Informe de mecánica automotriz 2

I.S.T.P. G.L.B.R. INFORME DE PRACTICAS PRE PROFESIONALES

DEPARTAMENTO DE FORMACION TECNOLOGICA DE

"MECANICA AUTOMOTRIZ"

PROYECTO: INFORME DE PRACTICAS PRE PROFESIONALES

EGRESADO: RAMIREZ BALTAZAR IVANOV FORD

TALLER: EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS

VIRGEN DE LA PUERTA S.A (VIPUSA).

ASESOR: JIM PALOMARES ANSELMO

SAN JUAN DE MIRAFLORES

LIMA-PERU

2012

RAMIREZ BALTAZAR IVANOV MECANICA AUTOMOTRIZ Página 1

http://forogilda.foroperu.org/


INDICE

PAG

CARATULA 1

DEDICATORIA 3

INTRODUCCION 4

DATOS DEL PRACTICANTE Y AUTORIDAD DE LA EMPRESA 5

ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA 6

PRACTICA N°1 10

PRACTICA N°2 17

PRACTICA N°3 25

PRACTICA N°4 33

PRACTICA N°5 41

PRACTICA N°6 55

PRACTICA N°7 61

PRACTICA N°8 71

PRACTICA N°9 81

PRACTICA N°10 88

ANEXOS 96

CONCLUSIONES 100

BIBLIOGRAFIA 101



El presente informe está dedicado a Dios a mis

Padres por apoyarme en todo, también a mis

Profesores que día a día dan lo mejor de ellos

Para tener una buena enseñanza y

Comprensión la cual me ha ayudado a

Progresar y a pensar en el futuro GRACIAS



INTRODUCCION

El objetivo principal del siguiente informe es dar a conocer como he realizado las practicas

pre – profesionales. El tiempo que se ha empleado para el desarrollo de estas prácticas fue

aproximadamente cuatro meses, las cuales he aplicado conocimientos técnicos, que han

sido impartidos en aula (teórico) y taller (practico) del Instituto de Educación Superior Tec-

nológico Público “GILDA LILIANA BALLIVIAN ROSADO”. Llegando a realizar

prácticas de montaje y reparación en diferentes sistemas del vehículo, siguiendo procedi-

mientos técnicos del fabricante haciendo el uso de herramientas, equipos, instrumentos para

dicho fin.

El tema ha sido seleccionado teniendo en cuenta el desarrollo de las prácticas

Pre profesional.



DATOS GENERALES DEL PRACTICANTE

Apelidos y nombres : Ramirez Baltazar Ivanov Ford

Carrera profesional : Mecânica Automotriz

Año académico : 2009 - 2011

Domicilio : Urb. Vipol de NaranjalMz d / lt18San Mar-tin de porres

D.N.I. : 44500911

Telefono/ cel. : 943696522

Asesor : Palomares Anselmo Jim Andrew

DATOS DE AL AUTORIDAD DE LA EMPRESA

Nombres y Apellidos : Guillermo L. PozoGarcia

Cargo : Presidente del directorio

Ubicación de la empresa : av. republica de Croácia N° 377

Zapallal – Puente Piedra

Teléfono : 550 - 0397



EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS “VIPUSA”

1.- UBICACIÓN

La empresa se encuentra ubicado en el distrito de Zapallal - Puente Piedra, av. República de

Croacia N° 377 telf. 550-0397 / 550-0336 ruc: 20156930963 esta empresa es fundada y está

a cargo por la familia Pozo, teniendo el objetivo de brindar servicios de transporte al públi-

co, mantenimiento y reparación en los diferentes sistemas del vehículo

1.1 OBJETIVOS

Ampliar y aumentar nuestras secciones

Ser reconocidos como la mejor empresa de transportes

Abrir sucursales en las diferentes provincias

Contar con una tienda de repuestos

En búsqueda de la excelencia en cuanto al servicio del usuario

1.2 SERVICIOS QUE BRINDA

Transporte al público usuario

Sistema de transmisión

Sistema de frenos

Sistema de suspensión

Sistema de dirección

PERTENECE

La empresa “Vipusa” es una empresa que brinda un servicio, de transporte urbano, mante-

nimiento y reparación a vehículos motrices y pertenece al sector privado.



1.2 ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA

1.3 .1 Presidente del directorio

Dirige el gobierno y conducción de la empresa

Formula las políticas y principios de la empresa

1.3.2 Gerente

Planifica, organiza, dirige y controla todas las actividades de la empresa.

Dirige el control económico en la empresa.

1.3.3 Secretaria

Registrar los documentos recepcionados

Elaborar los documentos para los fines de uso interno y externo.

Recepcionar y entregar los documentos firmados.

Tener al día el archivo de recepciones y entrega de documentos.

Controlar el cumplimiento de las disposiciones del jefe.

1.3.4 Propietarios y socios de la empresa.

Coordina las negociaciones externas e internas presididas por el presidente del di-

rectorio.

1.3.5 Contabilidad y asistentes

controla la parte financiera, gastos y entradas económicas de la empresa

dirige las planillas de los empleados y los salarios a nivel de la empresa

controla las negociaciones con el estado de acuerdo a las leyes ( sunat)



1.3.6 Jefe de taller

Recepciona y evalúa los vehículos para el servicio de mantenimiento o reparación

de los vehículos que llegan al taller.

Anotar todos los repuestos y materiales utilizados en la libreta de control.

Supervisar el personal a su cargo

Supervisar los trabajos a ejecutarse en las diferentes secciones de servicio, tengan

una orden de ejecución.

Da la orden de compra de los repuestos a emplearse en la reparación y manteni-

miento de los vehículos.

Realizar la entrega del vehículo al usuario haciendo conocer el trabajo realizado.

Verificar la calidad de trabajo de los vehículos en mantenimiento.

1.3.7 SECCION MECANICA GENERAL

La sección cuenta con el siguiente personal 1, jefe de taller; que es el encargado de recep-

cionar, diagnosticar y derivar los vehículos que ha de suscitarse en el área de motores. 1

técnico especialista en motores, 1 ayudante y 1 practicante. En las áreas de transmisión,

frenos, suspensión, dirección cuenta con 1 técnico especialista frenos y un ayudante.

Reparación de motores

Servicio de culata

Servicio de monoblock y cigüeñal.

Cambio de cadena o faja de distribución.

Servicios a todo el sistema del motor.

Servicio de frenos discos o tambor.

Servicio a caja de cambios mecánico o automático.



CUADRO ORGANICO DE LA EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS

VIRGEN DE LA PUERTA “S.A”

Secretaria contabilidad


PRESIDENTE DEL DIRECTORIO

GERENCIA

Jefe de Taller

Sección ASección B

Reparación de motores

Sistema de transmisión

Sistema de frenos

Sistema de suspensión

Empleados administrativos

Propietarios y personal de transporte (choferes y cobrado-

res)

Sistema de dirección


PRACTICA Nº 1

CAMBIO DE PASTILLAS DELANTERAS Y DISCOS DELANTEROS

1. DATOS EL VEHICULO

Marca : NissanModelo : PulsarNº de cilindros : 4 transversalmenteCombustible : Gasolina 95Vin : E16IFrenos delanteros : Disco Frenos traseros : Tambor

2. ESPECIFICACIONES TECNICAS

Espesor mínimo del disco de freno 0.690 pulg.Derivación máxima del disco 0.028 pulg.Espesor mínimo de los forros delanteros 0.080 pulg.Pasadores de seguridad de las mordazas 40 NmTuerca central 240 Nm

3. EVALUACIÓN PRELIMINAR

Para realizar el cambio de pastillas y de discos delanteros, se tiene que realizar una inspección en todos sus componentes internos del sistema de frenos y se le realizan las si -guientes pruebas:

3.1. PRUEBA EN CARRETERA

En esta prueba el vehículo se va desplazando en una cierta distancia y cuando se presionó el pedal de freno se verifico lo siguiente:

Al frenar el vehículo tenía un chirrido agudo. Los frenos actuaban con debilidad. El pedal se sentía esponjoso. Se sentía un olor a quemado.

4. DIAGNOSTICO

De las pruebas realizadas se determinó lo siguiente:

El chirrido se debe a que el forro de las pastillas están desgastadas. Los frenos actúan con debilidad por que se encuentra aire en sistema. El olor a quemado es debido a que está recalentando el disco con las pasti-

llas.



5. MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Se tiene que realizar el cambio de pastillas de disco delanteros. Se tiene que inspeccionar instrumental y visualmente el estado de los discos

(derivación máxima).

6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DE PASTILLAS Y DISCOS DELANTEROS

Se aflojaron las ruedas delanteras. Se levantó la parte delantera del vehículo y se soportó con caballetes. Se desmontó las ruedas delanteras. Se aflojó la tuerca central. Se aflojaron los pasadores de seguridad de las mordazas y se procedió a

retirarlas. Se retiraron los retenedores y las pastillas.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Bremsanlage.jpg


NOTA: La mordaza se sostuvo con un alambre, y se dejó conectado a la manguera hidráu-lica.No se permitió que la mordaza cuelgue de la manguera sin ser apoyada a algún sitio.

