% QUE PASA CLASIFICACION CONSTANTES

FISICAS HUMEDADNATURAL

(%)3/4" N°

04N° 10

N° 40 N°200 SUCS AASHTO LL

(%)LP(%)

IP(%)

1 97+530 Izquierdo 0.00 - 0.30 1 71 47 40 27 15 GM A-1-a ( 0 ) 23 21 2 1.86

0.30 - 1.20 2 89 82 76 61 43 SM A-4 ( 0 ) 34 -.- N.P. 4.75

2 98+000 Derecho 0.00 - 0.40 1 100 95 72 26 8 SW-SM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 0.96

0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

3 98+500 Izquierdo 0.00 - 0.45 1 96 82 52 13 3 SW-SM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 1.29

0.45 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

4 99+000 Derecho 0.00 - 0.70 1 100 97 82 40 13 SM A-1-b ( 0 ) 24 22 2 0.86

0.70 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

5 99+500 Izquierdo 0.00 - 1.30 1 99 95 78 36 9 SP-SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P. 2.06

1.30 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

6 100+000 Derecho 0.00 - 0.40 1 99 90 69 27 7 SP-SM A-1-b ( 0 ) -.- N.P. N.P. 3.32

0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-7 100+500 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 98 92 79 31 10 SW-SM A-1-b ( 0 ) -.- N.P. N.P. 3.258 101+000 Derecho 0.00 - 1.60 1 100 96 84 44 16 SM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 2.35

9 101+500 Izquierdo 0.00 - 0.60 1 94 77 62 32 11 SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 0.89

0.60 - 1.60 2 98 95 80 31 10 SW-SM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 3.1610 102+000 Derecho 0.00 - 1.50 1 66 49 37 17 6 GP-GM A-1-a ( 0 ) 19 -.- N.P. 4.26


0.30 - 1.50 2 100 94 86 50 20 SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 4.16

12 103+000 Derecho 0.00 - 1.20 1 80 62 54 34 19 SM A-1-b ( 0 ) 29 24 5 2.76

1.20 - 1.60 2 95 86 79 63 45 SM A-4 (2) 35 27 8 3.25

13 103+500 Izquierdo 0.00 - 1.00 1 59 40 31 21 13 GC A-2-6 ( 0 ) 34 22 12 2.96

1.00 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

14 104+000 Derecho 0.00 - 0.30 1 88 67 57 32 15 SM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 1.05

0.30 - 1.50 2 88 77 71 60 37 SC A-6 ( 1 ) 34 20 14 7.29

15 104+500 Izquierdo 0.00 - 0.20 1 89 70 62 40 20 SM A-1-b ( 0 ) 24 22 2 0.71

0.20 - 1.50 2 66 42 33 23 15 GC A-2-6 ( 0 ) 33 21 12 3.7

16 105+000 Derecho0.00 - 0.20 1 81 68 58 32 12 SM A-1-b ( 0 ) 24 22 2 1.12

0.20 - 0.50 2 86 53 38 18 11 SM A-1-b ( 0 ) 28 23 5 4.17

0.50 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.15 - 1.50 2 94 86 80 65 46 SC A-6 ( 3 ) 33 20 13 8.21

18 106+000 Derecho 0.00 - 0.40 1 86 56 47 34 20 GM A-1-b ( 0 ) 40 25 15 0.92

0.40 - 1.50 2 92 74 64 46 32 SM A-2-4 ( 0 ) 34 24 10 7.47

19 106+500 Izquierdo 0.00 - 0.30 1 94 76 67 43 23 SM A-1-b ( 0 ) 27 22 5 0.84

0.30 - 1.50 2 94 83 81 72 45 SM A-4 ( 2 ) 29 23 6 3.98

20 107+000 Derecho 0.00 - 0.40 1 100 92 83 50 24 SM A-1-b ( 0 ) 23 21 2 1.01

0.40 - 1.50 2 100 90 83 62 30 SM A-2-4 ( 0 ) 37 27 10 4.09

21 107+500 Izquierdo 0.00 - 0.20 1 87 52 42 28 15 GM A-2-4 ( 0 ) 34 25 9 1.33

0.20 - 1.50 2 65 40 32 21 11 GW - GC A-1-a ( 0 ) 25 21 4 4.0922 108+000 Derecho 0.00 - 0.25 1 90 69 55 27 11 SM A-1-b ( 0 ) 32 -.- N.P. 1.11



(m) MUESTRA



(%)3/4" N°

04N° 10


(%)LP(%)

IP(%)

0.25 - 1.50 2 80 42 32 18 9 GC A-2-4 ( 0 ) 31 21 10 6.29

23 108+500 Izquierdo0.00 - 0.20 1 90 80 72 39 13 SM A-1-b ( 0 ) 32 -.- N.P. 0.66

0.20 - 0.70 2 100 88 83 67 45 SM A-4 ( 1 ) 34 27 7 6.07

0.70 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

24 109+000 Derecho0.00 - 0.15 1 78 45 38 27 14 GM A-2-4 ( 0 ) 34 25 9 4

0.15 - 0.75 2 55 23 17 9 5 GM A-1-a ( 0 ) 31 26 5 3.09

0.75 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

25 109+500 Izquierdo 0.00 - 0.20 1 76 46 38 26 13 GM A-1-a ( 0 ) 31 26 5 5.74

0.20 - 1.50 2 87 81 74 51 34 SC A-2-6 ( 0 ) 31 21 10 6.9

26 110+000 Derecho 0.00 - 0.20 1 77 54 44 32 19 GM A-2-6 ( 0 ) 37 26 11 4.15

0.20 - 1.50 2 81 52 46 35 20 GM A-2-4 ( 0 ) 38 27 11 7.26

27 110+500 Izquierdo0.00 - 0.20 1 84 50 39 26 15 GM A-1-a ( 0 ) 29 24 5 4.22

0.20 - 1.20 2 79 54 48 34 21 GM A-1-b ( 0 ) 31 25 6 7.99

1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

28 111+000 Derecho 0.00 - 0.20 1 89 67 59 42 24 SM A-1-b ( 0 ) 29 24 5 3.42

0.20 - 1.50 2 68 42 34 23 12 GM A-2-4 ( 0 ) 37 27 10 9.9629 111+500 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 78 57 50 36 21 GM A-1-b ( 0 ) 26 -.- N.P. 4.3

30 112+000 Derecho 0.00 - 0.20 1 83 66 60 40 20 SM A-1-b ( 0 ) 26 -.- N.P. 4.86

0.20 - 1.50 2 66 43 36 21 10 GM A-1-b ( 0 ) 31 -.- N.P. 7.25


0.15 - 1.50 2 100 87 79 57 34 SM A-2-7 ( 2 ) 50 30 20 4.66

32 113+000 Derecho 0.00 - 0.20 1 85 75 72 63 33 SM A-2-6 ( 0 ) 37 26 11 2.86

0.20 - 1.50 2 82 63 53 33 18 SM A-2-4 ( 0 ) 34 27 7 8.8


0.20 - 1.50 2 90 78 70 54 35 SC A-2-6 ( 0 ) 33 21 12 5.3

34 114+000 Derecho 0.00 - 0.30 1 85 72 63 38 20 SM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 2.88

0.30 - 1.50 2 80 63 58 45 33 GM A-2-6 ( 0 ) 39 27 12 7.94

35 114+500 Izquierdo 0.00 - 0.30 1 82 69 62 43 22 SM A-1-b ( 0 ) 32 26 6 3.74

0.30 - 1.50 2 87 84 74 47 21 SC A-2-4 ( 0 ) 29 21 8 8.44

36 115+000 Derecho 0.00 - 0.40 1 91 71 63 40 22 SM A-1-b ( 0 ) 31 27 4 5.23

0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

37 115+500 Izquierdo 0.00 - 0.30 1 67 41 36 23 13 GC A-2-6 ( 0 ) 29 26 3 3.22

0.30 - 1.50 2 83 51 44 34 23 GM-GC A-2-4 ( 0 ) 28 21 7 4.66

38 116+000 Derecho 0.00 - 0.30 1 81 64 56 37 8 SP-SM A-1-b ( 0 ) 32 -.- N.P. 4.39

0.30 - 1.50 2 80 61 54 41 27 GC A-2-4 ( 0 ) 29 21 8 7.07

39 116+500 Izquierdo 0.00 - 0.30 1 90 68 48 24 14 SM A-1-a ( 0 ) 32 26 6 3.39

0.30 - 1.50 2 81 73 63 35 17 SC A-2-6 ( 0 ) 36 21 15 7.11

40 117+000 Derecho 0.00 - 0.20 1 84 65 48 25 10 SW - SM A-1-a ( 0 ) 32 -.- N.P. 0.68

0.20 - 1.30 2 87 69 58 36 22 SM - SC A-1-b ( 0 ) 28 22 6 4

41 117+500 Izquierdo 0.00 - 0.30 1 93 78 70 47 14 SM A-1-b ( 0 ) 30 26 4 5.12

0.30 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

42 118+000 Derecho 0.00 - 0.15 1 70 39 29 14 7 GM A-2-4 ( 0 ) 34 27 7 5.57

0.15 - 1.50 2 95 79 58 29 14 SM A-2-4 ( 0 ) 32 25 7 1.91


0.30 - 1.50 2 72 51 43 29 15 GM A-1-a ( 0 ) 32 26 6 1.78

44 119+000 Derecho0.00 - 0.10 1 91 70 59 31 15 SM - SC A-1-b ( 0 ) 27 21 6 1.75

0.10 - 1.30 2 75 57 46 27 11 SP - SM A-1-a ( 0 ) 21 -.- N.P. 1.55

1.30 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.20 - 1.50 2 69 45 33 21 12 GM A-1-b ( 0 ) 30 26 4 2.6946 120+000 Derecho 0.00 - 0.50 1 92 71 60 37 21 SM-SC A-2-4 ( 0 ) 28 21 7 4.41



(m) MUESTRA



(%)3/4" N°

04N° 10


(%)LP(%)

IP(%)

0.50 - 1.50 2 89 69 63 48 28 SM A-2-4 ( 0 ) 27 27 0 5.86

47 120+500 Izquierdo 0.00 - 0.80 1 46 27 21 15 10 GM A-2-6 ( 0 ) 39 28 11 3.33

0.80 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

48 121+000 Derecho 0.00 - 0.40 1 100 88 81 66 37 SM A-4 ( 0 ) 32 25 7 2

0.40 - 1.50 2 82 63 54 38 18 SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P. 7.33


0.25 - 1.50 2 80 69 58 37 10 SM A-1-b ( 0 ) 25 -.- N.P. 4.32

50 122+000 Derecho 0.00 - 0.20 1 92 77 60 32 14 SM A-1-b ( 0 ) 28 -.- N.P. 3.1

0.20 - 1.50 2 77 63 56 36 11 SM A-1-b ( 0 ) 20 -.- N.P. 1.64


0.20 - 1.50 2 81 59 48 33 15 SM A-1-b ( 0 ) 21 -.- N.P. 3.05

52 123+000 Derecho 0.00 - 0.35 1 90 76 66 43 19 SM A-1-b ( 0 ) 32 27 5 2.28

0.35 - 1.50 2 84 62 54 34 13 SM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 2.28


0.10 - 0.40 2 75 58 49 30 10 SM A-1-a ( 0 ) 22 -.- N.P. 3.24

0.40 - 1.50 3 86 74 68 59 41 SM A-4 ( 0 ) 36 27 9 4.57

54 124+000 Derecho0.00 - 0.15 1 97 79 68 37 17 SC A-2-6 ( 0 ) 30 18 12 2.03

0.15 - 0.80 2 88 71 62 41 12 SM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 2.29

0.80 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.20 - 1.50 2 86 69 60 39 15 SM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 3.38

56 125+000 Derecho 0.00 - 0.20 1 94 77 70 46 15 SM A-1-b ( 0 ) 26 22 4 1.5

0.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

58 126+000 Derecho 0.00 - 0.30 1 74 56 45 26 12 SM A-1-b ( 0 ) 32 -.- N.P. 4.19

0.30 - 1.50 2 97 78 68 41 16 SC A-2-6 ( 0 ) 30 19 11 1.8

59 126+500 Izquierdo0.00 - 0.30 1 90 69 56 39 20 SC A-2-4 ( 0 ) 31 20 11 1.48

0.30 - 0.80 2 86 35 19 9 4 GM A-1-b ( 0 ) 39 -.- N.P. 2.58

0.80 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

60 127+000 Derecho 0.00 - 0.40 1 83 60 52 39 22 GM A-2-4 ( 0 ) 33 25 8 1.78

0.40 - 1.50 2 74 45 35 21 12 GM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 1.14

61 127+500 Izquierdo0.00 - 0.30 1 79 59 51 32 15 SM - SC A-1-b ( 0 ) 25 21 4 1.5

0.30 - 0.60 2 78 56 45 28 13 GC A-1-a ( 0 ) 22 -.- N.P. 3.01

0.60 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

62 128+000 Derecho0.00 - 0.10 1 74 47 34 17 6 GM A-1-a ( 0 ) 24 -.- N.P. 5.43

0.10 - 0.50 2 81 66 59 31 9 SP-SM A-1-b ( 0 ) 17 -.- N.P. 0.77

0.50 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-63 128+500 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 84 55 37 19 9 SM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 2.26

64 129+000 Derecho 0.00 - 0.20 1 79 52 38 24 15 GM A-1-a ( 0 ) 24 -.- N.P. 0.9

0.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

65 129+500 Izquierdo 0.00 - 0.30 1 100 86 74 55 23 SM A-2-4 ( 0 ) 39 -.- N.P. 0.44

0.30 - 1.50 2 88 65 52 34 17 SM A-1-b ( 0 ) 25 -.- N.P.

66 130+000 Derecho 0.00 - 0.40 1 67 44 36 25 14 GM A-1-a ( 0 ) 23 -.- N.P. 1.22

0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-67 130+500 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 74 42 30 17 8 GM A-1-a ( 0 ) 28 -.- N.P. 2.668 131+000 Derecho 0.00 - 1.50 1 66 36 21 12 7 GM A-1-b ( 0 ) 32 -.- N.P. 6.869 131+500 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 100 87 56 29 18 SM A-1-b ( 0 ) 40 -.- N.P. 1.6270 132+000 Derecho 0.00 - 1.50 1 70 43 32 20 13 GM A-1-a ( 0 ) 37 -.- N.P. 3.98

71 132+300 Derecho 0.00 - 0.40 1 82 60 44 26 10 SP - SM A-2-4 ( 0 ) 24 17 7 1.11

0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-



(m) MUESTRA



(%)3/4" N°

04N° 10


(%)LP(%)

IP(%)


73 133+210 Derecho 0.00 - 0.40 1 78 62 46 27 11 SM A-1-b ( 0 ) 29 20 9 0.84


75 134+245 Derecho 0.00 - 0.50 1 82 61 49 28 12 SM A-1-b ( 0 ) 18 -.- N.P. 1.01

0.50 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

76 134+570 Derecho0.00 - 0.30 1 97 84 68 43 16 SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 1

0.30 - 0.45 2 77 44 30 14 7 GW - GM A-1-a ( 0 ) 20 -.- N.P. 3.12

0.45 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.30 - 0.45 2 74 42 30 17 8 GM A-1-b ( 0 ) 31 -.- N.P. 3.62

0.45 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-78 135+430 Derecho 0.00 - 1.50 1 98 93 86 42 16 SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 4.37


1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

80 136+270 Derecho0.00 - 0.50 1 96 88 73 39 18 SM A-1-b ( 0 ) 31 -.- N.P. 1.69

0.50 - 0.80 2 76 53 44 25 13 GM A-1-a ( 0 ) 36 -.- N.P. 4.79

0.80 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.90 - 1.10 2 85 59 44 27 21 GM A-1-b ( 0 ) 31 -.- N.P. 3.88

1.10 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

82 137+060 Derecho0.00 - 0.15 1 80 64 50 28 11 SP - SM A-1-a ( 0 ) 25 -.- N.P. 1.88

0.15 - 0.45 2 42 16 12 7 3 GP A-1-a ( 0 ) 19 -.- N.P. 2.22

0.45 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

83 137+440 Derecho0.00 - 0.15 1 82 66 52 27 12 SP - SM A-1-b ( 0 ) 26 -.- N.P. 1.16

0.15 - 0.60 2 37 8 5 3 1 GW-GM A-1-a ( 0 ) 20 -.- N.P. 6.16

0.60 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.15 - 0.45 2 46 19 15 9 3 GP A-1-a ( 0 ) 18 -.- N.P. 4.87

0.45 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

85 138+040 Izquierdo 0.00 - 1.10 1 86 62 53 37 23 SM - SC A-2-4 ( 0 ) 29 22 7 2.02

1.10 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

86 138+360 Derecho 0.00 - 0.30 1 81 66 51 27 10 SP - SM A-1-b ( 0 ) 25 -.- N.P. 1.94

0.30 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

87 138+700 Derecho0.00 - 0.20 1 100 93 76 32 13 SM A-1-b ( 0 ) 27 -.- N.P. 0.86

0.20 - 1.20 2 53 33 27 16 9 GM A-1-a ( 0 ) 35 -.- N.P. 7.33


89 139+645 Derecho 0.00 - 0.15 1 100 93 79 42 17 SM A-1-b ( 0 ) 31 -.- N.P. 0.45

0.15 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-90 140+030 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 80 60 48 22 12 SW-SM A-1-a ( 0 ) 28 -.- N.P. 5.57


0.20 - 0.70 2 55 33 26 15 8 GP - GM A-1-a ( 0 ) 23 -.- N.P. 5.47

0.70 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

92 140+670 Derecho 0.00 - 0.30 1 78 57 47 26 12 SM A-1-b ( 0 ) 27 -.- N.P. 1.32

0.30 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-93 141+000 Izquierdo 0.00 - 1.60 1 100 87 50 15 7 SP - SM A-1-a ( 0 ) 25 -.- N.P. 5.3394 141+270 Izquierdo 0.00 - 1.60 1 100 91 58 20 9 SM A-1-b ( 0 ) 38 -.- N.P. 6.76

95 141+680 Derecho0.00 - 0.50 1 97 87 74 37 11 SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 2.93

0.50 - 0.70 2 63 42 32 17 9 GM A-1-a ( 0 ) 24 -.- N.P. 4.78

0.70 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-



(m) MUESTRA



(%)3/4" N°

04N° 10


(%)LP(%)

IP(%)


0.15 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

97 142+693 Derecho 0.00 - 1.10 1 100 90 81 48 16 SM A-1-b ( 0 ) 20 -.- N.P. 0.63

1.10 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-98 143+190 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 100 94 86 53 17 SM A-2-4 ( 0 ) 19 -.- N.P. 4.08

99 143+683 Derecho0.00 - 0.20 1 96 91 77 41 12 SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 0.7

0.20 - 1.20 2 76 67 51 21 6 SW-SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 1.15

1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.15 - 1.50 2 75 64 58 43 20 SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 3.93101 144+320 Derecho 0.00 - 1.50 1 78 62 55 43 16 SM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 4.41

102 144+630 Derecho 0.00 - 0.20 1 94 82 73 42 17 SM A-1-b ( 0 ) 17 -.- N.P. 1.29

0.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.20 - 1.50 2 100 100 99 92 81 ML A-7-6 (10) 42 29 13 7.65


0.20 - 1.50 2 100 100 96 87 74 ML A-6 (8) 39 28 11 5.21

105 145+680 Derecho 0.00 - 0.30 1 98 92 86 61 31 SM A-2-4 ( 0 ) 29 25 4 2.38

0.30 - 1.50 2 100 89 84 72 58 ML A-4 ( 5 ) 37 29 8 6.87


0.10 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-107 146+680 Derecho 0.00 - 1.50 1 73 54 50 41 26 GM A-2-7 ( 0 ) 45 34 11 4.39

108 146+980 Izquierdo 0.00 - 0.60 1 81 60 56 48 39 GM A-5-(1) 41 31 10 6.79

0.60 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

109 147+320 Izquierdo 0.00 - 0.60 1 76 51 46 37 27 GM A-2-6 ( 0 ) 40 28 12 5.51

0.60 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-110 147+840 Derecho 0.00 - 1.50 1 71 44 31 15 8 GM A-1-a ( 0 ) 31 25 6 3.32

111 148+280 Izquierdo0.00 - 0.20 1 84 64 52 22 8 SP - SM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 3.93

0.20 - 0.85 2 90 68 53 32 17 SM A-1-b ( 0 ) 26 -.- N.P. 4.39

0.85 - 1.50 3 100 100 99 96 89 ML A-4 ( 8 ) 37 35 2 7.19

112 148+800 Derecho 0.00 - 0.30 1 79 51 40 18 7 GP - GM A-1-a ( 0 ) 20 -.- N.P. 3.48

0.30 - 1.50 2 100 79 70 62 51 ML A-4- (3) 32 28 4 6.74

113 149+300 Izquierdo 0.00 - 0.30 1 83 58 47 21 8 SP - SM A-1-a ( 0 ) 21 -.- N.P. 2.84

0.30 - 1.50 2 100 86 80 74 65 ML A-4- (6) 34 28 6 5.30

114 149+700 Derecho

0.00 - 0.30 1 79 57 46 22 5 SP - SM A-1-a ( 0 ) 19 -.- N.P. 1.16

0.30 - 0-45 2 100 90 82 71 57 ML A-4- (4) 31 28 3 3.24

0.45 - 1.20 3 87 63 48 24 8 SP - SM A-1-a ( 0 ) 24 -.- N.P. 2.88

1.20 - 1.50 4 75 55 46 22 6 SP - SM A-1-a ( 0 ) 18 -.- N.P. 2.22

115 149+950 Derecho 0.00 - 0.40 1 83 70 56 34 17 SM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 1.84

0.40 - 1.50 2 55 36 23 6 1 GW A-1-a ( 0 ) -.- -.- N.P. 2.34

116 150+270 Izquierdo 0.00 - 0.40 1 88 63 52 27 7 SP - SM A-1-b ( 0 ) 20 -.- N.P. 2.11

0.40 - 1.50 2 86 65 51 21 3 SP A-1-b ( 0 ) -.- -.- N.P. 2.64

117 150+580 Izquierdo 0.00 - 0.40 1 88 61 51 24 7 SP - SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 1.9

0.40 - 1.50 2 90 75 56 18 2 SP A-1-b ( 0 ) -.- -.- N.P. 5.47

118 151+120 Derecho 0.00 - 0.20 1 57 42 32 21 7 GP-GM A-1-a ( 0 ) 26 -.- N.P. 0.51

0.20 - 1.50 2 91 67 56 36 16 SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P.

119 151+620 Izquierdo 0.00 - 1.20 1 71 41 30 18 9 GM A-1-b ( 0 ) 32 -.- N.P. 2.67

1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

120 152+120 Derecho 0.00 - 1.20 1 83 59 50 35 13 SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P. 1.94

1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-121 152+640 Izquierdo 0.00 - 1.20 1 82 42 32 18 11 GC A-2-6 ( 1 ) 39 19 20 5.39



(m) MUESTRA



(%)3/4" N°

04N° 10


(%)LP(%)

IP(%)

1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

122 153+140 Derecho 0.00 - 1.20 1 81 51 37 23 14 GC A-2-4 ( 0 ) 30 22 8 7.05

1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-123 153+620 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 65 41 31 10 3 GP A-1-a ( 0 ) 20 -.- N.P. 4.06

124 154+110 Derecho 0.00 - 0.30 1 86 61 50 35 17 SM A-1-b ( 0 ) 27 -.- N.P. 5.82

0.30 - 1.50 2 70 53 46 33 15 GM A-1-b ( 0 ) 27 -.- N.P. 7.57


0.30 - 1.50 2 91 78 66 45 23 SM A-1-b ( 0 ) 26 -.- N.P. 6.3

126 155+110 Derecho 0.00 - 0.15 1 82 70 61 43 18 SM A-1-b ( 0 ) 27 -.- N.P. 2.25

0.15 - 1.50 2 85 72 66 49 22 SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P. 4.93

127 155+600 Izquierdo 0.00 - 0.20 1 71 54 44 29 15 GM A-1-a ( 0 ) 23 -.- N.P. 3.9

0.20 - 1.50 2 73 56 48 32 13 GM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 3.76128 156+140 Derecho 0.00 - 1.50 1 70 52 41 28 13 GM A-1-a ( 0 ) 26 -.- N.P. 3.09129 156+630 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 89 74 61 41 18 SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P. 0.65130 157+130 Derecho 0.00 - 1.50 1 75 55 46 31 15 GM A-1-b ( 0 ) 26 -.- N.P. 4.03


0.28 - 1.50 2 83 63 53 36 19 SM A-1-b ( 0 ) 21 -.- N.P. 8.68

132 158+140 Derecho 0.00 - 0.40 1 70 56 46 29 12 SP - SM A-1-a ( 0 ) 23 -.- N.P. 1.26

0.40 - 1.50 2 78 66 58 41 17 SM A-1-b ( 0 ) 21 -.- N.P. 3.53133 158+630 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 100 100 94 52 18 SM A-2-4 ( 0 ) 26 -.- N.P. 3.86

134 159+130 Derecho 0.00 - 1.20 1 83 69 63 47 23 SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P. 4.2

1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.90 - 1.50 2 86 73 67 55 37 SM A-5 ( 0 ) 43 35 8 7.86

136 160+130 Derecho 0.00 - 0.20 1 80 54 40 25 12 GP - GM A-1-a ( 0 ) 20 -.- N.P. 3.39

0.20 - 1.50 2 91 85 75 60 28 SM A-2-4 ( 0 ) 21 -.- N.P. 4.28

137 160+620 Izquierdo0.00 - 0.40 1 99 92 87 60 20 SM A-2-4 ( 0 ) 26 -.- N.P. 2.18

0.40 - 0.90 2 67 56 46 32 14 GM A-1-b ( 0 ) 22 -.- N.P. 3.64

0.90 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

138 161+110 Derecho 0.00 - 0.70 1 69 59 51 30 8 SP-SM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P.

0.70 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.40 - 1.20 2 65 55 48 34 10 SP-SM A-1-b ( 0 ) 20 -.- N.P. 3.44140 162+130 Derecho 0.00 - 1.50 1 94 87 80 55 18 SM A-2-4 ( 0 ) 24 -.- N.P. 3.33


0.15 - 1.50 2 96 85 73 49 26 SM A-2-4 ( 0 ) 26 -.- N.P. 5.66

142 163+130 Derecho 0.00 - 0.15 1 91 46 37 25 15 GM A-1-a ( 0 ) 29 -.- N.P. 3.22

0.15 - 1.50 2 94 80 70 44 19 SM A-1-b ( 0 ) 27 -.- N.P. 4.87


0.20 - 1.50 2 92 80 72 52 12 SM A-2-4 ( 0 ) 27 -.- N.P. 6.24

144 164+130 Derecho 0.00 - 0.30 1 76 48 40 27 13 GM A-1-a ( 0 ) 18 -.- N.P. 1.75

0.30 - 1.50 2 84 48 38 24 8 GM A-1-b ( 0 ) 20 -.- N.P. 1


0.15 - 1.20 2 87 55 43 20 7 SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P. 2.52

1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

146 165+120 Derecho0.00 - 0.20 1 91 74 58 37 14 SM A-1-b ( 0 ) 26 -.- N.P. 0.67

0.20 - 1.20 2 94 64 52 30 11 SM A-1-b ( 0 ) 19 -.- N.P. 1.73

1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-


0.15 - 1.20 2 83 66 51 33 11 SM A-1-b ( 0 ) 21 -.- N.P. 7.63

1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-



(m) MUESTRA



(%)3/4" N°

04N° 10


(%)LP(%)

IP(%)

148 165+820 Derecho0.00 - 0.15 1 73 58 50 32 11 SM A-1-b ( 0 ) 23 -.- N.P. 1.1

0.15 - 1.20 2 95 88 79 59 29 SM A-2-4 ( 0 ) 22 -.- N.P. 5.38

1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-149 0+180 Derecho 0.00 - 1.90 1 85 76 67 41 19 SM A-1-b ( 0 ) 26 -.- N.P. 4.59150 0+760 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 95 85 76 47 20 SM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 4.18151 1+080 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 85 71 62 39 17 SM A-1-b ( 0 ) 25 -.- N.P. 4.32152 1+460 Derecho 0.00 - 1.50 1 99 93 85 52 11 SM A-2-4 ( 0 ) 23 -.- N.P. 4.33

153 2+010 Izquierdo 0.00 - 1.20 1 87 74 56 29 6 SP-SM A-1-b ( 0 ) 24 -.- N.P. 1.85

1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

154 2+570 Derecho 0.00 - 0.90 1 60 55 51 40 23 GM A-1-b ( 0 ) 32 -.- N.P. 2.02


156 3+620 Derecho 0.00 - 1.10 1 100 94 85 51 7 SP-SM A-3 ( 0 ) 24 -.- N.P. 3.41

1.10 - 1.50 2 97 91 84 65 49 SM A-4 ( 0 ) 34 -.- N.P. 5.75

157 4+000 Izquierdo0.00 - 0.50 1 93 83 74 60 28 SM A-2-4 ( 0 ) 27 -.- N.P. 0.91

0.50 - 1.50 2 82 53 44 29 13 GM A-1-a ( 0 ) 28 -.- N.P. 3.92

EVALUACION DE RESULTADOS

Los resultados luego de la evaluación son los siguientes:PlataformaEstrato 01El espesor de este estrato es variable encontrándose desde 0.10 hasta 1.60 m de profundidad.Los materiales componentes son variables distribuyéndose según SUCS de la siguiente manera:

DESCRIPCION INCIDENCIA(%)

Grava arcillosa (GC) 2.7Grava limosa (GM) 18.2Grava de mala gradación (GP) 0.7Grava limosa de mala gradación (GP-GM) 2.7Arena arcillosa (SC) 1.4


Arena limosa (SM) 56.8Arena limo arcillosa (SM-SC) 2.7Arena limosa de mala gradación (SP-SM) 11.5Arena limosa de buena gradación (SW-SM) 3.4

El 24% de los suelos son gruesos gravosos, y el 76% son arenosos.El 72% no tiene plasticidad, y el 28% tiene plasticidad baja-media.

Estrato 02Este estrato se encuentra a profundidades variables desde los 0.30 hasta 1.60 m de profundidad. El 82% de las calicatas excavadas tienen más de un estrato.Los materiales componentes son variables distribuyéndose según SUCS de la siguiente manera:


Grava arcillosa (GC) 3.3Grava limosa (GM) 15.6Grava limo arcillosa (GM-GC) 0.8Grava de mala gradación (GP) 1.6Grava limosa de mala gradación (GP-GM) 0.8Grava de buena gradación (GW) 0.8Grava arcillosa de buena gradación (GW-GC) 0.8Grava limosa de buena gradación (GW-GM) 1.6Limo (ML) 4.9ROCA 27.0Arena arcillosa (SC) 5.7Arena limosa (SM) 30.3Arena limo arcillosa (SM-SC) 0.8Arena de mala gradación (SP) 1.6Arena limosa de mala gradación (SP-SM) 2.5Arena limosa de buena gradación. (SW-SM) 1.6

El 25% de los suelos correspondientes al presente estrato, son suelos gruesos gravosos y el 43% son arenosos; el 5% son suelos finos limosos y el 27% es Roca.El 43% no tiene plasticidad, y el 30% tiene plasticidad baja a media.

Estrato 03El espesor del presente estrato es variable desde los 0.50 hasta 1.60 m de profundidad. El 19% de las calicatas excavadas tienen más de dos estratos.Los materiales componentes son variables distribuyéndose según SUCS de la siguiente manera:


Limo (ML) 3.6ROCA 89.3Arena limosa (SM) 3.6Arena limosa de mala gradación (SP-SM) 3.6

El 7% de los suelos correspondientes al presente estrato, son suelos gruesos arenosos; el 4% son suelos finos limosos; y el 89% es Roca.El 4% de los suelos no presenta plasticidad y el 7% tiene plasticidad baja.


Estrato 04El presente estrato se encuentra a una profundidad de 1.20m. El 1% de las calicatas excavadas tienen más de tres estratos.Los materiales componentes son variables distribuyéndose según SUCS de la siguiente manera:


Arena limosa de mala gradación (SP-SM) 100.0

El material de este estrato son arenas limosas, no plásticas.

RESULTADOS DE LOS CBR

Se realizaron los CBR de la plataforma principal y la variante, 18 CBR en la plataforma y 01 en la variante, cada punto fue muestreado cada 04 KM, sin embargo, en algunos puntos fueron desplazados a una ubicación cercana por presencia de roca o mantos rocosos. Los resultados luego de la evaluación son los siguientes.

PlataformaEl 06% de las muestras fueron tomadas de la primera capa, entre espesores de 0.00 m a 1.50 m, por ser un estrato, el 72% de las muestras fueron extraídas de la muestra dos (M-2) entre 0.15 y 1.60 m de espesor, y una única muestra se tomó del estrato tres (M-3).

En el siguiente cuadro se muestra los resultados de los ensayos:


SUCS AASHTO 100 95 100 95

001 97+530 Izquierdo 0.30 - 1.20 2 SM A-4(0) 2.035 9.8 30 17 37 23

009 101+500 Izquierdo 0.60 - 1.60 2 SW-SM A-1-b (0) 2.000 9.6 26 21 32 25

017 105+500 Izquierdo 0.15 - 1.50 2 SC A-6 (3) 1.936 10.2 13 9 17 13

025 109+500 Izquierdo 0.20 - 1.50 2 SC A-2-6 (0) 1.893 10.2 24 19 27 23

033 113+500 Izquierdo 0.20 - 1.50 2 SC A-2-6 (0) 1.915 10.2 18 14 22 18

040 117+000 Derecho 0.20 - 1.30 2 SM-SC A-1-b (0) 2.026 9.5 35 20 41 24

049 121+500 Izquierdo 0.25 - 1.50 2 SM A-1-b (0) 2.189 8.0 48 28 56 36

055 124+500 Izquierdo 0.20 - 1.50 2 SM A-1-b (0) 2.184 7.9 46 27 56 33

065 129+500 Izquierdo 0.30 - 1.50 2 SM A-1-b (0) 2.105 8.7 40 28 48 33

074 133+710 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 SM A-1-b (0) 1.904 8.1 46 33 56 39

085 138+040 Izquierdo 0.00 - 1.10 1 SM-SC A-2-4 (0) 1.889 8.9 24 20 29 23

097 142+693 Derecho 0.00 - 1.10 1 SM A-1-b (0) 1.949 8.5 19 12 26 19

105 145+680 Derecho 0.30 - 1.50 2 ML A-4 (5) 1.811 11.6 12 8 15 12

114 149+700 Derecho 0.45 - 1.20 3 SP - SM A-1-a (0) 2.221 6.6 47 32 54 40

123 153+620 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 GP A-1-a (0) 2.249 6.0 59 38 73 45

131 157+630 Izquierdo 0.28 - 1.50 2 SM A-1-b (0) 1.949 8.5 37 22 44 25

139 161+630 Izquierdo 0.40 - 1.20 2 SP - SM A-1-a (0) 2.192 7.7 46 33 54 35

146 165+120 Derecho 0.20 - 1.20 2 SM A-1-b (0) 2.168 7.5 36 22 42 27

MAXIMADENSIDAD

SECA

OPTIMO CONTEN.DE HUM.

