Llibre blanc de les infraestructures de...

INFRAESTRUCTURES A DEBAT A ALCANT

1 2

910

1415

XARXA VIÀRIARonda d'Alacant (en execució)Via Parc (en execució)Ronda sud d'Elx (projecte)CV-84 Aspe-Novelda (projecte)Vial Elx-Santa Pola (projecte)Vial Elx-Dolores (projecte)Autovia A-7, variant d'Alcoi (en execució)Autovia Múrcia-Jumilla-Yecla-la Font de la Figuera (projecte)

FERROCARRILAVE (en execució)Condicionament FGV Vila-joiosa-Dènia (en execució)FGV Dènia-Gandia (projecte)FC Alcoi-Alacant (sense projecte)Ronda nord ferroviària d'Alacant (proposta PATEMAE)

PORTS, AEROPORTS I LOGÍSTICAAmpliació port d'Alacant (en execució)Ampliació aeroport de l'Altet (en execució)Plataforma logística d'Alacant (projecte)Plataforma logística de Villena (projecte)Plataformes logístiques a Elda/Novelda - Crivillent -

- Ibi/Alcoi - Vega Baja - Marina Alta (proposta)

TRANSPORT PÚBLICTramvia Alacant (en execució)Tramvia Vila-joiosa - Benidorm - Altea (projecte)Tramvia Alacant-Elx (projecte)Tramvia Alacant-Santa Pola (proposta)Desplaçament corredor FC convencional (proposta PATEMAE)

34

16

19

5 678

1211

13

1718

20212223

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

18

18

18

18

Llibre blanc de les infraestructures de l’Euram

Llib

re b

lanc

de

les

infr

aest

ruct

ures

de

l’Eur

am In

stit

ut d

’eco

nim

ia i

empr

esa

Igna

si V

illal

onga

Document de treball de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani sobre les infraestructures 2008 - 2010

www.iivee.org/llibreblanc

______4

L’Arc Mediterrani, Euroregió

Brussel·les 2008-2010

El Llibre blanc de les infraestructures de l’Euram

es presentarà tant a les institucions públiques

autonòmiques com espanyoles i europees, coincidint

amb el procés de revisió de les Xarxes Transeuropees

de Transport, i del Llibre blanc dels transports, amb

l’objectiu de fer palesa la prioritat que hauria de tenir

l’Arc Mediterrani com a corredor multimodal d’abast

internacional.

5______

L’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa presentà, al final de l’any 2004, el projecte per a la creació d’un Llibre blanc de les infraestructures de l’Euram, amb l’objectiu de conèixer les necessitats d’un eix econòmic com el de l’Arc Mediterrani, que ha experimentat un important creixement demogràfic, econòmic i d’ocupació del seu territori en la darrera dècada. Durant el 2005 i el 2006 se’n redactà un primer esborrany i s’avançà en la creació d’un observatori estadístic i en la realització de congressos i col·loquis sobre infraestructures i aspectes econòmics, a més de preparar-se els contactes amb el conjunt d’entitats econòmiques i empresarials de l’Euram, davant les quals s’ha anat presentant el projecte i les activitats en curs. Finalment, des del 2007 s’han iniciat els treballs pròpiament dits del Llibre blanc, amb l’organització de debats empresarials amb la col·laboració de totes les cambres de comerç de l’Arc Mediterrani.

L’objectiu del Llibre blanc és fer una diagnosi de les necessitats d’infraestructures, principalment de transport, a l’Euram, a més de realitzar una proposta d’estratègies relatives a infraestructures i serveis, models de finançament i de gestió i explotació. Aquest projecte és fruit de la col·laboració entre l’Institut Ignasi Villalonga i MCRIT, empresa consultora especialitzada en plans estratègics i d’infraestructures, i compta amb l’assessorament d’experts de les empreses del sector i de les universitats.

En els debats estratègics que es desenvolupen en cada territori, d’acord amb les cambres, hi participen empresaris, professionals i investigadors de diferents sectors. Els documents que trobareu en aquesta presentació representen les opinions expressades a nivell individual o en representació d’alguna de les empreses o entitats presents en cadascun dels debats.

A través del lloc web del Llibre blanc podeu accedir a la totalitat dels documents ja elaborats: mapes, bases de dades i altres. Hi trobareu també entrevistes o articles d’interès que parlen del present i el futur de les infraestructures a l’Euram, a més d’altres temes que hi estan estretament vinculats: l’evolució econòmica, el creixement de la població o la gestió de les administracions locals, autonòmiques, estatals i europees. En la pàgina web de l’Institut Ignasi Villalonga (www.iivee.org) trobareu el vincle al web del Llibre blanc.

______6

Debats a les Cambres de Comerç

7______

Debats a les Cambres de Comerç

Els debats territorials del Llibre blanc de les infraestructures de l’Euram es porten a terme gràcies a la col·laboració de:

Cambres de Comerç Cambra de Comerç de Perpinyà (28 de juny de 2007)Cambra de Comerç d’Andorra (26 de juny de 2007)Cambra de Comerç de Mallorca (19 de juliol de 2007)Cambra de Comerç de Castelló (27 de setembre de 2007)Cambra de Comerç de Girona (9 d’octubre de 2007)Cambra de Comerç de Alcoi (8 de novembre de 2007)Cambra de Comerç de Alacant (22 de novembre de 2007)Cambra de Comerç d’Eivissa i Formentera (28 de novembre de 2007)Cambra de Comerç de Manresa (19 de febrer de 2008)Cambra de Comerç de Tarragona (20 de febrer de 2008)Cambra de Comerç de Valls (20 de febrer de 2008)Cambra de Comerç de Reus (20 de febrer de 2008)Cambra de Comerç de Sant Feliu de Guíxols (7 de març de 2008)Cambra de Comerç de Palamós (7 de març de 2008)Cambra de Comerç de Menorca (22 d’abril de 2008)Cambra de Comerç de Barcelona (29 d’abril de 2008)Cambra de Comerç de Terrassa (5 de maig de 2008)Cambra de Comerç de Sabadell (3 de juny de 2008)Cambra de Comerç de Tortosa (7 d’octubre de 2008)Cambra de Comerç de Tàrrega (tardor del 2008)Cambra de Comerç de Lleida (tardor del 2008)Cambra de Comerç de València (tardor del 2008)

Col·legis professionals, associacions empresarialsCol·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya (31 de març de 2008)Col·legi d’Enginyers Industrials de la Comunitat Valenciana (26 de juny de 2008)Associacions empresarials de les Comarques Centrals Valencianes (17 d’abril de 2008)Col·legi d’Enginyers de Telecomunicacions de Catalunya (tardor del 2008)Col·legi d’Economistes de València (tardor del 2008)Col·legi d’Economistes de Catalunya (tardor del 2008)Cercle d’Infraestructures (tardor 2008)

______8

Perpinyà26 de juny de 2007Debat celebrat a la Cambra de Comerç de Perpinyà

El departament dels Pirineus Orientals fa una aposta en ferm per als sectors delstransports i de la distribució de mercaderies i la seva comercialització internacional.La plataforma Pirineus-Mediterrània, integrada per centres logístics, estacions detransport i el gran mercat de Saint-Charles, meneja anualment 1,5 milions de tones, cosaque representa un volum de negoci de 10.000 MEUR. S’espera que l’arribada del TGV alsPirineus Orientals (2009-2012) representi un canvi important en les relacions regionalsdel departament. La prolongació de la línia cap al nord podria encara retardar-se en eltemps (els debats públics no començaran fins el 2008), i la connexió de privilegi ambBarcelona podria fer canviar l’orientació del territori cap al sud, sobretot per a les novesgeneracions (les generacions més joves).

EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓLa població dels Pirineus Orientals està actualment al voltant dels 420.000 habitants,i continua augmentant. Hi ha moviments migratoris importants cap al departament,principalment ciutadans francesos i d’altres europeus que volen instal·lar-s’hi atrets perla qualitat de vida que ofereix la regió mediterrània.

DISPONIBILITAT DE BÉNS IMMOBLESLa disponibilitat es troba limitada al departament per la presència de zones inundables, dezones de riscs naturals diversos i per la necessitat de conservar l’activitat agrícola.

ORGANITZACIÓ TERRITORIAL.El departament dels Pirineus Orientals es troba dins la regió del Llenguadoc-Rosselló,juntament amb els departaments d’Aude, Erau, Gard i Losera.

EVOLUCIÓ ECONÒMICAEl teixit productiu de la regió es caracteritza per una predominança de les petites imitjanes empreses (el 80 % de les empreses tenen menys de deu treballadors). Avui diael principal sector del departament és el dels serveis, i esperem que en els pròxims anysaugmenti el seu pes. S’han de reforçar els serveis que produeixen gran valor afegit.La logística és un dels sectors més forts del departament, i està articulada al voltant delGrand Saint-Charles, que és el primer centre de distribució de fruites i verdures d’Europa.El turisme i l’agricultura tenen també un pes important, especialment la viticultura.

9______

INFRAESTRUCTURES A DEBATA PERPINYÀ

1 2

34

6 7

XARXA VIÀRIAN-116, condicionament itinerari Perpinyà-PuigcerdàA-2, desdoblament Girona - frontera francesa

FERROCARRILAVE (en execució Barcelona - Perpinyà)TGV Perpinyà - Montpeller (projecte)TGV Narbona - Toulouse (sense projecte)

PORTS, AEROPORTS I LOGÍSTICAPort-VendresAeroport de PerpinyàAeroport de GironaPlataforma logística Grand Saint CharlesZAL de le BoulouTerminal de càrrega de Cerbère

8

5

91011

1

2 3

4

6

7

8

5

9

10

11

a Girona

______10

Perpinyà

Perpinyà

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT AERIL’oferta d’aeroports a menys de 200 km de Perpinyà és àmplia. De la banda de França,Perpinyà acull 0,5 milions de viatgers anuals, mentre que Tolosa de Llenguadoc,a 200 km (2 h), en desplaça 5,6 milions i Montpeller, a 150 km (1h 30 min.), en desplaça1,3 milions. Besiers i Carcassona també tenen aeroport, el segon dels quals és based’operacions de la companyia Ryanair.L’aeroport de Girona i el de Barcelona (45 min. i 3,6 milions de viatgers; 2 h i 30 milions deviatgers, respectivament) guanyen influència als Pirineus Orientals. S’apunta que caldriareforçar el transport públic amb l’aeroport de Girona per a facilitar-ne l’accés des dePerpinyà, ja sigui amb serveis de bus adequats o bé amb ferrocarril.Tot i això, es creu important apostar per l’aeroport de Perpinyà-Ribesaltes i procuraratraure-hi viatgers de fora del departament. El pes d’aquests viatgers sobre el total es trobaactualment entre el 5 % i el 10 %. Un aeroport fort potenciaria el turisme a la regió. La clauestà a volar a Perpinyà, perquè si es fa a través de Girona, la Costa Brava acaba captantuna part important d’aquests turistes.

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIESEs percep que l’arribada de l’alta velocitat als Pirineus Orientals (2009-2012) representaràun canvi important en les relacions regionals del departament. La continuació de lalínia cap al nord podria tardar encara força temps a dur-se a terme (els debats públicscomençaran el 2008), i la connexió privilegiada amb Barcelona podria fer virar l’orientaciódel territori cap al sud, sobretot per a les noves generacions.

INFRAESTRUCTURES VIÀRIESGlobalment, les infraestructures viàries dels Pirineus Orientals s’estimen adequades.S’apunta a la millora de la seva gestió per a solucionar alguns episodis de congestió.Amb referència a la fórmula de peatge de les autopistes, no s’esperen canvis en elsistema i s’apunta que el dia que es desdoblin les actuals carreteres nacionals, possiblementpassaran a ser també de pagament.

INFRAESTRUCTURES PORTUÀRIESPortvendres és l’únic port dels Pirineus Orientals que té activitat comercial. Integratdins la plataforma Pyrénées-Méditerranée, gestiona anualment 220.000 tones demercaderies, bàsicament de fruita i llegums que vénen del Magrib. Es preveu igualmentuna línia regular tipus ferri per a vehicles fins a Tànger.

11______

Perpinyà

Mr. Adua Joseph, ABC de la Route TransportistesMr. Bieules Gabriel, SNIFLMr. Cabaille Éric, Transports Transportistes Coll Véronique LA LETTRE MMr. Daous Alain, Union des EntreprisesMr. Daures Joël, director del Pôle Économique de l’Agglomération de PerpignanMr. Demelin MichelMr. Dily Lesa, Walon TransportistesMr. Fourcade Bernard, president de la CCIMr. Gotteland Yves-Didier, Union des Entreprises TransportistesMr. Guichet Robert, PyrescomMr. Kothe Bruno, Satar TransportistesMr. Marcouyre Gérard, Messageries du MidiMr. Marti Jean-Jacques, CCIMr. Mazel Michel, EDFMr. Medina Christophe, Gep Vidal TransportistesMr. Navarro, JPCCIMr. Nicolas Yves, Nicolas EntretienMme. Olivé Maryse, TAXMr. Palisse Alain, CusenierMr. Pérez Vizcaino Francesc, TAXMme. Rossillon Murielle, Conseil Général, chef de serviceMr. Saque Claude, Novatrans TransportistesMr. Schlegel, Sernan TransportistesMr. Sire Alain, Conseil Général.

Han participat al debat:

______12

Andorra26 de juny de 2007Debat celebrat a la Cambra de Comerç d’Andorra

El Principat d’Andorra se situa al vessant mediterrani del Pirineu oriental. El territoriestà dividit en tres valls que formen una Y, solcades pels rius Valira del Nord i Valirad’Orient, que s’ajunten per formar la Gran Valira, i limitades per carenes muntanyosesd’altitud considerable. L’altitud mitjana del Principat és de 1.996 m.

EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓLa població actual a Andorra és d’uns 80.000 hab. Després d’una progressió creixent enels darrers 40 anys (l’any 1960 la població era de 8.000 hab.), s ’espera una estabilitzacióa l’entorn d’aquesta xifra per als propers decennis, d’acord amb l’estudi Andorra 2020.Actualment, al voltant del 65 % dels residents no són de nacionalitat andorrana.

ORGANITZACIÓ TERRITORIALAndorra es troba dividida en set parròquies –Canillo, Encamp, Ordino, la Massana, Andorrala Vella, Sant Julià de Lòria i Escaldes-Engordany. Les tasques de planejament de novesinfraestructures recauen sobre el Govern d’Andorra, mentre que les parròquies tracen elsnous desenvolupaments urbanístics, cosa que implica la necessitat de coordinar lesdiferents administracions per adequar l’oferta de nou habitatge amb una dotació adequadade serveis i d’infraestructures.

No es valora positivament la integració d’Andorra a la Unió Europea, ja que la força queactualment té el Principat prové precisament de la seva especificitat dins el marc europeu.La desaparició de les fronteres diluiria uns factors distintius que ara per ara beneficien el país.

Andorra pertany a la Comissió de Treball dels Pirineus, constituïda per totes les regions abanda i banda dels Pirineus.

INFRAESTRUCTURES VIÀRIESL’elevat cost del peatge del túnel del Cadí (10 € per a turismes i 28 € per a autocars i camions) fa que els desplaçaments cap a Barcelona es facin prioritàriament per Ponts. Per millorar aquest corredor caldria executar les variants de la C-14 (Organyà, Oliana, Ponts) per arebaixar el temps de viatge de 3h a 2h 30, variants recollides en els plans de carreteres deCatalunya del 1985 i el 1995, i també al PITC del 2006, però que encara no s’han executat.El desenvolupament complet de l’eix Barcelona-Tolosa pot representar una oportunitatimportant de millorar l’accessibilitat al Principat.

Vista la importància que pren l’aeroport de Girona, caldria millorar les comunicacionsd’Andorra amb aquesta ciutat, actualment deficients. L’execució del túnel de Toses hicontribuiria de forma important. Caldria millorar també la carretera a Tolosa, ja que tél’aeroport més proper al Principat. La carretera cap a Perpinyà també es troba en estatdeficient i implica no menys de 4 h de viatge.

13______

XARXA VIÀRIAEix E-9. Desdoblament Berga-Bagà.

Condicionament Bagà-Tarascon-sur-AriègeC-14. Condicionament amb variants de Ponts,

Oliana, Coll de Nargó i OrganyàN-152. Condicionament Ripoll-Puigcerdà amb

Túnel de Toses.Desdoblament Vic-RipollN-116. Condicionament de l'itinerari Perpinyà-PuigcerdàTúnel de la MeneraTúnel Ordino-CanilloPas fronterer del Port de Cabús

FERROCARRILPerllongament FGC des de la Pobla de SegurPerllongament Renfe des de PuigcerdàPerllongament SNCF des de l'hospitalet-près-l'AndorreNou corrdor ferroviari des de Tarascon-sur-Ariège

PORTS I AEROPORTSAeroport de la Seu d'Urgell

TRANSPORT PÚBLICXarxa andorrada de carrils Bus

2

1

5

3

6

4

INFRAESTRUCTURES EN DEBATA ANDORRA

91011

12

13

7

8

2

1

5

3

6

4

9

10

11

12

13

7

8

1

______14

Andorra

Andorra

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT AERIEs constata la importància que tindrà per a Andorra el fet de disposar d’una infraestructura aeroportuària, que hauria d’actuar com a feeder d’altres aeroports i captar vols d’abasteuropeu. Es considera clau per a atreure turisme d’esquí provinent del continent europeu,però també turisme de negocis que permeti l’organització de congressos. La presència d’infraestructures similars a Suïssa i els estudis realitzats per diferents actors andorransn’indicarien la viabilitat econòmica. Actualment, aquests viatgers volen generalment aTolosa, i quan s’han desplaçat vols cap a Girona, els operadors gironins són més competitiusque els andorrans, però l’accés al Principat des d’aquest aeroport és més dificultós.L’aeroport de la Seu d’Urgell és, des de sempre, un candidat atractiu per a donar elservei que Andorra necessita. Resulta tan important el desenvolupament de la pròpiainfraestructura com el seu accés des del Principat. Sense una bona connexió viària i detransport públic, sigui del tipus que sigui, l’aeroport no satisfarà les expectatives existents.Aquest aeroport està inclòs en el Pla d’Aeroports de Catalunya, i se’n preveu eldesenvolupament amb un pressupost estimat de 15 M€. S’apunta el fet que, a banda del’aeroport de la Seu d’Urgell, el país necessitaria altres instal·lacions dins del propi territorinacional per a satisfer les necessitats de desplaçaments aeris (heliport, altiports), peròes constata la dificultat de fer-les viables econòmicament.

