La historia encadenada - Editorial Club Universitario · Siempre que se habla de Historia se asocia...

LA HISTORIA ENCADENADALuis Rodríguez Vazquez

Grandes Navíos de Línea del Siglo XVIIIRelatos personalizados

Título: la historia encadenada

Autor: © Luis Rodríguez Vázquez

I.S.B.N.: 84-8454-314-5Depósito legal: A-54-2004

Edita: Editorial Club Universitario Telf.: 96 567 38 45C/. Cottolengo, 25 - San Vicente (Alicante)www.ecu.fm

Printed in SpainImprime: Imprenta Gamma Telf.: 965 67 19 87C/. Cottolengo, 25 - San Vicente (Alicante)[email protected]

Reservados todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de este libro puede reproducirse o transmitirse por ningún procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética o cualquier almacenamiento de información o sistema de reproducción, sin permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright.

A mi esposa Mª José y mis hijos Luis y Macarena.A Mª Ángeles y Antonio.

“Si la esperanza aumenta, el temor disminuye y el amor crece”

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INTRODUCCIÓNSiempre que se habla de Historia se asocia inmediatamente con personajes famosos, con acontecimientos importantes, con triunfadores o perdedores en el transcurso de los siglos.

La Historia de la Humanidad la hace, la crea, la vive la Humanidad entera, no unos destacados o privilegiados personajes.

Nuestra memoria histórica se remonta apenas a unos 8 o 10.000 años, la existencia de este planeta a millones y le quedan otros tantos para convertirse en un fósil sideral.

Me pregunto: ¿ No es justo que alguien sepa que existieron algunos no importantes, no triunfadores, no considerados bajo nuestra forma de sociedad?

Nací en un pueblo perdido de la geografía mundial, enclavado precisamente en un país singular y no demasiado afortunado, pero grabado impedecederamente en la historia humana por su protagonismo en algún momento de la vida conocida.

Eso no lo hizo el hecho de que nuestro entorno estuviera incluido en un continente llamado Europa, ni que tuviera unas especiales condiciones de privilegio sobre los demás, cosa evidentemente no cierta.

Luis Rodríguez Vázquez

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La historia encadenada

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La proeza de que se nos recuerde como pueblo y como nación se debe, única y exclusivamente a que algunos de sus habitantes, en algún momento especial de la vida, destacaron sobre los otros.

Más... y los otros?¿ Los que no salen en la película de la historia?¿No tienen derecho a tener su momento estelar? ¿ Alguien sabrá alguna vez que existió un hombre llamado Aniceto, tabernero, o uno que se llamó por mal nombre Piola, ciego vendedor de lotería, o el Muino, pintor de brocha gorda, el Cheta, macero del consistorio local y poeta en ratos perdidos, alguien conocerá las inquietudes de Tragaroscas, barbero, de Chache Tisto, sastre, de Carillas, zapatero, de Zapatillas, funcionario?

¿Sabrá alguien que existió Emilio, maestro y cazador, Carrasquillo el gitano, Lorente el alcalde?

Pues todos y cada uno de ellos fué, en su momento, historia de la Humanidad.

Por eso llamo yo a mi libro “La Historia Encadenada”. Muchos de los que describo como protagonistas de la relación no tuvieron ni la calidad, ni la humildad, ni la hombría de los arriba citados, pero si estuvieron en el momento y lugar preciso para que sus nombres quedaran consignados.

Valga esta reflexión para recordar aquí a mis antepasados, como homenaje a su paso por la vida.

A mi padre Ignacio, humilde donde los haya, sencillo y bueno, humano y fiel a sus creencias hasta el fin de sus


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días.

A mi madre, Esperanza, condenada sin causa a soportar una vida de desilusiones, de frustraciones, de infortunios y afrontarlos con sacrificio hasta su último suspiro.

