Informe de Factibilidad

ASOCIACIÓN

ASTEC - F. ROMO CONSULTORES - LEÓN&GODOY CONSULTORES

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ESTUDIOS DE INGENIERÍA DEFINITIVOS DEL PROYECTO

RUTA SUR – VÍA AEROPUERTO

IINNFFOORRMMEE DDEE FFAACCTTIIBBIILLIIDDAADD

ÍNDICE Página

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 1

2. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 3

2.1 OBJETIVO DEL PROYECTO .................................................................................... 3

2.2 OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA .................................................. 3

3. ALCANCE ....................................................................................................................................... 3

4. EL ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO ......................................................................................... 3

4.1 LOS COSTOS ECONÓMICOS ................................................................................... 4

4.2 LOS BENEFICIOS ECONÓMICOS ........................................................................... 4

5. APLICACIÓN DEL MODELO..................................................................................................... 4

5.1 DEMANDA .................................................................................................................. 5

5.1.1 Motivos de Viaje .......................................................................................................... 5 5.1.2 Ocupación ..................................................................................................................... 6 5.1.3 Tipo de Carga y Combustible ....................................................................................... 6 5.1.4 Velocidades .................................................................................................................. 7 5.1.5 Demanda Actual ........................................................................................................... 9 5.1.6 Demanda Futura ........................................................................................................... 9

5.2 OFERTA ..................................................................................................................... 11

5.3 PRONÓSTICO DE TRÁFICO EN EL PROYECTO ................................................. 13

5.4 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO ........................................ 14

5.5 CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS

AUTOMOTORES ...................................................................................................... 14

5.6 COSTOS DE LOS USUARIOS Y DE LOS RECURSOS ......................................... 15

5.6.1 Costos de los Usuarios ................................................................................................ 15 5.6.2 Costos de los Recursos ............................................................................................... 16

5.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ................................................................... 16

ANEXOS

Anexo No. 1: Precios Sombra

Anexo No. 2: Resultados de Evaluación

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1. INTRODUCCIÓN

Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través del

aumento bruto en el bienestar económico del país, resultante de los bienes y servicios generados

por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden como el monto

máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta a pagar por el

producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a través del valor

que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados en otros usos

productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo evaluado. Es decir se

aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and Jenkins: 1993).

La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de

un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de cada

recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto del

proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a cada

impacto (Mokate: 1992).

La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden

compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto puede

considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico. A este criterio se denomina el principio

de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto paretiano de

eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del proyecto hace que

los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto. En este caso, la

ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la asignación de recursos.

Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del

proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos del

proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los

ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del

proyecto.

El criterio Kaldor-Hicks, refleja un postulado básico del análisis de la eficiencia económica: que

tanto los efectos positivos y negativos de una actividad, pueden ser sumados sin importar quienes

son las personas o grupos afectados. Este análisis difiere de la evaluación social porque no

considera objetivos de equidad y redistribución.

La evaluación económica siempre considera a la sociedad como un todo, o sea, a la colectividad

nacional. Eso significa que interesa identificar beneficios y costos que causa un proyecto sobre el

conjunto de individuos y entidades que componen la sociedad.

En consecuencia, las transferencias dentro de una sociedad, de una entidad a otra, tales como el

pago de impuestos, (transferencia de un productor o consumidor al gobierno) o el pago de un

salario a la mano de obra que está por encima del valor de su producto marginal (transferencia de

los productores a los trabajadores), no representan ni costos ni beneficios para el conjunto de la

sociedad. Cuando se agrupa la colectividad nacional, las transferencias entran por un lado con un

signo negativo (costo) y por otro, con signo positivo (ingreso). Por ende, no son relevantes para la

evaluación económica de un proyecto.

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Las preguntas básicas de la evaluación económica se tornan al rededor del impacto del proyecto

para el país como un todo: qué beneficios le genera al país la ejecución de un proyecto, y qué

tiene que sacrificar para realizar el proyecto.

La rentabilidad que se mide la evaluación económica es más intangible que la financiera. Mide el

bienestar de la población o de la sociedad. La evaluación económica intenta cuantificar el impacto

del proyecto sobre los recursos reales que proveen satisfacción (utilidad) o bienestar económico a

los consumidores.

Para ejemplificar este concepto, partiendo de una función de bienestar económica que incluye los

recursos que contribuyen a la utilidad de las entidades y de los individuos que componen la

sociedad, y que por tanto refleja los objetivos socioeconómicos de la sociedad:

U U(C,S,Z)

Dónde:

U = función de utilidad

C = consumo agregado nacional

S = ahorro nacional; y

Z = consumo de bienes meritorios (que generan utilidad sin ser vendidos o comprados en

ningún mercado).

La evaluación económica se puede expresar como la derivada de la función de bienestar con

respecto al proyecto (P):

dU

dPU

C

dC

dPU

S

dS

dPU

Z

dZ

dP

Cada derivada con respecto a P refleja el cambio producto de la ejecución del proyecto. El papel

del evaluador se circunscribe entonces a:

1) Identificar los impactos del proyecto sobre los elementos de la función de bienestar (derivadas

con respecto a P).