CBR A 0.1" (2.5 mm)MUESTRA

RESUMEN DE RESULTADOS DE LAS MUESTRAS PARA CBR (plataforma)(KM. 197+520 AL 165+829)

CBR A 0.2" (5.0 mm)CLASIFICACIONPROFUNDIDAD(m)

LADON° calicata

UBICACIÓN

ZONAS CRÍTICAS


Km. 154+170 al Km. 154+220Este sector presenta un ojo de agua, que mantiene el talud saturado y por lo tanto la plataforma se está asentando y origina un desnivel en dicha plataforma, se realizó una calicata y los ensayos correspondientes para su análisis de sus componentes, clasificación y humedad natural.

CALICATA EN EL SECTOR

CRÍTICO

KM. 160+860 al 161+350Esta es una falla geológica de mayor escala, y compromete una longitud que tendrá que ser determinada desde un punto de vista geológico, compromete aproximadamente 490 m y no hay presencia de agua en una primera evaluación, se realizó una calicata en la cual solo se puede ver la presencia de material granular con finos limosos, y la mayor parte del material es roca suelta que sobrepasan las 30 “.

VISTA PANORAMICA DEL

SECTOR CRITICOB. De los estudios de Geología y Geotecnia


La carretera Ticaco – Candarave se ubica sobre el sector Occidental de Cordillera de los Andes, regionalmente la carretera cruza los tributarios de los ríos Sama y Curibaya, los cuales pertenecen a la cuenca del Pacifico. Su ubicación geográfica hace que ésta área posea un clima frío, árido y con amplitud térmica moderada, sujeto a dos estaciones bien definidas: uno lluvioso y otro seco vía sea afectada; en los periodos lluviosos las quebradas secas se cargan pudiendo producir torrenteras intempestivas, así mismo las lluvias y la acción de la fluctuación de las temperaturas ocasionan la motorización física de los taludes rocosos produciendo desprendimientos de fragmentos y bloques rocosos. Se han identificado un sector crítico activo en el recorrido de la vía, del tipo deslizamientos, favorecido presumiblemente por la estructura rocosa y desencadenada por un periodo de lluvias intensas.

Marco geológico regionalLa zona de estudio ha sido afectada por los procesos tectónicos del Ciclo Andino, propiamente la fase Peruana, con características compresivas, la cual ha dejado como consecuencia plegamiento, fallas y otras estructuras que han modificado el relieve de la superficie.

La evolución de la paleogeografía de esta región a través del tiempo geológico, ha sido causada por los ciclos orogénicos que formaron la cordillera andina, lo cual ha ido formando sus cadenas montañosas y posteriormente las superficie de erosión hasta llegar a la geografía actual.

Las rocas de la cordillera andina encontradas en la zona de estudio, se caracterizan por pertenecer solo a afloramientos del Cretáceo superior hasta el Cuaternario reciente, esto debido a que este sector fue afectado por periodos de fuerte erosión que ha desaparecido las secuencias del Jurasicas que afloran en otros sectores de la misma cuenca sedimentaría del Cretáceo.

Diversos estudios realizados en la región postulan un marco geológico evolutivo regional presente en la zona de estudio y alrededores se inicia con la deposición de la formación Pelado, ubicada aprox. a 4 km. al suroeste del poblado de Ticaco. Posteriormente en la misma cuenca en el Jurasico superior al Cretáceo inferior aconteció una sedimentación clástica representada por la formación Chachacumane, la cual se encuentra aflorando en parte del cauce de la quebrada Achoco, ladera debajo del tramo entre el km. 111 a km. 115.

Afines del Cretácico, se inicia un periodo de fuerte vulcanismo que se extiende hasta el Terciario inferior, en la cual se depositaron las secuencias volcánicas, volcánicas clásticas y clásticas del Grupo Toquepala.

Posteriormente sobrevino el levantamiento de la secuencia sedimentaria durante Fase Orogenia Andina, propiamente la fase Peruana, con características compresivas produciendo la erosión de parte de las secuencias Cretáceas y Terciarias. En pleno proceso de ascenso de la cordillera andina se acumularon secuencias conglomeradicas de la formación Moquegua, asociadas posiblemente a procesos fluviales.

En pleno periodo de Plioceno se produce una etapa de vulcanismo regional, lo que produce una acumulación de cenizas, derrames y flujos volcánicos que darán forma a la secuencia del Volcánico Huaylillas, estas secuencias se encuentra aflorando en varios sectores de la vía.

Posteriormente en el Pleistoceno se produjo una erosión debido a los periodos glaciares, durante el Cuartanario predomino un periodo de erosión muy intensa, del tipo fluvial, la cual origino la profundización de los valles, produciendo los rasgos principales de la superficie actual de la región.

Los depósitos cuaternarios se encuentran acumulados formando los conos eyectivos de las quebradas, lechos de los ríos y quebradas y cubriendo en parte a los afloramientos rocosos con una cobertura delgada; estos depósitos son de tipo aluvial, fluvial, residual, coluvial y glaciar.


El área de estudio presenta se encuentra formando parte de la Mega Unidad Geomorfológica de Cordillera Occidental, la cual se caracteriza por ser una cadena de montañas con dirección preferencial NO-SE, la topografía es accidentada con valles estrechos con seccione en “V” propio de valles jóvenes, esta fisiografía agreste es interrumpida por superficies de erosión la cual presenta una topografía llana a colinas redondeadas.

Imagen obtenida de Google EarthImagen N°01. Vista de satélite ortogonal de la superficie disectada, se puede apreciar el poblado de

Ticaco y parte de la carretera en estudio.

Geodinámicamente la región es afectada por procesos de derrumbes, caída de rocas, deslizamientos, erosión fluvial y posibles huaycos, los cuales se incrementan en la época de lluvias estacionales.

GEOMORFOLOGIAEn esta sección se estudia las formas del relieve terrestre, considerando su origen, naturaleza de las rocas, el clima de la región y las diversas fuerzas endógenas y exógenas que actúan como factores constructores de paisaje.

La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos endógenos, tectónicos, erosivos y geodinámicos que se han desarrollado y vienen desarrollándose en este territorio a lo largo de millones de años.

La vía se desarrolla entre las cuencas de numerosas quebradas afluentes de los ríos Sama y Curibaya, las mismas que se encuentran formando un topográfica accidentada con valles con secciones bien definidas en forma de “V”, propios de superficies con procesos erosivos activos, estos valles locamente son interrumpidos por superficies de erosión que conforman zonas llanas a onduladas donde se observan colinas redondeadas de poca altura.

Las principales unidades geomorfológicas presentes en la región de estudio son:

Superficie Disectada. Unidad de Superficie de Erosión.


Ticaco

UNIDAD DE SUPERFICIE DISECTADAEsta unidad está conformada por los flancos y el cauce de los ríos y quebradas siguientes: río Salla, Ticaco, Qda. Achoco, Qda. Murmuntane, Qda. Caravira, Qda. Girahuya, río Salado (tributario del río Sama), Qda. Murani, Qda. Villa Vila, Qda. Molleraco, río Salado (tributario de la laguna Aricota), río Callazas (tributario de la laguna Aricota) y sus quebradas menores tributarias menores de estos.

Esta unidad se caracteriza por presentar laderas de pendientes que van desde suaves a fuerte los cuales dan directamente al cauce del río o quebrada, configurando una sección típica en “V” característica de un valle netamente fluvial; los fondos de los valles están conformados por pequeñas terrazas fluvio aluviales las que se ubica en el fondo de los mismo y en las partes terminales de las quebradas tributarias se ubican conos deyectivos aluviales.

Estos valles presentan quebradas en proceso de profundización por procesos fluviales. En general las ladera se encuentran conformadas de afloramientos volcánicos, intrusivos y sedimentarios, algunos sectores de los flancos de estos valles se encuentran cubiertos por una capa de algunos metros de materiales coluviales aluviales y residuales; los depósitos coluviales los cuales son muy sensibles a la acción antrópica, propiamente dicho al corte de taludes para la ejecución de caminos.

Esta unidad geomorfológica presenta en su mayoría terrenos estables por estar constituido de afloramientos rocosos, salvo las riveras de los ríos y quebradas que son afectadas por los fenómenos de erosión fluvial, el cual podría socavar el talud inferior de la ladera del río con la posterior ocurrencia de derrumbes.Los taludes rocosos se presentan estables salvo algunos sectores en donde la dirección de las discontinuidades coinciden con la dirección del talud de corte de la carretera, ocurriendo caídas de rocas y derrumbes por falla planar y de cuña; debido en general al grado de fracturamiento de la matriz rocosa, topografía abrupta (corte de taludes altos), fluctuaciones de temperatura, lluvias y al mal proceso de voladura efectuada.

Se han observados sectores con pequeños derrumbes de suelos coluviales colgados sobre los afloramientos rocosas, así mismo se observo la presencia de un deslizamiento activo ubicado entre la progresiva km. 163+800 a km. 164+220 y un deslizamiento antiguo de gran dimensión ubicado entre los poblados de Quilahuani y Talaca, presumiblemente estable.

Foto N° 01. Unidad de Superficie de Disectada, nótese la superficie accidentada con ladera de fuerte pendiente conformada en general de afloramientos rocosos.

UNIDAD DE SUPERFICIE DE EROSIÓN


La unidad de superficie de erosión en esta área consiste en una superficie pobremente desarrollada, que no ha logrado ser peniplanizada en su totalidad, presentando una topografía ondulada y suave con pendientes de entre 0 a 15 % producto de los procesos erosivos fluvio aluviales acontecida sobre este territorio, se encuentra disectada por pequeñas quebradas que se encuentran profundizando su cauce.

En general esta unidad regional está conformada por rocas de la formación Toquepala, depósitos aluviales y fluvio aluviales.

Esta unidad en por sus características topográficas es estable para la construcción de la carretera, salvo en los sectores donde se encuentran afectada por la erosión fluvial que afecta a los depósitos cuaternarios inconsolidadas.

Foto N° 02. Unidad de Superficie de Erosión, nótese la superficie llana a ondulada.

LITOESTRATIGRAFÍA

Localmente se encuentran aflorando unidades lito-estratigráfica volcánicas, volcánicas clásticas y sedimentarias con edades desde el Cretáceo superior al Terciario superior, correspondientes a las formaciones Toquepala, Tarara y Huaylillas.

Los depósitos Cuaternarios se hayan cubriendo en partes los afloramientos Cretácicos y Terciarios, y de acuerdo a su génesis se han clasificado en depósitos aluviales, coluviales, fluviales y residuales; algunos de estos depósitos son afectados por fenómenos de deslizamientos, derrumbes y erosión por escorrentía superficial.

En esta sección detallaremos la sucesión de rocas, estratos rocosos y depósitos que se han formado en esta área a través del tiempo geológico y se encuentran aflorando en la actualidad.

FORMACIÓN TOQUEPALA (KTi-to) Esta secuencia se encuentra conformada por intercalaciones de tobas claras de naturaleza dacíticas a riolíticos en forma masivas y seudo estratificadas, niveles de arenisca tufacea y aglomerados pardos rojizos claro, estas secuencias infrayacen a la formación Tarara con discordancia angular.La vía corta estos afloramientos en tramos pequeños a lo largo del trayecto, siendo su presencia más importante en las laderas del río Salado (tributario del río Sama), donde presenta una topografía abrupta con pendientes de entre 35° a 50°. Esta formación se encuentra aflorando entre las siguientes progresivas: Km. 116+800 a Km, 120+000; Km. 126+000 a Km, 128+940; Km. 136+320 a Km. 142+020 y Km. 147+490 a Km. 155+550, estos afloramientos a los largo de estos


tramos se encuentran en partes cubiertos con depósitos coluviales, residuales y/o aluviales de variado espesor.Los taludes de corte en esta formación en general son menores a los 10 metros de altura, pero entre las progresivas Km. 127+000 al Km. 128+500, los cortes se presentan elevados (> 10 m.) con ángulos de corte superiores a los 1:6 (H:V). Esta formación se encuentra afectada por problemas de desprendimiento de rocas por falla de volteo y planar, debido a la dirección de los planos de fracturamiento (ver fotografía inferior).

Foto N° 03. Secuencias de Lutitas carbonosas grises meteorizadas deleznables de la Formación Chicama (Js-chic). Este tipo de roca forma un suelo sensible a los deslizamientos y derrumbes.

Foto N° 04. Detalle de nivel de aglomerado volcánico.

Foto N° 05. Secuencias de arenisca tufáceas.

FORMACIÓN TARATA (KTi–ta) Esta secuencia se encuentra conformada por intercalaciones de tobas volcánicas dacíticas (ver foto inferior), brechas y aglomerados volcánicos, ignimbritas andesiticas verdosas, esporádicamente secuencias de areniscas blanquecinas y niveles de lutitas, producto del vulcanismo post tectónico ocurrido en la región.


Estas rocas afloran aproximadamente desde el Km. 103 hasta el Km. 116+500, cubriendo las rocas de la formación Toquepala, los afloramientos se encuentran en partes cubiertos por depósitos aluviales y aluvionales, generalmente estables. Esta formación presenta una topografía moderada con pendientes de entre 25° a 35°, conformando una topografía empinada, ondulada y disectada por numerosas quebradas. Esta formación se encuentra aflorando entre las siguientes progresivas: Km. 103+020 a Km, 105+870; Km. 107+750 a Km. 115+310 y Km. 124+270 a Km. 124+680, estos afloramientos a los largo de estos tramos se encuentran en partes cubiertos con depósitos coluviales, residuales y/o aluviales de variado espesor.

La vía corta estas rocas a media ladera con taludes de baja a moderadas altura (entre 2 a 10 m.), el comportamiento de los taludes de estar rocas son favorable, solo presentando pequeños desprendimientos en los taludes de corte de mayor altura donde se ha hecho mal uso de los explosivos ocasionando el sobre fracturamiento de la matriz rocosa.

Foto N° 6 y 7. Muestras de mano de la formación Tarata, a la izquierda se aprecia una ignimbrita andesitica, a la derecha se aprecia una toba dacítica liviana y ligeramente porosa.

Foto N° 8. Vista panorámica de los afloramientos de la formación Tarata, la carretera se desarrolla a media ladera sobre dicha formación.

FORMACIÓN HUAYLILLAS (Ts–vhu) Esta secuencia se encuentra conformada por intercalaciones de tobas claras de naturaleza dacíticas, se presentan masivas, livianas y con presencia de biotitas y vidrio volcánico; esporádicamente brechas volcánicas claras. Aflora al centro de la zona de estudio cubriendo las rocas Cretáceas en discordancia erosional, la vía corta estos afloramientos desde la progresiva Km. 116+500 hasta el fin de la carretera en forma interrumpida por la formación Toquepala y depósitos cuaternarios de origen aluvial, morrenico y fluvial. Los afloramientos presentan una topografía moderada con pendientes de entre 25° a 35°, conformando una topografía abrupta y disectada. Esta formación se encuentra aflorando entre las siguientes progresivas: Km. 120+040 a Km, 124+620; Km. 125+310 a Km, 125+660; Km. 129+040 a


Km. 134+600; Km. 142+210 a Km, 147+380 y Km. 158+430 a Km. 163+430, estos afloramientos a los largo de estos tramos se encuentran en partes cubiertos con depósitos coluviales, residuales y/o aluviales de variado espesor.

La meteorización de estas rocas origina un suelo areno limoso a limo arenoso.En general estas rocas se presentan estables, en algunos sectores en los taludes medianos a altos (> 5m.) se producen pequeños desprendimientos de rocas o de materiales sueltos que se ubican sobre las rocas, así mismo se ha observado varios sectores con rocas sueltas.

Foto N° 9 y 10. Muestras de mano de la formación Tarata, a la izquierda se aprecia una toba dacítica parcialmente alterada, las biotitas se encuentran en partes alteradas (km. 119+800), a la derecha se aprecia una toba daciticas fresca

liviana y ligeramente porosa (km. 132+500).

Foto N° 11. Vista panorámica (km. 132+500) de los afloramientos volcánicos de la formación Huaylillas, los taludes se encuentran fracturados, presumiblemente a un mal proceso de voladura.

DEPÓSITOS CUATERNARIOS

Depósitos Fluvio MorrenicosEstos depósitos también llamados fluvio glaciares se encuentran son materiales heterogéneos conformados de bloques, bolonería y gravas sub angulares a sub redondeadas con matriz areno limosa (GW); el área de estudio se encuentran en pequeñas áreas ubicadas cubriendo en partes las laderas de las quebradas de los afluentes del río Salado (tributario del río Sama) sobre la Unidad Geomorfológica de Superficie de Erosión, conformando remanentes de variado espesores producto de la erosión y sedimentación fluvio glaciar. Estos depósitos de encuentra cubriendo en partes a las rocas volcánicas Terciarias y del Cretáceo Superior, principalmente entre las progresivas Km. 105+000 a Km. 115+000, alternadas con depósitos coluviales y netamente aluvionales.


Estos depósitos dada la heterogeneidad de sus elementos y su disposición espacial se presentan muy estables en los cortes de talud que presentan actualmente en la vía; pueden ser afectados por la erosión por escorrentía superficial, pero estos fenómenos serán mitigados con la implementación de cunetas y alcantarillas en la vía.

Foto N° 12. Depósitos morrénicos, se aprecia la heterogeneidad de los materiales, desde limos hasta bloques de 1.5 de Ø.Depósitos aluviales

En la zona de estudio estos materiales se caracterizan por presentarse compactos, los mismos que están compuestos por bolonería, gravas sub redondeadas a sub angulosas, arenas, limos y arcillas; Estos sedimentos son de naturaleza heterogénea polimicticos inconsolidados y se encuentran compuestos por fragmentos rocosos con matriz de arenas y limos; en las llanuras de inundación los depósitos son predominantemente secuencias areno limosas intercaladas con niveles de gravas predominando las arenas (Km. 134+600 a Km. 136+000; Km. 140+680 a Km. 141+120; Km. 142+260 a Km. 142+850 y Km. 144+840 a Km. 145+120), estos materiales son productos de la acumulación de las quebradas y ríos de los flujos hídricos ocurridos durante la época de lluvias sobre las laderas de los cerros y cauces de quebradas. Se encuentran configurando las siguientes geoforma: paleo cauces, conos aluviales y terrazas (Km. 149+300 al Km. 150+800).

Estos depósitos en la carretera se comportan estables en estado natural, podrían ser afectado puntualmente por la erosión fluvial y erosión por escorrentía superficial, estos fenómenos erosionan la base de los taludes de estos depósitos ocasionando derrumbes; la acción antrópica en estos depósitos también puede producir estos fenómenos geodinámicos.


Foto N° 13. Depósito Aluvial, en el corte de este talud (km. 110+500) se aprecia una secuencia basal de conglomerados seguidos de niveles delgados de limo arenas, propio de una llanura de inundación.

Depósitos Coluviales (Q - co)

Se encuentran cubriendo parte de las laderas de los cerros, estos depósitos se han originado por procesos de meteorización física-química y por la acción de la gravedad. Están compuestos por fragmentos angulares de variado tamaño desde bolones y gravas (aisladamente fragmentos mayores), englobados en una matriz areno-limo y/o limo-arcillosa, mayormente de naturaleza volcánica.

Estos depósitos, por lo general, tiene poca distancia de transporte en relación a la roca de origen. Se localizan cubriendo las laderas de los cerros con una cobertura de variado espesor, se pueden apreciar mejor en los cortes del talud realizados en la construcción de la carretera. En los taludes naturales estos materiales generalmente se presentan estables, pero en cortes artificiales, desprovistos de vegetación, son propicios al inicio de desplazamientos del tipo derrumbes, también son afectados por la erosión por escorrentía superficial primeramente formando surcos y luego cárcavas que angostan la plataforma de la carretera.


Foto N° 14. Corte de Talud sobre un deposito coluvial ubicado en la progresiva km. 127+600, se puede apreciar que estos depósitos al ser alterados son sensibles a derrumbes.

Depósitos residuales (Qr–r)Estos materiales son producto de la alteración y disgregación de las rocas in situ, por acción de procesos físico químicos que han afectado los afloramientos existentes a lo largo del tiempo geológico; se caracterizan estar compuesto en su mayoría de arenas, limos, arcillas y esporádicamente presentan gravas.Estos materiales se encuentran inconsolidados cubriendo en parte los afloramientos rocosos con una capa generalmente delgada que puede llegar a unos pocos metros de espesor, en la zona de estudio se encuentra con espesores importantes en las planicies del cauce de los ríos Salado y Callosas, en donde son utilizados como terrenos de cultivo.

Foto N° 15. Depósito Residual, producto de la alteración de rocas o sedimentos preexistentes, en la foto se aprecia parte de la llanura de inundación del rio Callazas.

Depósitos Fluviales (Q-fl)


Estos materiales se encuentran principalmente a lo largo del cauce de los ríos Callazas y Salado, en menor proporción en el cauce de las quebradas menores, conformando los cauces de los ríos y quebradas, terrazas fluviales y las llanuras de inundación proximal.

Los sedimentos son polimícticos inconsolidados y se encuentran compuestos por pequeños rodados, arenas y limos; en las llanuras de inundación estos depósitos están conformados por secuencias areno limosas intercaladas con capas de arenas finas.

Estos depósitos son estables en épocas de estiaje pero son fácilmente erosionables por las corrientes hídricas de los ríos en las épocas de lluvia y ante la presencia de un evento excepcional (lluvias torrenciales), convirtiéndose las quebradas en torrenteras y erosionando parte de su cauce.

Foto N° 16. Vista del Río Callazas, desde la ladera izquierda, en donde se puede apreciar los depósitos fluviales en cauce y terrazas del río, así mismo se observa parte de la vía actual.

ROCAS INTRUSIVAS La carretera en estudio atraviesa afloramientos ígneos, que se emplazó entre el Cretáceo inferior (tonalita – granodiorita) y el Terciario inferior e inicio del Terciario medio de edad Paleógeno del tipo granodioriticos a daciticos. Estos cuerpos intrusivos se encuentran aflorando a manera de piso de las rocas volcánicas mencionadas y/o cortándolas en algunos cosos. Desde el punto de vista geotécnico estas rocas en su mayoría se presentan muy alteradas y fracturadas, es escasos sectores se presentan consistentes. La alteración de estas rocas crea suelos arenosos como se ha podido evidenciar en los primeros kilómetros de la vía en estudio.Estos afloramientos ígneos se presentan en la carretera entre las progresivas Km. 97+520 a Km. 102+440 y Km. 107+030 a Km. 107+690, n estos dos tramos los afloramientos son cortados por varias quebradas, así mismo son alternados con suelos coluviales y residuales.


Foto N° 17. Afloramiento de granodiorita alterada y fracturada (Km. 99+250), nótese el grado de alteración y el fracturamiento paralelo e intenso.

GEODINÁMICA EXTERNA


En el Perú los procesos de geodinámica externa constituyen problemas de vital importancia, ya que al poseer nuestro territorio una morfología sumamente accidentada; sumadas a las variadas condiciones climáticas presentes; contribuye a la ocurrencia continua de estos fenómenos en la Cordillera de los Andes, contrafuertes Orientales y Occidentales en todos los niveles y tipos de afloramientos rocosos y depósitos recientes. La ocurrencia de fenómenos de Geodinámica Externa tienen relación directa con toda obra de Ingeniería que se planee o construya, en el caso de obras viales incide en su desarrollo y conservación influyendo muchas veces en su paralización total o parcial y en el desembolso de ingentes sumas de dinero en su rehabilitación.

Para la generación de los fenómenos de Geodinámica Externa, intervienen directa y/o indirectamente factores estáticos y dinámicos. Dentro de los primeros consideramos los topográficos, estructurales (fallas, estratificación, fracturas, pliegues, etc.), litológicos (suelos y rocas, grado de alteración y litificación) y dentro de los factores dinámicos se encuentran principalmente los agentes hidrometeorológicos, sísmicos y el factor antrópico; hay que resaltar la acción de las aguas de lluvia que influyen en la inestabilidad de las masas rocosas; la actividad sísmica y la gravedad.

Como parte de la evaluación de geodinámica externa, está la identificación de fenómenos activos o potenciales dentro de la franja de vía, los que se detallan en el Cuadro N° 02. En todos los casos se indica el grado de nivel de riesgo de la vía ante la acción, activación y/u ocurrencia de un fenómeno geodinámico el cual este afectando o afecte la vía y/o a los transeúntes, basado en una escala cualitativa propuesta por el Instituto Tecnológico Geominero de España para la evaluación del nivel de riesgo de sectores inestables, el que divide en cuatro categorías: Riesgo débil, mediano, elevado y muy elevado.


Inicio final Estab.0 Latent.1 Critic.2 Nula 0 Progres.1 Suave 0 Media 1 Fuerte 2 <10 (0) <100 (1) >1000 (2) <1000 (3) No (0) Si (3) Liger. 1 Moder.2 Catast.3

P1 98+760 98+770 EROSIÓN FLUVIAL 1 1 1 1 0 2 6 Riesgo mediano

P2 114+050 114+090 HUAYCO 1 0 1 1 0 1 4 Riesgo débil

P3 115+620 115+700DERRUMBE (CAIDA DE

DERRUBIOS)1 1 1 0 0 1 4 Riesgo

débil

P4 124+870 124+920 CAIDA DE ROCAS 1 1 1 0 0 1 4 Riesgo débil

P5126+100 126+580

126+150 126+660

CAIDA DE ROCAS 1 1 2 1 3 2 10 Riesgo elevado

EVALUACION DE NIVEL DE RIESGO

TotalGrado de

RiesgoSector

Progresiva (Km.) Tipo de Fenómeno

GeodinámicosFotografíaEquilibrio Actual Evalución Topografía Volumen (m3) o extención afectada Daños Humanos Daños materiales

Cuadro N° 02: Inventario y evaluación de sectores con problemas geodinámicos.



P6 127+190 127+290DERRUMBE (CAIDA DE

DERRUBIOS)1 1 1 1 0 1 5

Riesgo mediano

P7 127+580 127+660

DERRUMBE (CAIDA DE

DERRUBIOS) / CAIDA DE ROCAS

1 1 1 0 0 1 4Riesgo débil

P8 127+700 129+500 CAIDA DE ROCAS 1 1 1 1 0 1 5Riesgo

mediano

P9 129+580 129+690 CAIDA DE ROCAS 1 1 2 1 0 1 6Riesgo

mediano

P10146+850 147+230 147+540

146+940 147+380 147+790

CAIDA DE ROCAS / DERRUMBE

(CAIDA DE DERRUBIOS)

1 1 2 1 0 1 6Riesgo

mediano

FotografíaTotal

Grado de Riesgo

Equilibrio Actual Evalución Topografía Volumen (m3) o extención afectada Daños Humanos Daños materialesSectorProgresiva (Km.) Tipo de

Fenómeno Geodinámicos


Cuadro N° 02 (continuación): Inventario y evaluación de sectores con problemas geodinámicos.



P11 147+880 147+960EROSIÓN FLUVIAL

(Rio Salado)1 1 0 2 0 2 6 Riesgo

mediano

P12 148+750 149+300EROSIÓN FLUVIAL

(Rio Callazas)1 1 0 2 0 2 6 Riesgo

mediano

P13 160+550 160+720

DERRUMBE (CAIDA DE

DERRUBIOS) Antiguo

Deslizamiento

1 1 1 2 0 1 6 Riesgo mediano

P14 160+960 161+330DESLIZAMIENTO (ZONA CRITICA)

2 1 1 3 3 3 13Riesgo

muy elevado

LEYENDANivel de Riesgo BAJO 0 a 4 5 a 8 9 a 12 > 12MEDIANO ELEVACO MUY ELEVADO

Topografía Volumen (m3) o extención afectada Daños Humanos Daños materialesSectorProgresiva (Km.) Tipo de



Equilibrio Actual Evalución FotografíaTotal

Grado de Riesgo

Cuadro N° 02(continuación): Inventario y evaluación de sectores con problemas geodinámicos.


A continuación se describen los fenómenos geodinámicos que afectan la carretera.

DESLIZAMIENTOS

Son movimientos de masas de suelo o roca pendiente abajo, que se desplazan respecto a otro sustrato firme por medio de una o varias superficies de falla, la masa generalmente se desplaza en conjunto pudiendo ser este movimiento lento o muy resuelto.

Estos movimientos se distinguen por la topografía que presentan, las cuales incluyen: escarpas (principales y secundarias), cabeceras, flancos, grietas y saltos.

Los factores que contribuyen a la ocurrencia de estos fenómenos son en general el tipo de depósito y/o roca; la sobresaturación del terreno por aguas de escorrentía superficial, aguas subterráneas y de precipitación pluvial; la deforestación; así mismo la topografía es un factor importante, y la construcción de obras civiles sin sustento técnico las cuales hacen perder el soporte lateral del los taludes y predisponen el movimiento de estos materiales.

En la vía en estudio se ha localizado este fenómeno sobre rocas volcánicas alteradas y fracturados de la formación Huaylillas y los suelos formados de la meteorización y erosión de las rocas del mismo. Los materiales superficiales son generalmente gravo arcillo limosos a gravo limo arcillosos.

En todo el tramo solo se ha identificado un sector que presenta un deslizamiento activo y que representa un sector Altamente Critico, debido a su magnitud y que actualmente se encuentra evolucionado.

Inicio final

P14 160+960 161+330 DESLIZAMIENTO (ZONA CRITICA)

Progresiva (Km.)Sector Tipo de Fenómeno Geodinámicos

Imagen obtenida de Google Earth

Imagen N°2. Imagen de satélite del deslizamiento ubicado entre las progresivas Km. 160+960 al Km. 161+330, actualmente se encuentra activo.

Soluciones Planteadas


Para la estabilización y/o mitigación de las zonas afectadas por deslizamientos se plantea las siguientes recomendaciones típicas, las mismas que serán evaluadas para cada caso en particular de acuerdo a las características tomadas en campo, los resultados de los ensayos de laboratorio y evaluación de estabilidad de taludes; por lo que para cada área se tomaran una o un grupo de acciones a seguir (ver cuadro 03).

Monitoreo permanente del movimiento del deslizamiento, por medio de la implementación de extensómetros e inclinometros.

Señalización. Remoción del material inestable propenso a deslizarse, lo cual se deberá realizar mediante

maquinaria convencional evitando el uso de explosivos para evitar la activación del proceso geodinámico.

Sellado y/o impermeabilizado (con arcilla) de las grietas de tracción que se ubican en el talud superior de las áreas propensas a deslizarse, con lo que se evitara la lubricación de la superficie de falla y la saturación de la masa deslizante.

Obras de drenaje: sub drenaje longitudinal y horizontal; las cuales reducirán el nivel freático y evitaran la saturación de la masa deslizante por las aguas de escorrentía pluvial y superficial.

Reperfilado (tendido) del talud sobre el frente del deslizamiento, (H:V) de 1:1.5 y 1:2, de acuerdo a los resultados del análisis elaborado.

Banqueteo de taludes, altura máxima de 6.00 metros con bancos de 3 metros. Revegetación de taludes, los cuales evitaran la saturación del talud y la erosión por

escorrentía superficial y eólica. Desplazamiento del eje, alejándose lo más posible de la zona activa del deslizamiento.

DERRUMBES Y CAÍDA DE DERRUBIOS

Son desprendimientos repentinos y bruscos de una porción de suelo o sustrato rocoso por la pérdida de la resistencia del talud, lo cual ocasiona el colapso casi vertical de los materiales.

Estos eventos son ocasionados en su mayoría por elevada pendiente del talud, el socavamiento del talud inferior, la presencia de fallas, rocas con elevado grado de alteración y/o fracturamiento, así mismo por la presencia de planos de estratificación en sentido del talud, la fuerza de la gravedad, precipitaciones fluviales, sismos y/o la construcción de obras civiles.

En la zona de estudio este fenómeno tiene lugar sobre depósitos coluviales sueltos y rocas volcánicas altamente fracturadas y moderadamente alterada, el grado de fracturamiento y la dirección de las discontinuidades predisponen su desprendimiento en los taludes de corte de la carretera y en las zonas desprovistas de vegetación.

Se han evidenciado este fenómeno en los siguientes sectores, siendo en general debido a que la dirección de las discontinuidades coincide con la dirección del talud y el grado de fracturamiento de la roca. Los sectores afectados por este fenómeno geodinámicos se presentan en la siguiente tabla.

Inicio final

P3 115+620 115+700 DERRUMBE (CAIDA DE DERRUBIOS)


P7 127+580 127+660 DERRUMBE (CAIDA DE DERRUBIOS) / CAIDA DE ROCAS



Soluciones Planteadas


Se plantean las siguientes soluciones generales, las cuales se emplearan de acuerdo a la necesidad y características de cada uno de los sectores afectados por derrumbes, para cada área se tomaran una o un grupo de acciones a seguir (ver cuadro 03).

Reperfilado de taludes de corte, en caso de taludes muy altos esto se deberán efectuarse con el diseño de banquetas, las cuales no deberán tener más de 6 metros de altura por 3 de berma.

Desquinche de materiales que se encuentren sueltos, evitando el uso de explosivos. Dejar retiros para la acumulación de los materiales y posterior limpieza.

Foto N° 19. Derrumbe de cobertura coluvial sobre roca volcánica sobre facturada - Km. 127+650.

CAÍDA DE ROCASSon caídas libres muy rápidas de bloques de rocas independizadas por planos de discontinuidades preexistentes (fallas, superficies de estratificación, grietas de tracción, etc.); ocurren con frecuencia en laderas de con pendientes abruptas y carentes de vegetación, en cortes de talud rocosos para carreteras con fuerte pendiente y en general en zonas montañosas escarpadas y en acantilados.

Los factores que las provocan son la erosión y pérdida de apoyo de los bloques aislados, estos producidos por las lluvias, heladas, viento, sismos.

En la zona de estudio se ha identificado en las progresivas:

Inicio final

P4 124+870 124+920 CAIDA DE ROCAS

P5126+100 126+580

126+150 126+660

CAIDA DE ROCAS

P8 127+700 129+500 CAIDA DE ROCAS

P9 129+580 129+690 CAIDA DE ROCAS

P10146+850 147+230 147+540

146+940 147+380 147+790

CAIDA DE ROCAS / DERRUMBE (CAIDA DE DERRUBIOS)

SectorProgresiva (Km.)

Tipo de Fenómeno Geodinámicos


Foto N° 20. Caída de rocas debido a la dirección de las discontinuidades y el talud de corte de la carretera, lo cual ha producido una falla de volteo (Km. 126+600).

Soluciones Planteadas Las soluciones planteadas se tomaran de acuerdo al grado de incidencia del evento en los diferentes áreas afectadas, pudiendo aplicarse uno o un grupo de ellas (ver cuadro 03).

Reperfilado del talud. Desquinche de materiales que se encuentren sueltos.

HUAYCOS

Se denomina así al desplazamiento rápido de materiales, cuesta abajo por el cauce de las quebradas durante o posterior a periodos de lluvias intensas, ocasionada por la acción conjunta de la gravedad y la saturación de los materiales. Esta corriente de lodo está cargada de sedimentos de diversos tamaños, pudiendo arrastrar bloques de gran tamaño y maleza.

El desplazamiento del material puede ser en estado plástico (chorreras, llocllas o llapanas) o en estado líquido a semi-plástico (aluviones, golpes de cuchara), la acción erosiva y destructiva de estos eventos es fuerte por lo que deben tomar las acciones necesarias para minimizar sus efectos cuando ocurran.

Este fenómeno se presenta en el cruce de la carretera con una quebrada ubicada en el Km. 114+090, a ambos lados del badén existente se puede apreciar el tipo de material que carga en estas avenidas, encontrándose botonería de hasta 80 cm. de diámetro (ver cuadro inferior).

Inicio finalP2 114+050 114+090 HUAYCO

SectorProgresiva (Km.)

Tipo de Fenómeno Geodinámicos

Soluciones Planteadas Las soluciones planteadas se tomaran de acuerdo al grado de incidencia del evento en los diferentes áreas afectadas, pudiendo aplicarse uno o un grupo de ellas (ver cuadro 03).

