John Deere - Motor Tier 4-Fase III B.pdf

Los primeros en trabajar, los últimos en irse

Motores diesel para fuera de carreteraTier 4 provisional/Fase III B

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Liderazgo en motores para fuera de carretera. Usted puede esperar más de John Deere, una compañía que ha labrado su prestigio propulsando equipos para fuera de carretera en aplicaciones difíciles. Obtendrá más ventajas trabajando con la familia de motores John Deere PowerTech™ Tier 4 provisional/Fase III B.

Rendimiento demostrado Tenemos un historial sin precedentes de proveer a nuestros clientes de motores de alto rendimiento, fiables y eficaces, que no defraudan, incluso en las condiciones más extremas. Lo soportan todo, vibraciones, temperaturas extremas, polvo, en cualquier condición, los motores John Deere trabajan incansables día tras día.

Liderazgo en motores para fuera de carretera donde más cuenta

Motores diesel para fuera de carretera

PowerTech P SX 6,8LCilindrada

Filtro de escape

Turbocompresor V – Turbocompresor de geometría variable (VGT) S – Turbocompresor en serie W – Turbocompresor con válvula de descarga

Tecnología P – Plus

Identificación del motor Tier 4 provisional/Fase III B para motores desde 56 kW (75 cv)

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La mayor reducción de emisiones El cambio a la normativa de emisiones Tier 4 provisional/Fase III B es sin duda alguna, la más significativa realizada hasta la fecha. La normativa contempla una reducción del 90 por ciento en las emisiones de partículas (PM) junto con una reducción del 50 por ciento en la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). La normativa final de emisiones Tier 4/Fase IV, que entrará en vigor en el año 2015, reducirá las emisiones de partículas y de óxidos de nitrógeno prácticamente a cero

Normativa de emisiones para fuera de carretera EPA y UE: 37 – 560 kW (50 – 750 cv)

NOx – Óxidos de nitrógeno, que reaccionan en la atmósfera con los hidrocarburos HC – Hidrocarburos, un subproducto de la combustión PM – Partículas en suspensión, un producto no gaseoso de la combustión

Clasificaciones de potencia de los motores industriales

kW 0 37 75 112 149 186 224 261 298 336 373 410 448cv 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600

Modelos de motor Clasificación de potencia Turbocompresor Filtro de escape Dosificación Gama de potenciasPowerTech M 2.4L 36 kW (48 cv) Fija No NA

PowerTech E 2.4L 45 – 49 kW (60 – 66 cv) Fija No NA

PowerTech M 4.5L 55 kW (74 cv) Fija No NA

PowerTech PWX 4.5L 56 – 91 kW (75 – 122 cv) Con válvula de descarga Si Interna

PowerTech PVX 4.5L 93 – 129 kW (125 – 173 cv) VGT Si Interna

PowerTech PVX 6.8L 104 – 129 kW (140 – 173 cv) VGT Si Interna

PowerTech PVX 6.8L 138 – 187 kW (185 – 250 cv) VGT Si Exterior

PowerTech PSX 6.8L 168 – 224 kW (225 – 300 cv) En Serie Si Exterior

PowerTech PVX 9.0L 187 – 224 kW (250 – 300 cv) VGT Si Exterior



Final Tier 4/Fase IV2012 – 2015

NOx (g/kWh)0 2 4 6 8 10

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PM (g

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h)

Interim Tier 4/Fase III B2008 – 2013

Tier 3/Fase III A2006 – 2008

Tier 2/Fase II2001 – 2004

Tier 1/Fase I1996 – 1999

NOx (g/kWh)NOx + HC (g/kWh)NOx + HC (g/kWh)NOx (g/kWh)0 2 4 6 8 100 2 4 6 8 100 2 4 6 8 100 2 4 6 8 10

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37 – 55 kW (50 – 74 cv)LEYENDA: 56 – 74 kW (75 – 99 cv) 75 – 129 kW (100 – 173 cv) 130 – 560 kW (174 – 750 cv)

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John Deere ha estado siempre por delante en lo referente a normativas de emisiones. La Tier 4 provisional/Fase III B no es una excepción. Con nuestros motores Tier 3/Fase III A fuimos los primeros en utilizar muchas tecnologías avanzadas, demostrando su rendimiento en aplicaciones para fuera de carretera. Esto nos sitúa en una posición privilegiada para ofrecer a nuestros clientes economía de combustible, mayores incrementos de potencia extra y de par motor frente a las variaciones de régimen y mejores tiempos de respuesta en aceleración.

