JOTAM MAESTRE DIAB

1

ANÁLISIS COMPARATIVO SOBRE EL SOBRECOSTO Y ATRASO EN

PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES EN EL PAÍS DE COLOMBIA,

ENFOCADO AL ÁREA DE LA GERENCIA Y UNA TEMPRANA

PLANIFICACIÓN DE PROYECTOS

JOTAM MAESTRE DIAB

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

MAESTRIA EN INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN

BOGOTÁ D.C.

2018

2

Tabla de contenido

1. INTRODUCCION ........................................................................................................ 8

2. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 9

3. OBJETIVOS ............................................................................................................... 14

3.1 Objetivo general .................................................................................................................... 14

3.2 Objetivos específicos ............................................................................................................. 14

4. MARCO TEORICO ................................................................................................... 14

4.1 Contrato de concesión........................................................................................................... 14

4.2 INVIAS .................................................................................................................................. 15

4.3 ANI ......................................................................................................................................... 15

4.4 INCO ...................................................................................................................................... 16

4.5 Ley 80 de 1993 ....................................................................................................................... 16

4.6 Ley 1150 de 2007 ................................................................................................................... 16

4.7 Asociación Público-Privada ................................................................................................. 17

5. METODOLOGIA ....................................................................................................... 17

6.TUNEL DE LA LINEA ................................................................................................... 18

6.1 Resumen General del Contrato .................................................................................... 18

6.2 Resumen de Adiciones, Otro Sí, Modificaciones, etc. ................................................. 19

6.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo. ......................... 25

6.4 Tiempos de diseño .......................................................................................................... 27

6.5 Adiciones a etapas de diseño o similares ...................................................................... 29

6.6 Desviación en Costos ...................................................................................................... 29

6.7 Desviación en tiempos del proyecto .............................................................................. 34

6.8 Seguimiento a la programación .................................................................................... 36

3

6.9 Inconsistencias para realizar diseño y planeación a conciencia ................................ 38

6.10 Normas Técnicas ............................................................................................................ 39

7. TUNEL DE SUMAPAZ ............................................................................................. 39


7.2 Resumen de Adiciones, Otro Sí, Modificaciones, etc. ................................................. 40

7.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo. ......................... 47

7.4 Tiempos de diseño .......................................................................................................... 49

7.5 Adiciones a etapas de diseño o similares ...................................................................... 52



7.8 Seguimiento a la programación .................................................................................... 55

7.9 Inconsistencias para realizar diseño y planeación a conciencia ................................ 55

7.10 Normas Técnicas ............................................................................................................ 56

8. TUNEL DEL BOQUERON ....................................................................................... 57


8.2 Resumen de Adiciones, Otrosí, Modificaciones, etc. ................................................... 57

8.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo .......................... 60

8.4 Tiempos de Diseño ......................................................................................................... 62

8.5 Adiciones a Etapas de Diseños ...................................................................................... 63



8.8 Seguimiento a la Programación .................................................................................... 66

8.9 Inconsistencias para realizar diseños y planeación a conciencia ............................... 66

8.10 Normas Técnicas ............................................................................................................ 66

9. ANÁLISIS COMPARATIVO ................................................................................... 66

4

9.1 Análisis Comparativo Variables Cuantitativas ........................................................... 67

9.2 Análisis Comparativo Variables Cualitativas ............................................................. 71

10. CONCLUSIONES .................................................................................................. 74

11. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 76

12. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 79

GUIA DE TABLAS

Tabla 1. Túneles en Colombia .............................................................................................. 10

Tabla 2. Resumen Túneles En Colombia ............................................................................. 12

Tabla 3. Resumen Túnel de San Gotardo. ............................................................................ 13

Tabla 4. Resumen General Contrato Túnel de la Línea. ...................................................... 18

Tabla 5. Resumen Modificaciones al Contrato de Obra Túnel de la Línea.......................... 19

Tabla 6. Actividades Etapa de Iniciación Túnel de la Línea. ............................................... 25

Tabla 7. Composición Presupuestal de las Etapas e Incidencia sobre el presupuesto total. 26

Tabla 8. Porcentaje de Incidencia de Cada Etapa. ................................................................ 26

Tabla 9. Tiempos de Ejecución Por Etapas Contrato Túnel de La Línea. ............................ 27

Tabla 10. Porcentaje de Incidencia Tiempos Por Etapas Contrato Túnel de la Línea ......... 28

Tabla 11. Valores Adicionales Contrato de Obra 3460-2008 (Túnel de la Línea) ............... 30

Tabla 12. Resumen Valores Adicionales Etapa de Construcción ........................................ 31

Tabla 13. Desviación Etapa de Construcción ....................................................................... 31

Tabla 14. Composición Final de Costos Túnel de la Línea .................................................. 32

Tabla 15. Porcentaje de Incidencia Sobre Costos Por Etapa Final Túnel de la Línea .......... 33

Tabla 16. Desviación Final En Cuanto Costos Túnel de la Línea ........................................ 34

5

Tabla 17. Tiempos Finales Por Etapa Túnel de la Línea ...................................................... 35

Tabla 18. Porcentaje de Incidencia Final Tiempos Por Etapa Túnel de la Línea ................. 35

Tabla 19. Desviación en tiempos etapa de construcción Túnel de la Línea ......................... 36

Tabla 20. Desviación general en tiempos túnel de la línea .................................................. 36

Tabla 21. Lista Otrosí Contrato de Concesión GG-040-2004 (túnel de Sumapaz) recuperado

de https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bosa-granada-girardot-21262 .............. 40

Tabla 22. Consideraciones Etapa de Pre Construcción Contrato GG-040-2004 (Túnel de

Sumapaz) ...................................................................................................................... 48

Tabla 23. Composición Presupuestal Contrato GG-040-2004 (Túnel Sumapaz) ................ 48

Tabla 24. Porcentaje de Incidencia Sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 (Túnel

Sumapaz) ...................................................................................................................... 48

Tabla 25. Tiempos de Ejecución Por Etapas Contrato GG-040-2004(Túnel Sumapaz) ...... 50

Tabla 26. Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas Contrato GG-040-2004 (Túnel de

Sumapaz) ...................................................................................................................... 50

Tabla 27. Composición Presupuestal Final Contrato GG-040-2004 .................................... 52

Tabla 28. Porcentaje de Incidencia Final sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 ..... 52

Tabla 29. Desviación en costos por concepto contrato GG-040-2004 ................................. 53

Tabla 30. Desviación General del Contrato GG-040-2004 .................................................. 53

Tabla 31. Duración Final Contrato GG-040-2004................................................................ 54

Tabla 32. Porcentaje de Incidencia Final Contrato GG-040-2004 ....................................... 54

Tabla 33. Desviación en duración de las etapas contrato GG-040-2004.............................. 55

Tabla 34. Desviación en la duración del contrato GG-040-2004 ......................................... 55

Tabla 35. Resumen otrosí y modificaciones Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) hasta

julio de 1999 recuperado de https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bogota-

villavicencio-21255 ...................................................................................................... 58

Tabla 36. Composición del Valor Total del Presupuesto Del Contrato 444 de 1994 (Túnel del

Boquerón) ..................................................................................................................... 61

6

Tabla 37. Porcentaje de Incidencia sobre el presupuesto etapas del contrato 444 de 1994

(Túnel del Boquerón).................................................................................................... 61

Tabla 38. Tiempos distintas etapas Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) ............... 62

Tabla 39. Porcentaje de Incidencia Tiempos de cada etapa sobre el total del Contrato 444 de

1994 (Túnel del Boquerón)........................................................................................... 62

Tabla 40. Costos por conceptos hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al

contrato 444 de 1994 .................................................................................................... 64

Tabla 41. Porcentaje de incidencia costos por conceptos hasta entrega del Túnel del Boquerón

perteneciente al contrato 444 de 1994 .......................................................................... 64

Tabla 42. Desviación en Costos Contrato 444 de 1994 hasta entrega del Túnel del Boquerón

...................................................................................................................................... 64

Tabla 43. Tiempos por etapa hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato

444 de 1994 .................................................................................................................. 65

Tabla 44. Porcentaje de Incidencia por etapa hasta entrega del Túnel del Boquerón

perteneciente al contrato 444 de 1994 .......................................................................... 65

Tabla 45. Desviación en tiempos del contrato 444 de 1994 hasta entrega del Túnel del

Boquerón ...................................................................................................................... 65

Tabla 46. Análisis Comparativo Variables Cuantitativas ..................................................... 67

Tabla 47. Promedio y Desviación Estándar Indicadores Porcentuales ................................ 68

Tabla 48. Análisis Variables Cualitativas de los Proyectos ................................................. 71

GUIA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Gráfica Incidencia de Cada Etapa Sobre el Presupuesto ................................ 26

Ilustración 2. Gráfica Porcentaje de Incidencia Tiempos Iniciales de Ejecución Contrato de

la Línea ......................................................................................................................... 28

Ilustración 3. Adiciones a Costos Contrato 3460-2008 (Túnel de la Línea). Tomado de

https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleAdiciones.do?numConstancia=08-11-

7743&numContrato=3460-2008 .................................................................................. 29

Ilustración 4. Desviación Etapa de Construcción Túnel de la Línea .................................... 32

Ilustración 5. Porcentaje de Incidencia Final Sobre Costos Por Etapas Túnel de la Línea . 33

7

Ilustración 6.Gráfica Porcentaje de Incidencia Final Tiempos Por Etapa Túnel de la Línea

...................................................................................................................................... 35

Ilustración 7. Seguimiento de Actividades Módulo 1 Contrato Túnel de la Línea .............. 37

Ilustración 8. Porcentaje de Incidencia Sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 (Túnel

Sumapaz) ...................................................................................................................... 49

Ilustración 9. Gráfica Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas Contrato GG-040-

2004 (Túnel de Sumapaz) ............................................................................................. 51

Ilustración 10. Gráfica Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas (Sin Operación)

Contrato GG-040-2004 (Túnel de Sumapaz) ............................................................... 51

Ilustración 11. Gráfica Porcentaje de Incidencia Final Contrato GG-040-2004 .................. 53

Ilustración 12. Gráfica Porcentaje de Incidencia sobre el presupuesto etapas del contrato 444

de 1994 (Túnel del Boquerón) ...................................................................................... 61

Ilustración 13. Gráfica Porcentaje de Incidencia Tiempos de cada etapa sobre el total del

Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) ................................................................ 63

Ilustración 14. Costos Finales Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) ....................... 64

Ilustración 15. Desviaciones Contratos Analizados ............................................................. 68

8

1. INTRODUCCION

Este trabajo cuestiona la escaza planificación, en proyectos de túneles, que es un posible

factor de repercusión en los múltiples retrasos y sobrecostos que sufren los mismos en el país

de Colombia. Colombia cuenta con una gran cantidad de túneles dada su geografía con

múltiples valles y cordilleras. Por lo tanto, en este trabajo nos centraremos en proyectos

emblemáticos del país en materia de túneles, con distintos tipos de contratación, ejecución y

fechas de realización. Seguidamente a estos proyectos, que fueron contratados por entidades

como el INVIAS, ANI o el extinto INCO, le realizaremos varios filtros de información para

poder analizar sus retrasos y sobrecostos, teniendo como hipótesis que estos son producto de

una pobre etapa de pre construcción, diseño, planificación, iniciación o como quiera se llame

en estos distintos contratos. Para esto tomaremos la información pertinente de estos contratos

de la Agencia Nacional De Contratación Pública – Colombia Compra Eficiente, donde debe

quedar consignado todo el proceso de contratación de estos proyectos, así como cualquier

modificación y su desarrollo.

Es importante para este trabajo de grado resaltar que Colombia para el año 2022 contara con

un total de 51 túneles, y el túnel con mayor longitud de Latinoamérica (Túnel del Toyo) con

9.8 kilómetros. Sin embargo, hoy en día a pesar de esta gran cantidad de túneles que posee

el país y los próximos a construir, no se cuenta con una norma o código específico para

túneles como si se hace para puentes.

Finalmente, en este trabajo de grado se mostrarán el tipo de contrato utilizado para la

ejecución de cada proyecto, su etapa de diseño o el nombre que haya tenido en dicho

9

proyecto, las adiciones hechas, las prórrogas dadas, los otrosíes realizados y las

modificaciones al contrato de obra. Además de esto se hará énfasis en la poca regulación que

tiene Colombia en este tipo de proyectos ya que las normas utilizadas no son propias, sino

que provienen de la legislación de otros países.

2. ANTECEDENTES

Según un artículo del periódico El Mundo del 26 de septiembre de 2017 Colombia es el País

con más obras de túneles en ejecución en el mundo (Colombia es el país con más obras de

tunelería en construcción, 2017). Es de amplio conocimiento que, dada su geografía, ya que

Colombia cuenta con tres sistemas de cordilleras, dos extensos valles y todos los pisos

térmicos, además de la cantidad de kilómetros de vías en construcción dado el boom de las

concesiones se crea la necesidad de la construcción de este tipo de obras de infraestructura.

Las construcciones de estas complejas obras de infraestructura generan una mayor cantidad

de empleos que los mismos corredores viales a los que pertenecen dada la complejidad que

estas obras presentan. A pesar de la cantidad de túneles que Colombia posee y la construcción

de otros, la reglamentación es escaza además de los sobrecostos y atrasos que se generan en

estos proyectos pueden ser de más del 100%.

Como se mencionó anteriormente a pesar de la cantidad de túneles que existen en Colombia

y la importancia de estos no hay una reglamentación clara acerca de los mismos, tal cual, si

sucede por ejemplo con los puentes, los cuales poseen un código nacional que regula estos.

Sin embargo, la ACTOS (Asociación Colombia de Túneles y Obras Subterráneas) en

colaboración con el ex ministro de transporte Jorge Eduardo Rojas, y la SCI (Sociedad

10

Colombiana de Ingeniería) anunciaron que Colombia tendrá el primer manual de obra para

túneles para reducir las incertidumbres en sobrecostos de este tipo de obras y los atrasos en

tiempos que esto genera. Para esto el Ex ministro explico que el manual se debe basar en los

tipos de suelo, zonas geomorfológicas y otros parámetros que permitan la estandarización de

los túneles en distintas regiones.