Se retiraron las tuercas centrales. Se desmontaron los discos.



6.2. INSPECCION VISUAL E INSTRUMENTAL

INSPECCION DE LAS PASTILLAS

Las pastillas presentaban demasiado desgaste y sobrepasan su espesor mínimo de tolerancia.

Las pastillas presentaron partes cristalizadas. También presentaban partes rajadas y el remache de unión entre el forro y la

pastilla sobresalía.

INSPECCION DE LAS MORDAZAS

Los pistones no presentaban fugas de líquido de freno. Sus guardapolvos exteriores no presentaban daño alguno.

INSPECCION DE LOS DISCOS

Se midió con el instrumento micrómetro el espesor de los discos y se Comprobó que el espesor sobrepasaba los límites de tolerancia.

Espesor de disco del lado derecho 0.518 pulg.Espesor de disco de lado izquierdo 0.500 pulg.Espesor mínimo de fabricante 0.690 pulg.

NOTA: Los discos necesitan cambiarse.



6.3. MONTAJE DE LOS DISCOS, MORDAZAS Y PASTILLAS

Se montaron los discos en los ejes estriados de los palieres. Se colocaron las tuercas centrales. Se descolgaron las mordazas de los alambres y se procedió a colocarlas. Se colocaron los retenedores y las pastillas. Se colocaron los pasadores de seguridad de las mordazas y se apretaron a 40

N-m. Se colocó la tuerca central. Se apretó la tuerca central a un apriete de 240 N-m. Se colocó las ruedas delanteras. Se retiró los caballetes y se bajó el vehículo. Se ajustó las tuercas de la rueda a 120 N-m. Se oprimió el pedal algunas veces para que asienten las pastillas.

6.4. PURGA DEL SISTEMA DE FRENOS

PRECAUCIONES

Se tuvo mucho cuidado con el nivel de líquido de frenos del cilindroPrincipal.

NOTA: El cilindro principal no debe quedarse sin líquido. Se utilizó un líquido que cumpla con las especificaciones DOT 3.

NOTA: No se permitió que el líquido de frenos estuviera en contacto con Alguna superficie pintada (el líquido de frenos es un excelente Removedor de pintura).



PROCEDIMIENTO DE PURGA

Se oprimió el pedal de freno hasta el fondo varias veces. Luego con el pedal oprimido, se abrió la válvula de purga para permitirla sali-

da de aire. Se soltó lentamente el pedal de freno. Este proceso se repitió hasta que fluyo el líquido claramente de la válvula de

purga.

7. PREPARACION DEL VEHICULO PARA LA PUESTA EN FUNCIONA-MIENTO

Luego de que los frenos quedaron sin aire y el pedal en buenas condiciones se les hizo una prueba de funcionamiento en carretera y se verificó que estaban en buenas condiciones.

8. NECESIDADES DE REPUESTOS

Dos juegos de pastillas de disco con sus respectivos retenedores (según mode-lo).

Dos discos delanteros (según modelo).

9. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS

Gata hidráulica. Micrómetro. Vernier. Caballetes. Alicate de pinzas. Llave de rueda. Palanca de ½ pulg. Dados milimétricos de encastre de media ½ pulg. Destornilladores planos y estrellas. Llaves mixtas milimétricas.



10. NECESIDADES DE MATERIALES AUXLIARES

Líquido de freno. Grasa multiuso. Franela. Pasta anti chirridos.



PRACTICA Nº 2

CAMBIO DE BOMBA DE GASOLINA

1. DATOS DEL VEHICULO

Marca : FordModelo : Crown VictoriaNº de cilindros : V8 Combustible : GasolinaVin : G


Presión de la bomba de combustible. 6 – 8 Lb. /pulg2.Par de apriete de la abrazadera Del filtro de combustible. 20 NmPar de apriete de la bomba de combustible 25 Nm

3. EVALUACION PRELIMINAR

Para realizar un diagnóstico se tiene que realizar las siguientes pruebas:


Cuando el automóvil desarrolla su velocidad en la carretera presentaba perdi-da de potencia, no revolucionaba a toda su velocidad.

Presentaba velocidad inestable.



3.2. PRUEBA INSTRUMENTAL Y VISUAL

Con el motor prendido y el vehículo quieto se procedió a hacerle las siguientes pruebas:

Se conectó un manómetro adecuado en el extremo del tubo de combustible que conecta con el carburador.

Se puso a funcionar el motor y después de 10 segundos se verifico la pre-sión.

Debe poder funcionar durante 30 segundos con el combustible que hay en la copa del carburador.

La presión de la bomba de combustible oscila entre 4 - 5 lb/pulg2

Quiere decir que la presión es demasiada baja y que la bomba presenta pro-blemas.

Por que la presión de la bomba de gasolina según especificaciones es de 6 – 8 Lb/pulg2.

1 2

3



4. DIAGNOSTICO

De la prueba realizada se determinó lo siguiente:

La falta de potencia del motor es a causa de la bomba de gasolina. También que el filtro de combustible esta obstruido.


Se tiene que realizar el cambio de la bomba de gasolina. También el cambio de filtro de gasolina.

BOMBA FILTRO



6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DEL FILTRO Y LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Antes de cualquier desmontaje se tiene que tener en cuenta lo siguiente:

Se desconectó el cable negativo de la batería. Se descargó la presión del sistema de combustible antes desconectar cual-

quiera de los componentes de dicho sistema. Se colocó una toalla o trapo al rededor de la conexión antes de aflojarla, para

absorber cualquier combustible que escape. Todos los trapos o toallas humedecidas con combustible deben deshacerse en

un recipiente adecuado.

1 2

3 4



6.2. DESCARGA DE LA PRESION DELA BOMBA DECOMBUSTIBLE

Para descargar la presión del sistema se quita primero el tapón del tanque después el tapón de la válvula de alivio.

6.3. DESMONTAJE DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Se retiró el filtro de aire. Se aflojo las abrazaderas de las mangueras. Se destornillo el filtro del carburador. Se desconectó el filtro de la manguera, se desecho este, la manguera y las

abrazaderas.

1 2

3 4



5 6

6.4. MONTAJE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Se limpiaron los restos de empaque viejo en las superficies del montaje de la bomba y del motor, y se aplicó una capa delgada de sellador resistente al aceite en el empaque nuevo.

Se colocó la bomba en el motor y se ajustó sus tornillos de sujeción. Se volvió a conectar los tubos de entrada, salida y de vapor.

NOTA: Como se sintió resistencia al acomodar la bomba de combustible en el bloque del motor, era porque la excéntrica de la bomba estaba en su punto alto.

Se facilitó la instalación, haciendo girar el cigüeñal hasta que el excéntrico de la bomba quede en su posición más baja.

6.6. MONTAJE DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Se conectó las mangueras y las abrazaderas del filtro.

NOTA: Generalmente los juegos de repuestos de filtro vienen con tramos de manguera y abrazaderas nuevas, se utilizó las partes nuevas cuando se cambió el filtro.

Se colocó el filtro del carburador.



7. PREPARACION DEL MOTOR PARA LA PUESTA EN FUNCIONAMIEN-TO

Se verificó que no hubieran fugas de combustible. Se conectó el cable negativo a la batería. Se dio arranque al motor y se verificó que el motor estaba en óptimas condi-

ciones.


Bomba de combustible (según modelo). Filtro de combustible (según modelo).




Torquímetro. Manómetro de presión. Llaves mixtas milimétricas. Destornilladores planos y estrellas. Alicate mecánico. Dados milimétricos de encastre de ½ pulg. Rache de ½ pulg.

10. NECESIDADES DE MATERIALES AUXILIARES

Gasolina. Silicona gris. Franela. Waype.



Lija fina.

PRACTICA N° 3

CAMBIO DE ZAPATAS POSTERIORES


Marca : FordModelo : scortNº de cilindros : 4 en líneaCombustible : GasolinaVin : 9

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Par de apriete de las tuercas de la rueda 80 – 105 pulg.

Limite de desgaste del tambor de freno Diámetro original 7.87 pulg.

Diámetro máximo 7.95 pulg.

Diámetro maquinado 7.51 pulg.

Espesor de la base de la zapata (sin in-cluir el espesor la base de la zapata)

1.6 mm

Caster Nominal 1 5/8 p – 3 1/8 p grados

Preferido 2 3/8 p grados

Convergencia ¼ N – 0 pulg.

Inclinación eje de dirección Derecha 20.0 grados



Izquierda 18.0 grados

2. DIAGNOSTICO

Para el mantenimiento y el cambio de las zapatas de freno se tiene que realizar tanto en carretera como visualmente.


Se oprimió el pedal de freno este se sentía esponjoso y muellea, por ende el frenado es eficiente.

2.2. PRUEBA VISUAL

Se oprimió el pedal de freno para asegurarse que no haya fugas en el sistema hidráulico.

