Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión ...

Doc 9379 AN/916

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

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Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad Segunda edición — 2012

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Primera edición, 1983

Segunda edición, 2012

Doc 9379, Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión

de un sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

Núm. de pedido: 9379 ISBN 978-92-9249-368-4 © OACI 2013

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.

(iii)

ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del Catálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

(v)

PREÁMBULO

Mientras los viajes aéreos dependan de pilotos o de otro personal de aire o de tierra cualificado, sus competencias, aptitudes e instrucción serán la garantía esencial de la seguridad y la eficiencia de las operaciones. Además, la instrucción del personal y el otorgamiento de licencias mediante procedimientos adecuados inspiran confianza a los Estados, lo que permite el reconocimiento y la aceptación internacional de las cualificaciones y las licencias del personal, y aumenta la confianza de los viajeros en la aviación. Por consiguiente, el otorgamiento de licencias al personal es un elemento importante del sistema de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados miembros de la OACI. Se trata de un empeño complejo que abarca cuestiones técnicas, económicas e industriales. La mayoría de los Estados miembros de la OACI solamente controlan a un número limitado de titulares de licencias y quizá no consideren factible o económico establecer una sección dedicada al otorgamiento de licencias con una dotación de personal completa. Muchas de las funciones y obligaciones mencionadas en el presente manual pueden quedar reducidas y comprimidas, lo que sucede con frecuencia en Estados con actividades de aviación limitadas. Una de las finalidades del manual es facilitar a esos Estados las herramientas necesarias para establecer un sistema de licencias para el personal aeronáutico adecuado a sus necesidades que, al mismo tiempo, les permita cumplir las obligaciones contraídas en virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Las normas y métodos recomendados de la OACI para el otorgamiento de licencias a los miembros de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes), los controladores de tránsito aéreo, los operadores de estación aeronáutica, el personal de mantenimiento de aeronaves y los encargados de operaciones de vuelo/despachadores de vuelo figuran en el Anexo 1 (Licencias al personal) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. El presente manual ofrece a los Estados orientaciones adicionales acerca del establecimiento y gestión de un sistema de licencias al personal que cumpla los requisitos del Anexo 1. Se divide en dos partes: la Parte I trata los principios generales del otorgamiento de licencias al personal, la estructura reguladora y la organización de un régimen estatal de licencias para el personal; la Parte II contiene procedimientos para la emisión de diversos tipos de licencias y habilitaciones, y para el reconocimiento y la vigilancia de una organización o un programa de instrucción. El material del presente manual se basa en los procedimientos empleados en muchos Estados e incluye extractos de reglamentos y otras disposiciones relativas a las licencias. Esos extractos pueden servir de ayuda a los Estados para elaborar reglamentos nacionales destinados a garantizar el cumplimiento de los requisitos mínimos establecidos en el Anexo 1. No obstante, tienen un carácter meramente ilustrativo y no son completos ni reflejan las “mejores prácticas”, por lo que puede haber otros procedimientos distintos igualmente aceptables. También cabe mencionar que las muestras citadas proceden de diversas fuentes, por lo que puede haber diferencias en el uso de la terminología y los títulos. El presente manual debe utilizarse junto con los siguientes Anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300): Anexo 1 — Licencias al personal y Anexo 6 — Operación de aeronaves (Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones, Parte II — Aviación general internacional — Aviones y Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros).

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un (vi) sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

Se agradecería recibir observaciones acerca de la presente edición del manual, que se tendrán en cuenta en la elaboración de ediciones posteriores. Las observaciones relativas al manual deben remitirse a: Secretario General Organización de Aviación Civil Internacional 999 University Street Montreal, Quebec Canadá H3C 5H7

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ÍNDICE

Página Glosario ............................................................................................................................................................ (xi) Publicaciones .................................................................................................................................................. (xv)

PARTE I. PRINCIPIOS GENERALES Y ORGANIZACIÓN Capítulo 1. Otorgamiento de licencias al personal .................................................................................... I-1-1 1.1 Generalidades ................................................................................................................................ I-1-1 1.2 Definición de licencia al personal ................................................................................................... I-1-2 1.3 Componentes del sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal ........................... I-1-3 Capítulo 2. Autoridad otorgadora de licencias .......................................................................................... I-2-1 2.1 Generalidades ................................................................................................................................ I-2-1 2.2 Tareas de la Oficina de licencias al personal ................................................................................ I-2-1 2.3 Estructura organizativa de una Oficina de licencias al personal ..................................................... I-2-5 2.4 Dotación de personal y cualificaciones del personal fundamental ................................................. I-2-10 2.5 Personal de apoyo administrativo .................................................................................................. I-2-11 2.6 Instrucción del personal y control de calidad .................................................................................. I-2-11 2.7 Instalaciones y equipo .................................................................................................................... I-2-11 2.8 Mantenimiento de registros ............................................................................................................ I-2-12 2.9 Biblioteca y documentación de referencia ...................................................................................... I-2-13 Capítulo 3. Sistema regulador del otorgamiento de licencias al personal .............................................. I-3-1 3.1 Responsabilidades de los Estados ................................................................................................. I-3-1 3.2 Organización y contenido de los reglamentos de los Estados ....................................................... I-3-1 3.3 Formulación y mantenimiento de los reglamentos ......................................................................... I-3-2 3.4 Diferencias entre los reglamentos nacionales y los requisitos del Anexo 1 de la OACI ................. I-3-7 3.5 Aplicación obligatoria de los reglamentos ...................................................................................... I-3-8 3.6 Circulares de orientación, circulares de información aeronáutica y NOTAM .................................. I-3-9 3.7 Folleto explicativo ........................................................................................................................... I-3-9 3.8 Sitios web útiles para los reglamentos, las órdenes y las circulares de orientación del Estado ............................................................................................................... I-3-10 3.9 Disposiciones de la OACI ............................................................................................................... I-3-11 Capítulo 4. Actividades que requieren licencia ......................................................................................... I-4-1 4.1 Licencias de la OACI ...................................................................................................................... I-4-1 4.2 Licencias ajenas a la OACI ............................................................................................................ I-4-3

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un (viii) sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

Página

Capítulo 5. Evaluación médica .................................................................................................................... I-5-1 5.1 Generalidades ................................................................................................................................ I-5-1 5.2 Clases de evaluaciones médicas ................................................................................................... I-5-2 5.3 Médicos examinadores ................................................................................................................... I-5-2 5.4 Médicos evaluadores...................................................................................................................... I-5-3 5.5 Oficial médico jefe .......................................................................................................................... I-5-4 Capítulo 6. Delegación de funciones y responsabilidades ....................................................................... I-6-1 6.1 Generalidades ................................................................................................................................ I-6-1 6.2 Delegación de las funciones de otorgamiento de licencias al personal en otro Estado ................. I-6-1 6.3 Delegación de las funciones y obligaciones de otorgamiento de licencias al personal

en otro Estado en virtud del Artículo 83 bis del Convenio de Chicago ........................................... I-6-2 6.4 Delegación de las funciones de otorgamiento de licencias al personal en una

organización regional de vigilancia de la seguridad operacional .................................................... I-6-2 6.5 Delegación de las funciones de otorgamiento de licencias al personal

en proveedores de servicios ........................................................................................................... I-6-4 6.6 Delegación de las funciones de otorgamiento de licencias al personal en organizaciones ............ I-6-4

APÉNDICES DE LA PARTE I Apéndice A. Ejemplos de responsabilidades y cualificaciones para puestos de personal de especial importancia ............................................................................................................. I-Ap A-1 Apéndice B. Nota sobre la notificación de diferencias respecto del Anexo 1 — Licencias al personal — y forma de hacerla .................................................................................................................... I-Ap B-1 Apéndice C. Ejemplo de acuerdo entre dos Estados ..................................................................................... I-Ap C-1 Apéndice D. Delegación de las funciones de otorgamiento de licencias al personal en un proveedor de servicios .................................................................................................... I-Ap D-1

PARTE II. PROCEDIMIENTOS Capítulo 1. Procedimientos para el otorgamiento de licencias al personal ............................................ II-1-1 1.1 Consideraciones generales ............................................................................................................ II-1-1 1.2 Importancia de los procedimientos ................................................................................................. II-1-1 1.3 Organización de la Parte II del presente manual ............................................................................ II-1-2 Capítulo 2. Expedición de licencias ............................................................................................................ II-2-1 2.1 Generalidades ................................................................................................................................ II-2-1 2.2 Licencias y habilitaciones normalizadas prescritas por el Anexo 1 ................................................ II-2-1 2.3 Expedición de licencias por un Estado contratante ........................................................................ II-2-7 2.4 Selección del método de expedición .............................................................................................. II-2-10 2.5 Reconocimiento de cualificaciones y experiencia militares ............................................................ II-2-11

Índice (ix)

Página

Adjunto A al Capítulo 2. Ejemplos de reglamentos para un certificado de autorización de inspección ................................................................................................................................. II-2-A-1 Adjunto B al Capítulo 2. Ejemplo de requisitos reguladores de un Estado acerca del reconocimiento del tiempo de vuelo .............................................................................. II-2-B-1 Adjunto C al Capítulo 2. Ejemplo de solicitud de créditos transferibles para cumplir los requisitos de experiencia total para licencias de piloto comercial de avión .................................... II-2-C-1 Adjunto D al Capítulo 2. Ejemplo del proceso de expedición ................................................................ II-2-D-1 Adjunto E al Capítulo 2. Ejemplos de reglamentos o procedimientos para la conversión de licencias de tripulación de vuelo ..................................................................................................... II-2-E-1 Adjunto F al Capítulo 2. Ejemplos de normas/reglamentos/procedimientos para la convalidación de licencias de tripulación de vuelo ................................................................................................ II-2-F-1 Adjunto G al Capítulo 2. Ejemplo de procedimientos para el reconocimiento de cualificaciones de pilotos militares ................................................................................................. II-2-G-1 Capítulo 3. Normas o reglamentos específicos de funcionamiento para el otorgamiento de licencias .................................................................................................................. II-3-1 3.1 Generalidades ................................................................................................................................ II-3-1 3.2 Validez de las licencias .................................................................................................................. II-3-1 3.3 Cualificaciones transferibles (vuelo en flotas mixtas) ..................................................................... II-3-1 3.4 Piloto de relevo en crucero (requisitos del Anexo 1 y del Anexo 6) ................................................ II-3-3 Adjunto al Capítulo 3. Ejemplo de reglas para el otorgamiento de licencias ......................................... II-3-A-1 Capítulo 4. Procedimientos ......................................................................................................................... II-4-1 Generalidades .......................................................................................................................................... II-4-1 Adjunto al Capítulo 4. Ejemplo de procedimientos internos para el mantenimiento de registros relativos a las licencias ................................................................................................................... II-4-A-1 Capítulo 5. Principios de examen ............................................................................................................... II-5-1 5.1 Generalidades ................................................................................................................................ II-5-1 5.2 Exámenes de conocimientos teóricos ............................................................................................ II-5-2 5.3 Pruebas de vuelo y otros exámenes prácticos ............................................................................... II-5-7 5.4 Cualificaciones de los examinadores ............................................................................................. II-5-9 Capítulo 6. Procedimientos para evaluar la competencia lingüística ...................................................... II-6-1 6.1 Generalidades y requisitos ............................................................................................................. II-6-1 6.2 Demonstración de la competencia ................................................................................................. II-6-2 6.3 Diseño y elaboración de la evaluación ........................................................................................... II-6-6 6.4 Procedimientos de evaluación de idiomas para la aviación ........................................................... II-6-8

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un (x) sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

Página

Adjunto A al Capítulo 6. Ejemplos de anotaciones de la competencia lingüística en licencias ............. II-6-A-1 Adjunto B al Capítulo 6. Ejemplos de procedimientos de prueba de idioma para la aviación ............... II-6-B-1 Capítulo 7. Instrucción ................................................................................................................................. II-7-1 7.1 Generalidades ................................................................................................................................ II-7-1 7.2 Requisitos para el aseguramiento de la calidad (QA) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) ................................................................................................ II-7-2 7.3 Reconocimiento de programas de instrucción ................................................................................ II-7-3 7.4 Organizaciones de instrucción reconocidas ................................................................................... II-7-3 7.5 Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD) y otros dispositivos de instrucción sintéticos .............................................................................................. II-7-4 7.6 Supervisión de la instrucción .......................................................................................................... II-7-6 Capítulo 8. Procedimientos médicos .......................................................................................................... II-8-1 8.1 Organización .................................................................................................................................. II-8-1 8.2 Criterios de cualificación para los médicos examinadores ............................................................. II-8-2 8.3 Proceso de la evaluación médica ................................................................................................... II-8-3 8.4 Períodos de validez de las evaluaciones médicas ......................................................................... II-8-5 8.5 Flexibilidad ..................................................................................................................................... II-8-8 8.6 Responsabilidades del titular de la licencia .................................................................................... II-8-9 8.7 Procedimientos administrativos y de mantenimiento de registros .................................................. II-8-9 8.8 Oficinas médicas de tamaño pequeño ........................................................................................... II-8-10 8.9 Gestión de la seguridad operacional del riesgo aeromédico .......................................................... II-8-11 Capítulo 9. Instrucción y evaluación basadas en la competencia ........................................................... II-9-1 9.1 Generalidades ................................................................................................................................ II-9-1 9.2 Instrucción y evaluación basadas en la competencia ..................................................................... II-9-1 Capítulo 10. Vigilancia del personal aeronáutico con licencia ................................................................. II-10-1 10.1 Generalidades ................................................................................................................................ II-10-1 10.2 Proceso de evaluación de riesgos .................................................................................................. II-10-1 10.3 Inspección periódica y verificación de renovación .......................................................................... II-10-2 10.4 Medidas de vigilancia y cumplimiento ............................................................................................ II-10-3

APÉNDICE DE LA PARTE II Apéndice de la Parte II. Ejemplo de lista de verificación de una autoridad otorgadora de licencias para pruebas de competencia lingüística de la OACI ........................................................................................ II-Ap-1

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(xi)

GLOSARIO

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

AFIS Servicio de información de vuelo de aeródromo AIC Circular de información aeronáutica AIP Publicación de información aeronáutica AOC Certificado de explotador de servicios aéreos ATC Control de tránsito aéreo ATO Organización de instrucción reconocida ATPL Licencia de piloto de transporte de línea aérea ATS Servicios de tránsito aéreo CAA Autoridad de Aviación Civil CCQ Cualificación transferible CMO Oficial médico jefe COSCAP Programa de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad CPL Licencia de piloto comercial CPL/IR Licencia de piloto comercial con habilitación de vuelo por instrumentos CRM Gestión de recursos de tripulación EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea EFOD Notificación electrónica de diferencias FAA Administración Federal de Aviación (de los Estados Unidos) FCL Otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo FE Mecánico de a bordo FSB Flight Standardization Board FSTD Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo HF Alta frecuencia IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional IFR Vuelo por instrumentos ISD Diseño de sistemas de instrucción JAR Requisitos conjuntos de aviación LOFT Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas MCTOM Masa máxima certificada de despegue MFF Vuelo en flotas mixtas MPL Licencia de piloto con tripulación múltiple NCMC Coordinador nacional de la observación continua OACI Organización de Aviación Civil Internacional OEB Junta de Evaluación de las Operaciones PEL Licencias al personal PIC Piloto al mando PIC/US Piloto al mando bajo supervisión PPL Licencia de piloto privado PPL/IR Licencia de piloto privado con habilitación de vuelo por instrumentos PSE Proveedor de servicios de evaluación QA Aseguramiento de la calidad QC Control de calidad RAeS Royal Aeronautical Society

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un (xii) sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

RSOO Organización regional de vigilancia de la seguridad operacional RTF Radiotelefonía SARPS Normas y métodos recomendados SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional SOLI Estado de expedición de la licencia SOP Procedimientos operacionales normalizados TCDS Hojas de datos del certificado de tipo TEM Gestión de amenazas y errores USOAP Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional

EXPLICACIÓN DE TÉRMINOS

Cuando los términos indicados a continuación figuren en el presente manual, tendrán el significado siguiente: Ab initio. Literalmente “desde el principio”. Hace referencia a los alumnos sin conocimientos ni relación previos con el

tema o la actividad objeto de la instrucción. Aeronave de despegue vertical. Aeronave más pesada que el aire capaz de realizar despegues y aterrizajes

verticales y vuelos de baja velocidad, la cual depende principalmente de dispositivos de sustentación por motor o del empuje del motor para sustentarse durante estos regímenes de vuelo, así como de un plano o planos aerodinámicos no giratorios para sustentarse durante vuelos horizontales.

Aseguramiento de la calidad (QA). Conjunto de acciones preestablecidas y sistemáticas necesarias para brindar la

confianza apropiada de que todas las actividades satisfacen las normas y los requisitos establecidos, comprendidos los especificados por la organización de instrucción reconocida en los manuales pertinentes.

Auditoría de la calidad. Examen sistemático e independiente para determinar si las actividades y resultados conexos

en materia de calidad satisfacen disposiciones preestablecidas y si esas disposiciones se aplican en forma efectiva y son apropiadas para alcanzar los objetivos.

Autoridad otorgadora de licencias. Autoridad, designada por el Estado contratante, encargada del otorgamiento de

licencias al personal. Calidad. Conjunto de particularidades y características de un producto o servicio que le confiere la aptitud para

satisfacer necesidades explícitas o implícitas. Control de calidad (QC). Sistema que permite verificar y mantener un nivel deseado de calidad en un producto,

servicio o proceso mediante la ejecución eficaz de procedimientos documentados de inspección y prueba. Cualificación transferible. Cualificación para la habilitación de tipo mediante un curso de transición de dicha

habilitación, de manera que un piloto recibe crédito de instrucción por los elementos técnicos similares y los procedimientos operacionales y de manejo comunes de otro tipo de aeronave para el que cuenta con cualificación.

Nota.— El crédito de instrucción permite una reducción reconocida en el curso para la habilitación de tipo, en comparación con los pilotos que no reciben dicho crédito para su cualificación. Dictamen médico acreditado. Conclusión a que han llegado uno o más expertos médicos aceptados por la autoridad

otorgadora de licencias para los fines del caso de que se trate, en consulta con expertos en operaciones de vuelo u otros especialistas, según sea necesario.

Glosario (xiii)

Director. Funcionario superior responsable de la administración aeronáutica y de la autoridad otorgadora de licencias de un Estado.

Estado de expedición de la licencia (SOLI). Estado que expide una licencia de conformidad con el Anexo 1. Evaluación médica. Prueba fehaciente expedida por un Estado contratante al efecto de que el titular de una licencia

satisface determinadas condiciones de aptitud psicofísica. Gestión de la calidad. Enfoque de gestión centrado en los medios para lograr los objetivos de calidad del producto o

servicio mediante la utilización de sus cuatro componentes clave: planificación de la calidad, control de la calidad, garantía de la calidad y mejora de la calidad.

Habilitación. Autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se especifican

condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia. Instrucción reconocida. Instrucción que se imparte en el marco de un programa especial y supervisión que el Estado

contratante aprueba. Nota 1.— El Anexo 1 exige que la instrucción reconocida destinada a las tripulaciones de vuelo y a los controladores de tránsito aéreo con la finalidad de obtener una licencia o habilitación se imparta en una organización de instrucción reconocida. El Anexo 1 también exige que la instrucción reconocida basada en la competencia destinada al personal de mantenimiento de aeronaves se imparta en una organización de instrucción reconocida. Nota 2.— Aunque no se incluya en los criterios de instrucción específicamente con fines de obtención de una licencia o habilitación, la instrucción reconocida destinada a los miembros de la tripulación de vuelo para el mantenimiento de sus competencias o para la obtención de una cualificación operacional no incluida en los criterios de capacitación establecidos en el Anexo 6 ─ Operación de aeronaves, Parte I ─ Transporte aéreo comercial internacional — Aviones, Capítulo 9, 9.3, o Parte III ─ Operaciones internacionales — Helicópteros, Sección II, Capítulo 7, 7.3, deberá impartirse en una organización de instrucción reconocida. Manejo de amenazas. Detección de amenazas y respuesta a ellas con contramedidas que reduzcan o eliminen sus consecuencias y disminuyan la posibilidad de errores o estados no deseados. Manejo de errores. Detección de errores y respuesta a ellos con contramedidas que reduzcan o eliminen sus

consecuencias y disminuyan la probabilidad de errores o estados no deseados. Oficina de PEL. Oficina de la Autoridad de Aviación Civil responsable de las funciones y los procesos de otorgamiento

de licencias al personal. Operaciones de vuelo en flotas mixtas (MFF). Operaciones en las cuales el explotador asigna a pilotos cualificados

que operen como miembros de la tripulación de vuelo en más de un tipo de avión o variante, con arreglo a procedimientos y condiciones aceptables para el Estado del explotador.

Organización de instrucción reconocida (ATO). Entidad aprobada por y que funciona bajo la supervisión de un

Estado contratante de conformidad con los requisitos del Anexo 1, para que realice la instrucción reconocida. Piloto al mando bajo supervisión (PIC/US). Copiloto que desempeña, bajo la supervisión del piloto al mando, las

responsabilidades y funciones de un piloto al mando, conforme al método de supervisión aceptable para la autoridad otorgadora de licencias.

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PUBLICACIONES (mencionadas en este manual)

PUBLICACIONES DE LA OACI

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional Anexo 1 — Licencias al personal Anexo 6 — Operación de aeronaves Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones Parte II — Aviación general internacional — Aviones Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros Anexo 9 — Facilitación Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS Anexo 17 — Seguridad Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168) Volumen I — Procedimientos de vuelo Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos Instrucción (PANS-TRG, Doc 9868) Manuales Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) Manual de criterios para calificar los dispositivos de instrucción de simulación de vuelo (Doc 9625) Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335) Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo en la esfera de la aviación (Doc 9654)

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un (xvi) sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción (Doc 9841) Manual sobre la aplicación de los requisitos de la OACI en materia de competencia lingüística (Doc 9835) Preparación de un manual de operaciones (Doc 9376) Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734) Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) Manual de instrucción (Doc 7192) Manual sobre la observación continua del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad

operacional (Doc 9735) Circulares Circular sobre servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS) (Cir 211) Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Cir 295) Manejo de amenazas y errores (TEM) en el control de tránsito aéreo (Cir 314)

PUBLICACIONES DE OTROS ESTADOS U ORGANIZACIONES

Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) Flight Simulation Training Device Design and Performance Data Requirements, 7a edición. Simulated Air and Ground Traffic Environment for Flight Training, Rev. 2. Royal Aeronautical Society (RAeS) The Aeroplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volúmenes I y II

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Parte I

PRINCIPIOS GENERALES Y ORGANIZACIÓN

I-1-1

Capítulo 1

OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL

1.1 GENERALIDADES 1.1.1 La necesidad de contar con una autorización adecuada para llevar a cabo determinadas funciones aeronáuticas es un principio aceptado desde los comienzos de la aviación. La primera licencia de piloto se expidió en enero de 1909, a los pocos años del primer vuelo con motor, y las primeras normas internacionales sobre el otorgamiento de licencias se publicaron 10 años después, en 1919.

1.1.2 Actualmente, el otorgamiento de licencias al personal se basa en los principios establecidos en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional1 y en las normas y métodos recomendados internacionales (SARPS) que figuran en el Anexo 1 del Convenio.

1.1.3 Los principios básicos del otorgamiento de licencias al personal establecidos en el Convenio de Chicago son los siguientes:

a) El Estado que tiene la responsabilidad de expedir las licencias de los miembros de la tripulación es el Estado en que esté matriculada la aeronave (Artículo 32 a). Esta responsabilidad podrá transferirse al Estado del explotador cuando exista un contrato en virtud del Artículo 83 bis del Convenio de Chicago entre el Estado del explotador y el Estado de matrícula;

b) Un Estado puede reconocer licencias expedidas por otros Estados contratantes para su uso en aeronaves matriculadas en su territorio [Artículo 32 a)];

c) Los Estados contratantes reconocerán como válidas las licencias expedidas por otros Estados contratantes siempre que tales licencias cumplan plenamente las normas de la OACI y sean utilizadas en una aeronave matriculada en el Estado que haya expedido o convalidado la licencia (Artículo 33);

d) Toda licencia debe llevar anotada una enumeración completa de los aspectos en que deje de cumplir las normas (Artículo 39); y

e) Los vuelos internacionales operados por el titular de una licencia con anotaciones se realizarán exclusivamente con el permiso de los Estados con jurisdicción sobre el espacio aéreo correspondiente (Artículo 40).

1.1.4 Además, el Convenio de Chicago contiene varios artículos que no se refieren exclusivamente a las licencias del personal, pero que resultan pertinentes:

1. También denominado “Convenio de Chicago”.

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un I-1-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

a) Los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar, sin causar demoras innecesarias, las aeronaves a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el Convenio de Chicago (Artículo 16); y

b) Cada Estado se esforzará por seguir las normas y procedimientos de la OACI en la mayor medida posible y se compromete a notificar a la Organización las diferencias que puedan existir entre sus propias prácticas y las normas de la OACI (Artículos 37 y 38).

1.2 DEFINICIÓN DE LICENCIA AL PERSONAL 1.2.1 La OACI define la licencia del personal de la siguiente forma: una licencia es el medio por el cual un Estado autoriza a su titular a realizar actividades que, de no ejecutarse adecuadamente, pueden poner en peligro la seguridad operacional de la aviación. La licencia demuestra que el Estado de expedición considera que el titular ha demostrado un nivel de competencia aceptable internacionalmente2.

1.2.2 La primera parte de la definición indica claramente que las licencias del personal se aplican exclusivamente a las actividades que son críticas para la seguridad operacional aeronáutica. La segunda parte indica que la licencia es una prueba fehaciente de competencia, pues el titular ha demostrado que posee la combinación de conocimientos, pericias y aptitudes exigidas. No obstante, la competencia propiamente dicha es el resultado de la selección y la instrucción, no de la licencia.

1.2.3 El Anexo 1 especifica los SARPS relativos a los requisitos mínimos y generales para el otorgamiento de licencias al personal. La finalidad de ese Anexo es normalizar las prácticas y los procedimientos para que los Estados puedan expedir licencias sobre la base de una norma común. Al aceptar y aplicar lo dispuesto en el Anexo 1, cada Estado contratante contribuirá a la idea expresada en el Artículo 37 del Convenio de Chicago, en el que se afirma lo siguiente: “Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea”.

1.2.4 En el sentido empleado en el Anexo 1, el otorgamiento de licencias es el proceso por el cual una persona recibe la autorización oficial para realizar actividades específicas que, de lo contrario, están prohibidas por ley o por costumbre y que, a menos que se realicen adecuadamente, puedan poner en peligro la seguridad operacional de la aviación internacional. La licencia demuestra que el Estado de expedición considera probado que el titular ha demostrado un grado de competencia aceptable internacionalmente con arreglo a los requisitos establecidos en el Anexo 1 (excepto si tiene anotaciones). Por consiguiente, expedir una licencia equivale a otorgar atribuciones a los solicitantes que cumplan los requisitos establecidos. El término “licencia” se utiliza habitualmente para describir la autorización dada una vez culminados los procesos de otorgamiento de la licencia. En el Anexo 1, los derechos de que disfruta el titular de una licencia, y que son denegados a las personas sin licencia, se denominan “atribuciones”. Según el tipo de licencia expedida, esas atribuciones pueden conllevar o no una limitación temporal. Las atribuciones pueden tener o no limitaciones acerca de las funciones permitidas y el ejercicio de algunas de ellas puede depender del cumplimiento previo de ciertas condiciones. Tales condiciones, de existir, pueden denominarse “obligaciones del titular de la licencia”. Más adelante se mostrará la forma en que esas obligaciones suelen expresarse en la legislación y la reglamentación de los Estados.

2. Esta definición está publicada en el sitio web público de la OACI (http://legacy.icao.int/anb/FLS/flslicence.html) y ahora se

incorpora en el presente documento.

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 1. Otorgamiento de licencias al personal I-1-3

1.3 COMPONENTES DEL SISTEMA ESTATAL PARA EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL

Antes de expedir o convalidar una licencia, la autoridad otorgadora de licencias del Estado debe verificar que el solicitante cumple, en todos los aspectos, las normas relativas a la experiencia, los conocimientos y la pericia, junto con otros requisitos de manera que demuestre las competencias necesarias para cumplir las funciones autorizadas por las atribuciones que le confiere la licencia. Además, muchas licencias requieren que el solicitante, o el titular, cumpla ciertas normas de aptitud psicofísica. Para hacer frente a la responsabilidad de garantizar el respeto de todas estas condiciones por el solicitante, el Estado deberá establecer su propio sistema de otorgamiento de licencias. Tal sistema podrá variar considerablemente tanto en tamaño como en complejidad, según el nivel y el tipo de las actividades aeronáuticas del Estado. No obstante, todos los regímenes estatales de licencias para el personal constan de dos componentes básicos:

a) una regulación; y b) una organización con la autoridad y la capacidad técnica necesarias para aplicar esa regulación. Los capítulos siguientes analizarán en detalle estos dos componentes básicos de un sistema estatal de licencias al personal.

