PAGINA CUATRO

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LOS QUE VIVEN Su VIDAPor Luis ALVAREZ CRUZ

Todos, por supuesto, vivimos nuestra vida, si bienlos modernos instrumentos de comunicación nos facilitanla tarea de participar un poco activamente en la vida delos otros.

Sin embargo, a pesar de todo, hay gentes que siguenviviendo estrictamente su tiempo, ajenas a lo que sucedefuera de su estrecho ámbito personal y familiar.

Estas gentes, afortunadamente para ellas, vienen aser algo así como una pausa o paréntesis en el diarioacontecer comunal. No es que no participen en los pro-blemas de los demás, sino que la relación no es tan di-recta y acuciante. Por lo demás, se ven libres de no po-cas memeces inefables nacidas en otras esferas, si noinfluyentes, sí por lo menos operantes. Porque la vanidadno es puro quietismo. La vanidad necesita de "fotos" yde palabras con vaho a incienso.

¿Qué puede importarle a un ganapán, a un terraz-guero, a un pastor lo que ocurre fuera de él?

No lo digo en elogio del ganapán, ni del terrazguero,ni del pastor, que por lo demás no han menester de fra-ses elogiosas. Lo digo como simple reconocimiento de unhecho al que se le puede o no se le puede atribuir im-portancia.

Sor¿ millares estos individuos pertenecientes a lagran familia humana, por lo común mal avenida entre susdistintos miembros componentes.

Como es lógico—aunque hay que enjuiciar tal vo-cablo dentro de ciertos límites—, estos individuos-—útiles,esforzados y sufridos—suelen ser desestimados e inclusomenospreciados, aunque en ocasiones sirvan de motivo acanciones de actualidad, cuando no de pretexto para jus-tificar tales o cuales teorías más o menos sinceras.

Son, de otra manera, el cañamazo en el que bordanno todos los que saben bordar. El oscuro entramado de lavida. El fondo sin fondo del problema social en su acep-ción más corriente, es decir, sin llegar más abajo de unaestimación normal del mismo.

Muchos de ellos no saben nada de nada, lo ignorantodo o casi todo. Menos una cosa: que tienen que traba-jar de duro para subsistir. Y esto es lo que hacen connaturalidad y como convencidos de que ese es su únicopapel en la historia, de la que tampoco han oído hablar.

El desarrollo técnico los ha rodeado de incitaciones auna "vida mejor", y unos las han aceptado, en todo o enparte, y otros no.

Pero, poco a poco, y progresivamente, se van encon-trando más metidos en el ancho mundo. No pueden ig-norar el automóvil, ni la radio, ni la T. V., ni el cine. Deeste modo se ya ensanchando su radio de preocupaciones.

Ya el bikini no es noticia. Ni lo es tampoco la mlni-falda. Ni el periódico, aunque no todos sepan leer, batallaésta que ha ganado el cine, la radio y la T. V., que se lossirve todo hecho, o a través de la palabra hablada o dela imagen. Sobre todo de la imagen, que es el primer en-cuentro del hombre con el mundo, ya que la palabra—su auténtica creación o descubrimiento sensacional ytrascendente—vino después.

Ya han ido perdiendo interés no pocos temas de otrotiempo. Saben cosas que antes no sabían, pero, en granparte, las saben a medias.

Sólo que esta clase de gentes no se dan importancia.No se preguntan por lo que ignoran. Lentamente se vandesprendiendo de sus raíces quietistas e insertándose enlas nuevas formas existenciales, dejando atrás a ese nú-cleo que permanece apegado a su manera de entender lavida, que consiste en no hacerse más preguntas que lasque está en condiciones de contestar, todas elementalesy todas sustanciales.

Son éstos los que viven su vida, un poco o un muchoaislados de los demás, aunque, de vez en cuando, despier-tan de su modorra cada vez que las campanas repica»recio.