Según Tobar Tosse, “La carencia de normas contundentes que regulen el diseño,

construcción, operación y mantenimiento de Túneles en nuestro país, nos obligan a mirar

experiencias de países vecinos como Chile, Argentina, Brasil y normatividad internacional

Europea y de países como U.S.A, Austria, Noruega, Reino Unido, etc.; donde se lleva un

gran adelanto en materia de investigación y estandarización de normas para el desarrollo de

este tipo de proyectos.” (Tobar Tosse, 2013)

Por lo que con este manual se busca que, al reducir las incertidumbres en tiempos y

presupuestos, los distintos gobiernos regionales sean más abiertos y receptivos a la

construcción de este tipo de obras que acortan considerablemente los tiempos de transporte

de los distintos usuarios de los corredores viales. A continuación, se muestra una lista del

estado de los distintos túneles que se encuentran en el país, con una tabla resumen.

Tabla 1. Túneles en Colombia

No. TUNEL LONGITUD AÑO UBICACIÓN

1 Cinco B 490 B/VENTURA-LOBOGUERRERO

2 Cuatro B 90 B/VENTURA-LOBOGUERRERO

3 Dos B 130 B/VENTURA-LOBOGUERRERO

4 El Espejo 125 LA ESTRELLA - LA FELISA

5 El Espejo 125 LA ESTRELLA - LA FELISA

6 Falso T. Quebradablanca 1 72

T. QUEBRADABLANCA 1 BOGOTA-

VILLAVIENCIO

11

7 Guarne 250 MEDELLIN - BOGOTÁ

8 Quebradablanca 440 BOGOTA-V/CENCIO

9 Quebradablanca 220 BOGOTA-V/CENCIO

10 Quebradablanca 1 440 BOGOTA-VILLAVIENCIO

11 Quebradablanca 2 254 BOGOTA-VILLAVIENCIO

12 Supia 75 Irra-La Felisa

13 Tres B 100 B/VENTURA-LOBOGUERRERO

14 Uno - Cuatro 600 CUATRO ALTAMIRA - FLORENCIA

15 Uno B 220 B/VENTURA-LOBOGUERRERO

16 Suesca 1925

17 Timba 332 1934 Timba - La Ferreira

18 Sibaté 1945

19 La Llana 206 1973 Pasto-Popayán Pasto-Mojarras

20 Peñalisa 208 1973 Pasto-Popayán Pasto-Mojarras

21 Túnel 1 419 1974 Quedradablanca

22 Túnel 2 248 1974 Quedradablanca

23 Cascada 490 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

24 Falso T. Quebradablanca 2 72 1976

QUEBRADABLANCA 2 BOGOTA-

VILLAVIENCIO

25 Infierno 490 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

26 Juntas 205 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

27 Moyas 351 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

28 Muros I 137 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

29 Muros Ii 137 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

30 Pluma De Agua 772 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

31 Polvorín Sección A 828 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

32 Polvorín Sección B 825 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

33 Pozo Azul 292 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

34 Presa 475 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

35 Rebosadero 454 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

36 Salitre 638 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

37 Ventarrón 613 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

38 Volador 235 1976 GUATEQUE- EL SECRETO

39 Miraflores 1989 Ubala-Presa el guavio. Mambita Palomas

40 Ubala-Presa 1989 Ubala-Presa el guavio. Mambita Palomas

41 La Llorona 450 1992 DABEIBA - TURBO

42 Túnel del Boquerón 2405 1999 Bogotá-Villavicencio

43

Túnel de Buenavista o Misael

Pastrana 4520 2002 Bogotá-Villavicencio

44 Túnel de Occidente o San Jerónimo 4603 2006 Medellín-Urabá

12

45 Dosquebradas 126 2009 Armenia-Manizales (en espiral)

46 Túnel de Sumapaz 4200 2010 Girardot-Bogotá

47 Túnel de Daza 1710 2012 Pasto-Rumichaca-Chachagüí

48 Túnel de la Avenida Colombia 980 2013 Cali

49 Túnel de La Línea 8652 2018 Ibagué-Calarcá

50 Túnel de Oriente 8229 2018 Medellín - Rionegro

51 Túnel del Toyo 9800 2022 Medellín-Urabá

Tabla 2. Resumen Túneles En Colombia

Total de Túneles en Colombia 51

Extensión de los Túneles en Colombia (Km) 57.73

Túnel más largo de Latinoamérica Túnel del Toyo

Por lo que podemos observar Colombia para el 2022 contará con 51 túneles y con el túnel

más largo de Latinoamérica, es por eso la importancia de poder tener en cuenta una mejor

planificación de etapas tempranas de estos proyectos y llegar a un análisis acerca de los

sobrecostos que se generaron en los proyectos pasados para poder corregir en proyectos

futuros. Esto con el fin que decisiones tempranas generan un mayor impacto a un menor

costo, en cuanto a etapas tempranas se hace referencia a las etapas de planeación, pre diseño

y diseño. A diferencia de esto las decisiones tardías o bien sea en las etapas de ejecución u

operación las cuales no generan un gran impacto, pero tienen un alto costo. En cuanto a esto

se ha venido mencionando por distintos conocedores en la construcción de túneles, por

ejemplo, Félix Amberg quien fue el jefe de obra del túnel de san Gotardo en los Alpes suizos.

A continuación, se resume en una tabla las más importantes consideraciones de esta obra

maestra de la ingeniería.

13

Tabla 3. Resumen Túnel de San Gotardo.

Este túnel se cataloga como el túnel de mayor longitud del mundo, en comparación a

Colombia la longitud de todos los 51 túneles construidos y por construir, suman una longitud

de 57.73 kilómetros mientras el túnel de San Gotardo en los Alpes suizos alcanza una

longitud de 57.09 kilómetros. Teniendo en cuenta su duración y su inversión es una mega

obra de ingeniería, la cual conto con la coordinación de múltiples áreas de ingeniería y

personal. Félix Amberg su jefe de obra en una entrevista para la revista de infraestructura y

desarrollo de la cámara Colombiana de Infraestructura en su edición número 31 mencionó

que en la construcción de túneles no se puede improvisar y cualquier país puede desarrollar

grandes obras de infraestructura si se realizan estudios de diseño y financieros a tiempo

(Villamil, 2009). Sin embargo, La Republica en un artículo publicado en su página web el

22 de enero de 2018, aseguran según el INVIAS que la inversión en el túnel de la línea

asciende a 2,2 Billones de pesos, debido a una mala estructuración del proyecto y las

múltiples obras adicionales asociadas a este (Alfonso, 2018). Por lo que podemos observar

como la escaza planificación es un mal que persigue este tipo de proyectos.

Longitud del Túnel (Km) 57.09

Tipo de Túnel Ferroviario

Longitud Total de Túneles y Galerías (Km) 151.84

Tiempo de Construcción 17 Años

Profundidad Máxima (m) 2450

Costo ($ US Millones) 10,300

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3. OBJETIVOS

3.1 Objetivo general

1. Analizar la causa de los sobrecostos y retrasos en proyectos de túneles en

Colombia, desde el punto de vista de la planificación en etapas tempranas.

3.2 Objetivos específicos

1. Analizar el tipo de contratación en proyectos de túneles.

2. Analizar la planificación y gerencia de estos desde la parte contractual de la etapa

de diseño, pre diseño, pre construcción, iniciación o como quiera haya sido

denominada.

3. Analizar los recursos designados para las etapas anteriormente mencionadas.

4. Analizar las adiciones a los contratos de túneles escogidos.

5. Analizar las prórrogas en contratos de túneles escogidos.

6. Analizar las modificaciones en los proyectos de túneles escogidos.

7. Realizar un análisis comparativo de las variables cualitativas y cuantitativas que

repercuten en el sobrecosto, atraso o ampliación de plazo de un proyecto de

infraestructura de este tipo.

4. MARCO TEORICO

4.1 Contrato de concesión

Según la ley 80 de 1993, la cual regula la contratación estatal, cataloga un contrato de

concesión de la siguiente manera; “Son contratos de concesión los que celebran las entidades

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estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación,

operación, explotación, organización o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la

construcción, explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al

servicio o uso público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada

prestación o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y

bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que

puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue

en la explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general, en

cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden.” Cabe aclarar que

durante los contratos de concesión estos han ido evolucionando llegando a tener cuatro

generaciones de concesiones. (Congreso de la República, 2018)

4.2 INVIAS

El INVIAS es un establecimiento de orden nacional creado a partir de enero de 1994, con

personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, el cual está adscrito al

Ministerio de Transporte de Colombia. Su principal objetivo es ejecutar las políticas y

proyectos que tengan relación con la infraestructura. (INVIAS, 2018)

4.3 ANI

La ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) tiene como objeto planear, coordinar,

estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones u otras formas

de APP, para la infraestructura pública de transporte en todos los modos y servicios. (ANI,

2018). Esta agencia entro a reemplazar las funciones del INCO, el cual era el Instituto

Nacional de Concesiones. (ANI, 2018)

16

4.4 INCO

El INCO fue el Instituto Nacional de Concesiones, el cual luego paso a ser la Agencia

Nacional de Infraestructura (ANI), se creó en 2003 mediante el decreto 1800 y el cual tenía

por objeto planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de

infraestructura de transporte que se desarrollen con participación del capital privado y en

especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.

(INCO, 2018)

4.5 Ley 80 de 1993

La ley 80 de 1993, es la ley colombiana por la cual se rige el manual de contratación estatal,

esta tiene como objetivo disponer las reglas y principios que rigen los contratos de las

entidades estatales. (Congreso de la República, 2018)

4.6 Ley 1150 de 2007

Esta ley introduce nuevas medidas para la eficiencia y transparencia de la ley 80 de 1993,

esta ley tiene como objeto introducir modificaciones y dictar disposiciones generales para

aplicables a toda la contratación pública. En esta ley se regula el proceso y el mecanismo de

selección del contratista (Selección abreviada, licitación pública, contratación directa, etc.)

(Congreso de la República, 2018)

17

4.7 Asociación Público-Privada

Las asociaciones público privadas o APPs como comúnmente son llamadas según el DNP

las definen de la siguiente manera; “Las APP son un contrato a largo plazo entre un socio

privado y una agencia del gobierno, para proveer infraestructura y servicios públicos, en el

cual el socio privado asume un rol importante en la administración y mitigación de los riesgos

del proyecto.” (Dirección Nacional de Planeación, 2016).

5. METODOLOGIA

Para la realización de este proyecto de grado es importante tener una metodología clara, para

evitar desviarse del objetivo general del mismo, así como de los objetivos específicos. Por lo

tanto, se describe la siguiente metodología la cual hará más eficiente el trabajo para llegar a

unas conclusiones y recomendaciones claras.

1. Realizar una búsqueda de todos los proyectos de túneles en Colombia con su fecha

de terminación, longitud y ubicación en el país.

2. Analizar de todos estos túneles; que se tenga información publicada, además de sus

características, entre estos escoger los proyectos de túneles en Colombia más

representativos en cuanto a la información y trascendencia de la obra.

3. Entre los proyectos escogidos detallar la información relevante para el análisis

requerido (número de adiciones, sobrecosto total, contratista, tipo de adjudicación,

tiempo de ejecución, diseñadores, condiciones externas, marco legal, etc.).

18

4. Analizar los recursos y esfuerzos dedicados a estos contratos en etapas tempranas

cuantificando variables cuantitativas y cualitativas de estos. Así mismo, comparar

estos recursos y esfuerzos antes y después del desarrollo de proyecto.

5. Realizar un análisis comparativo de las variables cuantitativas y cualitativas de las

variables que se tabularon anteriormente buscando encontrar algún patrón que

evidencia la escaza planificación en etapas tempranas de estos proyectos.

6. Realizar las conclusiones y recomendaciones pertinentes acerca de este análisis.

6.TUNEL DE LA LINEA

6.1 Resumen General del Contrato

El contrato del túnel de la línea fue adjudicado en el año 2008 mediante un proceso de

selección abreviada, el cual cuenta con las siguientes características.

Tabla 4. Resumen General Contrato Túnel de la Línea.

Proceso SA-SGT-GGP-001-2008

Tipo de Contrato Llave en Mano

Valor $629,052,989,746.00

Anticipo 50%

Plazo 70 Meses

Etapas

I. Etapa de Iniciación

II. Etapa de Construcción

III. Etapa de Operación y Mantenimiento

Contratista UNIÓN TEMPORAL SEGUNDO CENTENARIO

Leyes Ley 80 de 1993 - Ley 1150 de 2007

Módulo 1 Túnel de la línea Sentido Cajamarca Calarcá

19

6.2 Resumen de Adiciones, Otro Sí, Modificaciones, etc.

A continuación, se presenta en la siguiente tabla la información pertinente a las distintas

modificaciones, adiciones, otro sí, entre otros que se le hayan realizado al contrato de obra

tipo llave en mano analizado. Además de esto cuantifica en tiempo o dinero, en caso de que

aplique, la afectación que este tipo de modificación al contrato realice, aclarando si en

realidad si corresponde a un imprevisto o fueron producto de una mala planificación del

contrato ya sea por parte de la entidad contratante o por el contratista por no realizar la

aclaración o sugerencia durante el proceso de licitación de dicho contrato de obra.

Tabla 5. Resumen Modificaciones al Contrato de Obra Túnel de la Línea.

Fecha Tipo Número Observación Unida

d Cantidad Imprevisto

10/08/2009 Modificación 1

La presente

modificación versa

sobre el cambio del

numeral 41.1 de la

cláusula 41 donde se

habla de la

aceptación parcial de

la licencia ambiental

luego de la

suscripción del

contrato por las

partes.

No

Aplica No Aplica

Se podría

evitar.