También se observó que el líquido de frenos estaba contaminado. Se levantó el vehículo y se soportó en caballetes, mientras uno pisa el pedal

de freno, se giraba las ruedas posteriores a una a una, en donde el pedal de sentía esponjoso escuchó unos chillidos, esto nos indica que el material del forro de la zapata tened emaciado desgaste, la cual está haciendo fricción el metal de la zapata con el tambor de freno.



3. FALLA O AVERIA

De las pruebas realizadas se determinó que el pedal de freno se sentía esponjoso por que el líquido de freno está contaminado

L as zapatas están con desgaste o están dobladas la cual ocasiona los chillidos en el sistema, esto por la mala regulación de las mismas.



4. CORRECCION

Se tiene que cambiar las zapatas de freno. También se tiene que cambiar el líquido de freno.

5. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE Y MONTAJE



6.1. PROCESO PARA EL DESMONTAJE DE LAS ZAPATAS, TAMBOR Y COMPONENTES DE FRENO

Es conveniente desarmar primero una rueda para que la del lado opuesto sirva como referencia.

Se desmontó el conjunto de la rueda y la llanta. Se desmontó el tambor de freno Se limpió el conjunto de freno con limpiador para piezas de freno. Retraer completamente el ajustador rotando la rueda de estrella para liberar

la tensión del resorte inferior. Se desmontó el conjunto de la rueda de estrella y la palanca de ajuste de en

medio de las dos zapatas de freno. Se desmontó los dos resortes de retorno superiores. Se desmontó el cable de ajuste y la guía del cable. Se desmontó el disco del bloque de anclaje. Se desmontó los resortes opresores de las zapatas (izquierda y derecha) Se sacaron las zapatas de los pasadores del plato del soporte. Se desmontó el eslabón de freno de parqueo. Se retrasó el muelle del cable d parqueo y se giró para sacar el cable de al

palanca del freno de parqueo. La palanca de freno de parqueo está sujeta a la zapata trasera con una presi-

lla de herradura. Se abrió la presilla y se desmontó la placa y la arandela.



6.2. INSPECCION Y LIMPIEZA DE LAS ZAPATAS TAMBOR DE FRENO

Con todas las partes desarmadas, limpie el plato de anclaje con un trapo hú-medo, para no levantar polvo de asbesto, limpie la corrosión con un sepillo de alambre.

Empareje con lima fina los lomos y asperezas de las superficies de contacto del plato de anclaje y lubrique con grasa para frenos.

limpie y lubrique ligeramente las roscas de los tornillos de las ruedas. el mis-mo procedimiento se utilizó para los demás componentes del sistema.

Se inspeccionó las zapatas de frenos estas presentaban demasiado desgaste. Se verificó el tambor de freno, el desgaste del tambor de freno este media de

8.80 la cual no a sobre pasado la tolerancia máxima de desgaste siendo esta de 7.95 pulg.

Todo los demás componentes del sistema de frenos se encuentran en ópti-mas condiciones de trabajo.

6.3. MONTAJE D DE LAS ZAPATAS, TAMBOR Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

Se limpió todo el acoplamiento y se dejó secar el plato de soporte y el coji-nete de rueda de estrella.

Se montó el pivote de la palanca del freno de parqueo a través del orificio practicado en la zapata trasera

Luego se instaló una arandela adecuada nueva y la prensilla que no pueda salirse del pivote de la palanca.

Se conectó el cable de freno de parqueo en la palanca. Se montó el conjunto de la zapata trasera en el plato del soporte y se instaló

el pasador de sujeción y el conjunto del resorte. Se montó la zapata delantera y se aseguró con el conjunto del resorte de su-

jeción. Se colocó el eslabón de freno de parqueo y el resorte entre la zapata delante-

ra y la palanca del freno de parqueo. Se colocó el cable de ajuste en la clavija de disco de anclaje y se instaló la

guía del cable a través de la guía. Se verificó que la muesca en el extremo superior de la zapata este encajada

con el pistón del cilindro de rueda Se colocó el resorte de retorno de la zapa-ta trasera en la guía y en el orificio de la zapata.

Se colocó el resorte de retorno de la zapata delantera dentro de su orificio en la zapata.

Se colocó la palanca de ajuste en su orificio de la zapata trasera y se engan-cho al cable

Se colocó el resorte inferior en su agujero de la zapata delantera y se engan-cho en la palanca de ajusten.



Se instaló el tambor y ajustar la rueda de estrella hasta que el tambor no se pueda girar. Entonces retroceder el despliego lo justo para que el tambor se pueda girar sin resistencia al movimiento.

Se instaló la rueda y se bajó el vehículo y se comprobó la acción de los fre-nos.


Se verificó que no hubieran fugas por las cañerías y mangueras de líquido de freno.

Se conectó el cable negativo a la batería. Se dió arranque al motor y se verificó que el pedal de freno se sintió firme, y

no tenía ninguna anomalía. Se verificó que no hubieran fugas de líquido de freno

7. NECESIDAD DE REPUESTOS

02 juegos de zapatas de freno ( uno para cada eje)

8. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADOS

Llave de rueda Alicate mecánico Destornillador plano Alicate de pinzas Llaves mixtas de ½ pulg. Dados milimétricos de encastre de ½ pulg. Palanca de ½ pulg. Gato hidráulico. Compresor de tambor.

9. NECESIDAD DE MATERIALES AUXILIARES

Líquido de frenos Grasa multiuso Guaipe Detergente Líquido para piezas de frenos



PRACTICA N° 4

CAMBIO DE COJINETE DE RUEDA DELANTERO DERECHO


Marca : ToyotaModelo : CorollaNº de cilindros : 4Combustible : Gasolina

Vin : 7A-FE

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Juego máximo del cojinete del cubo 0.05 mm

Desviación máxima del cubo del eje 0.007 mm

Tornillos de la articulación de la direc-ción

98 Nm

Espesor del disco de frenos 20 mm

Tornillos de la articulación de la direc-ción y la cubierta guardapolvo

9Nm

2. DIAGNOSTICO

Para realizar este tipo de trabajo en el automóvil Toyota Corolla se tiene que reali-zar la prueba en carretera para determinar el estado de los componentes internos de dicho sistema.




Con el vehículo en carretera a medida que ha aumentado su velocidad se escuchó unos chirridos y zumbidos extraños en la rueda delantera derecha.

3. CORRECCION

Después de realizadas las pruebas se determinó que los zumbidos propagados en la rueda delantera derecha, se debe a que el cojinete de cubo de la articulación de la dirección tenía demasiado juego y desgaste.

4. CORRECCION

Cambiar el cojinete de cubo de la articulación de la dirección. Cambiar los sellos de aceite exterior e interior del conjunto de la articulación y

cubo.


6.1. DESMONTAJE DEL COJINETE DE RUEDA

Se desconectó el cable negativo de la batería. Se levantó y se soportó con seguridad en caballetes. Se desmontó la rueda. Se sacó el pasador de retensión de la tapa de la tuerca del eje. Se desmontó los elementos de sujeción de la mordaza de freno, se colocó en

a un lado y se suspendió con un alambre. Se sacó el sensor de velocidad del ABS. Se desmontó el rotor de freno Se aflojaron las tuercas del lado inferior del conjunto del poste (no se sacar) Se sacó el pasador de retensión y la tuerca del extremo de la barra de cone-

xión. Se hicieron marcas sobre el soporte de montaje del poste y la leva de ajuste

de la inclinación de la rueda. Se sacó el tornillo y las dos tuercas de la rótula esférica inferior y desconectó

la articulación del brazo de control inferior. Se aflojó las dos tuercas y tornillos del lado inferior de montaje del poste. Se separó la articulación de dirección del poste. Se sacó la tuerca del eje y se sujetó con firmeza el conjunto del cubo y la

articulación luego con un martillo de goma se golpeó ligeramente el eje de la transmisión para sacar la articulación y el cubo.



1 2

3 4

5 6

MONTAJE.

1 2



3 4

5 6

7 8

9 10



6.2. DESARMADO DEL COJINETE DE RUEDA

Se sujetó el conjunto de la articulación de dirección y cubo en un tornillo de banco y se sacó el deflector de polvo.

Se aflojó y se sacó la tuerca que sujeta la articulación de la dirección en la rótula esférica.

Se desmontó la rotula esférica a presión de la articulación de dirección. Se sacó el sello inferior del eje. Con la ayuda de un extractor de cubos, se sacó el cubo el plato de anclaje de

la articulación de la dirección. Utilizando un introductor de la medida correcta y con una prensa se sacó la

pista inferior del cubo, del eje del cubo. Se sacó el sello exterior del eje. Se sacó el anillo de resorte del lado inferior de la articulación de la direc-

ción. Utilizando un introductor de la medida correcta y la ayuda de una prensa se

desmontó el cojinete de la articulación.

6.3. INSPECCION DE LOS COMPONETES

Se midió el espesor del disco de frenos, la medida era 20 mm siendo su to-lerancia de desgaste de mínimo de 19 mm, está dentro de la tolerancia espe-cificada en el manual.