Uno jamás podría discernirla cuestión de si asfesonfelices o no. Probablemente son felices e infelices a untiempo mismo. No tienen más remedio que advertir comocaen por tierra algunos de sus conceptos, pero no seapresuran a sustituirlos por otros nuevos. Prefieren, apresenciar en la pequella pantalla un torneo de tenis,iiicfnrsA «na nartida dA n;ifnps ATI la ironía do la «««nina

E L D Í A Jueves, 20 de octubre ée 1970

LA ISLA y¡los barcos ¡

'iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiinfhistoria marinera

primero de los ''verdinos

pe, desdestralasiaü." sustituyó

, la naviera mantenía suveleros conAistralia

En 1906 fue vendido a Turquía, y seis años más tarde fue trans-ferido a la AdministratiQfi de .Navigation a ¥apeyr OttomaneEl 25 de agosto de 1915 fue torpedeado y hundido por el submarino inglés«E-11» cerca de donde, días antes, también lo había sido su gemelo

Como otras muchas navierasdedicadas al tráfico comercia]con puertos australianos, laGeorge Thompson and Cpmpá-ny, —más conocida en los me-dios marítimos por AberdeenLine— decidió en los últimosaños de la década del setentasustituir sus rápidos veleros y"clippers": -por vapores.

Con ello daba a sus serviciosla regularidad que el avancede los tiempos exigía, máximecuando —ya por aquella fe-cha—- la Aberdeen Line con-taba en su haber con mediosiglo de existencia respaldadopor un bien ganado prestigio

Establecida la naviera en1820, su primer unidad fue el^Childe HaroJd", de 116 tone-ladas, cuyo viaje inaugural fuea Canadá, con emigrantes, yde donde volvió con madera,pieles y trigo.

En los años siguientes laGeo. Thompson extendió el ra-dio de sus actividades comer-ciales a puertos del Medite-rráneo y, posteriormente, —yahacia 1840— a todos los puer-tos del mundo para los que seie ofreciesen fletes a sus vele-ros.

Las salidas regulares haciapuertos de Australia comenza-ron en 1846 y, entre los "clip-pers" que entonces cubrían tallínea, figuraban los célebresP'hoenician'% "Thermopylae"

y "Miltiades", todos ellos fa-mosos por sus rápidas trave-

Por Juan Antonio Padrón Alborno?;zarqn a caer en manos de los"stcamers" que, con sus negrosy espesos penachos de humo yacompasado latir de máquinas,lentamente se imponían y ba-rrían de la mar a los esbeltos,silenciosos veleros, plenos depoesía y belleza,

Muchos fueron los proble-mas que se plantearon y a losque hubo que dar solución an-tes del paso, verdaderamentedecisivo, de la vela al vapor.

A este respecto, cada navie-ra tuvo diferente criterio y, ala vista de sus particulares necesidades y exigencias de trá-fico, optó por un determinadotipo ..en cuanto a velocidad, to-nelaje y capacidad de carga yacomodación para pasajeros.

Por lo que a la Geo Thomp-son se refiere, esta naviera de-cidió que sus futuros barcosde vapor utilizasen nuestropuerto y Ciudad del Cabo pa-ra que —tanto en los viajes deida como en los de vuelta—rellenasen sus exhaustas carbo-neras. De esta manera, la Aberdeen Line — Geo. Thompsonsi se prefiere— evitaba así loselevados honorarois que ten-dría que abonar por la utiliza-ción del Canal de Suez.