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I-2-1

Capítulo 2

AUTORIDAD OTORGADORA DE LICENCIAS

2.1 GENERALIDADES 2.1.1 Las funciones de administración de la aviación civil se articularán en niveles que pueden diferir de un Estado a otro, dependiendo del tamaño y la complejidad de la actividad de cada Estado en materia de aviación y también de su estructura administrativa. Por ejemplo, en algunos Estados puede existir un Ministerio de Aviación Civil; en otros, la administración de la aviación civil puede ser un departamento o una dirección del Ministerio de Comunicaciones, el Ministerio de Transporte u otro ministerio, o incluso una autoridad semiautónoma. La organización competente en materia de aviación se denomina en el presente documento Autoridad de Aviación Civil (CAA). El cargo del funcionario superior, con funciones de responsable de la CAA, suele ser de Director General de Aviación Civil o Director de Aviación Civil y en el presente documento se denomina “Director”. 2.1.2 El Anexo 1 hace referencia a la autoridad otorgadora de licencias, que es la “autoridad, designada por el Estado contratante, encargada del otorgamiento de licencias al personal”. En la mayoría de los Estados, la autoridad otorgadora de licencias a que se refiere el Anexo 1 es la Autoridad de Aviación Civil. En tal caso, el mandato del Director debería incluir la responsabilidad de otorgar licencias al personal aeronáutico que participa en el manejo o el mantenimiento de una aeronave matriculada en el Estado o que presta servicios de control del tránsito aéreo. Normalmente, se delega esta responsabilidad, en mayor o menor grado, en una oficina de otorgamiento de licencias que rinde cuentas al Director y realiza las funciones y los procesos administrativos de expedición de licencias, habilitaciones u otros certificados al personal. El responsable de la Oficina de licencias al personal se denomina en el presente documento “Jefe de licencias al personal”. 2.1.3 En las organizaciones de la CAA actuales, la Oficina de licencias al personal (PEL) puede recibir distintos nombres, tales como dependencia, sección, departamento o división de instrucción y licencias, Oficina de licencias al personal o dependencia de examen y licencias. En el presente manual se utilizará el término “Oficina de PEL” para hacer referencia a la oficina responsable de las funciones y los procesos de otorgamiento de licencias descritos. 2.1.4 Al igual que la CAA puede establecerse en distintos niveles y ubicarse en distintos lugares de la estructura de administración general de los Estados, la Oficina de PEL puede ocupar distintos niveles. Cada Estado tendrá que establecer el tipo de estructura que le resulte más adecuada. Independientemente de la estructura organizativa por la que se opte, la Oficina de PEL deberá cumplir las funciones y obligaciones descritas en 2.2.

2.2 TAREAS DE LA OFICINA DE LICENCIAS AL PERSONAL

2.2.1 Generalidades 2.2.1.1 En cumplimiento de sus responsabilidades, la Oficina de PEL debe llevar a cabo numerosas tareas que normalmente se organizan en torno a cinco esferas funcionales principales: exámenes (tripulación de vuelo, personal de mantenimiento de aeronaves, controlador de tránsito aéreo, etc.), licencias, instrucción, regulación y administración. En algunos Estados, la estructura organizativa se basa en esas funciones; otros Estados pueden usar títulos y


combinaciones de obligaciones diferentes. Pese a todo, cada Oficina de PEL necesita desempeñar esas funciones, bien sea directa o indirectamente. 2.2.1.2 Además, la Oficina de PEL puede recibir solicitudes de cooperación o asistencia en la investigación de accidentes o incidentes. En el presente manual no se detalla esta tarea, pero suele estar incluida en las cinco esferas funcionales principales descritas en 2.2.2 a 2.2.6, según las circunstancias particulares de la investigación.

2.2.2 Tareas de examen Las tareas de examen son complejas y requieren un nivel elevado de experiencia y conocimientos especializados en los diversos ámbitos del otorgamiento de licencias (normalmente de tripulación de vuelo, personal de mantenimiento de aeronaves y controlador de tránsito aéreo). La ejecución de estas tareas también exige el mayor grado de integridad técnica y ética, así como buen criterio. Dado que estas aptitudes especializadas y de alto nivel suelen escasear, algunos Estados recurren al personal de los departamentos de operaciones, aeronavegabilidad y control de tránsito aéreo de la CAA para que realice los exámenes y, en particular, las pruebas de vuelo y prácticas. Estos miembros del personal son examinadores de la CAA que han recibido instrucción, están cualificados para realizar exámenes y cuya actuación es supervisada. También existe la posibilidad de delegar las tareas relacionadas con la función de examen, bajo la supervisión de la CAA, en una organización o persona externa apropiada (un “examinador designado” con la debida cualificación). Las tareas de examen incluyen, entre otras, las siguientes: a) preparación de exámenes escritos para los miembros de la tripulación de vuelo, el personal de

mantenimiento de aeronaves, los controladores de tránsito aéreo y el personal de operaciones en tierra que deseen solicitar la expedición o renovación de licencias, o bien añadir nuevos tipos de aeronaves, habilitaciones o autorizaciones a las licencias que ya poseen;

b) revisión, evaluación y calificación de las pruebas escritas; c) administración de exámenes orales de diferentes especialidades, según las necesidades; d) administración de pruebas de vuelo y en simulador, seguida de la elaboración de los informes

necesarios al respecto; e) administración de pruebas prácticas según corresponda a las distintas especialidades y elaboración

de los informes necesarios al respecto; f) coordinación con el oficial médico jefe de la CAA de los aspectos relacionados con los

reconocimientos médicos y la expedición de evaluaciones médicas, de conformidad con lo dispuesto en el Anexo 1 y con las orientaciones de apoyo del Doc 8984;

g) administración de exámenes de competencia lingüística, según las necesidades; y h) participación en comités o grupos asesores para examinar los planes de estudio para los exámenes,

las preguntas, las pruebas prácticas y las cuestiones relacionadas con las licencias, y recomendar mejoras.

2.2.3 Tareas de otorgamiento de licencias Las tareas de otorgamiento de licencias abarcan las labores de rutina relacionadas con la expedición física y con el mantenimiento de las licencias del personal e incluyen, entre otras, las siguientes:

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 2. Autoridad otorgadora de licencias I-2-3

a) elaboración de procedimientos detallados para el otorgamiento de licencias al personal tanto en la sede como en las oficinas regionales;

b) evaluación de licencias y certificados extranjeros y de las cualificaciones de los pilotos militares, y

adopción de medidas apropiadas, como la consulta con el Estado de expedición de la licencia (SOLI), según las necesidades;

c) examen de las limitaciones y la experiencia reciente de los miembros de la tripulación de vuelo, el

personal de mantenimiento, los controladores de tránsito aéreo y el personal de operaciones en tierra, y adopción de las medidas necesarias;

d) examen y estudio de las solicitudes de licencia y la documentación conexa, y recomendación de

medidas a las secciones apropiadas; y e) expedición y renovación de licencias, reconocimiento de habilitaciones adicionales y emisión de

aprobaciones temporales o autorizaciones especiales.

2.2.4 Tareas de instrucción Las tareas de instrucción abarcan las actividades relacionadas con la certificación, el reconocimiento y la vigilancia de las organizaciones de instrucción (o escuelas) y de los programas de instrucción, así como con la impartición de instrucción inicial y actualizaciones al personal de la CAA. Estas tareas incluyen, entre otras, las siguientes: a) análisis de las normas relativas a la instrucción para las PEL y formulación de las recomendaciones

necesarias para mejorar los programas de instrucción nacionales y extranjeros y su vigilancia; b) elaboración y ejecución de planes para la vigilancia de distintas actividades de instrucción

aeronáutica; c) examen de los planes de estudio y los programas de instrucción presentados para su reconocimiento

y adopción de las medidas adecuadas; d) reconocimiento de organizaciones de instrucción y de secciones de instrucción en las organizaciones

de operaciones y mantenimiento, las dependencias de control del tránsito aéreo, los fabricantes y otros organismos reconocidos, según corresponda;

e) calificación de dispositivos de instrucción de simulación de vuelo, evaluación periódica y autorización

de su uso para tareas de instrucción definidas; f) vigilancia permanente de las organizaciones de instrucción reconocidas, en cooperación con otros

Estados contratantes según las necesidades; g) organización de la instrucción inicial y las actualizaciones del personal de la CAA; y h) establecimiento y mantenimiento de los registros de instrucción del personal. Nota.— La organización de la instrucción del personal de la CAA y el mantenimiento de los registros

de instrucción de los apartados g) y h) podrán ser gestionados por otro departamento de instrucción de la CAA independiente o compartidos por varios departamentos de la CAA, siempre que la instrucción inicial y las actualizaciones se lleven a cabo de manera apropiada.


2.2.5 Tareas de regulación Las tareas de regulación abarcan la preparación y el mantenimiento del apoyo reglamentario para el otorgamiento de licencias al personal e incluyen, entre otras, las siguientes: a) elaboración de proyectos y enmiendas de reglamentos y normas (o reglamentos específicos de

funcionamiento) relacionados con la instrucción y el otorgamiento de licencias al personal aeronáutico;

b) vigilancia del cumplimiento de las leyes y los reglamentos relacionados con las licencias; y c) elaboración de procedimientos, teniendo en cuenta las mejores prácticas y las normas de calidad

aplicables.

2.2.6 Tareas administrativas Las tareas administrativas incluyen, entre otras, las siguientes:

a) mantenimiento de un sistema de registros actualizado, eficaz y seguro para las acciones de otorgamiento de licencias, certificación, designación, aprobación y autorización;

b) mantenimiento de listas de CAA y examinadores designados; c) mantenimiento de la biblioteca de la Oficina de PEL; d) suministro de material, equipo e instalaciones a la Oficina de PEL; e) mantenimiento actualizado de todos los textos reguladores y los documentos de PEL que utiliza el

personal; f) elaboración y promulgación de los calendarios de exámenes, en cooperación con el examinador jefe; g) cuando se trate de exámenes en papel, impresión y organización de los textos y su distribución a fin

de cumplir los calendarios establecidos; h) correspondencia rutinaria para responder a solicitudes en cuestiones como textos de orientación para

el estudio, fechas de los exámenes, formularios de inscripción y tasas de examen; i) atención al público, en caso necesario, sobre cuestiones relacionadas con: 1) exámenes previstos; 2) solicitudes de folletos explicativos y preguntas relacionadas con la administración de los

exámenes; 3) solicitudes de licencias, habilitaciones, aprobaciones o exámenes; y 4) solicitudes de interpretación de los reglamentos; j) correspondencia rutinaria en relación con solicitudes de licencias o habilitaciones, pruebas de vuelo u

otras cuestiones administrativas rutinarias;


k) tratamiento de todas las solicitudes de licencias y preparación de los textos que deberán examinar los funcionarios técnicos encargados del otorgamiento de licencias y sobre los que deberán adoptar medidas;

l) cumplimentación de formularios de licencias y preparación de licencias para la firma oficial; y m) gestión del sistema de computadoras de la Oficina de PEL.

2.3 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE UNA OFICINA DE LICENCIAS AL PERSONAL

2.3.1 Generalidades

2.3.1.1 Para que una Oficina de PEL funcione con eficacia, debe contar con una organización adecuada y con personal cualificado. El tamaño de la oficina dependerá de la actividad aeronáutica del Estado y del número y el tipo de licencias que deba expedir. Un Estado pequeño podrá cumplir lo dispuesto en el Anexo 1 adaptando sus actividades para responder en la medida de lo posible a las necesidades de otorgamiento de licencias con los recursos de que dispone y solicitando asistencia de otros Estados u organizaciones para los demás servicios. En una organización de mayor tamaño, las labores cotidianas de la Oficina de PEL quizá deban realizarse en distintas zonas regionales. 2.3.1.2 Como ilustración de la amplia variedad de organizaciones posibles para una Oficina de PEL, a continuación se describen ejemplos de estructuras organizativas y funciones correspondientes a tres niveles diferentes de actividades. La organización de muchas Oficinas de PEL no coincidirá exactamente con las descritas, sino que será una combinación de las funciones indicadas en los tres ejemplos siguientes.

2.3.2 Oficina de licencias al personal de tamaño grande 2.3.2.1 La Oficina de PEL de tamaño grande tiene competencias y capacidad para llevar a cabo todas las tareas y funciones descritas en 2.2. Este tipo de oficinas suelen organizarse en torno a las esferas funcionales indicadas y también puede contar con una o varias oficinas regionales. En ese caso, las responsabilidades se compartirán a veces: por ejemplo, la sede de la Oficina de PEL puede ser responsable de elaborar las normas y los procedimientos relacionados con los requisitos en materia de conocimientos y pericia para los solicitantes de licencias y las oficinas regionales pueden organizar las pruebas prácticas o de vuelo y los exámenes propiamente dichos. 2.3.2.2 La Figura I-2-1 muestra la estructura organizativa de una Oficina de PEL típica de gran tamaño y su relación con otras direcciones y oficinas de la CAA. Nota 1.— En este ejemplo, las tareas de regulación de la Oficina de PEL mencionadas en 2.2.5 son realizadas por los departamentos de Licencias, Instrucción, Exámenes, y Administración e informática bajo la dirección del Jefe de licencias al personal, según corresponda. Las tareas de auditoría interna y control de calidad mencionadas en 2.6 deberían estar a cargo de otra dirección de la CAA (por ejemplo, gestión de calidad y auditoría interna). Nota 2.— Las líneas punteadas entre dos recuadros de la Figura I-2-1 indican la necesidad de una coordinación estrecha entre las esferas funcionales correspondientes.


Figura I-2-1. Estructura organizativa de una Oficina de PEL típica de tamaño grande

y su relación con otras direcciones y oficinas de la CAA

2.3.3 Oficina de licencias al personal de tamaño medio La Oficina de PEL de tamaño medio puede expedir directamente todas las licencias1 o bien, según el tamaño y la estructura de su industria aeronáutica, expedir algunos tipos mediante la conversión de licencias extranjeras. Algunos Estados han comprobado que es más eficaz no dotar de la totalidad del personal las diversas dependencias de examen, sino delegar algunas o todas las tareas de examen en inspectores de operaciones de vuelo, inspectores de aeronavegabilidad, inspectores de control de tránsito aéreo, o en organizaciones delegadas o personas designadas. Las evaluaciones médicas se suelen externalizar a médicos examinadores designados, en cuyo caso la vigilancia está a cargo de un médico evaluador de la CAA. Las funciones genéricas de una Oficina de PEL de tamaño medio son las siguientes:

1. Es decir, puede organizar e impartir los exámenes correspondientes localmente.

Director generalde aviación civil

Director deseguridad de vuelo

Médicos examinadores

designados

Sistemas

informáticos

Registros

Tesorería

Licencias a la tripulación

de vuelo

Licencias al personal de mantenimiento

de aeronaves

Licencias a controladores

de tránsito aéreo

Otras licencias de la OACIo nacionales

Organización deinstrucción reconocida

Calificación y

aprobación de FSTD

Instrucción del

personal de la CAA

Oficial médicojefe

Jefe de licenciasal personal

Asesores

médicos

Administración

e informáticaLicencias Instrucción Exámenes

Director de controlde tránsito aéreo

Jefe de gestiónde calidad y

Auditoría interna

Jefe de operacionesde vuelo

Jefe deaeronavegabilidad

Examinador jefe detripulación de vuelo

Examinadores de la CAA

Examinadoresdesignados

Examinador jefe

de aeronavegabilidad

Examinadores

de la CAA

Examinadores

designados

Examinador jefede controlador de

tránsito aéreo

Examinadores de la CAA

Examinadoresdesignados

Otros Directores


a) Funciones de examen: • exámenes escritos (generados por la Oficina de PEL u otra fuente reconocida) para los tipos de

licencias que expida directamente; • pruebas de vuelo o pruebas prácticas realizadas por examinadores de la CAA o examinadores

designados; • evaluaciones médicas realizadas por médicos examinadores designados. b) Funciones de otorgamiento de licencias: • procedimientos detallados para la expedición, conversión o convalidación de licencias, según sea

necesario; • sistema de nombramiento y supervisión de examinadores designados (para las pruebas de vuelo

o las pruebas prácticas y, en coordinación con la Oficina médica, las evaluaciones médicas). c) Funciones de instrucción: • reconocimiento de programas limitados de instrucción locales; • reconocimiento de programas de instrucción y organizaciones de instrucción extranjeros (puede

basarse en el reconocimiento del Estado donde se imparte la instrucción); • instrucción inicial y actualizaciones del personal de la CAA, junto con los registros conexos (esta

función se coordina con otras dependencias). d) Funciones de apoyo administrativo y de computación: • mantenimiento adecuado y seguro de registros; • organización de exámenes periódicos; • mantenimiento de una biblioteca que incluya los reglamentos nacionales y extranjeros en materia

de PEL y los documentos de la OACI aplicables en vigor (SARPS y textos de orientación). e) Leyes y reglamentos necesarios: • ley sobre aviación que confiera a la CAA atribuciones para elaborar, aplicar y vigilar el

cumplimiento de reglamentos sobre PEL (incluidos los reglamentos sobre la evaluación médica); • reglamentos de alto nivel sobre PEL en los que se enumeren las licencias, las habilitaciones, las

aprobaciones, los certificados y las autorizaciones que puede expedir el Estado, junto con las atribuciones que confiere cada uno de esos documentos;

• reglamentos detallados sobre PEL que establezcan los requisitos para obtener la expedición de licencias, habilitaciones, aprobaciones, certificados o autorizaciones, así como las condiciones para mantener su validez. Los reglamentos también deberían autorizar al Director a transformar en licencia nacional o convalidar una licencia expedida por otro Estado contratante que cumpla los requisitos nacionales y los establecidos en el Anexo 1 de la OACI;

• reglamentos detallados sobre PEL para la realización y expedición de una evaluación médica. f) Obligaciones principales del personal: • seguir los procedimientos documentados para la expedición de licencias; • asegurarse de que las licencias extranjeras presentadas para su convalidación o conversión

sean auténticas, válidas y cumplan los requisitos de la OACI; • comprender las atribuciones y restricciones de las licencias y habilitaciones extranjeras

presentadas para su convalidación o conversión; • establecer las restricciones apropiadas que deben acompañar a la convalidación o conversión de

una licencia extranjera (por ejemplo, atribuciones, fecha de vencimiento);


• expedir habilitaciones de tipo; • mantener los registros apropiados de todas las acciones; • nombrar y supervisar a los examinadores designados; • organizar exámenes escritos y de vuelo para licencias de piloto privado (avión) y otros tipos de

licencias y habilitaciones expedidas directamente, así como evaluaciones médicas para todas las licencias expedidas;

• renovar las licencias y habilitaciones (en el caso de licencias con fecha de vencimiento); • vigilar el cumplimiento de las leyes y los reglamentos; • coordinar con el oficial médico jefe la realización y expedición de evaluaciones médicas.

2.3.4 Oficina de licencias al personal de tamaño pequeño 2.3.4.1 Las actividades de las Oficinas de PEL pequeñas suelen limitarse a convalidar licencias extranjeras. Esta situación es adecuada para Estados cuya industria de transporte aéreo sea pequeña y cuyas actividades de aviación general sean muy limitadas o inexistentes. La ventaja principal de este tipo de organización es que el Estado no tiene que establecer ningún tipo de función de examen técnicamente compleja para la que precise conocimientos especializados y experiencia de los que quizá no disponga. Las Oficinas de PEL pequeñas no reconocen programas ni organizaciones de instrucción. Sus funciones genéricas son las siguientes: a) Funciones de examen: • el Estado no realiza exámenes escritos, excepto para demostrar conocimientos sobre la

legislación aeronáutica nacional. b) Funciones de otorgamiento de licencias: • los procedimientos se limitan a los necesarios para convalidar licencias extranjeras. c) Funciones de instrucción: • instrucción inicial y actualizaciones del personal de la CAA, junto con los registros conexos. d) Funciones de apoyo administrativo: • mantenimiento adecuado y seguro de registros. e) Leyes y reglamentos necesarios: • ley sobre aviación que confiera a la CAA atribuciones para elaborar, aplicar y supervisar el

cumplimiento de reglamentos sobre PEL (incluidos los reglamentos sobre la evaluación médica); • reglamentos de alto nivel sobre PEL en los que se enumeren las licencias y habilitaciones que

puedan ser convalidadas por el Estado, junto con las atribuciones conexas; • reglamentos detallados sobre PEL que establezcan los requisitos obligatorios para obtener la

convalidación de una licencia, que pueden ser simplemente una declaración de que el Director puede convalidar una licencia expedida por otro Estado contratante y que cumpla los requisitos del Anexo 1 de la OACI.

f) Obligaciones principales del personal: • asegurarse de que las licencias presentadas para su convalidación sean auténticas y cumplan

los requisitos de la OACI;


• comprender las atribuciones y restricciones de las licencias y habilitaciones extranjeras presentadas para su convalidación;

• establecer las restricciones apropiadas que deben acompañar a la convalidación de una licencia extranjera (por ejemplo, atribuciones, fecha de vencimiento);

• mantener los registros apropiados de todas las acciones.

2.3.5 Oficina médica 2.3.5.1 Todas las autoridades otorgadoras de licencias grandes, y algunas de tamaño medio, tienen una Oficina médica autónoma responsable de velar por que se realicen todas las pruebas médicas necesarias y de realizar y expedir evaluaciones médicas. La Oficina médica suele ser independiente de la Oficina de PEL aunque es necesario que exista una coordinación y una relación estrechas entre ambas. La Oficina médica normalmente forma parte de la Dirección de seguridad de vuelo, como se muestra en la Figura I-2-1. 2.3.5.2 El oficial médico jefe (CMO) es el responsable de la Oficina médica y, aunque rinde cuentas al Director de seguridad de vuelo, toma las decisiones finales acerca de la aptitud psicofísica de los solicitantes. El CMO dirige la preparación y el examen de prescripciones y condiciones detalladas relativas a las evaluaciones médicas de estos solicitantes. Además, el CMO nombra médicos evaluadores y médicos examinadores. En organizaciones de menor tamaño, el CMO puede ser el único médico evaluador. 2.3.5.3 Existe la posibilidad de que ciertos médicos cualificados y experimentados ajenos a la autoridad otorgadora de licencias sean nombrados “médicos examinadores designados” (o denominación similar) para ayudar a responder a la demanda de evaluaciones médicas. En general, el término “médico examinador” en el presente manual hace referencia tanto a un médico examinador empleado por la CAA como a un médico examinador designado. Los Estados que no puedan justificar el establecimiento de una Oficina médica podrán delegar sus funciones médicas en otros Estados específicos aceptando las evaluaciones médicas expedidas por ellos. En la Parte II, Capítulo 8, del presente manual figuran orientaciones para los procedimientos de las oficinas médicas de tamaño pequeño. Las funciones genéricas de la Oficina médica son las siguientes: a) Funciones de examen: • reconocimientos médicos realizados por médicos examinadores. b) Funciones de certificación: • evaluaciones expedidas por los médicos examinadores o médicos evaluadores. c) Funciones de instrucción: • la competencia de los médicos examinadores se demostrará antes de su designación; • instrucción inicial y actualizaciones periódicas impartidas a los médicos examinadores. d) Funciones de apoyo administrativo: • los historiales médicos confidenciales se almacenarán aparte de otros registros relacionados con

PEL. e) Leyes y reglamentos necesarios: • reglamentos médicos detallados por los que se apliquen las normas médicas establecidas en el

Anexo 1, siguiendo las orientaciones que figuran en el Doc 8984.


f) Obligaciones principales del personal: • seguir los procedimientos documentados para la expedición de una evaluación médica; • velar por que todas las decisiones se documenten y archiven de manera íntegra y adecuada; • nombrar y supervisar a los médicos examinadores empleados por la CAA y a los médicos

examinadores designados; • realizar auditorías de las evaluaciones médicas llevadas a cabo por los médicos examinadores

(por ejemplo, mediante muestreo).

2.4 DOTACIÓN DE PERSONAL Y CUALIFICACIONES DEL PERSONAL FUNDAMENTAL

2.4.1 La cesión de las atribuciones otorgadas por las licencias a los participantes en el sistema de aviación civil no será satisfactoria si las cualificaciones de la persona que toma las decisiones no son, como mínimo, iguales a las exigidas a los solicitantes de tales licencias. Algunos Estados quizá deleguen ciertas actividades en materia de PEL en distintas personas u organizaciones reconocidas que les prestan ayuda en determinadas especialidades a fin de cumplir los requisitos que no estén al alcance de la Oficina de PEL. En ciertos Estados, las funciones de algunas secciones de la estructura representada en la Figura I-2-1 se llevan a cabo de manera independiente de la Oficina de PEL. En los Estados pequeños, las funciones de las distintas secciones de la estructura pueden combinarse o subcontratarse. No obstante, las cualificaciones mínimas del personal fundamental de todas las Oficinas de PEL deberían ser las siguientes: a) El Jefe de licencias al personal debería tener al menos cualificaciones y conocimientos

especializados técnicos como miembro de la tripulación de vuelo o mecánico de aeronavegabilidad o encargado de control de tránsito aéreo, y una buena comprensión de las demás esferas de interés para el otorgamiento de licencias. Debe conocer en profundidad los reglamentos, las prácticas y los procedimientos relativos al otorgamiento de licencias, y tener capacidad de administración y liderazgo.

b) El responsable de la Sección de exámenes y los examinadores jefes deberían tener amplia

experiencia como examinadores reconocidos en una especialidad concreta y conocer en profundidad los reglamentos, las prácticas y los procedimientos relativos al otorgamiento de licencias, así como tener capacidad de administración y liderazgo.

c) El responsable de la Sección de licencias debería tener amplia experiencia como persona reconocida

o titular de licencia en una especialidad concreta y conocer en profundidad los reglamentos, las prácticas y los procedimientos relativos al otorgamiento de licencias, así como tener capacidad de administración y liderazgo.

d) El responsable de la Sección de instrucción debe tener amplia experiencia como instructor reconocido

en una especialidad concreta y conocer en profundidad los reglamentos, las prácticas y los procedimientos relativos al otorgamiento de licencias, así como tener capacidad de administración y liderazgo.

e) El Oficial médico jefe debe tener amplia experiencia en medicina aeronáutica civil reguladora y

conocer en profundidad los requisitos médicos y las mejores prácticas al respecto. Debe tener capacidad de liderazgo y aptitudes de administración, y ser capaz de tomar de manera autónoma decisiones acerca de la aptitud psicofísica de los solicitantes.


f) El responsable de la Sección de administración debe tener amplia experiencia en la administración de empresas y conocer en profundidad los reglamentos, las prácticas y los procedimientos relativos al otorgamiento de licencias, así como tener capacidad de liderazgo.

2.4.2 En el Apéndice A de esta Parte figuran ejemplos de las atribuciones del Jefe de licencias al personal, los examinadores jefes, los examinadores, los inspectores de la organización de instrucción y otros cargos, junto con las cualificaciones exigidas para algunos de esos puestos.

2.5 PERSONAL DE APOYO ADMINISTRATIVO Muchas de las tareas relacionadas con el otorgamiento de licencias al personal son de índole administrativa. Las cualificaciones del personal de apoyo administrativo son similares a las necesarias para otras funciones administrativas. El personal debe estar familiarizado con el equipo y los procedimientos de oficina. El apoyo administrativo es una función importante para la eficacia y la integridad del sistema estatal de licencias para el personal, por lo que resulta esencial garantizar que el personal correspondiente tenga la integridad personal y los conocimientos necesarios para el desempeño de sus atribuciones. La situación ideal sería que cada miembro del personal nuevo reciba capacitación sobre las herramientas y los procedimientos específicos de la Oficina de PEL y conozca el concepto y las normas que rigen el otorgamiento de licencias al personal. No siempre resulta práctico impartir capacitación oficial al respecto, por lo que la mayor parte del personal de apoyo administrativo recibe esa capacitación en el trabajo. No obstante, es importante asegurarse de que la capacitación inicial se imparta realmente, lo que se puede verificar con facilidad mediante una lista de verificación en la que se especifiquen todos los aspectos exigidos. Una vez superados con éxito todos los elementos de la capacitación, el supervisor y el miembro del personal capacitado deberán firmar la lista de verificación.

2.6 INSTRUCCIÓN DEL PERSONAL Y CONTROL DE CALIDAD 2.6.1 A fin de asegurar la competencia del personal responsable del otorgamiento de licencias, los Estados deberían establecer programas de instrucción que impartan la capacitación inicial y específica, así como las actualizaciones necesarias para cada especialidad, junto con capacitación especial sobre normas y procedimientos internos conexos y aplicaciones especiales. 2.6.2 Debería establecerse un sistema interno de auditoría de calidad y control de calidad a fin de velar por que el personal responsable del otorgamiento de licencias se desempeña a un nivel aceptable y cumple las normas y los procedimientos del Estado. 2.6.3 Debería realizarse un estudio sobre el tiempo promedio necesario para realizar cada tipo de tarea, que quedará reflejado en los planes de trabajo mensuales y anuales para impedir la sobrecarga de trabajo de los miembros del personal.

2.7 INSTALACIONES Y EQUIPO 2.7.1 Las instalaciones y los equipos de una Oficina de PEL dependen en gran medida del nivel de actividad. Los requisitos que han de cumplir las instalaciones, independientemente del tamaño de la oficina, son los siguientes: a) Facilidad de acceso para el público: siempre que sea posible, una sección de la Oficina de PEL

debería estar totalmente separada de las demás oficinas de la CAA con una entrada independiente que permita el acceso del público con el mínimo nivel de seguridad posible. La zona pública también


debería incluir un espacio donde los clientes puedan sentarse para cumplimentar los documentos y formularios y esperar su turno o el tratamiento de sus documentos.

b) Buen ambiente de trabajo para el personal: la Oficina de PEL también debería ser un entorno

razonablemente tranquilo para labores técnicas o de otro tipo que requieren mucha concentración, como la preparación de las preguntas de los exámenes. También debe ofrecer facilidad de acceso a los documentos.

c) Mantenimiento seguro de registros confidenciales: la mayoría de los documentos que se guardan en

la Oficina de PEL son de índole confidencial, por lo que se deberían adoptar las medidas apropiadas a fin de garantizar su seguridad y controlar quién accede a ellos. Los registros en papel deberían guardarse bajo llave en archivos ubicados en zonas protegidas. El derecho de acceso a los diversos documentos, en formato electrónico o en papel, debe definirse para cada miembro del personal y se han de adoptar procedimientos de apoyo adecuados. Esto es especialmente importante para los textos de los exámenes, a menos que deban ser de dominio público por imperativo legal, cuya confidencialidad deberá protegerse en todas las etapas, desde la preparación hasta la entrega, pasando por la producción y distribución.