Se verificó el juego máximo del cojinete siendo este de 0.065 mm, a sobre pasado la tolerancia especificada siendo, siendo la tolerancia máxima de desgaste de 0.05 mm.

Se verificó la cubierta de guardapolvo estaba en buen estado. La articulación de la dirección estaba en óptimas condiciones El sello de aceite interior y el sello de aceite exterior estaba con desgaste. La pista exterior e interior estaban en buenas condiciones.

6.4. ARMADO DEL CONJUNTO DE LA ARTICULACIÓN DE DIRECCIÓN Y EL CUBO.

Con la ayuda de una prensa y un introductor de la medida se instaló el coji-nete nuevo en la articulación de la dirección.

Se montó anillo de resorte en la articulación de dirección. Utilizando un introductor de sellos se instaló el sello de aceite inferior nue-

vo.



Se montó la cubierta guardapolvo en la articulación de la dirección y se apretaron los tornillos (par de apriete 9Nm).

Con la prensa y un introductor se instaló el cubo del eje en la articulación de dirección.

Con el introductor de sellos y un martillo se instaló el sello nuevo (se aplicó grasa universal en el labio del sello).

Se montó la rótula esférica en la articulación de dirección, se instaló un pa-sador nuevo.

6.4. MONTAJE DEL CONJUNTO DE LA ARTICULACIÓN DE DIRECCION Y EL CUBO

Se montó el conjunto de la dirección en el soporte inferior del poste alinean-do las marcas hechas al momento del desmontaje.

Se conectó la rótula inferior en el brazo inferior. Se conectó el extremo de la barra de conexión en la articulación. Se apretó las tuercas del lado inferior del poste. Se instaló el sensor de velocidad del ABS. Se montó el disco y la mordaza de freno. Se apretó las tuercas del eje, mientras alguien hunde el pedal de freno, se

instaló la tapa de ajuste y se insertó el pasador de retención nuevo. Se montó la rueda en el vehículo y Se hizo girar con la mano y se verificó

que gire libremente.


Se conectó el cable negativo de la batería Se verificó que no haya fugas en las cañerías de líquido de freno. Se hizo la prueba en carretera, ya no presenta ninguna anomalía en el sistema.


01 cojinete de cubo. 01 sello exterior de aceite de cubo de cojinete. 01 sello interior de aceite de cubo de cojinete




Llave de rueda palanca de ½ pulg. extensión corta de ½ pulg. 01 juego de llaves mixtas milimétricas. Torquímetro, Reloj palpador Pie de rey Gatos hidráulicos Alicate mecánico Extractor de cubos Martillo alicate de pinza Introductor de sellos 01 prensa Destornillador plano y estrella 01 juego de dados milimétricos de encastre de ½ pulg.




Grasa multiuso Franelas

10. PARTES DE UN COJINETE DE RUEDA.



PRACTICA N° 5

CAMBIO DE EMPAQUETADURA DE CULATA


Marca : Ford Modelo : ScortN° de cilindros : 4 transversalCombustible : GasolinaVin. : 9


Compresión de motor 170-180 Lb./pulg2

Deformación máxima de laculata 0.15 mm

Deformación máxima del bloque de cilindros 0.15 mm

Sincronización de ignición 10° antes delpuntomuerto superior

Apertura de bujías 1. 04 mm

Holgura de válvulas Taques hidráulicos

Par de apriete de láculata 60 Nm

Par de aprietedelmúltiple de admisión y escape 26 Nm

3. EVALUACION PRELIMINAR

Para poder realizar un cambio de empaquetadura de culata se tiene que realizarse una serie de pruebas visuales, instrumentales y auditivas para determinar el estado de los com-ponentes internos de la culata.

Por lo tanto la primera prueba es:



3.1. PUEBA EN CARRETERA

Cuando el vehículo en carretera va desarrollando su velocidad paulatina-mente, al acelerador se observó que empezó a cascabelear y le faltaba po-tencia.

También el motor empezaba a recalentar y el reloj de temperatura lo demos-traba.


Con el vehículo detenido y el motor en funcionamiento se realizó las siguientes pruebas:

Se verificó que el nivel de aceite había subido. El aceite no presentaba sus propiedades químicas normales no era viscoso se

encontraba muy diluido y con un color lechoso. Se abrió la tapa de balancines y se observó que salía vapor. Se observó que el nivel de refrigerante del radiador estaba bajo.



3.3.PRUEBA DE COMPRESION

Se comprobó la compresión en cada cilindro del motor, cuando este llegóa su temperatura normal de funcionamiento. Se cortó el encendido para evitar la producción de chispa en las bujías. Se pisó el acelerador a fondo para q los cilindros respiren. Uno a uno se prueba cada cilindro del siguiente modo:

Se quitó la bujía en su lugar se atornilló un manómetro (compresímetro). Luego se hace girar el motor con el arranque y se anotan las indicaciones del

manómetro en cada cilindro de la siguiente manera:



NOTA: Normalmente esta prueba se realiza dos veces una en seco y otra en húmedo, a esta segunda prueba es cuando se introduce aceite dentro del orificio de la bujía.

COMPRESION EN Lb/pulg2.

PRUEBAS 1° cilindro 2° cilindro 3° cilindro 4° cilindro

En seco 160 165 130 135

En húmedo 165 170 135 140

La compresión según especificaciones técnicas es: 170 – 180 Lb/pulg2.

4. DIAGNÓSTICO

De las pruebas realizadas se determinó lo siguiente:

La pérdida de potencia y el súbito incremento del nivel de aceite y su aspecto rancio se debe a que el agua se a combinado con el aceite a causa de que la empaquetadura de la culata se a soplado.

También que la perdida de compresión de los cilindros 3 y 4 son por el mismo problema.



El recalentamiento del motor se debe a la falta de líquido refri-gerante en el radiador.


Realizar el desmontaje de la culata. Realizar el cambio de empaquetadura de la culata. Cambiar el filtro de aceite del sistema de lubricación.

6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DE LA CULATA Y SU EMPAQUETADURA

NOTA: Antes de desmontar la culata de cilindros, el motor debe estar frío para evitar la posibilidad de se doble la culata.

Se desconectó el cable negativo de la batería. Se descargó la presión de combustible. Se vacío el sistema de enfriamiento. Se desconectó la manguera del calefactor de la conexión que está debajo del

múltiple de admisión. Se desconectó la manguera superior del radiador que va a la culata de

cilindros. Se desconectó el conector eléctrico del interruptor del ventilador de enfria-

miento. Se retiró el filtro de aire. Se retiró la manguera de la válvula de ventilación positiva. Se identificó y retiró las mangueras de vacío que sean necesarias. Se retiró la cubierta de los balancines. Se retiró las bandas impulsoras de los accesorios. Se quitó la polea del cigüeñal con el extractor adecuado.



Se quitó la cubierta de la banda de sincronización. Se colocó el pistón N° 1 en el P. M. S. de su carrera de compresión antes

de quitar al banda de sincronización. Se quitó la tapa del distribuidor sin desconectar los cables de bujías. Se aflojó ambos tornillos del tensor de la banda. Se quitó la banda de sincronización. Se desconectó el tubo de recuperación de gases de escape, en la válvula

correspondiente. Se desconectó el alambre de la tapa del ahogador. Se desconectó los tubos de suministro y retorno de combustible, en los

conectores metálicos situados al lado derecho del motor. Se movieron las mangueras a un lado. Se desconectó el cable del acelerador. Se retiró el alternador y su soporte. Se retiró la banda impulsora de la banda hidráulica y su soporte de

montaje. Se levantó y se soportó con un caballete. Se desconectó él tuvo de escape. Se bajó el vehículo. - Se quitaron los tornillos y las arandelas de la culata de cilindro en espiral

de afuera hacia adentro.

1 2

3 4



5 6

7 8

9 10

11 12



13 14

15 16

NOTA: Es recomendable no usar los mismos tornillos de sujeción de la culata de cilindros, se cambió los tornillos al armarlo.

Se desmontó la culata con los múltiples de admisión y múltiples de escape sujetos a ella.

NOTA: No se apoyó la culata de cilindros sobre su lado plano por que se podrían dañar las bujías o las superficies de montaje.

Se retiró la empaquetadura del bloque de cilindros.

6.2. INSPECCION VISUAL

La empaquetadura de culata presentaba daños visibles. En la separación del empaque de los cilindros N° 3 y 4 se pudo observar

que estaba quemada y en mal estado.



- Se limpió todos los residuos de empaque viejo de las superficies de montaje en la culata y en el bloque de cilindros.

Con una regla metálica y un Geage se midió la deformación de la culata y del bloque (planitud) que es de 0.10mm.

Deformación máxima de la culata según especificación es de 0.15mm, quiere decir que no a sobrepasado su tolerancia.

También se midió la deformación del bloque de cilindros que es de 0.12 mm.

Deformación máxima según especificaciones es de 0.15mm quiere decir que no a sobre pasado su tolerancia.