En 1881 encargó la Thomp-

referente al rendimiento en ejtransporte de carga y pasaje

Tenia el "Aberdeen" acomo-dación para un relativamentecorto numero de pasajeros enprimera, en tanto que los en-trepuentes podían ser utilizados —en los viajes de ida—para el transporte de emigrantes y pasajeros <Je, clase eco-nómica. Esta instalación de pasajeros se desmontaba en losviajes de vuelta y, entonces,el espacio por ella ocupadoquedaba habilitado para e1

transporte de carga seca.Como antes ya se indicó, fue

ron los puertos d-e Santa Cruzy Ciudad del Cabo los elegidospor la Aberdeen Line paraque sus unidades rellenasen lascarboneras e hiciesen la agua-da en los largos perip.!os hacirAustralia,

El "Aberdeen", en la prime-ra escala en nuestro puerto—luciendo su fina estampa yel elegante .casco pintado deverde claro— ganó ya para sí,y para todos sus seguidores, un.destacado sobrenombre. Dosfueron, los factores decisivos ydeterminantes: por una parte,el v^rde claro de su casco y,asociado a él, la fonética de sunombre dieron paso a "el ver-dino". Y "verdinos", fueron a

La estampa marinera'del ."Ab-ar&een" poco antes de BU'venta a Turquía(Foto y reproducciones de J. Hernández).

glaterra y Australia, si bien,dado su tamaño, en los "ru-gientes cuarenta" sufría las mis-mas penalidades en la nave-gación que los veleros siemprehabían soportado.

Tras la estela de>l "Aber-deen"—que, por cierto, hizoun viaje a los Estados UnidosfipiacÍQ ; por otra naviera— sejiicíéroii. jíro:nfe.;. atla^mar'. los'"'Mqrqvian'V "Nineveh" y''"Sa-Iifnis5?.j 'tees jQuevüs^"verdinos"cilirs. lucíaii.^.íodoSj íá esplendi-da; elegancia de^l bauprés queremataba sus proas.

En 1892, poco después de laentrada en servicio del nuevo

sus largas travesías en las que,con ella, ahorraba combusti-ble.

Vuelto a su línea regularenella permaneció durante otrossiete años, siempre en cons-tante ir y venir entre los pueitos de Albion, el nuestro, Ciu-dad del Cabo y Australia.

En Sydney se encontraba el"Aberdeen'* citando la;inflexi--:bridad de Sir Alfred Muñe, ennegociaciones con el preside;:te Kruger, dio lugar a la ¿tie-rra enttfe Gran Bretaña y los"boers".

Habilitado como transportede tropas, el "Aberdeen" coo~

movido disturbios y que, poiindocumentados e indeseables,las autoridades habían confi-nado en prisión hasta que lle-gase el momento de devolver-los a la metrópoli.

De nuevo en la línea aus-traliana, ya el "Aberdeen" —en Santa Cruz "el verdino"—resultaba de difícil explota-ióñ económica, máxime cuan-clo ya navegaban, banda ab árida con él, •'los nuevos {<€k>-p'hoeíés", "Miltiádes" y "Ma-rathón", entrados en servicioentre 1902 y 1904.

Dudante dos años, -el "Aber-deen" fue una especie de uní-

TAV»**, H**C «^wAi^icji-c cu «u naccj.»c mas preguiiicis que 1HSque está en condiciones de contestar, todas elementalesy todas sustanciales.

Son éstos los que viven su vida, un poco o un muchoaislados de los demás, aunque, de vez en cuando, despier-tan de su modorra cada vez que las campanas repicanrecio. " • . - - . . ' •- / •->• - . - • • ; . - ;

Uno jamás podría discernir la cuestión de si.-asibsonfelices o no. Probablemente son felices e infelices a untiempo mismo. No tienen más remedio que advertir comocaen por tierra algunos de sus conceptos, pero no seapresuran a sustituirlos por otros nuevos. Prefieren, apresenciar en la pequella pantalla un torneo de tenis,jugarse una partida de naipes en la venta de la esquina.Tipos pragmáticos que a mí, lo confieso, me son simpá-ticos por la razón última de su autenticidad.

Suele vérseles como un hatajo de ignorantes, masno lo son. Ignoran—corno en los distintos estamentos so-ciales—muchas cosas, pero saben lo que deben saber endefinitiva para sostener de día en día el doble problemade ser y estar, que es lo que, vitalmente, importa.