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIESS’esmenta l’interès a fer arribar el ferrocarril a Andorra, principalment per a portar turistes i esquiadors al país. Diverses opcions serien possibles, ja sigui per França (SNCF des de l’Ospitalet d’Arièja) o per Espanya (Renfe des de Puigcerdà, FGC des de la Pobla de Segur). L’alternativa francesa tindria un potencial superior, perquè permetria la captació de combois de llarg recorregut provinents del mercat europeu. L’estació d’aquesta línia de l’Hospitalet-près-l’Andorre, parcialment gestionada pel Principat, es troba molt propera de la fronteradel Pas de la Casa.Tot i això, les característiques tècniques de totes aquestes línies en fan difícil unaexplotació adequada. La implantació de combois de mercaderies topa amb la dificultatde superar els forts pendents dels traçats actuals, i els trànsits de viatgers han d’assumir temps de recorregut elevats (no menys de 3 o 4 hores des de Tolosa, Barcelona o Lleida). Un servei de ferrocarril competitiu implicaria la construcció d’un nou traçat més directe i amb un llarg túnel, el cost del qual seria molt elevat i difícil de recuperar per una línia que té una demanda potencial petita.El Pla d’Infraestructutres del Transport de Catalunya (PITC) no preveu de la banda espanyola el perllongament de les línies ferroviàries a horitzó de l’any 2026, però les recull a títol indicatiu.

15______

Andorra

Sr. Xavier Jordana, ministre d’Ordenament TerritorialSr. Eron Estany, director del Ministeri d’Ordenament TerritorialSr. Ramon Reguant, sotsdirector del Ministeri (Mercaderies)Sr. Xavier Altimir, Associació de Transportistes de MercaderiesSr. Joan Nadal, Associació de Transport de ViatgersSr. Domènec Victòria, membre del ple de la Cambra i empresa de treballs públicsSra. Imma Codina, Associació d’Agències de ViatgesSr. Joan Tomàs, Empresa Familiar AndorranaSr. Representant d’Ski AndorraSr. Josep M. Betriu, membre del ple de la CambraSr. Ricard Vicens, vicepresident del sector comerç del Comitè de la Cambra i hotelerSr. Ramon Vicens, vicepresident del sector comerç del Comitè de la Cambra i importador de carburantsSra. Maria José Puigsubirà, presidenta del Cercle d’EconomiaSr. Francesc Robert, IIVR AndorraSr. Francesc Pallàs, President de la CambraSra. Pilar Escaler, directora de la Cambra


______16

Mallorca19 de juliol de 2007Debat celebrat a la Cambra de Comerç de Mallorca

La població de l’illa continuarà creixent, concentrada majoritàriament a Palma, ambun pes relatiu creixent de la resta de municipis, i la seva economia seguirà lligada alturisme. És important reformular el model de gestió de l’aeroport de Son San Joan, que,mantenint la titularitat pública, hauria d’obrir la gestió als actors econòmics i políticsde les Illes i propiciar un model de gestió amb criteris empresarials. Als residents a lesIlles se’ls subvenciona el 50 % de l’import del bitllet de transport a la península; tot i que aquesta subvenció es considera necessària, seria més eficient si s’establís no en termes relatiusal preu del bitllet que paga l’usuari, sinó com una quantitat fixa en relació amb el costde l’operador. Hi ha acord en la necessitat d’ampliar la capacitat del port de Palmai d’optimitzar-ne la gestió; una possibilitat és la construcció d’un nou dic a ponent,acompanyada de la millora dels accessos terrestres, i una altra la construcció d’un portsec o central logística, propera al port i a l’aeroport. El port de l’Alcúdia podria guanyarquota com a complementari al de Palma. No s’espera que a curt termini es construeixil’autovia Inca-Manacor, però sí el nou cinturó de Palma, i sembla probable que laconstrucció de “vies parc” contribuirà a l’atracció de turisme de major poder adquisitiu.Els perllongaments del ferrocarril cap a l’Alcúdia i Cala Rajada i els de l’entorn dePalma es faran possiblement a mitjà termini. Hi ha una gran demanda d’amarratges. Lafibra òptica hauria d’arribar a tota l’illa abans del 2010. La construcció dedessalinitzadores pot posar fi al problema d’abastament d’aigua que pateix l’illa.

L’ECONOMIAL’economia de Mallorca es caracteritza per un pes dominant del sector serveis sobrela resta de sectors. Els serveis contribuïen l’any 2006 en un 72,1 % del PIB de l’illa igeneraven el 75 % dels llocs de treball (2002). En canvi, la indústria té un pes reduïti aporta tan sols un 4 % del PIB de l’illa l’any 2006. La major concentració industrialde les Illes se situa a l’entorn de Palma, però també a Inca i a Manacor.

El diagnòstic del Pla Territorial de Mallorca apuntaria una escassa diversificació del’economia i una forta dependència de l’activitat turística, activitat especialmentsotmesa a règims estacionals. També s’apunta el fet que l’elevat cost del sòl dificultariala implantació i el desenvolupament d’altres activitats econòmiques com són l’agriculturao la indústria, que en general serien menys rendibles que el sector immobiliari.

17______

XARXA VIÀRIAAutovia Inca - Manacor2n cinturó de Palma

FERROCARRILPerllongament FC a l'AlcúdiaPerllongament FC a Cala Ratjada

PORTS I AEROPORTSPort de PalmaPort de l'Alcúdia

TRANSPORT PÚBLICMetro // Metro lleuger de Palma

INFRAESTRUCTURES A DEBATA MALLORCA

1 2

3 4

6 5

7

1

2

3

4

5

6

7

______18

Mallorca

Mallorca

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT AERIL’únic aeroport comercial a Mallorca és el de Son Sant Joan. Amb 22,4 milions de passatgers l’any 2006,és el tercer aeroport de l’Estat espanyol després de Barajas i el Prat, i també un dels més rendibles. Va ser ampliat l’any 1997, i actualment s’hi preveu la construcció addicional d’un hangar de manteniment d’avions.Aquesta operació s’estima que podria atraure noves companyies aèries a establir-se a Mallorca, així comindústries especialitzades en manteniment d’aeronaus, que generen activitat econòmica d’alt valor afegit.La construcció d’una tercera pista, que s’havia proposat en un cert moment, ha quedat finalment descartada per les disposicions del Pla territorial de Mallorca. Tot i això, s’estima que amb les actuals instal·lacions és possible augmentar de forma substancial la capacitat de l’aeroport, tant pel que fa al nombre d’operacions com pel que respecta a la superfície útil de terminal.Existeix una forta estacionalitat en els trànsits a Son San Joan. Les diferències del nivell d’explotacióde les instal·lacions entre la temporada turística i la temporada baixa són acusades. Addicionalment,durant la temporada alta es detecten importants pics de demanda concentrats en determinades franges horàries, sobretot en caps de setmana. La capacitat tant del camp de vol com de les instal·lacions de terra en aquestes hores punta comença a saturar-se, mentre que durant les hores vall destaca una baixa operativitat. Alguns estudis apunten que la gestió variable de les taxes aeroportuàries podria suavitzar aquest fenomen.L’aeroport té accés per autovia des de Palma, i es preveu que en un futur també hi arribi el nou cinturó deronda. El servei d’autobusos que enllaça el port de Palma, el centre urbà i l’aeroport té un cost d’1,80 €per viatge. Hi ha servei entre les 6 h del matí i les 2 h de la matinada, i la freqüència de pas està al voltant dels 15 min. Es preveu igualment l’arribada de serveis ferroviaris en el futur (metro/metro lleuger/tramvia).Alguns sectors denuncien que l’aeroport té un impacte ambiental excessiu. Passaria per ser un dels tresmajors consumidors d’electricitat de l’illa i presentaria problemes de contaminació acústica.L’aeròdrom de Son Bonet, la primera instal·lació aeroportuària que es va construir a l’illa, és gestionat per AENA, i compleix actualment funcions d’aviació esportiva i de formació.

GESTIÓ DEL TRANSPORT AERIExisteix interès en una possible reformulació del model de gestió de Son San Joan, que sense passar per la seva privatització hauria d’obrir-ne la gestió als actors econòmics i polítics de les illes o, si més no,propiciar-ne un model econòmic empresarial. Una millor gestió de les taxes, de les instal·lacions i de la promoció fora de les Illes hauria de permetre, entre altres avantatges, captar un turisme menys estacional i amb més poder adquisitiu, optimitzar l’oferta comercial de les terminals o incentivar el trànsit d’aeronaus menys contaminants.Una peculiaritat del sistema de transport aeri insular és la subvenció de bitllets per a residents. El Govern en finança actualment el 50 % del cost. Tot i que en general el concepte de subvenció es considera positiu, des del sector es discuteix la forma de calcular-ne la quantia final. S’apunta que l’aplicació de descomptes fixos seria més justa que la de descomptes percentuals. També que per a vols interinsulars, declarats de funció pública, la subvenció hauria de garantir l’establiment de tarifes equiparables a les de l’AVE per a trajectes de durada similar. Actualment, un bitllet Madrid-Ciudad Real costa 22 € per 50 min. de trajecte, i aquest és el preu que l’usuari hauria de pagar pel vol Maó-Palma, igualment de 50 min.

19______

Mallorca

Sr. Salvador Servera, Federació Balear de Transports

Sr. Bernat Seguí Gelabert, Sa Nostra

Sr. José Jaume, AEBAL

Sr. Alexandre Forcades, Cercle d’Economia de Mallorca

Sr. Andreu Sansó, director general d’Economia

Sr. Miquel Lladó, Comercial Lladó

Sr. Álvaro Middleman, Air Berlin

Sr. Juan Vicente Soriano, Baleària

Sr. Gabriel Vicens Mir, conseller de Mobilitat i Ordenació del Territori

Sr. Antoni Verger, director general de Mobilitat

Sr. Bernat Aguiló, director general d’Ordenació del Territori

Sr. Joan Antoni Salas, cap de gabinet de la Conselleria de Mobilitat

Sr. Gabriel G. del Moral, Cambra de Comerç de Mallorca


______20

Castelló27 de setembre de 2007Debat celebrat a la Cambra de Comerç de Castelló

La població ha seguit una tendència a l’augment des de la dècada dels anys seixanta, amb un increment del 22 % tan sols en el període 1996-2006. La indústria de la ceràmica, centrada bàsicament en els municipis de l’Alcora, Onda, Vila-real, Castelló de la Plana, Almassora i Nules, concentra el 85 % de la producció espanyola. El sector dels cítrics troba dificultats a causa de la caiguda dels preus i l’increment de costos, i l’encariment general del sòl fa de la promoció urbanística una alternativa molt atractiva. L’aeroport de Castelló s’acabarà el 2009, després d’haver acumulat nombrosos endarreriments. El pla estratègic del port de Castelló preveu una inversió de 1.000 M€ per a aconseguir doblar els trànsits actuals en quinze anys. SEPIVA (empresa pública Seguretat i Promoció Industrial Valenciana) impulsa la construcció de Parc Castelló, un polígon logístic de 125 ha, però el projecte està encallat des de l’any 2003. El traçat de l’A7 discorre pel corredor interior passant pel futur aeroport a Vilanova d’Alcoletge, mentre que el corredor litoral continua essent de peatge (AP7).Les obres de desdoblament de la N-340 començaran el 2008 en el tram del Baix Maestrat, però ala Plana encara no hi ha acord sobre el traçat de la via. Gran part de la xarxa metropolitana es trobadesdoblada o se’n projecta el desdoblament. La Declaració de Castelló reclama l’impuls de l’altavelocitat amb ample internacional en el corredor del Mediterrani, per a passatgers i mercaderies. ElTVRCas donarà servei de transport públic col·lectiu entre Borriana, Vila-real, Almassora, el Graui Benicàssim, amb plataforma reservada integrada en vies cíviques.

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIESPer Castelló passa el traçat de la línia de Renfe entre València i Barcelona. Actualment, la línia és de velocitat alta (< 250 km/h) i cobreix el recorregut Castelló-València en 45 minuts (21 expedicions), Castelló-Tarragona en 1 h 19 min (8 serveis Euromed/dia; 10 expedicions addicionals en 1h 50 min.), i Castelló-Barcelona en 2 h 13 min. (8 serveis Euromed/dia; 10 expedicions addicionals en 3 h).

INFRAESTRUCTURES PORTUÀRIESEl port de Castelló està situat al Grau de Castelló, a 5 km de la capital. El principal client del port és la refineria de petroli adjacent, construïda a la dècada dels seixanta i gestionada per BP Espanya. Tot i això, la implantació de noves línies i serveis ha incrementat l’atractiu del port, sobretot entre la indústria ceramista i també en el sector dels cítrics.

EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓLa província de Castelló té una població de 572.000 habitants, cosa que representa l’11,75 %de la població del País Valencià. Aquesta població es concentra àmpliament en una quinzena demunicipis, la majoria dels quals es troben a l’entorn de la capital, que comprèn ella sola el 30 %del total. La població ha seguit una tendència a l’augment des de la dècada dels anys seixanta, tendint a concentrar-se sobre els nuclis més poblats. En els darrers deu anys s’ha observat un repuntd’aquesta tendència, amb un augment del 22 % de la població total de la província de Castelló enel període 1996-2006, i en una proporció similar a la capital.

21______

INFRAESTRUCTURES EN DEBATA LA PROVÍNCIA DE CASTELLÓ

XARXA VIARIAAutovia CV-10 / A-7(inici obres fins a Tarragona 2008)Desdoblament N-340 Castelló - Orpesa(inici obres previst 2010)Desdoblament N-340 Baix Maestrat(inici obres 2008)N-232 Vinaròs - Saragossa(millora de traçat, obres iniciades; se’n reclama la conversió en autovia)Autovia CV-13 accés a l’aeroport des de Torreblanca (previst 2009)Adequació xarxa viària intermèdia de Castelló(inclou desdoblament de CV-18 Nules - Benicàssim)

FERROCARRILAVE València - Castelló (s’estima podria finalitzar-se 2012)AVECastelló - Tarragona (sense calendari)Corredor ferroviari de mercaderies (sense calendari)Accessos sud ferroviaris al port (sense calendari)

PORTS I AEROPORTSAeroport de Castelló (previst 2009)Port de CastellóCastelló Parc - logística (sense calendari)

TRANSPORT PúBLICTVRCas Borriana - Benicàssim (previst 2009)

1

2

3

4

56

78910

111213

14

Signatura del conveni per a la redacció del Llibre blanc entre l’Institut Ignasi de

Villalonga, la Cambra de Comerç de Castelló i la Universitat Jaume I.

______22

Castelló

Castelló

EVOLUCIÓ DE L’ECONOMIAEls principals sectors de l’economia de Castelló són la indústria de la ceràmica, la dels cítrics i el sector dels serveis. També cal destacar l’important polígon petroquímic de Castelló, situat al costat del port.La indústria de la ceràmica aporta el 80 % de l’economia de la província i està centrada a la PlanaAlta i la Plana Baixa, bàsicament en els municipis de l’Alcora, Onda, Vila-real, Castelló de la Plana,Almassora i Nules. Concentra el 85 % de la producció espanyola. Aproximadament la meitat d’aquestaproducció s’exporta a l’estranger. El mercat principal és l’europeu (35 %), amb França, Portugal i la Gran Bretanya com a principals clients, però els Estats Units representen el 10 % de les exportacionsi el mercat asiàtic el 23%. Un terç d’aquestes exportacions es fa a través del medi marítim, mentre que la resta es fa per carretera. El ferrocarril representa encara un percentatge petit sobre el total, principalment degut a la manca d’una terminal ferroviària adequada (la que existeix a Vila-real es troba a l’interior del nucliurbà) i d’un enllaç per ferrocarril en ample internacional amb els mercats europeus. En total, s’estima queel sector ceramista transporta anualment més de 9 MTm de mercaderies (Bengochea, Fuertes, Del Saz). Elsector expressa la seva inquietud en aquest sentit, ja que la manca d’inversions en infraestructures a laregió, i en especial pel que fa al ferrocarril, resta competitivitat al clúster castellonenc respecte als seuscompetidors italians. Pel que fa a l’evolució del consum de sòl de la indústria ceramista, hi ha una certaindefinició en la previsió de les tendències que es donaran en els propers anys. S’ha apuntat, d’una banda, que els canvis en la tècnica del procés productiu (substitució de l’ús de pasta roja pel de pasta blanca) podria implicar un increment de les necessitats de sòl de la indústria; d’altra banda, un creixement de la dimensió mitjana de les empreses del sector podia desencadenar processos de fusió i/o absorció d’empreses que donarien lloc a un cert reagrupament i compactació del sòl industrial.