- Se limpió la carbonilla de la culata con un rascador (especie de destornilla-dor ancho o formón), para limpiar los émbolos se colocaron sucesivamen-te en el punto muerto superior rascándolos con cuidado para que no caiga nada a los otros cilindros ni en los conductos de agua, etc.

Después de rascarlo se limpió la culata, cilindros, émbolos y válvulas con un trapo humedecido con petróleo y por último se aceitaron los vástagos de las válvulas y sus guías.

6.3. MONTAJE DE LA EMPAQUETADURA Y LA CULATA

Se hace girar el árbol de levas hasta que el puntero de su engrane coincida con la marca de sincronización en la culata de cilindros y el cuñero del ár-bol de levas quede en la posición de las 6 en punto.

Se colocó el pistón N° 1 a 90° a.p.m.s. estando el cuñero de la polea en la posición de las 9 en punto, al instalar la culata.

Se colocó el empaque nuevo de la culata en el bloque de cilindros. Se colocó una capa delgada de aceite en el empaquetadura. Se aplicó una capa delgada de aceite de motor en las roscas de los

tornillos nuevos y se instalaron en la culata. Se apretaron en espiral de adentro hacia fuera los tornillos de la culata a 60

Nm. Se aflojó los tornillos de la culata aproximadamente dos vueltas y Se aprie-

tan nuevamente en el mismo orden a 60 Nm.

NOTA: los tornillos de sujeción de la culata no se pueden apretar mas de una vez a la tor-sión especificada, por lo que se debe cambiar cada vez que se haya desmontado aquella.

Se levantó el vehículo y se soporta con un caballete.



Se conectó el tubo de escape. Se bajó el vehículo. Se instaló el soporte y la banda de la dirección. Se instaló el soporte de montaje y el alternador. Se conectó los tubos de suministro y retorno de combustible de los conec-

tores metálicos situados en lado derecho del motor. Se conectó el alambre de la tapa de ahogador. Se conectó el tubo de recuperación de gases de escape en su válvula corres-

pondiente. Se hizo girar el cigüeñal para poner el pistón N° 1 en el p.m.s. de su carrera

de compresión, haciendo que el cuñero del cigüeñal debe apuntar a la posi-ción de las 12 en punto.

El rotor del distribuidor debe apuntar a la posición de ignición de la bujía N°1.

Se instaló la banda de sincronización, su cubierta y la polea del cigüeñal. Se colocó la tapa del distribuidor con los cables de bujía. Se aplicó un cordón de sellador en la brida de la cubierta de válvulas. Se apretaron los tornillos de sujeción a 10 Nm. Se conectaron las mangueras de vació correspondientes. Se enchufo el conector eléctrico en el interruptor del ventilador de enfria-

miento. Se conectó la manguera superior del radiador en la culata de cilindros. Se conectó la manguera del calefactor en al adaptador que está debajo del

múltiple de admisión. Se llenó el sistema de enfriamiento al nivel correcto. También se colocó el filtro de aceite.

1 2

3 4



5 6

7 8

9 10

11 12

13 14



15 16

17 18

19 20

21 22



23 24

25 26

27 28

29 30


Se conectó el cable negativo de la batería. Se puso en marcha el motor y se reviso que no haya fugas. Después que el motor alcanzo su temperatura normal de funcionamiento, se

reviso el sistema de enfriamiento y si es necesario se agrega líquido de



igual manera se revisa el sistema de lubricación agregándole aceite si le falta.

Se ajusto la sincronización de la ignición con la lámpara estroboscópica y girando el distribuidor.

Sincronización de ignición 10° a.p.m. Luego se saco a probar el vehículo y se verificó que estaba en buenas condi-

ciones, no recalentaba ni cascabeleaba.


Empaquetadura de culata (según modelo). Tornillos de sujeción de culata (según modelo) con sus respectivas aran-

delas. Aceite SAE 40. Filtro de aceite de motor. Filtro de aire. Liquido de refrigerante.

9.

EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS

Compresímetro. Regla metálica. Lámpara estroboscópica. Torquimetro. Gato hidráulico. Caballetes. Vernier. Palanca de ½ pulg.



Rache de ½ pulg. Extensión de ½ pulg. Dados de encastre de ½ pulg. en milímetros. Llaves mixtas milimétricas. Destornillador plano y estrella. Rascador de escobilla. Alicate mecánico.


Grasa multiuso. Petróleo. Detergente. Lija de agua. Franela

PRACTICA N° 6

CAMBIO DE LA BANDA DE SINCRONIZACION


Marca : ToyotaModelo : TercelN° de cilindros : 4 transversalCombustible : Gasolina VIN : “3E”




Sincronización de ignición 5° antes del punto muerto superiorMarcha mínima 650 RPMPar de apriete del tornillo de la polea del cigüe-ñal

115 pulg.

Par de apriete del tornillo de sujeción 23 NmHolgura de válvulas Admisión 0.20 mm

Escape 0.30 mm

3. DIAGNOSTICO

Para realizar el cambio de la banda de sincronización se tiene que realizar una serie de pruebas al vehículo para determinar el estado de los componentes internos del motor.


Con el vehículo en carretera se presentaron las siguientes anomalías.

El motor demora en arrancar. El motor empieza a perder potencia. Se escucharon ruidos en la distribución.

3.2. PRUEBA VISUAL E INSTRUMENTAL

Con la ayuda del instrumento llamado estetoscopio se determinó que los ruidos extraños provenían de la banda de sincronización.

Con la transmisión en neutro se aceleró el motor y se escuchó un zumbido en la distribución.

De la siguiente manera se verificó la sincronización:

1° Se retiró la tapa de balancines y la cubierta delantera para verificar la sincronización.



2°Se giró el cigüeñal hasta que la marca de sincronización en el dámper indique que ha llegado a su punto PMS de la carrera de compresión.3° Se verificó que la marca del engrane del eje del cigüeñal

coincida con el engrane del eje de levas y con el puntero.4° Se sacó la tapa del distribuidor para verificar si el rotor

apuntaba al cilindro N° 1.

4. FALLA O AVERIA

De las pruebas practicadas al vehículo se determinó lo siguiente:

Los ruidos y la demora en el arranque se debía al desgaste de las poleas y la banda de sincronización.

5. CORRECCION

Se debe realizar el cambio de la banda de sincronización y Las poleas de la banda de sincronización


6.1. DESMONTAJE DE LA BANDA DE SINCRONIZACION

Se desconectó el cable negativo del acumulador, desconecté la tolva inferior derecha del motor.

Desmonte las bandas, al alternador y su soporte. Quite el filtro de aire el colector de admisión de aire completo. Levanté el motor y se retiró su aislador derecho de montaje. Desmonte la cubierta de la culata de cilindros, coloque el pistón del cilindro

N° 1 en el punto muerto superior (PMS) de su carrera de compresión. Con un extractor saque la polea del cigüeñal. Desmonte ambas cubiertas de la banda de sincronización. Se retiró la guía, la banda de sincronización y la polea auxiliar N° 1. Se retiró el resorte de tensión, se desmontó la polea N° 2. Con un extractor se desmontó el engrane del cigüeñal y el del árbol de levas. Y finalmente se desmontó la polea de la bomba de aceite.



2

3 5

6 7

8 9




Se verificó que la banda de sincronización estaba cuarteada y reseca. Se verificó el zumbido de las poleas de sincronización haciendo girar con la

mano.

6.3. MONTAJE DE LA BANDA DE SINCRONIZACION

Se alineó e instaló la polea de la bomba de aceite (par de apriete del tornillo de sujeción 23 Nm).

Para instalar el engrane de sincronización del árbol de levas, se hizo coinci-dir el agujero para el pasador en el lado de la marca, con el agujero para el pasador en el árbol de levas y se aprieto el tornillo de sujeción a 50 Nm.

Se instaló el engrane de la sincronización del cigüeñal y se alineó las marcas TDC (PMS) en el cuerpo de la bomba de aceite y en el engrane del cigüeñal

Con una herramienta adecuada se instaló la polea auxiliar N° 1, sobre ella se hizo palanca hacia el lado izquierdo tanto y se ajustó el tornillo de sujeción provisionalmente.

Se montó la polea auxiliar N° 2 y se apretó el tornillo de sujeción a 27 Nm. Se instaló la banda de sincronización. Se aflojó el tornillo de ajuste de la polea auxiliar N° 1 y se revisó la sincro-

nización de las válvulas y también de la banda. Se instaló provisionalmente el tornillo del engrane del cigüeñal y se hizo

girar a este dos vueltas completas hacia la derecha. Se verificó las marcas de cada engrane que estén alineadas. Se apretó el tornillo de la polea auxiliar N° 1 (par de apriete 18 Nm). Se comprobó la tensión de la banda y se instaló la guía de la banda. Se instaló las cubiertas de la banda de sincronización. Se colocó la polea del cigüeñal de tal manera que coincida con las Señales

adecuadas, y se apretó el tornillo de sujeción. Se instaló el colector de admisión de aire. Se instaló el filtro de aire. Se instaló el alternador y su soporte y se montó las bandas.