En fin, de una u otra manera, todos cargamos conun peso muerto, por más que tengamos puestos los ojosen ese futuro que igual puede ser bueno que malo.

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anea, íiguraDan ios célebres"Phoenician", "Thermopylar5

y "Miltiades", todos ellos fa-mosos por sus rápidas trave-

elevados ñonorarois que ten-dría que abonar por la utiliza-ción del Canal de Suez.

En 1881 encargó la Thomp-

el verde claro de su casco y,asociado a él, la fonética de sunombre dieron paso a "el ver-dino". Y "verdinos", fueron a

m

El mercante español "Castillo Mombeltrán" que —cuando era el transporte turco "StambouP*—navegó con el "Halep", ex-" Aberdeen", y también fue torpedeado por el "E-ll"

sías y, también, por la acomo-dación que ofrecían a los emi-grantes que en ellos viajabana Australia y Nueva Zelanda.

La apertura del Canal deSuez fue un duro golpe paralos veleros que, de esta ma-nera, perdían uno de los cam-pas de acción que, fructíferos,hasta entonces, pronto eomen-

son su primer vapor a los asti-lleros de la Robert Napier andCompany, de Glasgow, deci-diéndose entonces abandonaitemporalmente la vieja costumbre de bautizar sus unidadescon nombres de personajes yciudades de la Grecia clásica ydarle el de la ciudad sede dela naviera: "Aberdeen'*.

El "Aberdeen", de la Geo. ThompsonMr. Kirk, de la firma encar-

gada de la construcción delcitado primer vapor para laAberdeen Line, había por en-tonces concluido sus trabajossobre la económica máquinade triple expansión que, porsu poco consumo y otras mu-chas ventajas, fue elegida parainstalar en el "liner" que co-menzaba a tomar forma en unade -las gradas de la Napier.

Y, el mismo año en que sepuso su quilla, fue botado yterminado el "Aberdeen", fla-mante y primer vapor que lu-ció a tope la vieja contraseñade la naviera que, de los rápi-dos "clippers", pasaba a ocu-par un destacado lugar entrelas empresas inglesas que, conrapidez, comprendían la regu-laridad que tal sistema de pro-pulsión les daría en sus líneasregulares.

El "Aberdeen'1 era un her-moso "liner", de 3.616 tone-ladas brutas, cuya fina estam-pa marinera —realzada porgracioso arrufo y eleganteproa de violín— se rematabaen tres palos, de mucha guin-da, con aparejo de bricbarca ycorta chimenea situada inme-diatamente a proa del mayor.

Una máquina de triple ex-pansión, de las diseñadas yconstruidas por el profesorKirk, le daba doce nudos de

medía a régimen normal. Estamáquina, que tomaba vapor dedos calderas escocesas, de aeero, desarrollaba una potenciatotal de 2.700 H. P. sobre unahélice y, en las pruebas oficia-les de velocidad y consumo, elflamante "Aberdeen" alcanzómáxima de 13.7 nudos con sólo2.600 H. P,; la rentabilidad deeste tipo de máquina quedódemostrada por el hecho que,durante dichas pruebas oficia-les, el consumo fue de 1,28 li-bras de carbón por I. H. P. yhora.

Con viento favorable, lacantidad de trapo que po-día largar en sus tres palossignif«aba un considerableahorro de combustible y, almismo tiempo,era garantía pa-ra caso —muy frecuente en-tonces-— de rotura de>l eje dela hélice.

Su tonelaje y eslora nos lopresentan como relativamentepequeño en comparación conlos que las otras navieras constraían para la misma líneaque él, y sus seguidores, ha-cían a puertos de Australia.Sin embargo, y ésta era la principal ventaja, estaba magnífi-camente concebido con vistasa una rentable explotación económica, no sólo en cuanto aconsumo» sino también ,en lo

partir de entonces todas lasunidades de la Thompson que,consignadas a Hamiíton y Compañíaj'.pqr Santa Cruz recalaron.

