INGENIERÍA DE TRANSITO

29/01/2015

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CAPITULO 2

ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

Miller Salas Rondón

2015 1 Miller Salas-Universidad Pontificia Bolivariana-Bucaramanga

LAMTRA

CONTENIDO


•Metodología de la Ingeniería de Tránsito •Elementos del Tránsito Usuario como peatón y conductor El vehículo La vía La terminal

•Sistemas y redes. Organización y jerarquía de la red viaria

METODOLOGÍA DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO


DISEÑO Y

CONSTRUCCIÓN

ESTUDIOS DE

TRÁNSITO

EVALUACIÓN

Y SELECCIÓN

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

SOLUCIÓN ANÁLITICA

GESTIÓN

INSTALACIÓN

ENFOQUE

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Elementos que componen el flujo del tránsito: •El Usuario (conductor, peatón o pasajero) •El Vehículo •La Vía •La Terminal

2015 4 Miller Salas-Universidad Pontificia Bolivariana-

Bucaramanga


El ser humano como peatón o conductor, es elemento primordial en el tránsito por las vías


Bucaramanga

EL USUARIO

En Colombia se le da poca importancia al peatón.



Bucaramanga

PEATÓN Se requieren andenes de ancho mín. 2m + 0,5m para señalización

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Bucaramanga

PEATÓN



Bucaramanga

PEATÓN



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PEATÓN

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Bucaramanga

PEATÓN



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PEATÓN

NIVEL DE SERVICIO PARA VÍAS PEATONALES

NIVEL DE SERVICIO PARA ESCALERAS

ZONAS DE ESPERA DE AUTOBUSES


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BICICLETAS


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BICICLETAS


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Cuando puedas ir caminando, hazlo; si no vas muy lejos, la bicicleta es una buena alternativa. Y para trayecto más largos utiliza, siempre que

puedas, el transporte público.

www.catalunyacamina.org www.bacc.info

www.bicing.com


VOLÚMENES DE TRÁNSITO

http://www.catalunyacamina.org/

http://www.bacc.info/

http://www.bicing.com/

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VOLÚMENES DE TRÁNSITO

ESPACIO PARA EL USO DE LAS BICICLETAS


Bucaramanga


Bucaramanga

ESPACIO PARA EL USO DE LAS BICICLETAS

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CONDUCTOR

• Motivación • Experiencia • Estado de Animo • Cansancio • Visión • Equilibrio • Edad y Sexo

FACTORES

INTERNOS



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CONDUCTOR

• El Clima

• El Uso del Suelo

• Condiciones del tránsito

• Condiciones de la Vía

FACTORES

EXTERNOS



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CONDUCTOR

• Visión • Audición • Equilibrio

CONDICIONES

FÍSICAS

• Inteligencia • Educación Vial • Experiencia • Emotividad

CONDICIONES

PSÍQUICAS

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CONDUCTOR

TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN - PIEV

Tiempo que transcurre desde que el conductor recibe

la información del riesgo o peligro hasta que inicia su

respuesta.

•Aplicación en el dimensionamiento de elementos del

diseño geométrico vial.

•Variable sensible en reconstrucción de accidentes.



Bucaramanga

CONDUCTOR

FACTORES QUE MODIFICAN EL PIEV

• Fatiga.

• Enfermedades o deficiencias físicas.

• Drogas y Alcohol.

• Estado Emocional.

• Clima.

• Época del año.

• Altura sobre el nivel del mar.

• Cambio del día a la noche y viceversa.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD (1)

El trazado de una carretera le debe ofrecer al conductor la

posibilidad de ver hacia adelante, tal que su circulación sea segura

y eficiente.

Distancia de visibilidad de parada (DP)

Es la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo

que circula aproximadamente a la velocidad de diseño, pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo que aparezca en su

trayectoria.

POSICIÓN INICIAL

PERCIBE LA SITUACIÓNAPLICA LOS

FRENOS

d1d2

Distancia de visibilidad de parada Dp

VObstáculo


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Distancia de visibilidad de parada (DP)

Dp: Distancia de Visibilidad de parada, en metros. Ve: Velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la

maniobra de frenado (VCH, VETH, VCV o VTV), en km/h. t: Tiempo de percepción – reacción, igual a 2.5 s.

a: tasa de desaceleración (3,4 m/s2)

2

0,278· · 0,039·p

VeD Ve t

a AASHTO (2004)

La distancia de visibilidad de parada para pavimentos húmedos:

2

0,695·87,18

p

VeD Ve


Bucaramanga



Bucaramanga

PIEV o PIEVd v t

PIEV o PIEVd v t

1000 1(2.5 )

1 3600PIEV o

Km m hd v s

h Km s

0.694PIEV od v

Vo Vf

fl

Vo

F

Dp

df dPIEV

w

Posición Inicial:

percibe la situación

Aplica los frenos

Posición final:

Para o continúa



Bucaramanga

Vo Vf

fl

Vo

F

Dp

df dPIEV

w

Posición Inicial:


Aplica los frenos

Posición final:

Para o continúa

2

2f o

a td v t

• Fricción entre llantas y pavimento. • Peso del Vehículo. • Número de ejes. • Tipo de pavimento, etc.

t = tiempo en recorrer la distancia df

a = tasa de desaceleración (m/s2)

TAREA: Cómo se determina el IFI Equipos, tecnología, valores, etc.