1 2

3 4


Se conectó el cable negativo del acumulador Se dio arranque al motor Se verificó la sincronización con la lámpara estroboscópica Se hizo la prueba en carretera, este había superado todas las anomalías que an-

teriormente presentaba.


01 banda de distribución 01 empaque para la cubierta de la sincronización 02 poleas auxiliares de distribución.

9. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADOS Torquímetro Estetoscopio Extractor de poleas Rache de ½ pulg. Palanca de ½ pulg. Extensión corta de ½ pulg. Extensión larga de ½ pulg. Gauge Dados de encastre de ½ pulg. 01 juego de llaves en milímetros




Guaipe Goma laca Desengrasante Detergente Franela



PRACTICA Nº7

MANTENIMIENTO A UN CARBURADOR


Marca : ToyotaModelo : CoronaN° de cilindros : 4 en líneaVin : 18 RCombustible : Gasolina


Holgura de válvulas Admisión frío 0.20 mm

Escape frío 0.36 mm

Presión de compresión 163 Lb/pulg.2

Vació 17.7 pulg/kg.

Tipo de carburador AISAN RW 30B toma vertical

Diámetro del Venturi Pequeño 9.0 – 8 mm

grande 23 – 26 mm

Diámetro del surtidor principal primario 1.23 mm

Secundario 1.59 mm

Diámetro del surtidor lento Primario 0.57 mm

Diámetro del surtidor de potencia 0.44 mm

Diámetro del surtidor de la bomba 0.40mm




Para realizar el mantenimiento de un carburador es necesario realizar un diagnóstico para determinar el estado de los componentes internos del carburador, estas pruebas se hacen en carretera e instrumentalmente.


El vehículo en carretera va desarrollando paulatinamente su velocidad pisando al máxi-mo el pedal del acelerador se observó y comprobó que el velocímetro marcaba 70 km/h en el tiempo de 30 minutos. Lo cual indica:

Perdida de potencia. Petardeo en el tubo de escape. Velocidad inestable en alta no responde.

1 2

3




Con el vehículo y el motor en funcionamiento se verificó:

El estado funcional del carburador con en el vacumetro, determinó lecturas oscilantes y menores de 15 lb/pul2. indicando falla en el carburador.

4. DIAGNÓSTICO

Después de las pruebas realizadas se pudo determinar lo siguiente:

El bajo rendimiento se debe a un carburador obstruido. Filtro de aire y combustible obstruido.

5. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Realizar el cambio de filtro de aire y de combustible. Limpieza y regulación del carburador.



6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DEL CARBURADOR

Se desconectó el cable negativo de la batería. Se retiró el filtro de aire y se observó que dicho filtro estaba completamente

sucio y obstruido. Se desconectó el varillaje de aceleración que une al acelerador con el carbu-

rador. Se aflojó los pernos y tuercas del carburador para luego desmontarlo.

NOTA: Por precaución se tapó el orificio del múltiple de admisión para que no ingrese suciedad.



6.2. DESARMADO E INSPECCIÓN DEL CARBURADOR

Se comprobó que el carburador no inyecta combustible por lo tanto es indi-cio que los conductos y los surtidores estén obstruidos.

El carburador se desarmó en el siguiente orden:

Se aflojó y retiró los tornillos de la tapa y se sacó la misma. Se desconectó y se retiró el resorte y el varillaje del acelerador. Se retiró el flotador. Se retiró el bombín del acelerador. Se retiró el surtidor de ralentí (baja potencia). Se retiró el surtidor principal (alta velocidad). Se retiró el tornillo de regulación de mezcla.



NOTA: Se lavó con tiner todos sus elementos y además se utilizó disolvente para quitar la suciedad, el óxido y carbonilla de los conductos.

Se utilizó aire a presión (la compresora) para desatorar los conductos atorados por la sucie-dad.




Se observó todos los surtidores que estaban en óptimas condiciones. Se observó la cuba del carburador estaba en buenas condiciones. Se comprobó que el flotador no tiene picaduras. La válvula de ingreso de combustible está en buenas condiciones. El inyector en buenas condiciones. El resorte termostático y de vacío está en buenas condiciones.

NOTA: los surtidores de inyección estaban completamente sucios por esto fue que el carbu-rador no proporcionaba mezcla para un buen funcionamiento del motor



6.4. ARMADO DEL CARBURADOR

Se instaló todos los surtidores (alta y baja velocidad). Se instaló el flotador colocando el empaque y tapa de la cuba del carburador. Se unió el cuerpo inferior con el cuerpo central del carburador. Se instaló el bombín de aceleración. Se instaló la empaquetadura. Se colocó la tapa superior con sus respectivos tornillos de ajuste. Se colocó la aguja o el tornillo de velocidad mínima (ralentí). Se instaló la varilla del bombín de aceleración. Se instaló el resorte de retorno de la mariposa de aceleración. Se instaló estrangulador con su regulador termostático. Se instaló el elemento de vacío que trabaja con el estrangulador. Se llenó combustible en la cuba del carburador. Se comprobó que el carburador inyecta correctamente el combustible.

6.5. MONTAJE DEL CARBURADOR

Se instaló la empaquetadura nueva y se instaló el carburador sobre su base y ajustando sus respectivas tuercas y pernos.

Se conectó la manguera del carburador hacia la bomba de combustible con su respectivo filtro de combustible.

Se conectó el varillaje que conecta hacia la mariposa de aceleración con su resorte de retorno.

Se instaló la manguera de vacío.


Se instaló el filtro de combustible. Se instaló el purificador de aire con su respectivo filtro de aire. Se conectó el cable negativo de la batería. Se procedió al encendido del motor. Se observó el buen funcionamiento de la misma.




Filtro de combustible Filtro de aire


Compresora de aire. Vacumetro. Rache de ½ pulg. Extensión de ½ pulg. Dados milimétricos con encastre de ½ pulg. Llaves mixtas milimétricas. Destornillador plano y estrella. Alicate mecánico.



10. NECESIDADES DE MTERIALES AUXILIARES

Tiner. Gasolina. Grasa fina. Waype. Franela. Lija fina.



PRACTICA N° 8

CAMBIO DE TERMOSTATO Y BOMBA DE AGUA


Marca : Toyota Modelo : CamryN° de cilindros : 4 en línea Combustible : Gasolina Vin : 3S-FE


Apertura del termostato 82°c

Par de apriete de brida 12 Nm

Sistema de enfriamiento 3.1 litros

Par apriete de la bomba de agua 16 Nm

3. DIAGNOSTICO

Para realizar el desmontaje de la bomba de agua y el termostato se tiene que realizar pruebas tanto en carretera como visualmente para así de esta manera verificar el estado de los componentes internos de dicho sistema.


Cuando el vehículo está en carretera, la aguja del manómetro del temperatura del motor empezó a subir rápidamente, lo que paso su tolerancia, esto nos indica lo siguiente:

El recalentamiento del motor es por la falta de agua (refrigerante) en el siste-ma.

Por qué el termostato se haya pegado o deteriorado y no deja que circule el agua.

Por fugas de agua por las mangueras de agua o por tapones de agua del mo-tor.



3.2. PRUEBA VISUAL

Se verificó las mangueras de agua, estaban condiciones óptimas de trabajo, también se verificó los tapones de agua del motor, la cual no tenían picadu-ras.

Con el motor en funcionamiento se sacó la tapa del radiador y se observó que el agua (refrigerante) no estaba circulando, También se observó que el motor en un corto periodo de tiempo empezó a votar humo, esto es por la misma causa la cual genera el recalentamiento rápido del motor.

También se escucharon unos ruidos extraños en la bomba de agua. Se verificó la manguera que va del radiador hacia el termostato, este no tenía

presión y estaba fría.

4. FALLA O AVERIA EN EL SISTEMA

De las pruebas realizadas al sistema de enfriamiento se determinó lo siguiente:

El recalentamiento del motor es porque no hay circulación de agua (refrigeran-te) esto indica que el termostato se haya pegado o este deteriorado.

Los ruidos extraños en la bomba de agua se debe al desgaste de las paletas.

5. CORRECCION

Se tiene realizar el cambio del termostato. Se tiene que cambiar la bomba de agua.


6.1. DESMONTAJE DE LA BOMBA DE AGUA

Se desconectó el cable negativo del acumulador. Vacié el sistema de enfriamiento. Se desentornilló y retiró la tolva del ventilador Se aflojó y se quitó las bandas impulsoras. Se desmontó todos los componentes que sean necesarios para poder aflojar

los tornillos de sujeción de la bomba de agua. Se quitó todas las mangueras de la bomba da agua. Se retiró los tornillos de la bomba de sujeción de la agua y se desmontó.

(junto con el ventilador).



1 2

3 4

5 6

7 8



9 10

11 12

13

INSPECCIÓN DE LA BOMBA DE AGUA

Se observó que las paletas de la bomba de agua estaban picadas El rodaje de la bomba tenía mucho juego.