Los primeros en el campo John Deere ha sido el primer fabricante de motores que ha utilizado con éxito las tecnologías de recirculación de gases de escape refrigerados (EGR) y de turbocompresores de geometría variable (VGT) en aplicaciones para fuera de carretera, introduciéndolas en sus motores homologados bajo la normativa de emisiones Tier 3/Fase III A. Nuestros motores ostentan los récords demostrados de reducción de emisiones, la mejor economía de combustible en su categoría y larga resistencia y duración. Escogiendo el sistema EGR, demostramos que podíamos cumplir la normativa de emisiones y ofrecer motores de alto rendimiento sin el coste continuado ni los inconvenientes propios de los sistemas de reducción catalítica selectiva SCR. Cuando se trata de rendimiento para fuera de carretera, los demás fabricantes de motores sólo pueden seguir nuestras huellas.

Eficacia de combustible Los motores John Deere continúan proporcionando el mejor valor y la mejor economía total de fluidos mediante la adopción de una solución sencilla con un único fluido. Nuestros motores con sistema EGR refrigerado trabajan eficientemente con combustible diesel de bajo contenido en azufre (ULSD) así como con mezclas de biodiesel, proporcionando un rendimiento óptimo y flexibilidad de utilización de combustibles.

Los motores John Deere PowerTech ya lideran el mercado en eficacia de combustible. Otros fabricantes de motores están ahora comenzando a adoptar tecnologías como el EGR refrigerado y el SCR para aplicaciones de fuera de carretera. Aunque algunos de ellos están anunciando una mejor economía de combustible para la normativa de emisiones Tier 4 provisional, esperamos seguir manteniendo nuestro actual liderazgo.

En los motores equipados con sistema SCR es necesario basarse en el consumo total de fluidos. Teniendo en cuenta que resulta necesaria la adición de aproximadamente 1 litro de fluido de escape para gasóleo (DEF) por cada 20 litros de combustible diesel, y el hecho de que el DEF puede tener un coste similar o superior al del gasóleo, nuestra solución de un solo fluido resulta ahora la elección más idónea.

Larga duración fuera de carretera Los trabajos que realizan a diario los motores John Deere PowerTech son tan variados como los equipos que propulsan. Por ese motivo, los motores John Deere Tier 4 provisional/Fase III B integran numerosas tecnologías encaminadas a cubrir las exclusivas necesidades de los equipos que trabajan fuera de carretera. Los motores PowerTech 4,5L; 9,0L y 13,5L utilizan nuestra demostrada tecnología PowerTech Plus, que incluye culatas de cuatro válvulas por cilindro, sistemas EGR refrigerados, VGT, enfriadores posteriores aire-aire, sistemas de combustible de alta presión, y camisas húmedas.

Basados en la demostrada tecnología PowerTech Plus


Muchas de las características de eficacia demostrada de nuestros motores PowerTech Plus han sido potenciadas para la normativa Tier 4 provisional/Fase III B. Continuamos aumentando el rendimiento, cumpliendo con las normativas de emisiones más exigentes. La mayor proporción de gases de escape refrigerados (EGR) reducen la temperatura de los gases de escape y los niveles de óxidos de nitrógeno (NOx). La refrigeración posterior aire-aire del aire de admisión reduce las temperaturas generadas en el interior de los cilindros, disminuye la formación de NOx, y aumenta la densidad de potencia. El turbocompresor de geometría variable (VGT) varía la presión de los gases de escape en función de la carga y el régimen del motor, asegurando un flujo de EGR adecuado y proporcionando mayor rendimiento. El sistema de alimentación de combustible de baja presión, con auto cebado, elimina la necesidad de accionar manualmente la bomba de cebado y las dificultades durante el arranque. El sistema incluye unos sensores que detectan la presencia de agua en el combustible y la baja presión del combustible. Se han integrado unos controladores electrónicos más rápidos para gestionar el filtro de escape, y el sistema de alimentación de combustible, la proporción de aire-combustible, el rendimiento del VGT, y el sistema EGR refrigerado.La culata de 4 válvulas por cilindro aumenta la eficacia, la potencia y el par motor. Los sistemas de alimentación con inyectores de unidad electrónica (13,5L) y sistema de inyección common rail de alta presión HPCR (6,8L y 9,0L) proporcionan mayores presiones de inyección para lograr una combustión más eficaz. Los pistones de acero de baja fricción, de una sola pieza, mejoran la economía de combustible, reducen las emisiones y aumentan la duración (9,0L y 13,5L). La refrigeración directa a la parte superior de las camisas contribuye a mejorar el control del aceite y a aumentar la duración (9,0L y 13,5L). Intervalos de sustitución del aceite a las 500 horas.

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Los filtros de escape John Deere están diseñados para cubrir las rigurosas exigencias de las aplicaciones para fuera de carretera. Nuestro equipo de tecnologías de escape ha explorado todos los aspectos de la ciencia de filtros de escape para desarrollar una solución John Deere. Al diseñar nosotros mismos los filtros de escape, así como el motor y sus controladores electrónicos, podemos integrar y optimizar todos los componentes y sistemas del vehículo para obtener el máximo rendimiento.