Limpieza periódica del cauce. Implementación de disipadores de energía aguas arriba.


Foto N° 21. Quebrada ubicada en el Km. 114+070, en la que se observa restos de la ultima avenida de lodo y rocas.

EROSIÓN FLUVIAL

Este proceso actúa sobre las márgenes y el fondo del cauce con variados efectos colaterales; la erosión socava el talud inferior facilitando el deslizamiento o derrumbe del mismo, en el caso de la zona de estudio afecta la estabilidad de los estribos de los pontones, erosionándolos en su base con el consiguiente colapso de ellos, este fenómeno se produce por que las actuales estructuras se encuentra estrangulando el cauce normal de la quebradas. Así mismo el cauce de los ríos Salado y Callazas en el tramo donde la vía los atraviesa.

En el área de estudio este tipo de fenómenos se haya afectando los estribos del puente pontón Km. 98+750, y los tramos en donde la carretera atraviesa los ríos Salado y Callazas.

Inicio final

P1 98+760 98+770 EROSIÓN FLUVIAL

P11 147+880 147+960 EROSIÓN FLUVIAL (Rio Salado)

P12 148+750 149+300 EROSIÓN FLUVIAL (Rio Callazas)


Foto N° 22. Foto del pontón Km. 98+750, nótese la erosión del estribo izquierdo.

Soluciones PlanteadasESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”GOBIERNO REGIONAL DE TACNA Informe Final

Se recomiendan las siguientes medidas de solución y/o mitigación, tomando se una o un grupo de ellas de acuerdo a cada caso particular.

Ampliar la luz de las estructuras (pontones). Colocación de defensas ribereñas del tipo enrocados o escolleras. Implementar estructura de pase definitivo en los cauces de los ríos. Desplazar el eje hacia el talud superior, alejándose de la zona en proceso de erosión.

Cuadro de sectores afectados por fenómenos geodinámicos y medidas de solución preliminares de solución y/o mitigación.


Inicio final

P1 98+760 98+770 10 EROSIÓN FLUVIAL

La carretera cruza la quebrada Chinarcucho por medio de un pontón de aproximadamente 8 metros de luz, conformado estribos de mampostería de piedra labrada con mortero de cemento y un losa de concreto armado. La estructura se asienta sobre un deposito aluvio/aluvional conformado de bloques de hasta 1.00 m. de Ø, rodados sub angulosos con matriz areno limosa. Actualmente ambos estribos del pontón se encuentran parcialmente erosionados en su base, debido principalmente a que el nivel de cimentación actual es muy superficial, falta de mantenimiento de la estructura y falta de limpieza del cauce.

De no tomarse medidas inmediatas la erosión seguirá evolucionando, lo que podría ocasionar que de ocurrir un periodo de lluvias torrenciales el estribo izquierdo (el mas afectado) podría colapsar.

Reemplazar la estructura.

P2 114+050 114+090 40 HUAYCO

La vía atraviesa una quebrada Caravira (la cual se presenta seca) por medio de un badén de concreto, a lo largo del cauce de la quebrada se observa bloques de

hasta 1.5 m de Ø, boloneria y arenas. Se presume por las características sedimentarias y topográficas que en épocas de lluvias que en esta quebrada se originen huaycos.

Posible erosión parcial de este tramo

Reemplazar la estructura (Badén). Encauzar la quebrada con obras de protección ribereña aguas arriba y aguas abajo. Disipadores de energía de roca acomodada aguas arriba.

P3 115+620 115+700 80DERRUMBE (CAIDA DE

DERRUBIOS)

El talud derecho (superior) se encuentra conformado por depósitos coluviales con base rocosa altamente fracturados, los cuales se encuentran conformando taludes de aproximadamente 70° de pendiente y > 8 metros de altura. Estos taludes son afectados superficialmente por pequeños derrumbes producidos principalmente por el cambio de temperaturas (día-noche), viento y lluvias.

Los derrumbes solo afectan la berma derecha, tapándola parcialmente. Los sedimentos producto de los desprendimientos son fácilmente removibles manualmente.

Implementar banqueta a los 6 metros de altura, Talud de corte 1:4 (H:V). Limpieza periódica de berma.

P4 124+870 124+920 50 CAIDA DE ROCAS

La carretera se encuentra cortando afloramientos rocosos volcánicos parcialmente fracturados, probablemente debido al mal uso de explosivos, lo que ha originado que queden bloques rocosos colgados, los cuales ante un factor desencadenante (lluvia, cambio de temperatura día-noche) caigan a la plataforma. Los taludes tienen aproximadamente 70° de pendiente y 6 metros de altura.

De ocurrir la caída de rocas , estas afectarían solo parte del carril derecho de la vía obstruyéndolo temporalmente. El producto de los desprendimientos de ocurrir serian fácilmente removibles con maquinaria básica

La nueva sección de la vía cortara este sector inestable, con lo cual se deberá estabilizar esta área, si alguna roca quede suelta después de la voladura de deberá realizar un desquinche manual de las rocas sueltas y limpieza periódica de berma.

FotografíaSoluciones GeotécnicasAspectos Geológicos y GeodinámicosSectorProgresiva (Km.) Tipo de


Dimensión (metros)

Efectos Sobre la Vía

Cuadro N° 03: Evaluación de sectores con problemas geodinámicos y medidas preliminares.


Inicio final

P5126+100 126+580

126+150 126+660

130 CAIDA DE ROCAS

La carretera se encuentra cortando afloramientos rocosos volcánicos tobaceos fracturados, una de las discontinuidades (fracturas) de la matriz rocosa tiene un buzamiento casi vertical, en un sector esta fractura se direcciona en contra del talud de corte (Az. 75° Bz. 75°NE) lo que ha predispuesto a la ocurrencia de desprendimientos rocosos por falla de volteo. Los taludes en esta área tienen aproximadamente 80° de pendiente y > 35 metros de altura. La vía es afectada por la caída de fragmentos rocosos favorecido por la dirección del fracturamiento en este sector, el grado de fracturación, los factores desencadenantes son las lluvias, el cambio de temperaturas (día-noche) y el viento.

La caída de rocas se encuentran afectado el carril derecho de la vía obstruyéndolo temporalmente. De ocurrir desprendimientos mayores de este tipo podrían ocasionar accidentes de transito y/o la obstrucción total de la vía. El producto de los desprendimientos actuales son removibles con maquinaria básica.

La nueva sección de la vía cortara estos sectores inestable, reperfilando el talud actual, de deberá realizar una voladura controlada evitando la sobre fracturación del macizo rocosos, una vez terminada la voladura se deberá realizar un desquinche de las rocas que hayan quedado sueltas.


DERRUBIOS)

El talud derecho (superior) se encuentra conformado por depósitos recientes de tipo coluvial (pie de monte) muy poco cohesionados, estos sedimentos se encuentran cubriendo la base rocosa volcánica. El depósito coluvial esta formando taludes de aproximadamente 40° de pendiente, posteriormente el talud superior la pendiente se incrementa en el contacto de la base rocosa aflorante a 75°. Estos taludes son afectados superficialmente por pequeños derrumbes producidos principalmente por el cambio de temperaturas (día-noche), viento y esporádicas lluvias.

Los derrumbes se encuentran afectando parte del carril derecho tapándola parcialmente. Los sedimentos producto de los desprendimientos son fácilmente removibles manualmente.

La nueva sección de la vía cortara parte de estos depósitos, dejar un retiro de 2 metros al lado derecho de la vía, el talud de corte deberá ser de 1:2, hasta llegar a la base rocosa, la cual no deberá ser alterada. Desquinche de rocas que puedan quedar sueltas en la pared rocosa.

P7 127+580 127+660 80

DERRUMBE (CAIDA DE

DERRUBIOS) / CAIDA DE ROCAS

El talud derecho (superior) se encuentra conformado por depósitos recientes de tipo coluvial (pie de monte) muy poco cohesionados, estos sedimentos se encuentran cubriendo la base rocosa volcánica. El depósito coluvial esta formando taludes de aproximadamente 40° de pendiente, posteriormente el talud superior la pendiente se incrementa en el contacto de la base rocosa aflorante a 75°. Estos taludes son afectados superficialmente por pequeños derrumbes producidos principalmente por el cambio de temperaturas (día-noche), viento y esporádicas lluvias.


La nueva sección de la vía cortara parte de estos depósitos, dejar un retiro de 2 metros al lado derecho de la vía, el talud de corte deberá ser de 1:3, hasta llegar a la base rocosa, la cual no deberá ser alterada. Desquinche de rocas que puedan quedar sueltas en la pared rocosa.

Soluciones Geotécnicas FotografíaSectorProgresiva (Km.) Dimensión

(metros)

Tipo de Fenómeno

GeodinámicosAspectos Geológicos y Geodinámicos Efectos Sobre la Vía

Cuadro N° 03 (continuación): Evaluación de sectores con problemas geodinámicos y medidas preliminares.


Inicio final

P8 127+700 129+500 En sectores CAIDA DE ROCAS

La carretera se encuentra cortando afloramientos rocosos volcánicos fracturados a altamente fracturados, probablemente debido al mal uso de explosivos y el tipo de fracturamiento lo que ha originado que queden bloques rocosos colgados, los cuales ante un factor desencadenante (lluvia, cambio de temperatura día-noche, viento) caigan a la plataforma. Los taludes tienen aproximadamente 75° de pendiente en promedio y menos 10 metros de altura. Adicionalmente a la caídas de rocas en pequeños sectores se encuentran conos coluviales sueltos, los mismo que constantemente caen pendiente abajo acumulándose al lado de carril derecho.

La caída de rocas afectaría el carril derecho de la vía obstruyéndolo temporalmente. El producto de los desprendimientos de ocurrir serian fácilmente removibles manualmente y/o con maquinaria básica

La nueva sección de la vía cortara este sector inestable. Se deberá realizar una voladura controlada evitando la sobre fracturación del macizo rocosos, una vez terminada la voladura se deberá realizar un desquinche de las rocas que hayan quedado sueltas.

P9 129+580 129+690 110 CAIDA DE ROCAS

La carretera se encuentra cortando afloramientos rocosos volcánicos tobaceos fracturados, una de las discontinuidades (fracturas) de la matriz rocosa tiene un buzamiento casi vertical en un sector con unos grados en contra al talud rocoso lo que ha predispuesto a la ocurrencia de desprendimientos rocosos por falla de volteo. Los taludes en esta área tienen aproximadamente 80° de pendiente y > 15 metros de altura. La vía es afectada por la caída de fragmentos rocosos favorecido por la dirección del fracturamiento en este sector, el grado de fracturación, los factores desencadenantes son las lluvias, el cambio de temperaturas (día-noche) y el viento.

La caída de rocas se encuentran afectado el carril derecho de la vía obstruyéndolo temporalmente. De ocurrir desprendimientos mayores de este tipo podrían ocasionar accidentes de transito y/o la obstrucción parcial de la vía. El producto de los desprendimientos actuales son removibles con maquinaria básica.

La nueva sección de la vía cortara este sector inestable. Se deberá realizar una voladura controlada evitando la sobre fracturación del macizo rocosos, una vez terminada la voladura se deberá realizar un desquinche de las rocas que hayan quedado sueltas.

P10146+850 147+230 147+540

146+940 147+380 147+790

490

CAIDA DE ROCAS / DERRUMBE

(CAIDA DE DERRUBIOS)

La carretera se encuentra cortando afloramientos sedimentarios conformados por niveles de argilitas y limolitas intercaladas con niveles de yeso y areniscas, la matriz rocosa se presentan muy fracturada, alterada y ligeramente plegada. Los taludes en esta área tienen aproximadamente 65° de pendiente y > 5 metros de altura. La vía es afectada por la caída de fragmentos rocosos favorecido por el grado de fracturamiento y el alto grado de alteración química del sulfato; los factores desencadenantes son las lluvias, el cambio de temperaturas (día-noche) y el viento.

Los pequeños derrumbes se encuentran afectado parte el carril izquierdo de la vía obstruyéndolo parcialmente temporalmente. El producto de los desprendimientos actuales son removibles manualmente y/o con maquinaria básica.

La nueva sección de la vía reperfilará estos taludes cortando las zonas mas alteradas. Se deberá implementar 1 banquetas entre las progresivas 147+230 a 147+380 y 147+540 a 147+790, los cuales tendrán 6 metros de altura.


La carretera cruza el Río Salado a la altura del Km. 147+920 directamente sobre el lecho del río, el mismo que se encuentra conformado en general por rodados de hasta 6" de Ø con matriz arenosa. En la mayor parte del año el caudal del río es mínimo, por lo que es transitable este tramo, en cambio en los periodos de fuertes lluvias el caudal crece imposibilitando el cruce del río.

Erosión de la plataforma en periodos de lluvias. Cierre del cruce del río en los periodos de fuertes lluvias.

Implementar un estructura de pase (badén, batería de alcantarillas, sistemas mixto, etc.)

Soluciones Geotécnicas FotografíaSectorProgresiva (Km.)

Dimensión (metros)

Tipo de Fenómeno

GeodinámicosAspectos Geológicos y Geodinámicos Efectos Sobre la Vía



Inicio final


La carretera cruza el Río Callazas a la altura del Km. 148+900 directamente sobre el lecho del río, el mismo que se encuentra conformado en general por rodados de hasta 6" de Ø con matriz arenosa. En la mayor parte del año el caudal del río es mínimo, por lo que es transitable este tramo, así mismo en los periodos de lluvias debido a la amplitud del cauce forma un pequeño delta por lo cual no tiene un cauce definido, ni profundo.

Erosión de la plataforma en periodos de lluvias, dificulta en el cruce del río en los periodos de fuertes lluvias.

Implementar un estructura de pase (badén, batería de alcantarillas, sistemas mixto, etc.)


DERRUBIOS)

El talud derecho (superior) se encuentra conformado por depósitos recientes de tipo coluvial muy poco cohesionados, conformado por fragmentos rocosos de has 1.50 m. Ø, estos sedimentos son producto de un antiguo deslizamiento. El depósito coluvial esta formando taludes de aproximadamente 40° de pendiente y alturas variables de entre 4 a 8 metros aprox. Estos taludes son afectados superficialmente por pequeños derrumbes producidos principalmente por el cambio de temperaturas (día-noche), viento y esporádicas lluvias.


En lo posible tratar de no alterar la geometría actual de este talud ya que cualquier modificación sobre el talud superior e inferior podrían activar nuevos derrumbes. Reemplazar muro provisional de piedra con muro de concreto armado, en el talud inferior.

P14 160+960 161+330 370DESLIZAMIENTO (ZONA CRITICA)

En este sector la vía ha sido afectada numerosas veces por un deslizamiento activo, el que se produce sobre un depósito dejado por un antiguo gran deslizamiento, los materiales que conforman este sector son grandes bloques fracturados de roca volcánicas de la formación Huaylillas envueltos con matriz coluvial, producto del colapso y movimiento del enorme deslizamiento. Por las fracturas de hasta 1.00 m. de abertura que se ubican sobre el lomo del deslizamiento, sus características morfológicas y los continuos movimientos de materiales sobre la vía, nos indican que este deslizamiento se encuentra activo y progresivo.

El deslizamiento actualmente se encuentra activo, por lo cual continuamente están cayendo materiales sobre la plataforma actual. Esta área ante un periodo de fuertes lluvias o un fuerte movimiento sísmico, esta zona podría colapsar, inhabilitando el transito por varios días.

Debido a la complejidad del Sector Critico, se recomienda solo el monitoreo permanente del deslizamiento, así mismo las señalización del mismo.

SectorProgresiva (Km.) Dimensión

(metros)

Tipo de Fenómeno

GeodinámicosAspectos Geológicos y Geodinámicos Efectos Sobre la Vía Soluciones Geotécnicas Fotografía



C. De los estudio de Hidrología e Hidráulica

El inventario de las obras de arte y drenaje existentes se ha realizado en base al recorido realizado a lo largo de toda la vía, siendo sustentadas con las fichas de campo. Dicho inventario y sus respectivas fichas de campo se muestran en el capítulo de Anexos correspondiente.

Al respecto es conveniente establecer algunas precisiones para un correcto entendimiento de dicho inventario:

Los puentes y pontones se diferencian principalmente por la longitud de la luz, esto es, a partir de los 10 m la estructura se clasifica como puente, antes de dicha dimensión se denomina pontón.

Para las alcantarillas el límite de la luz se establece en 5 m. Para las tajeas el límite de abertura se establece generalmente en 0.60 m, pero su principal

diferencia con las alcantarillas radica en que son utilizadas para el paso de aguas para regadíos o desagüe de sembríos.

Los pases de agua son tajeas que cruzan a nivel de la plataforma, presentando una ligera excavación o surco que permite el paso de las aguas para regadíos o desagüe de sembríos.

Diagnostico de la zona de estudioEl tramo de la vía Ticaco - Candarave, que refiere el presente estudio, se encuentra a nivel de lastrado.

Se inicia a la salida del centro poblado Ticaco, ubicado en la provincia de Tarata a una altitud de 3280 m.s.n.m., y se desarrolla en dirección noroeste hacia la ciudad de Candarave.La vía discurre principalmente en sección a media ladera por los flancos y contrafuertes andinos, por lo que se desarrolla en un relieve escarpado con fuertes pendientes y quebradas estrechas.

Los suelos son predominantemente superficiales, sobre rocas muchas veces expuestas, con una pobre cobertura vegetal (pastos, plantas herbáceas y semileñosas).

La región presenta un clima frio, seco y árido, de escasa precipitación, con un promedio anual de 700 mm y una temperatura media anual que llega a los 12ºC.

Durante el verano se desarrolla la estación de lluvias, que provienen principalmente de la fuerte evaporación y la escasa humedad andina, ocasionada por la intensa radiación solar.

En invierno cobran relevancia las masas de aire superior, las cuales son frías, secas y estables, lo que trae consigo un periodo de escasa precipitación, secos y cielos despejados.

Los ríos que atraviesan la vía nacen en el flanco occidental (4000-6000 msnm, alimentadas por las lluvias estacionales, lo que condiciona ríos de régimen irregular, muchos de los cuales son secos en el periodo de estiaje.

Las lagunas, bofedales y nevados son también fuente de agua, pero no cobran mayor relevancia.

Estos ríos son escarpados, alargados, profundos y quebrados, con fuerte pendiente, de régimen de escurrimiento irregular y torrentoso.

Según las observaciones de campo, desde el punto de vista del drenaje de la vía, preliminarmente podemos dividir el tramo en dos zonas diferenciadas:

Zona desde Ticaco hasta las inmediaciones del rio Salado, que se presenta árida y seca, con escasa precipitación y ríos principalmente secos durante el periodo de estiaje. El relieve escarpado de fuertes pendientes y quebradas estrechas condiciona ríos torrentosos de régimen irregular.


Los suelos superficiales, sobre formaciones rocosas muchas veces expuesta y pobre cobertura vegetal, han alcanzado una relativa estabilidad. Las escasas precipitaciones, sequedad y aridez de la zona contribuyen con esta condición.El sistema de drenaje existente en la vía está compuesto principalmente por:

- Drenaje transversal: alcantarillas de cruce, alcantarillas de alivio y pontones.- Drenaje longitudinal: cunetas de tierra.

Como soluciones y complementos a este sistema de drenaje se plantean para la zona:- Drenaje transversal: alcantarillas de cruce, alcantarillas de alivio y pontones.- Drenaje longitudinal: cunetas revestidas, zanjas de coronación y algunos subdrenes.

Zona desde el rio Salado hasta Candarave, que también se presenta árida y seca, con escasa precipitación, pero con presencia de ríos de régimen de aguas perennes que incrementan sus niveles durante el verano austral con las lluvias de estación.

La condición excepcional se produce por el descenso del nivel de la laguna Aricota, debido a esto el rio Callazas ha experimentado una profundización y ampliación de su cauce en las proximidades de su desembocadura. Esto se debe a que el descenso de estas aguas también arrastra la pendiente del rio aguas arriba, modificándola y profundizándola, el proceso de erosión regresiva continúa hasta que se estabilice el descenso del nivel de la laguna.

Los suelos en esta zona son principalmente depósitos cuaternarios aluvionales, con sectores de formaciones rocosas volcánicas.

En el sector desde la salida del centro poblado Aricota hasta Candarave se aprecia taludes con escarpas que evidencian procesos de deslizamiento.

El sistema de drenaje existente en esta zona está compuesto principalmente por:- Drenaje transversal: alcantarillas de cruce, alcantarillas de alivio y badenes naturales

(ríos Salado y Callazas).- Drenaje longitudinal: cunetas de tierra.

Como soluciones y complementos a este sistema de drenaje se plantean para la zona:- Drenaje transversal: alcantarillas de cruce, alcantarillas de alivio y batería de

alcantarillas (ríos Salado y Callazas).- Drenaje longitudinal: cunetas revestidas, zanjas de coronación y subdrenes en las

zonas de deslizamiento.

Como resultado de estas condiciones la transitabilidad de la vía actual no es adecuada, teniendo un sistema de drenaje deficiente.

Principales estructuras

Pontones y puentes

Zona comprendida entre Ticaco y el rio Salado, el inventario de estas estructuras muestra que los pontones de esta zona se encuentran principalmente en regular o mal estado, con inicio de proceso de socavación de sus estribos en algunos casos.


El cauce presenta en su mayoría material que obstruye y afecta el flujo de las aguas, para lo cual se hace necesario realizar una limpieza del cauce tanto aguas arriba como aguas abajo.

Algunos taludes adyacente a las estructuras se encuentran en franco proceso de erosión, que afecta su estabilidad, para estos casos se debe implementar un sistema de protección de riberas.


Los pontones son principalmente tipo losa y estructuralmente se ha observado que el guardaruedas de algunos tableros presenta exposición de su armadura. En otros casos se ha identificado fisuras de longitud y abertura importante.

Desde el punto de vista hidrologico, las estructuras estan emplazadas en una ubicación que no ha generado mayores disturbaciones al cauce tanto aguas arriba como aguas abajo.

Debido aque no ha existido un adecuado manenimiento del cauce de las quebradas, el ancho hidraulico de algunos pontones se redujo por acumulación de material, dando lugar al estrechamiento del conducto de desgarga y por consiguiente al incremento de la velociad del flujo y socavación.

Zona comprendida entre el rio Salado y Candarave, el inventario de estas estructuras muestra que el único puente de esta zona se encuentra a 2.5 km de la vía principal, en una variante al cruce del rio Callazas.

La estabilidad de sus cimientos se observa en buenas condiciones, sin proceso de socavación en sus estribos.

El cauce no presenta material que pueda afectar el flujo de las aguas, sin embargo para conservar estas condiciones se debe realizar una limpieza del cauce tanto aguas arriba como aguas abajo.

Los taludes adyacentes a la estructura se muestran relativamente estables, con presencia de rocas aparentemente colocados por los pobladores para protección de sus terrenos de cultivo. Sin embargo es conveniente reforzar dichos enrocados para lo cual se debe implementar un sistema de protección de riberas.

El puente es de tipo losa con vigas y estructuralmente se ha observado que este presenta buenas condiciones.

Alcantarillas


Las alcantarillas son principalmente de TMC, con cabezales de concreto. También se identificaron algunas alcantarillas tipo marco de concreto armado.

La mayoría de estas estructuras actualmente se muestran colmatadas por falta de mantenimiento, por lo que no cumplen adecuadamente con el paso de las aguas.

Asi mismo, al tener que ampliarse la vía, será necesario el reemplazo de ellas para adecarse a la nueva geometria de la plataforma.

Necesidad de subdrenajeSe ha identificado que la zona desde el centro poblado Aricota hasta Candarave, presenta sectores con deslizamiento originados por presencia de niel freatico elevado, que posiblemente necesiten de Subdrenes para evitar que las aguas subsuperficiales y de filtración afecten su precaria estabilidad.

CunetasLas cunetas de tierra existentes, se presentan derruidas por la falta de mantenimiento. Se puede establecer que ante la presencia de lluvias de intensidad importante estas no podrán cumplir con captar, trasladar y evacuar convenientemente las aguas de escorrentía.

2.5.2. Causas de la situación existente

El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población de las localidades comprendidas en el área de influencia directa del proyecto con referencia al estado situacional de la infraestructura vial. En general, la vía actual discurre por terrenos de topografía ondulada, con deficiencias en las obras de arte y drenaje, atravesando en su recorrido centros poblados pertenecientes a las provincias de Tarata y Candarave.

A la fecha, la población (principalmente dedicada a la agricultura) traslada sus excedentes hacia los mercados de la ciudad de Tacna y Puno siendo oneroso el traslado en términos de tiempo y de costos, por la situación en la que se encuentra la carretera actualmente. Es decir, existe dificultad en el acceso vial hacia los mercados regionales y locales, como consecuencia de:

Una vía insegura con anchos que no están acorde a la capacidad que debería tener de acuerdo a la demanda existente y a algunas deficiencias en el trazado geométrico Una superficie de rodadura en malas condiciones de transitabilidad debido a una inadecuada planificación en el mantenimiento, a una superficie de rodadura con materiales contaminados y a una inadecuada red de drenaje.


En este contexto, el problema identificado corresponde a “Inadecuadas condiciones de transitabilidad en el acceso de los pobladores, de los productos agropecuarios a los mercados dinámicos de consumo y del transito interregional”.

Las causas han sido analizadas de acuerdo al diagnóstico vinculado con el problema principal que afecta la zona de estudio.

Causas DirectasSe han identificado dos causas directas que contribuyen al problema central:

Vía insegura por inadecuada capacidad y geometría. Vía ineficiente por estar a nivel de afirmado.

Causas Indirectas Capacidad restringida de la vía en algunos tramos de la carretera, quebradas sin obras de

arte mayores. Tramos con curvas innecesarias. Mantenimiento insuficiente con inadecuadas intervenciones en oportunidad y calidad. Drenaje insuficiente en cantidad y calidad en todo el tramo de la vía.

2.5.3. Características del área de influencia – Población afectada

La región de Tacna se encuentra ubicada en el sur del Perú, en la frontera con Chile y Bolivia. Limita por el este con la republica de Bolivia, por el oeste con el Océano Pacífico; por el sur con la Republica de Chile; por el noreste con la región de Moquegua y por el noreste con la región de Puno.

Tiene una extensión de 16 076 Km2 y esta dividida en cuatro provincias: Tacna, Tarata, Candarave y Jorge Basadre. La población total es de 288,781 hab. (Censo 2007), de los cuales 144,528 hombres equivalentes al 50.05% de la población total de la Región y 144,253 mujeres equivalentes al 49.95% de la población total regional.

Tarata:Provincia andina de Tacna, cuya capital es el pueblo de Tarata, tiene una población total de 7,805 hab. de los cuales 4,017 hombres, que constituyen el 51,47% de la población total provincial y 3,788 mujeres que representan el 48.53% del total provincial.

Candarave:Provincia andina de Tacna, cuya capital es el pueblo de Candarave, tiene una población total de 8,373 hab. de los cuales 4,379 hombres, que constituyen el 52.30% de la población total provincial y 3,994 mujeres que representan el 47.70% del total provincial.


i) Condiciones Climáticas

El territorio de Tacna ocupa dos regiones geográficas marcadamente diferentes a pesar de su cercanía:

Costa: en el territorio costeño predominan las pampas áridas y los cerros de baja altura, siendo casi inexistentes las lluvias. En esta zona el clima es húmedo en invierno, cuando abundan las neblinas o camanchacas y semicálido el resto del año. Sus temperaturas promedio son 23,4ºC (174ºF) y la minima 12,5ºC (54,4ºF). En esta zona se encuentra el valle de Tacna, un oasis en medio del desierto, que es regado por un pequeño riachuelo, el Caplina, que baja raudo de los Andes pero nunca llega al mar. En su litoral abundan hermosas y limpias playas.

Sierra: la zona andina es montañosa, destacando cumbres nevadas de 5000 a 6000 m.s.n.m. y volcanes como el Yucamani y el Tutupaca. El clima es seco y frío, su temperatura promedio es de 10ºC, aunque en invierno las temperaturas pueden llegar a bajo cero en las zonas mas altas.

Provincia de Tarata: tiene un clima seco y agradable, con una temperatura media de 10ºC. La época lluviosa comprende los meses de diciembre a marzo.

Provincia de Candarave: su clima es seco y frío. La época lluviosa comprende los meses de diciembre a marzo.

ii) Recursos Naturales

(a) Recursos agrícolas y flora

El Departamento de Tacna cuenta con dos regiones, la costa tiene un clima seco, con variaciones de temperaturas de 12º a 30ºC, y afluencia de cuatro ríos costeros que condicionan la formación de 3 valles aislados entre sí, facilitando para el caso de la sanidad agraria la aplicación de programas de control y erradicación de plagas y enfermedades. Presenta grandes ventajas para el cultivo de frutas y hortalizas y otros con un gran potencial de exportación. La sierra se caracteriza por la baja fertilidad de sus suelos y topografía accidentada, dependiendo básicamente de las precipitaciones pluviales, influyendo en los bajos niveles de productividad agrícola. Esta región presenta un gran potencial de desarrollo agrícola en los valles interandinos y un potencial pecuario en las zonas alto-andinas.

Producción Forestal y de Fauna Forestal

Esta actividad en la Región Tacna es muy limitada, las especies forestales y de fauna nativas son muy pocas; las especies forestales sólo se utilizan para la elaboración del carbón. Existe la amenaza de desaparición de la quinua por tala indiscriminada de las comunidades aledañas La reforestación y forestación tienen amplio campo de aplicación en el ámbito de esta región, sin embargo, la falta de interés de los agricultores, la escasez del recurso agua y la limitada infraestructura de esta actividad no permiten su desarrollo. Actualmente el PRONAMACHCS Tacna, viene desplegando grandes esfuerzos en la


producción de especies forestales en los viveros instalados en convenio con los beneficiarios.

Provincia de Tarata Comprende una superficie forestal (forestada y reforestada) de 1,747 has, con las especies de Eucalipto, Pino, Ciprés y otras nativas.

Provincia de Candarave Comprende una superficie forestal (forestada y reforestada) de 757 has, con especies de Eucalipto, Pino, Ciprés y otras nativas.

(b) Recursos agropecuarios y fauna

La base productiva de la Región Tacna está sustentada fundamentalmente en el sector agropecuario, para la actividad agrícola cuenta con aproximadamente 30,383 has cultivadas con diversos cultivos dentro de los que destacan: el maíz amiláceo, el maíz amarillo duro, papa, olivo, vid, peral, orégano, ají, manzano, zapallo y tomate; y dentro los forrajes cultivados se cuenta con la alfalfa y el maíz chalero. La actividad agropecuaria presenta bajos niveles de producción y productividad debido a: la estructura de propiedad de minifundio que no permite tener volúmenes de producción acorde con el mercado nacional e internacional.

El uso de sistemas de cultivo y riego no acordes con la vocación productiva de las zonas agrícolas específicas.

Los problemas principales del sector de sobre costos y limitado acceso al crédito bancario y financiamiento, falta de maquinaria agrícola, limitaciones a las inversiones privadas por la normatividad vigente y por último la sanidad agrícola que es deficiente no hace competitivos a nuestros productos restringiendo el ingreso al mercado internacional, por incumplimiento de la actividad fitosanitaria por parte de los agricultores.

Producción agrícola por Provincias:

Provincia de Tarata

Cultivos Semi-Permanentes - Alfalfa (1,594 has)- Orégano (165 has)

Cultivos Transitorios- Maíz Amiláceo (667 has)- Papa (185 has)- Ajo (74 has)

Provincia de Candarave

Cultivos Semipermanentes- Alfalfa (5,980 has)- Orégano (488 has)

Cultivos Transitorios- Maíz Amiláceo (693 has)- Papa ( 544 has)- Ajo ( 167 has)

Producción Pecuaria


El piso pecuario de la Región Tacna, está conformado por las especies: vacuno leche, ovino, porcinos, caprino, camélidos sudamericanos (alpacas, llamas) y animales menores: cuyes y aves. La población vacunos leche, ovinos y la explotación avícola, son de mayor significación económica dentro de los productores, siguiendo en importancia los porcinos y camélidos sudamericanos. Las limitaciones para el desarrollo de la actividad pecuaria son similares a la actividad agrícola, sin embargo, se viene realizando esfuerzos en trabajos orientados al mejoramiento genético, la sanidad y la alimentación de las crianzas. En estos alcances se encuentra la ganadería vacuna de leche, camélidos sudamericanos, donde se requiere mejorar los sistemas de producción, capacitar al ganadero y/o productor brindándole asistencia técnica. La sanidad pecuaria es deficiente no hace competitivo a nuestros productos restringiendo a igual que los productos agrícolas al mercado internacional por incumplimiento de la actividad zoosanitaria por parte de los productores.

Provincia de Tarata (N° Cabezas)

- Vacuno : 5,233- Ovino : 9,555- Porcino : 1,225- Caprino : 3,950- Alpaca : 19,848- Llama : 9,259- Ave : 705

Provincia de Candarave (N° Cabezas)

- Vacuno : 9,885- Ovino : 13,865- Porcino : 830- Caprino : 1,334- Alpaca : 8,755- Llama : 4,665- Ave : 325

(c) Hidrografía

La Región Tacna enfrenta en los últimos 20 años, un serio proceso de deterioro en el balance entre la oferta y demanda. Esta extremada deficiencia de agua se ve reflejada por una oferta del líquido elemento de 12.04 m3/seg. y la demanda de 22.54 m3/seg. con un déficit de 10.50 m3/seg. La cantidad de agua que se tiene son obtenidas de las cuencas hídricas del Caplina, Uchusuma, Sama y Locumba, además se cuenta con el recurso hídrico subterráneo que es de 2.89 m3/seg. en el sector de La Yarada a través de 92 electro-bombas. El déficit en el balance hídrico complementado con el deficiente manejo de restringe el crecimiento de la actividad agropecuaria, agroindustrial, minero, de consumo y de demanda turística. El recurso más importante a corto plazo con que cuenta el valle de Tacna para su desarrollo agrícola es el constituido por el agua subterránea, por ello en base a la información existente, se presenta un diagnostico preliminar de su uso actual. El inventario realizado a permitido establecer que en el valle de Tacna existen 116 pozos ubicados en la zona comprendida entre Calana y el Litoral, de los cuales 18 son tubulares, 68 mixtos, con profundidades que varían entre 11 y 135 m. y 30 son de tajo abierto, con profundidades de 6 a 40 m. del total mencionado 92 se encuentran en actual explotación. El rendimiento de los pozos tubulares varía entre 20 y 85 lts/seg. y el de los pozos abiertos entre 2 y 33 lts/seg. El volumen total anual explotado ha sido estimado en 39.68 millones de m3 destinándose 23.62 millones de m3, para uso agrícola, 1.61 millones de m3 para uso


pecuario, 0.42 millones de m3 para uso domestico y el volumen restante 14.03 millones de m3 para usos no especificados.

Recursos Hídricos por Provincia

Provincia de Tarata Las cuencas de los ríos Salado y Pistala, y sus afluentes, se originan en la zona de cordillera en el nevado Barroso y el cerro Tuipecollo; donde tienen presencia las comunidades campesinas de Chiluyo, Coracorani, Maure, Pampa Huyuni, Tarucachi, Challaguaya, Kovire Chilicollpa, Ticaco, Yabroco, Sitajara, Susapaya, Chipispaya, Chucatamani, Estique, Estique Pampa y Talabaya.