L’exportació de cítrics de la província de Castelló representa el 20 % del total espanyol. Tot i això, estracta d’un sector en dificultats a causa de campanyes meteorològicament adverses, a la caiguda dels preusi l’increment dels costos de producció, i a la manca de relleu generacional, entre d’altres. El quilogramde taronges es paga actualment al mateix preu que fa vint-i-cinc anys, tot i que el preu de venda al consumidor és molt més alt. L’enfortiment de l’euro dificulta les exportacions, en especial als Estats Units. S’apunta la necessitat d’una reestructuració del sistema de distribució, així com la possibilitat de produir altres varietats més rendibles, però es constata que en general es dóna una manca de polítiques actives per part de l’Administració en aquest sentit. L’augment del valor del sòl a la plana de Castelló fa que la promocióurbanística resulti una alternativa atractiva a l’agricultura. És una opinió generalitzada que en els propersanys el procés d’ocupació de la Plana per part d’activitats residencials i industrials augmentarà sensiblement.

L’activitat turística creix, tant a la costa com a l’interior (turisme rural). Tot i això, el sector té encara unpotencial molt gran a desenvolupar, tant pel que fa al parc de segones residències i places hoteleres comal de serveis per al turisme. L’oferta de golf és actualment de tres camps, molt inferior a la d’altres frangesdel litoral, com la Costa Blanca (13 camps) o la Costa del Sol (32 camps). Estudis efectuats per l’aeroportde Castelló l’any 2003 també apunten a la necessitat de triplicar el nombre d’amarradors esportius acurt termini. Els mateixos estudis indiquen igualment que el sector hoteler hauria de duplicar l’ofertaactual de llits a la província, passant de 25.000 a 50.000. Precisament, l’aeroport serà la peça clau per aldesenvolupament d’aquestes iniciatives en aportar un volum de tres milions de visitants a l’any (xifres del2007 a través de contactes consolidats amb operadors de turisme).

23______

Castelló

Sr. Alejandro Borrás, Aeroport de Castelló

Sr. Fernando Calpe, Asociación Provincial de Empresarios de la Construcción

Sr. Javier Camahort, Tau Cerámica, Taulel SA

Sr. Vicente Casañ, Cambra de Castelló

Sra. Berta Clausell, Cambra de Castelló

Sr. Santiago Colom, Montfort Logística SL

Sr. Vicente Cuevas, Autos Mediterráneo SA

Sr. Juan de Eugenio, Mediatrans SA

Sr. Rafael Doménech, Promociones Emilio Doménech

Sr. Enrique Domínguez, Cambra de Castelló

Sr. Juan García-Salas, Aeroport de Castelló

Sr. Torcuato López, Renfe Media Distancia

Sr. Fernando Martínez, Universitat Jaume I

Sr. Fernando Monzó, Cambra de Castelló

Sra. Pilar Gimeno, Viajes Orange

Sra. M. Victòria Petit, Universitat Jaume I

Sr. Sebastián Pla, Sucesores de Sebastián Roca

Sra. Pilar Querol, Cambra de Castelló

Sr. Angel Rallo, Rallo Hermanos SA

Sr. Vicente Joaquin Rius, Autoritat Portuària

Sra. Victoria Rubio, Cambra de Castelló

Sr. Juan Sarrasqueta, Vda. Enrique Gimeno

Sr. Francisco Socarrades, Hotel Montreal

Sr. Vicente Traver de Juan, UBE Chemical Europe


______24

Girona9 d’octubre de 2007Debat celebrat a la Cambra de Comerç de Girona

L’augment demogràfic a Girona és percebut amb un cert temor. Tot i que es reconeixenbeneficis de l’arribada de nova població, es tem que les infraestructures bàsiques socials,sanitàries i de transport no creixin al mateix ritme, la qual cosa repercutiria sobre l’actualnivell de vida de les comarques gironines. La reconversió de segones residències cap ahabitatges principals és percebut com una oportunitat per a revitalitzar urbanitzacions idesestacionalitzar l’activitat econòmica als municipis de la costa, però caldria l’adequaciód’aquestes urbanitzacions a les necessitats de la vida quotidiana i plantejar solucions alsproblemes derivats de la dispersió d’assentaments. Tot i això, els actors socials i econòmicssón optimistes de cara al futur pel fet que es creu que en general se sabran aprofitar lesmillores infraestructurals imminents a la demarcació per a dinamitzar l’economia més enllàdel tradicional motor turístic. En són un bon exemple el desenvolupament del parc científici tecnològic de la Universitat de Girona o la creació de l’àrea d’excel·lència en ciències dela salut per part d’aquesta mateixa universitat.

Més enllà d’aquelles infraestructures de les quals ja s’ha assumit la construcció(l’A-2, el tren d’alta velocitat o la MAT) i per a les quals caldrà fer un seguimentdetallat del seu desenvolupament, preocupen especialment les actuacions que han depermetre l’articulació de les comarques que es troben fora de l’eix Girona-Figueres.En aquest sentit, es reclama una xarxa viària intermèdia que ofereixi unes prestacionsadequades a la mobilitat quotidiana i que garanteixi una bona accessibilitat a la costa,amb vies que s’adaptin a l’entorn per on discorren i que posin en valor el paisatge, ambaccessos als nuclis urbans proveïts de corredors exclusius de transport públic i viesciclistes. Cal reconvertir el complex entramat de línies d’autobús actual en una xarxa detransport públic funcional amb corredors fàcilment identificables, que ofereixi serveisde qualitat i permeti la captació de nous usuaris. Preocupen les limitacions a laimplantació de nous amarratges als ports de la Costa Brava, font de turisme d’alt poderadquisitiu, així com el desplegament de la fibra òptica en el conjunt del territori, lacobertura de telefonia mòbil i el subministrament d’aigua.

D’altra banda, les possibilitats derivades de la gestió de les infraestructures sónmenys valorades que la construcció de les noves. Així, qüestions com la gestió de l’altacapacitat que resultarà del fet de duplicar el corredor de l’AP-7 amb l’A-2, per mitjans depolítiques de tarificació d’aquestes vies, o l’aprofitament del nou corredor de l’alta velocitatper a planificar serveis regionals entre les principals capitals de comarca catalanes no sónconsiderats fonamentals en aquest moment.

És una opinió generalitzada que existeix una necessitat real d’augmentar la transparènciai el rigor en el procés de priorització d’infraestructures i presa de decisions per part de lesadministracions públiques. En aquest sentit, domina el pessimisme i no es creu que les actuals inèrcies marcades massa sovint per les conjuntures polítiques canviïn a curt termini.

25______

XARXA VIÀRIAAutopista Ap-7. Construcció tercer carril (finalització 2010, 350M€).Autovia A-2 (abans 2016, 420M€).Desdoblament de l'eix Transversal C-25 (finalització 2011, 750M€)Desdoblament de la C-35 entre Granollers i Llagostera (abans 2016, 40M€)Desdoblament de l'anell de les Gavarres (C-65, C-31, C-66) - (diversos terminis, 210M€)Desdoblament de l'eix Pirenaic (A-26 // C-66) - (en execució, 173M€)Eix de Bracons (C-37) entre Olot i Torelló. (en execució, 200M€)Condicionament de la C-31 entre Palafrugell - FigueresAutovia Tordera - Lloret i nova via preferent Lloret - Tossa (abans 2026, 61M€)Condicionament C-63 Lloret - Olot (inclou variants) - (abans 2016, abans 2026, 125M€)Condicionament C-26 Olot - Ripoll (dues fases entre 2016-2026, 58M€)Condicionament C-38 Sant Joan de les Abadesses - frontera (abans 2026, 30M€)Desdoblament N-260 Figueres - Llança i condicionament Llançà - PortbouDesdoblament C-68 Figueres - Roses (abans 2016, 25M€)

FERROCARRILLínia d'alta velocitat Lleida - Barcelona - frontera (finalització 2012, 3.950M€)Condicionament línia convencional (ample UIC // ibèric, variants de

Girona i Figueres, accés al Logis Empordà) - (abans 2016, 150M€)Eix transversal ferroviari (abans 2026, 6.000M€)

PORTS I AEROPORTSAeroport de Girona - Costa Brava (pla director en execució)CIM la Selva (en desenvolupament d'activitat)Logis Empordà (en desenvolpament d'activitat)Terminal ferroviària de mercaderies a PortbouPort de Palamós, nova terminal de passatgers (en execució)

TRANSPORT PÚBLICTren-tramvia Aeroport - Girona - Flaça - Costa Brava (abans 2016, 160M€)Tren-tramvia Girona - Sant Feliu de Guíxols (proposta PITC sense pressupost)Tren-tramvia Olot - Girona (proposta PITC sense pressupost)Tramvia urbà de Salt-Girona (proposta alcaldia de Girona, sense projecte)

21

5

19

3

20

26

6

18

4

INFRAESTRUCTURES EN DEBATA LES COMARQUES GIRONINES

7891011121314

2122

25

2324 1

2

3

4

5

6

78

9

10

11

12

13

14

15

17

17

15

16

16

15

22

1918

21

22

20

26

23

24

25

______26

Girona

Girona

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT AERIGirona es consolida després d’un fort creixement als darrers anys com a aeroport especialitzat enaerolínies de baix cost, que ha gestionant l’any 2006 3,6 milions de viatgers. Si bé a principis d’aquesta dècada l’activitat es concentrava majoritàriament entre els mesos de maig i octubre, la tendència ha estat a una homogeneïtzació dels tràfics durant tot l’any. Actualment, aquest aeroport ocupa la posició número 15 en el rànquing espanyol (la 8 entre els aeroports peninsulars) i se situa al mateix nivell que Bilbao i Sevilla.Adjunt a les instal·lacions aeroportuàries es troba localitzada la CIM La Selva.

D’acord amb dades ofertes per AENA, el 26 % dels passatgers resideixen a Espanya, gairebé tots aCatalunya (24,1 %). Entre els viatgers residents a Catalunya, el 50 % provenen de la província deBarcelona i el 42,1 % de la de Girona. Només un 32 % dels usuaris es desplacen a l’aeroport amb vehicleprivat. La resta ho fan amb mitjans de transport públic (autobús, taxi, cotxe de lloguer).

INFRAESTRUCTURES PORTUÀRIESEl litoral de Girona té un total de dinou ports, nou dels quals són gestionats per Ports de la Generalitat deCatalunya i la resta per la iniciativa privada. Totes les instal·lacions disposen d’amarratges esportius, iels ports de gestió pública tenen també dàrsenes pesqueres. El port de Palamós és l’únic que té activitatcomercial, i s’està potenciant el seu rol com a punt de parada de creuers turístics. Les obres per a laconstrucció d’una terminal de passatgers ja han estat adjudicades i començaran el darrer trimestre del2007, un cop clausurada la temporada de creuers.

El Pla de Ports ha estimat la demanda de nous amarratges esportius a tot Catalunya per a l’any 2015en 6.000 amarradors. 3.200 d’aquests punts d’amarratge s’ubicaran en ports esportius ampliats, i la resta en instal·lacions de temporada i instal·lacions en terra. Per tal de potenciar l’equilibri territorial, i tenint encompte que la major part de l’oferta actual d’amarradors es troba en terres gironines, el pla només ubicaràen el seu litoral el 14 % dels nous amarratges (el 70 % anirà a Tarragona i el 16 % a Barcelona).

INFRAESTRUCTURES VIÀRIESLes principals obres planificades a la demarcació de Girona per als propers anys són:Millora dels accessos a la Costa Brava: desdoblament de l’anell de les Gavarres (C-65, C-31, C-66).Desdoblament de la C-35 entre Maçanet i Llagostera. Desdoblament de la N-260 entre Figueres i Llançà.Desdoblament de la C-68 entre Figueres i Roses.

Construcció d’un eix viari d’altes prestacions i gratuït alternatiu a l’AP-7. El ministeri desdoblarà la N-IIentre Maçanet i la Jonquera, i la Generalitat de Catalunya desdoblarà la C-35 entre Maçanet i Granollers.També es preveu la connexió d’aquest corredor cap al Maresme amb el desdoblament de la N-II entreMaçanet i la Tordera per enllaçar amb la C-32.

Desdoblament de l’Eix Transversal (C-25).

Eix Pirinenc: desdoblament de la C-60 entre Banyoles i Besalú i de la N-260 entre Figueres i Besalú.

Connexió del eixos Transversal i Pirinenc: condicionament de la C-63 entre Lloret de Mar, Santa Coloma de Farners i Olot, incloent variants a totes les poblacions per on passa. Eix comarcal Olot-Vic, amb el túnel de Bracons.

27______

Girona

Sr. Rafael Aguilera, Sistemas Icon SA

Sr. Ramon Ceide, delegat del Dep. de Política Territorial i Obres Públiques a Girona

Sr. Antoni Conejero, cap de servei de Ports de la Generalitat a Girona

Sr. August Conesa, Minerals Girona SA

Sr. Rudi de Castro, professor de Logística a la Universitat de Girona

Sr. Domènec Espadalé, presid. de la Cambra de Comerç,

Indústria i Navegació de Girona

Sr. Tomàs Feliu, president de la Patronal Intersectorial d’Olot

Sr. Amadeu Miquel, Miquel Alimentació Grup SA

Sra. Marysé Olivé, Cercle Euram de l’Empordà de l’IIVEE

Sr. Pere Padrosa, president de Transports Padrosa i president

del Cercle Euram de l’Empordà

Sr. Lluís Parramont, secretari com. Infraestructures de la Cambra de Comerç de Girona

Sr. Ramon Prujà, president de la Confederació Catalana del Transport, CETCAT

Sr. Joan Puig, president de la Cambra de Comerç de Sant Feliu de Guíxols

Sr. Xavier Ribera, president de la Cambra de Comerç de Palamós

Sr. Daniel Sala, Garatge Sala SA


______28

Alcoi8 de novembre de 2007Debat celebrat a la Cambra de Comerç d’Alcoi

És una preocupació generalitzada entre els sectors econòmics d’Alcoi la situació en què es troben actualment les infraestructures de transport i de serveis per a l’activitat econòmica de la regió. Gran part del debat s’ha centrat en els endarreriments de l’execució de les obres de l’autovia A-7 i en la falta d’entesa per a decidir la ubicació de nou sòl per a activitats. Tot i això, l’autovia acabarà arribant en l’horitzó 2009-2011, i la percepció dels assistents és que a curt termini es trobarà l’emplaçament de nou sòl per a la implantació d’activitats econòmiques avançades.

Els assistents manifesten la necessitat de diversificar l’activitat econòmica i d’especialitzar les indústries tradicionals del tèxtil i la joguina sobre les franges de mercat on és possible ésser competitius, incidint sobre disseny i productes tecnològicament capdavanters. Es percep positivament un eventual increment del pes demogràfic d’Alcoi, però es xifra el llindar màxim de creixement al voltant dels 80.000 habitants, principalment per la manca de sòl disponible per a usos residencials.

Entre les actuacions que generen més preocupació entre els assistents destaquen en primer lloc, tal com reflecteix l’enquesta duta a terme, la gestió de capacitat de la nova autovia i el transport públic. L’autovia passarà a ser l’itinerari més curt entre Alacant i València i s’espera que es col·lapsi a curt termini, però la implantació d’un sistema de peatge no és percebuda positivament. Les vies comarcals i el seu encaix en el territori, el desplegament de la fibra òptica i el ramal ferroviari Alcoi-Alacant també destaquen entre les inquietuds dels assistents. Les comunicacions viàries entre Alcoi i la franja litoral són igualment prioritàries, peròes té un major grau de confiança que s’acabin executant.

De forma anàloga a altres territoris de l’Euram, és una opinió generalitzada entre els assistents que es dóna una necessitat real d’augmentar la transparència i el rigor en els processos de priorització d’inversions i presa de decisions per part de les administracions públiques. L’aparent baix grau de cooperació entre els diferents municipis de les Comarques Centrals Valencianes podria afeblir encara més la capacitat d’articular polítiques conjuntes d’infraestructures de transport a llarg termini.

29______

INFRAESTRUCTURES A DEBAT A ALCOI

1 2

56

7 8

XARXA VIÀRIAAutovia A-7 (en obres)CV-70, condicionament Alcoi-Benidorm per a velocitat 100km/hCV-700,CV-81, condicionament Muro-Villena per a velocitat 100km/hCV-60, desdoblament Gadia-l'Olleria

FERROCARRILCondicionament FC Alcoi-XàtivaPerllongament FC Alcoi-Alacant

PORTS, AEROPORTS I LOGÍSTICAPort d'AlacantPlataforma logística d'AlacantPlataforma logística de Villena

TRANSPORT PÚBLICTramvia Alcoi-Muro

34

9

10

1

3

2

4

5

6

7

9

8

10

______30

Alcoi

Alcoi

EVOLUCIÓ DE L’ECONOMIALa indústria del tèxtil produeix 14.000 M€ anuals en el conjunt de l’Estat, amb un total de 7.400 empreses, i aporta el 8,8 % de l’ocupació industrial espanyola. Dins el subsector de la llar, el 60 % de la producció estatal té lloc al País Valencià, majoritàriament concentrada en el clúster d’Alcoi, Ontinyent, Muro d’Alcoi, Cocentaina, Banyeres, Bocairent, Albaida, Aielo i Agullent. Els principals productes fabricats són cobertors i edredons, però també llençols, mantes, roba de taula, cortines i tapisseries. Tradicionalment, les exportacions del sector es feien als països àrabs, però actualment es concentren majoritàriament a Europa, i cada dia són menys importants. Cal destacar la presència de l’AITEX (Institut Tecnològic del Tèxtil) i el CITYC (Centre d’Informació del Tèxtil i la Confecció), i de l’EPSA (Escola Politècnica Superior d’Alcoi), que té 3.200 alumnes.