20


La presente

modificación versa

sobre cambios

correspondientes a la

vigencia y ejecución

del contrato,

iniciación de la

ejecución del

contrato, iniciación

de la ejecución de la

etapa de

construcción del

contracto, etapa de

iniciación, operación

y mantenimiento,

vigencia de las

estipulaciones y

perfeccionamiento y

ejecución.

No

Aplica No Aplica

Se podría

evitar.

3/02/2010 Otrosí No Aplica

Por el cual se agrega

una clausula donde

se reglamentan las

condiciones y

requisitos que deberá

cumplir el ingeniero

residente del tramo

del túnel.

No

Aplica No Aplica

Se podría

evitar.


Se establece que la

interventoría y el

contratista podrán

acordar el ajuste de

los indicadores de

medición y del

procedimiento para

evaluar el porcentaje

de ejecución que

deberá aprobar

INVIAS. Por otra

parte, se hacen unas

modificaciones a los

plazos y anticipos

del contrato. (VER

ANEXO)

No

Aplica No Aplica

Se podría

evitar.

21

17-07-

2013 10:37

AM

Modificación 4

Esta modificación

versa sobre la

petición del

contratista sobre la

ampliación del plazo

de ejecución a causa

de la ola invernal.

No

Aplica No Aplica

Es un

imprevisto.


La presenta

modificación versa

sobre una nueva

ampliación del

alcance del contrato,

además se modifica

el programa de

actividades y por

último un nuevo

programa de

desembolsos.

No

Aplica No Aplica

Se podría

evitar.


Dicha modificación

versa sobre el

cambio en los

desembolsos anuales

más no afecta el

valor del contrato.

No

Aplica No Aplica

Se podría

evitar.

16/10/2013 Sub Contrato No Aplica

Sub contrato para la

construcción de la

segunda calzada.

No

Aplica No Aplica No Aplica.


Modificación de la

vigencia del contrato

y plazo de ejecución

por riesgo geológico.

No

Aplica No Aplica

Es un

imprevisto.


Por la presente se

aumenta a la suma de

66.000.000.100 para

efectos de riesgos

geológicos.

$ 66,000,000,100 Es un

imprevisto.


Dicha modificación

hace referencia al

cambio en las

vigencias futuras en

razón del aumento en

el presupuesto por

No

Aplica No Aplica No Aplica.

22

los riesgos

geológicos.

11/02/2014

Resolución

NO 6499 del

19/12/2013

No Aplica

Por medio de la

presente resolución

el ministerio de

transporte presenta

una interpretación de

como deberá hacerse

el cobro de ciertas

obras para afrontar el

riesgo geológico.

(Revisar resolución,

donde están los

precios del contrato

y los del ministerio.)

No

Aplica No Aplica

Es un

imprevisto.


La presente versa

sobre una nueva

modificación en el

desembolso del

presupuesto para el

riesgo geológico.

Además se incorpora

un nuevo

presupuesto a pagar

por INVIAS para el

tema de riesgos

geológicos,

correspondiente a la

cláusula del contrato

que menciona que

las partes

contratantes

asumirán el riesgo

geológico.

$ 57,098,426,316 No Aplica.

23

23/04/2015 Adición 11

En la presente se

hace una

incorporación de

dinero por parte de

INVIAS para

afrontar el tema del

riesgo geológico,

dicha suma no afecta

el valor del contrato.

Por otra parte se

menciona que hay un

incumplimiento por

parte del contratista

en 2 metas.

$ 74,446,268,147.

90

Es un

imprevisto.

11/09/2015

RESOLUCI

ON 03135

DEL 20 DE

MAYO

2015-

No Aplica

Por la cual se revoca

la primera resolución

del ministerio de

transporta, donde se

dictaban los costos

de operaciones para

afrontar el riesgo

geológico, y se

dictan unos nuevos

estándares.

No

Aplica No Aplica

Se podría

evitar.

23/12/2015

Adición /

Modificación

Conciliatoria

12

En el presente se dan

los pagos, en virtud

de los acuerdos

conciliatorios, los

cuales se presentan

por distintos

conceptos.

(REVISAR TABLA

DE LA ADICIÓN)

Revisa

r Tabla Revisar Tabla

Se podría

evitar.

18/04/2016

Adición /

Modificación

Conciliatoria

13

En la presente en

virtud de los

acuerdos

conciliatorios se hace

una incorporación de

dos sumas al

contrato

$

5.251.670.938,2

7

18.248.329.061,

73

No Aplica.

24

29/04/2016

Modificación

a una

Clausula de

otra

modificación

.

14

En la presente se

modifica la cláusula

tercera de la

modificación 13, con

el fin de establecer

un plazo para para

que el contratista

ampare el valor

incorporado por

INVIAS por el valor

del 10% de lo

incorporado

No

Aplica No Aplica

Se podría

evitar.

16/05/2016 Adición 15

En la presente se

hace la incorporación

de una suma de

dinero.

$ 26,277,213,820 No Aplica.

12-08-

2016 11:11

AM

Modificación 16

En la presente se


de una suma de

dinero para afrontar

los riesgos

geológicos en virtud

del acuerdo

conciliatorio.

$ 31,400,000,000 No Aplica.


En la presente se


de una suma de


los riesgos


del acuerdo

conciliatorio.

$ 7,497,027,674.2

3 No Aplica.


En la presente se


de una suma de


los riesgos


del acuerdo

conciliatorio.

$ 15,486,860,097 No Aplica.

25


En la presente se


de varias sumas de


los riesgos

geológicos, ola

invernal entre otros,

esto en virtud del

acuerdo

conciliatorio.

(REVISAR

DOCUMENTO

PARA CADA UNO

DE LOS VALORES

ASIGNADOS)

$

6.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo.

Este contrato de obra tipo llave en mano, como se explicó en el marco teórico de este

proyecto, contempla la adquisición de predios, diseño construcción y operación de la obra.

En este contrato tipo llave en mano la etapa que contiene la realización de estudios y diseños

además del cronograma de obra del proyecto corresponde a la etapa de iniciación la cual

contiene las siguientes actividades adicionales (Se aclara que la obra correspondiente

específicamente a la realización del túnel comprende únicamente el módulo 1 del contrato

tal cual se especificó en el resumen general del contrato):

Tabla 6. Actividades Etapa de Iniciación Túnel de la Línea.

ETAPA ACTIVIDADES

26

INICIACIÓN

1. Estudios y Diseños definitivos.

2. Gestión Predial

3. Gestión Social

4. Gestión Ambiental

5. Gestión de Coordinación para compartir áreas de trabajo con el actual

contratista del túnel piloto y del corredor de mantenimiento integral

6. Campamentos, botaderos, fuentes de materiales, oficinas, traslados de

maquinaria, y demás obras y actividades complementarias.

Para todas estas actividades a realizar en la etapa de iniciación se designó un presupuesto

global y no desglosado para cada una de las labores o esfuerzos a realizar. Por lo tanto, la

composición presupuestal de la etapa de iniciación sobre la total del contrato fue la siguiente.

Tabla 7. Composición Presupuestal de las Etapas e Incidencia sobre el presupuesto total.

Etapa Valor en Pesos Corrientes

Iniciación $ 8,627,583,528

Construcción $ 603,503,846,157

Operación $ 16,921,560,061

Total del Contrato $ 629,052,989,746

Iniciación/

Total del Contrato 1.37%

Ilustración 1. Gráfica Incidencia de Cada Etapa Sobre el Presupuesto

Tabla 8. Porcentaje de Incidencia de Cada Etapa.

Iniciación 1.37%

Construcción

95.94%

Operación2.69%

PRESUPUESTO INICIAL

Iniciación

Construcción

Operación

27

Porcentaje de Incidencia

Iniciación 1.37%

Construcción 95.94%

Operación 2.69%


Como se observa en tabla y gráfica anterior la etapa que menos incidencia tiene sobre el

presupuesto total del contrato corresponde a la etapa de iniciación. Esta etapa tiene solamente

una incidencia del 1.37%, mientras la etapa de construcción tiene una incidencia del 95.94%,

y la de operación 2.69%. Es importante recalar como la etapa del proyecto de las cuales

depende la correcta implementación y desarrollo de las siguientes es la que menor

presupuesto le es otorgado.

6.4 Tiempos de diseño

Como se mencionó anteriormente el contrato correspondiente al túnel de la línea no tiene una

etapa dedicada únicamente a los diseños y planeación del proyecto, por el contrario, tiene

una etapa de iniciación que como se evidencio en la tabla 6, tiene actividades adicionales al

diseño y planeación del mismo. A Continuación, se presenta el desglose de los tiempos de

cada etapa además del tiempo total del contrato y su incidencia.

Tabla 9. Tiempos de Ejecución Por Etapas Contrato Túnel de La Línea.

Etapa Tiempo en Meses

Iniciación 8

Construcción 38

Operación 24

Total del Contrato 70

Iniciación/


28

Tabla 10. Porcentaje de Incidencia Tiempos Por Etapas Contrato Túnel de la Línea

Etapa Porcentaje de Incidencia

Iniciación 11.43%


Operación 34.29%


Ilustración 2. Gráfica Porcentaje de Incidencia Tiempos Iniciales de Ejecución Contrato de la Línea

Es importante en este punto aclarar que a pesar que contractualmente la etapa de construcción

consta de 46 meses, su tiempo real destinado es de 36 meses. Esto debido a que tiene la

misma fecha de inicio que la etapa de diseños la cual dura 8 meses como máximo por lo

tanto, de los 46 meses destinados para la construcción el contratista dedicará máximo 8 a la

Iniciación 11.43%


Operación34.29%

TIEMPOS INICIALES

Iniciación

Construcción

Operación

29

estructuración de los diseños por lo que solo tendrá 36 meses efectivos para realizar la

construcción de la obra.

6.5 Adiciones a etapas de diseño o similares

Para este contrato las distintas adiciones y prorrogas realizadas no afectaron el valor de la

etapa de iniciación. Por el contrario, aumentaron el valor de la etapa de construcción

únicamente ya que las adiciones fueron hechas debido al riesgo geológico por la construcción

del proyecto, condición que quedo planteada en los documentos contractuales del proyecto.

6.6 Desviación en Costos

El contrato 3460-2008 correspondiente al proyecto de túnel de la línea tuvo un total de cinco

adiciones en valor al contrato original de obra. Todas estas adiciones son producto del riesgo

geológico que era de riesgo compartido entre el INVIAS-Contratista según los documentos

contractuales. A continuación, la siguiente imagen muestra la cronología y los valores de

cada adición.

Ilustración 3. Adiciones a Costos Contrato 3460-2008 (Túnel de la Línea). Tomado de

https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleAdiciones.do?numConstancia=08-11-7743&numContrato=3460-2008

Sin embargo, estos no son los valores reales de todas las adiciones realizadas al contrato de

obra 3460-2008. Por lo que, se inspecciono el acta de entrega del módulo 1 del contrato, la

https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleAdiciones.do?numConstancia=08-11-7743&numContrato=3460-2008

30

cual reside en el SECOP I, correspondiente a la construcción del túnel donde existe un

resumen financiero de los valores agregados al contrato. A continuación, se presenta dicho

resumen con los valores reales agregados al contrato.

Tabla 11. Valores Adicionales Contrato de Obra 3460-2008 (Túnel de la Línea)

Por lo tanto, el valor final del contrato, así como el correspondiente a la etapa de construcción

tuvo un cambio significativo. Esto debido a que se dejo pactado contractualmente, debido a

que el túnel piloto no se encontraba construido, que el INVIAS asumirá el riesgo geológico

en las siguientes condiciones:

Adiciones a Etapa de Construcción

Concepto Número Valor Totales

Riesgo Geológico

Otrosí 7 $ 66,000,000,000.00

$ 295,340,353,461.51

Otrosí 10 $ 57,098,426,316.00

Otrosí 11 $ 74,446,268,147.90

Otrosí 12 $ 20,302,267,936.77

Otrosí 13 $ 18,248,329,061.73

Otrosí 15 $ 26,277,213,820.00

Otrosí 17 $ 7,497,027,674.23

Otrosí 16 18 19 $ 25,470,820,504.88

Dineros de Mayores

Cantidades de Obra por Ola

Invernal (Resolución Tribunal

de Arbitramento

Otrosí 12 $ 39,936,836,601.00

$ 45,866,016,096.12 Otrosí 16 18 19 $ 5,929,179,495.12

Adicionales Incorporados por

Reconocimientos Varios

Establecidos en el acuerdo

Conciliatorio

Otrosí 13 $ 5,251,670,937.27 $ 5,251,670,937.27

31

1. Nuevos fallamientos geológicos con problemas geotécnicos.

2. Fallas geológicas identificadas con mayores dimensiones.

3. Mayores plazos para superar fallas identificadas.

Además de esto es importante recalcar que la etapa de mantenimiento y operación se eliminó

del contrato por medio de una de las modificaciones anteriormente mencionadas. Por lo que

los porcentajes de incidencia y la composición presupuestal del contrato es totalmente

distinta a la inicial. A continuación, se presenta la desviación que obtuvo la etapa de

construcción.

Tabla 12. Resumen Valores Adicionales Etapa de Construcción

Concepto Valor (En Millones)

Adición Riesgo Geológico $ 295,340.35

Dineros de Mayores Cantidades de Obra por Ola Invernal

(Resolución Tribunal de Arbitramento $ 45,866.02

Adicionales Incorporados por Reconocimientos Varios

Establecidos en el acuerdo Conciliatorio $ 5,251.67

Valor Inicial Etapa de Construcción $ 603,503.85

Valor Final Etapa de Construcción $ 949,961.89

Tabla 13. Desviación Etapa de Construcción

Valor Inicial Etapa de Construcción $ 603,503.85

Valor Final Etapa de Construcción $ 949,961.89

Desviación de la Etapa 57.41%

32

Ilustración 4. Desviación Etapa de Construcción Túnel de la Línea

Como se mencionó anteriormente al cambiar el valor de la etapa de construcción y eliminar

la etapa de operación y mantenimiento, cambia la composición presupuestal con el porcentaje

de incidencia de cada etapa sobre el costo del proyecto, por lo cual a continuación se muestra

la composición final de los costos del proyecto.