2) Asignar el valor a cada impacto, a través de la estimación de las utilidades marginales de cada

elemento de la función de bienestar (derivadas de U con respecto a cada elemento).

3) Realizar un descuento intertemporal de los impactos en diferentes momentos del tiempo, es

decir la estimación de criterios de evaluación; como: el valor presente neto económico

(VPNE) y/o la tasa interna de retorno económico (TIRE).

Para el caso específico de proyectos viales, el estudio de factibilidad no se limita a establecer la

conveniencia económica de su mejora, o la indicación del orden de prioridad. También tiene por

objeto determinar las características de trazado, geometría, estructura del pavimento, etc., que

mejor se adapten a las condiciones en que la vía deberá funcionar en el futuro.

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2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del Proyecto Ruta Sur – Vía Aeropuerto es implantar una vía multipropósito que sirva

al desarrollo socioeconómico y ordenamiento de la zona nororiental del Distrito Metropolitano de

Quito y que permita un acceso expreso y seguro al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito.

2.2 OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

Analizar la conveniencia de construir el Proyecto Ruta Sur - Vía Aeropuerto desde el punto de

vista económico: cuantificar los indicadores de costo beneficio que permitan determinar la

rentabilidad del proyecto y que reflejen el beneficio para la colectividad del DMQ

3. ALCANCE

Siguiendo lo establecido en los términos de referencia, la evaluación económica del proyecto se

realiza con base al modelo Highway Development and Management HDM- 4, desarrollado por el

Banco Mundial. Este modelo realiza una análisis costo-beneficio con base a una comparación de

dos alternativas. La primera alternativa es mantener la vía actual, es decir representa la situación

“sin” proyecto. La segunda alternativa es construir la vía propuesta, es decir representa la

situación “con” proyecto.

Los costos están dados por la inversión para la construcción y mantenimiento del proyecto

propuesto. Los beneficios están dados por los ahorros en la operación de los vehículos y tiempo

de viaje de los usuarios como producto de la implementación del proyecto.

Los indicadores de rentabilidad económica obtenidos permiten decidir sobre la conveniencia de

ejecutar el proyecto.

4. EL ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO

Desde el punto de vista económico, el análisis costo-beneficio pretende eliminar las limitaciones

de la evaluación financiera, al incorporar las correcciones en las distorsiones de precios ya

enunciadas. Este proceso se efectúa a través de los denominados precios sombra o precios de

eficiencia y de la incorporación y valuación explícita de las externalidades de los proyectos

(Franco: 1983).

La corrección de los precios se realiza en base a las relaciones precio de cuenta (RPC), de manera

que las variables del proyecto se expresan a precios de eficiencia.

Además, los flujos netos del proyecto se actualizan con una tasa social de descuento. La tasa

social de descuento se define como la pérdida de valor de la unidad de cuenta a lo largo del

tiempo. Sirve para comparar en un período de tiempo determinado el valor de los beneficios y los

costos que genera un proyecto a lo largo del tiempo. Representa la tasa que establece la razón

entre la utilidad marginal de la divisa en el período (t+1): U/Dt+1 y la utilidad marginal de la

divisa en el período (t): U/Dt

Siguiendo las instrucciones registradas en los Términos de Referencia, para este proyecto se

utiliza una tasa de descuento del 8%. Esto significa que del proyecto se considera rentable si una

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vez realizada la actualización de los flujos, la tasa interna de retorno es superior al 8%, y si el

valor presente neto (VPNE) económico es positivo.

4.1 LOS COSTOS ECONÓMICOS

La teoría de costos (producción) se basada en el supuesto de que los encargados de la toma de

decisiones quieren producir al menor costo posible, o minimizar la función de costos. Es decir,

usar racionalmente los recursos, a través de la combinación óptima de los factores y de la

tecnología, en este caso de construcción vial.

El costo económico representa los recursos que el resto de la economía tiene que renunciar para

que el proyecto se construya. Únicamente se consideran los costos evitables. En el caso de los

proyectos viales, los costos equivalen a la inversión en el proyecto y los recursos necesarios para

mantener el proyecto funcionado en óptimas condiciones durante el periodo adoptado para

establecer el año horizonte del Proyecto.

Para expresar los costos del proyecto a precios de eficiencia se ha utilizado una estimación

realizada en la elaboración de la evaluación económica del proyecto Coca-Codo Sinclair. Los

factores de conversión se estiman aplicando la metodología de la matriz semi-insumo.

Producto que es una construcción a partir de la matriz insumo producto nacional (2007)1.

4.2 LOS BENEFICIOS ECONÓMICOS

Los beneficios que genera un proyecto comprenden todos los efectos positivos que se derivan de

su ejecución. Es decir, se debe identificar el impacto del proyecto sobre todos los distintos

elementos de la función de bienestar: la estimación de las derivadas con respecto a P. El valor de

cada impacto se asigna a través de la estimación de las utilidades marginales de cada elemento de

la función de bienestar (las derivadas de U con respecto a cada elemento).