Provincia de Candarave Esta provincia cuenta con la cuenca del río Salado se inicia en el nevado Cancave y termina en la laguna Aricota como su afluente. La cuenca del río Callazas tiene su naciente en la laguna Vizcachas e igualmente termina en la laguna Aricota; donde tienen su presencia las comunidades campesinas de Ancocala, Cairani, Calacala, Tacalaya, Turunturo, Camilaca, Calientes, Calleraco, Huaytire, San Pedro, Huanuara, Pallata y Quilahuani.

iii) Sistema de Transporte de la Zona de Estudio

(a) Infraestructura del Transporte Terrestre

Vías de comunicación.

El departamento cuenta con una infraestructura de transporte y comunicación diversificada: Sistema de Carreteras, Sistema de Líneas Férreas, Sistema de Líneas Aéreas y Sistema de Medios de Comunicación masivos.

La infraestructura de transportes y comunicaciones se organiza en la ciudad capital y se orienta hacia el mercado exterior (nacional e internacional); hacia el interior la infraestructura es deficiente porque deja aislado a muchos núcleos poblacionales, en condiciones deprimentes, no obstante que generan riqueza para beneficio de la ciudad capital y del país.

Sistema de Carreteras

Las carreteras se clasifican en asfaltadas, sin afirmar y trochas. El sistema de Carreteras del departamento de Tacna tiene una longitud que bordea los 2,000 km la longitud asfaltada corresponde mayormente a la carretera Panamericana, en el interior del departamento predomina la carretera sin afirmar.

La Carretera Tacna-Tarata, afirmada en más del 50% tiene una longitud de 178 km y es de categoría departamental, su importancia radica en que une a muchos pueblos hasta los límites con Puno, además que cuenta con un ramal que se extiende hacia Candarave.

La Carretera internacional Tacna-Palca-Alto Perú con proyección a la Paz-Bolivia es la carretera del futuro en cuyas contribuciones al desarrollo regional están cifradas muchas esperanzas.


Un importante servicio de transporte de carga y pasajeros se efectúa por la red nacional de carretera, particularmente entre Tacna, Arequipa, Lima como también hacia la ciudad Arica-Chile.

El servicio hacia el interior es irregular y deficiente, por el cual fluyen los productos agropecuarios y se movilizan los grupos humanos hacia Tacna ciudad capital y otros departamentos del país y del extranjero.

Sistema de Líneas Férreas

El departamento tiene dos líneas ferrocarrileras: Línea Tacna-Arica con una longitud de 61 km y la Línea Toquepala-Ilo con una longitud de 213 km.

El ferrocarril Tacna-Arica es de propiedad estatal, lo administra la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER - PERU) cuyos servicios de transporte de carga y pasajeros en la actualidad se encuentra paralizado.

El Ferrocarril Toquepala-Ilo es de propiedad privada, bajo la administración de la Southern Perú Cooper Corporation y transporte mineral de Toquepala y Cuajone con destino a la fundición y refinería de Ilo, para continuar rumbo al exterior.

iv) Características socioeconómicas de la población afectada

(a) Población

DEPARTAMENTO TACNAPROVINCIA de CANDARAVEDISTRITO DE CANDARAVE

ÁREA URBANA Y RURAL,SEXO Y TIPO DE VIVIENDA

TOTAL

GRANDES GRUPOS DE EDAD

MENOS DE1 AÑO

1 A 14AÑOS

15 A 29AÑOS

30 A 44AÑOS

45 A 64AÑOS

65 A MÁSAÑOS

Distrito CANDARAVE 3,174 41 810 709 717 585 312

Hombres 1,652 19 432 371 369 317 144

Mujeres 1,522 22 378 338 348 268 168

Viviendas particulares 3,049 39 810 687 660 545 308

Hombres 1,541 17 432 350 317 285 140

Mujeres 1,508 22 378 337 343 260 168

Viviendas colectivas 105 - - 22 47 32 4

Hombres 104 - - 21 47 32 4

Mujeres 1 - - 1 - - -

Otro tipo 20 2 - - 10 8 -

Hombres 7 2 - - 5 - -

Mujeres 13 - - - 5 8 -

URBANA 1,931 27 467 437 454 363 183

Hombres 1,007 15 252 228 238 197 77

Mujeres 924 12 215 209 216 166 106


Hombres 896 13 252 207 186 165 73

Mujeres 910 12 215 208 211 158 106

Viviendas colectivas 105 - - 22 47 32 4

Hombres 104 - - 21 47 32 4

Mujeres 1 - - 1 - - -

Otro tipo 20 2 - - 10 8 -

Hombres 7 2 - - 5 - -

Mujeres 13 - - - 5 8 -

RURAL 1,243 14 343 272 263 222 129

Hombres 645 4 180 143 131 120 67

Mujeres 598 10 163 129 132 102 62


DEPARTAMENTO TACNAPROVINCIA de CANDARAVEDISTRITO DE CANDARAVE

TOTALGRANDES GRUPOS DE EDAD

MENOS DE1 AÑO

1 A 14AÑOS

15 A 29AÑOS

30 A 44AÑOS

45 A 64AÑOS

65 A MÁSAÑOS


Hombres 645 4 180 143 131 120 67

Mujeres 598 10 163 129 132 102 62

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

El Distrito de Candarave tiene una densidad poblacional de 3.70 hab./Km2 con una tasa de crecimiento promedio anual de 2,0% y una tasa de mortalidad del 28,2 por mil nacidos vivos. Por otro lado la tasa de fecundidad es de 2,3 hijos por mujer. Hay una mayoría de la población que vive en zona urbana, pero una buena cantidad de los habitantes que residen en zona rural, 1,243 hab., de los cuales 645 hombres y 598 mujeres. Significativo que el grupo poblacional más numeroso sea aquel entre 1 y 14 años de edad. El índice de pobreza alcanza el 58,4%.

DEPARTAMENTO TACNA PROVINCIA TARATADISTRITO DE SITAJARA


TOTAL


MENOS DE1 AÑO

1 A 14AÑOS

15 A 29AÑOS

30 A 44AÑOS

45 A 64AÑOS

65 A MÁSAÑOS

Distrito SITAJARA 560 5 92 121 125 126 91

Hombres 298 3 48 67 73 57 50

Mujeres 262 2 44 54 52 69 41

Viviendas particulares 549 5 92 118 120 124 90

Hombres 287 3 48 64 68 55 49

Mujeres 262 2 44 54 52 69 41

Viviendas colectivas 9 - - 2 5 2 -

Hombres 9 - - 2 5 2 -

Otro tipo 2 - - 1 - - 1

Hombres 2 - - 1 - - 1

URBANA 451 5 78 96 111 104 57

Hombres 242 3 40 50 67 50 32

Mujeres 209 2 38 46 44 54 25


Hombres 232 3 40 48 62 48 31

Mujeres 209 2 38 46 44 54 25


Hombres 9 - - 2 5 2 -

Otro tipo 1 - - - - - 1

Hombres 1 - - - - - 1

RURAL 109 - 14 25 14 22 34

Hombres 56 - 8 17 6 7 18

Mujeres 53 - 6 8 8 15 16

Viviendas particulares 108 - 14 24 14 22 34

Hombres 55 - 8 16 6 7 18

Mujeres 53 - 6 8 8 15 16

Otro tipo 1 - - 1 - - -

Hombres 1 - - 1 - - -

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

El Distrito de Sitajara tiene una densidad poblacional de 2.80 hab./Km2 con una tasa de crecimiento promedio anual de 1,8% y una tasa de mortalidad del 26,3 por mil nacidos


vivos. Por otro lado la tasa de fecundidad es de 2,2 hijos por mujer. Sitajara resulta ser un distrito escasamente poblado en su mayoría concentrado en la zona urbana y entre los 45 y los 64 años de edad. El índice de pobreza del distrito llega a un considerable 71,4% de la población residente.

DEPARTAMENTO TACNA PROVINCIA TARATADISTRITO DE TICACO


TOTAL


MENOS DE1 AÑO

1 A 14AÑOS

15 A 29AÑOS

30 A 44AÑOS

45 A 64AÑOS

65 A MÁSAÑOS

Distrito TICACO 815 8 177 181 169 138 142

Hombres 426 3 92 98 97 74 62

Mujeres 389 5 85 83 72 64 80


Hombres 418 3 92 95 93 73 62

Mujeres 388 5 85 82 72 64 80


Hombres 8 - - 3 4 1 -

Mujeres 1 - - 1 - - -

URBANA 741 7 157 164 156 124 133

Hombres 386 3 83 91 85 64 60

Mujeres 355 4 74 73 71 60 73


Hombres 378 3 83 88 81 63 60

Mujeres 354 4 74 72 71 60 73


Hombres 8 - - 3 4 1 -

Mujeres 1 - - 1 - - -

RURAL 74 1 20 17 13 14 9

Hombres 40 - 9 7 12 10 2

Mujeres 34 1 11 10 1 4 7


Hombres 40 - 9 7 12 10 2

Mujeres 34 1 11 10 1 4 7

El Distrito de Ticaco tiene una densidad poblacional de 3.1 hab./Km2 con una tasa de crecimiento promedio anual de 1,9% y una tasa de mortalidad del 21,6 por mil nacidos vivos. Por otro lado la tasa de fecundidad es de 2,0 hijos por mujer. La mayoría de la población tiene entre 15 y 29 años de edad. El índice de pobreza de este distrito es el 70,7%.

(b) Población Económicamente Activa (PEA)

El rango establecido según el INEI, considera la PEA desde los 15 a 65 años de edad, en los siguientes cuadros se presentan datos estadísticos de la población económicamente activa en los distritos del Área de Influencia Directa del proyecto:


DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y RAMA DE ACTIVIDAD ECONOMICA

TOTAL

Distrito CANDARAVE 1,431

Hombres 895

Mujeres 536

URBANA 847

Hombres 545

Mujeres 302

RURAL 584

Hombres 350

Mujeres 234

Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

En este distrito la mayoría de la PEA – Población Económicamente Activa se concentra en la capital distrital, pero, tanto en el caso del área urbana como del área rural los rubros son, básicamente, aquellos relacionados con el sector agropecuario.


TOTAL

Distrito SITAJ ARA 354

Hombres 196

Mujeres 158

URBANA 276

Hombres 155

Mujeres 121

RURAL 78

Hombres 41

Mujeres 37


En el caso de la Municipalidad de Sitajara el sector que capta más población es aquello representado por la ganadería y la agricultura pero la mayoría de la PEA reside en el casco urbano del Distrito.

El distrito de Ticaco está caracterizado por una PEA – Población Económicamente Activa concentrada en la área urbana en un 66.2% de su PEA total aun que las ramas de actividades más desarrolladas sean aquellas relacionadas con el agro.


TOTAL

Distrito TICACO 429

Hombres 250

Mujeres 179

URBANA 391

Hombres 225

Mujeres 166

RURAL 38

Hombres 25

Mujeres 13



(c) Salud

El acceso a la salud en la población del AID es la siguiente en relación a la afiliación de seguro de salud: En Candarave, un 58,15% de la población no está afiliado a ningún seguro, un 8,56% está afiliado a ESSALUD y un 30,62% cuenta con Seguro Integral de Salud (SIS).

DEPARTAMENTO, PROVINCIA,DISTRITO, ÁREA URBANA YRURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD

TOTALAFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD

SIS (SEGURO INTEGRALDE SALUD)

ESSALUD OTRO SEGURODE SALUD

NINGUNO

Distrito CANDARAVE 3,174 972 272 84 1,846

Hombres 1,652 480 158 57 957

Mujeres 1,522 492 114 27 889

URBANA 1,931 563 207 64 1,097

Hombres 1,007 289 127 44 547

Mujeres 924 274 80 20 550

RURAL 1,243 409 65 20 749

Hombres 645 191 31 13 410

Mujeres 598 218 34 7 339


En Sitajara, un 68,03% de la población no está afiliado a ningún seguro, un 5,35% está afiliado a ESSALUD y un 25,89% cuenta con Seguro Integral de Salud (SIS).





NINGUNO

Distrito SITAJARA 560 145 30 5 381

Hombres 298 72 13 4 209

Mujeres 262 73 17 1 172

URBANA 451 123 25 5 299

Hombres 242 59 11 4 168

Mujeres 209 64 14 1 131

RURAL 109 22 5 - 82

Hombres 56 13 2 - 41

Mujeres 53 9 3 - 41


En Ticaco, un 53,37% de la población no está afiliado a ningún seguro, un 2,33% está afiliado a ESSALUD y un 39,14% cuenta con Seguro Integral de Salud (SIS).





NINGUNO

Distrito TICACO 815 319 45 19 435

Hombres 426 148 27 17 236

Mujeres 389 171 18 2 199






NINGUNO

URBANA 741 289 42 19 394

Hombres 386 135 25 17 211

Mujeres 355 154 17 2 183

RURAL 74 30 3 - 41

Hombres 40 13 2 - 25

Mujeres 34 17 1 - 16


(d) Educación

En Candarave, los niveles educativos más representativos son el nivel primario y secundario con un 42,7% y 36,24% respectivamente, un 4,85% representa el nivel universitario completo e incompleto. Un considerable 10,6% no alcanza ningún nivel.

DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD

TOTAL

NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

SIN NIVEL

EDUCACIÓN INICIAL

PRIMARIA SECUNDARIASUP. NO

UNIV. INCOMPLETA

SUP. NO UNIV.

COMPLETA

SUP. UNIV. INCOMPLETA

SUP. UNIV. COMPLETA

Distrito CANDARAVE 2,864 305 26 1,224 1,038 61 71 40 99

PEA 1,515 132 - 555 602 47 58 32 89

No PEA 1,349 173 26 669 436 14 13 8 10

URBANA 1,743 178 7 683 649 51 63 38 74

PEA 894 64 - 290 356 39 50 30 65

No PEA 849 114 7 393 293 12 13 8 9

RURAL 1,121 127 19 541 389 10 8 2 25

PEA 621 68 - 265 246 8 8 2 24

No PEA 500 59 19 276 143 2 - - 1


En Sitajara, los niveles educativos más representativos son el nivel primario y secundario con un 34,8% y 41,9% respectivamente, un 7,11% representa el nivel universitario completo e incompleto. Un considerable 8,2% no alcanza ningún nivel.


TOTAL


SIN NIVEL

EDUCACIÓN INICIAL PRIMARIA

SECUNDARIA

SUP. NO UNIV.

INCOMPLETA

SUP. NO UNIV.

COMPLETA

SUP. UNIV. INCOMPLET

A

SUP. UNIV.

COMPLETA

Distrito SITAJARA

520 43 2 181 218 12 27 22 15

PEA 381 22 - 122 174 9 25 14 15

No PEA 139 21 2 59 44 3 2 8 -

URBANA 420 34 2 133 182 10 26 21 12

PEA 299 17 - 82 143 8 24 13 12

No PEA 121 17 2 51 39 2 2 8 -

RURAL 100 9 - 48 36 2 1 1 3

PEA 82 5 - 40 31 1 1 1 3

No PEA 18 4 - 8 5 1 - - -



En Ticaco, los niveles educativos más representativos son el nivel primario y secundario con un 50,6% y 29,68% respectivamente, un 3,23% representa el nivel universitario completo e incompleto. Un considerable 7,55% no alcanza ningún nivel.


TOTAL


SIN NIVEL

EDUCACIÓN INICIAL

PRIMARIA SECUNDARIASUP. NO

UNIV. INCOMPLETA

SUP. NO UNIV.

COMPLETA

SUP. UNIV. INCOMPLETA

SUP. UNIV. COMPLETA

Distrito TICACO 741 56 8 375 220 27 31 10 14

PEA 464 23 1 226 143 21 29 7 14

No PEA 277 33 7 149 77 6 2 3 -

URBANA 675 48 7 328 212 27 29 10 14

PEA 419 21 1 193 135 21 27 7 14

No PEA 256 27 6 135 77 6 2 3 -

RURAL 66 8 1 47 8 - 2 - -

PEA 45 2 - 33 8 - 2 - -

No PEA 21 6 1 14 - - - - -



2.5.4. Identificación de peligros en el proyecto

SÍSMICIDAD

La ubicación geográfica del Perú, dentro del contexto geotectónico mundial “Cinturón de Fuego Circunpacífico” y la existencia de la placa tectónica de Nazca que se introduce debajo de la Placa sudamericana, otorgan a nuestro país un alto índice de sismicidad, esto se advierte por los continuos movimientos telúricos producidos en la actualidad y los eventos catastróficos datados en la historia.

La tectónica de la región andina es controlada principalmente por el desplazamiento de la Placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana, esto genera un plano de fricción de ambas placas, originando un número ilimitado de sismos de diversas magnitudes a diferentes niveles de profundidad. “La placa sudamericana crece a partir de la cadena meso-oceánica del Atlántico, avanzando hacia el noroeste con una velocidad de 2 a 3 cm por año, encontrándose con la placa de Nazca en su extremo occidental. A su vez, la placa de Nazca crece en la cadena meso-oceánica del Pacífico y avanza hacia el este con una velocidad de 5 a 10 cm por año, hundiéndose bajo la placa sudamericana con una velocidad de convergencia de 7 a 13 cm por año”. (Tavera, H. 1993).

Estos sismos constituyen la principal fuente sismogénica presente en Perú debido a la ocurrencia de sismos de magnitud elevada de manera muy frecuente, los mismos que han producido un alto grado de destrucción y mortalidad en el borde Oeste de Perú. La ocurrencia menos frecuente de sismos destructores se produce en el interior del continente siendo esta la segunda fuente sismogénica caracterizada por generar sismos de magnitud menor, pero al ser más superficiales son igual de destructivos que los anteriores.

Características Sísmicas de la Zona de Estudio

El Instituto Geofísico del Perú (I.G.N.) ha elaborado un mapa del territorio peruano en el que se establece 3 zonas de actividad sísmica (Zona I, Zona II y Zona III), las cuales presentan diversas características de acuerdo a la mayor o menor actividad sísmica, este mapa denominado Mapa de Zonificación Sísmica, ha sido tomado para elaborar la “Norma Técnica de Edificación E.030: Diseño Sismorresistente”, del Reglamento Nacional de Construcciones fue aprobada por la Resolución Ministerial Nº 494-97 MTC/15.04, el 14 de octubre de 1997, referida en adelante como Norma-1997.

Los factores para cada una de las Zonas identificadas en el mapa son los siguientes: Zona 1: 0.15 g, Zona 2: 0.3 g y Zona 3: 0.4 g. (Ver Plano 02: Zonificación Sísmica).



Zona de Estudio

Zona de Estudio

Mapa N° 02. Mapa de Zonificación Sísmica.

Mapa N° 03. Mapa de magnitudes y profundidad de los sismos ocurridos en la zona de estudio, sacado del Mapa de Sismicidad del Perú – IGP.

Mapa N° 04. Mapa de detalle de magnitudes y profundidad de los sismos ocurridos en la zona de estudio, sacado del Mapa de Sismicidad del Perú – IGP

De la figura anterior se determina que la zona de estudio está expuesta a una actividad sísmica de naturaleza intermedia con sismos que tienen ocurrencia a profundidades promedios de 71 a 150 Km, siendo y pertenecen a unidades de deformación Paleozoicas y Proterozoicas.

El análisis y formulación de los parámetros sísmicos para el diseño de estructuras, ha sido definido dentro del marco conceptual básico del Manual de Diseño de Puentes DGSF – MTC y, en lo que aplique, de la norma técnica NT-E.30 del Reglamento Nacional de Construcciones del Perú; dentro de este contexto se ha definido el factor de aceleración máxima de terreno (Z), (ver tabla N° 01) que se relaciona con la ubicación geográfica y el factor S (ver tabla N° 02) que es involucrado en el cálculo del efecto de ampliación del suelo.

A cada zona se asigna un factor Z según se indica en la Tabla N° 1. Este factor se interpreta como la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10 % de ser excedida en 50 años.

Tabla N° 1 Factores de Zona

ZONA Z3 0.42 0.31 0.15

Tabla Nº 2Parámetros del Suelo

Tipo Descripción Tp (S) S

S1 Roca o suelos muy rígidos 0,4 1,0

S2 Suelos intermedios 0,6 1,2

S3Suelos flexibles o con estratos de gran espesor 0,9 1,4

S4 Condiciones excepcionales * *

Cuadros determinados en base a la distribución espacial de la sismicidad documentada en el país, así como a las características de los movimientos sísmicos y a las tendencias de intensidad decreciente con respecto a los epicentros registrada en el catalogo sísmico nacional y, concordantemente con un criterio practico, la normatividad pertinente asume la división del territorio en tres zonas (según la norma NT E-0.3) y cuatro zonas (según el Manual de Diseño de Puentes), respectivamente, asignándoles sus correspondientes parámetros de aceleraciones máximas, dentro de un rango de probabilidad determinado.

De esta manera, para la norma NTE 0.30 el proyecto se encuentra ubicado dentro del área de influencia de la Zona 2, mientras que según el Manual de Diseño de Puentes, le corresponde la Zona 3 para la que se espera que los factores de iso-aceleración máxima del terreno varíen en los extremos del proyecto entre 0.28 g. en el segmento oriental y 0.30g. en el occidental, con una probabilidad de 10% de excedencia en 50 años, tal como se indica en el Mapa de Distribución de Iso-aceleraciones expuesto en el Catalogo de Diseño de Puentes – Apéndice A (ver mapa N°05).

Por consiguiente las características sísmicas de la zona de estudio son las siguientes:

Iso-aceleraciones máxima : 0.40gZonificación Sísmica : 3Coeficiente de aceleración (A) : 0.25Perfil tipo de suelo (Coeficiente del sitio = S) : S1 – S2


Para efectos del diseño, consideramos una vida útil de 50 años con la probabilidad de ser extendidas en un 10 %, conforme lo establece la normativa vigente, así mismo es usual considerar una aceleración efectiva en vez de la máxima instrumental, considerando un 0.63 % del valor: ac= 0.63 amax.

Por lo tanto la aceleración efectiva para diseño estructural de obras para la zona evaluada será: 0.25 g.

Para el caso de diseño de taludes y obras de retención el método psuedo estático, se usa utiliza generalmente el 50 % del valor máximo de aceleración esperada, por lo cual para la zona evaluado será: 0.20 g.

2.6. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Para identificar el objetivo del proyecto se ha identificado el problema Central:


OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Deficiente nivel de transitabilidad y acceso a los mercados de

consumo en la vía Ticaco Candarave”

“Adecuado nivel de Transitabilidad y acceso

Teniéndose en cuenta el Problema Identificado, se define como Objetivo Central del Proyecto:

“Adecuado nivel de transitabilidad y acceso a los mercados de consumo en la vía Ticaco – Candarave para la mejora en la conexión regional e internacional, mercados de Puno, Cuzco, y la república de Bolivia a través de la Carretera Binacional, y la IIRSA”.

3.FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN3.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda de transportes para el proyecto de la carretera en estudio está relacionada con la medición del tráfico de vehículos expresada en el Índice Medio Diario Anual (IMD), el cual se ha determinado con el volumen diario de vehículos que transitan por la vía.


Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando actualmente se realizó el estudio de tráfico basado en el conteo vehicular en el tramo.

En el Cuadro siguiente, se incluyen los tramos y puntos de control vehicular seleccionados, que corresponden a ambos extremos de la carretera y ubicados respectivamente en la Región de Tacna, provincias de Tarata, distrito de Ticaco y Candarave, distrito de Candarave.

ESTUDIO DE TRAFICO “CANDARAVE-TICACO” DICIEMBRE 2009

Código Tramo Ubicación Periodo (días) Horas

09 10 11 12 13 14 15 16 17

M J V S D L M D L

1.- Volumen y clasificación vehicular

E1 Candarave.Dv. Pte Camiara Km 169+2007 24

E2 Dv. Pte Camiara-Ticaco Km 98+0007 24

2.- -Encuesta OD

OD 1Candarave.Dv. Pte Camiara Km 169+200

1 16

OD 2Dv. Pte Camiara-Ticaco Km 98+000

1 16

3.- Estudio Velocidad

V1Candarave.Dv. Pte Camiara

1 8

V2Dv. Pte Camiara-Ticaco

1 8

RESUMEN DEL IMDA 2009 POR ESTACION DE CONTROL (veh/día)

Tramo TRAMO CANDARAVE-DV. PTE CAMIARA

TRAMO PTE CAMIARA-TICACO

Tipo Vehículo E1 E 2VL (Auto+SW+Camioneta) 15 25Camta Rural+Micro 4 2Ómnibus 4 6Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 5 8Camión Acoplado 0 0IMDa (Veh/día) 28 41


RESUMEN DEL IMDA 2009 POR ESTACION DE CONTROL (% veh/día)

TramoTRAMO

CANDARAVE-DV. PTE CAMIARA

TRAMO PTE CAMIARA-TICACO

Tipo Vehículo E1 E 2VL (Auto+SW+Camioneta) 53.6% 61.0%Camta Rural+Micro 14.3% 4.9%Ómnibus 14.3% 14.6%Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 17.9% 19.5%Camión Acoplado 0.0% 0.0%

3.1.1. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por la Carretera PE 34A, Tramo “Candarave-Ticaco”.

El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en diciembre del 2009. Él transito normal tiene su proyección en la situación “sin” y “con” mejoramiento

El tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento vial y será proyectado en forma similar a la situación “con proyecto”.

El tránsito “desviado” es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta original como resultado del mejoramiento de una ruta alterna. En el presente proyecto no se prevé Trafico Desviado, al no presentar mejoramiento vial integral entre Tacna-Puno.

Para definir el proyecto según el impacto del proyecto sobre la demanda, se ha considerado tres impactos básicos del proyecto:

Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD) Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)Impacto sobre la División Modal (DM)

TIPOLOGÍA DE PROYECTOS E IMPACTO SOBRE LA DEMANDA

TIPOLOGÍA GD AS DM

I No No No

II No Sí No

III Sí No No

IV Sí Sí No

V Sí/No Sí/No Sí


Fuente: MEF-ODI

Proyecto tipo I. La intervención está referida a cambios geométricos puntuales, mejoramiento de obras de drenaje transversal y/o longitudinal. El proyecto materia del presente estudio no corresponde a esta tipología.Proyecto tipo II. La intervención está orientada al mejoramiento de la superficie de rodadura de un camino dentro de una red vial y/o la construcción de caminos alternativos. El proyecto materia del presente estudio no corresponde a esta tipología.Proyecto tipo III. La intervención se da en una vía de acceso principal o cuando es la única vía dentro de una zona; en este sentido, el impacto del proyecto redunda en un mayor desarrollo de la actividad económica y en un tráfico generado. Proyecto tipo IV. La intervención está referida a modificaciones sustanciales en la red vial. El proyecto materia de análisis.

Según el Cuadro Topología de proyectos e impacto sobre la demanda, el proyecto en Estudio es de Tipo III (GD = SI, AS = SI, DM = NO), en el cual se espera tráfico generado, no se espera trafico desviado de otros tramos o caminos de la red vial, en la medida que no se de continuidad al mejoramiento vial hasta el Emp. Con la Ruta PE 034. No se espera repartición modal, por lo que no se requerirá un análisis de transferencia de viajes entre modos de transporte.

METODOLOGIA DE PROYECCION

Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico normal en vías de características similares a la carretera en estudio: Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico existente

en la carretera en estudio. Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros

relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del tráfico referente a data histórica de varios años de la carretera. Por esta razón, se considera razonable utilizar para las proyecciones de tráfico.

La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga (camiones), se basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que en el presente caso corresponderá a Población, Per cápita y Producto Bruto Interno.

Tomando en consideración los resultados de la encuesta origen-destino, obtenemos que la mayor proporción de los viajes del Área de Influencia, corresponden principalmente al transporte entre los distritos de las provincias de Candarave, Tarata y Tacna, en la Región Tacna (Cuadro 1 y 2).


CUADRO 1 PARTICIPACIÓN DE LAS REGIONES Y PROVINCIAS SEGÚN ENCUESTA ORIGEN-DESTINO - ESTACION CANDARAVE E 1

Tipo de Vehículo

Tráfico Normal +Generado

Tacna Puno Cusco Moquegua

Candarave Tacna Tarata San Román Cusco Ilo

VL (Auto+SW+Camioneta) 57% 32% 4% 7%

Camta. Rural + Micro 100%

Ómnibus 50% 50%

Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 60% 5% 30% 5%

Camión Acoplado

Fuente: EOD 2009 - Elaboración propia

CUADRO 2 PARTICIPACIÓN DE LAS REGIONES Y PROVINCIAS SEGÚN ENCUESTA ORIGEN-DESTINO - ESTACION: TICACO E2

Tipo de Vehículo

Tráfico Normal +Generado

Tacna Puno

Candarave Tacna Tarata San Román

VL (Auto+SW+Camioneta) 40% 47% 10% 3%

Camta. Rural + Micro 30% 20% 50%

Ómnibus 42% 50% 8%

Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 40% 40% 20%

Camión Acoplado Fuente: EOD 2009 - Elaboración propia

Por lo tanto, los indicadores Macroeconómicos adoptados, corresponderá en transporte de pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y en el transporte de carga al PBI de la Región Tacna y menor proporción Puno, Cusco y Moquegua, que presentan reducido intercambio de transporte de pasajeros y transporte de carga, distribuidos según lo indicado en los cuadros 1 y 2.

Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso de vehículos ligeros, ómnibus y vehículos de carga a las siguientes fórmulas:

rVL = rpob x rPercapita x EVL

rO = rPBI x EO

rVC = rPBI x EVC

Donde:rVL = Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta rural y microsrVo = Tasa de crecimiento anual de ómnibusrpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-)rPercapita = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápitarVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de cargarPBI = Tasa de crecimiento del PBIEVL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta rural y micros


EVo = Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibusEVC = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.

En el cuadro 3, se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas rurales y micros, camiones unitarios y camiones acoplados, estimados por el Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 (PIT).

CUADRO 3 – ELASTICIDAD

Elasticidad adoptada 2007-2013 2013-2032

Elasticidad de V.Ligeros y Ómnibus 1.0 1.0

Elasticidad vehículos de Carga 1.2 1.0

Fuente:(1) MTC-Plan Intermodal de Transportes 2004-2023

Para la proyección Regional, de los Indicadores Macroeconómicos de población, Per-cápita y PBI, se utilizo, lo Propuesto en el Estudio Intermodal de Transportes 2004-2023, indicados en el cuadro 4

CUADRO 4 INDICADORES MACROECONOMICOS

INDICADORESTacna Puno Cusco Moquegua

Candarave Tarata Tacna San Román Cusco Ilo

Población 1.2 1.2 2.0 1.1

PBI Percapita 3.2 3.2 2.4 3.5

PBI 4.4 4.4 4.4 4.3 4.6 4.6

Fuentes: (1) Plan Intermodal de transportes 2004-2023 - Elaboración propia (2) MEF 2000 - Estudio Maximixe - Escenario Optimista

Aplicando a cada tramo, las elasticidades del cuadro 3 (periodo 2004-2013), con los indicadores macroeconómicos del cuadro 4, los porcentajes de participación correspondientes a cada provincia con intercambio relevante de transporte de pasajeros y carga (cuadros 1, 2), se obtuvo las tasas promedio de crecimiento indicadas en el cuadro 5.

CUADRO 5 – TASAS DE PROYECCION DE TRAFICO PERIODO 2009-2031

Tramo Periodo V. Ligeros

C.R. +Micro Ómnibus Camión

2-3 Ejes Acoplado

Candarave-Dv. Locumba 2010-20313.9% 3.8% 4.4% 5.3% 5.3%

Dv. Locumba-Ticaco 2010-20313.9% 3.8% 4.4% 5.3% 5.3%

Elaboración propia

Con las tasas promedio de crecimiento anual del cuadro 5, se calcularon las proyecciones por tramo, indicadas en los cuadros de 6 al 7, siguientes:

CUADRO 6 - PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “CANDARAVE”TRAMO “CANDARAVE-DV. PTE CAMIARA”


ITEM Veículos Ligero

Camta Rural Micro Omnib 2

EjesCamión Unitario

Camión Acoplado IMD

(1+r) 1.039 1.038 1.038 1.044 1.053 1.053

Traf. Inducido 2014 6 1 1 2 3 1 14

Traf. Generado 2011 6 1 1 2 8 1 19

2009 15 2 2 4 5 0 28

2011 22 3 3 6 14 1 49

2016 34 5 5 10 21 2 77

2021 41 6 6 13 27 3 95

2026 49 7 7 16 35 4 118

2031 59 9 9 19 45 5 147

Elaboración propia

CUADRO 6 - PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E2 “TICACO”TRAMO “DV. PTE CAMIARA-TICACO”

ITEM Vehículo Ligero

Camta Rural Micro Omnib 2

EjesCamión Unitario

Camión Acoplado IMD

(1+r) 2009-2031 1.039 1.038 1.038 1.044 1.053 1.053

Traf. Inducido 2014 6 1 1 2 3 1 14

Traf. Generado 2011 9 1 1 2 12 1 26

2009 25 1 1 6 8 0 412011 36 2 2 9 21 1 712016 50 4 4 13 30 2 1032021 61 4 4 16 39 3 1282026 73 5 5 20 51 4 1592031 89 6 6 25 66 5 197

Elaboración propia

3.1.2. DE LA DEMANDA GENERADA Y DESVIADA

En la Ruta TA 109 tramo “Candarave-Ticaco”, se espera tráfico generado, correspondiente a aquel que no existe en la situación sin proyecto (actual), pero que aparecerá como consecuencia de una mejor interconexión entre “Candarave – Ticaco-Tarata-Tacna” con adecuadas características de transitabilidad y mejoras geométricas: mayor confort y seguridad vial, se tendrá menor tiempo de viaje posibilitando la comercialización de los productos del área de influencia en mercados ubicados a mayor distancia.

El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la construcción de una carretera y que no existiría de otro modo.

Adicionalmente, para i) para pasajeros, el tráfico generado seria consecuencia de la reducción del tiempo de viaje que posibilita el acceso a lugares ubicados a mayor distancia y desarrollo ii) a vehículos de transporte público de pasajeros, posibilita reducir el costo de mantenimiento del vehículo, costo de operación y mayor número de viajes/día.

Para vehículos ligeros, camionetas rurales y ómnibus se ha determinado un tráfico generado de 30%, como tráfico generado en camión ligero, camión medio y pesado superior tenemos 150%.


La ruta Tacna-Tarata-Candarave-Umalso y la Tacna-Tarata-Capaso-Mazocruz, han sido rutas históricas de conexión entre Tacna y el altiplano peruano, con la ejecución de la Binacional, dichas rutas fueron relegadas al ámbito local, de efectuarse la construcción se retomaría el tráfico hacia el altiplano, que en la actualidad utiliza la ruta Tacna-Moquegua-Desaguadero-Puno (utilizando la Panamericana Sur y la Binacional).

El tráfico inducido corresponde a aquel tráfico que se produce a consecuencia del mejoramiento vial y las nuevas facilidades para el desarrollo de pequeñas empresas en las poblaciones interconectadas, así como la determinación por posible incremento de áreas cultivadas por las mejores posibilidades de transporte a mercados cercanos sea Tarata y/o Tacna, debido a la conectividad directa y el menor costo de flete del producto, que puede hacer competitivo el cultivo e incremento de la ganadería. Se considera 30% de tráfico inducido.

3.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA

El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área de influencia del proyecto y, en particular, la descripción de las principales características técnicas de la infraestructura vial en estudio.

En tal sentido, el sistema de transportes del área de influencia del proyecto está conformado por la vía en estudio, siendo ésta la única infraestructura vial existente para los nodos del origen destino. El tramo TICACO CANDARAVE de carretera: TACNA-TARATA-TICACO-CANDARAVE-EMP BINACIONAL de superficie afirmada, es la única vía que cruza a los distritos del área de influencia directa del proyecto. Transversalmente a la vía mencionada, está interconectada a la panamericana Sur, a través de la vía TA 104 por los centros poblados de Aricota, Curibaya, Mirave y Locumba.