Tabla 14. Composición Final de Costos Túnel de la Línea

Etapa Valor en pesos corrientes

Iniciación $ 8,627,583,528

Construcción $ 949,961,886,652

Operación $ -

Total del Contrato $ 958,589,470,180

Iniciación/


Adición Riesgo Geologico

31.09%

Dineros de Mayores Cantidades de Obra

por Ola Invernal (Resolución Tribunal

de Arbitramento4.83%

Adcionales Incorporados por Reconocimientos

Varios Establecidos en el acuerdo Conciliatorio

0.55%

Valor Inicial Etapa de Construcción

63.53%

DESVIACIÓN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

33

Tabla 15. Porcentaje de Incidencia Sobre Costos Por Etapa Final Túnel de la Línea

Etapa Porcentaje de Incidencia

Iniciación 0.90%


Operación 0.00%


Ilustración 5. Porcentaje de Incidencia Final Sobre Costos Por Etapas Túnel de la Línea

Finalmente podemos observar como el proyecto se centra totalmente en la construcción del

mismo, dejando para la etapa de iniciación (donde se espera que las decisiones tomadas

generen un mayor impacto a menor costo), un 0.9% del total del contrato. Es probable que la

desviación en costos de la etapa de construcción sean producto de una escaza planificación

en la etapa más temprana del proyecto (Iniciación), como también es probable que parte de

estos sobrecostos en realidad si sean imprevistos de obra. Como ejemplo de lo anterior se

pueden tener los valores adicionales retribuidos por el efecto de la ola invernal, a pesar de

que la naturaleza del contrato (Llave en Mano) el contratista debe asumir ciertos riesgos,

Iniciación 0.90%


Operación0.00%

PORCENTAJE DE INCIDENCIA

Iniciación Construcción Operación

34

aunque en este caso dicho riesgo en la matriz de riesgos del proyecto no era imputable al

contratista. Finalmente, la desviación final en cuanto a costos del proyecto fue la siguiente:

Tabla 16. Desviación Final En Cuanto Costos Túnel de la Línea

Concepto Valor

Valor Inicial del Contrato $ 629,052,989,746

Valor Final del Contrato $ 958,589,470,180

Desviación General del Contrato 52.39%

6.7 Desviación en tiempos del proyecto

El contrato de obra 3460 de 2008 correspondiente al proyecto que se analiza acerca del túnel

de la línea, tuvo distintas prorrogas a través de su desarrollo. Sin embargo, para este análisis

se sintetizarán estas prorrogas hasta la duración final del proyecto estipulada en el acta del

Módulo 1 (Construcción Túnel de la Línea). Para estos se deben tener en cuenta las siguientes

dos consideraciones:

1. Se eliminó la etapa de operación y mantenimiento del contrato de obra tipo llave en

mano, tal cual se mencionó en el inciso anterior correspondiente a la desviación en

costos del proyecto.

2. La etapa de construcción e iniciación tienen la misma fecha de inicio, aunque se

modificó el día de iniciación de la etapa de construcción y se nombró el día de inicio

de la etapa de construcción como “Inicio Etapa de Construcción”.

Luego de estas consideraciones se puede analizar la duración final de cada etapa y el

porcentaje de incidencia que tuvieron en realidad sobre el proyecto.

35

Tabla 17. Tiempos Finales Por Etapa Túnel de la Línea

Etapa Tiempo en Meses Tiempo Real en Meses

Iniciación 8 8

Construcción 91.5 83.5

Operación 0 0

Total del Contrato 91.5 91.5

Iniciación/

Total del Contrato 8.74% 8.74%

Es Importante aclara, de acuerdo con la tabla anterior, que la etapa de construcción e

iniciación no pueden comenzar simultáneamente. Por lo tanto, al terminar los 8 meses de la

etapa de iniciación comienza la etapa de construcción, sin modificar el tiempo final del

contrato por lo que el tiempo real para la etapa de construcción son 83.5 meses. A

continuación, se presenta el porcentaje de incidencia final que tuvo cada etapa.

Tabla 18. Porcentaje de Incidencia Final Tiempos Por Etapa Túnel de la Línea

Porcentaje de Incidencia

Iniciación 8.74%


Operación 0.00%


Ilustración 6.Gráfica Porcentaje de Incidencia Final Tiempos Por Etapa Túnel de la Línea

Iniciación 8.74%


Operación0.00%

TIEMPOS POR ETAPAS

Iniciación Construcción Operación

36

Dado que la etapa de construcción fue la etapa que tuvo prorrogas en tiempo de ejecución su

desviación es la que afecta el total del contrato. Por lo tanto, a continuación, se presenta la

desviación de dicha etapa y la influencia que tuvo en la desviación general del contrato:

Tabla 19. Desviación en tiempos etapa de construcción Túnel de la Línea

Tiempo Inicial Etapa de Construcción 38

Tiempo Final Etapa de Construcción 84

Desviación de la Etapa 119.74%

Tabla 20. Desviación general en tiempos túnel de la línea

Concepto Valor

Duración Inicial del Contrato 70.00

Duración Final del Contrato 91.50

Desviación General del Contrato 30.71%

Finalmente, se puede observar como la desviación de aproximadamente el 120% en la etapa

de construcción incidió en un 30% de la desviación general del contrato en cuanto a tiempo

de ejecución. Además de esto es importante considerar que el fuerte impacto que pudo causar

el tiempo de ejecución de final de la etapa de construcción se mitigo eliminando la etapa de

mantenimiento y operación como parte de la conciliación de las partes.

6.8 Seguimiento a la programación

Es evidente como en este contrato tipo llave en mano no se le hace un seguimiento detallado

a la conformación de los estudios y diseños del mismo. Como se observa en la siguiente

imagen de seguimiento al contrato, simplemente se hace una medición al mes 8 para verificar

que la entrega de los diseños se haga a satisfacción del plazo establecido. A diferencia del

detalle que se tiene para la construcción de la obra la cual tiene un seguimiento más riguroso.

37

Ilustración 7. Seguimiento de Actividades Módulo 1 Contrato Túnel de la Línea (INVIAS, 2018)

38

6.9 Inconsistencias para realizar diseño y planeación a conciencia

La principal inconsistencia para realizar los estudios y diseños de este contrato de obra a

conciencia además de con un detalle mayor para evitar retrasos y sobrecostos, es la modalidad

del mismo en cuanto al inicio de sus etapas de iniciación y construcción. En cuanto a este

tema se hace referencia a que ambas etapas comparten el mismo día de inicio por lo que la

duración real de la etapa de construcción esta expresada por la siguiente fórmula.

𝐷𝑅𝐸𝐶 = 𝐷𝐶𝐸𝐶 − 𝐷𝐸𝐼

𝐷𝑅𝐸𝐶(𝑀𝐸𝑆𝐸𝑆) = 46 − 8 = 38

DREC: Duración Real Etapa de Construcción

DCEC: Duración Contractual Etapa de Construcción

DEI: Duración Etapa Inicial

De este análisis se puede concluir que cada día que se dedique para la realización de estudios

y diseños a cabalidad es un día menos que se puede usar en la etapa de construcción. Dado

que como se observa en el pliego de condiciones el plazo máximo para la etapa de imitación

es de 8 meses, mas no estrictamente se tienen que dedicar los 8 meses a esta etapa, dado que

se deja la posibilidad de que si la etapa termina con anterioridad se podrá continuar con las

labores de construcción inmediatamente.

39

6.10 Normas Técnicas

Como se mencionó en los antecedentes de este trabajo de grado Colombia no posee una

normativa para la realización de obras de túneles a pesar de la cantidad de obras de este tipo

que posee. Por lo tanto, las normas para la realización de este tipo de obras son tomadas de

países de latitudes distintas, con condiciones geográficas y geológicas totalmente distintas a

las colombianas. Además de esto las normas no pertenecen a un solo país o a una sola entidad

ya que son la mezcla de muchas normativas.

7. TUNEL DE SUMAPAZ


A continuación, se presenta un resumen del contrato de concesión GG-040-2004 del cual el

trayecto número 9 del mismo corresponde a la construcción del Túnel de Sumapaz.

Proceso LICITACION INCO 001-2003

Tipo de Contrato CONCESIÓN

Valor $ 422,000,000,000

Anticipo No

Plazo 192 Meses

Etapas

I. Etapa de Pre construcción

II. Etapa de Construcción y

Rehabilitación

III. Etapa de Operación y

Mantenimiento

Contratista CONCESION AUTOPISTA

BOGOTA GIRARDOT S.A.

Leyes Ley 80 de 1993

40

7.2 Resumen de Adiciones, Otro Sí, Modificaciones, etc.

A continuación, se presenta en la siguiente tabla la información pertinente a las distintas

modificaciones, adiciones, otro sí, entre otros que se le hayan realizado al contrato de obra

tipo concesión. Además de esto cuantifica en tiempo o dinero, en caso de que aplique, la

afectación que este tipo de modificación al contrato realice, aclarando si en realidad si

corresponde a un imprevisto o fueron producto de una mala planificación del contrato ya sea

por parte de la entidad contratante o por el contratista por no realizar la aclaración o

sugerencia durante el proceso de licitación de dicho contrato de obra.

Tabla 21. Lista Otrosí Contrato de Concesión GG-040-2004 (túnel de Sumapaz) recuperado de

https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bosa-granada-girardot-21262

Lista de Otrosí

Otrosí No. Fecha Resumen

Otrosí

Aclaratorio

(Julio 30 de

2004)

Se aclara que la fecha del perfeccionamiento del Contrato de Concesión es 02-07-

2004.

Otrosí No. 2

(Diciembre

22 de

2004)

Ampliación del plazo de suscripción del convenio interadministrativo entre el INCO -

MINDEFENSA hasta el 31-03-2005.

Otrosí No. 3 (Marzo 31

de 2005)



Otrosí No. 4 (Mayo 24

de 2005)

El Concesionario se compromete a realizar actividades de construcción en la etapa de

pre-construcción en el Tramo 10, en los predios donde MINDEFENSA otorgó

autorización. Los recursos de encuentran dentro del modelo financiero.

Modifica las cláusulas 9.4, 22.4, 8.3 37, del Contrato de Concesión.

Otrosí No. 5 (Junio 24

de 2005)

Se amplía plazo para la suscripción del convenio interadministrativo INCO-MIN

DEFENSA hasta 30 de septiembre 2005, para la cesión de los terrenos necesarios para

la construcción de la variante y el plazo para ajustar el trámite predial a lo dispuesto en

la Ley 9 de 1989, Ley 388 de 1997, Decreto 1420 de 1998, Resolución 762 de 1998

IGAC hasta el 30 de agosto de 2005.

Otrosí No. 6 (Agosto 19

de 2005)

Se modifica la cláusula octava del Otrosí No. 4 que a su vez modificó la cláusula

treinta y siete (37) del Contrato de Concesión No. GG-040-2004.

41

Otrosíes

No. 7 y 8

(Septiembre

20 de 2005)

Modifica el Contrato de Concesión No. GG-040-2004. Se manifiesta que por

voluntad del Gobierno Nacional, se adiciona el contrato de tal manera que permite

hacer tres nuevos tramos dentro del corredor del proyecto (Trayectos 1, 11 y 12) e

igualmente incluir la construcción de puentes peatonales y pasaganados de acuerdo a

la solicitud de las comunidades que se encuentran establecidas en el área de influencia

de las obras.

Valor estimado de las Obras: $164, 000, 000,000 de agosto de 2005.

Término de ejecución estimado: 30 años contados a partir de la suscripción del acta de

inicio de ejecución.

• Etapa de Pre - Construcción: 12 meses.

• Etapa de Construcción y Rehabilitación: 86 meses.

• Ingreso Esperado: COL$2,953,728,000,000.oo

Modifican el Contrato de Concesión así: los numerales 4.1 y 4.2 de la cláusula 4;

Cláusula 5 en cuanto al término de ejecución; numeral 8.6 de la cláusula 8; cláusula 5

del Otrosí 4; apéndice 2 relacionado con los trayectos 1,11, y 12.

No se contempla el valor de la operación y mantenimiento de las obras contratadas

con este otrosí.

(Con el Otrosí No. 7 sustituido por el Otrosí No. 8 se modifica el alcance del Trayecto

11 y se incluye el Trayecto 12 dentro del alcance contractual)

Acta

Aclaratoria

al Otrosí

No. 8

(Octubre 26

de 2005)

Aclara y modifica el Otrosí No. 8. Cláusula 10. Incluye tabla con el valor del ingreso

esperado del Concesionario conforme a los aportes efectivamente realizados por parte

de la Nación.

Otrosí No. 9 (Septiembre

29 de 2005)



Otrosí No.

10

(Marzo 30

de 2006)



Acta de

revisión del

Trayecto 9

(Junio 04

de 2006)

Revisión de las condiciones técnicas y económicas de las obras complementarias,

originadas por el trazado de la variante de Melgar al pasar por predios del Ministerio

de Defensa

Otrosí No.

11

(Agosto 31

de 2006)

Modificar el segundo párrafo de la hoja No. 27 del apéndice No.3 "Especificaciones

técnicas de operación y mantenimiento" y el Ítem 1.5 de la hoja No. 1 del Apéndice

No. 6 "listado de bienes reversibles" Equipos, grúas, ambulancias.

Acta de

acuerdo

correcciones

del Índice

de Estado

(Septiembre

10 de 2006)

Determinar los parámetros que orientaron las reparaciones necesarias para corregir los

daños reflejados en la medición del Índice de Estado.

42

Otrosí No.

12

(Septiembre

29 de 2006)

La entrega de los estudios y diseños de los centros de control y operación el 23 de

octubre de 2006, las estaciones de pesaje definitivo el 15 de noviembre de 2006.

El concesionario reconoce y acepta que los mayores costos generados por los nuevos

diseños de los centros de control, operación y de las estaciones de pesaje así como su

construcción, instalación y demás actividades serán a su cargo y responsabilidad.