Su vida marineraFue barco muy popular en

los medios marítimos de In-

habían soportado.Tras la estela del "Aber-

deen" —que, por cierto, hizoun viaje a los Estadps UnidosflstaplQ por otra naviera— se;h|ftl:&roii^»ron.1;c^ ..a--'li :"iíí,ar'. losHíorovian", "Mnéyeh" y " "Sa-í%iiHS;% t;res,x:íD:iievos:í,"verdinos"•qlie'' kícíaiL'• todos, la . esplendi-da^ 'elegancia dej; bauprés queremataba sus proas.

En 1892, poco después de laentrada en servicio del nuevo"íhermopylae'Y el "Aberdeen"fue retirado de la línea regu-lar y enviado a los astillerosqué tuvieron a su cargo laconstrucción para, allí, recibirun largo y necesario repasode casco y inquinas.

En primer lugar se aumen-taron y mejoraron las instala-ciones para el uso de los pa-sajeros, retirándosele al mis-mo tiempo las antiguas calde-ras, que fueron sustituidas porotras más modernas y econó-micas. La chimenea ganó al-tura y desaparecieron de-1 ma-yor las vergas —pero no asidel trinquete— con lo que vi-no ,a quedar cambiado su apa-rejo de bricbarca en bergan-tín goleta,

Se cerró con planchas la. cu-bierta principal y, a banda ybanda de la superior, se insta-laron dos nuevos botes salva-vidas mientras que, igual nú-mero, —en pescantes de picode ganso— se montaron en latoldilla.

A pesar de tales reformas,conservaba el "Aberdeen" unaregular superficie vélica quedar al viento y auxiliarse en

siete años, siempre en cons-tante ir y tfenir entre los pueitos de Albión, el nuestro, Ciu-dad del Cabo y Australia.

En Sydney se encontraba el"Abérdeen" ^uándp latinflexi-biUdaá de Sir Alfred Mine, ennegociaciones con el presiden-te Krug^r, dio lugar a la gue-rra entre Grari Bretaña y los"boers".

Habilitado como transportede tropas, el "Aberdeen" coo-peró en el traslado de unida-des de Infantería australiana yneozelandesa hacia Ciudad de-!Cabo y, en una ocasión, el en-tonces gobernador militar lorequisó para, a su bordo, en-viar a Londres a cierto núme-ro de civiles que habían pro-.

ios a la metrópoliDe nuevo en la línea aus-

traliana, ya el "Aberdeen" —en Santa Cruz "el verdino"—resultaba de difícil explota-ión económica, máxime cuan-ho ya navegaban, banda abáru.!a con;';él, .los nuevos <4íSo-P'hríclés", "Miltiades" y ^Ma-rathón", entrados en serviciaentre 1802 y 1904.

Durante dos años, el "Aber-deen"; fue una especie de uni-dad de reserva y, sólo de cuando en cuando, aparecía porSanta Cruz. Se le considerababarco "obsolete and eomplete-ly outclassed by the later pas-senger ships" y, por tanto, en1906 se le amarró definitiva-mente y puso en venta.

Bajo la Media Luna turcaJunto con el "Aberdeen" se

separó del servicio y amarró el"Australasian", segundo va-por de la Geo. Thompson que,botado en 1884 en los astille-ros de la Napier, fue el segun-do "verdino" que recalo porSanta Cruz.

Por tiempo permanecieronen tal situación y, en 32.000libras esterlinas, fueron adqui-ridos por el Gobierno turco.Los servicios de ambos vetera-nos "liners" eran de urgenciapara Turquía que, una vez más,se encontraba en grave aprie-to ante una rebelión en Ara»bia y, por entonces, casi sintransportes para la conducciónde sus tropas por vía maríti-ma.