2.7.2 Un método práctico de respetar todos estos requisitos es disponer de zonas públicas y privadas claramente separadas en la Oficina de PEL. 2.7.3 El proceso de otorgamiento de licencias exige una comunicación fluida con los solicitantes, los explotadores, las organizaciones de instrucción, los proveedores de servicios y las autoridades de aviación civil de otros Estados. Por tanto, es esencial que la Oficina de PEL disponga de teléfono (líneas nacionales e internacionales), fax y correo electrónico sin problemas. También necesita conexión a Internet que, además de correo electrónico, ofrece acceso a información actualizada, como reglamentos y procedimientos de otros países, necesaria con frecuencia en el proceso de otorgamiento de licencias. El desarrollo de un sitio web donde se ofrezca toda la información pertinente (normas, procedimientos, tasas, horario de trabajo, formularios y direcciones, por ejemplo) mejorará en gran medida la calidad del servicio y reducirá el volumen de trabajo del personal.

2.8 MANTENIMIENTO DE REGISTROS Nota.— En la Parte II, Capítulo 4, Adjunto A puede consultarse un ejemplo de procedimientos para la aplicación de un sistema de mantenimiento de registros con arreglo a la presente sección.

2.8.1 Contenido e integridad de los registros Las autoridades otorgadoras de licencias deberían mantener los registros que apoyen cada una de las medidas tomadas para cada solicitante o titular de licencias. Las características principales de un buen sistema de mantenimiento de registros son las siguientes: a) Exhaustividad: los registros que mantiene la autoridad otorgadora de licencias deben ser suficientes

para aportar pruebas documentales de cada acción relacionada con las licencias y permitir el seguimiento del historial de cada licencia.

b) Integridad: es importante mantener la integridad de los registros asegurando que no se extraen ni se

alteran sin autorización. Para ello, normalmente se exige que cada registro introducido en el archivo se inscriba adecuadamente y que existan procedimientos para controlar el acceso a los archivos. Esto se aplicará tanto a los registros en papel como a los electrónicos.


c) Facilidad de acceso para el personal autorizado: la información que figura en los registros de licencias debería ser de fácil acceso para el personal autorizado de toda la autoridad otorgadora de licencias. Puede ser difícil conciliar este requisito con el de mantener la integridad de los registros, por lo que es imprescindible elaborar y aplicar con suma atención procedimientos de acceso apropiados.

2.8.2 Organización de los registros 2.8.2.1 Tradicionalmente, los registros mantenidos por la autoridad otorgadora de licencias incluían un registro por escrito de las licencias al personal, complementado por archivos individuales con un resumen de las acciones realizadas y todos los documentos personales del solicitante, como la evaluación médica (con exclusión de detalles médicos personales), resultados de pruebas de vuelo y escritas, o correspondencia mantenida, por orden cronológico. Este tipo de sistemas puramente manual puede ser adecuado para Estados con un número reducido de licencias. Sin embargo, cuando el número de licencias activas es superior a varios cientos, se hace necesario un sistema informatizado, bien como complemento o bien en sustitución de los registro en papel. 2.8.2.2 También es importante mantener un sistema de copia de seguridad de los registros para asegurar la continuidad en caso de desastre de gran magnitud. Cuando los registros están plenamente informatizados, es fácil hacer una copia de seguridad periódicamente (por ejemplo, una copia de seguridad incremental diaria y una copia completa semanal) y almacenarla en un lugar seguro fuera de las instalaciones. Si el sistema de registros está basado en papel, en su totalidad o en parte, puede ser muy difícil mantener un sistema de copias de seguridad completas que esté actualizado. No obstante, también en este caso es obligatorio mantener una copia de seguridad de la información esencial, como el registro de licencias del personal, incluidos los detalles esenciales de todas las licencias y habilitaciones expedidas.

2.8.3 Archivo de los registros Cada autoridad otorgadora de licencias debe establecer normas para archivar los registros personales que no estén activos. Se recomienda mantener los registros inactivos durante un período mínimo de cinco años antes de destruirlos. Además, la norma relativa al archivo debe ser coherente con los requisitos generales del Estado al respecto.

2.9 BIBLIOTECA Y DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA Los examinadores necesitarán una copia de todos los documentos reguladores del Estado y acceso a una biblioteca que contenga la información técnica apropiada vigente. El Jefe de licencias al personal y los examinadores jefes, instructores e inspectores de la Oficina de PEL necesitarán acceso a los documentos de la OACI y, según el caso, a textos reguladores de otros Estados y otra documentación técnica necesaria. Sería útil que se distribuyeran a los funcionarios técnicos las revistas de aviación apropiadas.

______________________

I-3-1

Capítulo 3

SISTEMA REGULADOR DEL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL

3.1 RESPONSABILIDADES DE LOS ESTADOS Cuando los Estados contratantes se adhieren al Convenio de Chicago, aceptan ciertas obligaciones y responsabilidades. En la esfera del otorgamiento de licencias al personal, las responsabilidades principales se derivan de los Artículos 32, 33, 37, 38 y 39 del Convenio y pueden resumirse de la siguiente forma: a) obligación de expedir o convalidar la licencia de la tripulación de vuelo operativa de una aeronave en

el registro del Estado (Artículo 32); b) obligación de reconocer como válidas en su territorio las licencias expedidas o convalidadas por otros

Estados contratantes, siempre que se atengan plenamente al Anexo 1 y cuando se utilicen en una aeronave matriculada en el Estado de expedición o convalidación (Artículo 33)1;

c) compromiso de cumplir en el más alto grado posible las normas, los métodos recomendados y los

procedimientos internacionales (artículo 37); d) obligación de notificar a la OACI las diferencias entre las normas de la OACI y sus propios

reglamentos y métodos (Artículo 38); y e) cuando una licencia no satisfaga íntegramente las normas aplicables de la OACI, la obligación de

anotar en ella una enumeración completa de los detalles respecto a los cuales no cumpla las condiciones (Artículo 39).

3.2 ORGANIZACIÓN Y CONTENIDO DE LOS REGLAMENTOS DE LOS ESTADOS 3.2.1 Los Estados tienen la responsabilidad de promulgar leyes y reglamentos y de establecer normas (reglamentos específicos de funcionamiento) y procedimientos. La organización y la jerarquía del sistema regulador depende del marco jurídico del Estado, pero en general se basa en el modelo siguiente empleado en el presente manual: a) las leyes se sitúan en el nivel más alto o primario de la legislación. En general, las propone el

gobierno y las adopta el parlamento;

b) los reglamentos constituyen el segundo nivel de la legislación y suelen ser aprobados por los ministerios;

1. Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer, por lo que respecta a los vuelos sobre su propio territorio, los

certificados de aptitud y licencias otorgados a cualquiera de sus súbditos por otro Estado contratante [Artículo 32 b)].


c) las normas (reglamentos específicos de funcionamiento) son el tercer nivel y suelen ser promulgadas por el Director; y

d) los procedimientos (también denominados órdenes, instrucciones o medios de cumplimiento

aceptables) suelen establecerse a nivel de dependencia, bajo la responsabilidad delegada del Director.

Nota.— La legislación primaria sobre aviación, que sienta las bases para el Elemento Crítico CE-1 de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional, incluye las leyes y los reglamentos sobre PEL de 3.2.1 a) y b). Los reglamentos específicos de funcionamiento, que sientan las bases para el Elemento Crítico CE-2 de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional, incluye las normas sobre PEL de 3.2.1 c). Las orientaciones técnicas, los instrumentos y el suministro de información crítica para la seguridad operacional, que sientan las bases para el Elemento Crítico CE-5 de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional, incluyen los procedimientos sobre PEL de 3.2.1 d). Las orientaciones sobre los sistemas de vigilancia de la seguridad operacional figuran en el Doc 9734. 3.2.2 Una distribución típica de los distintos elementos del sistema regulador del otorgamiento de licencias al personal de un Estado entre los distintos niveles legislativos es la que se muestra en la Tabla I-3-1. La distribución real depende del sistema jurídico del Estado. No obstante, al preparar los reglamentos y decidir en qué nivel deben establecerse, deberían de tenerse en cuenta los elementos siguientes: a) El procedimiento de enmienda de la legislación del nivel más alto o primaria (las leyes) y del segundo

nivel o secundaria (los reglamentos) suele ser larga y compleja. Como resultado, la legislación de ambos niveles y los instrumentos jurídicos similares no son apropiados para reglamentos detallados que deban enmendarse periódicamente para seguir el ritmo dinámico de la aviación civil.

b) Como principio general, es aconsejable optar por el nivel legislativo más bajo apropiado para la

finalidad en cuestión. c) La autoridad de promulgar legislación de un nivel determinado debe ser establecida por un nivel

legislativo superior. Por ejemplo, si el Director tiene atribuciones para formular normas, tales atribuciones deberán definirse claramente en un reglamento o una ley.

d) Los elementos principales del sistema regulador (es decir, al menos las normas de la OACI) deberían

ser de aplicación obligatoria plena. El incumplimiento de un reglamento de aplicación obligatoria debería estar sujeto a medidas penales o administrativas. En muchos Estados, los reglamentos de menor nivel (procedimientos o textos consultivos y explicativos) se establecen como orientación o para describir los medios aceptables para el cumplimiento de los requisitos de un texto legislativo de nivel superior. Como resultado, no son necesariamente de aplicación obligatoria como medio para alcanzar los objetivos establecidos en la legislación y los reglamentos primarios.

3.3 FORMULACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS REGLAMENTOS 3.3.1 La formulación y el mantenimiento de los reglamentos necesarios para un sistema estatal de licencias para el personal es un proceso complejo y exigente. Esto puede ser un problema para los Estados más pequeños y para los que tienen recursos técnicos o financieros limitados. Los Estados tienen tres opciones para la formulación y el mantenimiento de los reglamentos nacionales. La primera consiste en formular un conjunto completo de reglamentos; la segunda, en adoptar el Anexo 1 de la OACI como reglamento nacional que rige el otorgamiento de licencias al personal; y la tercera es adoptar reglamentos de otro Estado contratante. Cada una de estas opciones tiene ventajas e inconvenientes, que se resumen en la Tabla I-3-2.

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 3. Sistema regulador del otorgamiento de licencias al personal I-3-3

Tabla I-3-1. Distribución de los diversos elementos de un sistema estatal regulador del otorgamiento de licencias al personal entre los distintos niveles legislativos

Nivel legislativo estatal

Documentos correspondientes de

la OACI Contenido básico

Leyes o nivel más elevado de la legislación aeronáutica primaria

Convenio de Chicago Exigencia de que cada miembro de la tripulación de vuelo posea una licencia expedida o convalidada por el Estado de matrícula (o por el Estado del explotador si existe un acuerdo con arreglo al Artículo 83 bis del Convenio de Chicago) para operar en el espacio aéreo nacional. Disposiciones para la aprobación de reglamentos sobre el otorgamiento de licencias que se atengan a lo dispuesto en los Anexos del Convenio de Chicago.

Reglamentos sobre aviación u otra legislación aeronáutica primaria

Anexos 1 y 6 Atribuciones correspondientes a cada licencia y autoridad del Director para establecer los requisitos del otorgamiento de licencias. Autoridad del Director para: • formular, promulgar y enmendar normas (reglamentos específicos de funcionamiento),

órdenes, procedimientos, boletines, etc., que se atengan a los reglamentos del Estado; • otorgar exenciones de algunos requisitos, de la manera especificada en los reglamentos,

si considera que esas acciones redundan en interés público; • vigilar el cumplimiento de los reglamentos sobre el otorgamiento de licencias; • expedir, enmendar, renovar, cancelar, suspender o convalidar licencias, habilitaciones,

autorizaciones o aprobaciones del personal; • establecer disposiciones para que el personal autorizado tenga acceso, según las

necesidades, en cualquier momento y sin restricciones a los lugares o los documentos precisos para desempeñar sus funciones de otorgamiento de licencias al personal, según lo dispuesto en los reglamentos del Estado;

• delegar la autoridad sobre funciones de otorgamiento de licencias en el personal de la

CAA y de otras entidades, o en explotadores, organizaciones de mantenimiento y organizaciones de instrucción;

• tomar las medidas necesarias para impedir que el personal y las organizaciones

autorizados o con licencia (como explotadores, organizaciones de mantenimiento u organizaciones de instrucción) lleven a cabo actividades de aviación civil que no respeten la seguridad operacional; y

• entablar acuerdos con otras Autoridades de Aviación Civil o proveedores de servicios a

fin de delegar parte de las funciones de la autoridad otorgadora de licencias, cuando sea necesario.

Normas o reglamentos específicos de funcionamiento

Anexo 1 y textos de orientación

Requisitos detallados para la expedición de licencias y habilitaciones. Requisitos para el reconocimiento de organizaciones y programas de instrucción.

Procedimientos Textos de orientación Guías para las pruebas de vuelo. Manuales de procedimientos sobre el otorgamiento de licencias al personal. Circulares de orientación.


Tabla I-3-2. Ventajas e inconvenientes de las tres opciones de formulación y mantenimiento de reglamentos nacionales por los Estados

Opciones Ventajas Inconvenientes

Formulación nacional de los reglamentos

• Los reglamentos se adaptan a los requisitos nacionales y al sistema jurídico del país.

• Se pueden introducir cambios cuando sea necesario. • Pueden emplearse los Anexos de la OACI, modelos de

reglamentos o reglamentos de otros países como base para los nacionales.

• La formulación de reglamentos nacionales exige importantes conocimientos técnicos.

• Es necesario mantener el sistema regulador actualizado y

conforme a los Anexos de la OACI.

Adopción de los Anexos de la OACI

• Los reglamentos nacionales pueden limitarse a un breve texto que otorgue validez al Anexo 1 de la OACI, apoyado por reglamentos complementarios (véase la columna siguiente).

• Los reglamentos nacionales se actualizan

automáticamente por los cambios efectuados en los Anexos, aunque los cambios deben supervisarse para asegurarse de que no se necesitan reglamentos complementarios.

• Es necesario formular y mantener reglamentos complementarios porque el Anexo 1 no abarca todos los aspectos del otorgamiento de licencias al personal ni ofrece opciones que pueda definir el Estado (véase la Tabla I-3-3).

• Los reglamentos deben establecer explícitamente cada

uno de los métodos recomendados del Anexo 1 que adopta y que no adopta el Estado.

• Existe la necesidad de promulgar reglamentos de

cumplimiento (no incluidos en el Anexo 1), en los que se preste la debida consideración al hecho de que puede ser difícil, o incluso imposible, vigilar el cumplimiento de los Anexos de la OACI como reglamentos, al haberse redactado como normas.

• Es necesario velar por que la CAA y los usuarios conozcan

la versión más actualizada del Anexo 1 y tengan acceso a su texto.

• Los Anexos de la OACI constituyen los requisitos mínimos

que no están adaptados a los requisitos nacionales específicos; a continuación, es preciso detectar esos requisitos nacionales y promulgarlos en reglamentos complementarios.

• Puede ser necesario traducir los Anexos de la OACI al

idioma o los idiomas nacionales para asegurar su comprensión por todas las partes.

Adopción de reglamentos de otro Estado

• Los reglamentos nacionales pueden limitarse a un breve texto que otorgue validez a los reglamentos de otro Estado.

• Los reglamentos nacionales se actualizan

automáticamente por los cambios efectuados en los reglamentos de base.

• Puede ser necesario traducir los reglamentos extranjeros al idioma o los idiomas nacionales para asegurar su comprensión por todas las partes.

• Los reglamentos extranjeros no están adaptados a los

requisitos nacionales específicos; a continuación, es preciso detectar esos requisitos nacionales y promulgarlos en reglamentos complementarios.

• Los reglamentos extranjeros pueden ser excesiva-mente

complejos para las necesidades del Estado. • Algunas de las disposiciones pueden ser imposibles de

aplicar por las condiciones locales. • Es necesario velar por que la CAA y los usuarios conozcan

la versión más actualizada de los reglamentos de base y tengan acceso a su texto.


Tabla I-3-3. Reglamentos complementarios que es necesario elaborar y mantener para aplicar el Anexo 1

Referencia del Anexo 1* Reglamentos complementarios

Todos los métodos recomendados Indicación en los reglamentos de cada uno de los métodos recomendados que adopta y que no adopta el Estado.

1.2.2.1 Establecimiento de las condiciones para la convalidación de una licencia extranjera.

1.2.3 Limitación de las atribuciones a las conferidas por la licencia.

1.2.4.4 Designación de médicos examinadores cualificados y con licencia en la práctica de la medicina.

1.2.5.1 Establecimiento de requisitos relativos a la experiencia reciente y la demostración de que el titular mantiene la competencia.

1.2.8 Establecimiento de requisitos para el reconocimiento de las organizaciones de instrucción y los programas de instrucción.

2.1.1.3.1, 3.1.1.1 y 4.1.2 Determinación del modo en que se demostrará el cumplimiento de los requisitos en materia de conocimientos y pericia para la expedición de licencias y habilitaciones.

2.1.3.2 c) Establecimiento de una lista de aeronaves de un solo piloto que necesitan habilitaciones de tipo.

2.1.5.2 c) Determinación del grado de conocimientos de ATPL exigibles a un titular de CPL que solicite una habilitación de tipo para aeronaves con tripulación múltiple.

2.1.6 Aprobación del uso de un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo para la adquisición de experiencia y la demostración de competencia.

2.2.1 Establecimiento de los requisitos que deberán cumplir los alumnos pilotos.

2.3.3.1.1, 2.3.4.1.1, 2.4.3.1.1, 2.4.4.1.1, 2.4.5.1.1, 2.6.3.1.1, 2.6.4.1.1, 2.6.5.1.1 y 3.3.1.3.1

Determinación del crédito que se podrá conceder al solicitante por experiencia como miembro de la tripulación de vuelo durante la instrucción en un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo.

2.3.3.1.1.1, 2.3.4.1.1.1, 2.4.3.1.2, 2.4.4.1.2, 2.4.5.1.3, 2.6.3.1.2, 2.6.4.1.2, 2.6.5.1.3 y 2.9.1.3.1.1

Determinación del crédito que se podrá conceder al solicitante por experiencia como piloto de aeronaves de otras categorías.

3.2.1.3.1.1 y 3.3.1.3.1.1 Determinación del crédito que se podrá conceder al solicitante por experiencia como piloto.

4.3.1 Determinación de las medidas apropiadas para asegurar que los controladores de tránsito aéreo alumnos no constituyan un peligro para la navegación aérea.

4.5.2.2.3 y 4.5.2.4 Determinación del crédito que se podrá conceder al solicitante que ya sea titular de una habilitación de controlador de tránsito aéreo en otra categoría o que solicite la expedición simultánea de dos habilitaciones.

Capítulo 5 No es necesario ningún reglamento, pero sí la aplicación de los requisitos del Capítulo 5.

Apéndice 2** Como parte del programa estatal de seguridad operacional, exigencia de que una organización de instrucción reconocida expuesta a riesgos que afecten a la seguridad operacional al prestar sus servicios aplique un sistema de gestión de la seguridad operacional aceptable para el Estado que, como mínimo: a) identifique los peligros para la seguridad operacional; b) garantice la aplicación de las medidas correctivas necesarias para mantener la eficacia convenida

respecto de la seguridad operacional; c) realice la supervisión permanente y la evaluación periódica de la eficacia de la seguridad

operacional; y d) tenga como objetivo el mejoramiento continuo de la actuación global del sistema de gestión de la

seguridad operacional.

* Las referencias al Anexo 1 se basan en la 11a edición, hasta la enmienda 170, inclusive. ** Los requisitos para la gestión de la seguridad operacional del Apéndice 2 se transferirán al nuevo Anexo 19: Gestión de la seguridad operacional,

en noviembre de 2013.


3.3.2 Una de las opciones descritas en 3.3.1 es la incorporación del Anexo 1 a los reglamentos nacionales. Es una opción atractiva porque garantiza el cumplimiento íntegro de las normas internacionales. No obstante, como se indica en la Tabla I-3-3, es necesario formular y mantener reglamentos complementarios porque el Anexo 1 no abarca todos los aspectos del otorgamiento de licencias al personal. 3.3.3 Independientemente del método empleado para la formulación de los reglamentos nacionales, se deberían tener en consideración los puntos siguientes: a) Es necesario incluir a los usuarios en el proceso de formulación de nuevos instrumentos reguladores.

Las ventajas son numerosas: garantía de que se tienen plenamente en cuenta todos los aspectos y las consecuencias del nuevo reglamento antes de su promulgación, reducción de los problemas de la aplicación y garantía de que los usuarios conocen el nuevo reglamento cuando comience a aplicarse.

b) Si un Estado adopta un sistema de exenciones a los requisitos, debería establecer claramente en sus

reglamentos los elementos que pueden ser objeto de exención y explicar en los manuales de procedimientos oficiales de la CAA las condiciones y los procedimientos para las exenciones. No se otorgarán exenciones que permitan desviaciones respecto de las normas de la OACI sin notificar previamente una diferencia a la OACI y evaluar las repercusiones resultantes para el reconocimiento internacional de las licencias y habilitaciones. Toda licencia sujeta a una exención que se desvíe de las normas del Anexo 1 llevará las anotaciones correspondientes de conformidad con el Artículo 39 del Convenio de Chicago.

c) Se recomienda publicar textos explicativos claros y concisos relativos a la justificación de la ley, los

reglamentos y las reglas. d) Se debería utilizar un lenguaje claro y conciso. e) Cuando los reglamentos, las normas y los procedimientos se publiquen en un idioma distinto del

inglés, es útil preparar una traducción al inglés para facilitar la comunicación internacional. f) Las cláusulas normativas se indican con el verbo en futuro, mientras que las cláusulas permisivas o

recomendadas se indican con el término “debería”. g) Se debería considerar que las referencias a un documento serán a la versión más actualizada

(incluidas las últimas enmiendas). h) El sistema de numeración empleado debería estar bien definido para facilitar el proceso de búsqueda

y referencia. i) Se debería elaborar un índice detallado que incluya todos los temas tratados. j) Para la primera edición de una nueva sección, cada página de la misma debería tener anotada la

fecha de publicación. k) Las enmiendas a una sección existente deberían identificarse con un número de revisión o enmienda

y la fecha en cada una de las páginas enmendadas. l) Cada vez que se enmienden partes o secciones de un documento, se debería incluir en el mismo una

lista de páginas reales. Cada página del documento debería indicarse en la lista junto con el número y la fecha de revisión.

m) Es preferible marcar de alguna manera la enmienda realizada en un párrafo, una página o una

sección para facilitar la comparación y el cumplimiento.


n) Los nuevos reglamentos o las enmiendas promulgadas deberían establecer una fecha de aplicación efectiva.

3.3.4 Por último, los reglamentos deberían actualizarse periódicamente para mantener su vigencia respecto de las nuevas tendencias y, en particular, de las enmiendas a los Anexos del Convenio de Chicago.

3.4 DIFERENCIAS ENTRE LOS REGLAMENTOS NACIONALES Y LOS REQUISITOS DEL ANEXO 1 DE LA OACI

3.4.1 Generalidades El Artículo 38 del Convenio de Chicago exige a los Estados que notifiquen a la OACI cualquier diferencia entre las normas o procedimientos de la Organización y sus propios reglamentos y prácticas. La OACI, a su vez, publica esas diferencias en un Suplemento del Anexo 1 para que los demás Estados sean conscientes de ellas. En el pasado, los Suplementos se publicaban en papel, por lo que era difícil mantener la información actualizada. A partir de 2012, los Estados presentarán las diferencias con el Anexo 1 en formato electrónico y el Suplemento se publicará en línea (véase 3.4.2), lo que facilita su publicación puntual y asegura que se ofrece información actualizada y conforme a la enmienda más reciente del Anexo.

3.4.2 Determinación de diferencias y notificación a la OACI 3.4.2.1 Las orientaciones sobre lo que constituye una diferencia y cómo debería notificarse a la OACI están publicadas en la “Nota sobre la notificación de diferencias” que se adjunta a la carta de la OACI a los Estados en los que les informa sobre la adopción de una enmienda al Anexo. Existen dos métodos para notificar las diferencias a la OACI: el método antiguo, que consiste en una notificación escrita de los Estados mediante un formulario impreso (que dejará de utilizarse en 2012 tras un período de transición) y un nuevo método de notificación electrónica (con una confirmación por escrito firmada) que comenzó a utilizarse en marzo de 2011. Ambos métodos se describen en el Apéndice B, donde también figura una versión genérica de la Nota sobre la notificación de diferencias. Aunque esta se refiere a la notificación de diferencias o al cumplimiento tras la aprobación de una enmienda del Anexo 1, se aplica igualmente a situaciones en las que existan diferencias por cambios en los reglamentos nacionales. En el caso de una enmienda al Anexo 1, la notificación debería llegar a la OACI tan pronto como sea factible, pero en un plazo no inferior a 30 días antes de que la fecha en que la enmienda entre en vigor (normalmente entre 6 y 8 meses después de su adopción). En el caso de las diferencias ocasionadas por cambios en los reglamentos nacionales, el Artículo 38 del Convenio de Chicago especifica que la notificación se ha de hacer de inmediato. 3.4.2.2 El Director debería definir claramente las responsabilidades del personal de la CAA encargado de analizar las enmiendas a los SARPS de la OACI o a los reglamentos nacionales y de detectar diferencias entre sus textos. El Director debería aplicar los procedimientos correspondientes al examen de las cartas de la OACI a los Estados relacionadas con las enmiendas de los Anexos, el archivado de las diferencias, en su caso, y la posible inclusión puntual de las enmiendas de los Anexos de la OACI en los reglamentos nacionales.

3.4.3 Efectos de las diferencias en el reconocimiento internacional de licencias

Como se indica en el Capítulo 1, los Artículos 33, 39 y 40 del Convenio de Chicago se ocupan de las consecuencias de las diferencias en el reconocimiento internacional de las licencias. El concepto básico de esos tres artículos es que el reconocimiento internacional de una licencia depende de si el titular cumple todas las normas mínimas de la OACI


aplicables. Cuando un Estado tenga reglamentos más exigentes que las normas de la OACI, ha de informar de ello a la Organización, con arreglo al párrafo 3.4.2, pero sus licencias serán reconocidas internacionalmente en virtud del Convenio de Chicago porque cumplen todos los requisitos mínimos aplicables de la OACI.

3.4.4 Situaciones en que es necesaria una evaluación de las diferencias

La situación de las diferencias entre los reglamentos nacionales y el Anexo 1 de la OACI debería evaluarse siempre que se den las circunstancias siguientes: a) se introduce un cambio en los reglamentos nacionales sobre el otorgamiento de licencias al personal.

Se recomienda que la evaluación forme parte del proceso de elaboración de los reglamentos a fin de garantizar que el cumplimiento de las normas de la OACI sea una prioridad máxima; y

b) la OACI enmienda el Anexo 1. La carta de notificación oficial de la OACI, que se envía unos meses

antes de la entrada en vigor de la enmienda, incluye instrucciones sobre la manera de notificar las diferencias a la OACI y los plazos aplicables.

3.5 APLICACIÓN OBLIGATORIA DE LOS REGLAMENTOS 3.5.1 El cumplimiento de los reglamentos es un elemento esencial del sistema de seguridad operacional de la aviación civil. La mayoría de los usuarios comprenden la necesidad de los reglamentos y su finalidad, y los aceptan sin cuestionarlos. Sin embargo, el cumplimiento no es universal y habrá casos en que será necesario tomar medidas para exigir su aplicación obligatoria. Un componente importante de todo sistema regulador es la certeza de que se obligará a su aplicación de manera uniforme, firme e imparcial. Por tanto, es necesario que la autoridad otorgadora de licencias ponga en marcha un mecanismo eficaz para el cumplimiento. 3.5.2 En general se distingue entre las medidas administrativas y penales. Las administrativas suelen estar a cargo de la autoridad otorgadora de licencias, mientras que las penales se imponen mediante los tribunales o el sistema judicial. 3.5.3 El incumplimiento de los reglamentos de aviación civil es un delito típico. Estos delitos normalmente están a cargo del Director que, adoptando medidas administrativas, hace uso de su autoridad para imponer una sanción civil, como una multa, o suspender, revocar o modificar un documento de aviación, como una licencia. 3.5.4 Son delitos más graves los derivados del incumplimiento de la legislación primaria y la CAA suele encargarse de ellos por conducto de los tribunales. La presente sección se ocupa solamente de las medidas administrativas. 3.5.5 Los sistemas de cumplimiento deben contar con los componentes que se indican a continuación: a) Autoridad claramente definida: la autoridad de la persona responsable de hacer cumplir el reglamento

debe establecerse claramente en el propio reglamento o en un documento jurídico de nivel superior. Normalmente, la persona responsable es el Director.

b) Proceso claramente definido en la CAA: el problema, una vez detectado, debe seguir su curso por la

cadena de gestión hasta llegar a la atención del Director con todos los detalles para que tome las medidas oportunas.


c) Medidas claramente definidas para el cumplimiento: las medidas de cumplimiento que se puedan adoptar deberán establecerse claramente y deberían incluir las siguientes atribuciones:

1) suspender, revocar o cancelar licencias, habilitaciones, autorizaciones o aprobaciones; 2) impedir que una persona se someta a un examen o solicite una licencia, habilitación, autorización

o aprobación durante un período de tiempo determinado; y 3) imponer sanciones civiles. Aunque tal vez no lo permita el sistema jurídico de algunos Estados, la

autoridad de imponer una multa suele ser un instrumento muy útil para obligar al cumplimiento, porque no siempre será práctico o apropiado suspender una licencia, habilitación, autorización o aprobación.

d) Aplicación uniforme, imparcial y firme de las medidas de cumplimiento: normalmente, para ello sería

necesario establecer procedimientos que proporcionen lo siguiente: 1) orientaciones sobre el tipo de medidas de cumplimiento apropiadas para cada caso; 2) un proceso para que la persona investigada se defienda; y 3) actuación oportuna para velar por que las investigaciones se realicen sin demoras injustificadas.