Modificar lo referente a la entrada en funcionamiento de las estaciones de pesaje y

centros de control de operación.

Otrosí No.

13

(Septiembre

29 de 2006)

Ampliación del plazo de suscripción del convenio interadministrativo entre el INCO –


Otrosí No.

14

(Diciembre

18 de 2006)

Elimina el numeral 69.7, – La cláusula 61 Manejo del trayecto 9 - Complementar el

Apéndice 3 Especificaciones Técnicas de Operación y Mantenimiento en el capítulo

III, incluye el protocolo para la medición del índice de estado como parte integrante

del apéndice 3 y el documento de especificaciones técnicas para el suministro y

actualización de los equipos de tránsito. - Modifican la cláusula 61 incluyendo la

Variante Melgar. Se excluyen de la cláusula 9.1 las obras de la Variante Melgar. -

Modificar el punto de referencia (PR) de inicio de la concesión. – Aclaran que el valor

del otrosí 8 incluyen las obras de los numerales 1 a 9, 11, y 21 a 23; excluyen predios,

obras del SITM. (Con el Otrosí No. 14 se corrige el PR de Inicio del proyecto y se

modifica la Cláusula 61, en el sentido de que se entenderán incluidas las obras de la

Variante de Melgar en los trayectos 9 y 10, sin que ello afecte el alcance, la ejecución

y el recibo de las obras definidas en el contrato para el trayecto 10).

Otrosí No.

15

(Diciembre

21 de 2007)

Modificar del otrosí No. 8, lo referente al valor del ingreso esperado y la duración del

contrato.

Se establece que INCO pagará al Concesionario la suma de $199.930.821.496.oo por

concepto de las obras contempladas en la cláusula 1 del otrosí No. 8.

Se establece la posibilidad de que entidad revise el ingreso esperado, cuando por

negligencia del concesionario no se cumpla con las fechas pactadas. Se contempla la

Operación de las obras del Otrosí 8.

Otrosí No.

16

(Diciembre

27 de 2007)

Según lo establecido en la cláusula primera el Otrosí No. 6, el INCO entrega a la

Fiduciaria de Occidente la suma de $2.000.000.000 como aporte estatal para

realización de la gestión predial.

Otrosí No.

17

(Abril 29 de

2008)

Se modifica y complementa el Esquema de Adquisición de Predios – Cláusula 37 del

Contrato de Concesión.

43

Otrosí No.

18

(Abril 24 de

2009)

Se fijan los alcances definitivos de las actividades contempladas en el Otrosí No.8

respecto a las obras del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Plazo de entrega de

las obras marzo de 2010, de acuerdo al acta de inicio del contrato el plazo se prorroga

hasta julio de 2010. En aplicación de la cláusula 7 del otrosí 18 y teniendo en cuenta la

existencia de redes de servicios públicos, este plazo se amplía 4 meses más. Por

requerimiento de Transmilenio y con el objeto de liberar recursos para el pago de las

mayores cantidades de redes, con documento modificatorio de fecha 28 de noviembre

de 2010 se amplía el plazo de la entrega de las obras y se modifica la forma de pago.

Se suscribe el Otrosí 21 en el que se excluyen del alcance del Otrosí 18 las obras que

tienen interferencia de redes de servicios públicos con el propósito de que la Alcaldía

de Soacha a través de un contratista que seleccione, continúe con la ejecución de las

obras excluidas.

El Concesionario solicita ampliación del plazo de la terminación de las obras y esta

Interventoría emite concepto favorable mediante comunicación No. 01-3719-2013.

Otrosí No.

19

(Abril 30 de

2009)

Se reprograman los pagos del INCO y la ejecución de las obras. Se dividen trayectos

en Subtrayectos. El peaje del trayecto 10 se entrega el 15 de diciembre de 2010. Los

pagos del INCO se efectúan así: el 50% contra entrega de la memoria técnica y la

puesta a disposición de la Interventoría y de la Entidad las obras contratadas para cada

subtrayecto objeto de pago y el 50% restante contra entrega de las obras a satisfacción

de la Interventoría. En todo caso el Concesionario deberá haber efectuado sus aportes.

Para efectos de estos pagos resultan los subtrayectos 6B y 11B, 7C, 7A y 9B, se

pagará hasta la suma de $37.400.000.000 correspondiente a las vigencias 2007 y 2008.

El restante se pagará con recursos vigencia 2009 de conformidad con la disposición de

PAC, a más tardar 30 de julio de 2010.

Se modifica el plazo máximo de entrega de cada uno de los trayectos así: Contados a

partir del inicio de cada uno de ellos según el programa de obras: - Trayecto 1. (80)

meses, - Trayecto 2. (6), - Trayecto 3. (43) meses, - Trayecto 4. (30) meses, - Trayecto

5. (40) meses, - Trayecto 6. (31) meses, - Trayecto 7. (64) meses, - Trayecto 8. (43)

meses, - Trayecto 9. (61) meses, - Trayecto 10. (24) meses, - Trayecto 11. (80) meses,

- Trayecto 12. (75) meses.

Se adiciona el numeral 1.88 “Subtrayecto (s)” y se modifica el numeral 1.47 “memoria

técnica”, se modifica la cláusula sexta del Otrosí No. 4 que modifica el numeral 22.4

de la cláusula 22 del Contrato de Concesión. Se modifica el numeral 9.4 de la del

Contrato de Concesión. Se modifica el inciso segundo de la cláusula tercera del Otrosí

No. 12.

44

Adicional

No. 1

(Enero 21

de 2010)

1. Se adicionan recursos aprobados mediante el CONPES 3535 de 2008, así:

• $14.700.000.000 corrientes, para el pago de los predios de MINDEFENSA, de acuerdo a la

modelación financiera.

• $26.978.739.954 de 2007, para el mayor valor requerido para la construcción de la variante

melgar de octubre de 2007, de acuerdo a la modelación financiera.

• $77.248.857.984 de diciembre de 2008, suma global, para la construcción de las

intersecciones a desnivel San Mateo y Terreros. Se debe descontar la suma de 16.500.000.000

de 2005, contemplado en el Otrosí No. 8 para las intersecciones a nivel. El saldo a cargo INCO

por valor de $41.087.185.230 pesos de diciembre de 2002, será rembolsado al concesionario

con cargo a las vigencias futuras autorizadas conforme al modelo financiero elaborado por la

Subgerencia de Estructuración y Adjudicación. Plazo de 18 meses contados a partir de la fecha

en que se tenga disponibilidad de los predios.

• $23.136.713.459 para rembolsar los recursos remanentes que el concesionario ha pagado en

cumplimento de los numeral 37.6 y 37.17 de la cláusula 37 del contrato.

2. Se adiciona la elaboración de los diseños y la construcción de las obras para el mejoramiento

del trayecto 9, valor $10.000.000.000 pesos julio de 2008, valor de referencia. Las obras se

ejecutarán de enero de 2011 hasta octubre de 2011.

3. $69.313.456.934 de diciembre de 2002 para promoción y socialización del proyecto,

recursos a depositar en la subcuenta de excedentes INCO y serán ejecutados a discreción de la

entidad.

4. Se contempla el pago del OPEX de las obras del otrosí 8 (trayectos 1, 2, 11 y 12).

Otrosí No.

20

(Febrero 18

de 2011)

Modifica el numeral 60.5 de la cláusula 60 Contrato de Concesión en el sentido de

fijar los honorarios del tribunal.

Otrosí No.

21

(Noviembre

09 de 2012)

Se excluye del alcance del otrosí 18 el 12.87% del alcance total del contrato del otrosí

y se liberan los recursos correspondientes a dicho porcentaje.

45

Acuerdo

conciliatorio

(Abril 05 de

2013 )

1. Elaborar entre la Interventoría y el Concesionario un inventario de estado de faltantes de los

Subtrayectos (actividades, trabajos, elementos, observaciones y faltantes para su entrega a

satisfacción). Si no se llega a un acuerdo lo dirimirá el amigable componedor en los términos

de la cláusula 60.1 del Contrato GG-040 de 2004.

2. Para efectos de liberar los recursos retenidos en aplicación de la cláusula 19, acuerdan

dividir los trayectos en Subtrayectos: T1 (del 1A al 1H), T2, T3, T4 (del 4A al 4B), T5( del

5A al 5V) , T6 (del 6A al 6I), T( 7A al 7F), T8 (8A al 8F), T9 (9A al 9E), T10, T11( del 11A

al 11C).

3. Que los recursos retenidos correspondientes a los Subtrayectos 7A, 7C, 8A, 9B, se

desafectan ya que los Subtrayectos fueron recibidos. A partir de la comunicación del

Interventor, traslados que deberán hacerse dentro de los tres días siguientes a la aprobación por

parte del Tribunal, del acuerdo suscrito.

4. Que los rendimientos generados por las retenciones son de la ANI.

5. Para efectos de la liberación de las demás retenciones (se excluyen los del numeral 3), se

entregará hasta el 50% de los retenido por cada subtrayecto cuando el interventor certifique

que el concesionario ha entregado la memoria técnica en los términos de la cláusula 46.2 y ha

puesto a disposición las obras. Para el caso de los Subtrayectos 4A, 5A, 5C, 5E, 6B, 7B2, 8B,

8D y 9C si el interventor tiene solicitudes de corrección o complementación de las obras

emitirá la certificación y estimará el valor promedio (precios INVIAS) de las obras que en su

concepto queden faltando o estén pendientes de ajuste y lo restará de la suma a desafectar sin

exceder el 20% del primer 50% a desafectar de la suma total a desafectar. Si el Interventor y el

Concesionario no están de acuerdo lo dirimirá el amigable componedor. El restante 50% se

entregarán transcurridos 30 días después de presentada la memoria técnica una vez la

Interventoría certifique que todas las observaciones sobre el trayecto fueron atendidas a

satisfacción de la Interventoría.

6. Se conviene que se seguirá reteniendo de acuerdo a la tabla de creación de los Subtrayectos

hasta tanto no se reciba a satisfacción de la Interventoría las obras.

7. Que los recursos liberados se destinarán exclusivamente para el pago de las siguientes

obligaciones: a. Actas de subcontratistas Especitas de cualquiera de los Subtrayectos

identificados en la Tabla. b. Pago de subcontratos, proveedores y suministros necesarios para la

ejecución del programa de índice de estado. c. Pago de los elementos de maquinaria, equipos

requeridos para lograr firmar el acta de inicio de la etapa de operación.

8. La CABG desiste de las siguientes pretensiones de la demanda Arbitral instaurada el 24 de

octubre de 2012: literal b pretensiones declarativas respecto de las sanciones - retención de

peajes del contrato/disminuciones de ingresos. sexta, séptima, octava, novena, decima. El

literal c: incumplimiento contractual décima primera, décima segunda. Del literal d:

pretensiones de condena, décima quinta, décima sexta.

9. La ANI retira la demanda de reconvención y las discusiones sobre las cuales no se llegue a

acuerdo sobre el otrosí 8, se discutirá ante el amigable componedor.

46

Otrosí 22 (Abril 05 de

2013)

La finalidad del otrosí es permitir acelerar el flujo de recursos al concesionario.

Modifica la cláusula primera en sus numerales 1.74 al 1.87 del Contrato GG-040 de

2004 en el sentido de incluir los Subtrayectos identificados en la tabla del acuerdo.

Modifica la cláusula 19 en el sentido de incluir la subdivisión de trayectos y modificar

los porcentajes de retención.

Se pacta que los rendimientos financieros que se encuentran en la subcuenta transitoria

con ocasión de las retenciones se trasladarán a la subcuenta de excedentes INCO.

Hace parte integral del otrosí el acuerdo conciliatorio

Otrosí 23 (Julio 09 de

2013)

Modifica la cláusula primera del otrosí No. 8 del Contrato de Concesión GG-040

suscrito el 20 de septiembre de 2005, en el sentido de excluir obras y consagrar obras

sustitutas.

Se fijan los plazos y el valor estimado en los cuales se deben ejecutar las obras

sustitutas.

Se establece que cualquier diferencia que se suscite respecto de la cuantía de los

recursos a reintegrar por la obras no ejecutadas del otrosí 8 pagadas a través del otrosí

15, tanto del CAPEX como del OPEX, serán resueltas por el Tribunal de

Arbitramento.

Se establece que el Concesionario realizará la gestión predial para la ejecución de las

obras sustitutas de conformidad con la cláusula 37 del Contrato de Concesión GG-040

de 2004, modificada por los otrosíes Nos. 6 y 17.

Se aclara que mediante este documento no se modifica la asignación de riesgos

establecidas en el Contrato de GG-040.

Otrosí 24 (Noviembre

14 de 2013)

Se autoriza una liberación del segundo 50% de manera parcial de los recursos

retenidos por concepto de los Subtrayectos 9A2 y 4A. Para el subtrayecto 4A se

ordena la liberación del 80% y para el Subtrayecto 9A2 el 60%. Se continúa la

retención hasta el recibo de las obras a satisfacción de la Interventoría. De igual

manera establece que los recursos que se desafecten con el presente otrosí deberán ser

trasladados de la subcuenta transitoria a la subcuenta de destinación específica.

47

Otrosí 25 (Octubre 20

de 2014)

Se acuerda: 1. El traslado, por parte de la ANI de la subcuenta de pagos INCO a la

Subcuenta principal del patrimonio autónomo, de $17.931.000.000 de la vigencia

futura correspondiente al año 2013, 2. Conformar las mesas de trabajo para el

recalculo del modelo financiero del adicional 1. 3. Adicional un parágrafo a la

cláusula 19 que indique que una vez se llegue 96 % del ingreso esperado y las partes

no se han puesto de acuerdo en las mesas de trabajo indicadas en el numeral anterior,

la CABG ordenará a la fiduciaria de Occidente el traslado del 75% del recaudo de los

peajes a una subcuenta especial Adicional No. 1 del patrimonio autónomo, de la cual

las partes no podrán disponer del hasta tanto se llegue a un acuerdo o se emita el

Laudo Arbitral. 4. Los recursos trasladados a esta subcuenta especial no se deducirán

del Ingreso Esperado, por lo tanto, el ingreso esperado se contabilizará como si lo

hubiese recibido. Si no se llega a acuerdo el valor a trasladar es el que resulte del

ejercicio realizado por CIC 2012. 5. Las partes entienden que los efectos financieros

asociados a las modificaciones de plazo de las vigencias futuras se encuentran

incorporadas en el recalculo del modelo financiero.