Navegaron en el mar tempestuoso de la vida y de los acontecimientos, en general desfavorables y cumplieron con su deber. No fueron menos héroes que Nelson, quien informado de su victoria en Trafalgar momentos antes de morir, dijo:” Gracias a Dios, he cumplido con mi deber....” la exigencia que el hizo a sus navíos al comenzar la tragedia: “ Inglaterra exige que cada hombre cumpla con su deber”.

Entonces, no solo hay Nelson o Churruca, Gravina o D’Brueys, Napoleón o Gengis Kan, no solo hay ganadores o perdedores, lo único que vale y cuenta es que “cada ser humano cumpla con su deber” por haber llegado a esta vida y por haber sido testigo de una evolución que se acabará cuando....Dios....o algo así...quiera.

Alicante y Julio de 2003

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LA HISTORIA ENCADENADA

Recopilación de Grandes Sucesos y Personajes Historicos

Autor: Luis Rodríguez VazquezCapitan de la Marina Mercante


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Sumario

Antecedentes políticos e históricos.Grandes navíos de línea de los Siglos VXII y XVIII

Construcción, dimensiones, armamento.Descripción de los Hechos y Batallas Navales en que

intervinieron.Biografía de los Grandes Marinos de la época que los

mandaron.Su vida útil y su final.

Antecedentes políticos e historicos.-

A la muerte del Rey Carlos II de Austria en 1700 sin sucesión, el decadente imperio español fue una suculenta presa para los intereses de las dos potencias emergentes, Inglaterra y Francia.

La lucha que mantuvieron ambas potencias para colocar en el trono de España a sus respectivos candidatos y los ruines métodos que emplearon para conseguirlo podría ser el folletín más trágico que se conoce.

Finalmente se decantó por el bando francés ya que el testamento del Rey nombraba sucesor al Duque de Anjou, nieto de Luis XIV de Francia y de Mª Teresa de Austria, hermana del fallecido Carlos II, que bajo el nombre de Felipe V fue proclamado Rey a los 17 años.

No se entendería la Historia de los Siglos XVII y XVIII sin conocer las pugnas navales entre las mayores potencias de la época.


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Durante el XVII, Inglaterra y Holanda se disputaron el dominio del Mar del Norte, con favorables resultados para la primera. Así pudo hacerse con el control del comercio y la navegación orientando su política, siempre bajo un punto de vista económico, a posesionarse de puntos estratégicos claves para dominar las rutas marítimas mundiales, control que consiguió sin miramientos y casi siempre a consta de los demás países.

De esta época data el principio básico de su potencial que definía como una regla inamovible: “ La Marina de Guerra inglesa debía tener el doble de barcos que las dos naciones más fuertes que le siguieran” principio que se mantuvo nada menos que hasta el Tratado de Washington en 1922. El daño al comercio español con América provocado por los corsarios ingleses, bien en guerra o sin ella, había supuesto prácticamente la asfixia económica y la bancarrota del Reino de España.

En 1700 España no tenía prácticamente barcos para defender la Flota de Indias que una vez al año, desde los puertos americanos de Veracruz, Cartagena y La Habana vía Las Islas Azores, traía a las exhaustas arcas del estado español los caudales de América, un río de oro y plata que se despilfarraba en guerras, ceremonias y fiestas de la Corte, corrupción y provecho de infames gobernantes o bien eran tomados literalmente “ a mano armada” por las flotas anglo-holandesas y francesas, según con quien España tuviera contiendas en aquel momento. Solo como muestra, doy algunos datos auténticos y confirmados:


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“Entre 1531 y 1660 llegaron de América a Sevilla 155.000 Kgs de Oro y 16.985.000 Kgs. de Plata legalmente registrados. Añadiendo el contrabando, es posible que solo durante el siglo XVI se recibieran más de 18.300.000 Kgs de plata, sin contar con otros valiosos cargamentos de tintes, maderas, tabaco, especias etc cuyo valor global fue de 42 millones de pesos de la época.