Rebautizados "Halep" y"Scham", durante sus prime-ros años navegaron como uni-dades de la Marina de guerray, ya en 1912, fueron transferi-dos a -la Administration de Na-vi^atíon a Vapeur Ottomane,de Constantinopla.

Esta naviera los utilizó ensus líneas del Mar Negro y,también, en el transporte deperegrinos a Yeda para, desdeallí; continuar a La Meca. Perode nuevo tuvieron que inter-venir con ocasión de los con-flictos con Italia primero y losBalcanes después y, cuando en1914 estalló la primera guerramundial, ya ambos "liners" seencontraban en muy mal esta-

' '(Pasa a la página 22)

Interesante vista del puerto de Santa Cruz en los primeros años del siglo actual. Tras el muelle Sur, el primer "Sophoeles" dela Geo. Thompson que, con anterioridad; había sido el "lonic" de la WMte StarLine

LA ISLA Y LOS BARCOS(Viene de la página 4)

do de conservación y rendi-miento.

Envuelto el Imperio Otoma-no en las redes del conflictobélico, los alemanes enviaronuna misión militar y de la Aimada para, con toda rapidez,vitalizar las fuerzas turcas ylas unidades de su flota.

Los generales Liman vonSanders y Weber, así como elalmirante Souchon, ponen or-den y, respaldados por el co-«roñe! Enver Bey y un grupode marinos turcos —Alí Riza,Meteied Alí, etc.—, logran suspropósitos.

Primero se modernizaron losacorazados de la Armada tur-ca —los cruceros eran relati-vamente modernos y bien ar-tillados—- y, pronto, quedaronlistos los !í<íHireddin Barbaros-sa" y "Torgut Reís", que, bo-tados en 1$91, hasta su ventaen 1810 ¡habían sido los "Kur-fust Friedrich Wilhelm" y<<Weissenburg" de la Marinacte guerra alemana.

¡Se modernizaron los torpe-deros que, siete años antes,había entregado la Schichau,de iStettin, y, de este repasogeneral, ano escaparon los vie-jos "Messudieh" y "Muin—Zaffer" que, si bien databan de1874, fueron artillados con pie-

zas Krupp y emtpleados comobaterías flotantes en la ensena-da de Nagara.

Los viejos transportes —en-tre ellos el "Halep", ex "lAber-deeoí"— fueron reforzados porlos mercantes alemanes que,amarrados en Turquía, fueronartillados y transferidos a laArmada de la Media Luna.

Fue entonces cuando SilWinston Churehill planeó unsegundo frente en los Darda-nelos y, una vez se reunierontodos los elementos de la vas-ta flota necesaria para ello,dio comienzo la operación.

Tras los campos minados —los mismos que fueron causadel hundimiento en un sólodía de los acorazados "Bou-vet", "Inflexible" e "Irresisti-ble"— .los transportes turcosmantienen con tranquilidad yregularidad sus tan necesariosviajes con tropas y municio-nes.

Pero, navegando en inmer-sión y venciendo múltiples di-ficultades, los submarinos in-gleses logran pasar bajo lasredes y minas fondeadas en la¡parte más angosta del estrechoy, poco a poco, —seguidos porvarios submarinos franceses—van dando cuenta de la no muycrecida flota mercante turcaque abastecía a los defensoresde Gallípoli.

El triste finalBe tales submarinos, uno en

particular, el "E-ll", —al man-do del teniente de navio Ñas-mMi— logra merecida famapor sus peligrosas actuacionesen aguas enemigas.

Inició el "E-ll" sus correrías en los últimos días de ma-yo de 1915 con el hundimien-to del torpedero "Pelengia De-ria", así como, en aguas delArsenal del Cuerno de Oro,del transporte "Stamboul", an«tiguo mercante alemán artilla-do y abanderado turco que, enla actualidad, no es otro que el"Castillo Mombeltrán", en laflota de la Vasco-Asturiana,Gravemente averiado, el "Stamboul" se hundió en las aguassomeras de la bahía y, pocodespués, pudo ser puesto a fíote y, así, continuar hasta aho-ra sus singladuras después deuna vida marinera repleta deaventuras.