INFRAESTRUCTURES VIÀRIESEl relleu accidentat de la zona complica les comunicacions amb els territoris adjacents. Tot i això, lescomunicacions d’Alcoi amb el seu entorn són, en general, bones. Un cop finalitzada l’A-7, Alcoi tindrà accés en via d’alta capacitat cap a Xàtiva-València, cap a Alacant-Múrcia, cap a Villena-Albacete-Madrid i cap a les principals poblacions de la regió.Les obres de desdoblament de la N-340 en autovia A-7 ja estan finalitzades en els trams entre Xàtiva i Ontinyent i entre Ibi i Alacant, i falten 25 km que corresponen al sistema Alcoi-Cocentaina-Muro. Quan aquesta infraestructura estigui acabada, resultarà el camí més curt entre València i Alacant, però mentrestant existeixen dues vies alternatives d’alta capacitat (AP-7 pel litoral i A-30 A-31 per la vall del Vinalopó) que allunyen els trànsits pesants d’Alcoi cap a la costa i cap a l’interior.El Pla d’Infraestructures Estratègiques 2004-2010 preveu el condicionament de la carretera CV-70 entre Alcoi i Benidorm per a fer-la apta per a la circulació a 100 km/h. Amb això es busca la millora de les comunicacions entre la costa i l’interior, rebaixant el temps de viatge de l’itinerari a la meitat de l’actual. El projecte acumula nombrosos endarreriments, i tot i que comptava amb partides pressupostades per al 2007 i el 2008, sembla que continua encallat.Altres projectes inclosos en el PIE04-10 i en el Pla de revitalització de les comarques de l’interior són lapotenciació de l’eix Muro-Villena i la construcció de l’autovia CV-60 (l’Olleria-Gandia).

El pla estratègic impulsat per la Cambra de Comerç demana la construcció d’una “via parc” entre Alcoi,Cocentaina i Muro. Aquest tipus de vies han d’emmarcar-se en l’entorn per on discorren, posant en relleu el paisatge en àrees interurbanes, adoptant característiques urbanes dins les poblacions i acceptant usos com carrils exclusius de transport públic, vies ciclistes, voreres...

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIESLa línia de ferrocarril d’Alcoi és gestionada per Regionals Renfe i ofereix tres expedicions diàries en cada sentit, amb una durada del viatge fins a València d’1h 45 min. (6,85 €). Això representa la mateixa duració de viatge que l’autobús, però amb tan sols la meitat d’expedicions al dia.Durant el 2007 s’ha pactat amb el Ministeri de Foment la reforma de la línia Xàtiva-Alcoi a canvi del compromís del Govern Valencià de construir el tram de ferrocarril Dénia-Gandia. El condicionament de la línia inclourà la seva electrificació i la reducció de corbes.L’informe estratègic elaborat per la Cambra de Comerç preveia la possibilitat de construir un enllaç ferroviari entre Alcoi i Alacant que donés continuïtat a l’itinerari València-Alcoi, així com la recuperació de trànsit de mercaderies sobre el corredor actual.Antigament havia existit una línia de ferrocarril que unia Alcoi amb Gandia, pensada per a donar sortida marítima als productes industrials d’Alcoi i subministrar carbó a les indústries alcoianes, però va ser clausurada l’any 1969 i l’espai per on discorria ha estat urbanitzat o ocupat per altres vies. La línia havia de prosseguir cap a Villena i Iecla, però les obres no es va arribar a concloure mai. Avui, aquest traçat ha estat recuperat en alguns trams com a via verda per a gaudi i ciclisme.

31______

Alcoi

Sr. Ricard Cabedo, Mercadona

Sr. Fernando Casado, IBIAE

Sr. Isidoro Fuentes, Germaine de Capuccini

Sra. Milagros García Jordá, Téxtiles Miró García

Sr. Enrique Giménez, EPSA

Sr. Ignacio Gisbert Canto, Gysbornay SL

Sr. Ernesto Gómez, DATO

Sr. Rafael Jiménez Jiménez, MRW

Sr. Eduardo Juan Alcaraz, Viuda de Tadeo Juan

Sr. Vicente Juan Verdú, Exit SA

Sr. Rafael Llorens Figuerola, Artes Gráficas Alcoy SL

Sr. Rafael Pascual Pla, Transportes Pascual

Sr. Antonio Pascual Valor, Transportes Pascual

Sr. Jorge Pérez Borrás, Caucho Industrial Verdú

Sr. Gabriel Requena Olcina, Subús Alcoyana

Sr. Jordi Tormo Santonya, CEI

Sr. Jorge Vicedo, Francisco Jover SA

Sr. Francisco Javier Vicedo, Asociación Provincial de Turismo

Sra. Julia Company, Cambra de Comerç d’Alcoi


______32

Alacant22 de novembre de 2007Debat celebrat a la Cambra de Comerç d’Alacant

Alacant ha crescut demogràficament un 40 % en deu anys i s’espera que aquesta tendènciacontinuï així durant la pròxima dècada. L’entorn privilegiat de les seves comarques i lamillora de les infraestructures de transport, en especial l’impacte de l’AVE a Madrid i deles companyies aèries de baix cost, seran els principals catalitzadors d’aquest creixementdemogràfic. Els assistents a la reunió consideren molt positiu aquest fenomen per laseva repercussió en l’economia local, però insisteixen en la necessitat de planificar lesinfraestructures necessàries per poder assumir-ho adequadament. En aquest sentit, ésfonamental solucionar els problemes d’abastament elèctric i d’aigua. No es considera que lesdessalinitzadores puguin donar la resposta necessària a l’increment de consum d’aigua, tant perals usos agrícola i industrial com per al consum domèstic.

La col·laboració supramunicipal és primordial per al desenvolupament de la regió, tant pelque es refereix a Alacant i Elx com amb les relacions amb Múrcia, tot i que no es preveuenavenços a curt termini en aquest sentit. Tot i així, s’estima fonamental la col·laboracióeconòmica i en matèria de planificació d’infraestructures per poder competir amb regionscom la de València i per convertir-se en el pol regional de referència del sud-est peninsular.

També es considera prioritari preveure la xarxa viària projectada, tant la de llarga distànciacom les actuacions d’àmbit local i comarcal. L’aplicació de peatges per a gestionar la capacitatd’autovies i autopistes s’estima molt inadequada perquè encareix el transport per carretera,activitat de la qual depenen multitud de sectors de l’economia de la regió; tot i així, hi hauna certa inquietud respecte a la possibilitat que la A-7 es col·lapsi a curt termini, per laperspectiva que aquesta via acabi concentrant gran part del trànsit entre Alacant i València.

La logística és el segon gran focus de preocupació dels agents econòmics de la regió. Els plans de desenvolupament logístic a les comarques d’Alacant i Elx s’estimen molt insuficients, i més enllà de la plataforma d’Alacant i Villena es considera que caldria una extensa xarxa d’instal·lacions de capacitat mitjana per cobrir els àmbits territorials de Novelda –Elda, Crevillent, Ibi–, Alcoi, la Vega Baixa i la Marina Alta. El corredor ferroviari mediterrani (de passatgers i mercaderies) i el desenvolupament del port són igualment prioritaris, tot i que es confia en major mesura que el seu desenvolupament es faci realitat a curt o a mitjà termini. El funcionament de l’aeroport i del transport públic es valoren positivament.

De la mateixa manera que en altres zones de l’Euroregió de l’Arc Medietrrani, els assistents a la reunió d’Alacant expressen el seu desig que els processos de presa de decisions i de priorització d’infraestructures per part de les administracions públiques tendeixin a adoptar mecanismes més transparents i més objectius que els actuals, tot i que no s’esperen canvis a curt termini.

33______


1 2

9

10

14

15

XARXA VIÀRIARonda d'Alacant (en execució)Via Parc (en execució)Ronda sud d'Elx (projecte)CV-84 Aspe-Novelda (projecte)Vial Elx-Santa Pola (projecte)Vial Elx-Dolores (projecte)Autovia A-7, variant d'Alcoi (en execució)Autovia Múrcia-Jumilla-Yecla-la Font de la Figuera (projecte)Carretera desdoblada Abanilla-Oriola-Pilar de la Horadada





34

16

19

5 67 8

1211

13

1718

20212223

1

2

3

4

5

6

7

8

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

19

19

19

19

24

9

Signatura del conveni per a la redacció del Llibre

blanc entre l’Institut Ignasi de Villalonga, la Cambra de Comerç

d’Alacant i les universitats Miguel Hernández i d’Alacant.

______34

Alacant

Alacant

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT AERI

L’aeroport d’Alacant està situat a l’Altet, a menys de 10 km de la capital i a uns

12 km d’Elx. L’any 2006 l’aeroport acollí 8,9 Mpax ( 4.900 Tm de mercaderies), cosa

que el situa en la cinquena posició de l’Estat per darrere de Barajas (45 Mpax), el

Prat (30 Mpax), Palma (22 Mpax), i Gran Canària (10 Mpax). El 80 % dels vols són

internacionals i serveixen bàsicament el turisme; la major part de les destinacions

correspon al Regne Unit, Alemanya i els Països Baixos.

INFRAESTRUCTURES PORTUÀRIES

L’any 2005, el port d’Alacant transportava 3,5 Mtm de mercaderies després de

registrar augments importants dels trànsits des de finals de la dècada dels noranta, quan

el trànsit se situava entorn dels 2,5 Mtm. Aquest volum és petit en comparació amb els

altres grans ports de l’Euram (Barcelona, 47 Mtm; València, 36 Mtm; Tarragona,

29 Mtm; Castelló, 13 Mtm; Palma, 8 Mtm), i d’altra banda és comparable amb el

de Sagunt. El trànsit de contenidors se situava l’any 2000 al voltant dels 100.000

TEUs (Barcelona i València, 2,4 MTEUs)

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIES

L’AVE arribarà a Alacant per la vall del Vinalopó amb procedència d’Albacete. En

el seu darrer tram, ja a l’àrea metropolitana d’Alacant i Elx, s’ha projectat una

bifurcació per donar accés directe a Alacant i Elx, així com un enllaç entre ambdues

ciutats que passarà per l’aeroport, on es construirà una estació. Des d’Elx, la línia

continuarà fins a Murcia i Almeria, i el PEIT preveu, a més llarg termini, la connexió

amb la xarxa andalusa per Granada. Des de Villena, la línia connectarà cap a

València mitjançant el corredor de l’Euromed. Entre els trenta projectes prioritaris de

la Unió Europea (establerts l’any 2005 i actualment en procés de revisió), no hi figura l’arc

mediterrani ferroviari, probablement perquè en múltiples ocasions s’ha considerat

que l’actual servei de velocitat que ofereix l’Euromed ja és prou eficient

(així ho indiquen els mapes d’actuacions del PEIT).

35______

Alacant

Sr. Luis Borrás Mingot, Diésel Alicante SLSr. Pedro Cuadra Zubizarreta, Astel LogisticSr. Juan Ferrer, Autoritat Portuària d’AlacantSr. José Mª García-Forte Amorós, Proisa Empresa Constructora SLSr. Antonio Garzón, CAM Caixa del MediterraniSr. Carlos Gutiérrez, Universitat Miguel HernándezSr. Clemente Hernández, Universitat d’AlacantSr. Salvador Ivorra, Universitat d’AlacantSr. Alejandro Isidro Lillo Montoyo, “la Caixa”Sr. Felipe Llorca Garrigós, Felipe Garrigós SLSr. Ernesto López, Pérez Segura y AsociadosSr. Felipe López Pellús, Miller Alicante SLSr. José ManresaSr. Pablo Martínez Pérez, FOPASr. Santiago Martínez-Cava, Aeroport d’AlacantSr. Javier Mondéjar, Cambra d’AlacantSr. Armando Ortuño, Universitat d’AlacantSr. Luis Perea Plana, Grupo OrtizSr. Ricardo Regalado Tesoro, Promotora de Viviendas de Levante SASr. Juan Rico Girona, FETRAMASr. Luis Sagui PérezSr. Joaquín Sánchez, Universitat Miguel HernándezSr. José Miguel Saval, Universitat d’AlacantSr. A. Sevila, Cambra d’Alacant


______36

Eivissa28 de novembre de 2007Debat celebrat a la Cambra de Comerç d’Eivissa i Formentera

Els agents econòmics de les Pitiüses no valoren positivament la present situació socioeconòmica a les Illes. El model turístic es percep estancat i massa centrat en l’oci nocturn i el sol i platja, i es creu que presenta una fragilitat massa acusada davant els signes canviants de la conjuntura econòmica. La forta estacionalitat de l’activitat fa difícil la planificació de les infraestructures insulars, que sovint es troben al llindar del col·lapse durant l’estiu i presenten excedents de capacitat la resta de l’any. S’expressa la necessitat de diversificar l’activitat turística, buscant atraure el turisme familiar, de negocis i de tercera edat, però per a això, s’apunta, cal apostar decididament per l’oferta complementària –golfs i amarradors esportius– i per la construcció d’hotels de gamma alta –4 i 5 estrelles– i instar el sector hoteler i restaurador que mantingui els establiments oberts durant tot l’any.Entre les infraestructures de transport que més preocupen els assistents es troba la xarxa viària, la gestió dels trànsits aeris i marítims i la situació dels ports. La xarxa viària requereix inversió per a millorar-ne la qualitat i la seguretat. En aquest sentit, els participants al debat valoren positivament la recent construcció de desdoblaments viaris i aposten per la implantació a curt termini del concepte de “vies de paisatge” proposat pel PTI de Mallorca, vies que han de tenir un tractament morfològic específic per tal d’adaptar-se al territori i posar en valor el paisatge i el patrimoni natural i històric de les Illes, preveient la possibilitat d’incorporar vies ciclistes, voreres per a vianants i carrils per a transport públic en àmbits urbans o periurbans.Es reclama igualment una gestió més propera i coherent dels trànsits aeris per tal d’evitar la degradació del servei durant la temporada baixa i l’adequació urgent de les terminals de transport marítim. En aquest sentit, els assistents celebren la predisposició del PTI a potenciar el transport marítim interinsular com a alternativa al transport aeri, però puntualitzen que això només serà possible si el Govern millora les terminals de passatgers i els seus accessos –especialment la de la Vila– i aplica polítiques decidides de promoció i finançament del mode marítim respecte al mode aeri. Quant al transport públic, si bé el Consell Insular ha instat a fer un estudi de viabilitat per a la posada en marxa d’un tramvia a Eivissa, els assistents consideren que en el context d’Eivissa seria més convenient invertir el pressupost d’una infraestructura de cost tan elevat en la construcció de carrils taxi/bus segregats, la subvenció als operadors d’autobusos i la millora de la seguretat viària.És una opinió compartida entre els agents socials i econòmics d’Eivissa i Formentera la necessitat d’una major transparència i rigor en el procés de priorització d’infraestructures i presa de decisions per part de les administracions. Es reclama un pacte entre les principals forces polítiques insulars que permeti traçar una política de comuns denominadors referent a l’estratègia a seguir en polítiques d’infraestructures i pel que fa al model turístic de les Pitiüses. L’actual incertesa que envolta aquests temes es considera molt preocupant, però no s’esperen canvis a curt termini.

37______

XARXA VIÀRIAAmpliació de la xarxa d'autovies (aeroport, Santa Eulària)Condicionament de la xarxa de carreteres (vies de paisatge)

PORTS I AEROPORTSAeroport de Ses SalinesPort de VilaPort de Sant Antoni de PortmanyPort de Sa Savina

TRANSPORT PÚBLICTramvia d'Eivissa

INFRAESTRUCTURES A DEBATA EIVISSA I FORMENTERA

1 2

34

65

7

1

2

3

4

5

6

7

2

______38

Eivissa

Eivissa

EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓLa població actual a les Pitiüses (any 2006) és de 122.000 habitants, delsquals 114.000 corresponen a Eivissa, i 8.000 a Formentera. 26.000 residents sónestrangers, i prop de la meitat d’aquests prové de la UE-25.

D’ençà de la dècada dels seixanta, l’augment demogràfic ha estat molt important, ambuna primera onada migratòria atreta per l’activitat turística entre el 1960 i el 1980(la població va duplicar-se en aquest interval), un període de creixement méssuau fins a l’any 1996 i una segona onada des de llavors motivada per la immigracióestrangera en cerca de feina i per l’increment del turisme residencial (augmentpoblacional del 40 % entre el 1996 i el 2006). Les previsions fetes pel Pla Territoriald’Eivissa i Formentera en matèria de demografia establien estimacions per al 2006i el 2011 que apuntaven un escenari amb una població de 102.000 habitants peral 2006 i 105.000 per al 2011, xifres àmpliament superades ja el dia d’avui.El turisme a les Pitiüses, principalment concentrat en els mesos estivals, comportaque durant aquesta època la població es dupliqui a Eivissa i es quadrupliquia Formentera. Això obliga a dimensionar els serveis de les illes (carreteres,subministrament elèctric, abastament d’aigua...) d’acord amb aquestes puntes,mentre que la resta de l’any es presenta un excedent de capacitat.