Los motores PowerTech Tier 4 provisional/Fase III B desde 56 kW (75 cv) utilizan un filtro de escape que contiene un catalizador de oxidación diesel (DOC) y un filtro de partículas diesel (DPF). En condiciones de trabajo normales, el DOC reacciona con el caudal de gases de escape reduciendo el monóxido de carbono, los hidrocarburos y determinadas partículas. El DPF de salida fuerza los gases de escape a través de las paredes porosas de los canales, atrapando y reteniendo las partículas en suspensión restantes. Las partículas retenidas son eventualmente oxidadas dentro del DPF mediante un proceso de limpieza quemadas dentro del filtro de escape mediante un proceso de limpieza automático denominado regeneración pasiva, que utiliza el calor generado por el escape en condiciones de trabajo normales.

Gestión de temperatura del escape (ETM)Aquí es donde los filtros de escape John Deere demuestran su inteligencia. Cuando la regeneración pasiva no puede conseguirse debido a la baja temperatura, carga o velocidad, las partículas son eliminadas mediante la regeneración activa – un sistema de limpieza automático controlado por el sistema de gestión de la temperatura de escape. El ETM aumenta la temperatura de entrada del DOC mediante la dosificación del caudal de admisión, el ajuste de la sincronización de la inyección y el control de las velocidades de ralentí. En el momento adecuado, el sistema inyecta una pequeña cantidad de combustible en el chorro de gases de escape a fin de generar el calor necesario para la oxidación de las partículas atrapadas en el DPF. El ETM también aumenta la duración del filtro de escape, controlando los periodos de calentamiento y enfriamiento.

En la mayoría de los casos, el proceso de limpieza no tiene incidencia sobre el funcionamiento de la máquina, ni requiere intervención alguna del operador. Otra de las ventajas del filtro de escape es que puede sustituir al silenciador de escape en la mayoría de las aplicaciones.

Filtros de escape inteligentes

Catalizador de oxidación diesel (DOC)

Filtro de partículas diesel (DPF)

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Turbocompresor de geometría fija Los turbocompresores de geometría fija están adaptados a la potencia de cada motor, y optimizados para proporcionar un excelente rendimiento en toda su curva de par. También están diseñados para conseguir la máxima economía de combustible entre el régimen nominal del motor y el par máximo.

PowerTech MLos más sencillos de la familia PowerTech, estos motores incorporan culatas de 2 válvulas por cilindro, turbocompresores de geometría fija y sistemas de inyección mecánicos. Los motores PowerTech M son perfectos para aplicaciones normales. Sus mandos mecánicos son fáciles de utilizar y de mantener.

PowerTech EEstos motores también disponen de culatas de 2 válvulas por cilindro y de turbocompresores de geometría fija, pero incorporan regulación totalmente electrónica, un sistema de inyección más sofisticado e inyectores de unidad electrónica.


PowerTech E EnginesPowerTech E 2,4L 45 – 49 kW (60 – 66 cv)*

*Cumple las normativas de emisiones Tier 4 provisional y Fase III A.

Las líneas de motores PowerTech M y PowerTech E cumplen las normativas de emisiones sin la adición de sistemas EGR refrigerados ni de filtros de escape.

Motor PowerTech E

Motores PowerTech MPowerTech M 2,4L 36 kW (48 cv)*PowerTech M 4,5L 55 kW (74 cv)**

*Cumple las normativas de emisiones Tier 4 provisional y Fase III A.**Cumple las normativas de emisiones Tier 4 provisional.

Tecnología PowerTech M

Culata de 2 válvulas por

cilindro

Turbocompresor de geometría fija

Aire fresco

Tecnología PowerTech E

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Aire refrigerado del enfriador posterior

Culata de 2 válvulas por

cilindro

Turbocompresor de geometría fija

Aire fresco

Aire comprimido del turbocompresor

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PowerTech PWX Alto rendimiento demostradoLos propietarios de equipos que desean potencia fácil y económica confían en los motores PowerTech PWX de 4,5L. Estos motores compactos combinan una tecnología de control de emisiones avanzada con un sencillo y fiable sistema de sobrealimentación con válvula de descarga que mantiene una excelente respuesta a las variaciones de carga y un par motor muy elevado en todas las condiciones de funcionamiento. Sus culatas de 4 válvulas por cilindro aseguran una circulación de aire muy buena que genera mayor par motor a bajo régimen. Diversas configuraciones de régimen nominal permiten adaptar perfectamente el motor a cada aplicación, reduciendo su nivel sonoro y mejorando la economía de combustible.

Turbocompresor con válvula de descargaLos turbocompresores con válvula de descarga están diseñados para generar un mayor caudal de aire a bajo régimen y aumentar el par motor a baja velocidad. El controlador de la válvula de descarga desvía una porción del caudal de escape cuando el motor trabaja a regímenes elevados. Los turbocompresores con válvula de descarga proporcionan una mejor respuesta a las variaciones de carga y un par máximo más elevado son aumentar el tamaño del motor. También proporcionan los costes de instalación más reducidos para una gama de potencias determinada.