Para el caso de los proyectos viales, los beneficios se generan principalmente a través de los

ahorros de los costos de operación y mantenimiento de vehículos y de los costos de viaje,

especialmente para los usuarios de transporte suburbano, interparroquial.

Los beneficios para la situación con proyecto se estiman a través del HDM-4, que compara las

nuevas condiciones de movilidad versus las condiciones existentes. En la comparación incide las

características y la calidad de la vía y las facilidades de circulación.

5. APLICACIÓN DEL MODELO

Para poder realizar la evaluación económica del proyecto es necesario analizar las características

de la oferta y la demanda, de los costos de construcción y de mantenimiento de la vía, y de los

costos de los recursos y de los usuarios.

Para poder determinar los beneficios y costos tanto para la situación “Sin Proyecto” como para la

situación “Con Proyecto”, el HDM-4 utiliza los siguiente insumos:

Demanda: representa el Tráfico Promedio Diario Anual – TPDA existente y futuro, con sus

características.

1 Ver apéndice 1

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Oferta: representa la red vial y sus características de trazado, geometría y estructura de

pavimento.

Pronóstico de tráfico en el proyecto: representa la proyección de tráfico sobre la vía

propuesta.

Costos de construcción y mantenimiento: constituyen la inversión en términos económicos

que se realizará para la construcción del proyecto, y la inversión requerida durante la fase de

operación para mantener los estándares adecuados de la carretera

Condiciones de operación de los automotores: representan las características básicas de

operación de los vehículos.

Costos de los usuarios: representan los costos del tiempo de viaje y costos de accidentes.

Con el análisis de las variables antes descritas se determina, por diferencia, los costos y los

beneficios directos del proyecto.

5.1 DEMANDA

Los flujos vehiculares y sus características representan la demanda que tiene un sistema vial de

carreteras. Por lo tanto, el objetivo principal del estudio de tráfico es determinar la demanda,

expresada en Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), de los distintos tramos de la vía propuesta

en el horizonte de diseño, para así dimensionar el proyecto.

En lo que sigue se resume los resultados del estudio de demanda (tráfico) realizado para el

proyecto2.

El modelo de transporte aplicado para estimar la demanda está en función de los modelos

desarrollados en los estudios EMDUQ 2008 y CORPAQ 2004, y de la información que se ha

generado en el presente estudio: aforos vehiculares manuales y automáticos, así como encuestas

origen y destino.

5.1.1 Motivos de Viaje

Los motivos de viaje obtenidos en las encuestas de origen y destino se clasifican de acuerdo a las

características del viaje, siendo estos:

BHT, Basados en el hogar – Trabajo, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y tienen

características de trabajo

BHE, Basados en el hogar – Escuela, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y son de tipo

académicos

BHC, Basados en el hogar – Compras, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y son de tipo

compras

BHO, Basados en el hogar – Otros, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y tienen

múltiples motivos no contemplados en los anteriores

NBH, No basados en hogar, viajes cuyo origen o destino no es el hogar, como viajes Trabajo

– Trabajo.

2 León Godoy (2010). Estudio de Tráfico, Corredor vial Sur de la ciudad de Quito

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En la Tabla 1 se presenta el resumen de motivos de viaje según el período característico. Cabe

notar que los porcentajes de viajes basados en el hogar-escuela BHE son bajos respecto al

promedio de la ciudad en otras fechas. La reducción es producto de que a la fecha del estudio, las

escuelas, colegios y universidades finalizaron el período académico.

Tabla 1. Porcentaje de Motivos de Viaje por Período

Motivo P1-AM P2-Valle P3-PM P4-Fin

Semana

BHT 50.9% 31.3% 49.2% 18.3%

BHE 5.4% 6.5% 5.0% 3.2%

BHC 8.3% 13.0% 8.6% 18.9%

BHO 17.8% 21.6% 18.7% 46.8%

NBH 17.6% 27.6% 18.4% 12.8%

En la tabla se observa que cerca de las dos terceras partes de los viajes que se realizan, están

relacionados con actividades laborales.

5.1.2 Ocupación

En la Tabla 2 se presenta el resumen de ocupación promedio de vehículos observada durante las

encuestas. Cabe señalar que la ocupación promedio de vehículos livianos durante días hábiles es

ligeramente menor, equivale a 1.7 pasajeros promedio por vehículo. En el caso de taxis hay que

señalar que la ocupación no toma en cuenta al chofer, ya que este realmente no se está

transportando a ningún sitio, por lo que no se lo considera como pasajero.