Excusen que no traduzca la cifra al cómputo actual: Me faltarían números.

Pues bien, en 1700, el Reino de España no podía pagar a sus soldados ni a sus funcionarios, quienes pasaban meses sin ver un ducado y vivían de la caridad, la rapiña y la corrupción. Los arsenales estaban vacíos, los almacenes públicos con telarañas y los Tercios Españoles, orgullo de la infantería y de todos los ejércitos del mundo los más temidos, vestían harapos, calzaban bandas de tela y no tenían ni balas para sus arcabuces.

Hubo que pedir un empréstito para enterrar a Carlos II y hacer frente a los gastos de proclamación del nuevo monarca.

Naturalmente, nuestra “amiga” Inglaterra se opuso desde un principio a que el nuevo Rey fuese un francés, ignorando la voluntad testamentaria del anterior y denegando su derecho natural a elegir libremente, solo porque una Francia fuerte y una España débil pero todavía temida y con un enorme imperio, ahora unidas por lazos de sangre, era un plato muy fuerte de digerir.


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Así es que apoyó decididamente al pretendiente postergado, Archiduque de Austria Carlos, que sin derecho legal, se proclamó Rey de España bajo el nombre de Carlos III e inicio una guerra que duro 14 años (1700 a 1714).

Entretanto y aprovechando que “ el Pisuerga pasa por Valladolid”, una flota inglesa se apoderó en nombre del pretendiente Carlos de Austria y bajo sus banderas de la desguarnecida plaza de Gibraltar (The Rock, como la llaman ellos) y allí se han quedado hasta hoy, haciéndose los suecos aunque no sean vikingos.

Observen un mapamundi y comprueben lo que digo: Todas las rutas marítimas de aquel entonces fueron cayendo una tras otra en manos inglesas.

En el Mediterráneo, Gibraltar, Malta y Chipre.

En el Mar Rojo, el estrecho de Perím y Adén. En el Océano Indico, Isla Mauricio, Zanzíbar, Calicut y Madras en la India, Colombo en Ceylan.

En el Sureste del Indico, Malaca y Singapur. En el Noroeste, Bombay y varios establecimientos del Golfo Pérsico, en las costas de Omán y los actuales Emiratos Árabes.

Seguimos por América con las Islas Malvinas que controlan el estrecho de Magallanes, Jamaica, Trinidad y Tobago, aparte de las pequeñas Antillas y Bahamas, las Bermudas en el Atlántico Norte, Ascensión y Santa Helena en el central ,Ciudad del Cabo en la punta sur de África, Hong-Kong en China; Australia , Nueva Zelanda y Tasmánia en el Pacifico Sur, varios archipiélagos en el centro y hasta el


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paso del Noroeste en el Ártico con Terranova y el Antártico con las Islas de Tristán de Acuña.

Vamos, con un símil actual, eran los dueños del peaje de todas las autopistas marítimas del tiempo.

La talasocrácia británica iría, de esta manera, llenando los mares de buques y el mundo de Gibraltares.

Al finalizar la Guerra de Sucesión en 1714, mediante el Tratado de Utrech, el Reino de España ha pagado el pato de aquel guiso entre Francia, Inglaterra y Austria y para que el hijo del Delfín de Francia pudiera ser Rey de España, nuestro país paga el peaje inglés con Gibraltar y Menórca, el impuesto austriaco con Bélgica y Luxemburgo (antes Flandes y Franco Condado) todos los territorios de la Corona en Italia incluyendo Milán, Nápoles, Sicília, Cerdeña, ducados de Parma y Piazenza, principado de Guastalla y la Valtellína.

Para compensarnos, Francia algunos años después, nos entrega el territorio de Louissiana en los hoy Estados Unidos, reservándose eso si, por un módico precio, la protección de nuestros intereses en América con su flota de guerra y asegurándose unos tratados comerciales muy favorables para Francia, rompiendo el monopolio de comercio americano, fuente exclusiva y casi única de nuestra hacienda.