Motores PowerTech PWXPowerTech PWX 4,5L 56 – 91 kW (75 – 122 cv)

Tecnología PowerTech PWX Tier 4 provisional

DOCSalida del

escape Filtro

Aire fresco


Válvula EGREscape

Enfriador EGR

WGT

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Válvula de regulación del escape

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PowerTech PVX Mayor rendimiento y eficacia Cuando usted necesita el máximo rendimiento, los motores PowerTech PVX 6,8L o 9,0L son la motorización perfecta para su aplicación. Ambas versiones utilizan nuestra tecnología PowerTech Plus de eficacia demostrada, con turbocompresores de geometría variable (VGT) para mejorar el rendimiento y la eficacia de combustión, reducir las emisiones, y aumentar la economía de combustible.

Los motores de menos de 130 kW (174 cv) utilizan un sistema de regeneración activo por dosificación interna en los cilindros, mientras que los motores más potentes utilizan un sistema de dosificación exterior.


El sistema VGT añade potencia y eficacia

Tecnología PowerTech PVX Tier 4 provisional*

Motores PowerTech PVXPowerTech PVX 4,5L 93 – 129 kW (125 – 173 cv)PowerTech PVX 6,8L 104 – 129 kW (140 – 173 cv) PowerTech PVX 6,8L 138 – 187 kW (185 – 250 cv)PowerTech PVX 9,0L 187 – 224 kW (250 – 300 cv)

DOCSalida de

escape DPF

Aire fresco


Escape

Enfriador EGR

VGTInyector*

Enfr

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Válvula de admisión

Válvula EGR

*Para motores desde 130 kW (174 cv)

Turbocompresores de geometría variable Dominamos la tecnología VGT. El alto rendimiento de nuestros motores PowerTech Plus Tier 3/Fase III A lo demostró. Por ese motivo decidimos continuar con esta tecnología para nuestra familia de motores Tier 4 provisional/Fase III B.

El VGT dosifica la proporción de gases de escape recirculados que se mezcla con el aire fresco. Unos precisos controladores electrónicos varían el ángulo de los álabes exteriores del turbocompresor, en función de la carga y del régimen del motor. El flujo de aire optimizado genera más energía, manteniendo el par a bajo régimen, la respuesta en aceleración, el par máximo y la economía de combustible.

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Dos turbocompresores dan más En los sistemas de turbocompresores en serie, el aire fresco entra en el turbocompresor de baja presión (geometría fija), donde se incrementa su presión. Este aire presurizado entra seguidamente en el turbocompresor de alta presión (VGT), donde se aumenta aún más su presión. El aire a alta presión es dirigido entonces a un enfriador posterior aire-aire, donde el es refrigerado y dirigido al colector de admisión del motor.

Repartiendo la compresión del aire de admisión entre dos turbo-compresores, ambos elementos pueden trabajar con la máxima eficacia, girando a menor velocidad. Este reduce los esfuerzos que soportan los componentes de los turbocompresores, aumentando su fiabilidad. La turbocompresión en serie también proporciona mayor densidad de potencia, mejorando el par motor a bajo régimen y el funcionamiento del motor a grandes altitudes.

Turbocompresores en serie

Turbocompresor de baja presión

Turbocompresor de alta presión (VGT)

PowerTech PSX Máximo rendimiento y capacidad de respuesta Para disponer del máximo rendimiento en aplicaciones para fuera de carretera que trabajan subiendo y bajando empinadas cuestas a grandes altitudes. O cuando usted desea la máxima respuesta en aceleración y abundante par motor a bajo régimen. Usted necesita un motor PowerTech PSX de 6,8L; 9,0L o 13,5L. Junto con la demostrada tecnología PowerTech Plus, las tres cilindradas incorporan turbocompresores en serie que mejoran su rendimiento y su capacidad de respuesta.

Tecnología PowerTech PSX Tier 4 provisional

Motores PowerTech PSXPowerTech PSX 6,8L 168 – 224 kW (225 – 300 cv)PowerTech PSX 9,0L 242 – 317 kW (325 – 425 cv)PowerTech PSX 13,5L 298 – 448 kW (400 – 600 cv)

DOCSalida de

escape DPF

Aire fresco


Válvula de admisión

Válvula EGR

VGT

Fija

Escape

Enfriador EGR

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Inyector

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Limpios y prácticos


* La regeneración estacionaria puede ser necesaria en caso de que la regeneración activa sea anulada por el operador, o en el caso improbable que el motor no alcance sus valores normales de temperatura, carga o régimen durante periodos de tiempo prolongados.

Limpieza automática del filtro de escape Nuestro filtro de escape está integrado en el diseño del motor para proporcionar una solución práctica y fiable. La unidad de control del motor (ECU) y el sistema de gestión de temperatura del escape (ETM) trabajan conjuntamente para regenerar, o limpiar continuamente el filtro de escape.