Se aplica el principio de que “el retraso en la justicia constituye una negación de la misma”.

3.6 CIRCULARES DE ORIENTACIÓN, CIRCULARES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y NOTAM

De vez en cuando será necesario publicar detalles administrativos, como calendarios de exámenes, propuestas de cambios en las órdenes y otras cuestiones relacionadas con las licencias. Para ello pueden utilizarse circulares de orientación o circulares de información aeronáutica (AIC) o bien, si se trata de algo lo bastante importante y que necesite promulgarse con rapidez, NOTAM. Las circulares relativas a cuestiones de licencias pueden ser una serie de publicaciones independiente o puede publicarse en el marco general de las AIC. En ese último caso, es conveniente utilizar una numeración distinta o aplicar un indicador fácilmente reconocible, como páginas de un determinado color, para que los lectores puedan consultar rápidamente las circulares relativas a cuestiones de PEL. Las circulares de información pueden consolidarse en la publicación de información aeronáutica (AIP) del Estado. Por ejemplo, la información relativa a las cuestiones de otorgamiento de licencias que afecten a los titulares de licencias extranjeras puede incluirse en una AIP del Estado.

3.7 FOLLETO EXPLICATIVO La CAA puede considerar la posibilidad de publicar un folleto explicativo en el que detalle el proceso de solicitud de licencias y enumere toda la documentación pertinente que el solicitante necesite consultar para el proceso, con detalles sobre la publicación y la disponibilidad de los formularios de solicitud correspondientes. El folleto podría publicarse en el sitio web público de la CAA. Este documento también debería especificar que es meramente informativo y será necesario actualizarlo cada vez que se introduzcan cambios en el proceso. También debería indicar claramente que se trata solamente de una guía informativa.


3.8 SITIOS WEB ÚTILES PARA LOS REGLAMENTOS, LAS ÓRDENES Y LAS CIRCULARES DE ORIENTACIÓN DEL ESTADO

Numerosos Estados publican en línea sus leyes, reglamentos, normas, órdenes, instrucciones, circulares de orientación y otro tipo de información y boletines sobre seguridad operacional. A continuación se ofrece una selección de sitios web útiles que se podían consultar en la fecha de publicación de la presente Parte: a) Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA): http://www.easa.europa.eu/ws_prod/index.html. La página sobre la documentación es: http://www.easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php, donde se puede consultar el

Reglamento Básico (CE) 216/2008 y otras normas y documentos diversos. En el menú “Legislation” de la parte superior hay otras opciones.

La biblioteca de documentación de apoyo de la Junta de Evaluación de las Operaciones (OEB) de la

EASA puede consultarse en: http://www.easa.europa.eu/certification/experts/OEB-reports.php. b) Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA): http://www.faa.gov/. La página de documentación es: http://www.faa.gov/ regulations_policies/. La FAA también ha elaborado modelos de reglamentos que pueden consultarse en: http://www.faa.gov/ about/initiatives/iasa/model_aviation/. c) Transport Canada: http://www.tc.gc.ca/. La página de documentación es: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/regserv/cars/menu.htm. d) Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido: http://www.caa.co.uk/. e) Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil Australiana: http://www.casa.gov.au/. La página de documentación es:

http://www.casa.gov.au/scripts/nc.dll?WCMS:STANDARD::pc=PC_90900. f) Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelandia: http://www.caa.govt.nz. La legislación y las normas se pueden consultar en: http://www.caa.govt.nz/rules/rules.htm. g) Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica: http://www.caa.co.za/.


3.9 DISPOSICIONES DE LA OACI 3.9.1 Las disposiciones y otros documentos pertinentes de la OACI suelen conservarse en la biblioteca de la Oficina de PEL (como se describe en las tareas administrativas del Capítulo 2, 2.2.6), mediante los procedimientos apropiados. 3.9.2 Cada Estado contratante recibe como mínimo dos copias de cada documento de la OACI. Además, los Estados contratantes tienen acceso al sitio web, ICAO-Net, que contiene una biblioteca electrónica con todos los documentos de la OACI vigentes, con la excepción de los de acceso restringido. La dirección del sitio web es: http://portal.icao.int. 3.9.3 Las personas y organizaciones pueden adquirir los documentos de la OACI en formato impreso o electrónico. El precio y las condiciones pueden consultarse en el sitio web público de la Organización: http://www.icao.int. 3.9.4 La mayor parte de los documentos de la OACI están disponibles en árabe, chino, español, francés, inglés y ruso.

______________________

I-4-1

Capítulo 4

ACTIVIDADES QUE REQUIEREN LICENCIA

4.1 LICENCIAS DE LA OACI

4.1.1 ¿Qué es una licencia de la OACI? La comunidad aeronáutica se refiere con frecuencia a las “licencias de la OACI”, por lo que hay quien cree que la OACI expide licencias. No es así. El término “licencia de la OACI” es una manera oficiosa, pero muy extendida, de referirse a las licencias que son expedidas por los Estados contratantes sobre la base de los SARPS que figuran en el Anexo 1. En el contexto del presente manual, se incluyen todas las licencias otorgadas al personal para las que existen disposiciones en dicho Anexo.

4.1.2 Licencias para miembros de la tripulación de vuelo 4.1.2.1 El Artículo 32 a) del Convenio de Chicago exige que los miembros de la tripulación de vuelo de toda aeronave que se emplee en operaciones de aviación civil internacional estén provistos de licencias expedidas o convalidadas por el Estado en el que la aeronave esté matriculada. Como resultado, los Estados tienen la obligación de expedir licencias a la tripulación de vuelo tan pronto como acepten aeronaves en su sistema de matrícula. Esto no quiere decir que los Estados deban aplicar todas las clases de licencias establecidas en el Anexo 1; solamente han de aplicar las licencias necesarias para las actividades aeronáuticas aceptadas en su territorio. Por ejemplo, los Estados que no permitan actividades de planeador o globo libre porque no tengan planeadores o globos libres en su sistema de matrícula o por otros motivos, no necesitan establecer las licencias correspondientes.

4.1.2.2 Las licencias de tripulación de vuelo establecidas en el Anexo 1 son las siguientes:

a) licencias para pilotos (Anexo 1, Capítulo 2)

1) licencia de piloto privado (categorías de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical);

2) licencia de piloto comercial (categorías de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical);

3) licencia de piloto con tripulación múltiple correspondiente a la categoría de avión;

4) licencia de piloto de transporte de línea aérea (categorías de avión, helicóptero y aeronave de despegue vertical);

5) licencia de piloto de planeador; y

6) licencia de piloto de globo libre.


b) licencias para miembros de la tripulación de vuelo que no sean pilotos (Anexo 1, Capítulo 3) 1) licencia de mecánico de a bordo; 2) licencia de navegante; y 3) licencia de operador radiotelefonista de a bordo. Nota.— Cuando un solicitante cumpla los requisitos para obtener la licencia de operador

radiotelefonista de a bordo, esta circunstancia puede anotarse en una licencia que ya posea el solicitante o puede dar lugar a la expedición de una nueva licencia, según corresponda.

4.1.2.3 El Anexo 1 también establece una serie de habilitaciones (de categoría, clase, tipo, vuelo por instrumentos e instructor) que complementan las licencias para la tripulación de vuelo.

4.1.3 Licencias para el personal que no pertenezca a la tripulación de vuelo

4.1.3.1 El Anexo 1 incluye los requisitos aplicables a las licencias para el personal que no pertenezca a la tripulación de vuelo que se indican a continuación: a) licencia de mantenimiento de aeronaves (técnico/mecánico); b) licencia de controlador de tránsito aéreo y habilitaciones asociadas; c) licencia de encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo; y d) licencia de operador de estación aeronáutica1. 4.1.3.2 Las licencias para el personal de tierra son de distinta índole que las otorgadas a la tripulación de vuelo porque ser titular de una licencia de personal de tierra no es un requisito del Convenio de Chicago, a diferencia de las licencias de la tripulación de vuelo, cuyo requisito está establecido en el Artículo 32. Las disposiciones relativas a las licencias para el personal de tierra se elaboraron con arreglo al mandato de adoptar normas internacionales establecido en el Artículo 37 del Convenio de Chicago. La finalidad de esas normas es asegurar “el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea”. 4.1.3.3 Debido a esa índole diferente de las licencias del personal de tierra, el Anexo 1 ofrece alternativas al otorgamiento de licencias para ese personal. Las condiciones son específicas para cada licencia y se resumen en la Tabla I-4-1.

1. Esta licencia está destinada a personal que presta servicios de comunicaciones entre la aeronave y el ATC en zonas donde se

utilicen comunicaciones de HF. No está destinada al personal del servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), para el cual no existen requisitos a efectos del otorgamiento de licencias. La OACI ha publicado orientaciones sobre las cualificaciones que debe tener el personal de AFIS en la Circular 211.

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 4. Actividades que requieren licencia I-4-3

Tabla I-4-1. Lista de condiciones en las que no es necesario otorgar licencias al personal de tierra

Licencia Condiciones

Controlador de tránsito aéreo Los empleados del Estado no necesitan licencia (Anexo 1, 4.4.1).

Mantenimiento de aeronaves (técnico/mecánico)

No se exige licencia al personal que trabaje para un organismo de mantenimiento reconocido (Anexo 1, 4.2.2.4).

Encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo

No se exige licencia cuando el sistema aprobado por el Estado acepte una prueba distinta de la licencia para el despachador de vuelo (Anexo 6, Parte I, 10.2, o Parte III, Sección II, 8.2).

Operador de estación aeronáutica

El Estado puede autorizar a personas que no tengan licencia para que actúen como operadores de estación aeronáutica (Anexo 1, 4.7.1.1).

4.1.3.4 Es importante señalar que, cuando no se exige licencia, el Anexo 1 establece que las personas que ejerzan las atribuciones conferidas por la licencia deberán cumplir los mismos requisitos que los titulares de licencias. Esto es así con arreglo a la filosofía básica de la OACI en materia de otorgamiento de licencias, según la cual la licencia es un método para demostrar la competencia, pero la competencia propiamente dicha es resultado de la instrucción.

4.2 LICENCIAS AJENAS A LA OACI

4.2.1 Generalidades Los requisitos del Convenio de Chicago y del Anexo 1 no abarcan todas las actividades y, cuando lo hacen, solamente son aplicables a las operaciones internacionales. Los Estados podrán optar por establecer licencias nacionales para otras actividades no tratadas por la OACI. Estas licencias nacionales a veces se denominan “licencias ajenas a la OACI”.

4.2.2 Cómo decidir si una actividad necesita licencia 4.2.2.1 La decisión de un Estado de exigir licencias para actividades específicas depende en gran medida de consideraciones culturales, industriales y sociales específicas. En la práctica, existen variaciones importantes entre los Estados en cuanto al número y el alcance de las “licencias ajenas a la OACI”. Algunos Estados expiden solamente licencias de la OACI, mientras que otros expiden licencias para diversas categorías de personal no recogidas en el Anexo 1. 4.2.2.2 Además de los aspectos culturales y sociales, hay consideraciones técnicas que se deben tener en cuenta al tomar la decisión de establecer una licencia para una actividad específica, como se describe a continuación. 4.2.2.3 La definición de licencia del personal utilizada por la OACI, que figura en el Capítulo 1, 1.2, destaca que las licencias deberían cubrir funciones que son críticas para la seguridad operacional y demuestran la competencia. Estos son los dos criterios básicos utilizados para evaluar si una actividad aeronáutica específica requiere personal dotado de una licencia. Las licencias al personal son necesarias cuando la persona participa en una actividad que es crítica para la seguridad operacional de la aviación civil y cuando es necesario aportar una prueba de la competencia en forma de licencia.


4.2.2.4 Evaluación de la importancia crítica de una función para la seguridad operacional de la aviación: en general, se acepta que las funciones críticas para la seguridad son las que cubren actividades en las cuales los errores no rectificados pueden tener consecuencias negativas e inmediatas para la seguridad operacional. Suele tratarse de funciones realizadas por personal que está en primera línea de defensa del sistema, como miembros de la tripulación de vuelo, controladores de tránsito aéreo y personal de mantenimiento de aeronaves. 4.2.2.5 Evaluación de la necesidad de aportar una prueba de la competencia en forma de licencia: esta es una cuestión más controvertida normalmente, pues entran en juego las consideraciones culturales y sociales antes mencionadas. La finalidad de las licencias del personal es demostrar que el personal crítico para la seguridad operacional tiene la instrucción y la competencia adecuadas, pero es cierto que para ello existen alternativas al otorgamiento de licencias. Tal es el caso del personal que trabaja en una estructura establecida, como un operador de transporte aéreo comercial, un organismo de mantenimiento reconocido, un aeródromo o un proveedor de servicios de control de tránsito aéreo. Esas organizaciones suelen estar certificadas o reconocidas por la CAA y sujetas a una vigilancia estricta. La condición de certificación o reconocimiento exige invariablemente que la organización garantice que su personal crítico para la seguridad operacional tiene las cualificaciones y la instrucción adecuadas. En esas situaciones, la CAA puede decidir que no es necesario exigir una licencia porque dispone de los medios para asegurar que el personal crítico de esas organizaciones está debidamente cualificado mediante sus propios sistemas de certificación o reconocimiento y de vigilancia. 4.2.2.6 Por otra parte, hay situaciones en las que sí es necesario presentar una prueba de competencia en forma de licencia. Las más habituales son las siguientes: a) cuando lo exige el Convenio de Chicago (véase 4.1.2); b) personal que puede ejercer su actividad fuera de una estructura establecida o que quizá tenga que

trabajar en lugares muy alejados de esa estructura (como miembros de la tripulación de vuelo o algunos miembros del personal de mantenimiento de aeronaves); y

c) cuando la importancia de la función es tal que se considera necesaria la redundancia de presentar

prueba de la competencia mediante una licencia y mediante la estructura establecida. Es el caso de los miembros de la tripulación de vuelo.

4.2.3 Licencias ajenas a la OACI típicas 4.2.3.1 Pese a las diferencias que pudieran existir entre los Estados contratantes en relación con la expedición de licencias ajenas a la OACI, estas pueden agruparse en tres categorías diferentes. Actividades de vuelo recreativo 4.2.3.2 Los requisitos de la OACI para pilotos privados se han establecido para asegurar que el titular de una licencia de ese tipo tiene las competencias necesarias para realizar vuelos internacionales. Varios Estados consideran que existe la necesidad de una licencia de piloto menos exigente para personas que desean contar con atribuciones de vuelo solamente para actividades recreativas locales en aeronaves ultraligeras o en aviones más sencillos de aviación general. En tales casos, los Estados generalmente expiden licencias basadas exclusivamente en requisitos nacionales y que solo pueden emplearse en el espacio aéreo nacional. 4.2.3.3 Como alternativa a la expedición de licencias ajenas a la OACI, algunos Estados han delegado la supervisión de las actividades recreativas en órganos rectores independientes, como federaciones de deportes aéreos. Esos órganos asumen la responsabilidad de garantizar que los pilotos tienen y mantienen las competencias adecuadas, lo que suelen hacer mediante un conjunto de requisitos de instrucción y un sistema de autorización. La delegación de

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 4. Actividades que requieren licencia I-4-5

las funciones de supervisión puede incluir actividades con planeadores y globos libres para las que existen normas de la OACI relativas al otorgamiento de licencias. La ventaja de esta disposición es que reduce la carga administrativa de un sistema completo de licencias. El inconveniente es que las autorizaciones expedidas por el órgano rector delegado por un Estado solamente son válidas en el espacio aéreo nacional de dicho Estado. Categorías de aeronaves no incluidas en el Anexo 1 4.2.3.4 En ciertos casos, el volumen y el tipo de actividades realizadas por los Estados con una categoría específica de aeronaves no bastan para justificar la formulación de normas internacionales para el otorgamiento de licencias a las tripulaciones de vuelo nacionales. Ejemplos típicos de ello son los dirigibles pequeños2 o los giroplanos. En esa situación, un Estado puede expedir una licencia nacional pero, al no ser reconocida internacionalmente, el titular deberá obtener la autorización de cada uno de los Estados cuyo espacio aéreo vaya a utilizar antes de entrar en él. Actividades no incluidas en las normas sobre otorgamiento de licencias de la OACI 4.2.3.5 Como ya se ha indicado, algunos Estados expiden licencias para gran número de categorías de personal. En el párrafo 4.2.2 figuran varias orientaciones para decidir si una actividad específica requiere licencia. También cabe señalar que los Anexos de la OACI exigen que ciertas categorías de personal cumplan normas internacionales de instrucción aunque no precisen licencia. Un buen ejemplo de ello es la función de seguridad operacional de los miembros de la tripulación de cabina, para la cual se establecen requisitos de instrucción y competencia en el Anexo 6 pero no se exige licencia.

4.2.4 Condición de las licencias ajenas a la OACI Las licencias ajenas a la OACI, ya sean expedidas directamente o por delegación de la supervisión, no disfrutan del reconocimiento internacional otorgado por el Convenio de Chicago, por lo que solamente son válidas en el espacio aéreo del Estado que las expide. Con esas licencias solamente se podrán realizar vuelos internacionales previa autorización de los Estados cuyo espacio aéreo vaya a utilizarse. Así, es importante que el Estado emisor se asegure de que los titulares de las licencias son plenamente conscientes de que estas son válidas exclusivamente en el espacio aéreo nacional y, dado que las actividades internas y los vuelos internacionales comparten con frecuencia el espacio aéreo, debe velar por que esas actividades internas no constituyan un peligro para la aviación internacional.

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2. Dirigible con un volumen igual o menor que 4 600 metros cúbicos.

I-5-1

Capítulo 5

EVALUACIÓN MÉDICA

5.1 GENERALIDADES 5.1.1 Las licencias para pilotos, otros miembros de la tripulación de vuelo y controladores de tránsito aéreo no podrán utilizarse para desempeñar las atribuciones aeronáuticas a menos que el titular cuente con la debida aptitud psicofísica. La prueba fehaciente de que el titular de una licencia ha cumplido los requisitos médicos especificados se aporta de diversas formas:

a) Muchos Estados contratantes expiden certificados médicos, con validez para un período de tiempo limitado y que se deben adjuntar siempre a la licencia. El certificado médico ha de ser expedido por el CMO o, previa delegación, por el médico examinador. La licencia en sí suele tener un período de validez más largo, a veces no vence o lo hace en la fecha en que el titular cumpla la edad límite especificada en los reglamentos nacionales para licencias de su tipo.

b) Otros Estados anotan las licencias de aviación con la fecha del reconocimiento médico y la palabra “apto”, con lo que la licencia es válida por un período determinado, hasta la fecha del siguiente reconocimiento médico.

c) Algunos Estados expiden licencias aeronáuticas solamente a los solicitantes que han superado un reconocimiento médico y el período de validez de la licencia es el mismo que el del reconocimiento médico. En ese caso, la prueba de que se cumplen los requisitos médicos es la propia licencia. Cuando esta vence, se expide una nueva, siempre que el titular siga cumpliendo los requisitos de aptitud psicofísica.

5.1.2 El proceso utilizado para establecer que el titular de una licencia ha cumplido unos requisitos médicos específicos y emitir una prueba documental a esos efectos se denomina con frecuencia “certificación médica”, pero las diferencias entre los métodos administrativos utilizados por las autoridades otorgadoras de licencias hacen que este término concreto no sea de aplicación universal. Por tanto, la OACI define el término “evaluación médica” como la “prueba fehaciente expedida por un Estado contratante al efecto de que el titular de una licencia satisface determinadas condiciones de aptitud psicofísica”.

5.1.3 Para evitar confusiones y malentendidos, el término “licencia” se utiliza exclusivamente en referencia al documento que aporta la prueba fehaciente de la competencia técnica del titular y el término “evaluación médica” en referencia a un certificado médico (en los casos en que se expide tal documento), una anotación en una licencia a los efectos de que el titular satisface las condiciones médicas, o una licencia aeronáutica cuando la aptitud psicofísica va implícita en la titularidad de una licencia válida.

5.1.4 El grado de aptitud psicofísica que se debe demostrar para la renovación de una evaluación médica es igual que en el caso de la evaluación inicial, excepto en los casos en que se indique específicamente lo contrario. 5.1.5 Los titulares de una licencia, aun cuando posean una evaluación médica en vigor, no ejercerán las atribuciones de tal licencia cuando sean conscientes de una reducción en su aptitud psicofísica que podría imposibilitarles el ejercicio en condiciones seguras y adecuadas de tales atribuciones. Por tanto, es importante que las


autoridades otorgadoras de licencias faciliten también a los titulares de licencias orientaciones claras sobre las condiciones médicas que pueden ser pertinentes para la seguridad de vuelo.

5.2 CLASES DE EVALUACIONES MÉDICAS 5.2.1 Las diferentes condiciones médicas necesarias para ejercer las atribuciones de las distintas licencias en condiciones de seguridad se han reconocido mediante el establecimiento de tres clases de evaluaciones médicas: a) Evaluación médica de Clase 1, que se aplica a los solicitantes y titulares de: 1) licencias de piloto comercial (categorías de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue

vertical); 2) licencias de piloto con tripulación múltiple (categoría de avión); y 3) licencias de piloto de transporte de línea aérea (categorías de avión, helicóptero y aeronave de

despegue vertical). b) Evaluación médica de Clase 2, que se aplica a los solicitantes y titulares de: 1) licencias de navegante; 2) licencias de mecánico de a bordo; 3) licencias de piloto privado (categorías de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue

vertical) y a alumnos pilotos que realicen vuelos solos; 4) licencias de piloto de planeador; y 5) licencias de piloto de globo libre. c) Evaluación médica de Clase 3, que se aplica a los solicitantes y titulares de licencias de controlador

de tránsito aéreo y a alumnos controladores de tránsito aéreo que reciben instrucción en un entorno operacional.

5.2.2 En todas las clases mencionadas, la evaluación de la aptitud psicofísica de un solicitante para las obligaciones de aviación se atiene a dos principios básicos: a) el solicitante tendrá capacidad física y mental para desempeñar las obligaciones de la licencia o la

habilitación que solicita o de la que es titular; y b) no existe ninguna circunstancia médica por la que el solicitante pueda verse incapacitado durante el

desempeño de esas obligaciones.

5.3 MÉDICOS EXAMINADORES 5.3.1 Los médicos examinadores son médicos que reciben capacitación inicial y actualizaciones periódicas en medicina aeronáutica y que tienen conocimientos prácticos y experiencia en el entorno aeronáutico en el que los

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 5. Evaluación médica I-5-3

titulares de licencias y habilitaciones desempeñan sus obligaciones. Constituyen ejemplos de conocimientos prácticos y experiencia la experiencia de vuelo, la experiencia en simulador, la observación sobre el terreno y toda otra experiencia práctica que la autoridad otorgadora de licencias considere que cumple este requisito. 5.3.2 Los médicos examinadores son designados por la autoridad otorgadora de licencias, teniendo en consideración su experiencia y sus conocimientos en el ámbito aeronáutico, para llevar a cabo reconocimientos médicos de la aptitud de los solicitantes para la expedición o la renovación de licencias o habilitaciones con requisitos médicos prescritos. Antes de su designación, los médicos examinadores demostrarán la competencia adecuada en medicina aeronáutica. 5.3.3 Cuando un médico examinador realiza el examen médico de un solicitante, decide si este es apto o no apto. Si el resultado es “no apto”, no debería expedir ninguna evaluación médica. Si es “apto” expedirá una evaluación médica con arreglo a los reglamentos nacionales y al Anexo 1. Se elaborará un informe médico que se enviará a la CAA para que lo evalúe el médico evaluador y con fines de registro y auditoría. Cabe destacar que no es necesario que se evalúen o auditen todos los informes presentados. 5.3.4 Los SARPS para las evaluaciones médicas, por sí solos, no pueden aportar el grado de detalle suficiente para cubrir todas las situaciones individuales posibles. Por necesidad, muchas decisiones relativas a la evaluación de la aptitud psicofísica quedarán a juicio del médico examinador correspondiente. Por tanto, la evaluación deberá basarse en un reconocimiento médico realizado íntegramente de conformidad con los niveles más elevados de la práctica médica. El Anexo 1 ofrece flexibilidad para que el médico examinador remita el caso al médico evaluador cuando un solicitante no llegue a superar una norma médica, pero en condiciones que podrían no presentar un riesgo para la seguridad de vuelo. 5.3.5 Esa flexibilidad podrá ejercerse únicamente en casos excepcionales y no se aplicará de manera habitual. El médico examinador informará a la autoridad otorgadora de licencias sobre cualquier caso individual en el cual, a su juicio, la falta de cumplimiento por parte del solicitante de algún requisito, ya sea numérico o de otro tipo, sea tal que no es probable que el desempeño de las atribuciones de la licencia que solicita o posee ponga en peligro la seguridad de vuelo. A continuación, el caso se remitirá a un médico evaluador que adoptará una decisión aeromédica (véase 5.4). 5.3.6 El médico examinador tendrá la obligación de presentar a la autoridad otorgadora de licencias información médica suficiente para permitir que esta realice auditorías de la evaluación médica. 5.3.7 El personal de la Oficina médica que tenga acceso a los registros, así como los médicos examinadores, respetará en todo momento la confidencialidad de la información médica del solicitante.

5.4 MÉDICOS EVALUADORES 5.4.1 Los médicos evaluadores son médicos nombrados por la autoridad otorgadora de licencias, con cualificación y experiencia en la práctica de la medicina aeronáutica y competentes para evaluar y analizar los estados de salud de importancia para la seguridad de vuelo. 5.4.2 Un médico evaluador puede ser designado médico examinador, a discreción de la autoridad otorgadora de licencias, siempre que cumpla lo dispuesto en 5.3 en relación con la instrucción, los conocimientos, la experiencia y la demostración de su competencia, así como con el análisis y la auditoría de las evaluaciones médicas (por otro evaluador). 5.4.3 Los médicos evaluadores (bajo la supervisión del CMO) evalúan los informes médicos presentados a la autoridad otorgadora de licencias por los médicos examinadores. Se deberá evaluar una muestra suficiente de los informes con fines de auditoría, y también se evaluarán todos los informes a los que pueda ser necesario aplicar la


norma 1.2.4.91 del Anexo 1, que introduce cierto grado de flexibilidad basada en una evaluación del riesgo. El médico evaluador que audite informes de reconocimientos médicos debe conocer los principios y la práctica de los procedimientos de auditoría. 5.4.4 El médico evaluador toma decisiones aeromédicas cuando el Anexo 1, 1.2.4.91, permite cierto grado de flexibilidad si no se cumplen las normas prescritas para una licencia determinada. A veces será necesario convocar una junta de examen médico, integrada por médicos especialistas apropiados, para que brinde ayuda en el proceso. En todos los casos, la responsabilidad de la decisión aeromédica técnica final debería corresponder al CMO. 5.4.5 El médico evaluador se asegura de que los médicos examinadores han recibido la instrucción adecuada, tienen conocimientos prácticos y experiencia en el entorno aeronáutico en el cual desempeñan sus obligaciones los titulares de licencias y habilitaciones, y tienen la competencia adecuada como médicos examinadores. El médico evaluador es responsable de evaluar periódicamente la competencia de los médicos examinadores. En las autoridades otorgadoras de licencias de menor tamaño, también puede tener el cargo de oficial médico jefe. 5.4.6 Los médicos evaluadores, debido a sus funciones como empleados o consultores de la autoridad otorgadora de licencias y como supervisores de los médicos examinadores designados, normalmente tendrán capacitación superior en la especialidad de medicina aeronáutica y amplia experiencia en medicina aeronáutica civil reguladora y clínica. 5.4.7 Por último, una obligación importante del médico evaluador es la salvaguardia de la confidencialidad de la información médica, aunque podrá facilitar los datos médicos pertinentes a otros funcionarios de la autoridad otorgadora de licencias cuando así lo justifiquen cuestiones de interés operacional o cuando se solicite un dictamen médico acreditado.

5.5 OFICIAL MÉDICO JEFE 5.5.1 El oficial médico jefe (CMO) ejerce una función central en el sistema médico aeronáutico. Es el supervisor último de todas las evaluaciones médicas, incluso cuando los solicitantes no superen todos los aspectos de los SARPS, aunque se basa en el asesoramiento médico y operacional apropiado de diversos expertos. Las evaluaciones médicas pueden ser expedidas por el CMO o por médicos examinadores designados. 5.5.2 El CMO debe tener amplia experiencia en medicina aeronáutica civil reguladora y conocer en profundidad los requisitos médicos y las mejores prácticas al respecto. Debe tener capacidad de liderazgo y aptitudes administrativas, y ser capaz de tomar de manera autónoma decisiones acerca de la aptitud psicofísica de los solicitantes. 5.5.3 Cuando sea posible, la OACI alienta el uso de la evaluación objetiva del riesgo para las decisiones sobre la aptitud aeromédica porque así se reconoce que el riesgo cero es imposible de lograr y se aporta una referencia que, al tiempo que protege la seguridad de vuelo, es imparcial y transparente para el titular o solicitante de la licencia en cuestión. El nivel aceptable de riesgo puede ser establecido por una junta de examen, en la que participarán el CMO, otro personal médico y de operaciones de la CAA, otros médicos expertos y órganos representantes del personal titular de licencias, lo que permitirá a la comunidad aeronáutica hacer aportaciones al proceso decisorio. La adopción generalizada de ese planteamiento mejoraría la armonización mundial de las decisiones aeromédicas.

1. Se suele hacer referencia a esta norma como la norma de “flexibilidad” y, antes del 18 de noviembre de 2010, figuraba en el

párrafo número 1.2.4.8.