Tabla 2. Promedio de Pasajeros

Tipo Pasajeros

Promedio

Livianos 1.92

Taxi 0.83*

Buses 13.11**

Buses Transp Pub. 43.2***

Camiones 1.97

* No considera el Chofer

** Solo considera buses particulares

*** Fuente Estudio Demanda Quito - Quinche

5.1.3 Tipo de Carga y Combustible

Dentro de los formularios de encuestas O/D, se incorporaron preguntas para obtener datos del tipo

de carga transportada y del tipo de combustible que ocupan los vehículos. A continuación se

presentan los datos obtenidos de las encuestas.

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Tabla 3. Tipo de carga transportada

Tipo Carga %

Mercadería varia 26%

Alimentos / Bebidas 20%

Vacío 20%

Materiales Construcción. 19%

Agrícola 8%

Otros 4%

Combustible 3%

La mercadería variada es el tipo de carga más frecuente. Le siguen alimentos y bebidas, y

materiales de construcción.

Tabla 4. Tipo de Combustible Utilizado

Tipo de Vehículo Tipo Combustible %

Livianos

Diesel 3.5%

Extra 54.0%

Super 37.7%

No contesta 4.8%

Buses*

Diesel 32.9%

Extra 27.4%

Super 38.4%

No contesta 1.4%

Cam. Pequeños

Diesel 88.6%

Extra 6.9%

Super 2.1%

No contesta 2.4%

Cam. Grandes

Diesel 96.3%

Extra 1.1%

Super 1.1%

No contesta 1.6%

* No incluye buses de transporte público

Con relación al tipo de combustible, los vehículos livianos en su mayoría utilizan gasolina extra,

mientras que a nivel de buses y camiones predomina el diesel.

5.1.4 Velocidades

La Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de vehículo,

por tramo homogéneo, permite determinar los niveles de servicio resultantes del flujo de tráfico y

las velocidades estimadas en el modelo.

Las velocidades es función del trazado geométrico y del estado de la superficie de rodadura, y es

una de las variables que más influye en los costos de operación de los vehículos y de los usuarios:

tiempo de viaje y consumo de combustible. La relación entre los costos imputables al tiempo de

los usuarios varían en forma inversamente proporcional a la velocidad, mientras que la relación

entre el consumo de combustible y la velocidad tiene la forma de una “S”.

Del análisis de las velociadades de recorrido se destaca que en la Av. Simón Bolívar se registra

una velocidad promedio superior a los sesenta km/h.

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Tabla 5. Resumen de Velocidades por Hora del Día Av. Simón Bolivar

Por su parte, en la Av. Interoceánica se tiene velocidades muy variadas principalmente por su

trazado horizontal y vertical, ya que posee varias curvas con velocidades de diseño bajas debido a

su trazado sobre una topografía muy abrupta y a la diferencia de cota entre Quito y El Valle de

Cumbayá. Además, presenta diferentes secciones típicas transversales de la vía en diferentes

tramos: inicia con 4 carriles, más adelante pasa a 6 carriles, luego disminuye a 2 carriles en el

sector del Rio Chiche, y finaliza en Pifo con 6 carriles. Este cambio de velocidades se refleja en la

Tabla 6.

Tabla 6. Resumen de Velocidades por Hora del Día

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5.1.5 Demanda Actual

Con el fin de efectuar la modelación de tráfico, considerando criterios de capacidad de las vías, es

necesario expresar los flujos y volúmenes de tráfico en unidades de vehículos livianos

equivalentes (vle). Para dicha transformación, dada la inexistencia de factores específicos cuya

determinación rebasa el alcance de la presente consultoría, se consideran los factores utilizados en

la bibliografía especializada.

En la Tabla 7 se presenta un resumen de la matriz de viajes actuales de la zona de estudio, en

vehículos equivalentes, a nivel de zonas administrativas.

Tabla 7. Matriz de Viajes Quito – Valle 2010 (Vehículos Equivalentes)

2010 No

rte

Cen

tro

No

rte

Cen

tro

Cen

tro

Su

r

Sur

Cal

der

on

No

rce

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No

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ente

Exte

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Su

r

veq 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Norte 1 2,237 1,212 3,449

Centro Norte 2 10,008 4,729 14,737

Centro 3 2,854 1,613 4,467

Centro Sur 4 2,113 1,022 3,135

Sur 5 1,194 761 1,956

Calderon 6 779 462 1,241

Norcentral 7 4 - 4

Noroccidente 8 21 10 31

Tumbaco 9 2,162 12,218 3,918 2,015 1,216 588 6 71 6,683 1,690 566 750 - 56 - 354 32,293

Aeropuerto 10 685 5,191 1,192 641 359 97 3 4 1,957 1,429 96 40 21 130 5 61 11,911

Los Chillos 11 862 189 1,052

Rumiñahui 12 900 337 1,238

Externa Noror 13 52 - 52

Externa Norte 14 66 63 129

Externa Oriente 15 37 15 51

Externa Sur 16 198 62 260

2,847 17,409 5,109 2,657 1,576 685 9 75 29,967 13,593 662 790 21 185 5 415 76,006

5.1.6 Demanda Futura

El crecimiento de la demanda se determina en función del crecimiento de la población en el área

de influencia del proyecto, del crecimiento de la tasa de motorización, y de la proyección de

usuarios del Nuevo Aeropuerto de Quito (NAIQ).