Regeneración pasiva. Los motores John Deere y los componentes del filtro del escape están diseñados para funcionar ininterrumpidamente utilizando la regeneración pasiva, un proceso de limpieza natural. Se activa durante el funcionamiento normal del motor, ya que resulta la forma de limpieza en la que se consume menos combustible. La regeneración pasiva no afecta al funcionamiento de la máquina. Ni exige intervención alguna del operador.

Regeneración activa. Cuando no es posible conseguir la regeneración pasiva, las PM deben ser eliminadas utilizando la regeneración activa, un proceso de limpieza automático. Este proceso exige la inyección de combustible en el chorro de gases de escape, y la elevación de las temperaturas del escape para limpiar el filtro. Recuerde, la limpieza por regeneración activa sólo se produce cuando no resulta posible la regeneración pasiva basada en la temperatura, la carga y el régimen del motor. Actúa como un sistema de reserva. En la mayoría de los casos, la regeneración activa no afecta al funcionamiento de la máquina ni exige intervención alguna del operador.

Más limpios John Deere ha llegado a la conclusión de que el EGR refrigerado, combinado con un sistema de filtros de escape, es la solución más idónea para cumplir con la normativa de emisiones dada su sencillez, eficacia y menor coste.

Reducción de NOx con EGR refrigerado. Durante determinadas condiciones del funcionamiento del motor, la válvula EGR se abre y dirige cantidades dosificadas de gases de escape refrigerados de vuelta al colector de admisión, donde se mezcla con el aire exterior procedente del filtro. Como este proceso elimina oxígeno del aire, las temperaturas de escape del proceso de combustión se reducen, disminuyendo simultáneamente los niveles de NOx.

Reducción de PM mediante filtros de escape. El DPF atrapa y retiene las partículas del caudal de gases del escape. Durante las condiciones de trabajo normales (temperatura, carga y régimen) el calor generado por el motor descompone las PM y limpia el filtro del escape. El filtro de escape ofrece también la ventaja de sustituir al silenciador de escape en la mayoría de las aplicaciones.

Condiciones de limpieza

Carg

a

Régimen del motor

Estacionaria*

Activa

Pasiva

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Listos para Tier 4 final/Fase IV John Deere está continuamente desarrollando y probando las tecnologías necesarias para cumplir con las normativas de emisiones Tier 4 final/Fase IV. El objetivo de la normativa de emisiones Tier 4 final es reducir las emisiones de NOx. Esta normativa entra en vigor para los motores desde 130 kW (174 cv) en enero de 2014. Para cumplir esta normativa es probable que utilicemos tecnologías demostradas como los sistemas EGR refrigerado y VGT. No obstante, estamos continuamente evaluando la eficacia de las tecnologías emergentes en aplicaciones para fuera de carretera y su capacidad para asegurar productos eficaces y duraderos. De igual forma que con nuestras soluciones de motores para anteriores normativas de emisiones, continuaremos adaptando nuestras soluciones para motores Tier 4 final para su uso en una amplia variedad de aplicaciones para fuera de carretera y de aplicaciones específicas de los clientes.

Si desea más información sobre las tecnologías Tier 4 provisional, y ver la animación de un motor John Deere, visite www.JohnDeere.com/tier4.

Acrónimos utilizados en este folleto

DEF Líquido adicional para sistemas de escape de motor diesel (AdBlue®)

DOC Catalizador de oxidación diesel

DPF Filtro de partículas diesel

ECU Unidad de control del motor

EGR Recirculación de gases de escape

ETM Gestión de temperatura del escape

IT4 Tier 4 provisional

NOx Óxidos de nitrógeno

PM Partículas

SCR Reducción catalítica selectiva

ULSD Combustible diesel con contenido ultra bajo de azufre

VGT Turbocompresor de geometría variable

¿Por qué utilizar EGR y filtros de escape en los motores Tier 4 provisional con potencias superiores a 56 kW (75 cv)?

Basándonos en la información recibida de nuestros clientes con respecto a las diferentes opciones tecnológicas, John Deere continuará utilizando sistemas EGR refrigerados, combinados con tecnología de filtros de escape, para alcanzar la certificación Tier4 provisional/Fase III B. La solución EGR para el control de los NOx, exige una menor intervención del operador, resultando más sencilla, fiable, eficaz y económica que otras alternativas. Al igual que el sistema EGR refrigerado y el VGT, el filtro de escape ha sido específicamente diseñado para cubrir las necesidades de las aplicaciones para fuera de carretera. Otra de las ventajas del filtro de escape es que en la mayoría de las aplicaciones sustituye al silenciador de escape.

¿Es el sistema EGR refrigerado más complejo que otras tecnologías?

Mientras que los motores con EGR refrigerado exigen sensores y actuadores adicionales, la lógica de control del sistema está integrada en la unidad de control del motor, por lo que no representa complicaciones adicionales para el usuario. La tecnología puede parecer complicada para el profano, pero es la clave de la función del producto, el rendimiento y la fiabilidad. El EGR refrigerado es una tecnología de eficacia demostrada, utilizada actualmente para el control de emisiones por la mayoría de fabricantes de motores diesel para carretera, así como en millones de automóviles de gasolina y gasóleo.