Hi ha un cert temor per part dels assistents respecte a aquest incrementpoblacional, ja que el territori és limitat i també ho són els recursos. Tot i això, s’apunta que aquest fenomen podria ser positiu si es traduís en una ocupació més estable dels habitatges i apartaments que durant gran part de l’any resten buits.

39______

Eivissa

Sr. Rafael Cardona Viuda, Trasmapi

Sr. José Colomar, PRODECO Comercio

Sr. Antonio Cortés Manazano, Ibizatours-Islandbus

Sr. Lucas Costa Roig, Autocares Lucas Costa

Sr. José Gens Guasch, Taxis Ibiza

Sr. Vicente Marí Ferrer, Autocares Cosmacar

Sra. Sonia Ribas Caparrós, Autos Portmany

Sr. Vicent Ribas i Marí, Moto Bahía Rent à car

Sr. Alfonso Ribas Prats, Autobuses de San Antonio SA

Sr. Bartolomé Ribas Ribas, Betacar Ibiza SA

Sr. Mariano Riera Riera, president de PIMEEF

Sr. Joan Tur Ripoll, Cambra de Comerç d’Eivissa i Formentera


______40

Manresa19 de febrer de 2008Debat celebrat a la Cambra de Comerç de Manresa

EVOLUCIÓ DE L’ECONOMIALa comarca del Bages està situada al centre de Catalunya, a l’Eix del Llobregat i l’Eix Transversal, amb bones comunicacions viàries amb Barcelona i el seu entorn metropolità més proper. També manté relacions socials i econòmiques relativament intenses amb municipis del Baix Llobregat, el Berguedà i el Solsonès. Amb una extensió de 1.299 km2 sobre la Depressió Central Catalana, el Bages és una de les comarques més extenses i, en termes relatius, industrials de Catalunya. L’any 2006 hi vivien 173.236 persones. La proximitat a l’àrea metropolitana de Barcelona, l’obertura del túnel del Cadí i la posterior revitalització de l’Eix del Llobregat, el desdoblament de l’Eix Transversal, l’aposta per la Universitat de Manresa i la relació de col·laboració que manté amb sectors industrials de la comarca, la construcció de nous polígons industrials ben equipats, adequats per a la implantació d’activitats industrials avançades, les iniciatives de promoció de xarxes d’innovadors, els acords de cooperació entre agents privats i públics per al desenvolupament territorial, els projectes de recuperació del patrimoni cultural i de dinamització turística, la capitalitat de Manresa o l’aprovació recent d’un Pla Director Urbanístic per al Pla del Bages són elements que, si bé en alguns casos es troben en estat embrionari, són significatius de les estratègies de transformació econòmica de la comarca, que pretén revalorar la tradició industrial, la disponibilitat de sòl i l’accessibilitat a fi de generar activitats més productives i de més valor afegit. Durant els darrers anys, el creixement econòmic no ha estat el resultat de millores productives o organitzatives a les empreses, sinó de l’arribada d’empreses atretes per la disponibilitat de sòl a baix preu i del creixement del nombre de treballadors ocupats, molts dels quals d’origen immigrant.D’altra banda, la comarca ha estat escenari de diverses iniciatives de planificació estratègica: l’any 1991 es va posar en marxa el primer pla estratègic comarcal “El Bages cap al 2000”; l’any 1998 es va aprovar un segon pla orientat al desenvolupament turístic, i el 1995, el Pla Estratègic Tèxtil Local. Paral·lelament, diversos municipis de la comarca estan implicats en iniciatives de planificació estratègica en plans supramunicipals (Moianès, Mura i Talamanca, Montserrat 2020) o d’iniciativa municipal (Manresa, Sant Fruitós de Bages i Callús).

41______

INFRAESTRUCTURES A DEBAT A MANRESA

1 2

910

12

XARXA VIÀRIAPeatge de la C-16Desdoblament C-55sud Sant Fruitós - Castellbell - AbreraDesdoblament Eix Transversal viari (C-25)Desdoblament Eix del Llobregat (C-16 // E-09)Condicionament C-37 Manresa - Igualada - MontblancRamal autovia Abrera - ViladecavallsCondicionament Eix pre-pirinenc (C-26)Condicionament C-154 Gironella - Prats de Lluçanès - Vic

34

14

567

8

11

13

1

2

9

10

12

3

4

14

5

6

7

8

11

13

99

10

FERROCARRILEix Transversal ferroviariCondicionament ramals de mercaderies de Sallent i Súria per a passatgersEnllaç xarxa Renfe - FGC a Manresa

PORTS, AEROPORTS I LOGÍSTICAAeroport corporatiu (emplaçament en estudi)Logis Bages

TRANSPORT PÚBLICTramvia Bages

______42

Manresa

Manresa

INFRAESTRUCTURES VIÀRIESLes comarques centrals estan relativament ben relligades a la Regió Metropolitana de Barcelona per autovies i/o autopistes, però les comunicacions internes són més difícils, molt marcades per orografies complicades i àrees de poca densitat de població. L’Eix Transversal (C-25) enllaça Manresa i Vic amb Lleida i Girona, però Igualada en queda al marge. Hi ha previstes moltes actuacions dins l’àmbit de les Comarques Centrals. Algunes d’aquestes actuacions han de reforçar els lligams amb la Regió Metropolitana de Barcelona, que ja són forts. Moltes altres van encarades a millorar unes comunicacions internes i amb Tarragona i Girona, que tradicionalment han estat molt complexes per l’orografia accidentada del territori.

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIESLes taules rodones sobre “El transport interurbà a la comarca del Bages” (març del 2006) i sobre “Les perspectives de futur del transport ferroviari al Bages” (juny del 2006), organitzades pel Consorci Viari de la Catalunya Central, van posar en relleu les actuals necessitats de millora del transport públic. Les línies de ferrocarril a Barcelona, tant de Renfe com dels FGC, són les úniques línies acceptables des d’un punt de vista funcional; la resta de línies de ferrocarril tenen una valoració de millorable (Manresa-Lleida) o han desaparegut i caldria recuperar-les (els ramals de mercaderies de Sallent i Súria o la línia Manresa-Berga). El planejament vigent preveu inversions molt importants a les Comarques Centrals en matèria d’infraestructures ferroviàries. Si bé actualment tots els traçats ferroviaris que passen per aquest àmbit són de connexió amb Barcelona (a excepció del tram Manresa-Lleida, que està en condicions de conservació molt precàries i té una demanda reduïda), hi ha en fase d’estudi el projecte de construcció d’una nova línia ferroviària entre Lleida i Girona que relligaria Igualada, Manresa i Vic, així com la millora dels serveis a l’entorn d’aquestes ciutats.

43______

Manresa

Sr. Salvador Servera, Federació Balear de Transports

Sr. Bernat Seguí Gelabert, Sa Nostra

Sr. José Jaume, AEBAL

Sr. Alexandre Forcades, Cercle d’Economia de Mallorca

Sr. Andreu Sansó, Director General d’Economia

Sr. Miquel Lladó, Comercial Lladó

Sr. Alvaro Middleman, Air Berlin

Sr. Juan Vicente Soriano, Baleària

Sr. Gabriel Vicens Mir, Conseller de Mobilitat i Ordenació del Territori

Sr. Antoni Verger, Director general de Mobilitat

Sr. Bernat Aguiló, Director General d’Ordenació del Territori

Sr. Joan Antoni Salas, Cap de Gabinet Conselleria Mobilitat

Sr. Gabriel G. Del Moral, Cambra de Comerç de Mallorca


______44

Camp de Tarragona20 de febrer de 2008Debat amb les cambres de comerç de

Tarragona, Reus i Valls

EVOLUCIÓ ECONÒMICAEl marc de referència de l’economia de la zona durant l’exercici va experimentar uns ritmes de creixement propers al 3,8 % pel que fa a les dades provisionals de l’economia espanyola i d’un 3,6 % a la catalana. A la zona del Camp de Tarragona, la dinàmica de l’activitat ha estat molt similar, encara que amb unes variacions que porten a determinar un model de creixement específic atesos els aspectes diferenciadors. L’àrea centra el creixement sobretot en la construcció residencial, i la incidència de les importacions és molt superior a la de les exportacions, malgrat que els darrers mesos de l’any s’ha frenat el creixement importador i no ha crescut en gran manera l’exportador; a més, a l’àrea hi ha unes taxes d’atur inferiors a les de la mitjana catalana i espanyola, la qual cosa determina que un augment similar del PIB es faci amb una menor productivitat per ocupat, cosa que és conseqüència de la importància del sector de la construcció i de l’agricultura en el total d’ocupats, i també del predomini d’un terciari de menor valor afegit que el català, en orientar-se preferentment a activitats de consum que de producció (Informe de conjuntura econòmica 2006, Cambres de Comerç).

El Pla Estratègic del Camp de TarragonaEs diagnostica el Camp de Tarragona com “una àrea metropolitana de Catalunya de caràcter polinuclear, tant per la distribució geogràfica de la població com per la localització empresarial, amb un alt grau d’especialització en les diverses ciutats i comarques que la integren: petroquímica, turisme, vi, metall-mecànica, comerç, alimentació, serveis professionals, serveis comunitaris... Amb l’excepció de la presència d’algunes multinacionals en determinats sectors, en general el teixit empresarial és majoritàriament petit i mitjà, de caràcter familiar i sorgit des del propi territori.S’estableixen com a objectius estratègics a mitjà i a llarg termini:Major obertura de l’economia: increment del comerç de béns i serveis i increment de moviments migratoris i d’informació entre territoris allunyats. Caràcter més intangible de les economies: major pes dels serveis intensius en coneixement i paper més rellevant de totes les activitats relacionades amb les TIC. Protagonisme creixent de totes les ciutats i els seus hinterlands, com a àmbits de col·laboració i creativitat, amb un pes creixent de la col·laboració entre Administració i societat civil. Major valoració de l’entorn: potenciar la qualitat de vida i la cultura pròpia com els majors actius dels territoris. El Camp de Tarragona s’observa com un node inserit en un escenari de “diversitat territorial” on emergeixen forces que faciliten la dispersió territorial, amb un paper estratègic de les ciutats mitjanes i petites que incrementen la seva especialització en funció de la seva capacitat per crear entorns dinàmics i innovadors estretament relacionats amb la gran metròpoli (Regió Metropolitana de Barcelona), la separació amb la qual tendeix a diluir-se. En aquest escenari, els límits administratius es dilueixen, mentre que els vincles funcionals entre els espais adopten un superior protagonisme. El punt crític en aquest escenari és establir unes complicitats creatives entre tots els espais, a fi de potenciar el dinamisme del conjunt.

45______

Camp de Tarragona

INFRAESTRUCTURES A DEBAT AL CAMP DE TARRAGONA

1 2

1920

XARXA VIÀRIAAp-7, 3r carril entre Salou i el Vendrell i implantació de peatge tancat (en execució)A-7, nova autovia entre límit prov. Castelló i Vilafranca del Penedès (en execució)A-27, nova autovia Tarragona - Valls - Montblanc (en execució)A-27, nova autovia Montblanc - Lleida (estudi informatiu)C-14, desdoblament Reus - Alcover (en execució)C-14, desdoblament Montblanc - Tàrrega (previst 2012)C-37, condicionament Montblanc - Igualada (previst sense data)N-420, desdoblament Reus - Calaceit (a debat)Condicionament itinerari Reus - Perafort - Torradembarra (a debat)C-51, condicionament Valls - el Vendrell (previst sense data)Desviament A-7 cap al corredor de l'Ap-7 al seu pas per Tarragona (a debat)

FERROCARRILConnexió corredors del Meditarrani i de l'Ebre (en execució)Condicionament del corredor del Mediterrani per a alta velocitat

(estudi informatiu)

34

21

5 67 8

1213

1718

24

Corredor del Mediterrani per a mercaderies (a debat)Rehabilitació línia Reus - Roda (previst sense data)Perllongament serveis de rodalies de Barcelona fins

al Camp de Tarragona (a debat)

PORTS, AEROPORTS I LOGÍSTICAAmpliació port de Tarragona (previst inici 2012)Ampliació aeroport de Reus (en execució)CIM el Camp (en execució)Logis Penedès (projecte aprovat, pendent d'execució)ZAL Port de Tarragona (pendent d'execució)Plataforma Logística Vèrtex (proposta Cepta, a debat)Aeroport de càrrega vinculat a la Plataforma Vèrtex

(proposta Cepta, a debat)

TRANSPORT PÚBLICRodalies del Camp de Tarragona, TramCamp (a debat)

91011

141516

2322

1

3

2

5

4

67

8 9

10

11

12

13

2

14

15

16

17

20

19

18

21

2223

24

______46

Tarragona

Camp deTarragona

INFRAESTRUCTURES PORTUÀRIESEl tràfic de mercaderies al port de Tarragona se situa en 36 milions de tones (2007). El creixement del tràfic ha estat del 14 % respecte a l’any anterior, el major índex de creixement dels ports de l’Estat, i es consolida com el cinquè port després d’Algesires, Barcelona, València i Bilbao. Les previsions apunten que es podria superar Bilbao en el període de tres anys si augmenta el nombre de contenidors gestionats amb una nova terminal.

El tràfic a través del port de Tarragona s’ha anat especialitzant en mercaderies a lloure:Líquids a doll: 58 %.Sòlids a lloure: 37 %.Mercaderia general: 5 %.

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIESA curt termini, les principals actuacions en matèria ferroviària són la posada en servei de la línia d’alta velocitat entre Tarragona i Barcelona (el tram Tarragona-Lleida va entrar en servei l’any 2006), la implantació de serveis regionals d’alta velocitat i l’enllaç de la LAV amb el corredor del Mediterrani. A banda d’aquestes actuacions, es preveu per al Camp de Tarragona la conformació d’una xarxa interna de rodalies que a mitjà termini s’ha de veure complementada per serveis de metro lleuger. Es preveu modificar el traçat ferroviari de la línia convencional a Tarragona per a alliberar la façana litoral i moure l’estació cap a una posició més central dins la ciutat.

47______

Camp deTarragona

Sr. Marc Arza, Cercle Euram Camp de Tarragona

Sr. Josep Lluís Aymat, Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona (FEAT)

i Cambra de Tarragona

Sr. Josep Baiges, Cambra de Reus

Sr. Jordi Càceres, Cambra de Tarragona

Sr. Joan-Albert Campos, Càmping La Corona i Cambra de Reus

Sr. Rafael Castells, Cambra de Valls

Sr. Josep Machado, CM-Construccions i president del Gremi de la Construcció

Sr. Gonçal Mazcuñan, Edicions Intercomarcals

Sra. Mònica Martín, Universitat Rovira i Virgili

Sr. Rafael Matamoros, MRW

Sr. Josep M. Panicello, TAU-ICESA

Sr. Felip Ramos, Transports F. Ramos SL i Cambra de Reus

Sr. Toni Regalón, Cambra de Reus

Sr. Manel Sivill, Autocars El Penedès i Cambra de Tarragona

Sr. Xavier Isern, Institut Ignasi Villalonga

Sr. Andreu Ulied, Mcrit

Sr. Oriol Biosca, Mcrit


______48

Costa BravaPalamós, 7 de març de 2008

Debat amb les cambres de comerç de Palamós i

Sant Feliu de Guíxols

EVOLUCIÓ DE L’ECONOMIAL’economia gironina continua creixent, el 4,3 % l’any 2006, i ho fa per sobre de la mitjana espanyola. Tot i això, aquests creixements s’atribueixen més a l’augment del consum, causat pels increments poblacionals enregistrats, que per la capacitat productiva de la demarcació. Un creixement quantitatiu, però no qualitatiu de l’economia. Segons l’informe socioeconòmic de la UdG (2005), les característiques del “model econòmic gironí” són: una notable performance –ha estat capaç de mantenir sosteniblement un nivell de renda per capita superior tant respecte al marc català com a l’estatal; la no-identificació amb cap sector productiu especial i una permanentment superior taxa d’activitat de la població. D’altra banda, l’estudi “Girona 2010”, promogut per la Cambra de Comerç, diu que el model de creixement de l’economia gironina ha reposat, probablement en excés, en el binomi construcció-turisme i en activitats de serveis poc intensives en coneixement, i que aquest model mostra alguns símptomes d’esgotament. Aquests símptomes són, d’una banda, el relatiu estancament de la productivitat del treball, i d’altra banda, l’existència de desajustaments en el mercat de treball (dificultats per a disposar de mà d’obra especialitzada, baixa participació relativa de titulats universitaris en l’ocupació, etc.). Els serveis representen el 67 % del PIB de Girona –serveis a l’empresa, hoteleria, sanitat i serveis socials. Les pernoctacions en hotels van augmentar un 16 % el 2006, amb un creixement del turisme espanyol per sobre de l’europeu (el 20 % contra el 12 %), tot i que globalment encara és un 34 % més petit. L’informe socioeconòmic de la UdG detecta una mancança de places hoteleres deguda a un augment important de la demanda als darrers anys, i suggereix el perill de no encertar en el model turístic que la ciutat de Girona necessita, que és un turisme cultural, allunyat de la massificació, rendible econòmicament i sostenible. Afegeix, “Tourespaña ha estimat que el turista cultural gasta uns 77 euros/dia, a part del viatge, mentre que pel conjunt del turisme espanyol la despesa no va més enllà de 40 euros/dia per turista.” El principal sector exportador és l’alimentari, en especial el dels productes carnis, que representa el 21 % del total les exportacions. El segueixen la indústria de maquinària i aparells mecànics, i la d’automòbils. Destaca el pes de les PIMES en el context gironí, i especialment el de les microempreses (les que facturen menys d’1 M€).Segons una anàlisi realitzada pel diari Expansión, Girona i Lloret de Mar són les millors ciutats per a fer negocis a les comarques gironines, seguides per Figueres, Olot, Salt i Blanes. En el rànquing català, la ciutat de Girona se situa en la sisena posició, per darrere de Sant Cugat del Vallès, Barcelona, Cambrils, Cerdanyola del Vallès i Tarragona.