Para determinar el crecimiento poblacional de la zona de análisis se utilizaron las proyecciones

determinadas por el Plan General de Desarrollo Territorial (PGDT) 2006 (ver tablas 8 y 9):

Tabla 8. Población Estimada PGDT 2006

Zona 2001 2005 2010 2015 2020

Tumbaco 59,576 68,776 80,276 91,776 103,276

Aeropuerto 59,565 68,859 94,585 120,240 159,092

(sin Guayllabamba)

Tabla 9. Tasa De Crecimiento Población PGDT 2006

Zona 2005 2010 2015 2020

Tumbaco 3.7% 3.1% 2.7% 2.4%

Aeropuerto 3.7% 6.6% 4.9% 5.8%

(sin Guayllabamba)

La tendencia de crecimiento de la la tasa de motorización (propiedad vehícular) se estima en

3.0%. Ese crecimiento no significa que el parque automotor crecerá en ese porcentaje respecto a

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la población, sino que ese será su impacto sobre el tráfico (elasticidad).

Para determinar las proyecciones de pasajeros al aeropuerto se utiliza la información obtenida en

el año 2003 respecto a la demanda, y las proyecciones se calibran para el año 2010 de acuerdo con

información secundaria (ver Tabla 10). Este procedimiento se acordó en reuniones de trabajo

mantenidas con la Supervisión y con las Autoridades.

Tabla 10. Demanda Anual Actual de Pasajeros al Aeropuerto de Quito

Año Nacional Internacional Total

2005 2,009,745 1,284,717 3,294,462

2006 2,465,418 1,364,320 3,829,738

2007 2,715,030 1,534,512 4,249,542

2008 2,962,103 1,575,885 4,537,988

2009 3,137,140 1,562,770 4,699,910

Fuente: Revista Criterios, Marzo 2010

En función del crecimiento de la población y de la tasa de motorización, en la Tabla 11 se

presenta un resumen de las matrices de viajes en vehículos livianos equivalentes actuales y de los

vehículos livianos equivalentes proyectados por quinquenios. Los valores presentados

corresponden a los viajes en dos direcciones pertenecientes a las zonas administrativas de

Tumbaco y Aeropuerto (parroquias nororientales).

En el Anexo 2-2 del informe de tráfico se presenta las matrices direccionales detalladas. Los

viajes atraídos y generados por el Aeropuerto se reportan en forma separada más adelante.

Tabla 11. Viajes Correspondientes a las Zonas de Tumbaco

y Parroquias Nororientales (Total Dos Direcciones en Vle)

Año Zona No

rte

Cen

tro

No

rte

Cen

tro

Cen

tro

Su

r

Sur

Cal

der

on

No

rce

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Tumbaco

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No

rte

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rna

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a Su

r

TOTAL

2010 Tumbaco 4,400 22,227 6,772 4,128 2,411 1,367 9 92 6,683 1,823 1,428 1,650 52 122 37 552 53,753

2010 Aeropuerto 1,897 9,920 2,805 1,664 1,120 559 3 14 1,823 1,429 286 378 21 192 20 123 22,252

76,006

2015 Tumbaco 5,705 29,597 8,304 5,019 3,742 1,850 12 109 12,186 3,191 2,049 2,451 66 181 61 726 75,250

2015 Aeropuerto 2,476 13,070 3,448 2,036 1,756 762 4 16 3,191 2,464 405 582 27 278 39 163 30,714

105,964

2020 Tumbaco 7,012 37,434 9,840 5,891 5,599 2,246 14 127 18,338 5,158 2,743 3,321 84 233 87 898 99,025

2020 Aeropuerto 3,339 17,780 4,429 2,591 2,841 1,013 4 19 5,158 4,275 579 873 33 389 67 220 43,610

142,635

2025 Tumbaco 8,527 46,092 11,693 7,002 7,511 2,754 16 149 26,537 8,433 3,612 4,341 106 287 122 1,096 128,278

2025 Aeropuerto 4,625 24,469 5,895 3,446 4,244 1,406 5 24 8,433 7,849 853 1,297 40 545 115 300 63,546

191,824

2030 Tumbaco 10,386 57,052 13,968 8,301 9,904 3,488 19 174 38,574 13,258 4,874 5,781 133 352 168 1,340 167,772

2030 Aeropuerto 6,124 32,269 7,530 4,370 5,974 1,925 6 29 13,258 13,386 1,248 1,871 48 728 184 386 89,337

257,109

En la Tabla 12 se presentan la tasa de crecimiento resultante de las matrices. Para obtener las tasas

de crecimiento se comparan los valores totales de las matrices para cada quinquenio versus los

valores anteriores. Los valores obtenidos son referenciales ya que el crecimiento real no es

uniforme para todas las zonas del modelo.