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Vo Vf

fl

Vo

F

Dp

df dPIEV

w

Posición Inicial:


Aplica los frenos

Posición final:

Para o continúa

t = tiempo en recorrer la distancia df


ov a t a

vt o

2

2f o

a td v t

2

2

o

of o

va

v ad v

a

2

2

of

vd

a



Bucaramanga

Vo Vf

fl

Vo

F

Dp

df dPIEV

w

Posición Inicial:


Aplica los frenos

Posición final:

Para o continúa

m = masa del vehículo


F m a

Fl = Fuerza de fricción Longitudinal fl = Coef. de fricción longitudinal

P = Peso propio del vehículo

l lF f W



Bucaramanga

Vo Vf

fl

Vo

F

Dp

df dPIEV

w

Posición Inicial:


Aplica los frenos

Posición final:

Para o continúa

m = masa del vehículo

a = tasa de desaceleración (m/s2) fl = Coef. de fricción longitudinal

P = Peso propio del vehículo

lm a f W

P m g

( )lm a f m g

la f g

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Bucaramanga

Vo Vf

fl

Vo

F

Dp

df dPIEV

w

Posición Inicial:


Aplica los frenos

Posición final:

Para o continúa

la f g 2

2

of

vd

a

2

2

of

l

vd

f g

2 2 2 2 2 2

2 2 2 2

( / ) 1000 1

2 (9,81 / ) 1 3600

of

l

v Km h m hd

f m s Km s

2

254

of

l

vd

f



Bucaramanga

Vo Vf

fl

Vo

F

Dp

df dPIEV

w

Posición Inicial:


Aplica los frenos

Posición final:

Para o continúa

2

(0.694 )254

op o

l

vD v

f

p PIEV fD d d

Tramo a nivel



Bucaramanga

Vo Vf

fl

Vo

F

Dp

df dPIEV

w

Posición Inicial:


Aplica los frenos

Posición final:

Para o continúa

p PIEV fD d d

Tramo a desnivel

2 2

254 ( )

o f

f

l l

v vd

f S

2

(0.694 )254 ( )

op o

l l

vD v

f S

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La siguiente figura, muestra una prueba de frenados de emergencia, para los cuales se tiene:

Vehículo de

prueba A

20 m

Vehículo de

prueba B

46 m

El vehículo de prueba A deja huellas sobre la superficie de rodadura en una longitud de 20 metros,

desde una velocidad de 50 km/h hasta detenerse. El vehículo de prueba B también es sometido a

frenado sobre la misma superficie de rodadura, dejando huellas en una longitud de 46 metros

hasta detenerse. Se quiere conocer la velocidad inicial del vehículo B, sabiendo que el

experimento se realizó:

•En un tramo a nivel

•En un tramo con pendiente longitudinal descendente del 3.0%

ELEMENTOS DEL TRÁNSITO: EL VEHÍCULO


Nicholas-Joseph Cugnot (1725-1804,

Francés)

Creó en 1771 "el primer automóvil", de un dispositivo para mover cañones con tres ruedas y caldera de vapor.

"carromato".

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H. Ford: masifica el uso del automóvil a partir de 1908: Modelo T 15’000.000 de vehículos en 1930



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CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

COMBUSTIBLE

GASOLINA ACPM GAS

SOLAR ALCOHOL

ELÉCTRICO HIDRÓGENO



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POR LA CAPACIDAD

LIVIANOS

PESADOS


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POR LAS DIMENSIONES

LARGOS 4 a 16 mts

CORTOS Hasta los 4 mts



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TIPO DE SERVICIO

PUBLICO

PRIVADO

ALQUILER



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USO

CARGA

PASAJEROS

MIXTOS


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LOCALIZACION DE LA TRACCION

DELANTERA

TRASERA

DOBLE TRACCION



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NUMERO DE EJES Y LLANTAS

LIVIANOS: autos, camperos, camionetas,

INTERMEDIOS: buses y busetas

CAMIONES…



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CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS - INVIAS


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CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA – MINISTERIO DEL TRANSPORTE

Configuración: La configuración de los vehículos de carga se designa de acuerdo con la disposición de los ejes, teniendo en cuenta lo siguiente: a) Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tracto-camión. b) La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes. c) La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes. d) La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.