¿Reduce el sistema EGR refrigerado la densidad de potencia?

Con el EGR refrigerado y el VGT, John Deere ha mantenido o aumentado la densidad de potencia de cada una de sus plataformas de motores. Con los motores PowerTech, jamás tendrá que utilizar un motor de una plataforma superior. De hecho, el empleo de los motores John Deere PowerTech puede permitir a los clientes utilizar una plataforma de menor tamaño, reduciendo los costes de instalación.

¿Qué es la regeneración?

El filtro de escape está integrado en el diseño del motor para proporcionar una solución sencilla y fiable para reducir el contenido de partículas (PM). Una sola unidad de control del motor (ECU) gestiona simultáneamente el motor y el filtro de escape, mediante el sistema de gestión de temperatura del escape (ETM), a fin de regenerar (limpiar) el filtro de escape cuando no se genera el suficiente calor para la limpieza pasiva del filtro.

Regeneración pasiva — Los motores y componentes de filtro de escape John Deere están diseñados para un funcionamiento ininterrumpido con un sistema de regeneración pasiva, un proceso de limpieza natural donde las temperaturas del escape del motor son lo suficientemente altas para realizar la oxidación de las partículas atrapadas en el filtro de escape. El proceso tiene lugar durante el funcionamiento normal del motor, lo que resulta la forma más eficaz de limpieza. La regeneración activa no afecta al funcionamiento de la máquina ni requiere intervención alguna del operador.

Regeneración activa — Cuando no es posible conseguir la regeneración pasiva por las condiciones de trabajo del motor (temperatura, velocidad y carga), las PM deben ser eliminadas utilizando la regeneración activa, un proceso de limpieza automático. Este proceso exige la inyección de combustible en el chorro de gases de escape, y la elevación de las temperaturas del escape para limpiar el filtro. Recuerde, la limpieza por regeneración activa sólo se produce cuando no resulta posible la regeneración pasiva basada en la temperatura, la carga y el régimen del motor. Actúa como un sistema de reserva. En la mayoría de los casos, la regeneración activa no afecta al funcionamiento de la máquina ni exige intervención alguna del operador

La regeneración estacionaria puede ser necesaria cuando el operador anula la regeneración activa, o en condiciones poco habituales donde el motor no alcanza su temperatura de funcionamiento normal por la falta de carga, regímenes reducidos o condiciones extremas de frío durante periodos de trabajo prolongados.

¿Cómo se realiza la regeneración?

Los motores PowerTech Tier 4 provisional/Fase III B desde 130 kW (174 cv) utilizarán un filtro catalizador de escape que contiene un catalizador de oxidación diesel (DOC) y un filtro de partículas (DPF). En condiciones de trabajo normales, el DOC reacciona con los gases de escape para reducir el monóxido de carbono, los hidrocarburos y determinadas PM. El DPF colocado a continuación fuerza los gases de escape a través de las paredes porosas del canal, atrapando y reteniendo las PM restantes. Las partículas atrapadas son finalmente oxidadas dentro del DPF en un proceso de limpieza continuo denominado regeneración pasiva, utilizando el calor del escape generado en condiciones de trabajo normales.

¿Cómo funciona el ETM?

Cuando no pueden alcanzarse las condiciones necesarias para que se origine la regeneración pasiva (temperatura ambiental, velocidad y carga), el ETM es un modo de funcionamiento automático utilizado para aumentar la temperatura de entrada del DOC por encima de los 300º C, para iniciar y mantener la regeneración activa. Para aumentar la temperatura del DOC, el ETM puede reducir la cantidad de aire fresco que entra en el motor por la válvula de admisión, incluyendo una post inyección de combustible, retardando la inyección del motor, variando la posición de los álabes del turbocompresor y elevando el régimen de ralentí. Una vez alcanzada la temperatura necesaria de entrada al DOC, se inyecta una pequeña cantidad de combustible en el conducto de escape. Este proceso genera el calor necesario para realizar la oxidación de las PM atrapadas en el DPF cuando el proceso no puede realizarse de modo pasivo. El ETM proporciona la ventaja añadida de periodos de calentamiento y enfriamiento controlados, lo que aumenta la duración del filtro de escape.

Dudas más frecuentes sobre Tier 4 provisional/Fase III B

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¿Cómo sustituye el filtro de escape al silenciador de escape?

Los resultados de las pruebas indican que en la mayoría de los casos no será necesario añadir un silenciador de escape. La atenuación sonora proporcionada por el filtro de escape es similar o supera la proporcionada por un silenciador convencional. No obstante, cada aplicación es diferente y los resultados pueden variar.

¿En qué se diferenciarán los motores John Deere Tier 4 provisional/Fase III B de los de la competencia?