49______

XARXA VIÀRIAAutopista Ap-7. Construcció tercer carril (finalització 2010, 350M€).Autovia A-2 (abans 2016, 420M€).Desdoblament de l'eix Transversal C-25 (finalització 2011, 750M€)Desdoblament de la C-35 entre Granollers i Llagostera (abans 2016, 40M€)Desdoblament de l'anell de les Gavarres (C-65, C-31, C-66) - (diversos terminis, 210M€)Desdoblament de l'eix Pirenaic (A-26 // C-66) - (en execució, 173M€)Eix de Bracons (C-37) entre Olot i Torelló. (en execució, 200M€)Condicionament de la C-31 entre Palafrugell - FigueresAutovia Tordera - Lloret i nova via preferent Lloret - Tossa (abans 2026, 61M€)Condicionament C-63 Lloret - Olot (inclou variants) - (abans 2016, abans 2026, 125M€)Condicionament C-26 Olot - Ripoll (dues fases entre 2016-2026, 58M€)Condicionament C-38 Sant Joan de les Abadesses - frontera (abans 2026, 30M€)Desdoblament N-260 Figueres - Llança i condicionament Llançà - PortbouDesdoblament C-68 Figueres - Roses (abans 2016, 25M€)

FERROCARRILLínia d'alta velocitat Lleida - Barcelona - frontera (finalització 2012, 3.950M€)Condicionament línia convencional (ample UIC // ibèric, variants de

Girona i Figueres, accés al Logis Empordà) - (abans 2016, 150M€)Eix transversal ferroviari (abans 2026, 6.000M€)

PORTS I AEROPORTSAeroport de Girona - Costa Brava (pla director en execució)CIM la Selva (en desenvolupament d'activitat)Logis Empordà (en desenvolpament d'activitat)Terminal ferroviària de mercaderies a PortbouPort de Palamós, nova terminal de passatgers (en execució)

TRANSPORT PÚBLICTren-tramvia Aeroport - Girona - Flaça - Costa Brava (abans 2016, 160M€)Tren-tramvia Girona - Sant Feliu de Guíxols (proposta PITC sense pressupost)Tren-tramvia Olot - Girona (proposta PITC sense pressupost)Tramvia urbà de Salt-Girona (proposta alcaldia de Girona, sense projecte)

21

5

19

3

20

26

6

18

4

INFRAESTRUCTURES EN DEBATA LES COMARQUES GIRONINES

7891011121314

2122

25

2324 1

2

3

4

5

6

78

9

10

11

12

13

14

15

17

17

15

16

16

15

22

1918

21

22

20

26

23

24

25

______50

Costa Brava

Costa Brava

INFRAESTRUCTURES PORTUÀRIESEl litoral de Girona té un total de dinou ports, nou dels quals són gestionats per Ports de la Generalitat de Catalunya i la resta per la iniciativa privada. Totes les instal·lacions disposen d’amarratges esportius, i els ports de gestió pública tenen també dàrsenes pesqueres. El port de Palamós és l’únic que té activitat comercial, i s’està potenciant el seu rol com a punt de parada de creuers turístics. Les obres per a la construcció d’una terminal de passatgers ja han estat adjudicades i començaran el darrer trimestre de 2007, un cop clausurada la temporada de creuers. El Pla de Ports ha estimat la demanda de nous amarratges esportius a tot Catalunya per a l’any 2015 en 6.000 amarradors. 3200 d’aquests punts d’amarratge s’ubicaran en ports esportius ampliats, i la resta en instal·lacions de temporada i instal·lacions en terra. Per tal de potenciar l’equilibri territorial, i tenint en compte que la major part de l’oferta actual d’amarradors es troba en terres gironines, el pla només ubicarà en el seu litoral el 14 % dels nous amarratges (el 70 % anirà a Tarragona i el 16 % a Barcelona).

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIESEl corredor del ferrocarril a la demarcació de Girona (via doble, electrificada, ample espanyol) és un dels més sol·licitats del territori català. Acull trànsits de passatgers (servei regional i servei exprés) i de mercaderies (terminals ferroviàries de Girona Mercaderies i Portbou, i LOGIS Empordà, actualment en construcció).

51______

Costa Brava

Sr. Pere Ayach Costa, Transports Ayach SL

Sr. Antoni Cardona Brull, Jardineria Cardona

Sr. Vicente Carmenati, Cambra de Comerç de Sant Feliu de Guíxols

Sr. Jordi Comas, Hotel Aromar

Sr. Miquel Ferriol Sala, Restaurant Celler de la Planassa

Sr. Artur Genís, Banc Sabadell Atlántico

Sr. José M. Mir Sais, Mir Sais SA

Sr. Xavier Ribera Serra, Félix Ribera e Hijos SA

Sr. Ernest Roglans, Roglans SA

Sr. Martí Rondós Casas, Cambra de Comerç de Sant Feliu de Guíxols

Sra. Elena Rondós Casas, Cambra de Comerç de Sant Feliu de Guíxols

Sr. Martí Sabrià, Unió d’Hostaleria i Turisme Costa Brava Centre

Sr. David Sánchez Vencells, Cambra de Comerç de Palamós

Sr. Xavier Isern, Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa




______52

Menorca22 d’abril de 2008Debat celebrat a la Cambra de Comerç de Menorca

EVOLUCIÓ DE L’ECONOMIAL’economia menorquina va créixer l’any 2007 un 1,5 %, un valor per sota de la mitjana de les Illes Balears, principalment perquè el creixement del sector serveis i de la construcció ha estat més modest.El sector serveis associat al turisme representa prop del 60 % del PIB de Menorca. La caiguda de visitants del mercat internacional, especialment del Regne Unit –que representa el 45 % del total de turistes a l’illa–, ha estat contrarestada per l’increment de turistes espanyols, que ha donat finalment un creixement d’un 1,7 % del sector serveis (Informe de conjuntura Coeb). L’activitat turística a Menorca es troba encara molt estacionalitzada: prop del 75 % de l’activitat es concentra en el període estival. Destaquen dins el sector industrial les subbranques agroalimentària (làctics, amb la denominació d’origen Formatges de Menorca, destil·leria del gin), de calçat i de bijuteria. El Govern insta a la creació d’una imatge de marca “Menorca” que es caracteritzi per la fabricació de productes d’alta qualitat.

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT AERIAeroport marcadament turístic, el 50 % de la seva activitat és internacional, principalment de vols al Regne Unit i a Alemanya, i el 40 % d’aquesta activitat és a través de vols xàrter, que concentren el 90 % dels passatgers estrangers. L’ampliació en curs de la terminal de l’aeroport va ser licitada per 66 M€ i es troba a prop de ser inaugurada. De resultes d’aquesta operació, es modernitzen les instal·lacions actuals i s’amplia la capacitat operativa de l’aeroport (la terminal n’era un factor limitador: se’n duplica el nombre de taulells de facturació de 21 a 42, s’instal·len sis noves cintes de recollida d’equipatge i es construeix una nova galeria d’embarcament). L’edifici projectat permetrà el tancament d’àmplies àrees en funció de l’època de l’any a fi d’ajustar-ne la capacitat total al volum mensual de viatgers.Sobre la gestió de l’aeroport, el Govern Balear és partidari d’una gestió dels aeroports de les Illes de tipus públic, però participada pel mateix Govern, els consells insulars, els ajuntaments, els sindicats i les cambres de comerç. En aquesta línia, el Govern està en negociacions per a modificar l’actual model de gestió centralitzada a través d’Aena. Tot i això, la gestió d’Aena és valorada positivament, i la participació de la societat civil hauria de reforçar les estratègies ja endegades buscant la promoció internacional de Menorca i l’obtenció d’un major nombre de vols. El Govern subvenciona el 50 % de cost dels bitllets per a residents. Tot i que, en general, el concepte de subvenció es considera positiu, des del sector aeri es discuteix la forma de calcular-ne la quantia final.

53______

XARXA VIÀRIACondicionament de la Me-1 (variants, encreuaments i carril d'avançament), previst.Condicionament de l'eix viari Maó - Sant Lluís i de la travessera de Sant Lluís, previst.Condicionament de la Me-7, Maó - Fornells, previst.

PORTS I AEROPORTSAeroport de MenorcaPort de MaóAmpliació port de Ciutadella (en execució)Àrea logística del port de Maó.

TRANSPORT PÚBLICVia per a transport públic Maó - Ciutadella

INFRAESTRUCTURES A DEBAT MENORCA

1 2

7

4

6 5

8

1

3

7

4

5

6

8

2

3

______54

Menorca

Menorca

INFRAESTRUCTURES PORTUÀRIESLes principals instal·lacions portuàries a Menorca són el port de Maó, comercial i classificat d’interès general, el de Ciutadella, comercial i competència del Consell Insular, i el de Fornells. Addicionalment, els ports d’Addaia, cala en Bosch i cala en Busquets tenen activitat exclusivament esportiva.

El port de Maó va acollir l’any 2007 un total de 173.000 viatgers en línia regular (embarcaments i desembarcaments) i 90.000 creueristes en trànsit. Això representa un 13 % menys de viatgers en línia regular que l’any 2006, però un 37 % més pel que fa a creueristes. Se’n preveu la reordenació amb el trasllat del trànsit ordinari de passatgers i mercaderies a Cós Nou, cosa que requerirà la construcció d’una nova estació marítima, i un nou vial de connexió amb la carretera de la Mola. Cala Figuera es reconvertirà en una instal·lació per a iots de gran eslora un cop CLH s’hagi desplaçat a l’àrea de la Base Militar, on es construirà un poliducte de 6 km per enllaçar amb l’aeroport i evitar el transport de carburant per carretera.

El port de Ciutadella va acollir l’any 2007 un total de 210.000 viatgers en línia regular (un creixement del 6 % respecte al 2006). Només va acollir el passatge de dos creuers, que va sumar un total de 400 viatgers. Actualment s’està executant la construcció d’un nou dic d’abric a Son Blanc que permetrà que els grans vaixells de línia regular i els creuers no hagin d’entrar a l’actual port, una maniobra difícil i amb riscos importants. La construcció d’aquest nou dic, licitada a mitjan 2007 i que tindrà un cost de 60 M€, anirà acompanyada de la construcció d’una nova terminal de passatgers amb un cost de 6 M€. La nova infraestructura hauria d’estar llesta per a entrar en funcionament l’estiu del 2009, i podria acollir l’arribada de les línies regulars amb origen a la península, escurçant el temps de viatge de forma substancial (unes 2 h).

55______

Menorca

Sr. Marc Pons, vicepresident del Consell Insular i conseller d’Ordenació

del Territori i Habitatge

Sr. Damià Borràs, vicepresident segon del Consell Insular

i conseller de Mobilitat

Sr. Llorenç Carretero, batlle de Sant Lluís

Sr. Magda Pons-Quintana, presidenta de la Cambra de Comerç de Menorca

Sr. Joaquín Bisbal, Menorca CARGO / Astrame

Sra. Joana Capó, Associació de Cotxes de Lloguer sense conductor

Sr. Orestes Carrera, vicepresident de la Cambra de Comerç de Menorca

Sr. Josep Fortuny, CAEB

Sr. Antonio Juaneda, PIME Menorca

Sr. Pedro Monjo, Cambra de Comerç de Menorca

Sr. Vicente Olivares, Transports Vicent

Sr. Vicenç Tur, regidor d’Urbanisme de l’Ajuntament de Maó

Sr. Antoni Vidal, Cambra de Comerç de Menorca

Sr. Pau Caparrós, Institut Ignasi Villalonga

Sr. Andreu Ulied, consultor Mcrit

Sr. Oriol Biosca, consultor Mcrit


______56

BarcelonaBarcelona, 29 d’abril de 2008Debat celebrat a la Cambra de

Comerç de Barcelona

Les qüestions i opinions que es presenten a continuació són una síntesi sobre una selecció dels temes que van expressar a títol individual els participants al debat d’infraestructures celebrat a la Cambra de Comerç de Barcelona. Representen únicament els parers individuals dels participants al debat, i no són reflex de cap consens entre ells o de cap posició oficial de la Cambra, de l’institut o de l’empresa consultora. Si poden llegir-se contradiccions en la resposta a les qüestions plantejades, no és sinó el resultat de la diversitat d’opinions expressades en el transcurs del debat.

POBLACIÓ I MIGRACIÓ

Qüestió En els darrers deu anys, la població de Catalunya ha augmentat més d’un milió d’habitats fins als 7.210.508 hab. (2007). Les previsions de l’Idescat, fetes a partir de la població de l’any 2002, situen la població actual de Catalunya lleugerament per sobre de l’escenari “mitjà alt”. Segons aquest mateix escenari, l’any 2025 hi hauria a Catalunya 8.221.253 habitants. Les projeccions demogràfiques que empra la Secretaria de Planificació de la Generalitat per a la redacció dels plans territorials situen la població catalana en 7.930.155 hab. l’any 2026. La població de Catalunya s’estabilitzarà a l’entorn dels vuit milions d’habitants en l’horitzó dels propers vint anys?

Opinions L’augment del pes demogràfic de Catalunya dependrà només del context de creixement econòmic que tingui la comunitat. La taxa de natalitat catalana és de les més baixes de la Unió Europea i res no fa pensar que pugui variar sensiblement en els propers anys. Així, els possibles creixements demogràfics seran conseqüència únicament de l’arribada de nous residents, i aquesta arribada depèn del context econòmic i de la capacitat de creació de nous llocs de treball.La població catalana continuarà creixent per l’arribada de nous residents, tot i que el cicle econòmic pugui no ser propici. Mentre el diferencial econòmic entre els països exportadors de mà d’obra i el d’aquí sigui tan important, la gent continuarà venint cap a Europa, ja que una conjuntura econòmica negativa aquí ofereix encara majors oportunitats que la situació del país d’origen. El marc geogràfic privilegiat de l’Arc Mediterrani atraurà nous residents europeus mentre els costos del carburant permetin una mobilitat europea a costos assequibles. És impossible predir què passarà en els propers vint anys perquè poden donar-se fets inesperats que canviïn les tendències actuals.

57______

INFRAESTRUCTURES A DEBAT A LAREGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA

1 2

4748

XARXA VIÀRIAA-7, desdoblament N-340 Tarragona - Martorell (projecte)Eix Diagonal, autovia Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès (en execució)Ronda Vallès, autovia Martorell - Granollers (en execució entre Martorell i Terrassa)Nova autovia Vallès Occidental - Osona (PITC, sense definir)N-2, desplaçament de la via cap al corredor de l'A-2 (PITC, 2026)A-2, desdoblament Tordera - Caldes de Malavella (en execució)C-32, perllongament autovia Tordera - Lloret, nova carretera Lloret - Tossa (PITC)C-32, ampliació de capacitat Vilanova - Barcelona (PITC, 2026)C-35, desdoblament Caldes de Malavella - la Roca (PITC, 2026)Via interpolar, nova carretera 2+2 entre la Roca i Papiol (PITC)Via de cornisa, nova via de ronda del Vallès per Collserola, sense traçat (PITC)Túnel d'Horta viari (debat)B-500, nova autovia Badalona - Mollet, inclou túnel de la Conreria (PITC, 2016)Autovia del marge esquerre del Besòs (PITC, 2026)A-2, nou accés al port des de Santa Coloma de Cervelló (PITC, 2016)N-340, desdoblament Cervelló - Vilafranca del Penedès (PITC)C-55, condicionament Abrera - Monistrol (PITC)C-55, desdoblament Monistrol - Manresa (en execució)Enllaç C-16 - Ronda del Vallès (PITC)B-224, condicionament Martorell - CapelladesEix Diagonal, condicionament itinerari Vilafranca - Igualada - Manresa (en execució)C-34, condicionament Igualada - Montblanc (PITC)C-25, desdoblament Eix Transversal (en execució)

34

49

5 67 8

4546

91011

24

42

39

43

50

1

3

5

4 6

7

8

9

10

11

2

FERROCARRILAVE, Barcelona - Frontera francesa (en execució, previst 2012)AVE, bypass del Vallès amb parada de ferrocarril (PITC)Corredor de Mercaderies Vallès, ample UIC (en execució)Eix transversal ferroviari i accessos des de RMB (estudis informatius, PITC 2026)Línia Orbital Ferroviària (PITC, Mataró - Vilafranca 2016; Vilafranca - Vilanova 2026)Desplaçament línia rodalies del Maresme cap a l'interior (PITC 2026)Desdoblament rodalies del Maresme, Arenys - Blanes (PITC 2016)Desdoblament rodalies Vic, Montcada - Vic (PITC 2016)Perllongament FGC dins de Terrassa i de Sabadell (en execució)Perllongament FGC Terrassa - Matadepera (PITC 2026)Perllongament FGC Sabadell - Castellar del Vallès (PITC 2026)Nova línia Sabadell - Granollers (proposta Pla Territorial RMB)Túnel Horta Ferroviari (debat)Nova línia Granollers - Caldes de Montbuí (proposta Pla Territorial RMB)Perllongament rodalies Cornellà - Castelldefels (PITC 2016)Perllongament rodalies Blanes - Lloret de Mar (PITC 2026)Condicionament FGC Igualada a TrenTram (PITC 2016)Condicionament FGC del Bages a TrenTram (PITC 2016)Condicionament FGC Manresa - Lleida a TrenTram (PITC 2016)

PORTS, AEROPORTS I LOGÍSTICAAeroport del Prat, Terminal Sud (en execució)Port de Barcelona, ampliació (en execució)Port de Vilanova i la Geltrú, condicionament per a activitat comercial (previst)Plataforma logística del Baix Llobregat (ZAL1 + ZAL2)CIM Vallès (en servei)Logis Penedès (projecte)CIM Bages (en servei)Central logística de la Llagosta (en servei)Nova àrea logística multimodal metropolitana (a debat)

TRANSPORT PÚBLICMetro de Barcelona (L-9, L-1 a Badalona i el Prat, L-2 a Fira II i Badalona,

L-3 a Trinitat Nova, L-4 a Sagrera, L-6 a Finestrelles, L-8 a Plaça de lesGlòries per Francesc Macià)

121314151617181920

2223

21

4140

38

34

3637

3233

35

3031

2928272625 44

52

51

12

13

14

15

16

17

18

19

20

22

23

21

21

24

42

39

41

40

38

34

36

37

32

3335 30

31

29

28

27

2625

28

2832

47

48

49

45

4643

50

44

52

51

______58

Barcelona

Barcelona

AEROPORTS

Qüestió L’aeroport de Barcelona ha acollit l’any 2007 un total de 32,8 Mpax, que el situen en la novena posició europea (creixement superior al 100 % en nou anys). Durant el 2008 entrarà en servei la nova terminal de passatgers que ampliarà la capacitat de l’aeroport fins a 55 Mpax anuals, i el 2012 la terminal satèl·lit ho farà fins a 70 M€pax. El model de gestió actual dels aeroports catalans es reformarà a curt termini amb la participació d’administracions locals, de la Generalitat i d’agents socials i econòmics o empreses privades?