El tramo de carretera en estudio, de 68.124 kilómetros de superficie afirmada, discurre por terrenos de topografía ondulada, con deficiencias en obras de arte y drenaje. Su estado de transitabilidad es regular y malo en determinados sectores como en las quebradas de CALLAZAS Y SALADO, volviéndose intransitable en épocas de lluvias debido a la falta de obras de arte. Atraviesa en su recorrido los centros poblados de:

Relación de centros poblados que atraviesa la víaCentro Poblado Inicio Fin Ubicación Observación

Challaguaya KM 17+070 KM 117+480 CandaraveBuena Vista KM 115+000 KM 115+600 Candarave

Sitajara KM 124+800 Candarave AccesoAricota KM 149+370 KM 149+760 CandaraveCinto KM 150+680 Candarave Acceso

Quilahuani KM 157+140 Candarave AccesoPallata KM. 160+020 Candarave Acceso

Candarave KM. 165+324.25 Candarave

La ruta en estudio en la actualidad cuenta con deficiencias en el trazado consideradas en gran parte los radios existentes inferiores a la norma, a este nivel de estudio se han identificado algunas posibles variantes, como la variante de Callazas.

En el Cuadro siguiente, se muestra un resumen de las características técnicas principales de la situación actual de la carretera, como longitud, ancho de calzada, ancho de bermas, topografía, condiciones de las cunetas, y alcantarillas, pendiente y otras.

CARACTERISTICAS DE LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”


CaracterísticasTramo Ticaco-Candarave

Km. 97+460 al Km. 165+324.25

Red Vial Vía Departamental TA-109

Longitud 67.86 km

Pendiente máxima % 8%

Orografía Tipo 2

Categoría 3era Clase

Velocidad Directriz 20- 30 km/hora

Ancho de Superficie de rodadura (m) 4.00 - 8.00 m promedio

Bermas (m) No tiene

Cunetas(Ancho x Prof.) No tiene

Alcantarillas Pocas e ineficientes

Tipo de Superf. De rodadura trocha- Sin Afirmar

Estado Regular a malo

Topografía Ondulado - Accidentada

Estado de trazo de la vía Con zonas criticas/ cortes elevados

3.2.1. DE LOS ESTUDIOS BASICOS DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO.

Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía proyectada, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el trazo de la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la vía, la nivelación de BM’s y del eje de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.

Siguiendo las características de la sección típica se prosiguió a definir los vértices de las intersecciones del eje, la topografía del terreno donde discurre la vía es bastante ondulada con curvas sinuosas a partir del kilómetro 117 y con pendientes que oscilan de 1% a 8%.

El trazo del proyecto se ha diseñado tratando de aprovechar la plataforma existente, adaptándolo a las características de diseño recomendadas.

Los trabajos topográficos se ejecutaron con tres brigadas, la primera encargada de ubicar los puntos de la poligonal de apoyo y replanteo del trazo, la segunda encargada de los trabajos de nivelación geométrica y la tercera encargada del seccionamiento transversal, apoyados por un centro de cómputo instalado en el Centro poblado de Ticaco, con softwares especializados de topografía, como es el Inroads, AIDC, Microstation y Autocad, dirigidos por un Ingeniero Civil especialista en topografía, trazo y diseño vial.

Las fases de los trabajos de campo fueron las siguientes:

Ubicación, monumentación y nivelación de los vértices de la poligonal de apoyo. Levantamiento topográfico de una franja de 20 metros a cada lado del borde la vía,

levantándose todos los elementos existentes en dicha franja. Levantamientos especiales de canteras, botaderos, fallas geológicas, y quebradas importantes

determinados por los demás especialistas.


Replanteo del eje diseñado en gabinete monumentándose los Pi´s geométricos y los elementos de curvas, conjuntamente con los BM´s cada 500 metros y recogiendo el nivel de cada estaca replanteada.

En gabinete se efectuara todo el proceso posterior a la recolección de información, como son cálculos de cotas, pendientes, movimientos de tierras.

NIVELACIÓNNIVELACIÓN

La nivelación ejecutada fue geométrica con cierres cada 500 metros.

Se nivelaron los Bm´s construidos para el control de la vía y también se nivelaron los vértices de la poligonal de apoyo.

El control altimétrico de la nivelación se realizara con nivelación cerrada de ida y vuelta, cada 500 mts. con error permisible de 0.012 m.

TRABAJO EN GABINETE EN GABINETE

En gabinete se ha efectuado el diseño geométrico y la digitalización de la información de campo obtenida.

Los diseños de planta y perfil así como las secciones, tienen como referencia el sistema WGS 84 Zona 19S.

Se ha trabajado los planos de acuerdo a las siguientes consideraciones: Planta y perfil escala 1/2000 Planos de secciones transversales escala 1/200 Planos de sección tipo Detalles de BMs Detalles de interferencias urbanas Detalles de ancho de via existente Detalle de construcciones existentes Taludes de secciones de acuerdo al estudio Geológico, Taludes de relleno recomendados, Sobreanchos de compactación Peraltes y sobreanchos de acuerdo al manual de bajo volumen de transito.

LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS COMPLEMENTARIOS

Se ha efectuado en campo el levantamiento topográfico complementario, de acuerdo al requerimiento de las especialidades, se describe a continuación los levantamientos efectuados:

Relación de desvíosNº Hacia Inicio Ubicación01 Sitajara KM 124+800 Candarave02 Cinto KM 150+680 Candarave03 Quilahuani KM 157+140 Candarave04 Pallata KM. 160+020 Candarave

Relación de DMEsDME Nº Ubicación Inicio Fin Lado Acceso


1 99+100.00 97+460.00 99+225.00 Izquierdo 0+0802 99+330.00 99+225.00 101+435.00 Izquierdo 0+1003 103+540.00 101+435.00 104+720.00 Izquierdo 0+1004 105+900.00 104+720.00 107+710.00 Izquierdo 0+1005 109+440.00 107+710.00 110+500.00 Derecho 0+1806 111+640.00 110+500.00 116+935.00 Izquierdo 0+1007 122+230.00 116+935.00 126+225.00 Izquierdo 0+1008 130+220.00 126+225.00 131+670.00 Izquierdo 0+1009 133+140.00 131+670.00 133+215.00 Izquierdo 0+08010 133+290.00 133+215.00 134+390.00 Izquierdo 0+08011 135+490.00 134+390.00 137+605.00 Izquierdo 0+08012 139+600.00 137+605.00 141+825.00 Izquierdo 0+20013 144+100.00 141+825.00 151+125.00 Izquierdo 0+15014 158+150.00 151+125.00 159+030.00 Derecho 0+15015 160+000.00 159+030.00 165+324.25 Derecho 0+060

Relación de CanterasNº Ubicación Lado Uso01 KM 102+000 Ambos Rellenos02 KM 119+000 Derecho Rellenos03 KM 148+100 Derecho Todo Uso04 KM 150+650 Izquierdo Todo Uso

Relación de Quebradas

Nº Ubicación Nombre Quebrada

01 KM 114+080 S/N02 KM 147+820 RIO SALADO03 KM 148+100 RIO CALLAZA

VARIANTE Nº 01 – KM. 148+280 – KM. 152+246.00

En el sector de la quebrada Callazas la via existente atraviesa el lecho del río, no existiendo ninguna estructura que permita un transito fluido, en épocas de avenidas o crecidas, el río impide el normal transito vehicular, obstaculizando la transitabilidad de la vía, problema común y frecuente que viene sucediendo en dicho sector.

El eje propuesto atraviesa la quebrada de manera perpendicular aproximadamente, a través de una tangente 450 metros hasta llegar a la zona urbana de Aricota, el mantener esta propuesta prevé como condición la construcción de un puente de aproximadamente 200 metros y/o en su defecto estructuras que no garantizarían un adecuado nivel de transitabilidad en cualquier época del año, por lo amplio de la quebrada Callazas.


Por esta consideraciones se ha previsto considerar una variante existente de aproximadamente 4125.87 metros, la misma que inicia en la progresiva Km. 148+280 del trazo propuesto y empalma en la progresiva Km. 152+246.00

Dicha variante desplaza el eje aguas arriba en aproximadamente 1.80 kms, sector en donde la quebrada se estrecha generando una garganta, en donde existe un puente de 20 metros aproximadamente, de considerarse un nuevo puente solo se consideraría una longitud de 30 metros en promedio en comparación con la propuesta actual de considerar un puente de 200 m.

Se ha elaborado los planos de dicha variante y la evaluación económica para su aprobación, considerando las bondades técnicas que la misma revierte.

3.3. BALANCE OFERTA DEMANDA

Frente a la demanda que alcanza los 28 vehículos por día en el tramo homogéneo Candarave- DV Pte. Camiara (32.1% de pesados y 67.9% ligeros), los 41 vehículos por día en el tramo homogéneo Pte. Camiara – Ticaco (34.9% de pesados y 65.9% ligeros) en el año 2009 y el crecimiento en el futuro; así como a la oferta vial existente, se plantea rehabilitar y mejorar la carretera, tomando en cuenta las características técnicas que permitan una mejor transitabilidad y serviciabilidad a los usuarios de la vía, generándoles asimismo ahorro económico y de tiempo.

A continuación se describen las características técnicas de la carretera en la situación actual o sin proyecto y en la situación esperada con proyecto:

Características de la carretera sin y con proyecto Tramo Ticaco-Candarave


Km. 97+460 al Km. 165+324.25 Km. 97+460 al Km. 165+324.25






Velocidad Directriz 20- 30 km/hora 40 km/hora

Ancho de Superficie de rodadura (m) 4.00 - 8.00 m promedio 7.60m uniforme (no incluye s.a.c)



Km. 97+460 al Km. 165+324.25 Km. 97+460 al Km. 165+324.25

Bermas (m) No tiene 0.50m

Cunetas(Ancho x Prof.) No tiene Revestidas con concreto

Alcantarillas Pocas e ineficientes Suficientes y eficientes

Tipo de Superf. De rodadura trocha- Sin Afirmar C.A.C / T.S.B

Estado Regular a malo Bueno


Estado de trazo de la vía Con zonas criticas/ cortes elevados Sin zonas criticas

IMD anual 28 y 41 (E1 – E2) (al 2009)Con transito generado de 30 % ligeros

150% pesados, 30 trafico inducido, al primero año de operación.

3.4. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA.

Para materializar el proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE, TACNA” con una longitud de 67.864 Km., es necesario:

Ensanchar la actual carretera en servicio, proyectar las obras necesarias de arte y drenaje en sectores de escorrentía (ríos y quebradas).

Colocar una superficie de rodadura a nivel asfaltado. Dar una solución a esta ruta bajo dos (02) alternativas técnicas, y superar los problemas

existentes.

A. Planteamiento de la Alternativa I: A nivel de Carpeta AsfálticaEl mejoramiento de la carretera será con una superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica de 5.0 cm (2”) de espesor, con una base granular de 0.25 m, mejoramiento de trazo en zonas críticas, ancho de calzada de 7.60 m., bermas de 0.50 m c/l y construcción de obras de arte (badenes) y drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con concreto).


Km. 97+460 al Km. 149+800.00 Km. 149+800.00 al Km. 165+324.25












Km. 97+460 al Km. 149+800.00 Km. 149+800.00 al Km. 165+324.25






Estado Bueno Bueno






IMD anual 41 28

B. Planteamiento de la Alternativa II: A nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB)

El mejoramiento de la carretera será con una superficie de rodadura a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa, con una base granular de 0.25 m, mejoramiento de trazo en zonas críticas, ancho de calzada de 7.60 m., bermas de 0.50 m c/l y construcción de obras de arte (badenes) y drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con concreto).


Km. 97+460 al Km. 149+800.00 Km. 149+800.00 al Km. 165+324.25




Km. 97+460 al Km. 149+800.00 Km. 149+800.00 al Km. 165+324.25














Estado Bueno Bueno






IMD anual 41 28

3.5. COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO

3.5.1. COSTOS DE INVERSION

A. Costos en la situación sin Proyecto

De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se considera una situación base optimizada que consiste en realizar algunas intervenciones en la carretera para facilitar la transitabilidad, sin que ello signifique una solución al problema planteado. Es decir, lo que se pretende es evitar que la vía se deteriore totalmente.


Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una situación base optimizada del camino que servirá de referencia para la estimación de los Costos y Beneficios asociados a las alternativas del proyecto.

De otro lado, la situación actual del camino no podrá considerarse como una situación base optimizada, ya que esto significaría aceptar que el camino seguirá en mal estado o que se dejará que empeore indefinidamente.

Los costos de mantenimiento están expresados a precios financieros o de mercado, que luego son corregidos a costos económicos o sociales, mediante factores de corrección estimados por la OPI del Sector Transportes (0.79 inversión, 0.75 mantenimiento y 0.74 costos de Operación vehicular). Estos costos son considerados en la cuantificación de los beneficios económicos de la situación “sin proyecto” para la evaluación económica del proyecto. Para el presente estudio, el costo en la situación “Sin Proyecto”, se refiere a la situación actual optimizada.

B. Costos con Proyecto

Se consideran los costos de inversión inicial (Presupuesto de Obra, Supervisión y Gastos de la Entidad).

A continuación, se detallan los costos para cada una de las Alternativas planteadas y descritas anteriormente.


ANALISIS DE COSTOS EN LA EVALUACIÓN DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TICACO - CANDARAVE (67.684 KM)

67.684 1.00 0.80

ALTERNATIVA 1 CAC

ALTERNATIVA 2 CAC + POLIMEROS

ALTERNATIVA 3TSB

COSTO DIRECTO 138,011,585.19 138,654,381.78 110,244,750.41GASTOS GENERALES (15.40011989579%) 21,253,949.59 21,352,941.03 16,977,823.74UTILIDADES (10%) 13,801,158.52 13,865,438.18 11,024,475.04SUB TOTAL DIRECTO 173,066,693.30 173,872,760.99 138,247,049.19IGV 19% 32,882,671.73 33,035,824.59 26,266,939.35COSTO OBRA 205,949,365.03 206,908,585.58 164,513,988.54ESTUDIOS (3%) 6,178,480.95 6,207,257.57 5,757,989.60SUPERVISION (7%) 14,416,455.55 14,483,600.99 11,515,979.20ADMINISTRATIVOS (2%) 4,118,987.30 4,138,171.71 3,290,279.77COSTO OBRA+EST+SUP+ADM(S/.) 230,663,288.83 231,737,615.85 185,078,237.10COSTO OBRA+EST+SUP+ADM(US$) 79,539,065.11 79,909,522.71 63,820,081.76COSTO POR KILÓMETRO (US$) HDM III(FINANCIERO) 1,175,153.14 1,180,626.48 942,912.38

COSTO POR KILÓMETRO (US$) HDM III(ECONÓMICO) (0.79) 928,370.98 932,694.92 744,900.78

CAC = CARPETA ASFALTICA EN CALIENTETSB = TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

DESCRIPCIÓN

3.5.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO

Los gastos por mantenimiento se efectuarán para garantizar la continuidad de los servicios que brindará la carretera durante la vida útil del proyecto. Esta actividad estará bajo la responsabilidad de los gobiernos locales y el gobierno regional de Tacna, entidad que pondrá operativa la vía de manera continua con los servicios de mantenimiento rutinario anual y periódico.

Para la conservación óptima del camino y asegurar un tránsito vehicular fluido, tanto de carga como de pasajeros, se realizarán dos tipos de mantenimiento: el rutinario que debe ser de monitoreo permanente y el periódico de acuerdo a los requerimientos de serviciabilidad de la ruta en estudio.

El mantenimiento rutinario consiste en poner operativa la vía (con acciones de limpieza de calzada, cunetas y de cauces de ríos), y el periódico en devolverle a la vía la capacidad estructural fatigada por el transcurso del tiempo y de las solicitaciones a la que va a estar expuesta.

A continuación, se presentan los costos de mantenimiento que serán utilizados en el modelamiento con el HDM III.

Tabla - Costos Financieros y Económicos de Mantenimiento (US$)


Descripción Unidad Costo Financiero

Costo Económico

Carretera Pavimentada Bacheo M2 9.32 6.99Sello M2 1.9 1.43Refuerzo M2 14.54 10.91 Mantenimiento Rutinario Km/año 2800 2100Carretera No Pavimentada Perfilado Km 369.3 276.98Bacheo M3 35.37 26.53 Reposición de grava M3 32.8 24.6 Mantenimiento Rutinario Km/año 2500 1875

3.6. BENEFICIOS

Los beneficios del proyecto se dan a nivel de tres grandes campos: por el ahorro en los costos recurrentes y capitales en el flujo del análisis económico y por los ahorros en el tráfico desviado de los usuarios que tienen origen destino Tacna Umalso. Se ha demostrado que existen 84.9 km de acortamiento entre los usuarios que actualmente utilizan la ruta Tacna – Pte. Camiara – Moquegua – Torata – Umalso (punto común de los usuarios que tienen destino a Desaguadero, Puno y Juliaca.

La metodología para el cálculo de los beneficios ha sido utilizar el HDM III como utilitario de la modelación de las necesidades del proyecto para cada alternativa y utilizar de manera exógena los beneficios por tráfico desviado. Estos han sido agrupados para los cuatro tramos de la modelación por lo tanto podemos considerarlos como beneficios parciales de acuerdo al peso de la longitud del tramo componente.

El proyecto es rentable en todas las alternativas propuestas, pero se tiene mejores indicadores económicos con la alternativa 2: Mejoramiento de la carretera Ticaco – Candarave a nivel de Carpeta Asfáltica.

La inversión total para esta alternativa rentable asciende a 230.663 millones de soles incluidos los gastos de estudio, supervisión y gestión del proyecto. De este monto, el monto de obra asciende a 205.949 millones de soles incluidos gastos generales, utilidades e impuestos.

Los resultados para esta alternativa son las siguientes:

VAN = 6.282 Millones de US $ (17.904 Millones de nuevos soles)

TIR = 12.2%

B/C = 1.1

A continuación se presentan los beneficios del proyecto para la suma de los cuatro subtramos analizados en el presente estudio.


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AÑO -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 (8=-1-2+3+4+5+6+7)

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2010 4.629 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -4.6292011 0.000 -0.017 0.020 0.017 0.012 0.006 0.360 0.4322012 -0.043 -0.017 0.016 0.014 0.012 0.006 0.380 0.4892013 0.000 -0.017 0.022 0.019 0.013 0.007 0.400 0.4772014 -0.043 -0.017 0.018 0.016 0.013 0.007 0.420 0.5342015 0.000 -0.017 0.024 0.021 0.014 0.007 0.440 0.5232016 -0.043 -0.017 0.020 0.017 0.014 0.007 0.470 0.5892017 0.000 -0.017 0.026 0.023 0.016 0.008 0.490 0.5792018 -0.043 -0.017 0.022 0.019 0.016 0.008 0.510 0.6352019 0.000 -0.017 0.028 0.025 0.017 0.009 0.540 0.6362020 -0.043 -0.017 0.024 0.021 0.017 0.009 0.570 0.7012021 0.000 -0.017 0.031 0.027 0.019 0.010 0.600 0.7042022 -0.026 -0.017 0.026 0.023 0.019 0.010 0.640 0.7612023 0.000 -0.017 0.034 0.030 0.020 0.010 0.670 0.7822024 -0.043 -0.017 0.029 0.026 0.020 0.010 0.710 0.8562025 0.000 -0.017 0.037 0.033 0.022 0.011 0.730 0.8512026 -0.043 -0.017 0.032 0.029 0.022 0.011 0.770 0.9242027 0.000 -0.017 0.041 0.036 0.024 0.012 0.820 0.9502028 -0.043 -0.017 0.035 0.031 0.024 0.012 0.850 1.0132029 -2.083 -0.017 0.044 0.040 0.026 0.014 0.890 3.114

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ECONOMICO: 2.18 -0.32 0.53 0.47 0.34 0.17 11.26 10.92

0% 2.18 -0.32 0.53 0.47 0.34 0.17 11.26 10.9211% 4.19 -0.13 0.19 0.17 0.12 0.06 3.98 0.47

S/. 4.19 S/. -0.13 S/. 0.19 S/. 0.17 S/. 0.12 S/. 0.06 S/. 3.98 S/. 0.47

VAN 0.470TIR 12.2%B/C 1.1


BENEFICIOS ECONOMICOS DESCONTADOS AL:





LONGITUD: 4.98 KM.



TRAMO I: KM. 97+520 - KM. 102+500


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AÑO -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 (8=-1-2+3+4+5+6+7)

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2010 5.951 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -5.9512011 0.000 -0.022 0.044 0.026 0.026 0.011 0.480 0.6102012 -0.045 -0.022 0.039 0.023 0.027 0.011 0.510 0.6772013 0.000 -0.022 0.049 0.029 0.029 0.012 0.530 0.6702014 -0.045 -0.022 0.042 0.026 0.029 0.012 0.560 0.7372015 0.000 -0.022 0.053 0.032 0.031 0.013 0.580 0.7322016 -0.045 -0.022 0.047 0.028 0.032 0.013 0.620 0.8072017 0.000 -0.022 0.058 0.035 0.034 0.014 0.660 0.8242018 -0.045 -0.022 0.051 0.031 0.035 0.015 0.680 0.8792019 0.000 -0.022 0.064 0.039 0.037 0.016 0.720 0.8972020 -0.045 -0.022 0.057 0.035 0.038 0.016 0.760 0.9722021 0.000 -0.022 0.070 0.042 0.040 0.017 0.800 0.9922022 -0.023 -0.022 0.062 0.039 0.041 0.017 0.850 1.0542023 0.000 -0.022 0.076 0.047 0.044 0.019 0.890 1.0982024 -0.045 -0.022 0.069 0.043 0.045 0.019 0.940 1.1832025 0.000 -0.022 0.084 0.051 0.048 0.020 0.970 1.1952026 -0.045 -0.022 0.076 0.047 0.049 0.021 1.030 1.2902027 0.000 -0.022 0.092 0.057 0.052 0.022 1.090 1.3342028 -0.045 -0.022 0.084 0.052 0.053 0.023 1.130 1.4092029 -2.678 -0.022 0.100 0.062 0.057 0.024 1.180 4.123

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

ECONOMICO: 2.89 -0.42 1.22 0.74 0.75 0.32 14.98 15.53

0% 2.89 -0.42 1.22 0.74 0.75 0.32 14.98 15.5311% 5.42 -0.17 0.44 0.26 0.27 0.11 5.30 1.14

S/. 5.42 S/. -0.17 S/. 0.44 S/. 0.26 S/. 0.27 S/. 0.11 S/. 5.30 S/. 1.14

VAN 1.136TIR 13.3%B/C 1.2







LONGITUD: 6.50 KM.



TRAMO II: KM. 102+500 - KM. 109+000


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AÑO -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 (8=-1-2+3+4+5+6+7)

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

2010 36.839 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -36.8392011 0.000 -0.131 0.259 0.154 0.156 0.066 2.690 3.4562012 -0.243 -0.131 0.224 0.135 0.159 0.067 2.840 3.7992013 0.000 -0.131 0.284 0.169 0.170 0.072 2.970 3.7962014 -0.243 -0.131 0.246 0.149 0.173 0.073 3.140 4.1562015 0.000 -0.131 0.310 0.186 0.185 0.078 3.240 4.1312016 -0.243 -0.131 0.271 0.165 0.189 0.080 3.480 4.5592017 0.000 -0.131 0.340 0.205 0.202 0.086 3.650 4.6132018 -0.243 -0.131 0.299 0.183 0.205 0.087 3.810 4.9582019 0.000 -0.131 0.372 0.225 0.220 0.093 3.990 5.0312020 -0.243 -0.131 0.329 0.202 0.224 0.095 4.250 5.4742021 0.000 -0.131 0.408 0.248 0.239 0.102 4.440 5.5672022 -0.104 -0.131 0.363 0.224 0.244 0.104 4.730 5.9002023 0.000 -0.131 0.447 0.273 0.261 0.111 4.940 6.1622024 -0.243 -0.131 0.401 0.248 0.266 0.113 5.230 6.6322025 0.000 -0.131 0.490 0.301 0.284 0.121 5.430 6.7562026 -0.243 -0.131 0.443 0.275 0.290 0.124 5.720 7.2252027 0.000 -0.131 0.536 0.330 0.309 0.132 6.050 7.4872028 -0.243 -0.131 0.486 0.303 0.316 0.135 6.280 7.8942029 -16.578 -0.131 0.584 0.361 0.337 0.144 0.000 18.134

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

ECONOMICO: 18.21 -2.49 7.09 4.34 4.43 1.88 76.88 78.89

0% 18.21 -2.49 7.09 4.34 4.43 1.88 76.88 78.8911% 33.71 -1.03 2.54 1.54 1.61 0.68 28.66 2.35

S/. 33.71 S/. -1.03 S/. 2.54 S/. 1.54 S/. 1.61 S/. 0.68 S/. 28.66 S/. 2.35

VAN 2.352TIR 11.8%B/C 1.0







LONGITUD: 39.0 KM.



TRAMO III: KM. 109+000 - KM. 148+000


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AÑO -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 (8=-1-2+3+4+5+6+7)

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

2010 16.814 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -16.8142011 0.000 -0.060 0.120 0.054 0.072 0.028 1.310 1.6442012 -0.139 -0.060 0.104 0.048 0.073 0.029 1.380 1.8332013 0.000 -0.060 0.131 0.059 0.078 0.031 1.450 1.8092014 -0.139 -0.060 0.114 0.053 0.080 0.032 1.530 2.0072015 0.000 -0.060 0.143 0.065 0.085 0.034 1.580 1.9682016 -0.139 -0.060 0.126 0.059 0.087 0.035 1.690 2.1942017 0.000 -0.060 0.157 0.072 0.093 0.037 1.780 2.1982018 -0.139 -0.060 0.139 0.065 0.095 0.038 1.850 2.3842019 0.000 -0.060 0.172 0.079 0.101 0.040 1.940 2.3922020 -0.139 -0.060 0.153 0.072 0.103 0.041 2.070 2.6372021 0.000 -0.060 0.188 0.087 0.110 0.044 2.160 2.6492022 -0.075 -0.060 0.169 0.080 0.112 0.045 2.300 2.8402023 0.000 -0.060 0.207 0.096 0.120 0.048 2.410 2.9402024 -0.139 -0.060 0.186 0.088 0.122 0.049 2.550 3.1942025 0.000 -0.060 0.226 0.106 0.131 0.052 2.640 3.2142026 -0.139 -0.060 0.206 0.098 0.133 0.053 2.790 3.4792027 0.000 -0.060 0.248 0.116 0.142 0.057 2.950 3.5722028 -0.139 -0.060 0.226 0.108 0.145 0.058 3.060 3.7962029 -7.566 -0.060 0.270 0.127 0.155 0.062 3.120 11.360

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

ECONOMICO: 8.06 -1.14 3.29 1.53 2.04 0.81 40.56 41.30

0% 8.06 -1.14 3.29 1.53 2.04 0.81 40.56 41.3011% 15.28 -0.47 1.18 0.54 0.74 0.29 14.39 2.32

S/. 15.28 S/. -0.47 S/. 1.18 S/. 0.54 S/. 0.74 S/. 0.29 S/. 14.39 S/. 2.32

VAN 2.325TIR 12.7%B/C 1.1







LONGITUD: 39.0 KM.



TRAMO III: KM. 109+000 - KM. 148+000


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AÑO -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 (8=-1-2+3+4+5+6+7)

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

2007 64.233 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -64.2332008 0.000 -0.230 0.443 0.251 0.266 0.111 4.840 6.1422009 -0.470 -0.230 0.383 0.220 0.271 0.113 5.110 6.7982010 0.000 -0.230 0.486 0.276 0.290 0.122 5.350 6.7522011 -0.470 -0.230 0.420 0.244 0.295 0.124 5.650 7.4342012 0.000 -0.230 0.530 0.304 0.315 0.132 5.840 7.3542013 -0.470 -0.230 0.464 0.269 0.322 0.135 6.260 8.1492014 0.000 -0.230 0.581 0.335 0.345 0.145 6.580 8.2142015 -0.470 -0.230 0.511 0.298 0.351 0.148 6.850 8.8562016 0.000 -0.230 0.636 0.368 0.375 0.158 7.190 8.9562017 -0.470 -0.230 0.563 0.330 0.382 0.161 7.650 9.7842018 0.000 -0.230 0.697 0.404 0.408 0.173 8.000 9.9122019 -0.228 -0.230 0.620 0.366 0.416 0.176 8.520 10.5552020 0.000 -0.230 0.764 0.446 0.445 0.188 8.910 10.9822021 -0.470 -0.230 0.685 0.405 0.453 0.191 9.430 11.8652022 0.000 -0.230 0.837 0.491 0.485 0.204 9.770 12.0162023 -0.470 -0.230 0.757 0.449 0.494 0.209 10.310 12.9182024 0.000 -0.230 0.917 0.539 0.527 0.223 10.910 13.3432025 -0.470 -0.230 0.831 0.494 0.538 0.228 11.320 14.1122026 -28.905 -0.230 0.998 0.590 0.575 0.244 5.190 36.731

------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------

ECONOMICO: 31.34 -4.37 12.12 7.08 7.55 3.19 143.68 146.64

0% 31.34 -4.37 12.12 7.08 7.55 3.19 143.68 146.6411% 58.61 -1.80 4.34 2.52 2.74 1.15 52.33 6.28

S/. 58.61 S/. -1.80 S/. 4.34 S/. 2.52 S/. 2.74 S/. 1.15 S/. 52.33 S/. 6.28

VAN 6.282TIR 12.2%B/C 1.1






LONGITUD: 78.9 KM.



TRAMO COMPLETO I+ II


3.7. EVALUACIÓN SOCIAL

Nombre de la Corrida:

Fecha de la Corrida: 08/08/2010

-Valores Presentes al 11.0% Descuento Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno (Millones de $)

Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa EstrategiaTramos Homogeneos Base 1 2 3 Optima

=================================== ========== ========== ========== ========== ==========TRAMO I: KM. 97+520 - KM. 102+500

Valor Presente Neto 0.000 0.470 0.470 0.432 0.470 (Beneficios Netos)


TRAMO II: KM. 102+500 - KM. 109+000 Valor Presente Neto 0.000 1.136 1.136 1.125 1.136 (Beneficios Netos)






VAN TOTAL 0.000 6.283 6.283 5.156 6.283

TIR GENERAL N.A. 12.20% 12.20% 12.00% 12.20%

B/C 1.10 1.10 1.07 1.10

Alternativas HDM II I

RESUMEN DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO CARRETERA TA-109: TICACO - CANDARAVE

Alternativa Base

Mejoramiento en CAC2"

Mejoramiento CAC+POL

Mejoramiento TSB



3.8. EVALUACIÓN PRIVADA

Esta evaluación ha sido desestimada ex ante por tratarse de un proyecto sostenible por un tráfico desviado de una ruta nacional existente pero con muy poca demanda propia como para que sea auto sostenible. Es posible que mediante estrategias distintas a las obras de infraestructura que viene desarrollando el gobierno regional como asociaciones publico privadas sea posible un escenario de privatización, no obstante no es una política concertada en la región de concesionar infraestructuras viales a su cargo.

3.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectúa solamente para la alternativa seleccionada; la misma que se ha efectuado tomando en consideración las variables que inciden o afectan en los costos y/o los beneficios del proyecto. Los resultados se presentan en el cuadro siguiente:

Resumen del Análisis De Sensibilidad

Alternativa 2 – Carp. Asfáltica

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

Inversión Beneficios Inversión (+20%)(+10%) (-10%) Beneficios (-20%)

VAN (Mill US $) 0.424 5.324 -0.537 TIR (%) 11.1 12.50 10.29 B/C 1.0 1.1 0.99

Elaboración: El Consultor

El análisis de sensibilidad muestra que la alternativa seleccionada no es sensible a la inversión hasta más de un 10% de incremento, tampoco es sensible a la disminución de los beneficios hasta el 10%, donde el VAN se mantiene con la rentabilidad. Asimismo, de producirse incrementos en las inversiones y disminuciones de los beneficios en forma simultánea, encontramos que estos son sensibles a variaciones en +/- 10% (aumentos/disminuciones) de las inversiones y beneficios, dando como resultado un VAN negativo.

3.10. ANÁLISIS DE RIESGODistribuciones Triangulares

Factores de MultiplicaciónMínimo Valor de Máximo

Descripción de Valor Entrada Valorla Variable Posible del Modelo PosibleTránsito Normal (vpd) 0.70 1.00 1.30Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (%) 1.00 1.00 1.00Tránsito Generado (vpd) 0.25 1.00 1.75Tránsito Inducido (vpd) 1.00 1.00 1.00Costos de Tiempo de Pasajeros ($/hr) 1.00 1.00 1.00Costos de Tiempo de Carga ($/hr) 1.00 1.00 1.00Duración de la Estación Húmeda (días) 1.00 1.00 1.00Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (km) 1.00 1.00 1.00Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (IRI) 0.70 1.00 1.30Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (km) 1.00 1.00 1.00Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 1.00 1.00 1.00Tasa de Accidentes sin Proyecto (#/m veh-km) 1.00 1.00 1.00Costos de Inversión sin Proyecto (000$/km) 1.00 1.00 1.00Costos de Mantenimiento sin Proyecto (000/km/año) 1.00 1.00 1.00


Del cuadro anterior, se ha utilizado para este análisis las iteraciones Montecarlo y se tiene los siguientes resultados en relación al VAN de la alternativa seleccionada

Valor Actual NetoMejora a Concreto Asfáltico Estándar

Estimación Puntual 0.151Media 6.147Desviación Estándar 0.169Mínimo 5.796Máximo 6.715Mediana 6.134Percentil 25% 6.023Percentil 50% 6.134Percentil 75% 6.254

Probabilidad de que el valor sea menor a 6.000 18%Probabilidad de que el valor sea mayor a 6.000 82%

Como se puede ver existe una probabilidad alta de que el VAN sea mayor al resultado de la evaluación, asimismo existe una probabilidad de 18/100 que el VAN sea menor a 6 millones de dólares.

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

Dis

trib

ució

n d

e F

recu

enci

as

Valor Actual Neto


0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Dis

trib

ució

n A

cum

ulad

a

Valor Actual Neto

3.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyectoEn la etapa de Pre Inversión participa el Gobierno Regional de Tacna, esto se sustenta en el mandatorio de los gobiernos regionales y su aplicación a las carreteras departamentales o regionales.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyectoEn la etapa de Inversión participará el Gobierno Regional de Tacna

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyectoPara el mantenimiento de la infraestructura a Rehabilitarse se ha considerado, según corresponde el horizonte (20 años), que se realizará a través del presupuesto del sector transportes del gobierno regional.

SOSTENIBILIDAD TECNICA.-

La Sostenibilidad Técnica del presente proyecto esta dada principalmente por el adecuado mantenimiento de la vía a intervenir, puesto que se ha diseñado un plan de mantenimiento acorde con la realidad, que asegurará el ciclo de vida de la infraestructura a intervenir. En este sentido desde el punto de vista técnico-ingeniería los caminos mejorados y sometidos a un estricto programa de mantenimiento rutinario y periódico son sostenibles y técnicamente viables. Para ello el Gobierno Regional de Tacna se compromete a realizar mantenimientos rutinarios y periódicos a la vía a intervenir.

SOSTENIBILIDAD FINANCIERA.-


Este aspecto es crucial para garantizar la sostenibilidad de la transitabilidad de la vía a intervenir. Por ello se ha asegurado la inversión con recursos provenientes de canon y regalías mineras.