ASOCIACIÓN


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Tabla 12. Tasas de Crecimiento Vehicular

PERÍODO TASA

2010-2015 6.87%

2015-2020 6.12%

2020-2025 6.10%

2025-2030 6.03%

En la Tabla 13 se presenta un resumen de la demanda hacia el aeropuerto en dos direcciones en

vehículos livianos equivalentes, para cada uno de los quinquenios hasta el año 2030.

Tabla 13. Demanda Actual y Proyectada

al Aeropuerto Internacional de Quito (Dos Direcciones en vle)

Año Zona No

rte

Ce

ntro

No

rte

Ce

ntro

Ce

ntro

Su

r

Su

r

Ca

lde

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Aeropuerto

Lo

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Ex

tern

a N

oro

r

Ex

tern

a N

ort

e

Ex

tern

a O

rie

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Ex

tern

a S

ur

TOTAL

2010 Aeropuerto 1,515 4,855 797 610 271 101 44 24 430 795 253 422 35 1,314 33 1,256 13,550

2015 Aeropuerto 1,794 5,904 975 697 312 118 57 29 508 1,001 297 506 46 1,682 42 1,612 16,579

2020 Aeropuerto 2,170 7,335 1,219 812 367 141 72 34 614 1,264 356 616 59 2,145 55 2,079 20,603

2025 Aeropuerto 2,621 9,065 1,514 947 432 168 92 41 740 1,597 427 751 76 2,738 72 2,665 25,544

2030 Aeropuerto 3,177 11,192 1,877 1,115 513 201 117 49 897 2,017 514 919 97 3,486 91 3,396 31,675

En la Tabla 14 se presentan las tasas de crecimiento de la demanda al aeropuerto resultantes de las

matrices.

Tabla 14. Tasas de Crecimiento del Tráfico al Aeropuerto

PERÍODO TASA

2010-2015 4.12%

2015-2020 4.44%

2020-2025 4.39%

2025-2030 4.40%

5.2 OFERTA

La red vial actual contiene varias vías con atributos de distancias, velocidades y capacidad

particulares. Las características de dicha red se utilizan para pronosticar el tráfico futuro sobre la

red vial. La información se extrae del modelo estratégico QUITO 2001, y de las actualizaciones

de la red realizadas en los años 2003 y 2008.

ASOCIACIÓN


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12

Figura 1. Red Vial Base

Para determinar la red vial futura, se incluyen los proyectos del Plan de Desarrollo Vial (Fase 1)

que influyen sobre la Ruta Sur:

Tabla 15. Proyectos Plan de Desarrollo Vial (Fase I)

No PROYECTOS NUEVOS

1 Vía Monjas - Vicentina - Av. S. Bolívar

4 Vía Perimetral metropolitana (Autopista Gral. Rumiñahui - Gualo)

5 Vía de Integración al Valle Nor-Oriental (Av. S. Bolívar - Nuevo Aeropuerto)

6 Vía Collas (Pana Norte - Nuevo Aeropuerto)

No. Proyectos de Ampliación/Mejora

8 Vía E35 (Panamericana Sur - Santa Rosa de Cusumbamba)

9 Panamericana Norte (Calderón - Guayllabamba)

10 Vía Interoceánica

De acuerdo con la EPMMOP, los proyectos del Plan de Desarrollo Vial que estarán concluidos para el año 2013 son: la Vía Collas, el primer tramo de la vía de integración al valle, y las ampliaciones de la panamericana norte y de la E35. Además estiman que para el año 2015 estarán concluidas el resto de proyectos del área de influencia, así como la mejora de la vía interoceánica. El número de carriles y las características del Proyecto Ruta Sur se presentan en la Tabla 16.

Tabla 16. Número De Carriles En Los Tramos Del Proyecto

Sección Tramo # de carriles

x sentido

Longitud

(km) Inicio Fin

1 Simón Bolívar Cumbayá/Lumbisí 3 3.35

2 Cumbayá/Lumbisí Intervalles 3 2.41

3 Intervalles Tumbaco 2 1.82

4 Tumbaco Tumbaco 2 2 2.20

5 Tumbaco 2 Puembo 2 2.75

6 Puembo E35 Pifo-Quinche 2 3.34

7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 2 0.96

ASOCIACIÓN


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13

5.3 PRONÓSTICO DE TRÁFICO EN EL PROYECTO En función de los datos sobre la oferta y la demanda, a continuación se presentan los volúmenes de tráfico pronosticados para el proyecto. Los valores corresponde al año 2013 y a cada quinquenio, hasta el año 2030.