Opinions A curt termini, no és gaire probable que el model de gestió de l’aeroport de Barcelona canviï, i si ho fa serà de manera molt lenta.La filosofia que pot llegir-se darrere el nou Pla d’Aeroports de la Generalitat de Catalunya és que, si bé l’Administració buscarà participar en major mesura de la gestió de les instal·lacions aeroportuàries, l’entrada de privats en el nou esquema de gestió serà molt reduïda. El Pla d’Aeroports preveu un model en què el 51 % del control dels aeroports catalans (a excepció del del Prat) estarà en mans de la mateixa Generalitat. La resta es repartirà entre ajuntaments, diputacions i privats. El percentatge que pugui recaure sobre la iniciativa privada serà reduït. El desenvolupament de l’aeroport de Girona podria ser una oportunitat per a crear un segon aeroport de primera categoria a Catalunya. Girona és propera de Barcelona, i els desplaçaments entre la capital catalana i aquest aeroport es podrien resoldre amb trens llançadora d’alta velocitat que el situarien a no més de 20-30 minuts del centre de la ciutat. Aquest esquema existeix ja a moltes ciutats europees. Girona no té problemes d’espai per a realitzar ampliacions importants o noves pistes. En el context de la durada d’un vol intercontinental, la demora extra del desplaçament Girona-Barcelona no faria variar de forma important la durada total del viatge. El Prat podria especialitzar-se en vols de curta durada. En oposició/complementarietat a l’opinió anterior: Barcelona no s’ha d’especialitzar en vols de curta durada. Barcelona ha d’apostar per vols directes amb les principals destinacions europees a través de línies no de low cost (sense excloure-les) i en la mesura del possible també amb vols intercontinentals. Tampoc no estic d’acord amb l’establiment de trens llançadora d’alta velocitat entre Barcelona i Girona per connectar possibles vols intercontinentals que arribessin a Girona amb Barcelona.

59______

Barcelona

Sr. Xavier Biosca

Sra. Alícia Casart, Cambra de Comerç de Barcelona

Sr. Salvador Curcoll, Cambra de Comerç de Barcelona

Sra. Irene González, Cambra de Comerç de Barcelona

Sr. Joan Pons, ATI

Sr. Jordi Torrent, Autoritat Portuària de Barcelona

Sr. Josep M. Torres, Gremi de Garatges

Sr. Juan Luis Zalbidea, Cambra de Comerç de Barcelona





______60

Terrassa5 de maig de 2008Debat celebrat a la Cambra de Comerç de Terrassa

Les qüestions i opinions que es presenten a continuació són una síntesi sobre una selecció dels temes que varen expressar a títol individual els participants al debat d’infraestructures celebrat a la Cambra de Comerç de Terrassa. Representen únicament els parers individuals dels participants al debat, i només quan així s’indica, l’opinió de la pròpia Cambra de Comerç. Si apareixen contradiccions en les respostes a les qüestions plantejades, no és sinó resultat de la diversitat d’opinions expressades en el transcurs del debat.

MOBILITAT DE PERSONES I ACTIVITATS

Qüestió

La mobilitat de les persones i empreses a Catalunya augmentarà de forma molt substancial en els propers vint anys, aprofitant els avantatges locacionals de cada territori i el concepte de vida més obert dels joves, i això donarà un dinamisme més gran a l’economia catalana?

Opinions Cal considerar diverses formes de mobilitat: mobilitat interna dins de Catalunya, mobilitat entre Catalunya i l’exterior, mobilitat des de l’exterior cap a Catalunya, mobilitat dels joves, mobilitat per raó de feina... Totes aquestes formes de mobilitat responen a condicionants diferents i la seva evolució serà també diferent en funció de l’evolució dels hàbits dels catalans i de les seves empreses.

La mobilitat interna dins de Catalunya no variarà gaire en els propers anys. El català està molt arrelat al seu lloc de naixement, o al lloc on ha adquirit l’habitatge. Que la mobilitat interna augmenti dependrà especialment de la millora dels transports, per exemple de l’èxit dels trens regionals d’alta velocitat o de les millores de les rodalies de les capitals catalanes.

El col·lectiu dels joves és el que es mou més i el que més augmentarà la seva mobilitat a curt termini. La franja d’edat d’entre 25 i 35 anys és la més procliu a canviar de ciutat de residència perquè té menys lligams familiars i perquè es troba en fase d’expansió professional.

Les empreses catalanes estan immerses en un procés d’internacionalització notable que comporta la implantació de delegacions, fàbriques, plantes... a l’estranger. És ben possible que els empresaris catalans enviïn directius també catalans per a fer-se càrrec d’aquestes noves delegacions, un fenomen que fins fa poc no era gaire comú.

61______


1 2

4748


34

49

5 67 8

4546

91011

24

42

39

43

50

1

3

5

4 6

7

8

9

10

11

2





121314151617181920

2223

21

4140

38

34

3637

3233

35

3031

2928272625 44

52

51

12

13

14

15

16

17

18

19

20

22

23

21

21

24

42

39

41

40

38

34

36

37

32

3335 30

31

29

28

27

2625

28

2832

47

48

49

45

4643

50

44

52

51

______62

Terrassa

Terrassa

LOGÍSTICA / DISPONIBILITAT DE SÒL

Qüestió Cimalsa impulsa instal·lacions logístiques a Catalunya a través de CIM i Logis, dotades de bona accessibilitat i amb dimensions de l’ordre de les 100-200ha. La ZAL del port de Barcelona té unes 200 ha. Les noves instal·lacions logístiques, com altres grans infraestructures, topen sovint amb l’oposició de la població local i dels grups ecologistes, cosa que en complica la implantació (vegeu Logis Penedès al Vendrell o la Plataforma Vèrtex a Valls). Catalunya no disposa de gaire sòl per a grans instal·lacions logístiques ben connectades a les xarxes d’autopistes i de ferrocarrils. Saragossa impulsa una segona plataforma logística de 1.000 ha de sòl que podria gestionar Abertis, i que s’afegeix a l’actual plataforma Plaza de 1.300 ha i que ja té el 90 % de l’espai compromès.

La logística a Catalunya difícilment creixerà tant com en altres àrees de la península Ibèrica, principalment per la dificultat de trobar sòl altament accessible a costos assequibles, i per l’oposició social i ecologista que pateix, però és un sector decisiu per a mantenir la competitivitat industrial?

Opinions La logística és un sector estratègic necessari per a garantir la competitivitat del teixit productiu català. Cal donar solució als problemes que es plantegen, tant de sòl disponible a costos raonables com els temes derivats de l’oposició social.

El problema de la logística és que requereix una gran quantitat de sòl, però poca mà d’obra. Això fa que l’activitat no gaudeixi de popularitat entre la població allà on es vol implantar.

El sector logístic té un futur incert al Vallès. La logística és una activitat que té necessitat d’una gran quantitat de sòl, i a la comarca aquest és massa car. Si les administracions públiques no intervenen oferint sòl a preu competitiu, no hi haurà possibilitats de desenvolupar logística.

Cal ésser imaginatius per a trobar emplaçaments adequats per a la logística catalana, i recórrer al sud de França si és necessari.

La Regió Metropolitana de Barcelona necessita urgentment una central logística intermodal que permeti dur a terme el transvasament de mercaderies d’un mode a un altre. La Cambra de Comerç de Terrassa creu oportú que aquesta central logística trobés emplaçament entre Sabadell i Terrassa, servida per la futura Ronda del Vallès i la línia ferroviària Sabadell-Terrassa-Manresa.

63______

Terrassa

Sr. Marià Galí, president de la Cambra de Comerç de Terrassa

Sr. Josep Daví, Cambra de Comerç de Terrassa

Sr. Jesús Fluriach, Transportes Daví SA

Sr. Pere Masachs, Finques Masachs

Sr. Maurici Olivé, Ambulàncies Egara

Sr. Josep Prats, Cambra de Comerç de Terrassa

Sr. David Quilabert, Cambra de Comerç de Terrassa

Sr. Francesc Segura, Construccions Segura

Sr. Jordi Torredemer, Aigües de Terrassa

Sra. Marta Torrents, Cambra de Comerç de Terrassa

Sr. Jordi Vilar, Agustín Vilar SA

Sr. David Villalba, Eurogrus Transports




______64

Sabadell3 de juny de 2008Debat celebrat a la Cambra de Comerç de Sabadell

El document que es presenta a continuació és una síntesi de les opinions que van expressar a títol individual els participants al debat d’infraestructures celebrat a la Cambra de Comerç de Sabadell. Representen únicament els parers individuals dels participants al debat, i només quan així s’indica, l’opinió de la mateixa Cambra de Comerç. Si apareixen contradiccions en les respostes a les qüestions plantejades, no és sinó resultat de la diversitat d’opinions expressades en el transcurs del debat.

INFRAESTRUCTURES VIÀRIES // 4t CINTURÓ

Qüestió Els eixos transeuropeus a Catalunya són actualment l’AP-7, l’A-2, l’AP-2, l’Eix del Llobregat i l’Eix Transversal. L’AP-7 travessa el centre de l’àrea metropolitana de Barcelona i estan en discussió alternatives per als trànsits de pas Europa–península Ibèrica. Està previst el desdoblament de l’Eix Transversal viari abans del 2012. A mitjà termini es condicionarà l’itinerari Tarragona-Figures per Manresa i Bracons. El Quart Cinturó és font de controvèrsia i oposició, però té el suport d’associacions d’empresaris, governs locals... L’Eix Transversal i l’Eix de Bracons concentraran la major part del trànsit de llarga distància de pas per Catalunya i el Quart Cinturó potser serà una via per a desplaçaments de curta distància entre els municipis de l’àrea metropolitana?

Opinions El Quart Cinturó ha de ser una via que articuli la mobilitat metropolitana. De fet, ja és així en el tram entre Mataró i Granollers, inaugurat ja fa anys, i que ha dinamitzat les comunicacions entre el corredor prelitoral i la costa. El tipus de trànsit que en faci ús serà el que hagi de ser. Val a dir que el trànsit de llarga distància a través de la Regió Metropolitana de Barcelona és tan sols un petit percentatge del total de trànsit que les vies d’alta capacitat registren cada dia. El Quart Cinturó donarà capil·laritat a la Regió Metropolitana evitant el nucli de Barcelona.

65______


1 2

4748


34

49

5 67 8

4546

91011

24

42

39

43

50

1

3

5

4 6

7

8

9

10

11

2





121314151617181920

2223

21

4140

38

34

3637

3233

35

3031

2928272625 44

52

51

12

13

14

15

16

17

18

19

20

22

23

21

21

24

42

39

41

40

38

34

36

37

32

3335 30

31

29

28

27

2625

28

2832

47

48

49

45

4643

50

44

52

51

______66

Sabadell

Sabadell

TRANSPORT PÚBLIC / MOBILITAT METROPOLITANA

Qüestió Les infraestructures de mobilitat metropolitana tenen encara avui una estructura fonamentalment radial centrada en Barcelona. Es preveuen diversos projectes que a curt i a mitjà termini han de mallar la xarxa de transport públic a la segona corona (Línia Orbital ferroviària, perllongament de les línies de FGC del Vallès i connexió amb les de Renfe, túnel d’Horta ferroviari...). Tot i això, el poblament al Vallès Occidental és dispers en moltes àrees i l’autobús hi resulta fonamental per a enllaçar barris, urbanitzacions i polígons industrials amb les xarxes ferroviàries. A banda de les obres d’ampliació de la infraestructura ferroviària, la mobilitat metropolitana millorarà sensiblement perquè a curt termini es potenciï el servei d’autobús a través d’una millor i major difusió de l’oferta actual, la coordinació d’horaris amb els serveis ferroviaris, la millora de freqüències, i l’habilitació de carrils bus als accessos de les ciutats?

Opinions És imprescindible la millora del servei d’autobús per a facilitar la mobilitat metropolitana de les persones. La coordinació d’horaris entre els diferents modes s’aplica ja amb èxit a moltes ciutats europees, i no hi ha cap raó per la qual no s’hagi de poder implantar a la Regió Metropolitana de Barcelona. Cal una autoritat única coordinadora dels serveis de transport públic a la Regió Metropolitana de Barcelona, que inclogui ferrocarrils i autobusos, per a possibilitar-ne una gestió eficient i oferir un servei competitiu amb el vehicle privat.La raó per la qual el poblament a Catalunya sol fer-se, en gran mesura, de forma compacta i concentrada en el territori és perquè la gent valora, entre d’altres factors, la possibilitat d’una mobilitat quotidiana còmoda i ràpida. Cal treure partit d’aquesta pauta d’urbanització de tradició mediterrània i potenciar el transport públic. Si l’autobús es gestiona adequadament, amb freqüències de pas raonables, horaris coneguts i respectats pels operadors i coordinació amb els altres modes de transport, l’autobús és un mitjà de transport molt competitiu.

67______

Sabadell

Sr. Benet Armengol, Fundació Gremi de Fabricants

Sr. Jaume Bercial, Cambra de Comerç de Sabadell

Sr. Eduard Borràs, Cambra de Comerç de Sabadell

Sr. Antoni Durà, UAB

Sr. Carles Mas, Mas Avícola SA

Sra. Anna Maria Montseny, Cercle Euram Vallès

Sr. Carles Martí, Aeroclub de Sabadell

Sr. Josep M. Martí, Grup Sarbus

Sr. Martí Puig, president de PIMEC Vallès Occidental

Sr. Pere Jordi Puig, Cisvasa

Sr. Àlex Ramírez, Cambra de Comerç de Sabadell




______68

Les qüestions i opinions que es presenten a continuació són una síntesi sobre una selecció del temes que van expressar a títol individual els participants al debat d’infraestructures celebrat al Col·legi d’Enginyers Industrials de Barcelona.

AEROPORTS

Qüestió La gestió aeroportuària espanyola està en mans de l’entitat pública Aena, que actua amb lògica estatal. La Generalitat espera poder gestionar a curt termini els aeroports de Reus i Girona, a més de l’aeroport que impulsa a Lleida, i a mitjà termini poder participar en la gestió de l’aeroport de Barcelona juntament amb altres agents econòmics i socials lligats al territori (cambres de comerç, ajuntaments, diputacions...) i amb l’objectiu de millorar el servei d’acord amb les necessitats de persones i empreses de Catalunya. Les connexions de l’aeroport del Prat amb la resta d’Europa han empitjorat en els darrers mesos per la retirada d’Ibèria en favor de la seva filial de baix cost, que no ofereix la possibilitat de fer connexions internacionals. El model de gestió actual dels aeroports catalans es reformarà a curt termini amb la participació d’administracions locals, de la Generalitat i d’agents socials i econòmics o empreses privades?

Opinions La gestió aeroportuària estarà sempre fortament condicionada per la planificació estratègica central. Però la possibilitat de canviar els models de gestió dels aeroports espanyols dependrà de la voluntat que tinguin la resta d’aeroports estatals d’avançar cap a un nou model més participatiu. No tots els grans aeroports espanyols estan interessats en un canvi del model existent. No és tan important l’aeroport en si, sinó les infraestructures i els serveis que hi ha al seu voltant. Els parcs de negocis, industrials, els serveis hotelers, de congressos, llocs de reunió, els accessos viaris i amb transport públic: aquests són els principals factors que fan un aeroport més atractiu que un altre. I aquests factors no depenen d’Aena, sinó de les administracions autonòmiques i locals.A mitjà termini, la regulació dels aeroports catalans vindrà des del marc legal de Brussel·les i això pot obrir canvis dins el marc de gestió dels aeroports catalans. L’obertura de l’open-sky europeu i americà portarà noves perspectives de desenvolupament i de captació de vols intercontinentals.