John Deere aporta innovación a la aplicación de las tecnologías de EGR refrigerado y turbocompresor de geometría variable (VGT) para motores de fuera de carretera. Durante la fase Tier 3/Fase III A, John Deere ha ganado experiencia con estas tecnologías en una amplia variedad de aplicaciones y ha establecido un récord demostrado de fiabilidad. Mientras tanto, otros fabricantes de motores están ahora considerando la adopción de estas tecnologías en motores para fuera de carretera. Los motores John Deere poseen una sólida reputación de rendimiento, duración y fiabilidad, y estamos diseñando nuestros nuevos motores para superar estas características. Los nuevos motores ofrecerán más potencia y un mayor rendimiento, una economía de combustible de clase mundial, niveles sonoros más bajos y unos costes operativos reducidos.

El sistema SCR ha sido adoptado por diversos fabricantes. ¿Por qué John Deere elige en primer lugar el sistema EGR?

Para alcanzar la certificación de emisiones Tier 4 provisional/Fase III B, John Deere no sólo se centra en la economía de combustible, sino en la economía total de fluidos. Hemos priorizado las necesidades del propietario y el operador durante todas las fases del desarrollo de nuestra línea Tier 4 provisional/Fase III B. El planteamiento de un solo fluido del sistema EGR refrigerado significa que será una tecnología fácil de usar para los operadores y que no requerirá costes adicionales en otros fluidos

John Deere ha investigado todas las tecnologías existentes y, desde una perspectiva global, opina que el sistema EGR refrigerado con la adición de un filtro de escape, es la mejor forma de alcanzar la certificación Tier 4 provisional/Fase III B. John Deere confía en que los niveles de economía de combustible alcanzados por los motores Tier 3 /Fase III A utilizando sistemas EGR refrigerados serán mantenidos con el uso de un solo fluido (diesel). El sistema EGR refrigerado es el planteamiento más sencillo, su eficacia está demostrada en los motores Tier 3 y ya cuenta con el apoyo de la red global de servicio John Deere.

¿Cómo puede compararse el consumo total de fluidos de un sistema SCR con el de un motor diesel EGR convencional?

La afirmación de que los motores diseñados para funcionar con reducción catalítica selectiva (SCR) consumen menos combustible es inexacta.

Cuando se habla de motores con sistema SCR debemos tener en cuenta el consumo total de fluidos – es decir, el consumo de gasóleo y del fluido de escape diesel (DEF). Los fabricantes de motores de otras marcas que utilizan el sistema SCR aseguran que sus motores pueden proporcionar una economía de combustible un 5 por ciento superior a la de los motores sin SCR. Cuando tenemos en cuenta que el consumo de urea equivale a entre un 3 y un 5 por ciento del consumo de gasóleo, y que el coste de la urea es similar o superior al del combustible diesel, no existe ventaja alguna para los motores con SCR desde la perspectiva de consumo total de fluidos y de costes operativos.

Dependiendo del modelo de motor, el consumo de un motor John Deere Tier 4 provisional/Fase III B será similar al de un motor Tier 3/Fase III A. La economía de combustible total mejorará en algunas aplicaciones debido a la optimización de las transmisiones y a la integración entre motor y vehículo.

Los motores John Deere Tier 3/Fase III A ofrecen actualmente una ventaja de economía de combustible de un 5 a un 10 por ciento, en comparación con la mayoría de los motores competitivos. Como resultado, los motores John Deere Tier 4 provisional/Fase III B continuarán manteniendo su liderazgo en economía de combustible sin utilizar el sistema SCR para la normativa Tier 4 provisional.

En lo referente al menor coste del sistema, las investigaciones han revelado que los motores Tier 4 provisional/Fase III B con SCR son comparables en cuanto a costes totales de instalación con los motores que utilizan EGR refrigerado y filtros de escape. Al considerar el coste del sistema SCR, los usuarios finales deben tener en cuenta los costes de aprovisionamiento, almacenamiento y distribución asociados al SCR. Los vehículos/motores John Deere continuarán proporcionando el mejor valor con una tecnología sencilla (un solo fluido) y de eficacia demostrada (EGR refrigerado y turbocompresores de geometría variable).

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La fuerza de una red de servicio mundial Con John Deere, no es necesario ir muy lejos para encontrar asesoramiento y servicio profesional. Obtenga el apoyo que precise cuando y donde lo necesite en cualquiera de nuestros más de 4.000 puntos de servicio distribuidos por todo el mundo.

Servicio rápido de repuestos Puede usted confiar en los repuestos originales John Deere. Nuestro sistema mundial de distribución de repuestos tiene un servicio de entrega en 24 horas, disponible en la mayoría de los países. Para proporcionar a nuestros clientes un servicio aún más rápido, nuestros concesionarios tienen en inventario una gran variedad de repuestos de mantenimiento y reparación para que usted pueda volver a trabajar inmediatamente.