Tabla 17. Pronóstico Del Tráfico Para El Año 2013

Sección Descripción RUTA

Inicio Fin Interoc. SUR COLLAS

1 Simón Bolívar Cumbayá/Lumbisí 24,067 53,157

2 Cumbayá/Lumbisí Intervalles 57,496 5,669 10,635

3 Intervalles Tumbaco 56,971

4 Tumbaco Tumbaco 2 40,278

5 Tumbaco 2 Puembo 32,023

6 Puembo E35 Pifo-Quinche 24,340

7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 15,866






3 Intervalles Tumbaco 23,061 56,470

4 Tumbaco Tumbaco 2 15,666 40,872

5 Tumbaco 2 Puembo 8,838 37,946

6 Puembo E35 Pifo-Quinche 17,509 21,403

7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 6,873 19,563





















ASOCIACIÓN


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14











5.4 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO Los costos de construcción en términos financieros del Proyecto Ruta Sur ascienden a USD 169,5 millones de dólares. A precios de eficiencia, los costos son igual a USD 144,1 millones de dólares.

Tabla 22. Resumen de Costos de Inversión del Proyecto por KM

No. Tramo Costo/km

(financiero)

Costo/km

(económico)

1 Auquitas - Lumbisí 9.462.141 8.042.820

2 Lumbisí - La Primavera 6.261.511 5.322.284

3 Primavera - Tumbaco 1 15.116.678 12.849.176

4 Tumbaco 1 - Tumbaco 2 4.680.153 3.978.130

5 Tumbaco 2 - Puembo 20.100.354 17.085.301

6 Puembo - E35 7.264.598 6.174.909

7 E35 - Alpachca 3.887.103 3.304.037

Elaborado por: Consultor

Dentro del análisis se incluyen los costos de mantenimiento periódico de la vía. Dicho mantenimiento se realiza para evitar que el coeficiente de rugosidad del pavimento (IRI) supere el valor de 5,5 en la situación sin proyecto, y que el valor de 4 en la situación con proyecto. El costo económico unitario asignado a los trabajos es de USD 8,4. 5.5 CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS

AUTOMOTORES Al TPDA se lo clasifica en livianos, buses y camiones y, para cada una de estas categorías se determina un vehículo representativo. Tabla 23. Vehículos Representativos

TIPO MODELO

Liviano/Mediano: Toyota-Hilux

Bus: HINO FF 2002

Camión 3 ejes: HINO FC10-Serie 500

Los atributos más importantes de los vehículos requeridos para el cálculo de los costos operativos son: físicos, utilización, carga, y costos financieros y económicos. En la Tabla 24 se presentan los principales atributos físicos y condiciones de uso de los vehículos representativos seleccionados:

ASOCIACIÓN


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15

Tabla 24. Características Básicas de los Vehículos Representativos

Def

inic

ión

Nombre: Toyota

Hilux

HINO FF

2002

HINO

FC10

Tipo base: Camioneta Autobús Camión

Clase: Pasajeros Mediano Pesado

Categoría: Motorizado Motorizado Motorizado

Método de vida: Constante Óptima Óptima

Ca

ract

erís

tica

s B

ási

cas

Físicas

Espacio equivalente en vehículos de

pasajeros 1 1,5 1,6

Número de Ruedas 4 6 10

Número de Ejes 2 2 3

Neumáticos

Tipo de Neumático Radial Diagonal Diagonal

Número de reencauches por neumático 0,3 1,3 1,3

Costo del Reencauche (% del nuevo) 15 43,79 50

Utilización

Km anuales 30.000 70.000 86.000

Horas de Trabajo 1.300 1.750 2.050

Vida Media (años) 8 10 14

Uso Privado (%) 80% 0 0

Pasajeros (personas) 3 40 2

Viajes de Trabajo (%) 60 61 100

Carga Número de Ejes Equivalentes 0,01 0,7 2,28

Peso Medio en Circulación (Ton) 1,5 6 13

Fuentes: MTOP; Consultor

5.6 COSTOS DE LOS USUARIOS Y DE LOS RECURSOS

5.6.1 Costos de los Usuarios

Los costos de los usuarios representan el valor del tiempo productivo y de ocio de los pasajeros.

Para determinar el valor del tiempo se utiliza la metodología cálculo del Valor Social del Tiempo

de la CEPAL3. Siguiendo dicha metodología, el valor del tiempo productivo equivale al 100% del

valor del sueldo promedio de un adulto. Por su parte, el valor del tiempo de ocio equivale al 43%

del valor del tiempo productivo.

De acuerdo con datos del INEC, el ingreso promedio mensual de los ecuatorianos es de USD

336,3. Así, el valor del tiempo productivo es de USD 336,3, y el valor del tiempo de ocio es de

USD 144,5. Asumiendo 160 horas laborales al mes, en la Tabla 25 se presenta el valor del tiempo

productivo y de ocio expresado en horas.

Dentro de los costos de los usuarios, también se tiene en cuenta el costo de los accidentes. Para

valorar el costo de los accidentes se utiliza la metodología del Manual Económica de Evaluación

de Proyectos de Transporte del BID4. Dicho manual establece el valor de accidentes en función de

la metodología de disposición al pago por evitar riesgos de muerte. Siguiendo al estudio, en

Ecuador no existe una estimación del valor para evitar riesgo de muerte. Por ende, se aplica el

valor promedio a nivel mundial.