Barcelona31 de març de 2008Debat d’infraestructures al Col·legi

d’Enginyers Industrials de Catalunya

69______


1 2

4748


34

49

5 67 8

4546

91011

24

42

39

43

50

1

3

5

4 6

7

8

9

10

11

2





121314151617181920

2223

21

4140

38

34

3637

3233

35

3031

2928272625 44

52

51

12

13

14

15

16

17

18

19

20

22

23

21

21

24

42

39

41

40

38

34

36

37

32

3335 30

31

29

28

27

2625

28

2832

47

48

49

45

4643

50

44

52

51

______70

Barcelona

PORTS / CONNEXIONS TERRESTRES

Qüestió El port de Barcelona ha gestionat el 2007 50 MTm i 2,6 MTeu i se situa cinc anys per davant de les previsions originals del Pla Director. El de Tarragona ha gestionat 35,8 MTm, però només 45.000 TEU. Ambdós ports han establert acords de col·laboració, i tots dos es troben en fase d’ampliació. El port de Barcelona preveu ampliar el seu tràfic fins a 100 MTeu en els propers deu anys per captar els tràfics asiàtics, però per poder exportar eficientment aquestes mercaderies cap a Europa són necessàries actuacions viàries i ferroviàries complementàries. L’impacte econòmic de l’ampliació del port de Barcelona representa l’1,35 % del PIB català i el 0,31 % del PIB espanyol. El port de Barcelona captarà el tràfics marítims asiàtics d’entrada a Europa i disposarà d’infraestructures de connexió adequades amb l’àrea metropolitana de Barcelona i amb Europa?

Opinions Els ports de l’Arc Mediterrani tenen hinterlands regionals relativament petits. Els hinterlands dels ports del nord d’Europa arriben fins a 1.000 km terra endins. El port de Barcelona pateix les dificultats que es deriven del fet que el seu hinterland natural estigui a cavall entre França i Espanya, però ha de fer esforços per a treballar coordinadament amb tota la seva àrea d’influència. És imprescindible que el port de Barcelona absorbeixi els tràfics marítims asiàtics d’entrada a Europa perquè actuï realment com a capital econòmica a l’Arc Mediterrani.El punt clau està a desenvolupar les interconnexions adequades del port amb una xarxa ferroviària i viària, així com a articular plataformes logístiques internes. La diferència d’amples a les vies fèrries d’Espanya i Europa és el gran factor limitador del creixement del port i del transport ferroviari. La línia de l’AVE té ample europeu i de Barcelona cap a la frontera serà compatible per a tràfics mixtos. Tot i això, cal construir un corredor exclusiu per a tràfic ferroviari, perquè la compatibilitat de tràfics en un traçat mixt té límits, tant pel que fa a la infraestructura (deteriorament ràpid de les vies, pendents limitats...) com pel que fa a la gestió dels tràfics (dificultat de coordinar combois ràpids de passatgers i lents de mercaderies en una sola via amb apartadors).

Barcelona

71______

Barcelona

Sr. Joan Amorós, Ferrmed

Sr. José María García

Sr. Jordi Gibert, Comissió d’Energia del Col·legi d’EIC

Sr. Antoni M. Grau, gerent del Col·legi d’EIC

Sr. Santiago Montero, Grup Acieroid

Sr. Josep Maria Rovira, Ferrmed

Sr. José Miguel Muñoz, Col·legi d’Enginyers Industrials de la Comunitat Valenciana

Sr. Joan Vallve, degà Col·legi d’EIC





______72

València26 de juny de 2008Debat d’infraestructures al Col·legi d’Enginyers

Industrials de la Comunitat Valenciana

L’arribada de nous residents continua essent percebuda als debats del País Valencià de forma lleugerament més positiva que a la resta de territoris de l’Euram. Es constata que a Espanya hi ha regions tradicionalment exportadores de capital humà i regions importadores, i el País Valencià s’inscriuria en el segon grup. Existeix un cert temor envers els processos de reconversió industrial; es considera que la construcció de les infraestructures logístiques i de transport necessàries podria millorar la competitivitat del teixit industrial i minimitzar l’abast dels processos de deslocalització empresarial.

INFRAESTRUCTURES En l’apartat d’infraestructures, aquelles actuacions que més preocupen els participants del debat del Col·legi d’Enginyers Industrials de València són les que corresponen a la millora de les comunicacions de la Comunitat Valenciana amb la resta del continent europeu. També s’ha posat en relleu en primer pla el desenvolupament de les infraestructures de logística i l’adequació del viari existent per a millorar-ne les condicions de seguretat i la fluïdesa del trànsit. És prioritària l’execució d’un corredor ferroviari amb preferència pel transport de mercaderies a través de l’Eix del Mediterrani (Ferrmed), que, juntament amb l’articulació de la xarxa logística valenciana i el desenvolupament dels ports de València i Sagunt amb les seves corresponents ZAL, ha de permetre una millora substancial de la competitivitat del teixit productiu valencià. S’observa la xarxa de l’AVE com una bona oportunitat de millorar la mobilitat interna de la Comunitat Valenciana per mitjà dels serveis ferroviaris regionals d’alta velocitat. Cal igualment efectuar inversions importants en la xarxa viària ja existent a fi de millorar-ne la seguretat viària, la fluïdesa del trànsit i l’encaix territorial: seria desitjable que la xarxa bàsica quedés totalment segregada de la resta de vies i usos confrontants, i aprofundir en el concepte de “via parc”, aplicat amb èxit a Alacant, que consisteix en un tipus de via d’àmbit metropolità, sovint desdoblada i amb espais reservats per al transport públic, amb vies ciclistes i espais per a vianants, i que té una cura especial del seu encaix en el territori i el paisatge.

73______

INFRAESTRUCTURES A DEBATA VALÈNCIA

1 2

7 6

10

XARXA VIÀRIA3r Carril By-pass sud (projecte)2a Circumval·lació de València (pla de reserva de sòl)Desdoblament CV-50 Llíria - Alzira (prevista)Desdoblament CV-35 Llíria - Llosa del Bisbe (en execució)

FERROCARRILAVE del Mediterrani (previst València-Castelló, en estudi a Tarragona)Corredor de mercaderies del Mediterrani (no programat)AVE de Llevant (en construcció; a València 2010 i Alacant 2012)

PORTS, AEROPORTS I LOGÍSTICAAmpliació aeroport de Manises (finalitzada)Ampliació port de València i ZAL (en execució)Ampliació port de Sagunt i ZAL (en execució)Central logística de Canals-Montesa-Vallada (prevista)

TRANSPORT PÚBLICPerllongament Metro L-5 Manises - Ribarroja - Vilamarxant (prevista)Metro lleuger de l'Horta Sud (prevista)Metro lleuger, tramvia orbital (previst)Tramvia línia T-2 (en execució)

34

11

5

8 9

13

1

2

3

4

12

1514 2

3

5 6

7

7

8

9

10

11

12

13

14

15

______74

València

València

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIES

Alta Velocitat L’AVE arribarà a la Comunitat Valenciana a través de dos corredors diferents: Conca-València-Castelló i Conca-Albacete-Alacant. Ambdós ramals quedaran units per l’actual corredor de l’Euromed. L’arribada de l’AVE a València és prevista per al 2010, però per a Castelló i Alacant no hi ha encara dates oficials. Tampoc no queda clar quines línies seran d’alta velocitat (> 300 km/h) i quines línies seran de velocitat alta (220 km/h).

A més a més d’aquests ramals, la Generalitat Valenciana i la Generalitat de Catalunya reclamen la implantació d’una línia d’alta velocitat al llarg del corredor del Mediterrani, en ample europeu. El Ministeri de Foment ha previst un estudi informatiu per a aquest corredor, encara que no és prioritari, d’acord amb el PEIT, perquè ja existeix l’Euromed que circula a 220 km/h (i en ample Ibèric) i perquè la demanda ferroviària és insuficient segons el Ministeri.

Xarxa Ferroviària de Mercaderies D’acord amb els plans d’expansió dels ports de la Comunitat Valenciana, es considera necessària des de la Generalitat Valenciana la implantació de corredors exclusius o prioritaris per a tràfic de mercaderies que uneixin els ports valencians amb Madrid i la resta de la península Ibèrica i amb Catalunya i la frontera francesa. Per exportar mercaderies cap a Europa, l’actual ample de vies ibèric de la xarxa de l’Adif és un factor limitador perquè la mercaderia ha de ser transvasada de tren a la frontera, cosa que comporta uns costos del servei i de temps que resten gran part de la competitivitat d’aquest canal d’exportació respecte als grans ports del nord d’Europa.

Transport Metropolità de València València està immersa en un procés d’ampliació de la seva xarxa de transport ferroviari metropolità. L’esmentada xarxa és composta per les línies gestionades per Renfe Rodalies i per MetroValencia (FGV), encara que no existeix cap títol de transport integrat que permeti transbordar d’una operadora a una altra. MetroValencia explota tres línies de metro i una de tramvia, encara que la majoria d’aquestes línies té ramificacions en els seus extrems. La longitud de la xarxa és de 140 km, 24 dels quals sota terra en túnel. La demanda el 2006 va ser de 65 milions de viatgers.

75______

València

Sr. Ángel Bayo, CHJ

Sr. Salvador Bresó, AIMME i UPV

Sr. Manuel Collado, Federación Valenciana de Empresarios Transportistas

Sr. Jesús Escudero, assessor independent

Sr. Ernesto Fenellós, Applus

Sr. Santiago Fernández, IMPIUS

Sr. José Manuel Fernández, General Electric

Sr. Francisco García, Urbacon Levante SA

Sr. José Francisco Laguna, Lamur Levante SL

Sr. Pascual Lloria, Gesman Ingeniería de Gestión

Sr. José Francisco Martínez-Canales, Col·legi d’Enginyers Industrials de València

Sr. Ramón Peydro, Renfe

Sr. Javier A. Rodríguez, Eng. Liberal

Sr. José Romero, Renfe

Sr. Joan J. Senent, Universitat Politècnica de València

Sr. Armando Soler, Delta Gabinete de Ingeniería

Sr. Gabriel Vivas, Fundació ValenciaPort


Sr. Andreu Ulied, Mcrit SL

Sr. Oriol Biosca, Mcrit SL


______76

Comarques Centrals Valencianes17 d’abril de 2008

Debat celebrat a Gandia

La percepció general és que la població de les Comarques Centrals Valencianes continuarà creixent durant els propers anys, especialment a les franges costaneres, i majoritàriament amb nous residents de l’Europa Central i del Nord. Hi ha acord sobre la necessitat d’atraure visitants d’alt nivell econòmic, i per a això cal apostar per productes complementaris al turisme tradicional i que deixin diner sobre el territori (golf, visites d’interior...).

Entre les infraestructures que més preocupen els participants, cal destacar la inexistència d’instal·lacions logístiques adequades per a la indústria de les Comarques Centrals, el projecte Ferrmed i el perllongament de les Rodalies de València fins a Dénia, i la millora de la línia d’Alcoi. La indústria no té encara al dia d’avui instal·lacions logístiques; hi ha alguns projectes en marxa (parc d’Ontinyent), però encara en construcció, i les grans instal·lacions projectades per la Generalitat encara es faran esperar alguns anys. És prioritari definir el model de desenvolupament del port de Gandia, que pot mantenir l’actual activitat comercial situada a la dàrsena exterior i que dóna servei a algunes empreses de la regió, però que pot ser compatible amb un ús recreatiu i turístic de la dàrsena interior. En aquest sentit, Dénia és un exemple de les possibilitats d’un port d’aquest tipus, tot i que a Dénia cal millorar l’accés als molls de transport cap a les Illes. També s’insisteix en la necessitat d’invertir en l’adequació del viari local i comarcal i modernitzar la xarxa viària bàsica (segregar-la d’usos i altres viaris) i les comunicacions litoral-interior.

De forma anàloga a altres territoris de l’Euram, és una opinió generalitzada entre els assistents que hi ha una necessitat real d’augmentar la transparència i el rigor en els processos de priorització d’inversions i presa de decisions per part de les administracions públiques. Cal una Administració més eficient, àgil i moderna, decidida a tirar endavant projectes i polítiques de suport a l’activitat empresarial. Cal solucionar els problemes derivats de la fragmentació municipal que impedeixen polítiques conjuntes i coherents en el territori.

77______

Comarques Centrals Valencianes INFRAESTRUCTURES A DEBAT A LESCOMARQUES CENTRALS VALENCIANES

1 2

10 9

15

XARXA VIÀRIADesdoblament N-332 en A-38 València-Gandia (en execució)Variants de l'Oliva N-332 i accés al Port de Gandia (programada)Desdoblament N-340 en A-7 (en execució)Desdoblament CV-60 (en execució)Condicionament CV-70 (programada)Condicionament CV-610 (programada)Altres desdoblaments del viari comarcal (programats)

FERROCARRILAVE (en execució)FC Dènia-Gandia (projecte)Condicionament Xàtiva-Alcoi (projecte)Condicionament FGV Vila-joiosa-Dènia (en execució)FC Alcoi-Alacant (sense projecte)

PORTS, AEROPORTS I LOGÍSTICAPort de Gandia (a debat)Port de Dénia (a debat)Plataformes logístiques comarcalsAeròdrom de les Comarques Centrals (a debat, sense

emplaçament)

TRANSPORT PÚBLICPlataformes Express Bus de València (programades)

34

16

5 67

1211

8

1314

17

1

2

3

4

5

6

7

10

11

12

8

15

13

16

19

14

7

7

9

15

15

15

19

8

______78

G a n d i a

Comarques Centrals ValencianesINFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIES

Durant el 2007 s’ha pactat amb Fomento la reforma de la línia Xàtiva-Alcoi a canvi del compromís del Govern valencià de construir el tram de ferrocarril Dénia-Gandia. El tram Gandia-Dénia implica el perllongament de les Rodalies de València cap a una àrea fortament poblada i amb un intens ús turístic. També constitueix la connexió ferroviària amb la xarxa de Renfe i amb la xarxa d’FGV, i l’accés al port de Dénia i als ferris de les Illes Balears per mitjà de transport públic des de l’àrea metropolitana de València. El condicionament de la línia d’Alcoi és una demanda de les comarques del Comtat i l’Alcoià per a fer d’aquesta línia un mitjà de transport competitiu amb l’autobús i amb el vehicle privat en els viatges cap a València. Inclourà l’electrificació i la millora de traçat amb la reducció de corbes. Aquestes obres estan anunciades de fa temps, però la seva execució encara no s’ha concretat. Les dificultats d’inserir noves trames ferroviàries en àmbits fortament poblats compliquen els projectes.

Des d’Alcoi es demana el perllongament de la línia de Renfe València-Alcoi cap a Alacant. D’aquesta línia, projectada a principis del segle passat, se’n varen construir els túnels i la plataforma, però no va arribar a posar-se mai en servei. La complexa orografia del territori fa molt complicada la posada en marxa d’una línia convencional de ferrocarril que pugui garantir temps de viatge competitius amb la resta de modes de transport (vehicle privat, autobús). Actualment, aquest traçat ferroviari ha estat reconvertit en una via verda, d’ús ciutadà per a l’oci, esport i turisme. Antigament existia una línia de ferrocarril que unia Alcoi amb Gandia, pensada per a donar sortida marítima als productes industrials d’Alcoi i subministrar carbó a les indústries alcoianes, però va ser clausurada l’any 1969, i l’espai per on discorria ha estat urbanitzat o ocupat per carreteres. Avui, aquest traçat també ha estat recuperat en alguns trams com a via verda per a gaudi i ciclisme.

79______

G a n d i a

Sr. Rafael Beneyto, Caixa Ontinyent

Sr. Juan Luis Boscà, Goya Consulting

Sra. Mercedes Climent Escrivá, CCT. Safor, AIE

Sra. Antonia Estrugo Carbonell, Associació d’Empresaris de la Safor (AES)

Sr. Celestino García Rosalla, Transportes García Costa SL

Sr. Rafael Juan, Dulcesol

Sr. Josep Martí i Sancho, Shipping Transport

Sr. Néstor Novell Sanxo, Ajuntament de Gandia

Sr. Enrique Orihuel, Betelgeux SA, FAES

Sr. Eloy Porta, Transporta SL

Sr. Javier Sanchis Antolín, Caixa Ontinyent

Sr. Ramon Soler i Blasco, Aupa Hogar

Sr. Ximo Vivens Orengo, Asociación Mediterránea de Capitanes y Patrones de Yate

Sr. Rafael Pla, Confederació Empresarial de la Vall d’Albaida (COEVAL)





1 2

910

1415

XARXA VIÀRIARonda d'Alacant (en execució)Via Parc (en execució)Ronda sud d'Elx (projecte)CV-84 Aspe-Novelda (projecte)Vial Elx-Santa Pola (projecte)Vial Elx-Dolores (projecte)Autovia A-7, variant d'Alcoi (en execució)Autovia Múrcia-Jumilla-Yecla-la Font de la Figuera (projecte)





34

16

19

5 678

1211

13

1718

20212223

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

18

18

18

18


Llib

re b

lanc

de

les

infr

aest

ruct

ures

de

l’Eur

am In

stit

ut d

’eco

nim

ia i

empr

esa

Igna

si V

illal

onga



Llibre blanc de les infraestructures de...

Documents

Transcript of Llibre blanc de les infraestructures de...