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 5. Evaluación médica I-5-5

5.5.4 El CMO también aporta orientaciones normativas para los médicos examinadores y dirige al personal de la Oficina médica. En muchas organizaciones de menor tamaño, el CMO también es el único médico evaluador. La relación entre el CMO, los médicos evaluadores y los médicos examinadores se muestra en la Figura I-5-1.

Figura I-5-1. Relación entre el CMO, los médicos evaluadores y los médicos examinadores

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Informes deorganización

Oficial médicojefe

Expertos médicos

Examinadores de vuelo

Nombra

Enlace

AsesoramientoJunta de examen

Asesoramiento

Asesoramiento

Asesoramiento

Médicosevaluadores

Instruye,evalúa,audita

Informes médicosPeticiones de flexibilidad

Examinadoresmédicos

Examina

Solicitantes

Des

igna

Expedición deevaluacionesmédicas

I-6-1

Capítulo 6

DELEGACIÓN DE FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES

6.1 GENERALIDADES 6.1.1 El Convenio de Chicago asigna al Estado de matrícula determinadas funciones que este tiene el derecho y la obligación de desempeñar. Sin embargo, para el Estado de matrícula quizá no sea posible o conveniente responsabilizarse directamente de algunas de las obligaciones relacionadas con las PEL. En ese caso, puede firmar con otros Estados contratantes, organizaciones o proveedores de servicios acuerdos relativos a algunas de ellas. 6.1.2 Los principales motivos por los cuales una autoridad otorgadora de licencias puede optar por delegar parte de sus funciones en otro Estado contratante o en un proveedor de servicios son los siguientes: a) no dispone de los recursos humanos, técnicos o materiales necesarios; o b) las aeronaves de matrícula nacional están arrendadas en el extranjero. En esta situación, puede ser

más conveniente para el Estado de matrícula delegar parte de sus funciones en el Estado del explotador, que puede acceder más fácilmente a la aeronave y a los miembros de la tripulación.

6.1.3 Es importante comprender que, con las excepciones antes indicadas, la autoridad otorgadora de licencias del Estado de matrícula sigue siendo responsable del otorgamiento de licencias al personal, aunque pueda haber delegado la totalidad o parte de sus funciones. 6.1.4 Un Estado de matrícula solamente podrá transferir la totalidad o parte de sus funciones y obligaciones de otorgamiento de licencias al personal en relación con una aeronave cuando delega esas funciones y obligaciones en otro Estado contratante en virtud de lo dispuesto en un acuerdo firmado con arreglo al Artículo 83 bis del Convenio de Chicago, como se describe en 6.3. En ese caso, el Estado de matrícula quedará relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas.

6.2 DELEGACIÓN DE LAS FUNCIONES DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL EN OTRO ESTADO

6.2.1 Los Estados pueden delegar parte de sus funciones de otorgamiento de licencias en otros Estados. Con frecuencia lo hacen de manera oficiosa aceptando, de hecho, algunos de los certificados de licencias del personal expedidos por otros Estados, como certificados de exámenes teóricos, certificados de pruebas de vuelo o certificados de evaluaciones médicas. Esas disposiciones casi nunca son del todo satisfactorias porque la autoridad otorgadora de licencias no tiene conocimientos suficientes sobre las bases y las condiciones en que se expiden esos certificados para estar en situación de garantizar que el solicitante cumple los requisitos nacionales e internacionales. No obstante, pueden ser útiles y son aceptables cuando la autoridad otorgadora de licencias se ha asegurado de que los certificados expedidos en otros Estados se atienen plenamente a sus reglamentos nacionales y a las normas de la OACI, y cuando tiene la seguridad de que el certificado es auténtico. En la práctica, esto limita el uso de certificados extranjeros a los expedidos por Estados concretos.


6.2.2 Es preferible el método de formalizar la delegación de funciones mediante un acuerdo entre los dos Estados. Dicho acuerdo debería describir en detalle las responsabilidades correspondientes a cada parte, los reglamentos que se utilizarán para el desempeño de las funciones, el tipo de servicio (contenido y plazos) prestado al Estado de matrícula, las disposiciones de control de calidad y los aspectos financieros. 6.2.3 En el Apéndice C de la presente Parte figura un ejemplo de acuerdo entre dos Estados para la delegación de funciones de otorgamiento de licencias al personal.

6.3 DELEGACIÓN DE LAS FUNCIONES Y OBLIGACIONES DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL EN OTRO ESTADO

EN VIRTUD DEL ARTÍCULO 83 BIS DEL CONVENIO DE CHICAGO 6.3.1 EL Artículo 83 bis del Convenio de Chicago permite la transferencia de ciertas funciones y obligaciones, incluido el otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo, del Estado de matrícula al Estado del explotador en relación con una aeronave específica. Es el único caso en que el Convenio de Chicago facilita un mecanismo por el cual un Estado de matrícula queda relevado de su responsabilidad respecto al otorgamiento de licencias mediante la transferencia de sus funciones y obligaciones. Las orientaciones para la aplicación del Artículo 83 bis figuran en la Cir 295. 6.3.2 El Artículo 83 bis es una herramienta importante para facilitar el control y la supervisión de la aeronave arrendada. Sin embargo, no se ha designado como mecanismo para transferir la responsabilidad sobre el otorgamiento de licencias en su totalidad de un Estado a otro, y no se podrá utilizar a esos efectos. La transferencia de responsabilidad mediante un acuerdo en virtud del Artículo 83 bis puede llevarse a cabo exclusivamente del Estado de matrícula al Estado del explotador en relación con una aeronave indicada en el acuerdo aeronáutico. Dicho acuerdo se registrará en la OACI o se comunicará a las autoridades de todos los demás Estados interesados (generalmente para arrendamientos de corto plazo).

6.4 DELEGACIÓN DE LAS FUNCIONES DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL EN UNA ORGANIZACIÓN REGIONAL

DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Nota.— En el Doc 9734, Parte B, Establecimiento y gestión de una organización regional de vigilancia de la seguridad operacional, figuran más orientaciones sobre cómo podría funcionar un sistema conjunto de otorgamiento de licencias y certificación en una organización regional de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO). 6.4.1 Se alienta a los Estados que pueden dedicar recursos muy limitados a la vigilancia de la seguridad operacional a que pongan sus recursos en común mediante disposiciones de colaboración con otros Estados de la misma región o subregión a fin de encontrar una solución conjunta a las deficiencias en materia de seguridad operacional aeronáutica, establecer sistemas de vigilancia de la seguridad operacional más firmes y como ayuda para cumplir las obligaciones impuestas por la OACI. Como resultado, se han puesto en marcha varias iniciativas regionales, como proyectos establecidos en el marco del Programa de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad (COSCAP) o de RSOO más oficiales. 6.4.2 Incluso en el caso de Estados de una región o subregión en particular que ya tengan autoridades nacionales de aviación civil bien establecidas y dotadas de recursos, puede ser muy útil y eficaz en función de los costos establecer una RSOO para lograr una mayor unificación e integración regional de los reglamentos y las normas de operación.

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 6. Delegación de funciones y responsabilidades I-6-3

6.4.3 Las RSOO varían en materia de complejidad, ámbito de las actividades y nivel de autoridad delegada por los Estados miembros en relación con las funciones y obligaciones de otorgamiento de licencias al personal. Así, las RSOO pueden responsabilizarse de diversas actividades de otorgamiento de licencias y certificación, desde la elaboración de un conjunto armonizado o común de reglamentos y normas de actuación relativos a las licencias y la supervisión de su aplicación por los Estados, hasta la participación directa en los procesos de otorgamiento, aprobación y certificación de las licencias.

6.4.4 No obstante, la responsabilidad sobre la vigilancia de la seguridad operacional siempre corresponde al Estado en su calidad de parte en el Convenio de Chicago. Igualmente, el Estado conserva la responsabilidad de cumplir sus obligaciones de otorgamiento de licencias establecidas en los artículos correspondientes del Convenio de Chicago. Esto es de aplicación incluso cuando la RSOO es el órgano regulador o normativo y las autoridades nacionales de aviación son los órganos de ejecución y cumplimiento.

6.4.5 Cuando la RSOO sea el órgano regulador designado, es importante que las funciones y obligaciones de otorgamiento de licencias que haya recibido en delegación estén definidas con claridad en el acuerdo de la RSOO. Además, en caso de que el alcance de las actividades de otorgamiento de licencias asumidas por una RSOO en nombre de los Estados miembros difiera entre Estados, se deberán especificar claramente las diferencias pertinentes en un documento subsidiario establecido entre cada Estado miembro y la RSOO. Como es natural, la propia RSOO debería contar con los recursos adecuados para desempeñar las tareas y funciones de otorgamiento de licencias al personal delegadas.

6.4.6 En un nivel básico, el documento de acuerdo de una RSOO podría establecer únicamente la elaboración de un conjunto modelo de requisitos y normas no vinculantes sobre el otorgamiento de licencias que los Estados miembros usarían para armonizar o normalizar sus diferentes requisitos nacionales. En este caso, la RSOO podría llevar a cabo actividades de instrucción y funciones de vigilancia de la seguridad operacional, como auditar el sistema de licencias para el personal de sus Estados miembros, o bien realizar otras actividades, como inspecciones, exámenes y pruebas prácticas encaminadas a la expedición de licencias y habilitaciones. Habitualmente, el marco jurídico de este tipo de RSOO viene determinado por un Memorando de entendimiento o un Memorando de cooperación o bien, en ciertos casos, por un acuerdo más detallado que especifique objetivos concretos y las funciones delegadas por los Estados miembros. Sin embargo, en el nivel básico al que se refiere el presente párrafo, la RSOO normalmente carece de autoridad reguladora.

6.4.7 En un plano más complejo, el mandato de la RSOO se establecerá mediante una carta de constitución, un reglamento o una ley que especifiquen claramente sus objetivos y el alcance de sus actividades y responsabilidades. La RSOO puede ser responsable de elaborar reglamentos y normas de operación comunes para el otorgamiento de licencias que tengan fuerza de ley. También es posible que tenga atribuciones ejecutivas en relación con determinadas actividades de licencias y certificación, como el reconocimiento de organizaciones de instrucción aeronáutica en nombre de los Estados miembros. En tal caso, la RSOO, con arreglo al mandato otorgado por un órgano legislativo regional, actúa como autoridad reguladora oficial.

6.4.8 En este tipo de acuerdos de RSOO, los Estados miembros podrían conservar la responsabilidad sobre la expedición propiamente dicha de licencias y habilitaciones y sobre el cumplimiento. No obstante, la RSOO podría recibir en su mandato atribuciones como organización de elaboración de reglas y definición de normas para todos los Estados miembros. En ese caso, cada una de las autoridades nacionales de aviación otorgadoras de licencias seguirá siendo responsable de la expedición de licencias y habilitaciones, además de reconocimientos y autorizaciones, sujeta a la vigilancia y normalización de la RSOO.


6.5 DELEGACIÓN DE LAS FUNCIONES DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL EN PROVEEDORES DE SERVICIOS

6.5.1 Los Estados también tienen la posibilidad de delegar parte de sus actividades de otorgamiento de licencias en proveedores de servicios. Por ejemplo, varios Estados contratantes han delegado o subcontratado la preparación y realización de exámenes escritos o prácticos, en su totalidad o en parte, en empresas que cuentan con los conocimientos especializados necesarios. El alcance de la delegación depende del Estado. En algunos, se limita a la realización de los exámenes escritos, mientras que en otros, el contratista se encarga de todo el sistema de examen. Los motivos para la delegación de esas funciones pueden ser: a) la falta de experiencia interna en la CAA; o b) la delegación en un proveedor de servicios permite prestar un servicio mejor o más eficiente al

cliente. 6.5.2 La autoridad estatal otorgadora de licencias conserva la responsabilidad sobre las funciones de otorgamiento de licencias al personal aunque las delegue parcialmente en un proveedor de servicios. Deberá vigilar las actividades delegadas, normalmente mediante auditorías. La delegación de funciones puede realizarse mediante un acuerdo, un contrato, una autorización o cualquier otro medio apropiado, pero es importante que se definan claramente los aspectos siguientes: a) las responsabilidades de cada una de las partes; b) los reglamentos que se utilizarán para el desempeño de las funciones; c) el tipo de servicio (contenido y plazos) prestado al Estado de matrícula; d) las disposiciones para el control de la calidad; y e) los aspectos financieros. 6.5.3 Las disposiciones contractuales entre una CAA y un proveedor de servicios normalmente detallan todos los aspectos de la delegación de funciones. Por tanto, no es posible ofrecer un ejemplo completo, pero en el Apéndice D figura un modelo de un instrumento real de delegación entre una autoridad otorgadora de licencias y una empresa que presta servicios de examen y pruebas de vuelo.

6.6 DELEGACIÓN DE LAS FUNCIONES DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL EN ORGANIZACIONES

6.6.1 Algunos Estados han delegado la supervisión de actividades de vuelo recreativo, incluida la cualificación de los pilotos, en órganos independientes, como federaciones de deportes aéreos. En la mayoría de los casos, la delegación de esas funciones es compatible con las obligaciones del Estado en virtud del Convenio de Chicago siempre que se cumplan dos condiciones: a) las autorizaciones de vuelo expedidas por el órgano independiente estén restringidas al espacio

aéreo nacional; y b) esas actividades no pongan en peligro la aviación internacional.

Parte I. Principios generales y organización Capítulo 6. Delegación de funciones y responsabilidades I-6-5

6.6.2 La delegación de funciones para actividades de planeador y globo libre presenta desafíos especiales, dado que existen normas de la OACI para el otorgamiento de licencias de piloto de planeador y piloto de globo libre. En relación con estas actividades, la autoridad otorgadora de licencias quizá desee conservar la responsabilidad de expedir licencias de piloto de globo libre y piloto de planeador a quienes necesiten desempeñar internacionalmente las atribuciones de tales licencias, y delegar el sistema de autorizaciones de vuelo para las operaciones internas. Técnicamente, es viable delegar en el órgano independiente la expedición de una “licencia de la OACI” que sea reconocida internacionalmente. No obstante, ese planteamiento no es recomendable porque eliminaría la flexibilidad que poseen las organizaciones delegadas1 y obligaría a la autoridad otorgadora de licencias a ejercer cierta supervisión sobre las funciones de otorgamiento de licencias de la organización independiente, lo que resultaría oneroso para ambas partes.

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1. La flexibilidad consiste en la formulación de requisitos de autorización nacionales para las operaciones internas que se ajusten a

las necesidades del Estado. Esos requisitos pueden diferir de los establecidos por la OACI para el otorgamiento de licencias.

I-Ap A-1

Apéndice A de la Parte I

EJEMPLOS DE RESPONSABILIDADES Y CUALIFICACIONES PARA PUESTOS DE PERSONAL DE ESPECIAL IMPORTANCIA

El presente apéndice ofrece ejemplos de responsabilidades y, cuando resulta apropiado, cualificaciones para puestos de personal de especial importancia. Estos ejemplos son meramente ilustrativos y no son una descripción íntegra de los puestos correspondientes.

1. JEFE DE LICENCIAS AL PERSONAL Responsabilidades: a) elaborar y mantener normas, métodos recomendados y procedimientos relativos al otorgamiento de licencias a

miembros de la tripulación de vuelo, personal de mantenimiento de aeronaves, controladores de tránsito aéreo, encargados de operaciones de vuelo/despachadores de vuelo y otros especialistas. Asegurar que tales normas, métodos recomendados y procedimientos se atienen a los requisitos de la OACI y, cuando corresponda, son compatibles con las prácticas de otorgamiento de licencias de otros países;

b) promulgar, en reglamentos de aviación civil, órdenes de aviación civil y requisitos de aeronavegabilidad civil,

las normas aprobadas relativas al otorgamiento de licencias, con las enmiendas periódicas correspondientes, y asegurar la publicación de textos de orientación en circulares de información aeronáutica (AIC);

c) asegurar el cumplimiento de las normas aprobadas y la aplicación de métodos y procedimientos racionales

mediante inspecciones periódicas de las organizaciones de instrucción reconocidas realizadas por personal de la CAA;

d) vigilar el cumplimiento de los reglamentos de aviación civil, las órdenes de aviación civil y los requisitos de

aeronavegabilidad civil en relación con el otorgamiento de licencias y el mantenimiento de la competencia de los miembros de la tripulación de vuelo, el personal de mantenimiento de aeronaves, los controladores de tránsito aéreo, los encargados de operaciones de vuelo/despachadores de vuelo y otros especialistas, y presentar al Director recomendaciones de medidas de suspensión, cancelación o enmienda de licencias o aprobaciones, cuando corresponda;

e) mantener la normalización y fomentar la coordinación entre las oficinas regionales y las dependencias de la

Sede mediante la preparación de instrucciones y textos de orientación adecuados, visitas y reuniones periódicas y, al menos una vez al año, una inspección oficial de las actividades regionales a cargo de la Sede, con la elaboración de informes sobre tales actividades;

f) garantizar que la dotación de personal, las instalaciones y la instrucción son adecuadas, y elaborar previsiones

para facilitar el funcionamiento ininterrumpido adecuado de la Oficina de licencias al personal; g) asesorar periódicamente al Director de seguridad de vuelo sobre la situación de las labores de la Oficina de

licencias al personal y sobre los acontecimientos y avances significativos;

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un I-Ap A-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

h) mantener el contacto con los responsables de la oficina médica, operaciones de vuelo, aeronavegabilidad, etc., en relación con las normas para el otorgamiento de licencias y facilitar las funciones de inspección del personal encargado de las obligaciones relativas a las licencias;

i) asegurar que las actividades de otorgamiento de licencias se coordinan con otras dependencias de la CAA; j) asegurar que los funcionarios departamentales y otras personas reconocidas o designadas para administrar

pruebas o prácticas de vuelo en nombre del Director han recibido el nombramiento, la instrucción y la información apropiados y cuentan con las orientaciones y la documentación adecuadas para el desempeño de sus tareas, y asegurar el mantenimiento de un sistema eficaz de registro de esas personas reconocidas o designadas y de todas las acciones relacionadas con el otorgamiento de licencias;

k) disponer la expedición y las enmiendas de: 1) licencias y habilitaciones del personal; 2) reconocimientos de organizaciones y de programas de instrucción aeronáutica; y 3) listas de personas reconocidas o designadas; l) asegurar que los registros de tales licencias, habilitaciones, reconocimientos y listas se mantienen

adecuadamente y se ponen a disposición pública; m) mantener el contacto con la Organización de Aviación Civil Internacional y, cuando corresponda, con las

autoridades aeronáuticas de otros Estados sobre cuestiones relativas a las normas aplicables a las licencias y habilitaciones, y a las normas y técnicas de examen y pruebas para miembros de la tripulación de vuelo, personal de mantenimiento de aeronaves, controladores de tránsito aéreo, encargados de operaciones de vuelo/despachadores de vuelo y otros especialistas;

n) actuar como Vicedirector de seguridad de vuelo cuando así se le indique; o) iniciar y dirigir estudios e investigaciones sobre cuestiones de licencias relacionadas con miembros de la

tripulación de vuelo, personal de mantenimiento de aeronaves, controladores de tránsito aéreo, despachadores de vuelo y otros especialistas;

p) llevar a cabo otras funciones que le sean asignadas de vez en cuando; y q) ejecutar adecuadamente todas las atribuciones que se hayan delegado en él.

2. EXAMINADOR JEFE Responsabilidades: a) dirigir, mantener y desarrollar, según las necesidades, una organización para el examen de los solicitantes de

todas las categorías de licencias y habilitaciones del personal establecidas en los reglamentos y las órdenes de aviación civil;

b) dirigir la preparación y el examen de prescripciones y condiciones detalladas relativas a las evaluaciones de

las diversas categorías de licencias y habilitaciones del personal establecidas en las órdenes de aviación civil con arreglo a las atribuciones correspondientes;

Parte I. Principios generales y organización Apéndice A I-Ap A-3

c) dirigir la preparación y la revisión, y organizar la publicación, de circulares de información y requisitos relacionados con los exámenes y las pruebas para la expedición de licencias y habilitaciones del personal, el reconocimiento de instructores y los certificados de competencia establecidos en las órdenes de aviación civil;

d) dirigir al personal en la preparación de las preguntas de los exámenes y la calificación de las respuestas de los

candidatos para garantizar que se establecen y se cumplen unas normas coherentes con las prácticas en vigor y las atribuciones otorgadas por las licencias o habilitaciones en cuestión;

e) mantener un contacto estrecho con los examinadores de las oficinas regionales, según sea necesario, para

asegurar la armonización y la recepción de observaciones acerca del examen oral, escrito y práctico de los candidatos a licencias, habilitaciones, aprobaciones, autorizaciones como instructor y certificados de competencia;

f) iniciar y mantener, cuando corresponda, el contacto con las autoridades aeronáuticas de otros Estados a fin de

intercambiar información relativa al contenido de los planes de estudio para los exámenes y analizar las técnicas y las normas relativas al mantenimiento de normas eficaces para el otorgamiento de licencias, lo que incluye el cumplimiento de las normas, los métodos recomendados y las orientaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional;

g) establecer y mantener un sistema para garantizar que las técnicas de examen oral, escrito y práctico son

eficaces y compatibles con el entorno aeronáutico actual; h) establecer y mantener un sistema eficaz para la preparación y el registro de informes sobre los exámenes o

las pruebas; i) dirigir al personal de los examinadores en el análisis de los exámenes que deberán realizar los solicitantes

para la convalidación o conversión de licencias, aprobaciones o autorizaciones de otros Estados; j) en relación con las organizaciones y los cursos de instrucción aeronáutica reconocidos: 1) establecer y mantener requisitos para el reconocimiento ateniéndose a lo estipulado en las órdenes de

aviación civil, incluidos los requisitos para la aceptación de organizaciones de instrucción reconocidas en el extranjero;

2) dirigir la evaluación de las solicitudes de reconocimiento; 3) establecer y mantener normas relativas al conocimiento y las aptitudes de instrucción para los instructores

reconocidos que sean coherentes con las normas y el ámbito de los requisitos para la habilitación del alumno en cuestión;

4) dirigir el examen y la prueba de los solicitantes a una habilitación o un reconocimiento como instructor; 5) dirigir la inspección oficial periódica de los locales y los registros de las organizaciones de instrucción

reconocidas para verificar que cumplen los requisitos establecidos, y recomendar las medidas que considere necesarias en caso de incumplimiento; y

6) mantener un programa de inspección para observar y evaluar de primera mano la instrucción y las

prácticas vigentes; k) dirigir la evaluación de las solicitudes de exención de exámenes de habilitación de tipo presentadas por

solicitantes que han completado un curso de instrucción reconocida;


l) dirigir la evaluación de los exámenes de cursos de instrucción de los fabricantes y el examen de los cursos de instrucción de habilitaciones de tipo reconocidos o exigidos por la CAA u otros Estados, con miras a otorgar exenciones de exámenes de habilitaciones de tipo a los solicitantes que los superen satisfactoriamente;

m) dirigir la evaluación de los cursos de instrucción especializados sobre mantenimiento de aeronaves y los

métodos de prueba que deben superar satisfactoriamente los solicitantes de una anotación de habilitación para esa especialidad;

n) elaborar, mantener y dirigir las normas apropiadas para el reconocimiento de inspectores de aeronaves

construidas por aficionados; o) entablar y mantener contactos efectivos con otras organizaciones que imparten instrucción o realizan

exámenes de personal de aviación civil; p) mantener un contacto estrecho con los supervisores de exámenes a fin de garantizar que la supervisión es

adecuada y correcta, y que se mantiene un sistema de información sobre la realización de los exámenes; q) impartir instrucción a los examinadores para velar por su eficacia en el cumplimiento de las obligaciones

asignadas; r) supervisar la instrucción y el desempeño de los examinadores designados; y s) actuar como adjunto del Jefe de licencias al personal.

3. EXAMINADOR (INSPECTOR O EXPERTO TÉCNICO, CON EXCLUSIÓN DE LOS MÉDICOS EXAMINADORES)

Responsabilidades del personal de examinadores, que incluyen las responsabilidades de los examinadores individuales: a) preparar y examinar periódicamente los planes de estudios para los exámenes de licencias y habilitaciones del

personal aeronáutico en su ámbito de especialidad, con la definición de las condiciones y normas para su superación;

b) elaborar y organizar la publicación de folletos y circulares informativas pertinentes para orientar a los

solicitantes de licencias y habilitaciones; c) elaborar manuales técnicos, manuales de instrucción, normas para las pruebas, preguntas de las pruebas y

textos conexos para la instrucción y las pruebas relativas a las licencias del personal; d) preparar las preguntas de los exámenes sobre los conocimientos necesarios para las licencias y

habilitaciones, y calificar las respuestas de los candidatos; e) mantener un análisis estadístico para determinar la eficacia de los exámenes de licencias y habilitaciones; f) evaluar las cualificaciones en materia de conocimientos técnicos presentadas en apoyo de las solicitudes de

exención de exámenes para licencias y habilitaciones;


g) evaluar el nivel de competencia en materia de conocimientos técnicos demostrado por las licencias y habilitaciones extranjeras;

h) analizar el tipo de exámenes de conocimientos técnicos o las pruebas de pericia que deben superar los

solicitantes para la convalidación o conversión de licencias y habilitaciones extranjeras; i) informar a los supervisores de exámenes y mantener el contacto con ellos, y supervisar los exámenes en caso

necesario; y j) llevar a cabo otras funciones que le sean asignadas de vez en cuando. Cualificaciones: a) alto nivel de integridad personal; b) excelentes conocimientos del sistema de otorgamiento de licencias; c) conocimientos y capacidad para aplicar e interpretar los reglamentos, las políticas y las orientaciones del

Estado; d) ausencia de conflictos de intereses personales ni profesionales con la función de examinador; e) profesional experimentado y en activo en su ámbito de especialidad; f) licencia de un grado y un nivel apropiados para el tema de examen asignado; g) amplia experiencia en materia de instrucción y evaluación; h) excelentes aptitudes lingüísticas escritas; y i) dominio de computadoras, según corresponda.

4. SUPERVISOR DE EXAMEN (PROCTOR) Responsabilidades: a) comprobar la identidad de cada solicitante en las pruebas de conocimientos, garantizar que presenta la

autorización adecuada para la prueba y asegurarse de que el solicitante lleva a cabo correctamente todos los procedimientos de acceso al centro donde se realizan las pruebas;

b) antes del comienzo de la prueba de conocimientos, informar a cada solicitante sobre las normas de

comportamiento y las horas asignadas para la prueba; c) facilitar al solicitante la prueba de conocimiento apropiada y cualquier texto adicional necesario para su

realización; d) vigilar al solicitante en todo momento durante la administración de la prueba, lo que incluye acompañarlo

durante los descansos;


e) una vez finalizada la prueba, recoger los textos adicionales que se hayan facilitado al solicitante para su realización;

f) en caso necesario, calificar las respuestas de los candidatos a las pruebas de conocimientos (si las pruebas se

hacen manualmente; las pruebas también pueden ser calificadas por un examinador); y g) facilitar al solicitante los resultados calificados de las pruebas de conocimientos (si los informes se generan por

computadora). Cualificaciones: a) alto nivel de integridad personal; b) no tendrán ningún registro que los descalifique para la administración de exámenes oficiales; c) niveles aceptables de visión y audición; d) capacidad para seguir instrucciones pero actuar con decisión cuando sea necesario; e) idóneamente, experiencia en la enseñanza o la supervisión; f) no tendrán conflictos de intereses personales ni profesionales con la función de supervisión de exámenes; y g) conocimientos informáticos si supervisan pruebas realizadas por computadora, según corresponda.

5. INSPECTOR DE ORGANIZACIÓN DE INSTRUCCIÓN Responsabilidades: a) evaluar las solicitudes de reconocimiento de una organización de instrucción; b) evaluar los planes de estudio y los textos docentes para la instrucción teórica presentados por organizaciones

de instrucción reconocidas en apoyo de las solicitudes de reconocimiento para impartir cursos de instrucción reconocida;

c) examinar oralmente, en sus materias de especialización y mediante audiciones en las aulas, a los instructores

teóricos que solicitan autorización para instruir en organizaciones de instrucción reconocidas o, si resulta adecuado para la cualificación de instructor, aprobar la instrucción y la evaluación llevadas a cabo por una organización de instrucción reconocida;

d) inspeccionar las instalaciones, los procedimientos y los métodos de instrucción de las organizaciones de

instrucción reconocidas; e) determinar las ventajas y las deficiencias de los programas de instrucción teórica, práctica, en el puesto y de

vuelo en las organizaciones de instrucción reconocidas y recomendar las medidas de mejora que se deben adoptar para mantener el buen nivel y mejorar el diseño de los cursos;

f) evaluar la eficacia del sistema de garantía de calidad y, en caso necesario, del sistema de gestión de la

seguridad operacional; y


g) llevar a cabo otras funciones que le sean asignadas de vez en cuando. En el caso de las Oficinas de PEL de gran tamaño, en los párrafos 6 a 8 se indican otros ejemplos de responsabilidades y cualificaciones de apoyo a la Sección de exámenes para la realización de gran número de pruebas de conocimientos relativas a una variedad de licencias.