7.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del

mismo.

Este contrato de concesión, como se explicó en el marco teórico de este proyecto, contempla

la adquisición de predios, pre construcción, construcción y operación de la obra. En este

contrato la etapa que contiene la realización de estudios y diseños además del cronograma de

obra del proyecto corresponde a la etapa de pre construcción la cual contiene las siguientes

actividades adicionales (Se aclara que la obra correspondiente específicamente a la

realización del túnel comprende únicamente al trayecto 9 del contrato tal cual se especificó

en el resumen general del contrato):

48

Tabla 22. Consideraciones Etapa de Pre Construcción Contrato GG-040-2004 (Túnel de Sumapaz)

ETAPA ACTIVIDADES

Pre Construcción

1. Constitución del Fideicomiso.

2. Cierre Financiero

3. Adquisición de Predios

4. Entrega de Trayectos

5. Operación y Mantenimiento de los Trayectos del Proyecto.

6. Presentación de Estudios y Diseños

7. Presentación y Ejecución del Plan de Gestión Social

Para todas estas actividades a realizar en la etapa de pre construcción se designó un

presupuesto global y no desglosado para cada una de las labores o esfuerzos a realizar. Por

lo tanto, la composición presupuestal de la etapa de pre construcción sobre la total del

contrato fue la siguiente.

Tabla 23. Composición Presupuestal Contrato GG-040-2004 (Túnel Sumapaz)

Concepto Valor

Estudios y Diseños $ 4,500,000,000

Obras de Construcción y Rehabilitación $ 365,000,000,000

Interventoría $ 25,500,000,000

Predios $ 27,000,000,000

Total $ 422,000,000,000

Tabla 24. Porcentaje de Incidencia Sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 (Túnel Sumapaz)

Concepto Porcentaje de Incidencia

Estudios y Diseños 1.07%

Obras de Construcción y Rehabilitación 86.49%

interventoría 6.04%

Predios 6.40%

Total 100.00%

49

Ilustración 8. Porcentaje de Incidencia Sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 (Túnel Sumapaz)

Como se observa en tabla y gráfica anterior la etapa que menos incidencia tiene sobre el

presupuesto total del contrato corresponde a la etapa de pre construcción. Esta etapa tiene

solamente una incidencia del 1.07%, mientras los otros conceptos tienen una mayor

incidencia. Es importante recalar como la etapa del proyecto de las cuales depende la correcta

implementación y desarrollo de las siguientes es la que menor presupuesto le es otorgado.

7.4 Tiempos de diseño

Como se mencionó anteriormente el contrato correspondiente al Túnel de Sumapaz no tiene

una etapa dedicada únicamente a los diseños y planeación del proyecto, por el contrario, tiene

una etapa de pre construcción que como se evidencio en la tabla xx, tiene actividades

adicionales al diseño y planeación del mismo. A Continuación, se presenta el desglose de los

tiempos de cada etapa además del tiempo total del contrato y su incidencia. Aclarando que

por ser un contrato de concesión el tiempo de operación es considerablemente mayor a la de


Obras de Construcción y Rehabilitación

86.49%

Interventoria6.04%

Predios6.40%

PRESUPUESTO INICIAL

Estudios y Diseños Obras de Construcción y Rehabilitación

Interventoria Predios

50

las otras etapas, razón por la cual se harán dos análisis, uno teniendo en cuenta solo etapa de

pre construcción y construcción, y otro teniendo en cuenta todos los tiempos del proyecto. A

continuación, se presenta los desgloses de las distintas etapas:

Tabla 25. Tiempos de Ejecución Por Etapas Contrato GG-040-2004(Túnel Sumapaz)

Concepto Tiempos (Meses) Total Pre Construcción y

Construcción (Meses)

Pre Construcción 12 12

Obras de Construcción y Rehabilitación 62 62

Operación 118

Total 192 74

Total (Años) 16

Tabla 26. Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas Contrato GG-040-2004 (Túnel de Sumapaz)

Concepto Tiempos (Meses) Total Pre Construcción y

Construcción (Meses)

Pre Construcción 6.25% 16.22%

Obras de Construcción y Rehabilitación 32.29% 83.78%

Operación 61.46%

Total 100.00% 100.00%

51

Ilustración 9. Gráfica Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas Contrato GG-040-2004 (Túnel de Sumapaz)

Ilustración 10. Gráfica Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas (Sin Operación) Contrato GG-040-2004 (Túnel

de Sumapaz)

Es importante recalcar como la etapa de operación es la de mayor peso sobre el resto de

etapas dado la modalidad del contrato, el cual es tipo concesión. Sin embargo, dado que los

costos en operación de las concesiones son considerables y por la extensión en el tiempo que

esta etapa representa no se omitirá esta misma, y por el contrario se hará un análisis general

incluyéndola.

Pre Construcción

6.25%


32.29%

Operación 61.46%

TIEMPOS POR ETAPAS

Pre Construcción Obras de Construcción y Rehabilitación Operación

Pre Construcción16.22%


83.78%

TIEMPO POR ETAPAS

Pre Construcción Obras de Construcción y Rehabilitación

52

7.5 Adiciones a etapas de diseño o similares

Para este contrato las distintas adiciones y prorrogas realizadas no afectaron el valor de la

etapa de iniciación. Por el contrario, aumentaron el valor de la etapa de construcción y

compra de predios del contrato. Mientras siempre se mantuvo el mismo valor para los costos

de estudios y diseños, además que el mismo plazo.


El contrato GG-040-2004 correspondiente al proyecto de túnel de Sumapaz (Trayecto 9 del

contrato general) tuvo múltiples adiciones que, dado a la modalidad del contrato de

concesión, todo aumento en costos representaba un aumento en tiempo de ejecución del

mismo, esto con el fin de mantener el equilibrio económico del contrato y la rentabilidad del

concesionario. A continuación, se presenta la composición luego de estos sobrecostos de los

costos del proyecto.

Tabla 27. Composición Presupuestal Final Contrato GG-040-2004

Concepto Valor

Estudios y Diseños $ 4,500,000,000



Predios $ 27,000,000,000

Total $ 921,964,953,561

Tabla 28. Porcentaje de Incidencia Final sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004




Interventoría 2.77%

Predios 2.93%

53

Total 100.00%

Ilustración 11. Gráfica Porcentaje de Incidencia Final Contrato GG-040-2004

Finalmente, el contrato termino con un costo más del doble del presentado inicialmente con

las siguientes desviaciones:

Tabla 29. Desviación en costos por concepto contrato GG-040-2004

Concepto Desviación

Estudios y Diseños $ -


Interventoría $ -

Predios $ -

Total $ 499,964,953,561

Tabla 30. Desviación General del Contrato GG-040-2004

Valor Inicial Contrato $ 422,000,000,000

Valor Final Contrato $ 921,964,953,561

Desviación Porcentual 118.48%



86.49%

Interventoria6.04%

Predios6.40%

COMPOSICIÓN PRESUPUESTAL FINAL

Estudios y Diseños Obras de Construcción y Rehabilitación Interventoria Predios

54


Es importante que, a diferencia de otros contratos dada la modalidad escogida, los

sobrecostos representan una ampliación del tiempo de ejecución ya que de esta forma se

financian estos sobrecostos mediante la ampliación de la operación y el cobro de peajes por

parte de la concesión. A diferencia del contrato anterior (Túnel de la Línea) donde los

sobrecostos y atrasos en la construcción de la obra ocasionaron la eliminación de una etapa

del proyecto (Etapa de operación). A continuación, se presenta la duración final de contrato

con los tiempos por etapas donde se evidencia que la duración del contrato paso de ser de 16

años a 30 años, por las múltiples razones mencionadas en la tabla de resumen del otrosí del

contrato publicadas en la página de la ANI.

Tabla 31. Duración Final Contrato GG-040-2004.

Concepto Tiempos (Meses)

Pre Construcción 12

Obras de Construcción y Rehabilitación 86

Operación 262

Total 360

Total Años 30

Tabla 32. Porcentaje de Incidencia Final Contrato GG-040-2004


Pre Construcción 3.33%


Operación 72.78%

Total 100.00%

55

Finalmente podemos observar que la desviación en costos fue de más del 100% del valor

inicial del contrato por lo que dada la modalidad del tipo de contrato se espera que la

desviación en la duración del contrato sea similar tal cual se demuestra en la siguiente tabla:

Tabla 33. Desviación en duración de las etapas contrato GG-040-2004

Concepto Desviación (Meses)

Pre Construcción 0


Operación 144

Total 168

Tabla 34. Desviación en la duración del contrato GG-040-2004

Duración Inicial Del Contrato 192

Duración Final Del Contrato 360


7.8 Seguimiento a la programación

A diferencia de otros contratos de obra donde se entrega un programa detallado para el

seguimiento de las actividades relacionadas al contrato, dada la modalidad del contrato en

cuestión donde el contratista asume la mayoría de riesgos en tiempos dado que afectara el

tiempo de retribución del bien cedido, no hay un programa detallado de seguimiento a

ninguna etapa. Por el contrario, solo se estipula que cada etapa de cumplir con el plazo

establecido o de lo contrario se verá disminuida la remuneración del contratista.

7.9 Inconsistencias para realizar diseño y planeación a conciencia

La principal inconsistencia para realizar un diseño y planeación a conciencia de un contrato

de este tipo, es la ligada a la remuneración en caso de exceder los tiempos establecidos. Es

56

claro que los distintos contratistas de estas obras buscan la mayor rentabilidad posible y este

tipo de sanciones no se la otorgan. Además de esto dado la modalidad de contrato cualquier

retraso evidenciaría tener un menor tiempo para recibir la remuneración del bien cedido

además de percibir los ingresos en tiempos posteriores a los esperados, variables que

disminuyen directamente el VPN (Valor Presente Neto) del proyecto además de su TIR (Tasa

Interna de Retorno).


Como se mencionó anteriormente Colombia no posee normas relacionadas a la construcción

y operación de túneles por lo que se tienen que tomar normativa de otros países cuya

geografía y geología no es similar a la colombiana. A continuación, se muestran las normas

mencionadas para la realización de las distintas obras de construcción, operación y

mantenimiento del Túnel de Sumapaz:

Transportation and Roads Research Association (Austria)

PIARC (Permanent International Association of Road Congresses)

NFPA (National Fire Protection Association)

DIN (Deutsche Institute Fur Normen)

ASHTO

Entre muchas otras normas internacionales tanto para construcción como operación además

de ensayos a realizar.

57

8. TUNEL DEL BOQUERON


A continuación, se muestra un resumen acerca del contrato de 444 de 1994 del cual hace

parte la construcción del Túnel del Boquerón además del Túnel La Estrella, Tausuta y la Pica.

Proceso CONTRATO 444 DE 1994

Tipo de Contrato CONCESIÓN

Valor $ 79,216,079,084

Anticipo No

Plazo 192 meses

Etapas

I. Etapa de Estudios y Diseños

II. Etapa de Construcción y Rehabilitación

III. Etapa de Operación y Mantenimiento

Contratista Sociedad Concesionaria Vial de Los Andes S.A.

Leyes Ley 80 de 1993

8.2 Resumen de Adiciones, Otrosí, Modificaciones, etc.

A continuación, se presentan la lista de otrosí y modificaciones al contrato de obra 444 de

1994 del cual hace parte el Túnel del Boquerón, hasta la inauguración del mismo la cual fue

en julio de 1999. De igual forma se aclara que después de esta fecha se han realizado

múltiples modificaciones u otrosí pero que no afectaron el desarrollo del túnel ya que este se

entregó en la fecha anteriormente mencionada.

58

Tabla 35. Resumen otrosí y modificaciones Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) hasta julio de 1999 recuperado

de https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bogota-villavicencio-21255

Lista de Otrosí

Otrosí No.

X Fecha Resumen

Otrosí Al

Contrato 444

De 1994

16 de

agosto de

1995

Otrosí al Contrato de Concesión No. 444 de 1994. Modificar el

Contrato de Concesión 444 de 1994 en el sentido de introducir

el parágrafo segundo a la cláusula décima tercera.

Acta De

Compromiso

Del 19 De

Abril De

1996

19 de

abril de

1996

Modelo financiero vigente para el contrato de Concesión N° 444

de 1994.

Se acordaron los principales puntos para desarrollar el nuevo

alcance del proyecto (alcance, valor de obra a financiar por el

concesionario, plazos, garantías, etc.) con el fin de suscribir un

contrato adicional que permitiera iniciar las obras antes del 21

de Mayo.

Acta De

Acuerdo 28

De Mayo De

1996

28 de

mayo de

1996

Se incluyó en Túnel Boquerón y mejoramiento entre el Antojo

y Puente Téllez.

Programa De

Trabajo Y

Desembolsos

Cc444-1994

26 Junio De

1996

26 de

junio de

1996

Programa De Trabajo y Desembolsos.

Acta De

Acuerdo N 3

De 1997

03 de

Febrero

de 2003

Se convino que para la compra de predios el INVIAS, bajo su

responsabilidad, fijaría para cada predio, las condiciones y

porcentajes de pago.

Acta De

Acuerdo N 4

De 1997

12 de

Marzo de

1997

Modificación del numeral 4 del acta de acuerdo Modificatorio

del 28 de mayo de 1996. Ajuste a la Ingeniería Financiera.

Acta De

Acuerdo N 5

De 1997

27 de

junio de

1997

El INVIAS y el Concesionario deben llegar a un acuerdo para

el ajuste de los costos de operación.