Una garantía en la que puede confiar Los operadores de equipos no pueden permitirse tener sus máquinas paradas ni averías inesperadas. Por ese motivo ofrecemos una garantía de 2-años/2.000-horas y una garantía de 1-año/ sin límite de horas. Esta garantía entra en vigor el mismo día en que el motor comienza a trabajar. Adicionalmente, ofrecemos extensiones de garantía bajo determinadas condiciones. Asegúrese de registrar su motor para obtener la cobertura de la garantía.

Apoyo al cliente


Apoyo para la integración de aplicaciones John Deere Power Systems es una de las pocas compañías que integra sistemas completos de transmisión de potencia, desde el motor y los sistemas electrónicos a los componentes de la transmisión. Nuestros distribuidores profesionales disponen de una amplia experiencia en la integración de motores, componentes de transmisión y sistemas electrónicos en una amplia variedad de aplicaciones. También proporcionamos apoyo en productos e ingeniería a los fabricantes de equipos, a fin de optimizar el rendimiento y la economía de combustible cumpliendo con las normativas de emisiones.

Aceites para motor y combustibles dieselEl tipo de aceite motor y el combustible diesel han tenido siempre un papel relevante en el control de emisiones. Pero los productos y las tecnologías utilizadas para cumplir las normativas de emisiones Tier 4 provisional/Fase III B y Tier 4 final/Fase IV resaltan aún más su importancia.

Con la introducción de los filtros de escape, el tipo de aceite motor utilizado tiene ahora un impacto significativo en el correcto funcionamiento y duración de estos sistemas. La ceniza, un subproducto sólido inorgánico, se acumula con el tiempo en el filtro de escape como resultado del proceso de combustión. Es necesario el uso de aceites que cumplan las normas API CJ-4 y ACEA E9, ambas con contendido reducido de restos metálicos, para reducir la acumulación de cenizas y aumentar la duración de los filtros de escape de los motores Tier 4 provisional/Fase III B.

Al igual que con los aceites, el tipo de combustible diésel utilizado puede también tener un impacto significativo sobre los sistemas de control de emisiones. El empleo de filtros de escape en los motores Tier 4 provisional/Fase III B exigirá el uso de combustible diésel con contenido en azufre inferior a 15 ppm (combustible diesel con contenido ultrabajo de azufre o ULSD). La utilización de combustibles diesel con un contenido de azufre superior puede dañar el filtro de escape, creando la necesidad de un mayor número de regeneraciones y forzando la sustitución anticipada del filtro de escape.

Localiza el concesionario John Deere más cercano en www.JohnDeere.com/dealer.

Norteamérica, Sudamérica, Brasil y Caribe John Deere Power Systems 3801 West Ridgeway Avenue P.O. Box 5100 Waterloo, IA 50704-5100, EE.UU. Tlfno.: +1 800 533 6446 (EE.UU.) Tlfno.: +1 319 292 6060 (Canadá) Fax: +1 319 292 5075 Correo electrónico: [email protected]

Méjico y América CentralIndustrias John Deere S.A. de C.V. Bulevar Díaz Ordaz No. 500 Garza García, Nuevo León 66210 Méjico Tlfno.: +52 81 8288 1212 Fax: +52 81 8288 8284 Correo electrónico: [email protected]

Europa, África y Oriente Medio John Deere Power Systems Usine de Saran La Foulonnerie – B.P. 11013 45401 Fleury-les-Aubrais Cedex – Francia Tlfno.: +33 2 38 82 61 19 Fax:+33 2 38 84 62 66 Correo electrónico: [email protected]

Australia y Nueva ZelandaJohn Deere Limited, Power Systems Division P.O. Box 1126, CamdanNSW 2570 Australia Tlfno.: +61 2 4647 4857Tlfno.: +61 2 4647 7867Fax: +61 2 4646 1236 Correo electrónico: [email protected]

Asia John Deere Asia (Singapur) Pte. Ltd.#06-02/03 Alexandra Point438 Alexandra Road119958 SingapurTlfno.: +65 (68) 79 88 00 Fax: +65 (62) 78 03 63Correo electrónico: [email protected]

Centros de servicio

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Al final de la jornada, usted necesita un motor que cumpla con la normativa de emisiones desarrollando el máximo rendimiento, eficacia, y duración. John Deere respalda esta promesa con su familia de motores PowerTech.

Los primeros en trabajar, los últimos en irse

DSWT67ES (10-03)

Esta literatura ha sido compilada para su uso mundial. Mientras se incluye información general, imágenes y descripciones, algunas ilustraciones o textos pueden incluir ofertas de financiación, crédito, seguros, opciones y accesorios del producto NO DISPONIBLES en todos los países. PARA MÁS INFORMACIÓN CONSULTE AL CONCESIONARIO DE SU ZONA.

John Deere se reserva el derecho de variar las especificaciones y diseño de los productos descritos en esta información sin previo aviso.

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