6. EDUCADOR EXAMINADOR Responsabilidades: a) realizar una combinación de tareas múltiples, variadas y complejas relativas al diseño de las pruebas de

conocimientos y a la elaboración, la revisión y la garantía de calidad de las preguntas; b) aplicar su experiencia y amplios conocimientos en materia de sistemas de comprobación de conocimientos

para la planificación, el análisis y la evaluación de las preguntas de las pruebas y las pruebas completas, así como su relación con los objetivos educativos generales y los de las pruebas del programa;

c) colaborar con expertos en estadística para revisar los resultados de las preguntas de las pruebas y las

pruebas completas a fin de garantizar que cumplen los procedimientos de la Oficina de PEL y se ajustan a los objetivos de la organización;

d) diseñar soluciones a cuestiones polifacéticas y preparar informes a la dirección para recomendar mejoras en la

eficiencia operacional. Detectar y organizar recursos y lograr su uso óptimo para llevar a cabo las actividades del programa dentro de los calendarios establecidos;

e) actuar como especialista contribuyente para evaluar las preguntas de las pruebas creadas con anterioridad y

formular otras nuevas; f) aportar orientaciones a expertos en aviación para detectar problemas de aprendizaje, recomendar soluciones y

aplicarlas; g) actuar como punto de contacto para los expertos, los profesionales académicos y representantes de la

industria para recibir aportaciones y recomendaciones, considerar su validez y aplicar mejoras al programa de pruebas;

h) actuar como punto de contacto para la Sección de exámenes en debates, reuniones y charlas informativas con

organizaciones internas y externas en relación con los resultados, la situación y los planes del sistema de pruebas, así como con las necesidades actuales y futuras del sector; e

i) formular y recomendar, para su examen por los examinadores jefes, criterios para la migración a metodologías

innovadoras de pruebas o para su adquisición, incluidas posibles modificaciones a los sistemas vigentes o la adopción de nuevos atributos y mejoras en el sistema de pruebas.

Cualificaciones: a) alto nivel de integridad personal; b) conocimientos del sistema de instrucción y de los principios de la elaboración de pruebas, teoría del

aprendizaje profesional y normas docentes;


c) capacidad para investigar y aplicar los resultados a estrategias de instrucción y aprendizaje profesional, incluidos conocimientos sobre las técnicas de evaluación y prueba;

d) capacidad para aplicar aptitudes de comunicación y relación interpersonal a fin de establecer relaciones de

trabajo eficaces; y e) un mínimo de cinco años de experiencia en el diseño, la formulación, la finalización, la evaluación, la

validación, la revisión y la mejora de las preguntas de las pruebas de conocimientos individuales y de instrumentos de prueba completos.

7. ANALISTA ESTADÍSTICO Responsabilidades: a) aplicar su experiencia y conocimientos técnicos detallados sobre métodos y técnicas de análisis de datos

estadísticos, procedimientos de recopilación de datos y programas estadísticos de computadora a la manipulación y el análisis de datos para los programas de pruebas y otorgamiento de licencias al personal;

b) ser responsable de la gestión de bases de datos, el análisis estadístico y la presentación de informes sobre

preguntas de las pruebas, puntuaciones de las pruebas y otros datos de tendencias con objeto de evaluar los resultados de las pruebas de conocimientos para las licencias del personal a fin de verificar su eficacia real y potencial;

c) realizar análisis estadísticos mediante técnicas y métodos de análisis estándar; d) elaborar, poner en marcha y mantener bases de datos y sistemas de seguimiento. Reunir, compilar, organizar,

analizar e interpretar información y datos sobre los resultados de las pruebas de conocimientos para la Oficina de PEL;

e) preparar productos de datos, como cuadros, gráficos y presentaciones, para documentar el análisis de los

datos y evaluar las mejoras en los resultados de las preguntas de las pruebas individuales y de las calificaciones de las pruebas;

f) presentar los resultados del análisis de datos estadísticos en reuniones informativas, documentos de trabajo,

informes y otros documentos de información, cuando se le solicite, para ayudar a la dirección a tomar decisiones sobre los programas de pruebas y otorgamiento de licencias;

g) gestionar una base de datos de información sobre organizaciones de instrucción reconocidas (ATO), que

incluya la lista de ATO, junto con las organizaciones que han solicitado el reconocimiento, y la lista de graduados en ellas. Realizar análisis estadísticos de los resultados de cada una de las ATO; y

h) participar en foros de instituciones de educación de la industria y la aviación dedicados a procedimientos de

pruebas. Cualificaciones: a) grandes conocimientos y experiencia sobre métodos y técnicas de análisis de datos estadísticos,

procedimientos de recopilación de datos y programas estadísticos de computadora utilizados para la manipulación y el análisis de los datos;


b) experiencia en la presentación de resultados de los análisis estadísticos en reuniones informativas, documentos de trabajo, informes y otros documentos de información; y

c) experiencia en la gestión de bases de datos.

8. GESTOR DE PRUEBAS POR COMPUTADORA Responsabilidades: a) formular, elaborar, aplicar y supervisar un sistema de pruebas de conocimientos para el otorgamiento de

licencias al personal realizadas por computadora; b) evaluar tecnologías, procesos, procedimientos y actividades nuevos relativos a los documentos de evaluación

en materia de pruebas de conocimientos y pericia para el otorgamiento de licencias al personal; c) formular recomendaciones sobre la adquisición de equipos y programas de tecnología de la información y

sobre la adopción o modificación de equipos a fin de adaptarse a la administración de pruebas basadas en computadora;

d) dirigir un equipo de especialistas y expertos en la programación de un sistema que reúna los componentes de

las preguntas, facilitar pruebas por computadora con un formato acorde a los modelos de exámenes de la CAA y ofrecer la calificación y la impresión de los informes de las pruebas de conocimientos con arreglo a los requisitos de la CAA; y

e) actuar como punto de contacto para la CAA en debates, reuniones y charlas informativas con interesados

internos y externos en materia de realización de pruebas por computadora. Cualificaciones: a) conocimientos especializados de principios, procesos y técnicas avanzados de gestión y de los métodos

utilizados para reunir, analizar y evaluar información significativa o controvertida sobre el proceso de gestión; b) conocimientos de los programas de otorgamiento de licencias al personal utilizados por la CAA y de su

interrelación con los demás departamentos de la CAA; c) amplios conocimientos de tecnología de la información y experiencia relativos a la realización de pruebas por

computadora; y d) excelentes aptitudes analíticas y capacidad para brindar asesoramiento especializado, orientación y liderazgo

en la elaboración, aplicación y gestión de programas o estudios y técnicas de gestión en el plano nacional.

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I-Ap B-1

Apéndice B de la Parte I

NOTA SOBRE LA NOTIFICACIÓN DE DIFERENCIAS RESPECTO DEL ANEXO 1 — LICENCIAS AL PERSONAL —

Y FORMA DE HACERLA

(Preparada y publicada de acuerdo con las instrucciones del Consejo)

1. INTRODUCCIÓN 1.1 La Asamblea y el Consejo, al examinar las notificaciones de diferencias que se han recibido en cumplimiento del Artículo 38 del Convenio de Chicago, han observado repetidamente que no son del todo satisfactorias. 1.2 A efectos de lograr que sean más completas, se publica esta nota para facilitar la determinación y notificación de dichas diferencias e indicar el principal objeto de tal notificación. 1.3 El principal objeto de la notificación de diferencias es fomentar la seguridad operacional y la eficiencia de la navegación aérea, asegurándose de que los organismos gubernamentales y demás entidades interesadas en la aviación civil internacional, incluidos los explotadores, conozcan perfectamente la reglamentación y las prácticas nacionales en cuanto difieren de las prescritas en las normas de la OACI. 1.4 Por consiguiente, se solicita a los Estados contratantes que presten particular atención a la notificación de diferencias respecto a las normas del Anexo 1, la cual debe realizarse a más tardar para el [indíquese la fecha]. El Consejo insta también a los Estados contratantes a hacer extensivas las consideraciones anteriores a los métodos recomendados. 1.5 Se ruega además a los Estados contratantes observar que es necesario hacer una declaración explícita de su intención de cumplir, cuando la hubiera, y en caso contrario debe declararse la diferencia o las diferencias que existirán. Esta declaración debería hacerse no solo con respecto a la última enmienda, sino con respecto a todo el Anexo, incluida dicha enmienda. 1.6 Si se han hecho notificaciones con anterioridad respecto a este Anexo, puede evitarse la repetición detallada, si correspondiera, indicando que sigue siendo válida la notificación anterior. A este respecto, se solicita a los Estados que proporcionen una actualización sobre toda diferencia notificada previamente, después de cada enmienda, cuando corresponda, hasta que dicha diferencia deje de existir.

2. NOTIFICACIÓN DE DIFERENCIAS RESPECTO AL ANEXO 1, INCLUIDA LA ENMIENDA [NÚMERO DE LA ÚLTIMA ENMIENDA]

2.1 La experiencia ha demostrado que la notificación de diferencias con respecto al Anexo 1 ha sido demasiado amplia en algunos casos, ya que algunas de ellas consistían en una misma idea expresada de diferente manera. 2.2 La orientación a los Estados contratantes en cuanto a la notificación de diferencias relativas al Anexo 1 solamente puede darse en términos muy generales. Cuando los reglamentos nacionales de los Estados exijan el

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un I-Ap B-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

cumplimiento de procedimientos que, sin ser idénticos a los contenidos en el Anexo, son fundamentalmente iguales, no debería notificarse ninguna diferencia, puesto que los detalles de los procedimientos existentes son objeto de notificación mediante las publicaciones de información aeronáutica (AIP). Aun cuando el Artículo 38 del Convenio no contempla la notificación de diferencias con respecto a los métodos recomendados, se encarece a los Estados contratantes notificar a la Organización las diferencias existentes entre sus reglamentos y métodos nacionales y los métodos recomendados correspondientes que figuren en un Anexo. Los Estados deberían categorizar cada diferencia notificada según que el reglamento nacional correspondiente sea: a) Más estricto o exceda la norma o método recomendado (SARP) (Categoría A) de la OACI. Esta

categoría se aplica cuando la reglamentación nacional es más exigente que el SARP correspondiente, o impone una obligación en el ámbito del Anexo que no está especificada en un SARP. Esto reviste particular importancia cuando un Estado exige una norma más elevada que afecta a la operación de las aeronaves de otros Estados contratantes en su territorio y sobre él.

b) De índole distinta u otros medios de cumplimiento (Categoría B)1. Esta categoría se aplica cuando la

reglamentación nacional es de índole distinta al SARP correspondiente de la OACI, o cuando la reglamentación nacional difiere en principio, tipo o sistema del SARP correspondiente, sin imponer necesariamente una obligación adicional.

c) Ofrece menos protección o se aplica parcialmente/no se aplica (Categoría C). Esta categoría se

aplica cuando la reglamentación nacional ofrece menos protección que el SARP correspondiente, o cuando no se ha promulgado ninguna reglamentación nacional que trate el tema del SARP correspondiente, en su totalidad o en parte.

2.3 Cuando un Estado contratante considere que una norma de la OACI relativa a aeronaves, operaciones, equipo, personal o instalaciones y servicios de navegación aérea no es aplicable a las actividades aeronáuticas existentes en ese Estado, no será necesario notificar una diferencia. Por ejemplo, a un Estado contratante que no sea Estado de diseño ni de fabricación y que no cuente con reglamentación nacional sobre el asunto, no se le exigirá que notifique las diferencias con respecto a las disposiciones del Anexo 8 relativas al diseño y construcción de aeronaves. 2.4 Para aquellos Estados que ya hubieran notificado diferencias en relación con el Anexo 1, o que hubieran comunicado que no las hay, la notificación de otras diferencias ocasionadas por la enmienda será relativamente sencilla; sin embargo, se destaca la mención del párrafo 1.5 donde se indica que dicha declaración debe hacerse respecto a todo el Anexo con sus enmiendas y no sólo respecto a la última enmienda.

3. FORMA DE NOTIFICACIÓN DE DIFERENCIAS (MEDIANTE LA PRESENTACIÓN DE UN FORMULARIO POR ESCRITO A LA OACI)

3.1 Las diferencias deben notificarse en la forma siguiente: a) Referencia: Número del párrafo o subpárrafo del Anexo 1, según queda enmendado, que contenga la

norma o método recomendado respecto al cual existe la diferencia; b) Categoría: Indicar la categoría de la diferencia (A, B o C) conforme se describe en el párrafo 2.2

precedente;

1. La expresión “índole distinta u otros medios de cumplimiento” que figura en b) se aplicará a una disposición de la reglamentación

nacional con la que se logra por otros medios el mismo objetivo que con el SARP correspondiente de la OACI y no puede, por lo tanto, incluirse en a) o c).

Parte I. Principios generales y organización Apéndice B I-Ap B-3

c) Descripción de la diferencia: Describir con claridad y concisión la diferencia y sus efectos; d) Observaciones: En este apartado, indicar los motivos de la diferencia y las intenciones, incluida la

fecha prevista de aplicación, si correspondiera. 3.2 Las diferencias notificadas se incluirán en un suplemento del Anexo, normalmente tal como las haya notificado el Estado contratante. Con el objeto de que el suplemento sea lo más útil posible, se ruega que las declaraciones sean claras y concisas, y que las observaciones se limiten a los puntos esenciales. De acuerdo con lo indicado en la Resolución de adopción, párrafo 4 b) 2), los comentarios sobre ejecución no deberían combinarse con los relativos a diferencias. La presentación de extractos de reglamentos nacionales no se considerará suficiente a los fines de cumplir con la obligación de notificar diferencias. No se publicarán en los suplementos aquellos comentarios de índole general que no tengan una vinculación directa con las diferencias notificadas.

NOTIFICACIÓN DE CUMPLIMIENTO O DIFERENCIAS CON RESPECTO AL ANEXO 1 (comprendidas todas las enmiendas hasta la núm. [número de enmienda] inclusive)

Al: Secretario General Organización de Aviación Civil Internacional 999 University Street Montreal, Quebec Canadá H3C 5H7

1. No existirá diferencia alguna, al [ fecha ], entre los reglamentos o métodos nacionales de [ Estado ] y las disposiciones del Anexo 1, comprendidas todas las enmiendas hasta la núm. [ número ] inclusive. O

2. Existirán las diferencias siguientes, al [ fecha ], entre los reglamentos o métodos de [ Estado ] y las disposiciones del Anexo 1, incluida la enmienda [ numero ] [véase la Nota 3) a continuación]. a) Disposición de

Anexo (Indíquense los

párrafos exactamente)

b) Categoría de la diferencia (Indíquese A, B o C)

b) Detalles de la diferencia (Descríbase la

diferencia con claridad y concisión)

c) Observaciones (Indíquense los

motivos de la diferencia)

3. En las fechas que se indican más abajo, [ Estado ] habrá cumplido con las disposiciones del Anexo 1, comprendidas todas las enmiendas hasta la núm. [ número ] inclusive, con respecto a las cuales se han notificado diferencias en el párrafo 2. a) Disposición del Anexo

(Indíquense los párrafos exactamente)

b) Fecha c) Comentarios

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un I-Ap B-4 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

NOTAS: 1) Si el párrafo 1 fuera aplicable en su caso, sírvase completarlo y devolver este formulario a la Sede de la OACI.

Si el párrafo 2 fuera aplicable en su caso, sírvase completar los párrafos 2 y 3, y devolver este formulario a la Sede de la OACI.

2) Rogamos que envíe el formulario de modo que llegue a la Sede de la OACI a más tardar el [ un mes antes de la

fecha de aplicación ]. 3) Puede evitarse reiterar en detalle las diferencias anteriormente notificadas, en caso de que continúen estando

en vigor, declarando que siguen siendo válidas. 4) En la Nota sobre la notificación de diferencias respecto al Anexo 1 (Adjunto D) se proporciona orientación sobre

la notificación de diferencias. 5) Rogamos enviar una copia de la presente notificación al Director regional de la OACI acreditado ante su

Gobierno.

4. NOTIFICACIÓN ELECTRÓNICA DE DIFERENCIAS (EFOD)

4.1 Descripción del sistema EFOD 4.1.1 El sistema EFOD consta de dos componentes: a) una interfaz de usuario en línea que permite a los usuarios de la CAA ver las disposiciones del Anexo

e indicar el cumplimiento o las diferencias de un Estado; y b) un gestor de Anexos que permite a la OACI gestionar las enmiendas a los Anexos, actualizar la

interfaz de usuario en línea con las enmiendas más frecuentes, y supervisar y analizar el nivel general de aplicación de los SARPS; permite a la OACI la posibilidad de generar Suplementos electrónicos de los Anexos.

4.1.2 Las disposiciones de los Anexos, incluidas figuras y tablas, se guardan en forma de registros individuales en una base de datos del gestor de Anexos, que se carga periódicamente en la interfaz de usuario y se muestra con un campo para introducir datos sobre la información de los Estados relativa al cumplimiento y las diferencias. Los apéndices de los Anexos que constituyen los SARPS no estarán disponibles en el sistema hasta 2012. Aunque la interfaz de usuario actualmente solo se ofrece en inglés, el sistema puede capturar y procesar datos introducidos en español, francés, inglés y ruso. Se prevé que el sistema podrá aceptar datos en árabe y chino en 2012. 4.1.3 La interfaz de usuario en línea puede consultarse en el sitio web restringido del USOAP, al que tienen acceso todos los Estados miembros por conducto de los Coordinadores nacionales de la observación continua (NCMC). Existen tres niveles de derechos de acceso para cada Anexo que pueden asignarse a cada usuario según sus funciones y responsabilidades: a) solo lectura; b) lectura/escritura; y c) lectura/escritura/validación.

Parte I. Principios generales y organización Apéndice B I-Ap B-5

4.1.4 Un usuario que tenga derechos de acceso de “lectura/escritura/validación” podrá ver las disposiciones de los Anexos, indicar el cumplimiento o las diferencias y aportar detalles. Una vez que el usuario ha introducido todos los datos pertinentes en el sistema, podrá generar un documento de notificación del cumplimiento o de diferencias “Notification of Compliance with or Differences from” para su firma por el oficial autorizado y su envío a la OACI, con lo que se efectuará la notificación oficial. 4.1.5 La ayuda en línea incluye un vídeo de demostración. Las instrucciones sobre el uso del sistema se enviaron en una carta a los Estados de fecha 1 de abril de 2011, en la que se invitó a los Estados a utilizar el sistema EFOD para la notificación de diferencias.

4.2 Aplicación del sistema EFOD 4.2.1 El sistema EFOD ofrecerá un medio más eficiente y puntual de notificar las diferencias con los SARPS y difundir esa información. 4.2.2 Aplicación del sistema para todos los Anexos, con excepción de los Anexos 9 y 17. Se invitó a los Estados a que, a partir de abril de 2011, utilizaran el sistema como alternativa para notificar las diferencias existentes entre los reglamentos nacionales y los SARPS de los 16 Anexos relacionados con la seguridad operacional (todos menos los Anexos 9 y 17). Cuando el sistema alcance plena madurez operativa y funcione en todos los idiomas de la OACI, probablemente en el tercer trimestre de 2012, será el medio oficial para notificar las diferencias en sustitución del antiguo proceso mediante formularios en papel. 4.2.3 Generación de suplementos. El listado oficial de diferencias con los Anexos solamente incluirá a los Estados que hayan presentado el documento “Notification of Compliance with or Differences from” firmado por el funcionario competente del Estado. El sistema generará suplementos electrónicos de cada Anexo, en sustitución de los suplementos publicados anteriormente en papel. El texto de las diferencias se mostrará tal como lo hayan presentado los Estados y no se traducirá. Los Estados recibirán acceso permanente de solo lectura a la información sobre el cumplimiento y las diferencias de los demás Estados. 4.2.4 Ampliación del sistema para incluir los Anexos 9 y 17. El sistema está preparado para incluir las disposiciones de los Anexos 9 y 17, e incorporará ambos Anexos en el futuro.

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I-Ap C-1

Apéndice C de la Parte I

EJEMPLO DE ACUERDO ENTRE DOS ESTADOS

(El texto que se reproduce a continuación es un ejemplo de acuerdo entre dos Estados sobre la delegación de algunas responsabilidades para el otorgamiento de licencias al personal.)

MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO ENTRE LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL DEL ESTADO “A” Y LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL DEL ESTADO “B” PARA LA VIGILANCIA NORMATIVA DE LAS

ORGANIZACIONES DE INSTRUCCIÓN DEL ESTADO “A” Y LA INSTRUCCIÓN IMPARTIDA EN EL ESTADO “B” CON FINES DE EXPEDICIÓN DE UNA LICENCIA JAR-FCL POR EL ESTADO “A”

1. ANTECEDENTES Los Requisitos conjuntos de aviación para el otorgamiento de licencias a personal de la tripulación de vuelo (JAR-FCL)1 exigen que el Estado de expedición de la licencia sea el Estado bajo cuya autoridad se lleven a cabo la instrucción y las pruebas para la licencia, así como la certificación médica inicial. Con la aprobación del Comité de JAR-FCL, un Estado miembro de las JAA podrá llegar a un acuerdo con otro Estado miembro de las JAA a fin de permitir que algunos de los requisitos, pero no todos, se cumplan en el segundo Estado o en una organización de instrucción reconocida por este.

2. MEMORANDO 2.1 La Autoridad de Aviación Civil del Estado B [ CAA del Estado B ] y la Autoridad de Aviación Civil del Estado A [ CAA del Estado A ] han convenido en que ciertos requisitos para la expedición de una licencia o habilitación JAR-FCL por el Estado A, en calidad de Estado de expedición de la licencia, podrán cumplirse en organizaciones de instrucción reconocidas por la CAA del Estado B. En el presente Memorando se detallan las disposiciones que se aplicarán para la realización de esas actividades. El Memorando no se ha elaborado con la intención de establecer relaciones jurídicas y ninguna de las partes asumirá obligaciones jurídicas de ningún tipo. El Memorando podrá modificarse en cualquier momento por consentimiento mutuo de ambas partes. 2.2 Las disposiciones se limitarán a las actividades indicadas a continuación: a) El solicitante de una licencia de piloto comercial, una licencia de piloto de transporte de línea aérea,

una habilitación de vuelo por instrumentos o una habilitación de instructor sujetas a los JAR-FCL que deba ser expedida o incluida en una licencia por la CAA del Estado A podrá recibir la instrucción sobre conocimientos teóricos y de vuelo en cualquier organización reconocida por la CAA del Estado B para el tipo de instrucción correspondiente.

1. Este ejemplo contiene una referencia histórica a los requisitos para el otorgamiento de licencias de tripulación de vuelo de las

Autoridades aeronáuticas conjuntas europeas (Joint Aviation Authorities, JAA) para facilitar información de antecedentes. Las JAA se disolvieron el 30 de junio de 2009.

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un I-Ap C-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

b) La CAA del Estado B podrá administrar exámenes sobre conocimientos teóricos para licencias y habilitaciones de vuelo por instrumentos en el Estado B o, según las disposiciones del Estado A, para solicitudes de licencias de piloto que hayan de ser expedidas por el Estado A. Los resultados de esos exámenes se comunicarán a la CAA del Estado A.

c) Los examinadores reconocidos por la CAA del Estado B podrán administrar las pruebas de pericia

bien en el Estado B o bien en el Estado A para las licencias y habilitaciones que vayan a ser expedidas por la CAA del Estado A.

d) Si así lo solicita la CAA del Estado A, la CAA del Estado B podrá reconocer y mantener bajo vigilancia

permanente a las organizaciones de instrucción ubicadas en el Estado B. e) Si así lo solicita la CAA del Estado A, la CAA del Estado B podrá brindar asistencia o asesoramiento

en materia de vigilancia reguladora de las instalaciones registradas que ofrecen instrucción para la licencia de piloto privado ubicadas y registradas en el Estado A.

3. CONDICIONES APLICADAS AL MEMORANDO El Memorando está sujeto a las condiciones siguientes: a) La instrucción y las pruebas realizadas con arreglo a las disposiciones anteriores podrán ser

acreditadas para los requisitos de expedición de una licencia o habilitación con arreglo a los JAR-FCL por la CAA del Estado A en calidad de Estado de expedición de la licencia.

b) La CAA del Estado A será responsable de la evaluación médica inicial de los solicitantes de una

licencia con arreglo a los JAR-FCL cuando la instrucción se lleve a cabo de conformidad con las disposiciones anteriores. La CAA del Estado B reconocerá, sin trámite alguno, una evaluación médica de Clase 1 o de Clase 2 expedida con arreglo a los JAR-FCL por la CAA del Estado A como prueba de aptitud psicofísica para realizar la instrucción, incluso de vuelo solo, en el Estado B.

c) Cuando así se le solicite, y con el consentimiento previo del candidato en cuestión, la CAA del

Estado B facilitará o pondrá a disposición de la CAA del Estado A toda la documentación necesaria para la expedición de una licencia con arreglo a los JAR-FCL relativa a los estudiantes que realicen la instrucción, las pruebas prácticas y la capacitación sobre conocimientos teóricos, de que dispongan las organizaciones reconocidas por la CAA del Estado B, así como los resultados de las pruebas y de los exámenes necesarios para la expedición de una licencia por la CAA del Estado A.

4. CONSIDERACIONES FINANCIERAS 4.1 La CAA del Estado B, cuando corresponda, aplicará las tasas apropiadas para el reconocimiento o la vigilancia reguladora de las organizaciones de instrucción y las instalaciones registradas con arreglo al plan de tasas aplicables en ese momento que haya publicado. Estas tasas se cobrarán y serán pagaderas por la organización o la persona que solicita el reconocimiento. Los costos adicionales relacionados con viajes y dietas se cobrarán, sobre la base de la recuperación total de los costos, a la organización o la persona que solicita el reconocimiento o las instalaciones, por ejemplo para la realización de exámenes, fuera del Estado B.

Parte I. Principios generales y organización Apéndice C I-Ap C-3

4.2 Los solicitantes individuales de exámenes de conocimientos teóricos y de pruebas de pericia realizados por la CAA del Estado B deberán responsabilizarse de los costos de tales exámenes y pruebas con arreglo al Plan de tasas publicado por la CAA del Estado B. 4.3 No existirá ninguna consideración financiera entre la CAA del Estado B y la CAA del Estado A con arreglo a las presentes disposiciones, excepto que la CAA del Estado B no aceptará realizar tareas solicitadas por la CAA del Estado A si no tiene la posibilidad de cobrar al solicitante o al titular del reconocimiento, la licencia, etc., a menos que la CAA del Estado A se comprometa a hacerse cargo de las tasas de la CAA del Estado B aplicables a dicha tarea.

5. FECHA DE ENTRADA EN VIGOR Y VALIDEZ DEL MEMORANDO El presente memorando entrará en vigor en la fecha de su firma y cualquiera de las partes podrá rescindirlo en cualquier momento sin preaviso; no obstante, cada parte hará todos los esfuerzos razonables para notificar a la otra con la antelación adecuada, de manera que la CAA del Estado A pueda realizar las tareas adicionales necesarias.

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I-Ap D-1

Apéndice D de la Parte I

DELEGACIÓN DE LAS FUNCIONES DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL

EN UN PROVEEDOR DE SERVICIOS

Un instrumento de delegación de una Autoridad en un proveedor de servicios suele ser un documento extenso que describe detalladamente todos los aspectos de los servicios que se han de prestar. Debido al tamaño de un documento de delegación real, no es posible incluir un ejemplo completo. A continuación figura un instrumento de delegación real, con indicación de las secciones, de una autoridad otorgadora de licencias en una empresa que presta servicios de exámenes y pruebas de vuelo.

INSTRUMENTO DE DELEGACIÓN De conformidad con el artículo xx de la Ley sobre aviación civil, el abajo firmante [ nombre del Director ], Director de Aviación Civil, por el presente instrumento delega en: [ Nombre del delegado ] [ Cargo del delegado ] algunas de sus funciones establecidas en el artículo xx of de la Ley sobre aviación civil relacionadas con las actividadesde examen y prueba de vuelo como se describe en las secciones siguientes, para el período terminado el [ fecha de finde la delegación ], inclusive. Firmado el día [ ] de [ ] (firma)

PARTE 1 SECCIÓN A — GENERALIDADES 11. Interpretación 12. Período de delegación 13. Conflictos de intereses 14. Auditoría de la seguridad operacional 15. Tasas 16. Cambios en la participación 17. Confidencialidad 18. Actividades de examen y pruebas de vuelo 19. Restricciones de la delegación 10. Enmiendas a la exposición

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11. Actividades relacionadas con el desarrollo 12. Carta de servicios SECCIÓN B — REQUISITOS PARA LA DELEGACIÓN 13. Requisitos en materia de instalaciones 14. Requisitos en materia de personal 15. Equipo y material 16. Procedimientos para la actividad de examen 17. Procedimientos para la actividad de pruebas de vuelo 18. Procedimientos internos de garantía de calidad SECCIÓN C — REQUISITOS OPERACIONALES 19. Cumplimiento permanente 20. Certificación de los resultados de los exámenes 21. Certificación de los resultados de las pruebas de vuelo 22. Registros de personal 23. Registros de la actividad de examen y prueba de vuelo 24. Presentación de informes al Director 25. Tipos de exámenes 26. Tipos de pruebas de vuelo

PARTE 2 — CONDICIONES DE LA DELEGACIÓN 1. Requisitos en materia de instalaciones 2. Requisitos en materia de personal 3. Procedimientos para la actividad de examen y pruebas de vuelo 4. Certificación de los resultados de los exámenes y las pruebas de vuelo 5. Duración de los exámenes escritos 6. Evaluación independiente de las quejas y reclamaciones

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Parte II

PROCEDIMIENTOS

II-1-1

Capítulo 1

PROCEDIMIENTOS PARA EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL

1.1 CONSIDERACIONES GENERALES 1.1.1 Los procedimientos que figuran en el presente manual se atienen a los requisitos para el otorgamiento de licencias prescritos en el Anexo 1. Es posible que un Estado, por diversos motivos, no pueda cumplir plenamente las normas y procedimientos establecidos en el Anexo 1 o bien que imponga condiciones más estrictas en sus reglamentos nacionales. No obstante, en ese caso y con arreglo al Artículo 38 del Convenio, el Estado tiene la obligación de notificar a la OACI las diferencias entre los reglamentos nacionales y los requisitos del Anexo 1. 1.1.2 Todas las referencias al Anexo 1 en el presente manual se basan en la 10a edición, que incorpora las enmiendas 1 a 170, y las referencias a los PANS-TRG (Doc 9868) se basan en la primera edición de dicho documento, con la enmienda 2. 1.1.3 Como se indica en la Parte I del presente manual, los Estados contratantes tienen tres opciones fundamentales para ejercer sus responsabilidades en materia de otorgamiento de licencias: a) expedir directamente las licencias nacionales; b) expedir licencias nacionales mediante la conversión de licencias expedidas por otro Estado

contratante; c) convalidar licencias expedidas por otro Estado contratante. 1.1.4 Además, los Estados pueden delegar algunas funciones de otorgamiento de licencias en otros Estados, organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional, proveedores de servicios u órganos nacionales de vuelo recreativo, o bien pueden transferir algunas funciones y obligaciones de otorgamiento de licencias a otro Estado, de conformidad con el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago.