Acta De

Acuerdo N 6

De 1997

10 de

diciembre

de 1997

Cancelación del Valor correspondiente a la tasa retributiva de

que trata la Resolución 0284 del 17 de julio de 1997.

Acta De

Acuerdo N 7

De 1998

24 de

junio de

1998

El INVIAS aportó la suma de $1.934,8 millones de pesos

corrientes para continuar con la gestión y compra de predios,

para que fuera manejada en un fondo especial del fideicomiso,

mientras se resolvía la controversia sobre cuál de las partes

debía asumir el mayor valor de los predios necesarios para la

vía.

59

Acta De

Acuerdo N 8

De 1998

04 de

noviembr

e de 1998

Coviandes S.A. se comprometió a financiar la suma de 1.000

millones de pesos corrientes para obras de caminos, accesos y

restituciones de redes. La suma financiada por Coviandes S.A.

sería reconocida por el INVIAS mediante una prórroga al plazo

de operación de 4 meses para mantener la TIR del proyecto.

Acta De

Acuerdo N 9

De 1998

04 de

noviembr

e de 1998

1. Aclarar que las actividades que definen el alcance del rubro

de infraestructura de operación, son aquellas tendientes a la

instalación y funcionamiento de un sistema compuesto por

elementos y/o equipos que permiten la administración de la vía

por el concesionario.

2. Precisar las obras civiles para el peaje de pipiral las cuales no

están incluidas en el alcance básico del contrato de concesión

N° 444 de 1994.

Acta De

Acuerdo N

10 De 1998

03 de

diciembre

de 1998

Coviandes S.A. se comprometió a financiar la suma de 1.500

millones de pesos corrientes para obras complementarias en el

tramo 5(puente Téllez - Caño Seco), con el fin de facilitarle al

INVIAS la solución de los problemas por la no terminación del

tramo. La suma financiada por Coviandes S.A. Sería

reconocida por el INVIAS mediante una prorroga al plazo de

operación de 7 meses para mantener la TIR del proyecto. A

pesar de lo anterior, el INVIAS se comprometió a obtener los

recursos objeto de financiación, reconociéndole un interés

equivalente a la TIR del proyecto en términos reales y, en

consecuencia, ajustando el plazo de concesión a los términos

establecidos en las Actas de Acuerdo Modificatorio del 28 de

mayo de 1996 y del 27 de junio de 1997 y N0. 8 de 4 de

noviembre de 1998. El INVIAS se comprometió a aplicar las

tarifas contractuales de pipiral a más tardar el 1 de enero de

1999. Además, quedó a salvo el derecho de las partes a reclamar

por perjuicios originados en la ejecución del contrato hasta la

fecha de suscripción del acta.

Acta De

Acuerdo N

11 De 1998

03 de

diciembre

de 1998

Recibo provisional del concesionario para operación del tramo

5 correspondiente al sector Puente Téllez (K55+000) - Caño

Seco (K87+500) de la carretera Bogotá - Villavicencio a partir

de 1 de enero de 1999.

Se dispuso la creación de un fondo de mantenimiento

Provisional del tramo 5, (que se nutriría con otros recursos

previstos en el contrato) con el objeto de realizar las tareas de

mantenimiento que el INVIAS le ordene al concesionario.

Acta De

Acuerdo N

12 De 1999

26 de

febrero de

1999

Se excluyó de manera definitiva la rehabilitación del tramo I

(K8+000 - K13+500), al igual que las obras entre el K39+058 y

el K39+300 (ejecutadas estas últimas por el constructor de la

Variante de Cáqueza).

El valor de las obras suprimidas, por $2'476.286.160 millones

60

de pesos de junio de 1994, se destinaría para cubrir los costos

adicionales de restitución de caminos y servidumbres del

contrato de concesión No.444 de 1994.

Aclaración

Al Acta De

Acuerdo N

12 De 1999

Aclaración valores obra básica contenidos en el Acta No.5 con

relación al Acta de Acuerdo del 28 de mayo de 1996.

Acta De

Acuerdo N

13 De 1999

6 de julio

de 1999

Relativa a la modificación del reglamento de Operación de la

carretera Santa Fé de Bogotá - Cáqueza - Villavicencio, con el

objetivo de distribuir en forma eficiente el equipamiento

destinado a la policía de carreteras, al igual que sustituir una

grúa grande por dos vehículos de plataforma, para mejorar el

servicio al usuario.

Acta De

Acuerdo N

14 De 1999

30 de

abril de

1994

Mediante la suscripción de esta Acta se convino que la

concesionaría adelantaría un estudio urgente de alternativas de

solución para el problema de estabilidad presentado en el sector

ubicado entre la Cumba Alta y la Cumba Baja del tramo 2.

Modificació

n Acta De

Acuerdo N

14 De 1999

06 de

julio de

1999

Se modifica el numeral tercero y cuarto del Acta de Acuerdo N°

14 .

Acta De

Acuerdo N

15 De 1999

19 de

junio de

1999

Inicio de operación tramo 2 e inicio recaudo peaje El Boquerón.

Acta De

Acuerdo N

16 De 1999

10 de

marzo de

2000

Someter a la decisión de un Tribunal de Arbitramento las

controversias señaladas en los considerandos de la presente

Acta.

8.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo

Este tipo de contrato dada su modalidad de concesión tiene tres etapas; las cuales

corresponden a la etapa de diseño y programación, construcción y operación. Sin embargo,

dado la cantidad de adquisición de predios también se desglosa este rublo en el presupuesto

total del contrato. A continuación, el desglose de las distintas etapas del proyecto con su valor

asociado:

61

Tabla 36. Composición del Valor Total del Presupuesto Del Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)

Concepto Valor

Estudios y Diseños $ 279,380,000



Predios $ 1,680,000,000

Total $ 79,216,079,084

Tabla 37. Porcentaje de Incidencia sobre el presupuesto etapas del contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)





Predios 2.12%

Total 100.00%

Ilustración 12. Gráfica Porcentaje de Incidencia sobre el presupuesto etapas del contrato 444 de 1994 (Túnel del

Boquerón)

Es claro cómo se puede observar que nuevamente la etapa que menor incidencia tiene sobre

el presupuesto de los rublos destinados para el contrato es la correspondiente a la de Estudios



95.41%

Interventoria2.12%

Predios2.12%

PRESUPUESTO INICIAL



62

y Diseños. A pesar, que como se ha mencionado anteriormente, de esta etapa depende el

correcto desarrollo del proyecto en general.

8.4 Tiempos de Diseño

Como se mencionó anteriormente en el contrato de concesión del cual hacia parte el Túnel

de Sumapaz si se tiene en cuenta el tiempo de operación del proyecto para la ejecución del

mismo. Esto debido a que sus costos y tiempos son considerables y dependen igualmente de

una correcta planificación y diseño en etapas tempranas de los proyectos.

Tabla 38. Tiempos distintas etapas Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)


Estudios y Diseños 6


Operación 178

Total 192

Total Años 16

Tabla 39. Porcentaje de Incidencia Tiempos de cada etapa sobre el total del Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)




Operación 92.71%

Total 100.00%

63

Ilustración 13. Gráfica Porcentaje de Incidencia Tiempos de cada etapa sobre el total del Contrato 444 de 1994 (Túnel

del Boquerón)

8.5 Adiciones a Etapas de Diseños

Este contrato como ha sucedido con los dos anteriores no contemplan adiciones para los

estudios y diseños del proyecto. Por el contrario, las etapas a las cuales se les designaron una

mayor cantidad de dineros fue a la compra de predios y a la construcción.


Dados los mayores precios en la adquisición de predios y sobrecostos en obras se generó una

desviación del presupuesto asociado del proyecto. Es importante recalcar que el análisis se

hace de los sobrecostos y valores mayores generados hasta el momento de entrega del túnel

en cuestión el cual hace parte de un contrato de concesión con mayores obras a realizar. A

continuación, se observan los nuevos costos asociados a cada concepto del presupuesto como

también su nuevo porcentaje incidencia sobre el total y finalmente la desviación general del

contrato en cuanto a costos hasta la entrega del túnel en estudio.

TIEMPOS INICIALES

Estudios y Diseños Obras de Construcción y Rehabilitación Operación

64

Tabla 40. Costos por conceptos hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato 444 de 1994

Concepto Valor

Estudios y Diseños $ 279,380,000



Predios $ 3,614,800,000

Total $ 83,627,165,244

Tabla 41. Porcentaje de incidencia costos por conceptos hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato

444 de 1994





Predios 4.32%

Total 100.00%

Ilustración 14. Costos Finales Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)

Tabla 42. Desviación en Costos Contrato 444 de 1994 hasta entrega del Túnel del Boquerón

Valor Inicial Contrato $ 79,216,079,084

Valor Final Contrato $ 83,627,165,244




93.33%

Interventoria2.01%

Predios4.32%

COSTOS FINALES



65


Debido al tipo de contrato, de concesión, mayores costos repercuten en mayores tiempos de

operación del bien cedido para mantener la rentabilidad del consorcio de la concesión. Por lo

que estos dos ámbitos del proyecto están ligados directamente. De esta forma se analizan los

tiempos adicionales otorgados al proyecto hasta el momento de la entrega del Túnel del

Boquerón. A continuación, se observa los nuevos tiempos por etapa, con su incidencia sobre

el total del proyecto y finalmente la desviación en tiempos general del mismo.

Tabla 43. Tiempos por etapa hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato 444 de 1994


Estudios y Diseños 6


Operación 185

Total 199

Total Años 16.58

Tabla 44. Porcentaje de Incidencia por etapa hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato 444 de

1994


Estudios y diseños 3.02%


Operación 92.96%

Total 100.00%

Tabla 45. Desviación en tiempos del contrato 444 de 1994 hasta entrega del Túnel del Boquerón

Duración Inicial Del Contrato 192

Duración Final Del Contrato 199


66

8.8 Seguimiento a la Programación

Al ser un contrato con la modalidad de concesión no se le hace un seguimiento estricto a la

programación como en otros tipos de contratos. Por el contrario, solo se establece que se

debe cumplir con los periodos máximos establecidos por etapas de lo contrario habrá una

disminución en la remuneración del concesionario.

8.9 Inconsistencias para realizar diseños y planeación a conciencia

La principal inconsistencia para realizar los diseños y la planeación del proyecto a cabalidad

se dejó abierta en el contrato de obra donde se dio la posibilidad de comenzar obra por etapas

con diseños parciales por tramos pequeños. De esta forma, no se puede realizar un diseño y

una planeación integral del corredor, por el contrario, se realizan tramos que se van uniendo

como un rompecabezas con la inseguridad si era la mejor forma de realizar el corredor.


En el contrato de obra no se especifican normas técnicas a usar, dada la época la mayoría de

normas a usar debían ser extranjeras dado que para la época de la firma del contrato no

existían normas específicas de construcción para obras de este tipo.

9. ANÁLISIS COMPARATIVO

Luego de realizar la tabulación y cuantificación de todas las etapas de este tipo de proyectos

podemos analizar que en su desarrollo está ligado a dos tipos de variables; Cuantitativas y

Cualitativas. Por lo tanto, de esta manera se realizará dos tipos de análisis comparativo, uno

donde se analizará las variables cuantitativas donde podemos tener claridad de la medición

de estas. Mientras también se hará un análisis cualitativo de la comparación de las variables

67

las cuales no permiten su medición por obvias razones. Finalmente, se podrá establecer si

existe un patrón en este tipo de proyectos para poder tener recomendaciones claras acerca de

la planificación en etapas tempranas de este tipo de proyectos.

9.1 Análisis Comparativo Variables Cuantitativas

Para este análisis se tomarán en cuenta las variables de estos proyectos que son medibles con

unidades conocidas, para este caso se usara variables como el tiempo, y costos además de si

existen obras adicionales a la construcción del túnel o no. A continuación se muestra el

análisis comparativo de estas variables:

Tabla 46. Análisis Comparativo Variables Cuantitativas

Contrato Túnel de la Línea Túnel de Sumapaz Túnel del Boquerón

Tipo de

Contrato Llave en Mano Concesión Concesión

Obras

Adicionales No Si Si

Inversión Etapa

Inicial/ Total del

Proyecto

Teórico

1.37% 1.07% 0.35%

Duración Etapa

Inicial/ Total del

Proyecto

Teórico

11.43% 6.25% 3.13%

Inversión Etapa

Inicial/ Total del

Proyecto Real

0.90% 0.49% 0.33%

Duración Etapa

Inicial/ Total del

Proyecto Real

8.74% 3.33% 3.02%

Costo Inicial $ 629,052,989,746 $ 422,000,000,000 $ 79,216,079,084

Costo Final $ 958,589,470,180 $ 921,964,953,561 $ 83,627,165,244

Duración Inicial

(Meses) 70.00 192 192

68

Duración Final

(Meses) 91.50 360 199

Desviación en

Costos 52.39% 118.48% 5.57%

Desviación en

Tiempos 30.71% 87.50% 3.65%

Ilustración 15. Desviaciones Contratos Analizados

Seguidamente obtenida esta comparación entre proyectos a los indicadores porcentuales

cuantificados se obtienen el promedio de los mismos y la desviación de los mismos para

obtener la fluctuación de los resultados. A continuación, se observan los resultados:

Tabla 47. Promedio y Desviación Estándar Indicadores Porcentuales

Contrato Promedio Desviación Estándar

Inversión Etapa Inicial/ Total

del Proyecto Teórico 0.93% 0.52%

Duración Etapa Inicial/ Total

del Proyecto Teórico 6.93% 4.19%

Inversión Etapa Inicial/ Total

del Proyecto Real 0.57% 0.29%

Duración Etapa Inicial/ Total

del Proyecto Real 5.03% 3.22%

Desviación en Costos 58.81% 56.73%

Desviación en Tiempos 40.62% 42.80%

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

120.00%

140.00%

Túnel de la Línea Túnel de Sumapaz Túnel del Boquerón

DESVIACIONES

Desviación en Costos Desviación en Tiempos

69

De la anterior tabla podemos realizar el siguiente análisis:

1. Los recursos destinados para estos proyectos en etapas tempranas de los mismos en

comparación al total del proyecto son similares entre estos distintos proyectos, siendo

muy inferiores al total del proyecto.