MONTAJE DE LA BOMBA DE AGUA

Se colocó la bomba de agua en su base juntamente con sus tornillos de suje-ción.

Se instalaron la banda del alternador y demás accesorios. Se instaló las mangueras de la bomba de agua Se instaló la tolva del ventilador.

6.2. DESONTAJE DEL TERMOSTATO

Se sacó el alojamiento del termostato, la manguera superior del radiador. Se desconectó el cable eléctrico de interruptor térmico. Se quitó los tornillos de sujeción del alojamiento del termostato del motor. Se quitó el termostato se limpió de toda suciedad y oxido para hacer la ins-

pección.

INSPECCION DEL Y PRUEBA DEL TERMOSTATO

La acción del termostato se puede observar sumergiendo en un recipiente con agua y calentando, a este se suspendió la temperatura del agua llego a 92°C y el termostato no se abrió, esto nos indica que el termostato no está funcionamiento, la temperatura de apertura del termostato es de 82°C.

NOTA. El termostato tiene que estar suspendido con un hilo o sobre una rejilla a 2.5 cm. por encima de del fondo del recipiente.



6.3. MONTAJE DEL TERMOSTATO

Se colocó el nuevo termostato en la brida Se colocó una empaquetadura nueva y se colocó el termostato en su base

colocando los tornillos de sujeción y apretándolos. Se colocaron las mangueras de enfriamiento. Se colocó el alambre eléctrico del interruptor térmico.



PURGADO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Se llenó el radiador con liquido adecuado Sin colocar la tapa del radiador, se dio arranque al motor y se dejó que al-

cance su temperatura normal de funcionamiento. Se hizo funcionar el calefactor a toda su capacidad, con la palanca de tempe-

ratura en posición hot (caliente), se comprobó la válvula de control del cale-factor esté en funcionamiento.

Se apagó el motor y se comprobó el nivel de líquido de enfriamiento.


Se agregó un poco más de líquido de enfriamiento. Se conectó el cable negativo del acumulador y Finalmente se hizo la prueba en carretera.


01 termostato (según modelo). 01 empaque de brida. 01 empaque para la bomba de agua.




01 jarra eléctrica 01 rache de ½ pulg. Dados de encastre de ½ en mm 01 juego de llaves mixtas en mm 01 multitester 01 palanca de ½ pulg. 01 alicate Destornillador plano y estrella


01 galón de líquido de enfriamiento Guaipe Franela Detergente



PRACTICA N° 09

CAMBIO DE DISCO DE EMBRAGUE Y COJINETE DE DESEMBRAGUE


Marca : Nissan Modelo : PulsarN° de cilindros : 4 transversalCombustible : GasolinaVin : CA18DE


Par de apriete de los tornillos del plato opresor 0.28 Nm

Tolerancia máxima de deformación del volante 0.20 mm

Límite de desgaste del disco de embrague 0.03 mm

3. DIAGNOSTICO

Para realizar el cambio de disco y el cojinete de desembrague se tiene que efectuar las pruebas necesarias para determinar que averías presenta el sistema.


Cuando el vehículo estaba en carretera haciendo su recorrido dejo notar las siguien-tes anomalías:

Al pisar el pedal de embrague el motor se embaló sin que el vehículo au-mente su velocidad.

Nuevamente al pisar el pedal de embrague se escuchó unos chirridos y el disco patina.

También se escuchó un zumbido al momento de que el vehículo iba subien-do su velocidad.



4. FALLA O AVERIA

El disco de embrague patina porqueestá desgastado y quemado. También se observó que el disco estaba rajado. El zumbido que tiene el sistema es indicio que el cojinete de desembrague este

demasiado gastado.

5. CORRECCION

Se tiene que realizar el cambio de disco de embrague y el cojinete de desembra-gue.


6.1. DESMONTAJE DEL DISCO Y COJINETE DE DESEMBRAGUE

Se retiraron los tornillos de las bases de las palancas de cambios. Se aflojo los pernos de la base del arrancador y retiró el mismo. Se aflojaron los tornillos del bombín de embrague y se procedió a desmon-

tarlo. Se aflojó los pernos pasantes que unen de la caja de cambios con el motor. Se retiró el cable del velocímetro. Se procedió a colocar un gato hidráulico debajo del soporte de la caja de

cambios. Se desmontó la transmisión. Se hizo marcas de posición entre el volante y el embrague. Se aflojaron los tornillos del plato opresor en orden cruzado, una vuelta a la

vez para liberar gradualmente la presión de los resortes. Se desmontó el plato opresor y el disco de embrague. Para desmontó el cojinete de desembrague de la caja de cambios.



1 2

3 4

5 6



7 8

9 10

11 12



13 14

15 16

17 18

19 20




El disco de embrague presenta caras aceitosas, vidriadas y se percibía un olor a quemado.

También se observó en el disco tenía un resorte roto. Se verificó la tensión del muelle del diafragma. Al cojinete de desembrague se hizo girar con la mano este presentaba un

zumbido. Se verificó el resorte de retroceso de la palanca, estaba en buenas condicio-

nes.

6.3. MONTAJE DEL DISCO Y COJINETE DE DESEMBRAGUE

Se instaló el disco, alineándolo con una guía (eje de transmisión usado) Coloqué el plato opresor y apreté los tornillos gradualmente y en orden a 28

Nm Se quitó la guía de alineamiento. Se montó el nuevo cojinete de desembrague. Se montó la transmisión. Se colocó los tornillos pasantes que sujetan la caja y el motor Se montó el bombin de embrague. Se instaló el cable del velocímetro. Se montó el arrancador en su base juntamente con su banda. Se instalaron las palancas de cambios con sus respectivos tornillos.

7. PREPARACIÓN DEL MOTOR PARA LA PUESTA EN FUNCIONAMIEN-TO.

Se conectó el cable negativo del acumulador. Se verificó que la caja de cambios este en neutro Se dio arranque al motor y se verificó el embrague este no presentaba ninguna

anomalía.


01 disco de embrague. 01 cojinete de desembrague.




01de llaves mixtas milimétricas 01 rache de ½ pulg. 01 Torqímetro 01 extensión ½ pulg. 01 palanca de 1/2pulg. 01 juego de dados encastre de ½ en milimétricos. 01 destornillador plano 01 destornillador estrella 01 alicate mecánico 01 gato hidráulico


Grasa multiuso Detergente Desengrasante Franela



PRACTICA Nº 10

CAMBIO DE TERMOSTATO

1. DATOS DEL VEHÍCULO

Marca : Nissan Modelo : SentraNº de cilindros : 4 transversalmenteCombustible : Gasolina 95Vin : GA16I


Temperatura de apertura del termostato 82° CPar de apriete de la carcasa del termostato 10Nm

Par de apriete de las mangueras de agua 9NmPar de apriete de la bomba de agua 21NmPar de apriete de la polea del ventilador 10NmLiquido del sistema de enfriamiento Refrigerante con aditivos


Para realizar un diagnóstico en el sistema de enfriamiento de un vehículo se tiene que realizar las siguientes pruebas:


Cuando el vehículo se sacó a la carretera en un trayecto corto presentó los siguientes síntomas:

El reloj de temperatura sobrepasó la tolerancia especificada (más de ¾ de su capaci-dad) esto podría significar lo siguiente:

Que le faltaba agua al radiador. Que había aire en sistema de refrigeración. Que el termostato estaba pegado y no dejaba circular el refrigerante. Que el radiador presentaba fugas por agujeros. Que el motor este perdiendo refrigerante por alguno de sus tapones de agua.



3.2 PRUEBAVISUAL

Se observó con el motor prendido, por un periodo corto de tiempo que empezaba a salir humo del motor por el recalentamiento.

Se observó que la manguera que va de salida del termostato hacia el radiador no presentaba dureza debido a la presión del refrigerante, y al presionarlo se sentía aire en su interior.

También se observó que sacando la tapa de radiador, no había circulación de refrigerante (el refrigerante no circula).

Se verificó que el radiador no presentaba agujeros por picaduras de óxido por donde pueda perder refrigerante.

Se verificó que el motor no perdía agua por sus tapones de agua.

4. DIAGNOSTICO

De las pruebas realizadas se llegó a la conclusión siguiente:

Que el recalentamiento del motor se debe a que no hay circulación de refrigerante, eso se debe a que el termostato se encuentra averiado.


Se tiene que realizar el cambio de termostato. También se tiene que purgar el sistema de refrigeración.

6. PROCEDIMIENTOS

6.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DEL TERMOSTATO

Se desconectó el cable negativo de la batería. Se abrieron los grifos del radiador y en lado izquierdo del bloque para vaciar

el refrigerante. Se desconectó la manguera superior que va desde el radiador hasta el codo

de salida de agua. Se aflojó y retiró los pernos de la carcasa donde se encuentra ubicado inte-

riormente el termostato. Se procedió a limpiar el termostato de toda suciedad y oxido impregnado.