1.2 IMPORTANCIA DE LOS PROCEDIMIENTOS Una licencia de personal demuestra que el titular cuenta con la experiencia y la competencia especificadas para ejercer con seguridad las atribuciones en el Estado de expedición y en todo el mundo. Este sistema se basa en la confianza mutua entre los Estados, por lo que es esencial que los regímenes estatales de licencias para el personal aeronáutico incorporen un alto grado de precisión técnica, coherencia e integridad. Ello hace necesario establecer y poner en práctica procedimientos estrictos para el otorgamiento de licencias al personal. Con objeto de garantizar la elaboración y la aplicación de procedimientos apropiados, así como la mejora permanente de las actividades relacionadas con las licencias, la Oficina de PEL debería considerar la posibilidad de aplicar un sistema de gestión de la calidad o, de no ser posible, un modelo de conceptos relativos a la gestión de la calidad.

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un II-1-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

Nota 1.— La CAA podrá establecer y aplicar un sistema de gestión de la calidad para la totalidad o parte de sus direcciones. Nota 2.— Las normas de gestión de calidad de la Organización Internacional de Normalización (ISO) 9001:2008 ofrecen un modelo adecuado, son genéricas y se han diseñado para ser aplicables a todas las organizaciones, independientemente del tipo, el tamaño y el producto que ofrezcan.

1.3 ORGANIZACIÓN DE LA PARTE II DEL PRESENTE MANUAL 1.3.1 La Parte II del presente manual ofrece orientaciones para la elaboración de los procedimientos necesarios de un sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal. Contiene ejemplos de reglamentos y procedimientos que pueden ayudar a los Estados a preparar sus propios reglamentos, normas (o reglamentos específicos de funcionamiento) y procedimientos adaptados. Esos ejemplos de reglamentos y procedimientos se incluyen como adjuntos de los capítulos correspondientes. 1.3.2 Los ejemplos, tomados de diversos Estados, no son completos ni reflejan las mejores prácticas; otros reglamentos o procedimientos pueden ser igualmente aceptables y adecuarse mejor a las necesidades específicas de un Estado. Los capítulos se organizan de la siguiente forma: a) el Capítulo 2 trata los tres métodos de expedición de licencias y habilitaciones normalizadas

establecidos en el Anexo 1 del Convenio de Chicago: expedición directa, conversión y convalidación. Se describen las características, las ventajas y los inconvenientes de cada método, junto con los factores que han de tenerse en cuenta para seleccionar un método concreto. También explica el reconocimiento de la experiencia militar para la expedición de licencias civiles;

b) el Capítulo 3 describe diversos ejemplos de legislación terciaria (las denominadas “normas” en este

capítulo) en los que pueden basarse los procedimientos de otorgamiento de licencias. Ofrece ejemplos de normas para:

1) licencias, habilitaciones y certificados de piloto; 2) licencias de otros miembros de la tripulación de vuelo; y 3) licencias y habilitaciones para el personal de tierra; c) el Capítulo 4 describe por qué necesitan los Estados elaborar procedimientos para la interpretación

de los reglamentos nacionales destinados a los participantes del sistema aeronáutico y aporta un ejemplo de tales procedimientos;

d) el Capítulo 5 analiza los principios generales de examen para evaluar los conocimientos técnicos y la

pericia práctica. Explica la importancia de preparar planes de estudios objetivos y de la calidad del diseño y la realización de exámenes y pruebas; indica algunas consideraciones básicas de administración y establece las cualificaciones necesarias para examinar al personal;

e) el Capítulo 6 trata los procedimientos para evaluar la competencia lingüística, con inclusión de los

temas siguientes: 1) los descriptores de la escala de calificación y los descriptores integrales que debe demostrar un

hablante para cumplir los requisitos de la OACI;

Parte II. Procedimientos Capítulo 1. Procedimientos para el otorgamiento de licencias al personal II-1-3

2) consideraciones sobre el diseño y la elaboración de un sistema de pruebas; y 3) algunas muestras de procedimientos para un sistema semidirecto de evaluación; f) el Capítulo 7 se ocupa del reconocimiento y la auditoría permanente de los programas de instrucción

y de las organizaciones de instrucción reconocidas (ATO). En el Doc 9841 puede consultarse información más detallada sobre los requisitos y la funcionalidad de las ATO;

g) el Capítulo 8 trata los requisitos médicos para la organización de un sistema médico aeronáutico, la

designación de médicos examinadores y el proceso de evaluación médica, incluida la flexibilidad y los períodos de validez de las evaluaciones médicas;

h) el Capítulo 9 explica la instrucción y la evaluación basadas en competencias. Facilita detalles sobre la

instrucción y la evaluación para la licencia de piloto con tripulación múltiple como primera aplicación de la instrucción basada en competencias para las licencias expedidas de conformidad con el Anexo 1. La OACI recomienda y apoya la instrucción y la evaluación basadas en competencias para las licencias del Anexo 1 y de otros miembros del personal aeronáutico;

i) el Capítulo 10 se ocupa de la vigilancia del personal aeronáutico titular de licencias. La autoridad

otorgadora de licencias debe tener la seguridad de que el personal aeronáutico titular de licencias puede trabajar de manera segura y competente en el marco de las atribuciones conferidas por las licencias o las habilitaciones asociadas. Es necesario detectar y evaluar sistemáticamente los riesgos del otorgamiento de licencias mediante técnicas de manejo de amenazas y errores. La autoridad otorgadora de licencias puede evaluar si los titulares de licencias siguen siendo competentes realizando de manera rutinaria diversos tipos de inspecciones y verificaciones, pruebas o comprobaciones de la competencia antes de la renovación.

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II-2-1

Capítulo 2

EXPEDICIÓN DE LICENCIAS

2.1 GENERALIDADES 2.1.1 Las licencias del personal descritas en el presente capítulo son las expedidas sobre la base de los SARPS que figuran en el Anexo 1. 2.1.2 El otorgamiento de licencias al personal de la tripulación de vuelo es de índole distinta al de las licencias de personal de tierra porque los requisitos para sus titulares se especifican en el Convenio de Chicago [Artículo 32 a)]. El reconocimiento internacional de una licencia de tripulación de vuelo depende del cumplimiento íntegro de las normas de la OACI (Artículo 33) y toda licencia expedida que no cumpla por completo lo dispuesto en el Anexo 1 deberá llevar las anotaciones correspondientes realizadas por el Estado de expedición [Artículo 39 b)]. 2.1.3 Ninguna persona podrá ejercer las funciones de piloto al mando ni de copiloto de categorías específicas de aeronaves [detalladas en 2.2.1 a)] a menos que sea titular de una licencia de piloto. La categoría de aeronave se incluirá en el título de la propia licencia o se anotará en esta como habilitación de categoría. 2.1.4 Pese a no quedar recogidas específicamente en el Convenio de Chicago, el Anexo 1 exige licencias para algunos miembros del personal de tierra. Las disposiciones relacionadas con esas licencias se han elaborado dentro del mandato de adoptar normas internacionales con arreglo al Artículo 37 del Convenio de Chicago.

2.2 LICENCIAS Y HABILITACIONES NORMALIZADAS PRESCRITAS POR EL ANEXO 1

2.2.1 Licencias prescritas Se establecen SARPS internacionales para el otorgamiento de licencias al siguiente personal: a) Tripulación de vuelo 1) piloto privado — categorías de avión, dirigible, helicóptero o aeronave de despegue vertical; 2) piloto comercial ─ categorías de avión, dirigible, helicóptero o aeronave de despegue vertical; 3) piloto de aeronaves de varios tripulantes ─ categoría de avión; 4) piloto de transporte de línea aérea ─ categorías de avión, helicóptero o aeronave de despegue

vertical; 5) piloto de planeador; 6) piloto de globo libre; 7) navegante;


8) mecánico de a bordo; y 9) operador radiotelefonista de a bordo. Nota.— Cuando un solicitante haya demostrado competencia en radiotelefonía de a bordo,

un Estado contratante podrá anotarlo en una licencia de la que ya sea titular o expedir una licencia independiente, según corresponda. Los requisitos para la telefonía de a bordo forman parte integrante de todas las licencias de piloto de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical.

De conformidad con el Capítulo 2 del Anexo 1, un piloto será titular de una licencia de la categoría

apropiada para actuar como piloto al mando o como copiloto de una aeronave de las categorías siguientes:

─ avión; ─ helicóptero; ─ aeronave de despegue vertical; ─ dirigible de un volumen superior a 4 600 metros cúbicos; ─ globo libre; y ─ planeador. b) Otro personal 1) personal de mantenimiento de aeronaves (la OACI considera aceptables los diversos términos

usados para la certificación del personal, como “mecánico” o “técnico”); 2) controlador de tránsito aéreo; 3) encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo; y 4) operador de estación aeronáutica. Nota.— En el Capítulo 3 de la presente Parte se explican reglamentos específicos para el otorga-

miento de licencias, con ejemplos.

2.2.2 Niveles diferentes de licencias de piloto Las licencias expedidas a los pilotos se organizan en los niveles siguientes: a) Licencia de piloto privado (Anexo 1, 2.3), que permite al titular actuar, pero sin remuneración, como

piloto al mando o como copiloto de una aeronave de la categoría apropiada que realice vuelos no remunerados.

b) Licencia de piloto comercial (Anexo 1, 2.4), que permite al titular: 1) ejercer todas las atribuciones del titular de una licencia de piloto privado en la categoría

apropiada de aeronave; 2) actuar como piloto al mando de una aeronave de categoría apropiada dedicada a vuelos que no

sean de transporte aéreo comercial;

Parte II. Procedimientos Capítulo 2. Expedición de licencias II-2-3

3) actuar como piloto al mando, en servicios de transporte aéreo comercial, en una aeronave de categoría apropiada y certificada para operaciones con un solo piloto;

4) actuar como copiloto en una aeronave de la categoría apropiada que requiera copiloto; y 5) para la categoría de dirigible, pilotar un dirigible en condiciones IFR. Nota.— El párrafo 2.1.10 del Anexo 1 limita las atribuciones de pilotos que hayan cumplido los

60 años y restringe las atribuciones de pilotos que hayan cumplido los 65 años, en aeronaves dedicadas a operaciones de transporte aéreo comercial.

c) Licencia de piloto con tripulación múltiple (Anexo 1, 2.5), que establece la instrucción de pilotos ab

initio directamente para las obligaciones de copiloto, empleando metodologías modernas de diseño de sistemas de instrucción (ISD) y dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). La licencia se aplica a la categoría de avión exclusivamente y permite al titular:

1) ejercer las atribuciones conferidas por la habilitación de tipo de avión multimotor de turbina; 2) ejercer la atribuciones conferidas por la habilitación de vuelo por instrumentos en operaciones

con tripulación múltiple; y 3) actuar como copiloto de un avión en el que se requiera un copiloto. Nota.— El párrafo 2.1.10 del Anexo 1 limita las atribuciones de pilotos que hayan cumplido los

60 años y restringe las atribuciones de pilotos que hayan cumplido los 65 años, en operaciones de transporte aéreo comercial.

d) Licencia de piloto de transporte de línea aérea (Anexo 1, 2.6), que permite al titular: 1) ejercer todas las atribuciones de una licencia de piloto privado y de piloto comercial en una

aeronave en la categoría apropiada y, en el caso de una licencia para las categorías de avión y aeronave de despegue vertical, de una habilitación de vuelo por instrumentos; y

2) actuar como piloto al mando, en servicios de transporte aéreo comercial, de una aeronave de la

categoría apropiada y certificada para operaciones con más de un piloto. Nota.— El párrafo 2.1.10 del Anexo 1 limita las atribuciones de pilotos que hayan cumplido los

60 años y restringe las atribuciones de pilotos que hayan cumplido los 65 años, en operaciones de transporte aéreo comercial.

e) Licencia de piloto de planeador (Anexo 1, 2.9), que permite al titular actuar como piloto al mando de

cualquier planeador, siempre que tenga experiencia operacional en el método de lanzamiento utilizado.

f) Licencia de piloto de globo libre (Anexo 1, 2.10), que permite al titular actuar como piloto al mando de

cualquier globo libre, siempre que tenga experiencia operacional con globos de aire caliente o de gas, según corresponda.

Nota.— El Anexo 1, 2.2, alumno piloto, no establece los requisitos para la expedición de una

licencia de alumno piloto. No obstante, sí afirma que un alumno piloto reunirá los requisitos prescritos por el Estado contratante interesado y que, al prescribir tales requisitos para la autorización de un alumno piloto, los Estados contratantes se asegurarán de que las atribuciones concedidas no puedan dar lugar a que los alumnos pilotos constituyan un peligro para la navegación aérea.


2.2.3 Habilitaciones 2.2.3.1 Las licencias deberán llevar anotadas las habilitaciones que especifiquen o amplíen las atribuciones otorgadas. La habilitación se define como una autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia. 2.2.3.2 El Anexo 1 establece cierto número de habilitaciones que se describen en los párrafos siguientes. Además, algunos Estados han establecido habilitaciones adicionales para atender condiciones operacionales específicas (como el aterrizaje en una pista de montaña) o actividades específicas (como operaciones agrícolas). 2.2.3.3 Los procedimientos para la expedición de habilitaciones para pilotos y personal de tierra se explican en los párrafos 2 y 6, respectivamente, del adjunto al Capítulo 3 de la presente Parte.

2.2.4 Habilitaciones otorgadas de conformidad con el Anexo 1 2.2.4.1 El Anexo 1, Capítulo 2, prescribe los requisitos para la expedición de las siguientes habilitaciones de pilotos: a) Las habilitaciones de categoría (Anexo 1, 2.1.2), si se establecen, serán para las categorías de

aeronave enumeradas en 2.2.1 a) del presente capítulo. b) Las habilitaciones de clase (Anexo 1, 2.1.3.1) se establecerán para aviones certificados para

operaciones con un solo piloto y comprenderán: 1) monomotores terrestres; 2) hidroaviones monomotores; 3) multimotores terrestres; 4) hidroaviones multimotores; y 5) otras clases establecidas por la autoridad otorgadora de licencias, por ejemplo, habilitaciones de

clase para helicópteros y aeronaves de despegue vertical certificados para operaciones con un solo piloto y de maniobrabilidad, performance y otras características comparables.

c) Las habilitaciones de tipo (Anexo 1, 2.1.3.2) se establecerán para: 1) aeronaves certificadas para volar con una tripulación mínima de, al menos, dos pilotos; 2) helicópteros y aeronaves de despegue vertical certificados para volar con un solo piloto salvo que

se haya expedido una habilitación de clase; y 3) cualquier aeronave, siempre que lo considere necesario la autoridad otorgadora de licencias. Los requisitos para la expedición de habilitaciones de clase y de tipo se establecen en el Anexo 1,

2.1.5. d) La habilitación de vuelo por instrumentos (Anexo 1, 2.1.7) es necesaria para permitir que el titular de

una licencia de piloto actúe como piloto al mando o como copiloto de una aeronave según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). La habilitación de vuelo por instrumentos va incluida en la licencia de piloto de transporte de línea aérea para la categoría de avión o de aeronave de despegue vertical, en la licencia de piloto con tripulación múltiple y en la licencia de piloto comercial para la categoría de


dirigible. La habilitación de vuelo por instrumentos no se incluye normalmente en la licencia de piloto de transporte de línea aérea (categoría de helicóptero), aunque el Anexo 1 no lo prohíbe. El Anexo 1, 2.7, establece los requisitos para la expedición de la habilitación de vuelo por instrumentos en las categorías de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical.

e) La habilitación de instructor de vuelo (Anexo 1, 2.8.2) permite al titular supervisar los vuelos que los

alumnos pilotos realicen solos e impartir instrucción de vuelo para el otorgamiento de la licencia de piloto privado, la licencia de piloto comercial, la habilitación de vuelo por instrumentos y la habilitación de instructor de vuelo.

El Anexo 1, 2.1.8.1, también ofrece una alternativa para la habilitación de instructor, que podrá ser: 1) una autorización específica del Estado contratante; o 2) la autorización para actuar como agente de una ATO que haya sido autorizado por la autoridad

otorgadora de licencias para impartir instrucción de vuelo. El Anexo 1, 2.1.8.2, establece que una persona no podrá impartir instrucción en un FSTD necesaria

para expedir una licencia de piloto o habilitación a menos que tenga o haya tenido una licencia apropiada, o cuente con la instrucción y experiencia de vuelo adecuadas y haya recibido la debida autorización del Estado contratante.

Es importante señalar que la habilitación de instructor que figura en el Anexo 1 no abarca la

instrucción al nivel de línea aérea para la preparación ni la renovación de la licencia de piloto de transporte de línea aérea y las habilitaciones de tipo. El Anexo 1 exige (2.1.8.1) que los pilotos que impartan esa instrucción hayan recibido autorización. El Anexo 6, Parte I (9.3.1) y Parte III (Sec-ción II, 7.3.1) también exige que el explotador de transporte aéreo comercial proporcione instructores de vuelo con la debida cualificación, según determine el Estado del explotador, con ese fin.

El Anexo 1, 2.8, establece los requisitos para la expedición de habilitaciones de instructor de vuelo

para las categorías de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical. En los PANS-TRG (Doc 9868) figuran disposiciones específicas aplicables a los instructores de vuelo que imparten instrucción para la licencia de piloto con tripulación múltiple.

2.2.4.2 El Anexo 1 no establece requisitos en el caso de las habilitaciones para miembros de la tripulación de vuelo que no sean pilotos. Los titulares de una licencia de navegante podrán actuar como navegantes de cualquier aeronave y los titulares de una licencia de mecánico de a bordo podrán actuar como mecánicos de a bordo en tipos de aeronaves para los cuales hayan demostrado el nivel exigido de conocimientos y pericia. Estos tipos de aeronaves podrán anotarse en la licencia de mecánico de a bordo o bien registrarse por separado, pero no se consideran “habilitaciones” propiamente dichas. 2.2.4.3 El Anexo 1, Capítulo 4, establece los requisitos para las licencias de personal que no pertenezca a la tripulación de vuelo, pero no dice mucho sobre lo que se debe registrar como habilitación. Por ejemplo: a) El personal de mantenimiento de aeronaves titular de licencia podrá certificar la aeronavegabilidad de

una aeronave o partes de la misma, ya sea específicamente o como categorías generales, indicada en su licencia, aunque ese ámbito de atribuciones no se ha de registrar necesariamente como “habilitación”.

b) Igualmente, las atribuciones de una licencia de encargado de operaciones de vuelo/despachador de

vuelo se limitan a los ámbitos en los cuales el titular cumple los requisitos especificados en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 10, o Parte III, Sección II, Capítulo 8, pero esos ámbitos específicos no se han de registrar necesariamente como “habilitación”.


c) Por último, antes de desempeñar las atribuciones de una licencia de operador de estación aeronáutica, el titular deberá conocer toda la información vigente y pertinente acerca de los tipos de equipos y procedimientos operacionales usados en esa estación aeronáutica, pero ese equipo y esos procedimientos no se han de registrar necesariamente como “habilitación”.

2.2.4.4 Las únicas habilitaciones para el personal que no pertenezca a la tripulación de vuelo establecidas realmente en el Anexo 1 son las indicadas en 4.5 para las habilitaciones de control de tránsito aéreo en las categorías siguientes: a) habilitación de control de aeródromo; b) habilitación de control de aproximación por procedimientos; c) habilitación de control de aproximación por vigilancia;

d) habilitación de control de radar de precisión para la aproximación;

e) habilitación de control de área por procedimientos; y f) habilitación de control de área por vigilancia.

2.2.5 Anotaciones y autorizaciones 2.2.5.1 El Artículo 39 b) del Convenio de Chicago requiere que todo titular de una licencia (con sus habilitaciones asociadas) que no reúna por completo las condiciones prescritas por la norma internacional relativa a la clase de licencia o certificado que posea debe llevar anotada en su licencia o agregada a esta una enumeración completa de los aspectos en que deje de cumplir con dichas condiciones. 2.2.5.2 El Anexo 1, Capítulo 5, establece las especificaciones para las licencias del personal, incluida la siguiente: “Observaciones, es decir, anotaciones especiales respecto a restricciones y atribuciones incluyendo, a partir del 5 de marzo de 2008, una anotación sobre competencia lingüística y demás información requerida en cumplimiento del Artículo 39 del Convenio de Chicago”. 2.2.5.3 Por ejemplo, los Estados podrán permitir que un piloto reciba anotaciones de un instructor autorizado cuando el piloto culmine satisfactoriamente la instrucción requerida, tal como: a) anotación sobre avión complejo; b) anotación sobre avión de alta performance; o c) anotación sobre aeronave de gran altitud. 2.2.5.4 La autoridad otorgadora de licencias podrá expedir autorizaciones cuando un solicitante reúna satisfactoriamente los requisitos prescritos en los reglamentos del Estado para la autorización deseada, por ejemplo: a) autorización de alumno piloto (Anexo 1, 2.2.1); b) autorización de instructor de vuelo (Anexo 1, 2.1.8.1); c) autorización de instructor para impartir instrucción en un FSTD (Anexo 1, 2.1.8.2); o d) autorizaciones de inspección indicadas en una licencia de personal de mantenimiento de aeronaves.


2.2.5.5 En el Adjunto A del presente capítulo figura un ejemplo de reglamentos para un certificado de autorización de inspección.

2.2.6 Reconocimiento del tiempo de vuelo 2.2.6.1 Podrán reconocerse cierto número de horas de vuelo para una licencia de piloto o habilitación que no se posea. El Anexo 1, 2.1.9, establece las normas generales acerca del reconocimiento del tiempo de vuelo para licencias de piloto y habilitaciones: a) El alumno piloto o titular de una licencia de piloto tendrá derecho a que se le acredite por completo, a

cuenta del tiempo total de vuelo exigido para expedir inicialmente una licencia de piloto o para expedir una licencia de piloto de grado superior, todo el tiempo de vuelo que haya efectuado solo, en instrucción con doble mando y como piloto al mando.

b) Cuando el titular de una licencia de piloto actúe en el puesto de piloto como copiloto de una aeronave

certificada para volar con un solo piloto pero que requiera copiloto, por disposición de un Estado contratante, tendrá derecho a que se le acredite, a cuenta del tiempo total de vuelo exigido para una licencia de piloto de grado superior, como máximo, el 50% del tiempo que haya volado como copiloto. El Estado contratante puede autorizar que el tiempo de vuelo se acredite por completo, a cuenta del tiempo total de vuelo exigido, si la aeronave está equipada para volar con un copiloto y vuela con tripulación múltiple.

c) Cuando el titular de una licencia de piloto actúe en el puesto de piloto como copiloto de una aeronave

certificada para volar con un copiloto, tendrá derecho a que se le acredite por completo dicho tiempo de vuelo, a cuenta del tiempo total de vuelo exigido para una licencia de piloto de grado superior.

d) Cuando el titular de una licencia de piloto actúe de piloto al mando bajo supervisión, tendrá derecho a

que se le acredite por completo dicho tiempo de vuelo, a cuenta del tiempo total de vuelo exigido para una licencia de piloto de grado superior.

2.2.6.2 A continuación, los Estados contratantes podrán ampliar esas prescripciones básicas para incluir detalles de los grados de las licencias de piloto afectadas, el reconocimiento del tiempo de vuelo por instrumentos, etc. 2.2.6.3 En el Adjunto B del presente capítulo figura un ejemplo de los requisitos reguladores de un Estado acerca del reconocimiento del tiempo de vuelo. 2.2.6.4 Los Estados contratantes tal vez deseen también establecer orientaciones sobre la posibilidad de transferir créditos por experiencia de vuelo como piloto de aeronaves de otras categorías a fin de cumplir los requisitos para el otorgamiento de la licencia. Esto se permite en el Anexo 1 (por ejemplo, en 2.4.3.1.2), pero se exige que el Estado establezca los reglamentos específicos correspondientes. Por ejemplo, un Estado podrá permitir solicitudes de transferencia de créditos como las indicadas en el Adjunto C del presente capítulo para el cumplimiento íntegro de los requisitos de experiencia de la licencia de piloto comercial de avión.

2.3 EXPEDICIÓN DE LICENCIAS POR UN ESTADO CONTRATANTE

2.3.1 Generalidades

2.3.1.1 En el Artículo 32 a) del Convenio de Chicago se establece que “el piloto y los demás miembros de la tripulación operativa de toda aeronave […] estarán provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidos o convalidados por el Estado en el que la aeronave esté matriculada”.


2.3.1.2 Ese artículo indica claramente que una licencia nacional expedida por el Estado de matrícula y la convalidación por ese Estado de una licencia expedida por otro Estado contratante confieren las mismas atribuciones. La responsabilidad del Estado de matrícula es la misma en ambos casos. Ambos procesos (expedición y convalidación) dan a los Estados tres opciones para desempeñar su función de otorgamiento de licencias al personal: expedir la licencia directamente, expedir la licencia por conversión o convalidar la licencia. 2.3.1.3 No obstante, existen diferencias significativas entre los procedimientos empleados para la emisión y la convalidación de licencias del personal. En la presente sección se analizan las características de cada una de las opciones y se ofrecen orientaciones sobre la mejor manera de utilizarlas. 2.3.1.4 La expedición de una licencia exige que el Estado de expedición se asegure de que el solicitante cumple todos los requisitos que figuran en sus reglamentos nacionales y en las disposiciones pertinentes del Anexo 1 (como las relativas a edad, conocimientos, experiencia, pericia, instrucción y aptitud psicofísica). Las dos opciones para expedir una licencia son la expedición directa o la conversión de una licencia extranjera.

2.3.2 Expedición directa 2.3.2.1 Cuando un Estado establece su propio sistema para garantizar el cumplimiento de cada uno de los requisitos para el otorgamiento de licencias al personal antes de expedir una licencia, sigue el proceso denominado “expedición directa de licencias” o, para abreviar, “expedición de licencias”. Los métodos empleados para garantizar el cumplimiento pueden ser diversos. Por ejemplo, para determinar los conocimientos se utilizan los exámenes directos administrados por el Estado, los realizados por un examinador designado o la aceptación de un sistema de exámenes administrados por un proveedor de servicios independiente o por otro Estado. No obstante, el criterio básico para la expedición directa de licencias es que el Estado ha de tener un sistema que le permita garantizar el cumplimiento de todos los requisitos para el otorgamiento de licencias al personal antes de expedir las licencias. 2.3.2.2 La expedición directa permite el mayor nivel de control por el Estado de expedición. Exige a la autoridad otorgadora de licencias la elaboración de los reglamentos y procedimientos adecuados, y el establecimiento de un sistema que permita garantizar el cumplimiento de todos los requisitos (edad, conocimientos, experiencia, instrucción, competencia lingüística, pericia y aptitud psicofísica) antes de expedir la licencia y la evaluación médica. 2.3.2.3 En la etapa de expedición, el inspector de licencias de la CAA o el personal de la Oficina de PEL confirma que se han llevado a cabo satisfactoriamente todas las fases del proceso de otorgamiento de licencias [solicitud, evaluación, demostración (prueba de conocimientos y prueba de pericia) y expedición] antes de expedir la licencia, habilitación o autorización. Si se decide que el solicitante reúne los requisitos y ha demostrado satisfactoriamente los conocimientos y las pericias exigidos para la licencia, se procederá a expedirla. 2.3.2.4 Todas las licencias del personal expedidas por un Estado contratante de conformidad con las disposiciones pertinentes del Anexo 1 se ajustarán a las especificaciones (datos, material, idioma y disposición de los datos) indicadas en el Anexo 1, Capítulo 5. El Estado contratante que haya expedido una licencia se asegurará de que todos los demás Estados puedan determinar fácilmente la validez y las atribuciones de la licencia y las habilitaciones asociadas. 2.3.2.5 En el Adjunto D al presente capítulo figura un ejemplo del proceso de expedición.

2.3.3 Conversión 2.3.3.1 Los Estados también tienen la opción de expedir una licencia nacional basándose en una extranjera, con lo que aceptan el hecho de que la titularidad de una licencia expedida por otro Estado contratante es una manera de


demostrar el cumplimiento de sus propios reglamentos nacionales en materia de licencias. Ese proceso se denomina “conversión de una licencia”. 2.3.3.2 La conversión de una licencia de otro Estado contratante puede llevarse a cabo de manera individual verificando cada una de las licencias extranjeras para determinar si se puede expedir una licencia con este método. Otra posibilidad es llegar a un acuerdo con otro Estado contratante según el cual el Estado que realiza la conversión acepta el sistema de otorgamiento de licencias de dicho Estado. Si se utiliza el método de la conversión individual, el Estado debe establecer un sistema que permita asegurar que las licencias convertidas seguirán siendo válidas después de su expedición e incluir habilitaciones adicionales. No obstante, cuando el Estado haya llegado a un acuerdo de conversión de licencias con otro Estado contratante, también podrá delegar en ese otro Estado el mantenimiento de las licencias convertidas. 2.3.3.3 En el caso de licencias con atribuciones para operaciones de transporte aéreo comercial, el Estado confirmará que la licencia es válida poniéndose en contacto con la CAA extranjera que la expidió. La autoridad otorgadora de licencias debería garantizar que se han cumplido los requisitos aplicables, tanto nacionales como de la OACI. 2.3.3.4 En el Adjunto E al presente capítulo figuran ejemplos de reglamentos y procedimientos para la conversión de licencias de tripulación de vuelo.