Los cruceros del "E-ll" sesucedieron con éxito, y fueronmuchos los barcos turcos —tanto de guerra como mercan-tes— que cayeron víctimas desus torpedos.

En los prime>ro$ días de agos-to se hizo de nuevo a la marel "E-ll" desde su base en

Mudros y, frente a Kum Kalé,hace inmersión para, navegan-do a 25 metros, pasar bajo loscampos minados que defen-dían las angosturas del estre-cho.

El día 6, ante el periscopiodel -"E-11" aparece la siluetabaja y estilizada del torpede-ro turco "Peik I Shevket" que,pronto, desaparece bajo un impacto directo y, cuando la proadel pequeño barco de guerrase alzaba sobre las aguas y sehundía entre remolinos, unnuevo blanco apareció ante e]ocular del periscopio: a pocadistancia de la costa, el"'Scham", antiguo "Australa-sian", —ocultos sus viejos co-lores de "verdino" por el bé-lico gris— fondeado a la giraofrecía sois costados a los tor-pedos que esperaban en los tu-bos del submarino inglés.

Este, con toda tranquilidad,maniobró convenientemente y,tras lanzar, observó como, al-canzando de lleno, el "Scham"se hundía en aguas someras ysobre ellas, quedaban sus palosy chimenea.

"Dos días más tarde, el "E-11" logra nuevo e importante

blanco y, con sus torpedos,hunde al acorazado "HireddinBarbarossa". Luego reservasus valiosos torpedos y, al ca-ñón, hunde varios pequeñosvapores y veleros antes de em-prender el regreso a su base,Y rumbo a ella navegaba cuando, el día 25, al pasar ante labahía de Akbash, divisa al"Hailep", ex "Aberdeen", fon-deado a corta distancia delos semisumergidos restos dasu gemelo, hundido días antespor el mismo "E-ll".

Maniobra el "E-ll"" paralanzar el último de sus torpe-dos y, cuando se disipó el hu-mo de la explosión, el cascodel viejo "verdino" había des^aparecido, si bien sus palos ychimenea rompían el azul y latranquilidad del mar.

La guerra terminó así paraambos antiguos "liners" y lavida marinera para el viejo"Aberreen" que, gravementeaveriado por la explosión deltorpedo, no era factible supuesta a flote y posterior repa-ración. De él poco pudo apro-vecharse y el tiempo bastó pa-ra que, con lento pero seguroritmo, quedase destrozado susólido casco.

Años más tarde se puso aflote el "Schaní" que, destina-do al humilde oficio de pontóncarbonero, desapareció de laslistas de la marina mercanteturca e, incluso, el Lloyd ledio de baja definitivamente.

A fines de 1955, el remolca-dor holandés "Humber"; de laSmit, condujo al puerto italia-no de Savona un negro, viejocasco sin nombre destinado a]desguace prosaico. Aquella mina flotante, caricatura maca-bra de lo que fue un barco,era cuanto quedaba del ele-gante "Australasian" que, en1B84, llegó por vez primera aSanta Cruz.

Meses más tarde, en Ingla-terra quedaban también redu-cidos a chatarra los "liners"de la Shaw, Savill and AlbionMataroa" y "Tamaroa". Ello

significó el cierre del últimocapítulo en el dilatado histo-rial de los "verdinos", ya quetales trasatlánticos no eranotros que los viejos ^Sopho-cles" y "Diógenes", con los quela Geo. Thompson concluyó suprograma de construccionespoco antes de la liquidación yventa de la flota e intereses ala antes citada naviera, pro-pietaria de los también aquícélebres "mamarias", sobre-nombre que se les dio a estasunidades después de la entra-da en servicio y llegada a núestro puerto del 'Maman", pri-mer carguero de la compañía.