3 Contreras, Eduardo (2004). “Evaluación Social de Inversiones Públicas: Enfoque Alternativos y su

Aplicabilidad para Latinoamérica. Serie de Manuales CEPAL, p.45 4 Betancor, Ofelia, Javier Campos y Ginés de Rus Mendoza (2006). “Manual de Evaluación Económica de

Proyectos de Transporte”. BID, p. 116.

ASOCIACIÓN


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16

Tabla 25. Costos de los Usuarios

RUBRO VALOR

Valor del Tiempo Productivo 2,1 (USD/h)

Valor del Tiempo de Ocio 0,9 (USD/h)

Disposición al Pago para reducir

Riesgos de Muerte.

650.000 (USD/por

accidente)

5.6.2 Costos de los Recursos

Los costos unitarios de los diferentes rubros tomados en cuenta son: precio del vehículo nuevo,

neumáticos, combustibles, lubricantes, costos de mantenimiento anual, salarios de tripulación, y

tasa de interés anual.

Los precios unitarios financieros de los recursos que intervienen en el cálculo de los costos de

operación de vehículos fueron proporcionados por las diferentes casas comerciales y

PETROCOMECIAL. Los precios unitarios económicos se obtienen disminuye todas las

imposiciones fiscales y aumentando los subsidios del estado.

En la Tabla 26 se muestran los precios de los recursos para el cálculo de los costos de operación

de vehículos, en términos financieros y económicos.

Tabla 26. Precios de los recursos

Económico (Dólares)

TIPO DE VEHICULO Vehículo

nuevo (US$)

Neumático

de Repuesto

(US$)

Combustible

(US$/litro)

Aceites

Lubricante

(US$/litro)

Tripulación

(US#/hora)

Mantenimiento

(US$/hora)

Toyota - Hilux 16.600 137 0,39 5,5 1,28 5,69

HINO FF 2002 63.750 353 0,27 3,02 7,00 9,49

HINO FC10 Serie 500 80.000 399 0,27 3,02 6,53 9,49

5.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

Los indicadores de rentabilidad del proyecto más relevantes son la tasa interna de retorno, el

valor presente neto y la relación beneficio costo. Para el cálculo de los indicadores se considera

una vida útil del proyecto de 20 años.

A continuación se presenta un resumen de los indicadores de rentabilidad del proyecto Ruta Sur:

Tabla No. 27 Resumen Indicadores de Rentabilidad

INDICADORES VALOR

TIRE 18,1%

VPNE (millones) 267,8

RBC 1,9

a) La tasa interna de retorno económica (TIRe)

Es la tasa de descuento que permite igualar a cero el flujo neto de fondos. Representa la utilidad

media del dinero empleado en el proyecto durante su vida útil, matemáticamente se expresa

como:

ASOCIACIÓN


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17

B CT

i tt

n

( )1

00

Dónde:

B = Ingresos del proyecto

CT = costos totales del proyecto

i = tasa interna de retorno

t = tiempo Resulta conveniente realizar la inversión cuando la tasa interna de retorno es mayor a la tasa de interés de mercado. Es decir, cuando el capital invertido en el proyecto genera mayores recursos que el capital en inversiones alternativas. Los resultados del análisis permiten comparar proyectos de naturaleza y objetivos diferentes en función de sus respectivas tasas de rentabilidad, priorizar proyectos con iguales objetivos y beneficiarios, y hacer comparaciones entre proyectos similares en distintos períodos de tiempo. El TIRe del proyecto Ruta Sur es positivo y significativo: asciende a 18,1%. b) Valor actual neto económico (VANe) Un proyecto implica una corriente de beneficios y de costos que se van a producir durante el período de vida útil del mismo. Para hacer comparables estos flujos se utiliza la tasa de descuento. Un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos en mayor que el valor actual de flujo de costos. El valor actual neto en el año cero (hoy) del flujo neto de recursos que se producirán en n años es:

VAN (B CT)

(1 i)tt 0

n

El criterio de selección formal según este indicador consiste en aceptar todos los proyectos cuyo VAN sea positivo. Si el VAN < 0, no se debe realizar el proyecto. El VAN del proyecto Ruta Sur es positivo y muy significativo: asciende a USD 267,8 millones de dólares. c) La relación beneficio costo (RBC) Partiendo de que los flujos de beneficios y de costos deben actualizarse para hacerlos comparables, la RBC es igual al cociente entre el valor actual de los beneficios (VAB) sobre el valor actual de los costos (VAC), matemáticamente:

RBC VAB

VAC Para que un proyecto sea aceptable, la RBC debe ser igual o mayor que uno. Si es igual a uno indica que el valor presente neto del proyecto es igual a cero. Nótese la relación que existe con los resultados del valor actual neto. Si fuera menor, significa que, a la tasa de descuento utilizada, el VAB es menor que el VAC, con lo que no se estaría recuperando la inversión. La RBC del proyecto Ruta Sur es positiva y muy significativa: equivale a 1,9.

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