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Norma técnica colombiana NTC 4788 del 30-08-2000

RESOLUCION 004100 DE 2004



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ELEMENTOS DEL TRÁNSITO: LA VÍA


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CARRETERA: INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

Permitir la circulación de vehículos en condiciones de

continuidad en el espacio y el tiempo

Con niveles adecuados de seguridad y de comodidad

Puede ser de una o varias calzadas

Puede ser de uno o varios sentidos de circulación

Puede ser de uno o varios carriles en cada sentido

I.S.< 50%

50% < I.S.< 75%

75% < I.S.< 90%

90%< I.S.< 100%

I.S.> 100%

2015 Miller Salas-Universidad Pontificia Bolivariana-

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CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DE LAS CARRETERAS (1)

DE ACUERDO:

Funcio

nalidad •Primarias: Troncales, transversales y accesos a

capitales de Departamento. Unión zonas de producción y consumo, otros países

•Secundarias: unen las cabeceras municipales entre sí y conectan a las primarias •Terciarias: vías de acceso que unen municipios con

sus veredas o unen veredas entre sí.

Tip

o d

e t

err

eno

•Plano: St<5º; Sl<3%, mín. Mvmto tierras, Vpes≈Vlig

•Ondulado: St<6º-13º; Sl<3-6%, moderado

Mvmto tierras, Vpes<Vlig

•Montañoso: St<13º-40º; Sl<6-8%, gran Mvmto tierras, Vpes sostenidas en rampa

•Escarpado: St>40º; Sl>8%, máx. Mvmto

tierras.

M° Transporte de 2008


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CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DE LAS CARRETERAS (2)

Con la entidad responsable Al beneficio que presta Con el volumen de tránsito Con el tipo de terreno que atraviesa Con la densidad de la población Con la superficie de rodadura A los planes viales Al número de carriles Al número de calzadas Al sentido del tránsito

DE ACUERDO:


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CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS URBANAS

Autopistas Vía Arteria Principal Vía Arteria Secundaria Vías Colectoras Vías Locales Vías Marginales Paisajísticas Vías Peatonales Ciclovías


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CLASIFICACIÓN TÉCNICA DE LAS CARRETERAS (1)

GRUPOS TL-1 TL-2 TM-3 TM-4 TP-5 TP-6

TPD (Veh/día)

<250 250-500 500-1000 1000-2000 2000-5000 >5000

INDICE DE CLASIFICACIÓN

12-14-16-18 22-24-26-28 32-34-36-38 42-44-46-48 52-54-56-58 62-64-66-68

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)

40-50-60-70 40-50-60-70 40-60-80-100 40-60-80-

100 60-80-100-

120 60-80-100-

120

VIAS DE TIPO INTERURBANO


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CLASIFICACIÓN TÉCNICA DE LAS CARRETERAS (2)

VIAS DE TIPO URBANO

GRUPO VAP-1 VAP-2 VAP-3 VAS-1 VAS-2 VC=VMP VL-1 VL-2

TPH (Veh/h)

1600 1600 1600 1600 1200 600 600

1450 1450

Veloc. de Diseño (Km/h)

80 80 60 60 60 50 50 30


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CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CARRETERAS (2)


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• Distancia de visibilidad de parada • Distancia de visibilidad de rebase • Grado máximo de curvatura • Curvas verticales • Pendiente Gobernadora • Pendiente Máxima • Ancho de Calzada • Ancho de corona • Ancho de acotamientos o bermas • Ancho del separador central • Bombeo

2015 59


PRINCIPALES SECUNDARIAS LOCALES

ACCESIBILIDAD

PR

INC

IPA

LES

SEC

UN

DA

RIA

S LO

CA

LES

MO

VIL

IDA

D

Esta clasificación es clave en el proceso de Planeación del Transporte, ya que agrupa las distintas carreteras y calles en clases o sistemas

de acuerdo al servicio que se espera que presten.

Miller Salas-Universidad Pontificia Bolivariana-Bucaramanga

2015 60 ACCESIBILIDAD

MO

VIL

IDA

D

NO

EX

ISTE

TR

ÁN

SIT

O

LOC

AL

AU

MEN

TA E

L TR

ÁN

SIT

O D

E P

ASO

Y L

A V

ELO

CID

AD

NO

EX

ISTE

TR

ÁN

SIT

O D

E P

ASO

CO

NT

RO

L T

OT

AL

DE

A

CC

ESO

S

CO

NTR

OL

PA

RC

IAL

DE

AC

CES

OS

AUMENTA EL USO DE SERVICIOS A LAS PROPIEDADES A

CC

ESO

TO

TAL

CALLES LOCALES

CALLES COLECTORAS

ARTERIAS MENORES

ARTERIAS MAYORES

AUTOPISTAS

ARTERIAS MAYORES ARTERIAS MENORES CALLES COLECT.