De este modo se ha dejado manifiesto el interés del Gobierno Regional y provincial, en el acta de Compromisos se ven los compromisos adquiridos en los siguientes aspectos: formulación del PIP, financiar la inversión de acuerdo a su capacidad financiera, financiar el mantenimiento rutinario de la vía a intervenir, ejecutar las inversiones propuestas de infraestructura vial.

Adicionalmente, se tiene presente la evaluación económica realizada y los indicadores económicos obtenidos por el proyecto, los cuales garantizan la viabilidad económica social necesaria que amerite su ejecución.

SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL.-

Existe coordinación entre las autoridades locales de las instituciones y población del área del proyecto para que después de la ejecución del proyecto se encarguen del mantenimiento y conservación de la carretera el Gobierno Regional por ser una vía de integración Regional con la finalidad de garantizar la transitabilidad de vehículos de carga y de pasajeros, dicho municipio cuenta con maquinaria pesada; igualmente los pobladores de la zona de influencia contribuirán con mano de obra para el mantenimiento de la vía.

3.12. IMPACTO AMBIENTAL

3.12.1. GENERALIDADESUna evaluación ambiental es un estudio sistemático y multidisciplinario utilizado para predecir los efectos y consecuencias ambientales de una acción propuesta, analizando las posibles alternativas según las características físicas, biológicas, culturales y socioeconómicas dentro de un área determinada. Su objetivo es asegurar que los problemas potenciales sean identificados y tratados en


la fase inicial de la planificación y diseño del proyecto, y poder determinar las medidas necesarias para responder efectivamente a los problemas ambientales identificados.

El presente Estudio de Impacto Ambiental, es un proceso de análisis en el que se confrontan las características del medio ambiente y las actividades propias del mejoramiento de la carretera Ticaco - Candarave, con la finalidad identificar y cuantificar los impactos potenciales que podrían generarse por las acciones del proyecto vial. Incluye también una propuesta de medidas de mitigación y control para contrarrestar los impactos ambientales negativos.

El mejoramiento de la carretera Ticaco - Candarave, permitirá una mayor integración espacial y socioeconómica de las poblaciones a las que comunica la vía mencionada, contribuyendo a mejorar la economía local y regional.

3.12.2. OBJETIVOS

Proponer medidas para evitar y/o mitigar los impactos ambientales negativos producidos por las obras de mejoramiento de la carretera Ticaco – Candarave.

Identificar y evaluar los impactos ambientales que la obra puede ocasionar en el medio ambiente. Proponer medidas para mitigar los impactos ambientales generados por las obras de

mejoramiento de la carretera. Identificar y evaluar, desde el punto de vista ambiental la ubicación de campamentos y patio de

máquinas, canteras, planta de asfalto y botaderos, que permitan controlar el deterioro del entorno ambiental.

Proponer el Plan de Manejo y Seguimiento Ambiental que permita verificar la eficacia y el cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas.


3.12.3. MARCO LEGAL

En este ítem se presenta una relación y breve resumen de las normas legales de conservación y protección ambiental vigentes en el Estado Peruano, que conforman la base legal del proyecto. El planteamiento del Marco Legal Institucional tiene como objetivo principal ordenar las actividades sociales y económicas dentro del marco de la conservación ambiental en torno a las actividades a desarrollar por el proyecto propuesto.

Por el nivel de los estudios, en el presente caso a nivel de perfil, el Marco Legal en el cual se circunscriben los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) está relacionado al conjunto de normas generales de protección del medio ambiente.

Normatividad GeneralN° Norma Legal Fecha Contenido

01 Constitución Política del Perú 1993

Señala en su artículo 2º, inciso 22 que: “Toda persona tiene derecho a: la paz, la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así como gozar de un ambiente equilibrado y adecuado de desarrollo de su vida”. Así mismo, en los artículos 66º, 67º, 68º y 69º se señala que los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la nación, promoviendo el Estado el uso sostenible de éstos; así como, la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.Adicionalmente, protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado, pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 70º). Sin embargo, cuando se requiere desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por Ley, éstos podrán expropiar propiedades para su ejecución; para lo cual, se deberá indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten afectadas.

02 Ley General del Ambiente – Ley 28611Modificación: Decreto Legislativo N° 1055-2008

13.10.200526.06.2008

Considera en su Art. I del derecho y deber fundamental que, toda persona tiene el derecho irrenunciable a vivir en un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida; y el deber de contribuir a una efectiva gestión ambiental y de proteger el ambiente, así como sus componentes, asegurando particularmente la salud de las personas en forma individual y colectiva, la conservación de la diversidad biológica, el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y el desarrollo sostenible del país.En su Artículo 24º: Del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, se fija claramente que toda actividad humana que implique construcciones, obras, servicios y otras actividades, así como las políticas, planes y programas públicos susceptibles de causar impactos ambientales de carácter significativo, está sujeta, de acuerdo a ley,

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”GOBIERNO REGIONAL DE TACNA

al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA.En su Artículo 25°: Establece que los Estudios de Impacto Ambiental, son instrumentos de gestión que contienen una descripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos. Deben indicar las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerables e incluirá un breve resumen del estudio para efectos de su publicidad. En su Artículo 110°.- Establece que el Estado reconoce el derecho de propiedad de las comunidades campesinas y nativas ancestrales sobre las tierras que poseen dentro de las ANP y en sus zonas de amortiguamiento. Promueve la participación de dichas comunidades de acuerdo a los fines y objetivos de las ANP donde se encuentren.Esta ley deroga el DL Nº 613, Código de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la Ley N° 26631 y la Ley Nº 26913.Mediante Decreto Legislativo N° 1055 del 24.06.2008 se modifica los artículos 32º, 42º, 43º y 51º de la Ley General del Ambiente.

03Código Penal–Delitos contra la Ecología – DL N° 635

08.04.1991

En su artículo 304º precisa: que el que contamine el ambiente con residuos sólidos, líquidos o gaseosos, por encima de límites permisibles, será reprimido con pena privativa de la libertad no menor de un (1) año, ni mayor de tres (3) años.

04 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada

08.11.1991 En el Art. 50º, establece que las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre los asuntos relacionados con la aplicación de las disposiciones ambientales son los Ministerios de los sectores correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas.En el Artículo 51º, se menciona que la autoridad sectorial competente determinará las actividades que por su riesgo ambiental pudieran exceder los niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente, de tal modo que requerirán necesariamente la elaboración de estudios de impacto ambiental previos al desarrollo de dichas actividades. Asimismo, establece que los estudios de impacto ambiental serán realizados por empresas o instituciones públicas o privadas, que se encuentren debidamente calificadas y registradas ante la autoridad sectorial competente.El Art. 52º, señala que en los casos de peligro grave e inminente para el ambiente, la autoridad sectorial


competente podrá disponer la adopción de una de las siguientes medidas de seguridad por parte del titular de la actividad:- Procedimientos que hagan desaparecer el riesgo

o lo disminuyan a niveles permisibles; y- Medidas que limiten el desarrollo de las

actividades que generan peligro grave e inminente para el ambiente.

Los Artículos Nº 51º y 52º citados, de la Ley en referencia, fueron modificados por la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.

05

Ley General de Aguas - Ley N° 17752Modificaciones: DS N° 261-69-AP DS N° 007-83-SA DS N° 003-2003-SA

24.07.196912.12.196917.03.198921.01.2003

Esta Ley en su Título II, prohibe mediante el artículo 22º (Cap. II) verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso, que pueda alterar la calidad de agua y ocasionar daños a la salud humana o poner en peligro recursos hidrobiológicos de los cauces afectados; así como, perjudicar el normal desarrollo de la flora y fauna. Asimismo, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente tratados para alcanzar los límites permisibles.Asimismo mediante DS N° 261-69-AP se aprueba el Reglamento de los Títulos I, II Y III de la Ley General de Aguas, cuyos artículo 81° y 82° fueron modificados por el DS N° 007-83-SA. Finalmente el artículo 82° es nuevamente modificado mediante DS N° 003-2003-SA, respecto a los valores límites de concentración del cianuro.

06

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades - Ley N° 26786

13.05.1997

Establece que los Ministerios deberán comunicar al Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) las regulaciones al respecto. Esta Ley no modifica las atribuciones sectoriales en cuanto a las autoridades ambientales competentes.Las actividades a realizarse no requerirán una coordinación directa con el CONAM. La Autoridad Competente Ambiental para dichas hará de conocimiento respectivo al CONAM, si el caso lo requiriese.

07Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – Ley N° 27446

23.04.2001

Este dispositivo legal establece un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas a través de los proyectos de inversión. La norma señala diversas categorías en función al riesgo ambiental. Dichas categorías son las siguientes: Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental; Categoría II – Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado, Categoría III – Estudio de Impacto Ambiental Detallado.

08 Reglamento de la Ley N° 27446DS Nº 019-2009-MINAM

24.09.2009 Mediante este Decreto Supremo se aprueba el Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, que en su artículo


6° establece que el MINAM es el organismo rector del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), asimismo en su artículo 11 ° establece los instrumentos de gestión ambiental: DIA – Categoría I, el EIAsd – Categoría II, el EIAd – Categoría III y la Evaluación Ambiental Estratégica – EAE.

09Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental – Ley N° 28245

08.07.2004

Tiene por objetivo asegurar el eficaz cumplimiento de los objetivos ambientales de las entidades públicas, y fortalecer los mecanismos de transectorialidad en la gestión ambiental, rol que le corresponde al Consejo Nacional del Ambiente-CONAM y a las autoridades nacionales, regionales y locales. Establece los instrumentos de la gestión y planificación ambiental.

10Reglamento de la Ley N° 28245 - Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM

28.01.2005

El ejercicio de las funciones ambientales a cargo de las entidades públicas se organiza bajo el SNGA. El Consejo nacional del Ambiente, como Autoridad Ambiental Nacional y ente rector del SNGA, regula su estructura y funcionamiento, de conformidad con lo establecido por la Ley Nº 28245 y el presente reglamento.El SNGA tiene por finalidad orientar, integrar, coordinar, supervisar, evaluar y garantizar la aplicación de las políticas, planes, programas y acciones destinados a la protección del ambiente y contribuir a la conservación y aprovechamiento sostenible de los recursos naturales.

11Sistema Nacional de Inversión Pública – Ley N° 27293

28.06.2000

Crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, con la finalidad de optimizar el uso de los Recursos Públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologías y normas técnicas relacionadas con las diversas fases de los proyectos de inversión.

12Ley que facilita la ejecución de obras públicas viales – Ley N° 27628

09.01.2002

Regula la adquisición de inmuebles afectados por trazos de vías públicas mediante trato directo o expropiación y para los casos de concesión de infraestructura vial, se faculta a las concesiones efectuar el trazo directo para la adquisición de los inmuebles. La ley dispone que la adquisición de inmuebles afectados por trazos de vías públicas y por concesión de infraestructura pública vial, se realice por trato directo entre la entidad ejecutora y los propietarios, o conforme al procedimiento establecido en la Ley General de Expropiaciones.El valor de tasación de los inmuebles será fijado por la Dirección Nacional de Construcción – DNC.

13 Ley General de Expropiación – Ley B° 27117

20.05.1999 Esta Ley en su Art. 2° menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada únicamente por la ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones, o Gobiernos Locales y previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual perjuicio.El Art. 7° menciona que todos los procesos de expropiación que se dispongan, al amparo de lo dispuesto en el presente artículo deben ajustarse a lo establecido en la presente Ley. El Art. 9° está referido al trato directo, donde se establecen mecanismos para acceder al trato directo, así como


los respectivos pasos para enmarcar los acuerdos a la Ley.

14

Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales – Ley N° 26821

26.06.1997

En su Artículo 2º se señala que esta Ley tiene por objetivo promover y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, renovables y no renovables, estableciendo un marco adecuado para el fomento de la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico, la conservación de los recursos naturales y del ambiente y el desarrollo integral de la persona humana.

En el Artículo 5º se señala que los ciudadanos tienen derecho a ser informados y a participar en la definición y adopción de políticas relacionadas con la conservación y uso sostenible de los recursos naturales. Además, se les reconoce el derecho de formular peticiones y promover iniciativas de carácter individual o colectivo ante las autoridades competentes (Art. 5).

15Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica – Ley N° 26839

16.07.1997

Regula lo relativo a la conservación de la diversidad biológica y la utilización sostenible de sus componentes, en concordancia con los artículos 66° y 68° de la Constitución Política del Perú.

Además, promueve la conservación de la diversidad de ecosistemas, especies y genes, el mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales, la participación justa y equitativa de los beneficios que se deriven de la utilización de la diversidad biológica, y el desarrollo económico del país basado en el uso sostenible de sus componentes, en concordancia con el Convenio de las Naciones Unidas sobre Diversidad Biológica.

16Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica – DS N° 102-2001-PCM

05.09.2001

Se menciona que la diversidad biológica peruana es patrimonio natural de la Nación; que, por Resolución Legislativa Nº 26181 y en concordancia con el Título III, Capítulo II de la Constitución Política del Perú, relativo al Ambiente y los Recursos Naturales, se ratificó el Convenio sobre la Diversidad Biológica, el cual regula lo relativo a la conservación de la diversidad biológica, utilización sostenible de sus componentes y la distribución justa y equitativa de los beneficios por su uso.

17

Límites Máximos Permisibles y Estándares de Calidad Ambiental – DS N° 074-2001-PCM

24.06.2001

El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire, establece los valores correspondientes para los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Aire y los valores de tránsito.

18 Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre – DS N° 034-2004-AG

22.09.2004 Establece en base a los criterios y categorías de la Unión Mundial para la Conservación-UICN, las siguientes categorías de amenazada para la fauna silvestre: En Peligro Crítico (CR); en peligro (EN), Vulnerable (VU), Casi Amenazado (NT).


Así mismo, en el Anexo 1 del referido Decreto Supremo, se presenta una relación que incluye 301 especies de vertebrados, considerados en alguna de las categorías de amenaza. El Estado Peruano a través de éste dispositivo legal, prohíbe la caza, captura, tenencia, transporte o exportación para fines comerciales de ejemplares pertenecientes a las especies catalogadas, dejando en manos de INRENA la facultad para extender autorizaciones de caza captura o exportación con fines culturales (zoológicos) y/o científicos.La comercialización de éstas especies sólo podrán ser realizarse en caso de que se compruebe su procedencia de un zoocriadero o áreas de manejo de fauna silvestre autorizados por INRENA.

19

Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre - DS N° 043-2006-AG

06.07.2006

Da a conocer una lista de 404 especies y las califica como especies amenazadas de flora silvestre con la finalidad de prohibir su extracción, colecta, tenencia, transporte y/o exportación con fines comerciales, exceptuándose los provenientes de planes de manejo ex situ e in situ aprobados por el Instituto Nacional de Recursos Naturales o los de uso de subsistencia de las comunidades campesinas.

20 Ley Forestal y de Fauna Silvestre – Ley N° 27308 16.07.2000

Indica que el Estado promueve el manejo de los recursos forestales y de fauna silvestre en el territorio nacional, determinando su régimen de uso racional mediante la transformación y comercialización de los recursos que se deriven de ellos; norma la conservación de los recursos forestales y de la fauna silvestre, y establece el régimen de uso, transformación y comercialización de los productos que se deriven de ellos.

20 Reglamento de la Ley N° 27308 – DS N° 014-2001

06.04.2001 - Promueve el adecuado conocimiento de los recursos forestales y de fauna, así como su mejor aprovechamiento y conservación.

- Promueve la adecuada planificación y gestión para el aprovechamiento sostenible y creciente mejora de los recursos naturales, asegurando su conservación.

- Fomenta las actividades forestales y de fauna que contribuyan al desarrollo integral de las localidades y de las regiones en las que están ubicadas.

- Contribuye a la protección y rehabilitación de las cuencas hidrográficas.

- Facilita el acceso a los recursos forestales y de fauna silvestre para generar beneficios económicos y sociales.

- Promueve la investigación forestal y agroforestal, la formación de recursos humanos y la


transferencia de conocimientos.- Promueve el desarrollo de la conciencia

ciudadana respecto a la gestión sostenible de los recursos naturales.

- Fortalece la institucionalidad descentralizada y participativa para la gestión forestal y de la fauna silvestre.

21

Ley de Áreas Naturales Protegidas – Ley N° 26834 04.05.1997

Norma los aspectos relacionados con la gestión de las Áreas Naturales Protegidas y su conservación de conformidad con el artículo 68° de la Constitución Política del Perú. Las Áreas Naturales Protegidas son los espacios continentales y/o marinos del territorio nacional, expresamente reconocidos y declarados como tales, incluyendo sus categorías y zonificaciones, para conservar la diversidad biológica y demás valores asociados de interés cultural, paisajístico y científico, así como por su contribución al desarrollo sostenible del país.

22 Reglamento de la Ley N° 26834 22.06.2001

Mediante esta ley se aprueba el Reglamento de la Ley de Áreas Naturales Protegidas, que en el Cap{itulo V., artículo 23° inciso g), establece que la Dirección de Gestión de Áreas Naturales Protegidas tiene como función emitir opinión técnica respecto de los estudios de impacto ambiental, los programas de adecuación y manejo ambiental y las declaraciones de impacto ambiental de actividades a desarrollarse en cada Área Natural Protegida de administración nacional y su zona de amortiguamiento, asimismo en su capítulo III, artículo 24° inciso f), establece que el Jefe del Área Natural Protegida es el encargado de emitir Emitir opinión técnica sobre actividades que causen impactos en el ámbito del Area Natural Protegida.

23 Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado – SERNANPDL N° 1013-2008

13.05.2008 Mediante DL N° 1013-2008, numeral 2) de la Segunda Disposición Complementaria se creó el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado como organismo público técnico especializado con personería jurídica de derecho público interno.Esta entidad tiene como funciones: Dirigir el Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado – SINANPE en su calidad de ente rector de las Áreas Naturales Protegidas y asegurar su funcionamiento como sistema unitario; aprobar las normas y establecer los criterios técnicos y administrativos, así como los procedimientos para el establecimiento y gestión de las Áreas Naturales Protegidas – ANP; gestionar las Áreas Naturales Protegidas de administración nacional, sea de forma directa o a través de terceros bajo las modalidades que establece la legislación de la materia, entre otros.Asimismo en su artículo 23° (Capítulo V) inciso g), establece que la Dirección de Gestión de las Áreas Naturales Protegidas tiene como función, entre otras,


de emitir opinión técnica respecto de los estudios de impacto ambiental, los programas de adecuación y manejo ambiental y las declaraciones de impacto ambiental de actividades a desarrollarse en cada Área Natural Protegida de administración nacional y su zona de amortiguamiento, cuya aprobación u otorgamiento sea de competencia exclusiva del Gobierno Nacional o cuando dicha función no haya sido transferida por el sector respectivo

24Reglamento de Salud y Seguridad en el Trabajo - DS N° 009-2005-TR

28.09.2005

Este dispositivo legal tiene por objetivo promover una cultura de prevención del riesgo laboral en el país.Así en su artículo 4° establece que la política nacional en materia de Seguridad y Salud en el trabajo debe propiciar el mejoramiento de las condiciones de seguridad, salud y medio ambiente de trabajo, a fin de evitar o prevenir daños en la salud de los trabajadores, como consecuencia de la actividad laboral.Asimismo en el Artículo 5° establece que el Sistema de Aseguramiento frente a los riesgos laborales debe considerar la compensación y/o reparación de los daños sufridos por el trabajador en caso de accidentes de trabajo o enfermedades ocupacionales, y establecer los procedimientos para la rehabilitación integral, readaptación, reinserción y reubicación laboral por incapacidad temporal o permanente.

25Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil - D.S. N° 019-71-IN

26.08.1971

Esta norma regula el uso civil de los explosivos. Los requisitos para las autorizaciones y permisos para el transporte y manipulación de explosiones se encuentran en el Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA) del Ministerio del Interior aprobado por D.S. N° 006-93-IN (30-09-93) y sus modificaciones D.S. N° 008-93-In (17-12-93) y D.S. N° 004-94-In (30-04-94). Es necesario coordinar con al DISCAMEC el uso de explosivos civiles.

26 Ley General de Residuos Sólidos – Ley N° 27314Modificatoria DL N° 1065-2008

21.07.200026 06 2008

Esta Ley establece los derechos, obligaciones, atribuciones y responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar de la persona humana.Mediante Decreto Legislativo N° 1065-2008 se modificaron los artículos: 4°, 5°, 6°, 7°, 8°, 9°, 10°, 12°, 16°, 19°, 27°, 28°, 29°, 30°, 32°, 33°, 34°, 35°, 36°, 37°, 38°, 39°, 44°, 48°, 49° y 50°, en base a la Ley 29157, que faculta al poder ejecutivo a legislar con la finalidad de facilitar la implementación del


Acuerdo de Promoción Comercial Perú – Estados Unidos.

27

Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos – DS N° 057 24.07.2004

Reglamenta la Ley de Residuos Sólidos a fin de asegurar que la gestión y el manejo de estos sean apropiados para prevenir riesgos sanitarios, además de proteger y de promover la calidad ambiental, la salud y el bienestar del ser humano.En el Reglamento se menciona de cada una de las autoridades competentes que tiene que ver con la gestión y manejo de los residuos sólidos, como son: CONAM, Salud, autoridades sectoriales, municipales. En cuanto al ámbito municipal, describe en ella los Planes Integrales que deben realizar las municipalidades (PIGARS). Menciona que en el manejo de residuos sólidos debe tomarse en cuenta las condiciones de almacenamiento, recolección y transporte y disposición final de estos.El reglamento es de aplicación a conjunto de actividades relativas a la gestión y manejo de residuos sólidos; siendo de cumplimiento obligatorio para toda persona natural o jurídica, pública o privada dentro del territorio nacional (artículo 3°).

28

Ley N° 28256 – Ley que regula el transporte de materiales y Residuos Peligrosos

18.06.2004

Tiene por objeto regular las actividades, procesos y operaciones del transporte terrestre de los materiales y residuos peligrosos, con sujeción a los principios de prevención y de protección de las personas, el medio ambiente y la propiedad.En esta norma define como materiales y residuos peligrosos a aquellas sustancias, elementos, insumos, productos y subproductos, o sus mezclas, en estado sólido, líquido y gaseoso que por sus características físicas, químicas, toxicológicas, de explosividad o que por su carácter de ilícito, representan riesgos para la salud de las personas, el medio ambiente y la propiedad.Esta ley establece las competencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Salud y Municipalidades Provinciales.

29

Reglamento de la Ley que regula el transporte de materiales y residuos peligrosos – DS N° 021-2008

10.06.2008

Establece que las autoridades competentes respecto al transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Salud y las Municipalidades Provinciales; siendo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el órgano rector a nivel nacional del transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos.

30Uso de Canteras en Proyectos Especiales – DS Nº 016-98-AG

23.07.1998

Este dispositivo establece que las obras viales que ejecuta el MTC a través de proyectos especiales no están sujetas al pago de derechos por concepto de extracción de materiales, establecido en el artículo 14º del Reglamento de la Ley Nº 26737, aprobado por Decreto Supremo Nº 013-97-AG.

31 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción - DS N° 037-

25.11.1996 Decreto Supremo establece en sus artículos 1° y 2°, que las canteras de materiales de construcción utilizadas exclusivamente para la construcción,


96-EM

rehabilitación o mantenimiento de obras de infraestructura que desarrollan las entidades del Estado directamente o por contrata, ubicadas dentro de un radio de veinte kilómetros de la obra o dentro de una distancia de hasta seis kilómetros medidos a cada lado del eje longitudinal de las obras, se afectarán a éstas durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha infraestructura

32

Ley N° 28221 – Ley que regula el derecho de extracción de materiales de los álveos o cauces de los ríos por las municipalidades.

11.05.2004

Esta Ley deja sin efecto al D.S. Nº 013-97-AG. Reglamento de la Ley Nº 26737, que regulaba la explotación de materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces, y complementa lo dispuesto en el Numeral 9 del Art. 69º de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972, del 06-05-2003.Como se puede apreciar, en dicho Reglamento se establecía la competencia para el otorgamiento de los permisos de extracción de los materiales que acarrean y depositan en sus álveos o cauces, y no se precisaba si se tenía que pagar o no por la extracción de dichos materiales, y a quién le correspondía cobrar por los derechos respectivos. Este aspecto se corrige con la nueva Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972, del 06-05-2003, donde en el Numeral 9 del Art. 69º, correspondiente a las Rentas Municipales, se establece que: “Los derechos por la extracción de materiales de construcción ubicados en los álveos y cauces de los ríos y canteras localizadas en su jurisdicción, conforme a ley, son rentas municipales.”

33Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación – Ley N° 28296

21.07.2004

Establece políticas nacionales de defensa, protección, promoción, propiedad y régimen legal y el destino de los bienes que constituyen el Patrimonio Cultural de la Nación.

34 Delitos Contra el Patrimonio CulturalLey 27244

10.12.1999 El objeto jurídico protegido son los bienes que forman parte del Patrimonio Cultural de la Nación y el hecho punible: atentar contra este Patrimonio, puede darse por dolo o negligencia, por comisión u omisión y ser consumado o tener el grado de tentativa; además, determina la responsabilidad personal del que actúa como socio o representante de una persona jurídica, aunque los elementos que sustenten la penalidad no concurran en él pero si en su representada.Esta norma contiene de manera general el principio de “error de comprensión culturalmente condicionado” que permite, por ejemplo, que si un miembro de alguna comunidad nativa o campesina altera o destruye alguna evidencia arqueológica en el transcurso de sus actividades, quede eximido de responsabilidad pues, por sus costumbres cometería un hecho punible sin comprender el carácter delictuoso de su acto.El Artículo 226º de la citada norma tipifica la Depredación de las Zonas Arqueológicas como el


delito que comete el que sin autorización o excediendo la autorización que tenga, explore, excave o remueva yacimientos arqueológicos prehispánicos “… será reprimido con pena privativa de la libertad no menor de tres años ni mayor de seis años y con ciento veinte a trescientos sesenta y cinco días-multa”. Así también el Artículo 228º referido a la Extracción Ilícita del Patrimonio Cultural establece que el que “… destruye, altera… o comercializa bienes del patrimonio cultural prehispánico… será reprimido con pena privativa de la libertad no menor de tres años ni mayor de ocho años y con ciento ochenta a trescientos sesenta y cinco días-multa”.

35

Reglamento de Investigaciones Arqueológicas del Instituto Nacional de Cultura (INC) – RS Nº 004-2000-ED

24.01.2000

El reglamento consta de nueve capítulos: clasificación de patrimonio, modalidad de investigaciones arqueológicas, proyectos arqueológicos, autorizaciones para proyectos de investigación arqueológica, autorización para proyectos de evaluación arqueológica, informes de los proyectos de investigación arqueológica, informes de los proyectos de evaluación arqueológica, certificados de inexistencia de restos arqueológicos y sanciones.

Normatividad Institucional

N° Norma Legal Fecha Contenido

01Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Ley N° 27779

23.07.2002

Es el organismo rector del sector transportes y comunicaciones, que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonomía administrativa y económica, de acuerdo a ley.

02Crean Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs

17.02.2003

Mediante esta Resolución se creó el Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de Estudio de Impacto Ambiental en el Sub-sector Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Así mismo, mediante R.D. Nº 063-2007-MTC/16, del 06 de Julio de 2007 se aprobó el Reglamento para la Inscripción en el referido Registro de Entidades.

03

Aprueban Términos de Referencia para EIAs en la construcción vial – RVM Nº 1079-2007/MTC/02-

28.12.2007

Los lineamientos presentados se aplicarán de acuerdo a las particularidades y nivel de cada proyecto según la etapa que se encuentra dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), así como en función de la categoría del proyecto de acuerdo al riesgo ambiental según la Ley 27446 (Declaración de Impacto Ambiental, Estudio de Impacto Ambiental Semi Detallado y Estudio de Impacto Ambiental Detallado). Esta clasificación será ratificada o modificada por la DGASA al evaluar la solicitud del proponente del proyecto.

04 Aprueban Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso

16.01.2004 La presente norma la participación de las personas naturales, organizaciones sociales, titulares de proyectos de infraestructura de transportes, y


de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes – RD Nº 006-2004-MTC/16

autoridades, en el procedimiento por el cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, subsector Transporte, desarrolla actividades de información y diálogo con la población involucrada en proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación; así como en el procedimiento de Declaración de Impacto Ambiental, Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd) y detallado (EIAd), con la finalidad de mejorar el proceso de toma de decisiones en relación a los proyectos.

05

Aprueban Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte – RD Nº 007-2004-MTC/16

19.01.2004

Se aprueba el Documento que contiene las Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para Proyectos de Infraestructura de Transporte, con lo cual se busca asegurar que la población afectada por un proyecto reciba una compensación justa y soluciones adecuadas a la situación generada por éste. En la norma se señala que las soluciones a los diversos problemas de la población objetivo, deberán ser manejados desde las primeras etapas de la preparación del proyecto; es decir, desde la etapa del Estudio de Factibilidad y en el Estudio Definitivo.

06

Dirección General de Asuntos Socio Ambientales – ROF del MTC – DS Nº 021-2007-MTC

06.07.2007

En el artículo 73º señala que, esta dirección tiene como función, el evaluar, aprobar y supervisar los componentes socio-ambientales de los proyectos de infraestructura de transportes en todas sus etapas; emitir opinión técnica especializada sobre asuntos socio-ambientales, participar en los procesos de expropiación de predios y reasentamientos necesarios para el desarrollo de las obras del subsector, en lo concerniente a aspectos socio-ambientales; entre otras funciones.

07 PROVÍAS NACIONAL – DS Nº 021-2007-MTC 06.07.2007

Tiene a su cargo actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, así como de la gestión y control de actividades y recursos económicos que se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional.

08Instituto Nacional de Recursos Naturales – Ley N° 25902

14.01.2003

Organismo Público Descentralizado, encargado de promover el uso racional y la conservación de los recursos naturales con la activa participación del sector privado y del público en general. El INRENA cuenta con una serie de direcciones que permiten una mejor y un adecuado cumplimiento de sus funciones. Entre estas se tienen: Intendencia Forestal y Fauna Silvestre, Intendencia de Recursos Hídricos, Intendencia de Áreas Naturales Protegidas, Gestión Ambiental Transectorial y Evaluación e Información de Recursos Naturales.


09

Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado – SERNANPDL N° 1013-2008

13.05.2008

Mediante DL N° 1013-2008, numeral 2) de la Segunda Disposición Complementaria se creó el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado como organismo público técnico especializado con personería jurídica de derecho público interno.Esta entidad tiene como funciones: Dirigir el Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado – SINANPE en su calidad de ente rector de las Áreas Naturales Protegidas y asegurar su funcionamiento como sistema unitario; aprobar las normas y establecer los criterios técnicos y administrativos, así como los procedimientos para el establecimiento y gestión de las Áreas Naturales Protegidas – ANP; gestionar las Áreas Naturales Protegidas de administración nacional, sea de forma directa o a través de terceros bajo las modalidades que establece la legislación de la materia, entre otros.

10

Programa Nacional de Manejo de Cuencas Hidrográficas y Conservación de Suelos – PRONAMACHCS – DS N° 002-88-AG

06.01.1988

Se encarga de promover el manejo sustentable de los recursos en las cuencas de la sierra, el mejoramiento de la calidad de vida de las poblaciones rurales y la preservación del medio ambiente.

11 Creación del Ministerio del Ambiente – DL Nº 1013 15.05.2008

Se aprueba la Ley de Creación, Organización y Funciones del Ministerio del Ambiente como organismo del Poder Ejecutivo, que tendrá como función general diseñar, establecer, ejecutar y supervisar la política nacional y sectorial ambiental, asumiendo la rectoría respecto a ella. Éste nuevo Ministerio constituye una persona jurídica de derecho público con su respectivo pliego presupuestal.

También se dispone adscribir al Ministerio del Ambiente los siguientes organismos: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI), Instituto Geofísico del Perú (IGP), Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA), Servicio Nacional de Area Naturales Protegidas (SERNANP) e Instituto de Investigaciones de la Amazonía Peruana (IIAP). Asimismo, se ha dispuesto la fusión del Consejo Nacional del Ambiente en el Ministerio del Ambiente, siendo éste último el ente incorporante.

12 Dirección General de Salud Ambiental - DS N° 023-2005-SA

01.01.2005 Establece que este Ministerio DE Salud es el ente rector del sector salud, que conduce, regula y promueve la intervención del Sistema Nacional Coordinado y Descentralizado de Salud, con la finalidad de lograr el desarrollo de la persona humana. En su artículo 48| señala que la Dirección General de Salud Ambiental es el órgano técnico normativo en los aspectos relacionados al saneamiento básico, salud ocupacional, higiene


alimentaria, zoonosis y protección del ambiente.

13 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales- Ley Nº 27867 18.11.2002

El artículo 4° de la ley establece que los gobiernos regionales tienen por finalidad esencial fomentar el desarrollo regional integral sostenible, promoviendo la inversión pública y privada y el empleo y garantizar el ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de sus habitantes, de acuerdo con los planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo.

En el artículo 56°, inciso f se encuentran establecidas las funciones en materia de transportes el cual establece que el gobierno regional debe “supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura de transporte vial de alcance regional”.

En el artículo 60°, inciso d, de las funciones en materia de desarrollo social e igualdad de oportunidades, estable que lo gobiernos regionales promueven la participación ciudadana en la planificación, administración y vigilancia de los programas de desarrollo e inversión social en sus diversas modalidades, brindado la asesoría y apoyo que requieren las organizaciones de base involucradas.

El artículo 63°, inciso k de las funciones en cuanto a materia de turismo dice “verificar el cumplimiento de las normas del medio ambiente y preservación de los recursos naturales de la región, relacionados al sector turismo”.

14 Ley Orgánica de Gobiernos Locales - Ley N° 27972

06.05.2003 Se establece que los gobiernos locales son entidades básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y la organización.

Conforme lo establece el Art. IV del Título Preliminar de esta Ley, los gobiernos locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción.

En materia ambiental, las Municipalidades tienen las siguientes funciones:- Formular, aprobar, ejecutar y monitorear los

planes y políticas locales en materia ambiental, en concordancia con las políticas, normas y planes regionales, sectoriales y nacionales.

- Proponer la creación de áreas de conservación ambiental.


- Promover la educación e investigación ambiental en su localidad e incentivar la participación ciudadana en todos sus niveles.

- Participar y apoyar a las comisiones ambientales regionales en el cumplimiento de sus funciones.

- Coordinar con los diversos niveles de gobierno nacional, sectorial y regional, la correcta aplicación local de los instrumentos de planeamiento y de gestión ambiental, en el marco del sistema nacional y regional de gestión ambiental.

- Promover la protección y difusión del patrimonio cultural de la nación, dentro de su jurisdicción, y la defensa y conservación de los monumentos arqueológicos, históricos y artísticos, colaborando con los organismos regionales y nacionales competentes para su identificación, registro, control, conservación y restauración.


3.12.4. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las distintas variables socios ambientales, el área de influencia se ha subdividido en dos áreas: directa e indirecta.

Esta subdivisión permite tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación ambiental de la zona.

La definición y la determinación del área de influencia de la carretera TA-109; Tramo Ticaco – Candarave, se sustenta por las consideraciones de carácter ambiental y social que justifican la interrelación de las actividades de mejoramiento del proyecto.

Área de Influencia Directa (AID)

Corresponde al área, aledaña a la infraestructura vial, donde los impactos generales en las etapas de construcción y operación de la vía son directos y de mayor intensidad; teniéndose como referencia una franja de 200 m. a cada lado del eje de la carretera.