Los ingleses también aprovechan para hacerse con concesiones importantes en Bélice (costa del Yucatán mexicano) y costa de los Mosquitos (Nicaragua), obtienen lo que se llamó el “navío de permiso” (un solo barco


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autorizado oficialmente a comerciar en nuestros territorios americanos).

De la primera no los pudimos echar ni con agua caliente, porque explotaban el “palo de Campeche” o palo rosa, madera muy apreciada.

Bien mirado y con la perspectiva actual, Louissiana era entonces prácticamente todo el centro de los EE.UU. de hoy, desde los Grandes Lagos hasta New Orleáns, pero entonces era un territorio prácticamente salvaje e inútil, casi inexplorado y los franceses demasiado buenos gourmet para trabajar duro.

Eso se quedaba para los muertos de hambre españoles, con hombres como Hernando de Soto que vio y exploró por primera vez el Missisipí, Alvar Núñez Cabeza de Vaca, primer europeo en visitar el Cañón del Colorado y convivir como un salvaje más con los indios pueblo o Gaspar de Portolá que entro por primera vez en la Bahía de San Francisco de California.

Pero la historia se escribe al revés. He visto con mis propios ojos infinidad de calles, pueblos, monumentos y hasta establecimientos públicos que llevan el nombre de Cavalliere de la Salle, explorador francés del Missisipi y el Missouri, pero no he visto un solo Hernando de Soto, el primero que lo hizo, con menos medios y con más pelotas. También me he saturado de Lafayette, Marqués de lo mismo, héroe de la independencia americana, noble francés contemporáneo de Luis XVI y de Mª Antonieta de Austria, pero solo he visto en New Orleáns un monumento dedicado a Bernáldo de Galvez, cuyos barcos y tropas,


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pagadas por España, tomaron para los rebeldes americanos Tampa, Mobile y Pensacola.

A nosotros solo nos miran como los inquisidores, los asesinos de indios y los explotadores sangrientos de las riquezas aztecas e incas. Bien, nuestros indios siguen vivos todavía, los suyos no. más de 400 millones de habitantes del planeta hablan nuestro idioma. Nosotros sabemos donde están los Estados Unidos de América, ellos creen que España anda cerca del Everest y el hermano del Presidente de la Nación saluda al Presidente de la Republica de España.

Son los amos del béisbol y de la incultura. Esperemos que espabilen y no se mueran tóntos buscando las armas químicas de Sadam Hussein, porque hasta ahora solo han encontrado bicarbonato sódico, lo más químico que hay en Iraq.


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GRANDES NAVIOS DE LINEA

Dada la indefensión de nuestro imperio en los aciagos días del principio del siglo XVIII, el hecho de que nuestras posesiones americanas superasen intactas la guerra de Sucesión española solo se explica porque sus principales enemigos, los ingleses, prefirieron lucrarse con el comercio exterior-que lograron por el tratado de Utrech- a arruinarse en el empeño de conquistarlas primero y administrarlas después.

Las agresiones consistían tradicionalmente en ataques a la navegación y expediciones de saqueo, las colonias se establecían en islas o costas no ocupadas por españoles. Nuestra defensa era terrestre mediante fortificaciones costeras, en tanto que la defensa marítima era discontinua, tardía e ineficaz. Por fin, en el reinado de Felipe V se concibe e inicia un proyecto de reconstrucción de la marina española.

Retrato del Marqués de la Ensenada.Museo del Prado


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Sus promotores durante este y el siguiente reinado fueron ministros capaces y patriotas como D. José Patiño y sobre todo el Marques de la Ensenada, quien hizo el esfuerzo más sostenido y fecundo para convertir España en verdadera potencia naval entre 1743 y 1754, consiguiendo una escuadra moderna y eficaz.

Por eso, el embajador inglés intrigó, manipuló, corrompió a cuantos cortesanos con influencia pudo para hacer caer de su puesto a ese gran hombre y lo consiguió.