1 2

3 4

5 6



7 8

9 10

11 12



MONTAJE

1 2

3 4



6.2. INSPECCIÓN Y PRUEBA DEL TERMOSTATO

El termostato se colocó dentro de una jarra eléctrica con agua. Se comprobó que la temperatura del agua con un multitester. El agua llegó a la temperatura de 94 ° C y el termostato no se abría.

NOTA: La temperatura de apertura del termostato según especificaciones del fabricante es de 82° C esto significa que el termostato no funciona.

6.3. MONTAJE DEL TERMOSTATO

Antes del montaje se procedió a limpiar la base donde va alojado el nuevo termostato y su carcasa.

Se instaló el nuevo termostato con un empaque nuevo y se comprobó que el resorte quedara hacia el interior del motor y la válvula hacia arriba.

Se observó que el termostato nuevo tenga agujero de purga de aire el cual al instalarlo tiene que apuntar hacia el lado izquierdo o hacia arriba en el motor.

NOTA: En algunos termostatos está escrita la palabra “TOP” (arriba) grabado junto a la válvula

Se colocó la carcasa sobre el termostato seguidamente se pusieron los torni-llos y se ajustaron, el par de apriete es : 8 Nm

Se colocó la manguera superior que va desde el radiador hacia el codo de salida de agua.

Se llenó el sistema de enfriamiento con refrigerante

PURGA (SANGRADO) DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Después de hacer el trabajo en el sistema de enfriamiento aunque sea solo cambiar el termostato se tiene que purgar.

Porque el aire atrapado en el sistema impide el llenado correcto y dejara bajo el nivel del radiador, con lo cual habrá recalentamiento.

Para purgar, el motor y el sistema deben estar fríos el tapón del radiador quitado y el nivel de líquido refrigerante más o menos 1 pulg. Debajo del cuello de llenar.

Se pone en marcha el motor y se tiene acelerado, es decir por arriba de la marcha mínima, con ello hay una circulación adecuada. Si aparecen burbujas de aire se reduce el nivel de líquido refrigerante se vuelve a llenar el sistema hasta el nivel correcto.

Se tuvo en marcha el motor en esa forma hasta que se abrió el termostato, en ese momento hubo un descenso brusco de líquido refrigerante en la parte superior del radiador.

En ese momento expulsó el aire y bajo el nivel de líquido. Se siguió poniendo liquido en el sistema hasta que el nivel este cerca de la

parte superior del radiador. Al final se agregó refrigerante al radiador hasta el cuello de llenar



7. PREPARACIÓN DEL VEHICULO PARA LA PUESTA EN FUNCIONA-MIENTO

Luego que se rellenó de líquido de refrigerante el radiador y se procedió a verificar el funcionamiento del sistema llevándolo a probar el vehículo y verificando que no recalentaba el motor, ni presentaba otra molestia.

8. NECESIDADES DE REPUESTOS Termostato

9. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS UTILIZADOS Destornillador. Llave Nº 12 mm mixta. Jarra eléctrica con agua. Termómetro. Alicate mecánico.

10. NECESIDADES DE MATERIALES AUXILIARES

01 galón de refrigerante. Waype Franela. Silicona gris.



ANEXOS

NUEVO MUNDO DE LOS AUTOS ELECTRICOS

1. ELECTRONICA

1.1 DEFINICION

La electrónica es la rama de la física y especialización de la ingeniería, que estudia y em-plea sistemas cuyo funcionamiento se basa en la conducción y el control del flujo microscó-pico de los electrones u otras partículas cargadas eléctricamente.

Utiliza una gran variedad de conocimientos, materiales y dispositivos, desde los semicon-ductores hasta las válvulastermoiónicas. El diseño y la gran construcción de circuitoselec-trónicos para resolver problemas prácticos forma parte de la electrónica y de los campos de la ingenieríaelectrónica, electromecánica y la informática en el diseño de software para su control. El estudio de nuevos dispositivos semiconductores y su tecnología se suele consi-derar una rama de la física.

1.2 UNA NUEVA TECNOLOGIA EN DESCUBRIMIENTO

Una nueva era del automóvil avanza indefectiblemente. El motor a combustión interna o térmica mejora su performance pero se asocia a impulsores eléctricos que permiten un me-jor aprovechamiento de la energía. Otros ya no cuentan con el viejo motor y solo funcionan con electricidad. Pocos modelos están a la venta en el primer mundo, pero hay muchos pro-yectos que cambiarán en un futuro a los autos convencionales. Argentina no está en la ola, aunque esconde en sus tierras uno de los principales insumos de la industria: el litio.


http://blogs.elpais.com/.a/6a00d8341bfb1653ef0147e35e4be9970b-pi


2. HEV LOS HIVRIDOS CALSICOS.

Ya se ven modelos híbridos, es decir, aquellos que combinan un motor a combustión con otro eléctrico alimentado por baterías.

Esa tecnología llegó Al mundo con el Toyota Prius pero su eficiencia sigue generando emi-siones conta- minantes, aunque míni-mas.

3. ENCHUFANDO EL AUTO EN TU CASA PHEV.

Continuando el desarrollo de los híbridos clásicos, nacieron los Plug-in, PHEV. Llevan unas baterías grandes y potentes, pueden recorrer los primeros 20 a 40 kilómetros utilizan-do sólo energía eléctrica almacenada, pero luego se enciende el motor térmico. Están dise-ñados para atender a las normas que algunas ciudades estudian para el futuro: prohibir la circulación de autos con motor a combustión en algunas zonas. Pueden llegar a la ciudad y funcionar eléctricamente donde sea necesario.

Volvo ha anunciado un V60 Plug-in Hybrid y Peugeot un 3008 Plug-in Hybrid, ambos tur-bodiésel, Toyota lanzará el Prius Plug-in en un par de años, que es para cuando se esperan también modelos similares de VW, Audi y otras marcas.



4. TOTALMENTE ELECTRICOS LOS EV / ZE.

Electric vehicle, zeroemissions son los eléctricos de verdad. Sus baterías especiales gene-ran la fuerza motriz y no emiten contaminación. Pueden recargarse en la casa con un en-chufe o en estaciones de carga rápida que algunas ciudades del primer mundo ya tienen.

Hay varios con esta tecnología: Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MIEV y Peugeot ion. Y pron-to llegará el Nissan Leaf, un familiar tipo Golf.

5. EL FUTURO ESTA EN MARCHA.

Otros fabricantes están desarrollando sus modelos pero hay infinidad de em-prendedores independientes en todo el mundo que pueden revolucionar la tecno-logía con sus inventos. Autos solares, kits eléctricos para modificar nuestros autos, hasta un auto que funciona con estiércol de cerdo. Todo es posible. Los salones de automóviles del primer mundo ya mostraron las ideas, pero los pre-cios todavía no convencen. Japón y China están muy involucrados en la materia.

Sin embargo muchas grandes ciudades del mundo ya determinaron que no so-portan más la contaminación de los autos. Los ciudadanos están preocupados por los supuestos efectos del smog, pero, sobre todo, por la calidad de vida que pretenden.

El gobierno norteamericano propone que en 2015 existan 1 millón de autos eléc-tricos en sus rutas, ofreciendo hasta 7.500 dólares de subsidio al comprador para reconvertir su parque automotor.



6. EL LITIO NUESTRO ORO OCULTO.

El 85% de las reservas mundiales de litio están en un triángulo ubicado entre Bolivia, Chile y Argentina. El litio es el elemento fundamental de las baterías de celulares y las nuevas que estarán en los vehículos eléctricos.

Fue Sony quién inventó la batería de litio en los 90. Reciclables, duran 5 veces más que las de plomo, en un tamaño menor. El litio sigue estando bajo estudios, ya que su rendimiento podría ser superado.

7. LAS CALLES NO SERAN COMO ANTES.

Se avecina un nuevo mundo en el desarrollo de los automóviles. Una tecnología distinta con un concepto de menor impacto al medio ambiente, pero lejos de los bolsillos de los países menos desarrollados. No será inmediata, pero no pasará desapercibida. El futuro nos verá involucrados en todo esto si no le damos la espalda.



CONCLUSION Y SUGERENCIAS

1. RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS

Extintor y señales de seguridad. Botiquín para todas las áreas de trabajo. Uniforme de trabajo para todo el personal. Capacitación de última generación al personal técnico. Capacitación de relaciones humanas al personal. Equiparse con herramientas y equipos.

2. RECOMENDACIONES AL AREA DE MOTORES

Contar con manuales de especificaciones técnicas de motores. Que haya cooperación e identificación con los trabajadores del área. Se haya la entrega de materiales fungibles al área de motores en su debida

oportunidad.



BIBLIOGRAFIA

Manual de especificaciones de motores

Ediciones : AUTO DATA

Tecnología del automóvil

Autor : Lozada Vigo

Manual de reparaciones

Autor : Chilton

Manual de automóviles

Autor : CEAC

Mundo Mecánico

Autor : WW.GOOGLE.COM


Informe de mecánica automotriz 2

Technology

Transcript of Informe de mecánica automotriz 2