En esta franja se van a encontrar las instalaciones auxiliares del proyecto, y los centros poblados que son directamente atravesados por la vía en estudio, así como los predios que serán afectados por la construcción de la vía.

Los centros poblados que se encuentran dentro del AID son:

Cuadro: Centros Poblados que se encuentran dentro del AIDNº Localidad Categoría INEI Distrito Provincia PROGRESIVA1 Ticaco Pueblo Ticaco Tarata 0+0002 Challaguaya Anexo Ticaco Tarata 19+5003 Sitajara Pueblo Sitajara Tarata 30+0004 Aricota Anexo Quilahuani Candarave 55+0005 Marjani Anexo Quilahuani Candarave 60+0006 Candarave Pueblo Candarave Candarave 66+000

Fuente: Trabajo de campo. Enero de 2010. Elaboración propia.

Asimismo se ha contemplado y desarrollado otros criterios para la definición del AID del componente social. Los criterios que han sido utilizados para definir el Área de Influencia Directa (AID) del proyecto vial han sido considerados en función a las características propias de la zona y su relación con la vía:

1. Las zonas expuestas a impactos por las instalaciones auxiliares como Canteras, Depósitos de Materiales Excedentes (DME), Campamentos, Patio de Máquinas, Planta Chancadora, Planta de Mezcla Asfáltica, Planta de Concreto, Polvorines, etc. El AID no sólo es la zona por donde pasa la vía sino en conjunto como cada uno de sus componentes puede afectar a los aspectos, físicos, biológicos o sociales; por eso se ha considerado estos elementos.

2. Los predios (viviendas, tierras y otros) que pueden ser afectados o beneficiados por las obras relacionadas al proyecto vial. Para el AID se ha considerado la afectación de los predios debido a que el proyecto compensará la afectación temporal o permanente de los terrenos de cultivos o viviendas en el caso que la vía pase por esas áreas agrícolas o ocupe el área de la vivienda. Una vez identificados los predios o viviendas se negociarán las compensaciones.

3. Áreas agropecuarias mejoradas y áreas nuevas. No se ha identificado áreas agropecuarias mejoradas y proyectos nuevos. En la zona predomina la agricultura con pequeños productores agropecuarios


4. Los cuerpos de agua que son atravesadas por la vía. Las fuentes de agua pueden ser afectados total o parcialmente por las obras de ejecución del proyecto, por eso también son consideradas.

Área de Influencia Indirecta (AII)

Es el área ubicada fuera del área de influencia directa, donde se espera ocurran, principalmente, los impactos positivos del proyecto, tanto en su etapa de construcción, como durante la operación de la vía.

Se estableció en base a las áreas o sectores que generan influencia, teniéndose en cuenta la demarcación política, provincias y distritos con importantes relaciones socio económicas y culturales con el proyecto, microcuencas hidrográficas, con estrecha relación unitaria con el tramo evaluado, áreas potencialmente productivas, así como área de reserva, zonas de amortiguamiento, principalmente.

El área de influencia indirecta entonces está conformada por los distritos de Ticaco – Sitajara y Tarata y en relación al eje de la vía se ha considerado una faja de aproximadamente 15 km de ancho (7.5 km a cada lado del eje de la vía) a lo largo de la carretera. El AII ha servido de límite mayor para la elaboración de la cartografía temática

El mapa correspondiente al área de influencia directa e indirecta se presenta en anexo.

3.12.5. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

Metodología

La metodología de identificación, predicción y evaluación de impacto ambiental que se aplicará en el proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la carretera Ticaco – Candarave, permitirán llegar a la determinación de los impactos ambientales desde una perspectiva general a una perspectiva específica, lo cual proporcionará ideas claras de los distintos fenómenos y acontecimientos que afectarán al medio ambiente.


La identificación y evaluación de los impactos ambientales potenciales del proyecto vial en referencia fueron planificadas de acuerdo al siguiente procedimiento metodológico:

- Análisis de las actividades del proyecto vial que podrían generar impactos ambientales.- Análisis de los componentes ambientales del área de influencia del proyecto que podrían ser

impactados.- Identificación de los impactos socio ambientales potenciales.- Evaluación y descripción de los principales impactos ambientales potenciales.

Figura 8.2 Secuencia Metodológica para la evaluación de impacto ambiental (Proceso Predictivo)

Identificación de Impactos Ambientales

Selección de Componentes Interactuantes

Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos del proyecto vial, es necesario realizar la selección de componentes interactuantes. Esta operación consiste en conocer y seleccionar las principales actividades del proyecto y los componentes o elementos ambientales del entorno físico, biológico, socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.

Actividades del proyecto con potencial de causar impacto

A continuación se listan las principales actividades del proyecto con potencial de causar impactos ambientales en su área de influencia. Estas actividades se presentan según el orden de las etapas del proyecto.


ANÁLISIS DEL PROYECTO VIAL

Descripción y Análisis del Proyecto de Mejoramiento de la carretera Ticaco – Candarave.

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN AMBIENTAL

PREOPERACIONAL

Descripción del Medio FísicoDescripción del Medio BiológicoDescripción del Medio Socio económico, cultural y arqueológico

Método de Evaluación Matricial

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS SOCIO

AMBIENTALES

EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

DESCRIPCIÓN DE LOS

PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES

INTERACCIÓN

a) Etapa Preliminar

Movilización de la maquinaria y personal, e instalación de áreas auxiliares (DME, campamentos, patio de máquinas, etc.)

b) Etapa de Construcción

Operación de las Instalaciones Auxiliares. Operación de Maquinaria pesada y ligera. Desbroce y limpieza de la cobertura vegetal. Demolición de estructuras existentes. Conformación de la plataforma Explotación de Canteras. Funcionamiento de la Planta Chancadora y Planta de Asfalto. Explotación de Fuentes de Agua. Asfaltado de superficies. Construcción de obras de arte. Transporte y disposición de material excedente.

c) Etapa de Abandono

Demolición y limpieza de las instalaciones auxiliares. Readecuación morfológica de los Depósitos de Materiales Excedentes y Canteras.

d) Etapa de Operación

Operación y mantenimiento de la carretera

Componentes del ambiente potencialmente afectables

A continuación se listan los principales componentes ambientales potencialmente afectables por el desarrollo de las actividades del proyecto de la carretera Ticaco - Candarave. Estas actividades se presentan ordenadas según subsistema ambiental.

a) Medio Físico

Calidad de Aire Ruidos Calidad edáfica Calidad del Agua

b) Medio Biológico

Flora Fauna Hábitat


Paisaje

c) Medio Socio Económico y Cultural Población Salud Seguridad Tránsito Vial Empleo Economía Uso actual de las tierras

Identificación de los principales impactos ambientales de acuerdo a la interacción entre las actividades del proyecto y los componentes ambientales.

Para la identificación de los impactos socio ambientales se elaboró la Matriz de Interacción, la cual se muestra en el cuadro 8.3.1, en la que se relacionan cada una de las actividades del proyecto vial, con los diversos componentes ambientales descritos anteriormente, cuyo resultado es la identificación de los posibles impactos que se generarían por el mejoramiento de la carretera Ticaco - Candarave.


Cuadro 8.3.1: Matriz de Interacción – Tramo Vial Ticaco - CandaraveETAPAS ACTIVIDAD FÍSICO BIOLÓGICO SOCIO CULTURAL

Prel

imin

ar Movilización de la maquinaria y personal, e instalación áreas auxiliares (DME, campamentos, patio de máquinas, etc.)

Generación de material particulado y gases tóxicos. Afectación de terrenos de cultivo

Afectación a la población por la generación de material particulado.

Generación de ruidos. Afectación de cobertura vegetal silvestre.

Afectación a la población por la generación de ruidos.

Alteración de la calidad edáfica por posibles derrames de combustible. Perturbación de la fauna silvestre.

Conflictos con los pobladores por uso de áreas para instalaciones auxiliares.

Afectación de terrenos de cultivo y cobertura vegetal silvestre. Cambio de la Estructura Paisajista Posible ocurrencia de accidentes

de tránsito

Posible contaminación de aguas Posible ocurrencia de accidentes laborales.Expectativas laborales de mano de obra no calificada.Generación de empleo.Perturbación del tránsito del ganado local.Interrupción temporal del tránsito vehicular y peatonal.



Con

stru

cció

n

Operación de las Instalaciones Auxiliares.

Posible contaminación de aguas. Perturbación de la fauna silvestre.Afectación a la población por la generación de material particulado.

Generación de material particulado. Cambio de la Estructura Paisajista Cambios de Uso Actual de Tierras.

Generación de ruidos. Posible ocurrencia de accidentes de tránsito

Alteración de la calidad edáfica por posibles derrames de aceites y grasas y/o sustancias tóxicas y peligrosas.

Posible ocurrencia de accidentes laborales.

Generación de residuos sólidos y peligrosos.

Expectativas laborales de mano de obra no calificada.

Generación de empleo.

Reactivación de la economía local.Perturbación del tránsito del ganado local.

Cuadro 8.3.1: Matriz de Interacción – Tramo Vial Ticaco - Candarave


ETAPAS ACTIVIDAD FÍSICO BIOLÓGICO SOCIO CULTURAL

Con

stru

cció

n

Operación de Maquinaria pesada y ligera.

Generación de material particulado y gases tóxicos.

Perturbación de la fauna silvestre. Afectación a la población por la generación de material particulado y gases tóxicos.

Generación de ruidos. Alteración de hábitats. Afectación a la población por generación de ruidos.

Posible contaminación de aguas. Conflictos por afectación de terrenos agrícolas.

Alteración de la calidad edáfica por posibles derrames de aceites y grasas.

Posible ocurrencia de accidentes de tránsito.

Disminución de la calidad edáfica por generación de residuos sólidos.

Posible ocurrencia de accidentes laborales.Expectativas laborales de mano de obra no calificada.


Reactivación de la economía local.Perturbación del tránsito del ganado local.Interrupción temporal del tránsito vehicular y peatonal.



Con

stru

cció

n

Desbroce y limpieza de la cobertura vegetal.


Afectación de cobertura vegetal silvestre.

Afectación a la población por generación de material particulado.

Generación de ruidos Perturbación de la fauna silvestre. Conflictos por afectación de terrenos agrícolas.

Cambio de la estructura paisajista. Posible ocurrencia de accidentes de tránsitoPosible ocurrencia de accidentes laborales.Expectativas laborales de mano de obra no calificada


Reactivación de la economía local.Perturbación del tránsito del ganado local




Con

stru

cció

n

Demolición de estructuras existentes

Generación de material particulado. Perturbación de la fauna silvestre.Afectación a la población y trabajadores por generación de material particulado.

Generación de ruidos y vibraciones. Afectación a la población por generación de ruidos

Posible contaminación de aguas Posible ocurrencia de accidentes de tránsito.Posible ocurrencia de accidentes laborales.Expectativas laborales de mano de obra no calificada


Reactivación de la economía local.Perturbación del tránsito del ganado local.Interrupción temporal del tránsito vehicular y peatonal



Con

stru

cció

n

Explotación de Canteras


Afectación de la cobertura vegetal silvestre.

Afectación a la población y trabajadores por la generación de material particulado y gases tóxicos.

Generación de ruidos. Perturbación de la fauna silvestre Afectación a la población por generación de ruidos

Posible contaminación de aguas. Cambio de la estructura paisajista. Posible ocurrencia de accidentes de tránsito.

Alteración de la calidad edáfica por derrame de aceites y grasas.


Disminución de la calidad edáfica por generación de residuos sólidos



Reactivación de la economía local.




Con

stru

cció

n

Funcionamiento de Planta Chancadora y Planta de Asfalto.

Generación de material particulado y gases tóxicos. Perturbación de la fauna silvestre

Afectación a trabajadores por generación de material particulado y gases tóxicos.

Generación de ruidos. Cambio de la estructura paisajista. Afectación a los trabajadores por generación de ruidos.

Posible contaminación de aguas. Cambio de Uso Actual de Tierras.

Alteración de la calidad edáfica por derrame de aceites y grasas y/o sustancias tóxicas y peligrosas.


Disminución de la calidad edáfica por generación de residuos sólidos





Con

stru

cció

n

Explotación de Fuentes de Agua

Generación de ruidos. Perturbación de la fauna local. Posible ocurrencia de accidentes laborales.

Posible contaminación de aguas. Expectativas laborales de mano de obra no calificada.Generación d empleo.


Perturbación del tránsito del ganado local.

Movimiento de Tierras y Conformación de la plataforma.

Generación de material particulado y gases tóxicos. Perturbación de la fauna silvestre.

Afectación a la población y trabajadores por generación de material particulado.

Generación de ruidos y vibraciones Cambio de la Estructura Paisajista.Afectación a la población y trabajadores por generación de ruidos y vibraciones.

Posible contaminación de aguas. Posible ocurrencia de accidentes de tránsito.

Alteración de la calidad edáfica por posibles derrames de combustibles, grasas y/o aceites.





Perturbación del tránsito del ganado local

Interrupción temporal del tránsito vehicular y peatonal.



Con

str

ucc

ión

Construcción de obras de arte. Generación de material particulado y gases tóxicos.

Perturbación de la fauna silvestre. Afectación a la población y trabajadores por generación de material particulado.


Generación de ruidos y vibraciones.Afectación a la población y trabajadores por generación de ruidos y vibraciones.


Alteración de la calidad edáfica por restos de concreto.


Alteración de la calidad edáfica por derrames de sustancias tóxicas y peligrosas.


Generación de empleo.Reactivación de la economía local.Perturbación del tránsito del ganado local.Interrupción temporal del tránsito vehicular y peatonal.



Con

stru

cció

n

Asfaltado de superficies



Generación de ruidos y vibraciones.Afectación a la población y trabajadores por generación de ruidos.Posible ocurrencia de accidentes de tránsito.


Posible ocurrencia de accidentes laborales.Expectativas laborales de mano de obra no calificada.


Reactivación de la economía local

Perturbación del tránsito del ganado localInterrupción temporal del tránsito vehicular y peatonal



Con

stru

cció

n

Transporte y disposición de material excedente

Generación de material particulado y gases tóxicos. Perturbación de la fauna silvestre.


Generación de ruidos. Cambio de Estructura Paisajista.Afectación a la población y trabajadores por generación de ruidos.


Alteración de la calidad edáfica por derrames de aceites y grasas.





Reactivación de la economía local


Aba

ndon

o

Demolición y limpieza de las instalaciones auxiliares.


Recuperación de la estructura paisajista.


Generación de ruidos.Afectación a la población y trabajadores por generación de ruidos.

Posible contaminación de aguas.Conflictos con los propietarios de terrenos para instalaciones auxiliares.

Alteración de la calidad edáfica por derrames de aceites y grasas y/o sustancias tóxicas y peligrosas.



Expectativas laborales de mano de obra no calificadaGeneración de empleo.Reactivación de la economía local.

Readecuación morfológica de los Depósitos de Materiales Excedentes y Canteras.

Generación de material particulado y gases tóxicos. Recuperación de la fauna silvestre.


Generación de ruidos. Recuperación de la estructura paisajista.

Afectación a la población y trabajadores por generación de ruidos.

Posible contaminación de aguas. Posible ocurrencia de accidentes laborales.

Alteración de la calidad edáfica por derrames de aceites y grasas






Ope

raci

ón

Operación y mantenimiento de la carretera.Reducción en la generación de material particulado. Perturbación de la fauna silvestre.

Afectación a la población por generación de material particulado.

Aumento de emisiones de ruido. Efecto Barrera Afectación a la población por generación de ruidos.

Posible contaminación de aguas. Recuperación de la estructura paisajista. Cambios de uso actual de tierras

Generación de residuos sólidos. Posible ocurrencia de accidentes de tránsito

Generación de empleo

Reactivación de la economía local y acceso a nuevos mercados.


Perturbación del tránsito del ganado local

Incremento de tránsito vehicular.

Revalorización de los terrenos

Cambios en el flujo migratorioMejora de las condiciones de transporte.


3.12.6. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

El presente Plan de Manejo Ambiental, se plantea como un instrumento de Gestión Ambiental conteniendo las medidas de carácter técnico, económico-sociocultural y de control ambiental; cabe señalar que en su desarrollo, se ha tenido en cuenta la magnitud del proyecto y los impactos ambientales que se producirán durante las actividades de mejoramiento de la carretera TA-109, Tramo Ticaco - Candarave.

Una vez identificados y evaluados los impactos ambientales que se producirán sobre el ámbito donde se van a realizar las diferentes obras, planteamos las medidas de solución y/o de mitigación para cada uno de ellos.

La defensa, protección y regeneración del entorno afectado por la presencia de la carretera, se abordará definiendo las precauciones a tomar, para evitar daños innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar, durante la fase de construcción.

El Plan de Manejo Socio Ambiental estará integrado por los siguientes programas:

Programa de Medidas Preventivas y/o Correctivas. Programa de Seguimiento y/o Monitoreo Ambiental. Programa de Contingencias. Programa de Información y Participación Ciudadana Programa de Abandono. Programa de Inversiones.

PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y/O CORRECTIVAS

Etapa de Planeamiento

Las medidas preventivas y/o correctivas para contrarrestar la presencia de impactos ambientales, que podrían generarse en toda el área de influencia del proyecto vial durante la etapa de planificación, son los siguientes:

a.Expectativas de Generación de Empleo

- Durante la etapa de planeamiento del proyecto de mejoramiento de la carretera TA-109, Tramo Ticaco - Candarave, se producirá una expectativa de generación de empleo, lo que podría dar inicio a la inmigración, incrementando levemente la población activa desocupada, considerando la población económicamente desocupada de los distritos de Ticaco y Candarave, especialmente en los centros poblados que interconecta esta vía.

- Por lo que las medidas preventivas correctivas son las siguientes:

- Se deberá coordinar con los Alcaldes y dirigentes de los centros poblados, para informarles las políticas de contratación de la mano de obra, número de trabajadores requeridos y mínimos requisitos laborales para su contratación.

- Se tratará de divulgar entre la población local la verdadera capacidad de generación de empleo que tiene la obra, a fin de que se eliminen las expectativas creadas en torno a una posible gran demanda laboral y disuadan a la población del entorno del área de influencia a no desplazarse a la zona en busca de trabajo.


- Para la contratación de la mano de obra, en especial la no calificada, se deberá dar preferencia a la población de los centros poblados ubicados en el área de influencia directa.

Etapa de Construcción

a.Control del deterioro de las relaciones sociales con la población y autoridades locales

- Se recomienda al contratista gestionar los permisos respectivos de los predios que se utilizarán para las instalaciones provisionales (campamento de obra, planta de chancado); así como de las áreas que serán utilizadas para los depósitos de materiales excedentes de obra y para la explotación de canteras, ante los propietarios y las autoridades de los gobiernos locales, antes del inicio de los trabajos de construcción.

- El contratista debe prohibir al personal de obra la utilización de áreas mayores a las determinadas durante la ejecución de las diversas actividades de construcción, para evitar afectar al entorno ambiental de la carretera TA-109, Tramo Ticaco - Candarave, la cual se encuentra comprendida por áreas agrícolas. Se debe mantener permanentemente informada a las autoridades municipales de los distritos quienes se encuentran involucrados en el área de influencia directa, sobre el inicio de la construcción y el desarrollo de las diferentes actividades a ejecutarse por parte del contratista. la información que se brinde a los pobladores y a las autoridades locales, debe ser clara, accesible y actualizada.

- El Contratista y el Supervisor Ambiental deben prever, identificar e informar a las autoridades locales de cualquier situación de riesgo ambiental e impacto social que el proyecto pueda generar, o cualquier otro evento que se considere relevante con relación a los aspectos indicados.

- Para obtener una mejor coordinación, que trate los aspectos sociales y ambientales del área de influencia del proyecto, se recomienda a la entidad responsable de la ejecución de la vía (Contratista), implementar una oficina permanente de relaciones sociales con los pobladores y los representantes de los gobiernos locales de los distritos de Ticaco y Candarave.

- Se recomienda al Contratista y al Supervisor Ambiental, la aplicación estricta de las normas sobre la protección de flora y fauna silvestre, el uso y manejo de los recursos naturales; principalmente de las Leyes como: Ley Forestal, Ley General de Aguas, Ley General del Ambiente.

b.Control y Prevención de la producción de material particulado

En la evaluación de impacto ambiental se ha encontrado que, principalmente durante la etapa de construcción de la carretera, se generarán emisiones de material particulado en los frentes de la propia obra y en los lugares destinados a préstamo y disposición final de materiales excedentes, así como en el transporte de los mismos.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración de material particulado en el aire durante la fase de ejecución de la obra, son las siguientes:

- Riego con agua en todas las superficies de actuación (canteras, DME, accesos y en la propia obra) de forma que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar, en lo posible, la producción de material particulado. Dichos riegos se realizarán a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o interdiaria.

- Se recomienda al Contratista evitar, controlar y/o disminuir el incremento de los niveles de inmisión de material particulado (PM-10), que se prevé será generado durante la construcción.


- Se debe regar o humedecer los caminos de acceso y en los lugares que se genere excesiva emisión de material particulado (polvo), a fin de evitar que pueda afectar al personal de obra, a poblaciones y zonas de cultivo aledañas.

- El Contratista debe asegurar que las maquinarias y equipos que se empleen en la rehabilitación de la vía, estén en excelentes condiciones mecánicas, a fin de minimizar la emisión de gases contaminantes y ruidos. Por tal motivo, se deben hacer revisiones técnicas periódicas trimestrales y mantenimiento mensual.

c.Control y Prevención de la emisión de gases de fuentes móviles

- Todos los vehículos y equipos utilizados en obra deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva para reducir las emisiones de gases.

- El vehículo que no garantice emisiones dentro de los límites permisibles deberá ser separado de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente al servicio del transportador.

d.Control y Prevención de emisiones sonoras

- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarias, para evitar el incremento de los niveles de ruido. Las sirenas sólo serán utilizadas en casos de emergencia.

- Todos los vehículos deberán tener silenciadores que atenúen el ruido generado por los gases de escape de la combustión.

- Todo personal de obra, que labore en zonas críticas de emisiones sonoras, deberá estar provisto del equipo de protección auditiva necesaria.

- En las voladuras, el Contratista debe disponer de una cuadrilla de seguridad, que garantice que en el entorno de la cantera no se encuentren personas ajenas a la obra; tener en cuenta que adyacente a la zona se ubican áreas de cultivo. Debe colocarse la señalización correspondiente en todo el perímetro del área de la cantera.

e.Control y Prevención de la alteración de la calidad del agua

- Durante la colocación de las diferentes capas, conformantes de la estructura del pavimento a colocarse, el Contratista debe tomar las medidas necesarias, a fin de que no ocurran vertidos accidentales de ningún tipo de material a los cursos de agua.

- El campamento de obra, plantas de asfalto y chancado, tendrá que conservar una distancia prudencial de las corrientes de agua, y en lo posible, se construirá en contrapendiente para evitar contingencias relativas a escurrimientos de residuos líquidos que puedan contaminar la calidad del agua.

- Por ningún concepto, se verterán aguas servidas y/o arrojo de residuos sólidos a cualquier curso de agua o a media ladera.

- Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de maquinaria y recarga de combustible, impidiendo siempre que se realice en el cauce de las quebradas y las áreas más próximas; asimismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido.

f. Posibles conflictos por uso de fuentes de agua

- Previo a la utilización de las fuentes de agua seleccionadas, el Contratista debe realizar las correspondientes coordinaciones con la junta de regantes, autoridad del agua y/o población ubicada aguas abajo, que hacen uso de este recurso hídrico.


- El Contratista debe establecer un sistema de extracción del agua de manera que no produzca la turbiedad del recurso, encharcamiento en el área u otro daño en los componentes del medio ambiente adyacente.

g.Control y Prevención de la alteración de la calidad edáfica

- Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados, para su posterior traslado por una empresa prestadora de servicio.

- Los materiales excedentes de las excavaciones se retirarán en forma inmediata de las áreas de trabajo, protegiéndolos adecuadamente, y se dispondrán en el DME seleccionado u otro lugar que indique el Supervisor.

- Los vehículos y maquinarias deben desplazarse únicamente por los lugares autorizados. Bajo circunstancias excepcionales y con razones justificadas, se solicitará permiso al Supervisor de Obra a fin de poder desplazarse sobre lugares no previstos.

h.Control de la interrupción temporal del tránsito vehicular

- El Contratista debe evitar que la ejecución de las actividades constructivas, no afecten la continuidad del tránsito vehicular a lo largo del emplazamiento de la vía; teniendo en cuenta que el proyecto se desarrollará sobre la vía existente. Al respecto, se recomienda tener en cuenta lo siguiente:El Contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular a lo largo del mejoramiento de la carretera, para que los usuarios de la vía (principalmente transporte de pasajeros y carga) no sean perjudicados por la ejecución de la obra.El Contratista debe instalar la señalización informativa y de seguridad antes del inicio de los trabajos, en cada frente de trabajo.En los tramos con presencia de terrenos de cultivos que son colindantes con la vía se prevé que no se podrá trazar rutas alternas para el tránsito vehicular, por lo que se recomienda al Contratista habilitar un carril de la vía mientras se ejecuta el trabajo en el carril complementario; asimismo, el Contratista implementará un adecuado plan de trabajo correspondiente a las actividades constructivas, siempre y cuando se considere que es posible que estas actividades se realicen con presencia de tránsito vehicular normal sobre la vía.De acuerdo al proceso constructivo se tendrá que restringir el acceso a un sólo carril especialmente en la construcción de obras de arte, y luego en la etapa de movimiento de tierras.

i. Control de la perturbación de la tranquilidad en la población

- El Contratista debe aplicar las medidas planteadas, a fin de no incrementar la emisión de material particulado (PM-10) debido a la ejecución de diversos procesos constructivos y el tránsito vehicular, el aumento de los niveles sonoros y vibraciones por el empleo de maquinarias pesadas y equipos en mal estado de funcionamiento y también por la llegada de personas foráneas, podría permitir la afluencia de personas de mal vivir, generando y condicionando una mayor inseguridad en la población local.

- El Contratista implementará una oficina permanente de relaciones y comunicación con la población, en las localidades de Ticaco y Candarave.

- Asimismo el Contratista debe de identificar e informar a la entidad ejecutora, cualquier situación de riesgo e impacto social, que el proyecto vial pueda generar.

- Se recomienda que el personal de obra no calificado (peones) sea preferentemente de la zona, para evitar la llegada de personas foráneas que podrían generar malestar en la población local.

- Estará totalmente prohibido el consumo de bebidas alcohólicas en el campamento de obra, para evitar desmanes o actos que falten a la moral.


- La empresa Contratista organizará charlas de educación ambiental dirigidas a sus trabajadores, de manera, que éstos tomen conciencia de la importancia que tiene la protección del medio ambiente en la zona del proyecto vial.

j. Riesgo de atropellamiento sobre poblaciones faunísticas

- El riesgo de atropellamiento a la fauna doméstica, debido al tránsito de los volquetes y maquinaria pesada, se puede presentar en todo el tramo, donde se ha observado el tránsito frecuente de ganado mixto cuando salen de sus corrales o cuando regresan, existiendo dificultad para que este ganado cruce por la vía a mejorar, por eso será necesario colocar señalización adecuada.

k.Control del Movimiento de Maquinaria y Delimitación de la zona de obras.

- Una vez definidas las ocupaciones del terreno permanente y temporal del presente Proyecto, se deberá de proceder a su delimitación, de forma que el movimiento de maquinaria y tránsito de camiones quede ceñido a la superficie autorizada. Si por circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este perímetro, se solicitará permiso a la Dirección de Obra.

- La delimitación de la zona de obras deberá realizarse mediante estaquillas y cinta plástica, debiéndose informar a los operarios de la prohibición de circular con maquinarias de cualquier tipo, situar acopios, equipos y otros elementos ligados a las tareas de construcción, fuera de los límites establecidos.

- El Contratista quedará obligado a un estricto control y vigilancia, durante el período que se ejecuten las obras, para no amplificar el impacto en si, por actuaciones producidas fuera del perímetro delimitado como zona de obras.

- Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carácter temporal (parque de maquinaria, campamento, etc.), se corregirán las formas originales del terreno, se extenderá la tierra vegetal y se repondrá la cubierta vegetal anterior o la que se determine en vista de la nueva situación.

l. Mitigación de impactos en las canteras y depósitos de material excedente

- Tras el balance de tierras que se obtiene de los cálculos efectuados en los estudios de Ingeniería, se desprende la necesidad de localizar depósitos de material excedente, una vez agotadas las posibilidades de reempleo del material en la obra, así como también las respectivas canteras para la extracción de material de préstamo (agregados para los concretos y mezcla asfáltica, respectivamente).

Para la mitigación de impactos en estas áreas será necesario aplicar las siguientes medidas:

l.1. En las canteras

Para la explotación de estas canteras será necesario realizar las siguientes acciones:

- De ser necesario, solicitar la autorización correspondiente, a fin de proceder a la explotación de la cantera.

- Colocar señalizaciones en la intersección de los caminos de acceso de la carretera TA-109, Tramo Ticaco - Candarave, así como en la zona de canteras. Debe evitarse el ingreso de personas ajenas a la obra, a fin de proteger su integridad física.

- Los vehículos seguirán la ruta señalada para el transporte de material. En el caso de avería, el material tendrá que ser trasladado íntegramente a otro volquete.


- Al término de la explotación de las canteras se deberá realizar el desquinche, de todo material que presente riesgo de desprendimiento.

l.2. En los depósitos de material excedente (DME)

- Se prohibirá la evacuación del material excedente del proceso constructivo en zonas inestables o áreas de importancia ambiental o en los terrenos agrícolas aledaños al área de influencia directa de la carretera.

- Asimismo, se prohíbe la disposición de materiales excedentes en el cauce de los cuerpos de agua.

- Una vez colocados los materiales excedentes en el DME, deberán ser compactados, por lo menos con cuatro (4) pasadas de tractor orugas, sobre capas de un espesor adecuado (0,50 – 1,00 m), y finalmente colocar una capa de suelo orgánico y revegetar el área, utilizando especies del lugar.

l.3 Mitigación de impactos en el campamento, patio de maquinarias y planta de mezcla asfáltica.

Durante la implementación y funcionamiento de las instalaciones mencionadas, es probable se produzcan impactos ambientales negativos, por lo que será conveniente asegurar el cumplimiento de diversas normas de construcción, sanitarias y ambientales, para evitar o disminuir tales impactos. Así tenemos:

- En el área a ser ocupada por el campamento, se evitará en lo posible la remoción de la cobertura vegetal en los alrededores del terreno indicado; asimismo, se debe conservar la topografía natural del terreno a fin de no realizar movimientos de tierra excesivos.

- En lo posible, el campamento será construido con material prefabricado.- Por ningún motivo se debe interferir con el uso del agua de las poblaciones próximas, sobre

todo de aquellas fuentes de captación susceptibles de agotarse o contaminarse.- El campamento deberá estar provisto de los servicios básicos de saneamiento y un sistema de

limpieza eficiente para el recojo de basura. Para la disposición de excretas, se deberá construir un pozo séptico, en un lugar seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.

- Al final de la construcción de la carretera, el pozo séptico será convenientemente sellado, se aplicará una capa de cal sobre los desechos depositados, para luego proceder a rellenar con material propio.

- El campamento deberá contar con equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios médicos, a fin de atender urgencias de salud del personal de obra.

- El agua para el consumo humano deberá ser potabilizada, para lo cual se utilizará técnicas de tratamiento como la cloración mediante pastillas.

- Para el Patio de Máquinas deberán instalarse sistemas de manejo y disposición de grasa y aceites; asimismo, los residuos de aceites y lubricantes se deberán retener en recipientes herméticos y disponerse en sitios adecuados de almacenamiento.

- Las acciones de abastecimiento de combustible y mantenimiento de maquinaria y equipo, incluyendo el lavado de los vehículos, se llevarán a cabo, únicamente, en la zona habilitada para tal efecto, y se efectuarán de forma tal que se evite el derrame de hidrocarburos, u otras sustancias que puedan afectar la calidad del suelo y del agua.

- Una vez retirada la maquinaria de la obra, por conclusión de los trabajos, se procederá al reacondicionamiento del área ocupada por el patio de maquinarias; en el que se incluye la remoción y disposición final de los suelos contaminados con residuos de combustible y lubricantes en el DME.

- La Supervisión debe verificar las condiciones de operatividad y funcionamiento de las plantas de chancado.

- Todo personal que este expuesto al ruido y material particulado (polvo), deberá estar provistos de elementos de seguridad tales como: gafas, tapaoídos, ropa de trabajo, cascos, guantes, botas, etc.


- Se deben mantener húmedas las zonas de circulación, principalmente aquellas de alto tráfico.- Implementar la señalización correspondiente en el sector de ingreso y/o salida de la zona de

labores a la carretera.- Al término de las operaciones de la planta de chancado, luego del retiro de toda instalación

provisional, se debe proceder a la restauración geomorfológica del área intervenida. - Para el proceso de recuperación de las áreas utilizadas, se debe efectuar el nivelado general del

área, de todo material acumulado en los alrededores, producto de la selección del material utilizado en obra.

m. Protección de la seguridad del personal

- El contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes emanadas del Ministerio de Trabajo.

- Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud ocupacional, la seguridad industrial (SOSI) y la prevención de accidentes en las obras, el contratista presentará a la Supervisión Ambiental un plan específico del tema acompañado del panorama de riesgos, para su respectiva aprobación.

- Con base en lo anterior, deberá implementar las políticas necesarias y obligar a todo su personal a conocerlas, mantenerlas y respetarlas; para ello designará un responsable exclusivo para tal fin, con una jerarquía tal que le permita tomar decisiones e implementar acciones.

- El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución del contrato, el cumplimiento de todas las condiciones relativas a salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y les exigirá su cumplimiento.

- A todos los obreros y empleados que vayan a ser vinculados a los trabajos, se les debe exigir un examen médico antes de vincularlos para verificar su estado de salud, especialmente en lo referente a la ausencia de enfermedades infecto-contagiosas.

- El empleo de menores de edad para cualquier tipo de labor en los frentes de obra está estrictamente prohibido.

- Todo el personal del contratista deberá estar dotado de elementos para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.).

- El contratista suministrará equipos, máquinas, herramientas e implementos adecuados para cada tipo de trabajo, los cuales serán operados por personal calificado y autorizado, sólo para el fin con el que fueron diseñados.

- Se revisarán periódicamente para proceder a su reparación o reposición y deberán estar dotados con los dispositivos, instructivos, controles y señales de seguridad exigidos o encomendados por los fabricantes.

- El contratista está obligado a utilizar solamente vehículos automotores en perfecto estado, para transportar de forma apropiada y segura personas, materiales y equipos, de acuerdo con las reglamentaciones de las autoridades de transporte y tránsito. Los vehículos serán conducidos por personal adiestrado, estarán debidamente contramarcados y contarán con los avisos de peligro necesarios.

Etapa de Operación

Se presentan las actividades y consideraciones ambientales que deben ser ejecutadas durante la etapa de operación de la vía en estudio, a fin de minimizar los siguientes impactos ambientales:

a. Incremento de los niveles de inmisión


Se recomienda a la entidad responsable de la operación de la vía durante la etapa operativa, controlar periódicamente el incremento de los niveles de inmisión producido por las emisiones gaseosas provenientes de los vehículos que circulan por la carretera.

Las mayores afectaciones se prevé que se darán en las zonas de cruces de los centros poblados más importantes del tramo.

b. Efecto barrera e incremento del riesgo de atropellamiento sobre poblaciones faunísticas

El riesgo de atropellamiento a la fauna doméstica, se puede presentar en el sector de Ticaco, Aricota y Candarave, donde se ha observado tránsito frecuente de ganado mixto (doméstico), produciendo el “efecto pared”; sobre todo en horas de la mañana cuando salen a los campos y por las tardes cuando regresan.