Retratos del Embajador ingles, lord Keane y del Duque de Huáscar, enemigos del Marques de la Ensenada.

Jorge Juan y Santacília, marino, científico, geógrafo, astrónomo, matemático y diplomático, nacido en Monforte del Cid (Alicante) el 5 de Enero de 1713, fue enviado a Inglaterra bajo cobertura diplomática en el año 1748,con una misión secreta: Conocer a fondo y conseguir planos de las construcciones navales en los astilleros ingleses, los más adelantados y mejores de la época.

El Marques de la Ensenada, primer ministro de Carlos III, decidió que era el momento de dotar a España de una marina fuerte, bien armada y bien construida, como respuesta y defensa ante el acoso inglés.


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“Deseando el Marqués de la Ensenada, D.Zenón de Somodevílla y Bengoechea, modernizar la construcción naval española, encomendó a D. Jorge Juan que con dos guardiamarinas rubios y ojos azules pasase secretamente a Gran Bretaña y fuera consiguiendo reunir información no solo relativa a su sistema de construcción naval sino sobre todos los adelantos británicos en todas las ramas científicas y comerciales. Envió a España varios ingenieros, oficiales y operarios ingleses, entre los que se encontraban los irlandeses Mateo Mullan y su hijo, futuros diseñadores y constructores del “Santísima Trinidad”.

Jorge Juan y Santacilia Plano del navío “Real Felipe”

Eligió para ello al hombre más capacitado de la época. Siendo simplemente guardiamarína, Jorge Juan en 1734 fue, junto con Antonio de Ulloa. seleccionado por el gobierno español para intervenir en la expedición francesa de La Condemine encargada de realizar la medida del grado del meridiano en el Alto Perú (hoy Ecuador). Solo tenia 21 años y tuvo que ser elevado a la categoría de Teniente de Navío para no desmerecer ante sus colegas científicos, pero era tal su prestigio y conocimiento como matemático y astrónomo, que todo se justificaba.


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Vuelto a Madrid en 1744, escribió junto a Ulloa su “Relación Histórica del Viaje a América Meridional”.

Una vez en Inglaterra, aprendió el sistema de navegación y construcción de barcos y bajo la más discreta manera y el máximo secreto, fue contratando expertos de todo tipo y nacionalidad, ofreciéndoles trabajar para el Reino de España.

Hacia 40 años que no se construía en España un navío de tres puentes, desde 1729 en que se comenzó la construcción en el astillero de Guarnízo, siguiendo el sistema tradicional español (sistema Gaztañéta), el navío “Real Felipe” de 74 cañones.

Retrato del Almirante Gaztañeta, ingeniero naval

Aparte de eso, sólo pequeñas embarcaciones, con no más de 50 cañones, con lo que el desequilibrio de fuerzas entre ambas marinas seguía siendo favorable a Gran Bretaña.

Los Mullan llegaron a España en 1750, incorporándose como constructores y diseñadores en el astillero gaditano de La Carraca, donde bajo la supervisión de Cipriano Autran colaboraron en el remozamiento de la construcción


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naval española.

Ambos proyectaron construir varios navíos de tres puentes, pero Autran informó que juzgaba difícil construir allí unidades de tanta magnitud, sin embargo el irlandés Mullan persistió en su propósito y tras varios años de espera, el 11 de Noviembre de 1766, recibió la orden de dirigir la construcción de buques en el apostadero de La Habana e inmediatamente, antes de partir a su nuevo destino, envió en abril de 1767 un modelo de navío de línea de 112 cañones (hoy puede verse en el Museo Naval de Madrid) y puede considerarse el esbozo del que seria el mayor navío de línea de su tiempo, nuestro glorioso “Santísima Trinidad” construido en La Habana, aunque el autor no pudo ver finalizada su obra pues murió de fiebre amarilla (vómito negro) el 25 de Noviembre de 1767.