2. La duración de etapas de diseños y planificación del proyecto son muy inferiores al

total del proyecto, en general en estos proyectos analizados.

3. La inversión real en etapas tempranas de los proyectos en comparación con el total

del proyecto disminuye en estos proyectos en comparación con lo teóricamente

destinado para estas etapas. Esto debido a que las adiciones en recursos se hacen en

todas las etapas o rublos de los proyectos menos en la correspondientes a los estudios,

diseños y planificación de estos.

4. Los tiempos reales destinados a planificar y estudiar los proyectos en comparación

con el total del proyecto disminuyen en comparación a los tiempos teóricos

destinados. Esto es debido a que los tiempos adicionales en caso de contratos de

concesión se dan por los sobrecostos, lo que repercute en un aumento en los tiempos

de construcción y operación (para mantener el equilibrio económico del contrato).

5. En el caso de la desviación en costos del proyecto los contratos difieren ampliamente

esto debido a que existe un patrón entre el indicador de la inversión en etapas

tempranas sobre el total del proyecto entre el túnel de la línea y el túnel de Sumapaz.

Sin embargo, es todo lo contrario al momento de analizar el contrato del túnel del

boquerón el cual presente el indicador más bajo y también los sobrecostos más bajos.

70

6. En el caso de la desviación en los tiempos del proyecto ocurre exactamente lo mismo

que en cuanto a la desviación en costos de estos. Entre los proyectos de los del túnel

de la Línea y el túnel de Sumapaz existe un patrón razonable donde menor tiempo

dedicado a la planeación se refleja entre mayores retrasos en estos proyectos o

ampliaciones de plazos. Sin embargo, en el Túnel del Boquerón el cual fue el que

menor tiempo dedico a la planeación del mismo en comparación con el total del

proyecto fue el que menos atrasos obtuvo.

De no ser por las condiciones obtenidas en el contrato correspondiente al Túnel del

Boquerón existiría un patrón claro ligado a lo enunciado académicamente por múltiples

autores, donde se dice que decisiones tomadas en etapas tempranas de los proyectos

tienen mayor impacto a menor costo que decisiones tomadas durante el desarrollo o

etapas tardías del mismo. Sin embargo, este caso puede compararse con la sucedió

también en un caso similar asociado a la construcción vertical, donde el Empire State

conserva el record en diseño construcción de edificaciones de su tipo tal cual lo

documento Sacks y Partouche en “Empire State Building Project: Archetype of “Mass

Construction””. (Sacks & Partouche, 2010)

Como conclusiones de al análisis hecho por Sacks & Partouche en su artículo se puede

inferir que cada día los tiempos de construcción son más demorados debido a la

complejidad que día a día los proyectos de infraestructura adquieren debido a múltiples

instalaciones y avances tecnológicos que hacen que la ingeniera se reinvente con el paso

del tiempo.

71

De esta forma podemos realizar esta comparación con el Túnel del Boquerón, el cual es

una década anterior al túnel de Sumapaz y dos décadas con respecto al Túnel de la Línea.

Que su rápido diseño y construcción se debe a la poca complejidad de su realización dado

a la escasez de normas en la época, lo precaria tecnología para la operación y control del

mismo y su longitud la cual es aproximadamente la mitad del Túnel de Sumapaz y un

cuarto del Túnel de la Línea.

9.2 Análisis Comparativo Variables Cualitativas

Para este análisis se tomarán las variables que no tienen unidad de medición y por ende no

se pueden medir de forma clara. Sin embargo, estas pueden afectar en la desviación en costos

y tiempos de los distintos proyectos analizados. A continuación, se presenta este análisis:

Tabla 48. Análisis Variables Cualitativas de los Proyectos

Contrato Túnel de la Línea Túnel de Sumapaz Túnel del Boquerón

Tipo de Contrato Llave en Mano Concesión Concesión

Obras Adicionales No Si Si

Seguimiento a la

Programación

Solo en Etapa de

Construcción es

Detallado

No No

Inconsistencias para

realizar estudios y

planeación a conciencia

Si Si Si

Normas Técnicas Extranjeras Extranjeras Extranjeras

Túnel Eje del Contrato Si No No

Desviación en Costos 52.39% 118.48% 5.57%

Desviación en Tiempos 30.71% 87.50% 3.65%

De la anterior tabla se puede realizar el siguiente análisis:

72

1. El contrato que presenta mayor desviación en costos y tiempos es el contrato de

concesión del cual hace parte el Túnel de Sumapaz. Esto es debido a que costos y

tiempos en un contrato de concesión están estrechamente ligados dado que, para

mantener la rentabilidad del consorcio en caso de sobrecostos, se extenderá la

operación del bien cedido por el estado.

2. El contrato con mayor sobrecosto y tiempos adicionales es el que no solo contempla

la construcción del Túnel, sino que este hace parte de uno de sus trayectos como es

el caso del Túnel de Sumapaz.

3. Todos los proyectos presentan desviaciones en costos y tiempos, además de esto a

ninguno se le hace un seguimiento serio de un cronograma detallado en la etapa de

diseño y planeación del proyecto. Por el contrario, solo se exige la entrega de estos

en el plazo estipulado.

4. Todos estos proyectos con desviaciones en costos y tiempos tienen incentivos para

que los proyectos realicen de manera apresurada los estudios, diseños y planeación

de estos o incluso que comiencen de manera parcial la construcción. Por ejemplo,

como se explicó anteriormente en el caso del Túnel de la Línea, las etapas de

Construcción e Iniciación contemplan el mismo día de inicio lo que produce que el

tiempo dedicado a la planeación, estudios y diseños es tiempo que se debe restar de

la etapa de construcción. En el caso del Túnel de Sumapaz dado que es un contrato

de concesión, entre en menor tiempo comiencen a operar los bienes construidos y

rehabilitados se comenzarán a percibir en una menor brevedad de tiempo los ingresos

de estos maximizando el VPN (Valor Presente Neto) y la TIR (Tasa Interna de

73

Retorno), así mismo se condiciona los tiempos de planeación, estudios y diseños en

caso de excederlos a una disminución en la remuneración del concesionario.

Finalmente, en el Túnel del Boquerón se abre la posibilidad mediante el contrato de

obra de comenzar los tramos a intervenir en el momento que se terminen sus diseños

y no cuando se tenga la totalidad del corredor, esto evita una coordinación de las obras

del corredor vial volviendo un rompecabezas la construcción de estos difícil de

organizar y coordinar dado que van a ver tramos los cuales no se pueden tomar

decisiones que cambien su diseño o construcción dado que ya estarán en desarrollo.

5. El contrato de que mayor desviación en costos y tiempos tuvo el cual fue el Túnel de

Sumapaz no hacia el Túnel el eje del corredor vial, esto debido a que por ser un

contrato de concesión se tiene un corredor vial con múltiples tramos y obras. Esto

repercute directamente sobre la planeación, estudios y diseños del túnel en cuestión

dado que los esfuerzos y recursos se tienen que dividir en las múltiples obras a realizar

disminuyendo los destinados para todas las actividades correspondientes al túnel.

6. Se puede analizar que estas variables afectan directamente a todos los proyectos. Sin

embargo, como en el análisis cuantitativo al proyecto que menos golpean es al Túnel

del Boquerón el cual es el más antiguo de estos túneles. Esto se puede justificar

mediante lo anteriormente mencionado con respecto a la construcción del Empire

State.

74

10. CONCLUSIONES

De los proyectos analizados todos presentan sobrecostos que varían desde el 5% hasta

el 118 %, obteniendo como resultado que por lo general este tipo de obras nunca

cumplen con el costo asociado en los pliegos de condiciones y contratos sin importar

cuál sea la razón.

De los proyectos analizados todos tuvieron ampliaciones en plazos dado que el plazo

contractual no fue suficiente para la culminación del mismo, hasta la entrega de la

obra de infraestructura del túnel en cuestión. Estas ampliaciones en plazos varían

desde el 3% hasta el 87%.

En promedio los recursos destinados para las etapas iniciales de estos proyectos son

de alrededor del 1% en comparación con el presupuesto total del contrato por etapas

y en caso de que el contrato tenga la modalidad de concesión este porcentaje

disminuye considerablemente.

En promedio los plazos destinados para las etapas iniciales de estos proyectos son del

6.9% en comparación con los plazos de contrato por etapas. Sin embargo, en caso de

que la modalidad de contratación corresponda a una concesión este porcentaje

disminuye considerablemente.

En comparación con los tipos de contratos, los contratos que menos recursos y plazos

destinan a las etapas iniciales de los proyectos son los de concesión, además de ser lo

que mayores sobrecostos y ampliaciones en plazos pueden tener.

75

Dada la ausencia de una norma para obras de túneles en Colombia, los contratos y el

estado se ven en la necesidad de dar una serie de normas internacionales de distintos

países para el diseño, construcción y operación de estas obras.

Generalmente el diseño, construcción y operación de obras de túneles hacen parte de

un corredor vial con mayores obras de infraestructura, por lo que la esta obra de

infraestructura (Túnel) se vuelve un componente más de la misma.

El contrato de obra con las menores desviaciones fue el que menor inversión y

duración tuvo la etapa inicial del mismo con respecto al contrato en general. Sin

embargo, esto se puede asociar a la época de su construcción dado que para la época

de los años 90s en Colombia donde no exista la cantidad de normas y restricciones

para la construcción que surgieron posteriormente, lo que se podría interpretar en que

anteriormente la construcción de cualquier obra tenia mayores que facilidades que en

la actualidad. Como soporte de esto se puede observar la construcción del edificio del

Empire State en 1930 donde, hoy en día, ninguna otra obra de este tipo ha podido

superar sus tiempos de diseño y construcción.

76

11. RECOMENDACIONES

Se debe dedicar mayor tiempo a la planeación, estudios y diseños de los proyectos de

túneles en Colombia para evitar sobrecostos, retrasos y ampliaciones de plazos en

estos tipos de proyectos.

Se deben destinar mayores recursos, a los promedios designados, para las etapas

iniciales de estos proyectos. Esto debido a que se evidencio que por lo general estos

proyectos tienen una inversión menor al 1.4% con respecto al presupuesto total del

proyecto y que en promedio ronda el 0.9%. Razón por la cual pueden obtener

sobrecostos de hasta el 120% con respecto al presupuesto inicial y ampliaciones en

plazos de más del 80% del plazo inicial.

En caso de ser contratos de concesión se debe detallar con mayor precisión los

estudios, diseños y cronogramas necesarios para la ejecución del contrato exigiéndole

al contratista cumplir con los insumos necesarios para el desarrollo del proyecto.

Dado que en caso de existir estos sobrecostos gracias a la modalidad de concesión se

extenderán los plazos de operación para mantener el equilibrio económico y la

rentabilidad del contratista.

En caso de existir obras adicionales a la pertinente al túnel en cuestión se debe detallar

ampliamente los alcances y ámbitos correspondientes únicamente al túnel a realizar,

ya que de lo contrario los esfuerzos generales del contrato se dividen y se disminuyen

los pertinentes a lo correspondiente al túnel a construir, dado que es ineficiente

realizar procesos licitatorios para la construcción de esta obra, y por el contrario se

77

adjudica un corredor vial del cual hace parte una obra de infraestructura con la

complejidad que representa un túnel en Colombia.

Se debe realizar un seguimiento detallado a las etapas de planeación y diseño de estos

proyectos, no únicamente a la etapa de construcción. Por lo que de las etapas

tempranas de estos proyectos (Planeación, Estudios, Diseños, Etc.) depende el

correcto desarrollo de las siguientes y de esta forma evitar los sobrecostos en este tipo

de proyectos que pueden llegar ser del 120% y ampliaciones que pueden alcanzar el

87% adicional del plazo inicial.

Se deben eliminar todas las incoherencias respecto a la no realización a conciencia de

los estudios, diseños y cronogramas de estos proyectos. Dado que se influencia al

contratista a evitar realizar a conciencia estas actividades por la premura del inicio de

obra y la posible disminución de recursos a percibir.

Es imperativo tener en Colombia una norma para el diseño, construcción y operación

de este tipo de obras de infraestructura, como si existen para constricción vertical o

puentes, debido a que dada la nula normatividad los proyectos hacen una mezcla de

normas de distintos países que no comparten geología ni geografía parecida a la

Colombia. Tal cual como expreso Tobar Tosse; “Durante la identificación de cada

uno de los sistemas de seguridad adoptados en los túneles en Colombia, se pudo

evidenciar que el uso de normatividades internacionales depende del sistema que se

esté diseñando o evaluando, por citar un caso: para el sistema de detección y extinción

de incendios en la mayoría de los casos recurren a la NFPA 502 de E.U y para el

sistema de iluminación se recurre a recomendaciones de la Comisión Internacional

78

de iluminación, de Austria; es ese sentido se propone que se inicie con una

normatividad propia que regule todo el tema de requerimientos mínimos para el

diseño construcción y operación de túneles en Colombia.” (Tobar Tosse, 2013)

Se debe documentar con mayor rigurosidad todo lo ocurrido en estos proyectos para

poder tener un banco de lecciones aprendidas de estas obras de infraestructura que

serán primordiales en Colombia dada su geografía. Así mismo, poder convertir a

Colombia en potencia en este tipo de obras.

Es importante aclarar que los costos administrativos de todos los otrosíes,

modificaciones entre otros respecto a los contratos iniciales tienen unos grandes

costos y desgastes administrativos, los cuales vuelven poco atractivos este tipo de

contratos para las empresas nacionales, además de los anteriores problemas de este

tipo de contratos. Por lo tanto, se desincentiva a las empresas nacionales mientras que

empresas extranjeras con mayor experiencia y tecnología en el tema encuentran

atractivos estos tipos de proyectos.

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