Miller Salas-Universidad Pontificia Bolivariana-Bucaramanga

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SISTEMAS Y REDES. ORGANIZACIÓN Y JERARQUÍA DE LA RED VIARIA

Durante la mayor parte del siglo XX, las ciudades se han desarrollado, urbanísticamente hablando, en

zonas y sistemas

ZONIFICACIÓN

JERARQUIA EN LOS SISTEMAS (SISTEMA VIARIO)

USOS DEL SUELO

“EL SISTEMA VIARIO INFLUYE SOBRE LA CALIDAD

Y LA JERARQUÍA DE LA ZONIFICACIÓN, LA CUAL,

A SU VEZ, DEFINE LOS USOS DEL SUELO.”

Escobar, D. (2010)


Bucaramanga



Bucaramanga


“EL GRADO Y LA CALIDAD DE LA

ACCESIBILIDAD DE LA ZONIFICACIÓN INFLUYE

EN SU JERARQUÍA Y, VICEVERSA, EL NIVEL DE

ZONIFICACIÓN DETERMINA A MENUDO LA

JERARQUÍA DE LA RED VIARIA”

AUTOMOVIL

SEPARACIÓN ENTRE RESIDENCIA Y TRABAJO

HERENCIA S. XXI

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EXISTENCIA AUTOMOVIL

REGLAS DE MERCADO IMPERFECTO

SOPORTE DE UNA RED ARBORESCENTE

USOS DEL SUELO

INTERVENCIONES CORRECTORAS DE LA ADMINISTRACIÓN


Bucaramanga



Bucaramanga


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Bucaramanga



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“PARA LOS URBANISTAS DEL SIGLO XX, LA RED

VIARIA PASA A SER LA CALLE – CORREDOR,

DONDE LA UNIDAD DE MOVIMIENTO ES EL

VEHÍCULO Y NO EL PEATÓN”

MODELO QUE SE ADOPTA SIN

PLANIFICACIÓN, RESTRICCIONES NI

MATICES EN CIUDADES AMERICANAS

REPENSAR Y REFORMULAR LA JERARQUÍA

DE LA RED VIARIA


Bucaramanga


ACCIONES A TOMAR

REDUCCIÓN DEL TRÁFICO

SOSTENIBILIDAD DEL SISTEMA

CONTENCIÓN DE LA DISPERCIÓN URBANA

PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO EN Z.U.

MAYOR VALOR A DETERMINADAS Z.U.

ELIMINACIÓN DEL EFECTO BARRERA

CATEGORIZACIÓN DE CANALES DE MOVILIDAD

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PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

Traffic – calming, surge en los 80 como una forma de

resolver la convivencia entre automóvil y peatón

No es cerrar las calles al tráfico, sino lograr que la

circulación de vehículos, peatones y bicicletas comparta

un mismo espacio viario

Reducción efectiva de la velocidad de los vehículos

automotores, dando prioridad al peatón y al ciclista.

Reducción de la intensidad del tráfico


Bucaramanga



Bucaramanga


SISTEMAS DE CAPACIDAD INTERMEDIA Y REGENERACIÓN URBANA

La implantación de un tranvía o un metro ligero, acompañado

de una intervención urbanística del entorno, es algo

relativamente moderno

Ferrocarril Efecto

Barrera

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REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO CON PRIORIDAD Y PLATAFORMA RESERVADA

El reparto equitativo del espacio viario supondría asignar un

tercio de éste a cada uno de los medios de transporte: vehículo

particular (incluido parqueaderos), transporte público y peatón

(incluidas bicicletas).

REDES PARA CICLISTAS Y PEATONES


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INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE

Favorecen la competencia del transporte público con el privado.

Obras de gran envergadura que concentran todo tipo de movilidad

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Bucaramanga



Bucaramanga


CONCLUSIÓN GENERAL

UNA POLÍTICA DE MOVILIDAD REALMENTE EFECTIVA

EXIGE COORDINACIÓN Y COOPERACIÓN ENTRE

ADMINISTRACIONES, CONSIDERACIÓN GLOBAL DE LA

MOVILIDAD, MEZCLA DE USOS EN EL ESPACIO URBANO

Y PLANIFICACIÓN CONJUNTA DE

MOVILIDAD/URBANISMO


GRACIAS

LAMTRA

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