Al respecto, se deberá colocar señales preventivas indicando “Cuidado, cruce de animales”.

c. Incremento de los niveles sonoros

En la etapa de operación de la vía a mejorar, los incrementos sonoros son de carácter continuo y son producidos por el incremento del tráfico vehicular. Las emisiones sonoras se pueden minimizar incrementando la fluidez del tránsito vehicular, por lo que se recomienda se adopten las medidas pertinentes para mantener un tráfico fluido, a través de una señalización adecuada, además de las consideradas en el estudio de ingeniería, en los accesos a las zonas de cultivo y en las zonas de tránsito de ganado doméstico.

d. Control de la apropiación Ilícita de tierras

Se tendrá en consideración en todo momento el catastro rural y urbano según corresponda de las áreas y sus categorías de uso, así como un padrón de los propietarios optimizándose este control con el respectivo titulo de propiedad, para evitar la apropiación ilícita de las áreas y terrenos cercanos a la vía.

PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

El Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental, permitirá evaluar periódica, integrada y permanentemente el comportamiento de las variables ambientales (de orden físico, biológico y sociocultural) afectadas por el proyecto, con el fin de suministrar información que permita la toma de decisiones orientadas a proteger el entorno medio ambiental en el tiempo.

Asimismo, servirá como verificación del cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en el presente informe y emitirá periódicamente información a la entidad competente sobre los principales logros alcanzados o las dificultades en la implementación de las medidas correctivas correspondientes.

Monitoreo en la Etapa de Construcción

Durante la etapa de construcción el monitoreo estará a cargo de la Supervisión de la Obra debiéndose realizar las siguientes acciones:

a. Monitoreo de la calidad del aire

Para determinar cualquier alteración o afectación de la calidad del aire en los diferentes frentes de trabajo se realizarán las siguientes pruebas:


• Pruebas de emisiones de material particulado. • Pruebas de emisión de gases en vehículos y maquinarias.

Las pruebas de material particulado se realizarán al inicio de la producción de las chancadoras y plantas de asfalto y se realizarán con un frecuencia trimestral, pudiéndose realizar a través de un muestreador de material particulado – MPS.

La inspección del estado de carburación de la maquinaria y vehículos deberá realizarse con una frecuencia trimestral.

b. Monitoreo de la calidad del agua

Durante la actividad constructiva es probable que se produzca afectación de la calidad del agua en las quebradas y puntos de abastecimiento de éste recurso debiéndose realizar pruebas de laboratorio que incluyan los siguientes parámetros:

- pH,- Turbidez- Temperatura- Contenido de sólidos totales- Oxígeno disuelto- Nitratos y Fosfatos.

Las pruebas deberán efectuarse en corrientes de agua más cercanas a las canteras, campamento, patio de máquinas y en las fuentes de agua empleadas por el proyecto principalmente, con una frecuencia trimestral; sin embargo, si la Supervisión considera que alguna actividad del proyecto pudiera estar afectando la calidad de las aguas se de cualquier otro curso de agua deberán realizarse pruebas.

c. Monitoreo de los niveles sonoros

Las emisiones sonoras deberán ser medidas en las canteras, patio de máquinas, frentes de trabajo y campamentos.

Las pruebas se realizarán con un sonómetro con una periodicidad mensual. Siendo recomendable los registros de cinco minutos cada hora, por ocho horas consecutivas.

Las horas en las que se realizará la prueba serán establecidas por el Supervisor de acuerdo al plan de trabajo del contratista.

Las actividades de movimiento de tierras y/o excavaciones deberán realizarse en las horas del día, para evitar la perturbación del sueño en las poblaciones adyacentes a la vía.

Antes del ingreso de la maquinaria y vehículos, se verificará que todas la maquinarias y equipo emisores de ruidos molestos cuenten con silenciadores en buen estado de funcionamiento, condición que será incluida en la revisión del estado operativo de los motores. Esta actividad deberá realizarse con una frecuencia mensual y/o menor de acuerdo con lo resultados obtenidos de la primera prueba.

PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

El Programa de Contingencias permitirá contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural, y a emergencias producidas por alguna falla de las instalaciones de seguridad, o error involuntario en la operación y mantenimiento de los equipos.


Al respecto, el Programa de Contingencias esquematiza las acciones que deben implementarse, si ocurrieran contingencias que no pueden ser controladas con simples medidas de mitigación.

Etapa de Construcción

a) Implementación del Programa de Contingencias

Durante la etapa constructiva, el Contratista deberá implementar un Programa de Contingencias al inicio de sus labores, adecuándose a los requerimientos del proyecto, en función de la actividad y de los riesgos potenciales de la zona, como son la ocurrencia de accidentes laborales, problemas técnicos, contingencias sociales (huelgas, paralizaciones, paros políticos, etc.), eventos naturales (sismos), incendios en las instalaciones del campamento, plantas de asfalto y chancado, entre los más importantes; para lo cual se tendrá en cuenta lo siguiente:

Unidad de Contingencias

Para cumplir adecuadamente sus funciones, la Unidad de Contingencias deberá contar con:

- Personal capacitado en primeros auxilios.- Dotación de material médico necesario. (botiquín)- Una unidad móvil de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones de operatividad y funcionamiento.- Un equipo de comunicaciones.- Equipos de auxilios paramédicos- Equipos contra incendios

Para una adecuada organización y preparación ante la ocurrencia de una situación de emergencia, la Unidad de Contingencias deberá instalarse desde el inicio de las actividades laborales.

Capacitación del personal

Todo personal que trabaje en la obra deberá ser capacitado para afrontar cualquier caso de riesgo identificado, incluyendo la instrucción técnica en los métodos de primeros auxilios y temas como: nudos y cuerda, transporte de víctimas sin equipo, utilización de máscaras y equipos respiratorios, equipos de reanimación, reconocimiento y primeros auxilios en caso de accidentes.

Asimismo, se capacitará al personal sobre las medidas y precauciones a tomar en cuenta, en caso de vertimientos accidentales de combustibles, o elementos tóxicos en áreas adyacentes a la carretera, incluyendo los efectos y/o peligros a la salud.

Equipos contra incendios

Se deberá contar con equipos contra incendios, los cuáles, estarán compuestos por extintores, implementados en todas las unidades móviles del proyecto, así como en las instalaciones de campamentos, plantas de asfalto y chancadoras.

Implementos de primeros auxilios y de socorro

Estos equipos deberán ser livianos a fin que puedan transportarse rápidamente. El contratista está obligado a disponer como mínimo los siguientes implementos: medicamentos para tratamiento de primeros auxilios (botiquines), cuerdas, cables, camillas, equipo de radio, megáfonos, vendajes, apósitos y tablillas.

Implementos y medios de protección personal


El contratista está obligado a suministrar los implementos y medios de protección personal a sus trabajadores. Este equipo de protección deberá reunir las condiciones mínimas de calidad, es decir, resistencia, durabilidad, comodidad y otras, de tal forma, que contribuyan a mantener la buena salud de la población laboral contratada para la ejecución de las obras.

b) Medidas de Contingencias

Por ocurrencia de sismos

En caso de que pudiera ocurrir un sismo, el personal administrativo y operativo de las plantas de asfalto y chancado, deberán conocer y adoptar los procedimientos sobre las medidas que a continuación se detallan:

Durante la ocurrencia del sismo:

- Se deberá instruir al personal de obra, de tal forma, que durante la ocurrencia del sismo, se mantenga la calma y la evacuación se disponga de tal manera que se evite que el personal corra y/o desaten el pánico.

- Si el sismo ocurriese durante la noche, se deberá utilizar linternas, nunca fósforos, velas o encendedores.

- De ser posible, disponer la evacuación del todo personal hacia zonas de seguridad y fueras de zonas de trabajo.

- Paralización de toda maniobra, en el uso de maquinarias y/o equipos; a fin de evitar accidentes.

Después de la ocurrencia del sismo:

- Atención inmediata de las personas accidentadas.

- Retiro de la zona de trabajo, de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido averiado y/o afectado.

- Ordenar y disponer que el personal de obra, mantenga la calma, por las posibles réplicas del movimiento telúrico.

- Mantener al personal de obra, en las zonas de seguridad previamente establecidas, por un tiempo prudencial, hasta el cese de las réplicas.

Por ocurrencia de incendios

La ocurrencia de incendios se considera básicamente, durante la etapa de construcción y en menor grado durante la etapa de operación de la vía; ya sea por inflamación de combustibles, accidentes operativos de maquinaria pesada y unidades de transporte, accidentes fortuitos por corto circuito eléctrico; en tal sentido, se deberán establecer procedimientos sobre las medidas de seguridad que a continuación se detallan: Lineamientos generales en caso de incendios:

Todo personal administrativo y/u operativo deberá conocer los procedimientos para el control de incendios, alarmas y acciones, distribuciones de equipo y accesorios para casos de emergencias.


Se deberá adjuntar un plano de distribución de los equipos y accesorios contra incendios (extintores), en el campamento de obra, almacenes y plantas de asfalto y chancado, lo que será de conocimiento de todo el personal que labora en el lugar.

Disposición y uso de extintores:

- Los extintores deberán situarse en lugares apropiados y de fácil manipuleo.

- Todo extintor deberá llevar una placa con la información sobre la clase de fuego para el cual es apto y contener instrucciones de operación y mantenimiento.

- Cada extintor será inspeccionado con una frecuencia bimensual, puesto a prueba y mantenimiento, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante; asimismo, deberá llevar un rótulo con la fecha de prueba y fecha de vencimiento.

- Si un extintor es usado, se volverá a llenar inmediatamente; o si es necesario proceder a su reemplazo inmediato.

Procedimientos para el control de incendios:

- Para apagar un incendio de material común, se debe rociar con agua o usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato el fuego.

- Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables, se debe cortar el suministro del producto y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, espuma o dióxido de carbono, o bien, emplear arena seca o tierra y proceder a enfriar el tanque con agua.

- Para evitar incendios, cuidar de mantener toda fuente de calor bien alejada de cualquier material que pueda arder.

- No fumar en la planta de mantenimiento de vehículos. Durante las horas de trabajo no lleve fósforos o encendedores en los bolsillos.

- Realizar los trabajos de soldadura y corte de metal lejos de líquidos inflamables.

- Evitar que los restos de las soldaduras o cortes caigan sobre material que pudiera arder.

- Asegurar que los cables eléctricos estén en buenas condiciones.

- Nunca dejar pilas de trapos empapados con gasolina o aceite, o engrasados.

- Cuando se produzca un incendio en el motor de un automóvil, se debe tener en cuenta: Si la capota está abierta utilizar un extintor y, si la capota está cerrada, abrir lo suficiente para poder utilizar.

- Los equipos móviles estarán compuestos por extintores de gas carbónico, estos estarán implementados en todas las unidades móviles del proyecto; además, todos los campamentos, planta de asfalto y canteras en uso, deberán contar con extintores fijos de gas carbónico, polvo químico y cajas de arena.

- Durante el incendio entrará en acción el grupo de trabajadores entrenados en las técnicas más elementales de lucha contra incendios.


- Para apagar un incendio eléctrico, se procederá de inmediato a cortar el suministro eléctrico y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono o BCF (bromocloro difluormetano) vaporizable o arena seca o tierra.

- En las instalaciones del campamento y plantas de asfalto y chancado, se deberá disponer como reserva, una buena cantidad de arena seca.

Por ocurrencia de accidentes laborales

Están referidos a la ocurrencia de accidentes laborales durante la operación de los vehículos y maquinaria pesada utilizados para la ejecución de las obras, originados principalmente por deficiencias humanas o fallas mecánicas de los equipos utilizados, para lo cual se deberán seguir los procedimientos que se muestran a continuación:

- Se deberá comunicar previamente a los centros asistenciales de las localidades adyacentes a la carretera, el inicio de las obras, para que éstos estén preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir. La elección del centro de asistencia médica respectiva, responderá a la cercanía y gravedad del accidente.

- Para cualquier eventualidad en caso de accidentes laborales, se deberá colocar en un lugar visible del campamento, y las plantas de asfalto y chancadoras, los números telefónicos de los centros asistenciales y/o de auxilio cercanos a la vía, en caso de necesitarse una pronta comunicación y/o ayuda externa.

- A fin de minimizar los efectos ante cualquier accidente el contratista esta obligado a proporcionar a todo su personal de los implementos de seguridad propios de cada actividad, como son: cascos, botas, guantes, etc.

- El contratista deberá inmediatamente prestar el auxilio al personal accidentado y comunicarse con la Unidad de Contingencias para proceder al traslado del personal afectado a los centros asistenciales más cercanos, de acuerdo al frente de trabajo donde sucedió el incidente, valiéndose de una unidad de desplazamiento rápido.

- De no ser posible la comunicación con la Unidad de Contingencias, se procederá al llamado de ayuda y/o auxilio externo al Centro Asistencial y/o Policial más cercano para proceder al traslado respectivo, o en última instancia recurrir al traslado del personal mediante la ayuda de los transportistas o usuarios de la carretera.

- En ambos casos, previamente a la llegada de la ayuda interna o externa, ser procederá al aislamiento del personal afectado, procurándose que sea en un lugar adecuado, libre de excesivo polvo, humedad y/o condiciones atmosféricas desfavorables.

- Se deberá considerar que la zona de proyecto presenta un clima adverso, donde son comunes las altas temperaturas que se presentan durante el día, por lo que se tomará las medidas adecuadas en cuanto a la vestimenta del trabajador que deberá ser adecuado para el lugar como: impermeables, botas de jebe, cascos, a fin de evitar la insolación y enfermedades tropicales.

En caso de derrames de combustibles, lubricantes y/o elementos nocivos

Están referidos a la ocurrencia de vertimientos de combustibles, lubricantes, o elementos tóxicos, transportados por unidades del contratista y/o terceros a lo largo de la carretera, originadas por accidentes automovilísticos o desperfectos en las unidades de transporte para lo cual se deberá seguir el procedimiento que a continuación se detalla:


- Todo personal del contratista, estará obligado a comunicar de forma inmediata la ocurrencia de cualquier accidente que produzca vertimiento de combustibles u otros, a la carretera o en áreas próximas a ellas, al campamento o a la Unidad de Contingencias.

- Una vez comunicado el hecho a la Unidad de Contingencias, ésta deberá comunicar a su vez, de ser el caso, al centro asistencial o de ayuda más cercano acerca de las características y magnitud aproximada del incidente.

- Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de transporte de combustible del contratista, se deberá prestar pronto auxilio, incluyendo el traslado de equipo, materiales y cuadrillas de personal, para minimizar los efectos ocasionados por derrames de combustibles u otros, como el vertido de arena sobre los suelos afectados.

- Posteriormente se delimitará el área afectada, para su posterior restauración, la que incluye la remoción de todo suelo afectado, su reposición, acciones de revegetación, y la eliminación de este material a las áreas de depósitos de excedentes.

- En el caso de afectaciones de cuerpos de agua, el personal del contratista procederá al retiro de todo combustible, con el uso de bombas hidráulicas y lo depositará en recipientes adecuados (cilindros) para su posterior eliminación.

- Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de terceros, las medidas a adoptar por parte del contratista se circunscriben a realizar un pronto aviso a las autoridades competentes, señalando las características del incidente, fecha, hora, lugar, tipo de accidente, elemento contaminante, magnitud aproximada, y de ser el caso, proceder a aislar el área y colocar señalización preventiva alertando sobre cualquier peligro. (Banderolas y/o letreros, tranqueras, etc.).

En caso de eventos y/o problemas sociales (Contingencias Sociales)

- Están referidos a la atención ante cualquier eventualidad originados por acciones resultantes de la ejecución del proyecto sobre la población de la zona, como por ejemplo, conflictos sociales por uso de fuentes de agua; así como por la ocurrencia de conflictos sociales exógenos, como huelgas, paros políticos e inclusive problemas relacionados con la seguridad externa de los campamentos y/o frentes de trabajo frente al eventual caso de hurtos o robos del mobiliario y/o equipos del contratista) que pueden afectar el normal desenvolvimiento de la obra.

- En los casos de paros o huelgas que comprometan directamente al contratista, éste deberá dar aviso inmediato a la Supervisión de la Obra sobre el inicio de la anormalidad y las causas que lo han originado; sin embargo, en estos casos el contratista deberá asumir todas las responsabilidades por los retrasos que se puedan producir.

- Para casos de problemas masivos de salubridad que afecten al personal de obra, como intoxicación masiva, el contratista también deberá dar aviso inmediato a la Supervisión de la Obra, describiendo las causas del problema, y las eventuales consecuencias en el normal desenvolvimiento de la obra; y proporcionar la atención médica al personal afectado, por propios medios, o con la ayuda de los Centros Asistenciales cercanos, de acuerdo al caso y/o gravedad del mismo.

- Para el caso de ocurrencia de huelgas y paros exógenos a la obra, y que puedan comprometer la seguridad y/o el normal desenvolvimiento de los trabajos, el Contratista deberá comunicarse inmediatamente con las Fuerzas Policiales más cercanas y solicitar la ayuda o intervención respectiva, incluyendo la paralización de la obra, de acuerdo al caso.


PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL

El programa de señalización tiene dos partes:

• Señalización ambiental provisional • Señalización definitiva

Las señales provisionales tienen por finalidad informar al personal de obra y población local las restricciones y normas de comportamiento para prevenir los impactos negativos sobre los sectores ecológicamente frágiles de la carretera.

Las señales definitivas tienen como finalidad fomentar en los usuarios prácticas que conlleven a la protección ambiental, sobre todo en las áreas ecológicamente frágiles.

PROGRAMA DE INFORMACIÓN Y CAPACITACIÓN CIUDADANA

El Programa de Educación y Capacitación Ambiental está orientado a crear y lograr una conciencia ambiental de parte de la población local y entidades involucradas en el proyecto, para los efectos de la conservación de los recursos naturales existentes en el ámbito del mismo, poniendo de manifiesto que las prácticas inadecuadas producen el deterioro en el entorno natural y que muchas veces, las afectaciones van en desmedro de las obras proyectadas lo que alteraría la vida útil de la carretera.

En este sentido este programa, contiene los lineamientos principales de la educación y capacitación ambiental para lograr un desarrollo armónico del proyecto y el medio ambiente de su entorno.

El programa está dirigido principalmente al personal de obra (administrativo, técnico y obrero) pero también serán involucrada la población asentada en el área de influencia directa.

Actividades de Educación y Capacitación Ambiental

Las actividades contempladas dentro del Programa de Educación Ambiental son las siguientes:

En la etapa de construcción

- La empresa contratista deberá organizar charlas de educación, dirigidas a sus trabajadores, para que asuman una actitud conciente sobre la importancia que tiene la preservación del medio ambiente y la conservación de los recursos naturales de las zonas en trabajo, prevención de accidentes de obra (por ejemplo, uso de los equipos de seguridad).

- Informar a todos los empleados (sin distinción de jerarquías) acerca de la prevención de accidentes, enfermedades y conflictos sociales.

- Instruir al personal de obra sobre las normas de comportamiento en zonas ecológicamente frágiles principalmente.

- Instruir al personal sobre las distintas situaciones de riesgo generadas por la naturaleza a fin de evitarlas o tomar medidas de contingencias.

- Preparar al equipo humano que participará en el Programa de Contingencias.- Elaborar trípticos que fomenten la actitud responsable frente al medio ambiente.


En la etapa de operación

- Los Gobiernos locales deberán organizar en coordinación con las entidades públicas y privadas charlas de educación ambiental sobre la problemática de la contaminación del entorno del proyecto.

PROGRAMA DE CIERRE Y ABANDONO DE OBRA

El objetivo principal del programa de abandono, es el de restaurar las zonas afectadas y/o alteradas por la ejecución de las obras de mejoramiento de la carretera TA-109, Tramo Ticaco – Candarave.

La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las características finales de cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales o superiores a las que tenía inicialmente.

Abandono de Obra

Uno de los principales problemas que se pueden presentar al finalizar la ejecución de una obra vial, es el estado de deterioro ambiental y paisajístico de las áreas ocupadas y su entorno por las actividades constructivas y/o instalaciones provisionales de la obra.

Esta afectación se produce principalmente en la presencia de residuos sólidos y/o líquidos, afectación de la cobertura vegetal, contaminación de suelos, entre otros.

Por tal motivo, el Contratista debe realizar la limpieza general de las zonas adyacentes de la vía a mejorar; es decir, que por ningún motivo se permitirá que el Contratista deje en las zonas adyacentes a la vía mejorada, material sobrante de la construcción del pavimento (afirmado, asfalto, etc.) y de las demás estructuras proyectadas (gravas, arenas, residuos de concreto, etc.). Además, deberá cumplir con lo siguiente:

a. En las áreas de explotación de canteras

Los trabajos que deberá realizar el Contratista para la restauración de las áreas afectadas por la explotación de las canteras son:

- En el caso de las canteras de cerro, ubicadas en laderas de quebradas, la supervisión debe verificar que los cortes finales tengan el talud adecuado, es decir 2:1 (V:H), considerando que estas canteras están constituidas por depósitos aluviales de las quebradas. Asimismo, será necesario efectuar el renivelado de todo material excedente de la explotación de estas canteras, adecuándose a la geomorfología del entorno, así como realizar el peinado, alisado o redondeo de taludes para suavizar la topografía y evitar posteriores erosiones, sedimentaciones, inestabilidades y deslizamientos.

b. En las áreas ocupadas por plantas de asfalto y chancadoras

Las actividades a realizar por el Contratista para la restauración de las áreas ocupadas por las plantas de asfalto y chancado, son las siguientes:


- Al término de las operaciones de la planta de asfalto, se procederá al desmontaje, retiro y traslado de sus instalaciones; para luego proceder a la restauración del área ocupada, de acuerdo a la morfología del entorno existente.

- Todo suelo contaminado con vertidos de residuos de combustibles y/o lubricantes, deberá ser removido, ya sea de forma manual o mecánica, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del suelo contaminado; este material debe ser dispuesto en los depósitos de material excedente autorizados.

- Toda construcción hecha para el funcionamiento de la planta de asfalto, como los terraplenes para el carguío o descargue de materiales, pisos para oficinas, viviendas, etc.; deberá ser demolidos y eliminados hacia las zonas de disposición de excedentes autorizadas.

- Se procederá al escarificado y nivelado general del área, cuidando de no dejar depresiones u cualquier otra alteración del suelo circundante, para lo cual se utilizará el material agregado no utilizado en la construcción de la vía.

- La reconformación morfológica de las áreas afectadas incluirá la colocación de la capa de material vegetal y materia orgánica reservada inicialmente en la construcción de dichas instalaciones.

- Posteriormente se procederá a colocar la cubierta vegetal existente, (previamente retirada y guardada para la instalación de la planta), este material será depositado en toda área afectada y previamente nivelada.

c. En las áreas ocupadas por el campamento de obra

Las actividades a realizar por el Contratista para la restauración de las áreas ocupadas por el campamento de obra son:

- Finalizada las actividades constructivas, las instalaciones del campamento de obra deben ser desmanteladas en su totalidad. Todo material reciclable podrá ser entregado a las comunidades cercanas en calidad de donación.

- Las instalaciones provisionales de concreto u otros materiales que no puedan ser desmontados, deberán ser demolidas por completo. Todo material excedente y/o de desmonte será dispuesto adecuadamente en los depósitos de material excedente de obra autorizados.

- Una vez desmantelada las instalaciones del campamento de obra, el Contratista debe realizar las actividades de limpieza general y de recuperación de las zonas alteradas, de acuerdo a la morfología existente en la zona.

- La restauración de las áreas afectadas incluyen la escarificación de lo suelos compactados, la eliminación de las capas de suelos contaminadas por vertimiento de grasas, aceites, lubricantes u otros, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel inferior de contaminación y trasladarlos hacia los depósitos de materiales excedentes autorizados.

- Las letrinas deberán ser selladas; para lo cual, se aplicará una capa de cal sobre los desechos depositados, para luego proceder a rellenar con material propio.

- Finalmente, la reconformación morfológica de las áreas afectadas incluirá la colocación de la capa de material vegetal y materia orgánica reservada inicialmente en la construcción de dichas instalaciones.


d. En los caminos de acceso

- Estos deberán restaurarse en lo posible a su estado original, en el que se incluye:- Eliminación de todo suelo contaminado con residuos de lubricantes y/o combustibles.- Eliminación de todo material dejado o acumulado por imprevistos durante el transporte de

materiales.- Escarificado de todo suelo compactado.- Todo resto vegetal, generado durante la apertura de este camino será incorporado al suelo

durante el proceso de escarificado.- Revegetar toda el área del camino de acceso con especies de la zona.

PROGRAMA DE INVERSIONES

El presupuesto ambiental del proyecto de mejoramiento de la carretera TA-109, Tramo Ticaco – Candarave, ha sido confeccionado tomando en cuenta las actividades descritas con anterioridad, con lo cual se garantiza un eficiente Plan de Manejo Ambiental, el mismo se adjunta en los anexos respectivos.

3.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

• El objetivo principal del Gobierno Regional en materia de Gestión Vial, es lograr una eficiente y eficaz administración de los recursos destinados a vialidad, de manera participativa y consensuada, a través de todos sus actores involucrados y comprometidos con el desarrollo de Regional, teniendo en cuenta que la misma se orienta a conseguir una adecuada integración territorial del departamento, que permita articular los espacios productivos y sus principales mercados, así como integrar los centros urbanos y rurales; propugnando con ello lograr una eficaz articulación de los


nodos de desarrollo, y una transitabilidad de las vías acorde a sus necesidades de desarrollo económico y social.

Por ello el Gobierno Regional de Tacna ha priorizado la inversión propuesta dentro su Plan de Desarrollo Concertado y del Programa de Inversiones 2007-2008. El Gobierno Regional muestra la suficiente capacidad técnica-operativa, equipos necesarios y capacidad operativa necesarios para llevar a cabo el presente proyecto, para lo cual cuenta además con todas las facultades delegadas para proceder a organizar y liderar el proyecto. Asimismo, Los recursos financieros están asegurados por ser estos provenientes del Canon y Regalías Mineras.

• Los Estudios culminados es una respuesta a la gestión del proyecto por haber participado como evaluadores y estrecha coordinación con los consultores para la revisión y aprobación del perfil.

• El proyecto se ejecutado por contrata, en donde participaran la Gerencia Regional de Infraestructura, a través de Oficina de Estudios, Oficina de Obras y Oficina de Supervisión de Proyectos, así como la Gerencia Regional de Administración a través del área de Abastecimientos.

Todo lo expuesto se encuentra sustentado en el diagrama organizacional actual del Gobierno Regional de Tacna, a continuación se presenta el diagrama y hemos remarcado el grupo en el que se enmarca la ejecución o gestión del proyecto.


3.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Para hacer efectiva la ejecución de nuestro proyecto, se requiere de agrupar los elementos y su secuencia en duración de tiempo; estos elementos pueden ser: recursos humanos, recursos materiales, recursos financieros y recursos metodológicos. Los cuales se expondrán de la siguiente manera:

Recurso Tiempo

El plazo de ejecución del presente proyecto ha sido estimado en 20 meses para realizar las actividades programadas, esto incluye la elaboración del Expediente Técnico y posterior liquidación de la obra.

La Ejecución de la Obra propiamente dicha que se ha estimado en 16 meses; asumiendo un escenario sin retrasos en los procesos u otras causas ajenas al control de la administración del proyecto, como a continuación se muestra:

Ruta Crítica

El hablar de Ruta crítica, es entender que esta metodología se encuentra conformada por la secuencia de los elementos terminales de cada una de las actividades plasmadas en el proyecto, estas acciones determinan el tiempo más corto para completar el proyecto. Por ello la duración de la ruta crítica determina la duración del Proyecto mismo. Este método procede de la planeación y organización de cada una de las actividades dispuestas en el proyecto que debe desarrollarse durante un tiempo crítico.

Recursos Humanos

El mencionado recurso constituye uno de los pilares para concretizar nuestro objetivo trazado, el cual parte indudablemente de fomentar en los involucrados el participar y aprovechar de cada una de las bondades que proyecta cada actividad. Por ello, es que se organiza a este grupo humano de la siguiente manera:


Supervisor del Proyecto: Persona responsable de la ejecución del proyecto, es decir será el encargado de monitorear y controlar el logro de cada una de las actividades programadas.

Mano de Obra calificada, semi calificada y no calificada (Construcción): Grupo encargado de proporcionar el esfuerzo físico utilizados en la construcción de infraestructura física.

Recursos Materiales

Para la ejecución del proyecto se tiene previsto hacer uso del equipamiento y maquinaria de la institución, o en su defecto el alquiler de la misma, los cuales se constituyen en el soporte de cada una de las actividades programadas. Así como también se deberá contar con los materiales e insumos necesarios para la ejecución de la obra que ejecutara el PIP propuesto.

Recursos Financieros

A nivel de Inversión se propone la ejecución de gasto en 3 rubros específicos: Elaboración del Expediente Técnico, Presupuesto de la Obra y la Supervisión y liquidación de la obra. A ellos se destinará un monto estimado de S/. 230.6633 millones de Nuevos Soles a precios de mercado, durante el tiempo programado para la ejecución de la presente intervención que consiste en el “MEJORAMIENTO LA CARRETERA TICACO - CANDARAVE”.

Recursos Metodológicos

Este recurso intangible es el sustento mismo de la ejecución de cada una de las actividades específicamente de gestión en toda su magnitud. La sensibilización e información ambiental será una ayuda a la mejora del servicio y al uso racional de los recursos, estas actividades deben permitir la verificación de un cambio real de actitudes y uso adecuado de los recursos, insumos y materiales, así como el de la infraestructura física una vez concluida.En base a lo expuesto anteriormente se han elaborado cronogramas de metas físicas y de inversión según metas; los mismos que pueden apreciarse en los cuadros siguientes:

3.15. FINANCIAMIENTO

El proyecto está enmarcado en la Función 16: Transporte, Programa: 052 Transporte Terrestre y el sub programa 0144 rehabilitación de carreteras del gobierno regional de Tacna.

El Gobierno Regional viene desarrollando proyectos con los ingresos por canon y regalías mineras de manera eficiente, de un análisis de los gastos en obras de infraestructura se tiene que en la gestión del gobierno se ha obtenido una eficiencia de gasto considerablemente alta reforzando con esta experiencia en el sector transporte la experiencia ganada en el manejo y gestión de este tipo de infraestructura.

3.16. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO


Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FIN Mayor nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del proyecto.

- Ingreso Per cápita al 4 año de S/. 57, 914.40 nuevos soles.- Incrementar en un 60 % anual las actividades económicas en los distritos

involucrados- Reducción en un 80% las necesidades básicas en el lapso de 1 Año.

- PBI Regional- Encuestas a hogares

PROPOSITODisponer de una carretera en “adecuadas condiciones de transitabilidad para facilitar el acceso de la población del área de influencia hacia los mercados regionales”.

- Mayor volumen de carga transportada.- Disminución de costos de transporte.- Flujo Vehicular.

- Disminución de tiempo de transporte.

- Resultados de la Evaluación Ex – post de la carretera.

- Estudio de Tráfico al año de culminado la obra.

- Cumplimiento de los compromisos de financiamiento de las instituciones involucradas.

COMPONENTES

- Mejoramiento y rehabilitación del tramo Ticaco – Candarave con una intervención a nivel de carpeta asfáltica.

- Formular Políticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera mejorada.

- 67.684 Km. De carretera a nivel de carpeta asfáltica de 6.6 m. de ancho de calzada, con promedio de rugosidad (IRI) de 2.0, al culminar la ejecución de la obra.

- Programa de políticas y estrategias de mantenimiento establecidas.

- Inventario Vial- Informes de liquidación de obra- Programa anual de mantenimiento

rutinario y periódico de la institución a cargo de esta actividad.

- Cumplimiento de los compromisos de financiamiento de las instituciones involucradas, para el mantenimiento de la vía.

ACCIONES- Elaboración del estudios: Estudio Definitivo.- Ejecución de la obras de mejoramiento y

rehabilitación del Tramo Ticaco - Candarave : . Mejoramiento de trazo en zonas críticas . Mejoramiento del tramo la vía a nivel de

carpeta asfáltica de 2” de espesor y 6.6 m de calzada.

. Rehabilitación y/o construcción de obras de drenaje.

. Construcción de obras de arte.- Supervisión de las obras- Gestión a cargo PVN

- Contrato de servicios de Consultoría para elaboración de expediente técnico de obra por

S/. 6,178,480.95

- Contrato de ejecución de Obra porS/. 205,949,365.03

- Contrato de Supervisión de ObraS/. 14,416,455.55

- Gastos de gestión del GRT PorS/. 4,118,987.30

Total S/. 230,663,288.83

- Estudio de Factibilidad aprobados y declarado viable.

- Estudio Definitivo aprobado.- Contrato firmado con el Contratista- Informes de avance de obras- Informe de liquidación de la obra- Contrato firmado de Supervisión- Pago de Valorización de obras- Liquidación de obras.

- Asignación oportuna de recursos financieros.

- Participación de los gobiernos regional, provincial y distrital, y de la comunidad,


4.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• El objetivo del Proyecto es “Adecuado nivel de transitabilidad y acceso a los mercados de consumo en la vía Ticaco – Candarave para la mejora en la conexión regional e internacional, mercados de Puno, Cuzco, y la república de Bolivia a través de la Carretera Binacional, y la IIRSA”.

• El proyecto beneficia directamente a las provincias de Candarave y Tarata e indirectamente a la Región de Tacna.

• La Evaluación Económica del Proyecto muestra que la Alternativa 1 que propone asfaltar la carretera Ticaco - Candarave de 60.6 Km, es la mejor alternativa estudiada y que presenta un VAN de S/. 17.904 millones de soles y una tasa interna de retorno económico TIR de 12.2%

• El monto de inversión requerido por la ALTERNATIVA 1 asciende a S/. 230.663 millones de soles incluyendo los montos por estudio definitivo, supervisión y gastos administrativos.

• Al haberse considerado sensibilidades con incremento en los costos de inversión y de mantenimiento del 10%, así como disminución de los beneficios en 10%, ya sea independientemente o simultáneamente la rentabilidad del proyecto es POSITIVA. El proyecto puede TOLERAR incrementos de 12.5% en INVERSIONES.

• Finalmente se recomienda en virtud a los resultados de las evaluaciones correspondientes, que la alternativa 01 del proyecto sea elegida por mostrar su eficiencia económica, para declararse la viabilidad respectiva.

• En opinión del consultor, debido a la experiencia acumulada en la ejecución de diversas obras viales en el país, principalmente en vías ubicadas en condiciones geográficas similares al proyecto. Consideramos que el comportamiento estructural de una vía a nivel de carpeta asfáltica (espesor=5 cm) es mucho más eficiente que una vía a nivel de TSB (espesor=2.5 cm).

• Una vía con TSB, tendrían limitaciones en los sectores con pendientes mayores a 7% o en sectores muy sinuosos.

• Durante le ejecución del expediente técnico se debe tener en cuenta la sensibilidad del proyecto, por lo que debe ceñirse estrictamente a los resultados del presente estudio de Factibilidad de Proyecto.

• El proyecto es SOSTENIBLE, cuenta con financiamiento para la etapa de inversión y mantenimiento, así como para la operación y mantenimiento.

• Considerando la bondad del proyecto que hará más eficiente el desarrollo de la actividad económica imperante en la zona afectada como son la agricultura y turismo, se recomienda otorgar la VIABILIDAD DEL PROYECTO.


Informe de factibilidad

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