La orden para construir su buque tan deseado, llegó el 23 de Octubre y para esa fecha sólo le había dado tiempo al constructor a diseñar las bases y acopiar maderas y materiales. El desconcierto fue total pero sólo dos días después de su fallecimiento, su hijo Ignacio, segundo constructor, fue designado para sucederle aunque en la construcción básica y Pedro de Acosta, diseñador español, se ocupo de armamento y utillaje. No obstante, la construcción se había iniciado en Septiembre de 1767, en espera de la orden de la que ya había confirmación.

Sus dimensiones originales fueron las siguientes:Eslora total: 61,40 metros Manga total: 16,59 m. Puntal : 8,31 m. Arqueo: 4.902 Tons. Desplazamiento: 4.950 Tons. Calado medio: 7,33 m. Lastre fijo: 71,12 Tons. Dotación: 960 hombres.


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Fue botado a las 11.30 horas del día 2 de Marzo de 1769 y salió para su primer viaje hacia España el 19 de Febrero de 1770 al mando de su primer comandante, Capitán de Navío D. Joaquin de Maguna Echezarreta. Por Real Orden del 2 de Marzo de 1769, fue bautizado con el nombre de “Santísima Trinidad”.

Fue el primer y único navío de línea de su tiempo con cuatro puentes y 140 cañones.


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Capitulo 1-NAVIOS DE LINEA

Durante el siglo XVII y principios del XVIII se modifican sustancialmente los usos de navegación y defensa en el mar. Las renovaciones técnicas permiten barcos más grandes y mejor armados, se adopta el sistema de doble cuaderna que confería al armazón mucha mayor resistencia y blindaje, llegando en algunos casos a tener el casco 60 cm.de espesor, se generaliza el uso del timón de rueda en vez de la barra horizontal, se comienzan a utilizar las bombas de achique y el aparejo se hace más homogéneo, suprimiendo algún tipo de vela y creando otro como el estay.

Las marinas de guerra, como medio de afrontar mejor los combates, adoptan el sistema de “línea de fila” lo que supone un cambio táctico que da origen al nombre de los grandes navíos de la época. Para que este sistema fuera


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efectivo era preciso que todos los buques que formaban parte de la línea pudieran desarrollar la misma velocidad, fueran igual de maniobreros y dispusiesen de suficiente armamento.

Se clasificaban en tres categorías. Los de primera clase portaban entre 98 y 120 cañones en tres baterías, correspondientes cada una a un puente distinto (cubiertas), con excepción de nuestro “Santísima Trinidad” que llego a tener 140 cañones en cuatro puentes. Los de segunda clase solían tener dos o tres puentes y hasta 98 cañones y los de tercera oscilaban entre los 60 y 74 cañones como máximo. El peso de esos cañones y su dotación balística era un factor de inestabilidad importante. Así, en su viaje inaugural, el “Santísima Trinidad” salió de La Habana con un armamento sin completar que constaba de 32 cañones de 24 libras, 34 de 18 libras y 8 de 12 libras.


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Esto fue debido a que por fallos en la construcción y el diseño, por falta de coordinación entre los expertos y por las enormes dimensiones para la época del buque, se cometieron muchos errores que afectaron, principalmente, a la estabilidad. El buque escoraba peligrosamente y según que condición, parte de la artillería no podía ser usada.

Sufrió mútiples modificaciones a lo largo de su vida marítima.

Retomando el tema central “resultaba imposible para España competir con los británicos, a causa de una inferioridad estructural ya irremediable en el siglo XVIII. Perdidas las tradiciones navales del siglo XVI, cuando nuestros marinos y soldados descubrían y colonizaban nuevos mundos, podían construirse barcos imitando modelos extranjeros, pero el personal no se improvisa; la calidad de las tripulaciones y su costoso mantenimiento constituiría un problema insoluble, por insuficiencia de recursos humanos y económicos”

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