2.3.4 Convalidación 2.3.4.1 Un Estado puede dar validez a las licencias expedidas por otro Estado contratante para su uso en aeronaves matriculadas en su propio territorio. La convalidación de una licencia extranjera se define en el Anexo 1 como la “medida tomada por un Estado contratante, mediante la cual, en vez de otorgar su propia licencia, reconoce como equivalente a la suya propia, la otorgada por otro Estado contratante”. 2.3.4.2 La convalidación no podrá utilizarse sin la licencia original. Las atribuciones de la convalidación siempre dependerán de que la licencia original siga siendo válida y no superarán las atribuciones de dicha licencia. El Anexo 1 exige que la autoridad otorgadora de licencias confirme la validez de la licencia extranjera antes de expedir la convalidación para su uso en operaciones de transporte aéreo comercial. La autoridad otorgadora de licencias deberá velar por el cumplimiento de todos los requisitos aplicables, tanto nacionales como de la OACI. 2.3.4.3 La convalidación de una licencia de otro Estado contratante puede realizarse individualmente. Cada licencia extranjera ha de verificarse para evaluar si se puede expedir un certificado de convalidación. Al igual que para la conversión de licencias, la convalidación puede llevarse a cabo mediante un acuerdo con otro Estado contratante según el cual el Estado de convalidación acepta el sistema de otorgamiento de licencias de dicho Estado. 2.3.4.4 En el Adjunto F al presente capítulo figuran ejemplos de normas, reglamentos y procedimientos para la convalidación de licencias de tripulación de vuelo.

2.3.5 Responsabilidad del Estado 2.3.5.1 Es importante señalar que el método elegido por la autoridad otorgadora de licencias (expedición directa, conversión o convalidación) no altera la responsabilidad del Estado en relación con las obligaciones contraídas en virtud del Convenio de Chicago. 2.3.5.2 Al expedir una licencia, bien sea directamente o bien por conversión o validación de una licencia extranjera, el Estado certifica a los demás Estados contratantes que la persona es competente para desempeñar las atribuciones de dicha licencia y que cumple todos los requisitos aplicables de la OACI y nacionales. Por tanto, es


importante que la Autoridad otorgadora de licencias se asegure del cumplimiento de todos los requisitos aplicables, incluso cuando se basa en una licencia expedida por otro Estado contratante. 2.3.5.3 El Convenio de Chicago atribuye la responsabilidad del otorgamiento de licencias de tripulación de vuelo al Estado de matrícula. Por consiguiente, los Estados solamente tendrán responsabilidades de otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo cuando la aeronave lleva su matrícula. Algunos Estados contratantes han decidido no aceptar aeronaves en su registro de matrículas por lo que, a todos los efectos prácticos, quedan exentos de las responsabilidades relativas al otorgamiento de licencias al personal. Esto suele ser una decisión política y los Estados deben ser conscientes de las medidas que habrán de adoptar en el ámbito del otorgamiento de licencias al personal en caso de que cambie su política respecto a la matrícula de aeronaves. En contadas ocasiones, con objeto de permitir actividades aeronáuticas nacionales en su territorio, un Estado sin registro de matrículas de aeronaves puede firmar un acuerdo con otro Estado para que matricule las aeronaves utilizadas en operaciones nacionales y vigile esas operaciones. 2.3.5.4 Cuando el Estado de matrícula no tiene capacidad para desempeñar las funciones de otorgamiento de licencias al personal, o no desea hacerlo, puede delegar esas funciones. Por ejemplo, la autoridad tal vez desee delegar parte de sus funciones por no disponer de los recursos humanos, técnicos o materiales necesarios, o bien cuando la aeronave de matrícula nacional esté arrendada en el extranjero. En tales casos, el Estado de matrícula podrá firmar acuerdos con otros Estados contratantes, organizaciones o proveedores de servicios para que respondan a parte de sus obligaciones. Aunque la autoridad otorgadora de licencias del Estado delegue funciones, conserva la responsabilidad del otorgamiento de licencias al personal, excepto cuando quede exenta de dicha responsabilidad en virtud de un acuerdo, de conformidad con el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago (véase la Parte I, Capítulo 6, 6.3, del presente manual).

2.4 SELECCIÓN DEL MÉTODO DE EXPEDICIÓN

2.4.1 Generalidades 2.4.1.1 Los tres métodos descritos en 2.3 son igualmente válidos y muchos Estados con sistemas PEL de gran envergadura los usan simultáneamente. La opción elegida, entre la expedición directa, la conversión y la convalidación de licencias, dependerá de cual sea la mejor manera de evaluar la competencia del solicitante para expedir, convertir, convalidad, renovar o reexpedir la licencia. 2.4.1.2 La “expedición directa de licencias” es el método que ofrece mayor control al Estado de expedición. Exige que la autoridad otorgadora de licencias elabore los reglamentos y procedimientos apropiados y establezca un sistema de evaluación de los conocimientos, la pericia, la aptitud psicofísica, la experiencia y la instrucción recibida por el solicitante en relación con las licencias, las habilitaciones, las autorizaciones y las aprobaciones. 2.4.1.3 La “conversión de licencias” permite al Estado expedir sus propias licencias sin establecer un sistema completo al efecto. Incluso si un Estado dispone de tal sistema completo, este método puede agilizar el proceso para el titular de una licencia extranjera que desee obtener una licencia nacional. En cualquier caso, el Estado debe establecer un sistema para garantizar que la licencia siga siendo válida después de su expedición y facilitar habilitaciones adicionales. 2.4.1.4 La “convalidación de licencias” no exige organizar un sistema para evaluar la competencia de los solicitantes., No obstante, sí se requiere establecer un sistema para evaluar la licencia extranjera en apoyo de la convalidación, a fin de examinar su validez y sus atribuciones, y de asegurar que es auténtica y cumple las normas de la OACI.


2.4.1.5 La selección del método de expedición depende de diversos factores, como el tamaño de la Oficina de PEL. Normalmente, las Oficinas de PEL de distintos tamaños desempeñan las funciones de otorgamiento de licencias siguiendo las metodologías descritas en la Parte I, Capítulo 2, 2.3 del presente manual.

2.4.2 Características de cada opción Desde la perspectiva de la autoridad otorgadora de licencias, la diferencia principal entre la expedición directa, la conversión y la convalidación de licencias estriba en la manera de evaluar la competencia del solicitante para la expedición o la renovación de la licencia. Esas diferencias se resumen en la Tabla II-2-1.

2.4.3 Ventajas e inconvenientes de cada opción En la Tabla II-2-2 figuran parte de las ventajas y los inconvenientes de la expedición directa, la conversión y la convalidación de licencias y se describen las situaciones para las que resulta más adecuada cada opción.

2.5 RECONOCIMIENTO DE CUALIFICACIONES Y EXPERIENCIA MILITARES

2.5.1 Generalidades 2.5.1.1 El Convenio de Chicago no se aplica a las aeronaves de Estado, es decir, las utilizadas en servicios militares, de aduana o de policía. Por tanto, con sujeción a los requisitos nacionales, las personas que operan aeronaves de Estado no necesitan ser titulares de una licencia de la OACI. La presente sección detalla cómo se puede otorgar a ese personal (en general, miembros antiguos o actuales de las fuerzas armadas) una licencia de la OACI. 2.5.1.2 El Anexo 1 exige que los solicitantes de licencias cumplan los requisitos indicados en materia de edad, conocimientos, experiencia, pericia y aptitud psicofísica. No obstante, cada autoridad otorgadora de licencias podrá determinar de qué manera se han de demostrar los conocimientos y la pericia necesarios para las licencias o habilitaciones. La autoridad otorgadora de licencias podrá aceptar determinadas cualificaciones y experiencia militares como equivalentes a la totalidad o parte de los requisitos en materia de conocimientos y pericia que deben demostrar los solicitantes civiles, y podrá expedir una licencia o habilitación sobre esa base. 2.5.1.3 Con objeto de garantizar la integridad de la equivalencia, la autoridad otorgadora de licencias debe conocer la instrucción recibida y las operaciones o actividades llevadas a cabo por el solicitante procedente de las fuerzas armadas. En la práctica, esto suele traducirse en un mayor peso de las cualificaciones y la experiencia obtenidas en las fuerzas militares nacionales, o muy afines, que se puedan verificar de manera satisfactoria. 2.5.1.4 Los solicitantes cuyas atribuciones incluyen las comunicaciones radiotelefónicas deben cumplir los requisitos del Anexo 1 relativos a la demostración de la competencia lingüística. Además, cuando sea necesaria una evaluación médica vigente para el desempeño de las atribuciones de la licencia deseada, el solicitante deberá completar la evaluación médica de la clase adecuada antes de que se expida la licencia. 2.5.1.5 Lo más habitual es que la política de reconocimiento se aplique a los pilotos, pero también podrá ser de aplicación para otros miembros de la tripulación de vuelo o para el personal de tierra.


Tabla II-2-1. Diferencias principales entre la expedición directa, la conversión y la convalidación de licencias

Expedición directa Conversión Convalidación

Expedición • No existe el requisito previo de ser titular de una licencia.

• La autoridad otorgadora de

licencias ha establecido un sistema para asegurar el cumplimiento de todos los requisitos (edad, conocimientos, experiencia, pericia, instrucción recibida, competencia lingüística, aptitud psicofísica) antes de expedir la licencia.

• El solicitante debe ser titular de una licencia expedida por otro Estado contratante.

• La autoridad otorgadora de

licencias reconoce que ser titular de una licencia de otro Estado contratante es una manera aceptable de demostrar el cumplimiento de los reglamentos nacionales y los requisitos de la OACI sobre licencias.

• El solicitante debe ser titular de una licencia expedida por otro Estado contratante.

• Al expedir un certificado de

convalidación, la autoridad otorgadora de licencias acepta que la licencia extranjera es equivalente a las licencias nacionales.

Validez de la licencia

• La validez de la licencia depende de si el titular mantiene la competencia y cumple los requisitos sobre experiencia reciente establecidos por el Estado.

• La validez de la licencia depende de si el titular mantiene la competencia y cumple los requisitos sobre experiencia reciente establecidos por el Estado.

• Tras la conversión, la

licencia original puede dejar de ser válida sin que ello influya en la validez de la licencia convertida.

• El titular debe mantener la competencia y cumplir los requisitos sobre experiencia reciente establecidos por el Estado de expedición para mantener la validez de la licencia original.

• El certificado de

convalidación podrá ser más restrictivo (en cuanto a la duración y las atribuciones) que la licencia original.

Ampliación de atribuciones

• Podrán añadirse habilitaciones adicionales con arreglo a los requisitos nacionales.

• Podrán añadirse habilitaciones adicionales a la licencia convertida con arreglo a los requisitos nacionales.

• Las posibles habilitaciones adicionales deberán añadirse previamente a la licencia de origen para que puedan tenerse en cuenta en la convalidación (el certificado de convalidación no puede otorgar más atribuciones que la licencia de origen).


Tabla II-2-2. Ventajas e inconvenientes de la expedición directa, la conversión y la convalidación de licencias

Expedición directa Conversión Convalidación

Ventajas • El proceso de expedición de licencias al personal está controlado íntegramente por el Estado.

• Puede adaptarse a las

necesidades específicas del Estado.

• No precisa el establecimiento de un sistema completo de otorgamiento de licencias al personal.

• No es necesario mantener

la validez de la licencia extranjera original una vez realizada la conversión.

• Pueden añadirse

habilitaciones a la licencia convertida.

• El único requisito para el Estado que expide la convalidación es asegurarse de que la licencia original es auténtica y válida, y de que las atribuciones y la validez que se vayan a otorgar no superan las de dicha licencia.

Inconvenientes • Es necesario elaborar reglamentos y procedimientos apropiados sobre licencias.

• Requiere un sistema para

garantizar que el solicitante cumple los requisitos para la expedición de la licencia o habilitación y para que los titulares mantengan la validez de la licencia o las habilitaciones.

• Necesidad de establecer procedimientos que permitan evaluar si la licencia extranjera es válida y cumple los requisitos.

• Necesidad de prever la

posibilidad de anotar nuevas habilitaciones en la licencia.

• Posibles dificultades para

establecer el origen de la licencia extranjera cuando el proceso de conversión se repita varias veces.

• Necesidad de mantener la validez de la licencia de origen con arreglo a los requisitos del Estado de expedición.

• La validez y las

atribuciones de la convalidación no pueden superar las de la licencia de origen.

• Es más difícil añadir

nuevas atribuciones a la convalidación porque se han de incorporar primero en la licencia de origen.

Método más adecuado

• Cuando el Estado expide un número suficiente de licencias (por ejemplo, más de 100 licencias activas) en el mismo grado y de la misma categoría.

• Para otorgar una licencia a nacionales que han recibido instrucción en el extranjero, expatriados de larga duración (por ejemplo, más de un año) o nacionales extranjeros que deseen trabajar o volar en el territorio del Estado.

• Para otorgar una autorización de corto plazo para volar una aeronave de matrícula nacional al titular de una licencia expedida en otro Estado contratante.


2.5.2 Reconocimiento de cualificaciones de piloto militar (no aplicable a la MPL)

2.5.2.1 El Anexo 1 requiere que los solicitantes de licencias de piloto demuestren un nivel de conocimientos adecuado para las atribuciones de la licencia deseada, así como la capacidad de realizar de manera competente procedimientos y maniobras especificados como piloto al mando de una aeronave de la categoría apropiada. 2.5.2.2 También se exige que el solicitante haya acumulado como mínimo cierto número de horas de vuelo como piloto de una aeronave de la categoría de la licencia y, según corresponda, apropiada para la habilitación de clase que desea obtener. También se exige una instrucción con doble mando mínima en esas aeronaves. 2.5.2.3 La autoridad otorgadora de licencias deberá establecer, para cada una de las licencias siguientes, el grado en que se reconocerá que las diversas cualificaciones militares cumplen esos requisitos mínimos: a) piloto privado: categorías de avión, helicóptero o aeronave de despegue vertical; b) piloto comercial: categorías de avión, helicóptero o aeronave de despegue vertical; c) piloto de transporte de línea aérea: categorías de avión, helicóptero o aeronave de despegue vertical. 2.5.2.4 Las equivalencias de las cualificaciones militares para planeador, dirigible o globo libre no se establecen en esta sección pero, de surgir la necesidad, no hay ningún motivo para que la autoridad otorgadora de licencias no pueda facilitar un plan de equivalencias conforme a lo dispuesto en el Anexo 1 y a los principios aquí indicados. 2.5.2.5 Los solicitantes del reconocimiento de cualificaciones militares deberán demostrar, de manera aceptable para la autoridad otorgadora de licencias y antes de la expedición de la licencia, el cumplimiento de los requisitos sobre competencia lingüística establecidos en el Anexo 1. 2.5.2.6 Los pilotos militares pueden haber recibido instrucción para tratar diversos aspectos de la aviación de manera distinta a lo que se requiere en la aviación civil, tales como los reglamentos y procedimientos, los cálculos de performance y las técnicas operacionales de planificación de vuelo, entre otros, por lo que no es apropiado otorgar un reconocimiento automático. La autoridad otorgadora de licencias podrá considerar que un criterio graduado es el más adecuado para responder a las necesidades del Estado; por ejemplo, podrá decidir a favor de expedir una PPL (avión) a un piloto militar de avión actual experimentado sin necesidad de que demuestre sus conocimientos y su pericia, mientras que un piloto militar que actualmente no pilote aeronaves con tripulación múltiple tal vez necesite aprobar exámenes sobre legislación aeronáutica y planificación de vuelo, y pruebas de pericia para recibir una ATPL (avión). La instrucción y las operaciones de los distintos cuerpos del ejército pueden diferir, lo que quizá haga necesario dar un tratamiento distinto a cada uno. 2.5.2.7 La única manera en que la autoridad otorgadora de licencias puede reconocer adecuadamente la equivalencia apropiada es lograr que el personal de PEL obtenga un buen entendimiento sobre la instrucción aeronáutica teórica (conocimientos) y práctica recibida por los distintos grupos de pilotos militares, así como de los tipos de vuelo que llevan a cabo en general. 2.5.2.8 La autoridad otorgadora de licencias también deberá establecer procedimientos para determinar la pertinencia de la experiencia de vuelo, que puede diferir según los distintos grados de la licencia o habilitación deseada, y si la experiencia es operacional o reciente, de las siguientes formas: a) Actualmente en servicio activo: según las obligaciones de vuelo actuales, podrá otorgarse un crédito

máximo permisible para la licencia o habilitación deseada.


b) Actualmente en servicio no activo: es el período desde que se culminó la última verificación en vuelo para la categoría de aeronave apropiada o desde que cesó el servicio activo. Podría darse mayor flexibilidad para una PPL que para una CPL o una ATPL.

c) Fuera de servicio: la situación es parecida al personal en servicio no activo, aunque la verificación de las

cualificaciones y la experiencia es más difícil. En general se requiere una demostración de la pericia necesaria mediante la superación de la prueba de vuelo apropiada.

d) Pilotos militares extranjeros: además de todo lo anterior, deberán tenerse en cuenta las condiciones y

los requisitos nacionales. Por ejemplo, las condiciones y los modelos meteorológicos locales pueden justificar el requisito de superar un examen teórico de meteorología, o bien la topografía general puede justificar el requisito de instrucción de vuelo en terreno montañoso.

2.5.2.9 Podrá otorgarse un crédito total o parcial para las habilitaciones de vuelo por instrumentos o de instructor, aunque es de suma importancia que la autoridad otorgadora de licencias tenga en cuenta las diferencias entre las metodologías militar y civil.

2.5.3 Reconocimiento de las cualificaciones de otras categorías de personal militar

2.5.3.1 Los principios indicados en 2.5.2 para los pilotos militares son aplicables a los militares solicitantes de licencias de navegante o de mecánico de a bordo. Es esencial que el personal de PEL comprenda la instrucción y las capacidades del personal militar a fin de otorgar la equivalencia correcta. 2.5.3.2 Los mecánicos de a bordo y los navegantes militares deberán, como mínimo, superar el examen correspondiente de legislación aeronáutica y, si en ese momento no están en servicio de vuelo activo, una prueba de pericia. 2.5.3.3 Los mecánicos de a bordo o navegadores militares solicitan con frecuencia licencias de piloto y, según las cualificaciones y circunstancias individuales, podrán otorgárseles algunos créditos por demostración de conocimientos. 2.5.3.4 El personal militar de mantenimiento de aeronaves suele aplicar una filosofía de mantenimiento distinta de sus homólogos civiles, por lo que hay que prestar atención al evaluar las equivalencias. Los técnicos o mecánicos militares con la cualificación y la experiencia adecuadas tendrán en general conocimientos teóricos suficientes tanto científicos como de mecánica de aeronaves y de actuación humana, y serán competentes para la inspección, la reparación y el mantenimiento de la aeronave y sus componentes, pero probablemente no tendrán conocimientos ni experiencia suficientes en materia de procesos de certificación civil ni de derecho aeronáutico civil. La evaluación de las cualificaciones del personal de mantenimiento deberá tener presente que con frecuencia está especializado en un sistema, componente, motor o estructura en particular, y no necesariamente en la aeronave como tal. Por tanto, las políticas relativas al reconocimiento de la cualificaciones de mantenimiento aeronáutico militar deberán tener en cuenta los métodos y los requisitos civiles y militares nacionales. 2.5.3.5 Si los controladores de tránsito aéreo militares no conocen plenamente los procedimientos operacionales civiles y operan con arreglo a la legislación y las disposiciones militares, deberán demostrar el nivel de conocimientos exigido en el Anexo 1 además de completar un mínimo de tres meses de servicio activo satisfactorio en el control real del tránsito aéreo civil, bajo la supervisión de un controlador de tránsito aéreo con la habilitación adecuada, antes de que se les otorgue la licencia. 2.5.3.6 Los militares encargados de operaciones de vuelo trabajan en un entorno diferente y, en general, no tienen las mismas obligaciones que los encargados de operaciones de vuelo o despachadores de vuelo civiles. No obstante, un militar encargado de operaciones de vuelo podría tener derecho a algunos créditos por demostración de


conocimientos. Antes de expedir la licencia, el solicitante deberá prestar servicios bajo la supervisión de un encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo civil durante un mínimo de 90 días hábiles.

2.5.4 Ejemplos de procedimientos para el reconocimiento de cualificaciones de piloto militar

En los párrafos 2.5.1 y 2.5.2 se indica claramente que el grado de reconocimiento de la pericia y los conocimientos de los pilotos militares, estén o no en servicio activo, depende de gran variedad de factores, como la forma y el contenido de la instrucción militar inicial y operacional, el tipo de aeronave pilotado, si la experiencia es reciente, y los requisitos civiles nacionales. No hay un único sistema de reconocimiento apropiado para todos los Estados, pero en el Adjunto G del presente capítulo figuran ejemplos de procedimientos que se atienen a los principios descritos en 2.5.

— — — — — — — —

II-2-A-1

Adjunto A al Capítulo 2

EJEMPLO DE REGLAMENTOS PARA UN CERTIFICADO1 DE AUTORIZACIÓN DE INSPECCIÓN

a) Un certificado de autorización de inspección reconoce a los titulares de licencias de mecánico de

mantenimiento de aeronaves más experimentados y los autoriza a asumir atribuciones y responsabilidades adicionales, entre las que se incluyen la certificación de los exámenes anuales de aeronavegabilidad y de modificaciones y reparaciones importantes.

b) Requisitos: una persona deberá cumplir los requisitos siguientes para tener derecho a un certificado

de autorización de inspección: i) ser titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves con habilitación,

expedida con arreglo a la presente Parte en las categorías de avión y motor, o en las categorías de giroavión y motor y, en el momento de la solicitud:

1) haber estado en posesión de la licencia durante un período mínimo de 60 meses; y 2) cumplir el requisito de experiencia reciente establecido por el Director durante un período

mínimo de 60 meses; y ii) en los 24 meses inmediatamente anteriores: 1) haber desempeñado las atribuciones de una licencia de mecánico de mantenimiento de

aeronaves; o bien 2) haber supervisado, en capacidad ejecutiva, el mantenimiento de aeronaves; iii) haber superado un examen de revisión general de células que el Director considere aceptable; y iv) haber realizado satisfactoriamente un curso de instrucción y superado un examen escrito sobre

la inspección de la conformidad de aeronaves y componentes con la norma, impartido por: 1) el titular de un certificado de organización de instrucción aeronáutica; o bien 2) el Director. c) Conocimientos: el solicitante de un certificado de autorización de inspección habrá superado un

examen escrito impartido por el Director relativo a los temas siguientes: i) Autorización de inspección Requisitos

1. El “certificado” de este ejemplo es equivalente a una anotación de atribuciones adicionales en la licencia.

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un II-2-A-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

Atribuciones y restricciones Vencimiento Requisitos sobre experiencia reciente Condiciones ii) Aeronavegabilidad Aeronavegabilidad de la aeronave Certificados de aeronavegabilidad Procedimientos de certificación para productos y piezas Certificados de tipo Hojas de datos del certificado de tipo (TCDS) TCDS de la FAA TCDS del Reino Unido Certificados de tipo suplementarios iii) Examen anual de aeronavegabilidad Identificación de la aeronave Situación de modificación Inspecciones de conformidad de los certificados de tipo Directivas de aeronavegabilidad Entradas en el libro de vuelo Registros de mantenimiento Inspecciones y ampliaciones Inspecciones progresivas Programas de mantenimiento reconocidos Masa y centrado Manuales de vuelo Listas de equipo de la aeronave Información de mantenimiento de los fabricantes Inspección de las condiciones de la aeronave Responsabilidades del propietario de la aeronave sometida a la autorización de inspección iv) Reparaciones y modificaciones importantes Modificación importante Reparación importante Registro de la certificación de conformidad Datos técnicos aprobados v) Diversos Piezas de la aeronave Informes obligatorios de incidencias Procedimientos para la elaboración de normas Placas descriptivas Ejecución Datos estadísticos sobre aviación Información sobre publicaciones

Parte II. Procedimientos Adjunto A al Capítulo 2 II-2-A-3

vi) Formularios Formulario xy1 de la CAA “Cambio de diseño (solicitud de aprobación de datos técnicos)” Formulario xy2 de la CAA “Certificado de conformidad (modificación importante, reparación

importante)” Formulario xy3 de la CAA “Certificado de visto bueno autorizado” Formulario xy4 de la CAA “Etiqueta de pieza nacional” Formulario xy5 de la CAA “Solicitud de certificado de autorización de inspección (expedición

inicial o renovación)” Libros de vuelo Libro técnico d) Experiencia reciente: el titular de un certificado de autorización de inspección no ejercerá las

atribuciones de dicho certificado a menos que en los 12 meses anteriores: i) haya realizado cuatro exámenes anuales de mantenimiento de aeronaves con arreglo a las

normas de mantenimiento; o bien ii) haya certificado la conformidad de cuatro aeronaves o componentes con los datos enumerados

en las normas de mantenimiento después de la realización de reparaciones importantes o modificaciones importantes; o bien

iii) haya realizado una combinación de los apartados i) y ii); o bien iv) haya culminado satisfactoriamente un curso de actualización que conste de ocho horas de

instrucción como mínimo y que el Director considere aceptable; o bien v) haya superado satisfactoriamente un examen que el Director considere aceptable. e) Atribuciones y restricciones: con sujeción a lo dispuesto en el apartado f), el certificado de

autorización de inspección permitirá al titular: i) realizar un examen anual de mantenimiento de aeronaves con arreglo a las normas de

mantenimiento; y ii) certificar la conformidad con los datos técnicos enumerados en las normas de mantenimiento

después de la realización de reparaciones importantes y modificaciones importantes. f) El titular no desempeñará las atribuciones especificadas en el apartado e) a menos que disponga del

equipo, las instalaciones y los datos de inspección necesarios para llevar a cabo la inspección adecuada de células, motores, hélices o cualquier otra pieza o componente conexo.

— — — — — — — —

II-2-B-1

Adjunto B al Capítulo 2

EJEMPLO DE REQUISITOS REGULADORES DE UN ESTADO ACERCA DEL RECONOCIMIENTO DEL TIEMPO DE VUELO

a) Cuando el titular de una licencia de piloto vigente actúe como copiloto de una aeronave que requiera

copiloto, tendrá derecho a que se le acredite, a cuenta del tiempo total de vuelo exigido para una licencia de piloto de transporte de línea aérea, como máximo, el 50% del tiempo que haya volado como copiloto1.

b) Cuando el titular de una licencia de piloto comercial actúe como copiloto en una operación de

transporte aéreo comercial en una aeronave que requiera copiloto, tendrá derecho a que se le acredite la totalidad del tiempo de vuelo de práctica al mando durante el cual el copiloto haya desempeñado las obligaciones y las funciones de piloto al mando bajo la supervisión de un piloto al mando designado a esos efectos por el explotador, pero solamente si se cumplen las condiciones siguientes:

i) el copiloto es responsable de verificar la precisión del plan de vuelo propuesto y el manifiesto de

carga para el vuelo, incluido el cálculo del combustible; y ii) el copiloto se asegura de que todos los miembros de la tripulación han realizado todas las

verificaciones aplicables durante las fases del vuelo que se indican a continuación, y de conformidad con el sistema de verificaciones establecido por el explotador en el manual de operaciones u otros documentos pertinentes: antes del despegue, durante el despegue, en vuelo, en el aterrizaje y en situación de emergencia; y

iii) durante el vuelo, el copiloto desempeña todas las obligaciones y funciones de un piloto al mando

en la medida en que sea viable desde su puesto de copiloto; y iv) en caso de operaciones realizadas por medios automáticos, el copiloto toma todas las decisiones

relacionadas con el uso de los sistemas de vuelo y en tierra pertinentes; y v) el copiloto se asegura de que se resuelvan todos los problemas derivados de las condiciones

meteorológicas, las comunicaciones y los procedimientos de control de tránsito aéreo; y vi) el piloto al mando designado para supervisar al copiloto ha certificado una entrada adecuada en

el libro de vuelo del copiloto, o el explotador ha hecho un registro permanente del vuelo. c) El piloto que manipule los controles de vuelo de una aeronave en condiciones de vuelo por

instrumentos real o simulado consultando exclusivamente los instrumentos y sin puntos de referencia externos tendrá derecho a que se le acredite el tiempo de vuelo por instrumentos adquirido de esa manera a cuenta del tiempo total de vuelo exigido para:

i) una licencia de piloto de grado superior; o

1. El presente ejemplo es más restrictivo que el Anexo 1, 2.1.9.2.

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un II-2-B-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

ii) una habilitación de vuelo por instrumentos; o iii) el requisito de experiencia reciente para una habilitación de vuelo por instrumentos que ya posea. d) Cuando un piloto al mando supervise a un copiloto que manipula los mandos de una aeronave de

varios pilotos en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales, tendrá derecho a que se le acredite el tiempo de vuelo por instrumentos adquirido.

e) Cuando un instructor de vuelo supervise a un piloto que manipula los mandos de una aeronave en

condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales tendrá derecho a que se le acredite el tiempo de vuelo por instrumentos adquirido.

f) Un examinador de vuelo tendrá derecho a que se le acredite el tiempo de vuelo como piloto al mando

adquirido mientras realiza una prueba de vuelo. g) Un instructor de vuelo tendrá derecho a que se le acredite el tiempo de vuelo como piloto al mando

adquirido mientras realiza una prueba de vuelo de travesía para una licencia de piloto comercial. h) Se podrá acreditar a un piloto el tiempo de vuelo adquirido como piloto al mando bajo supervisión

(PIC/US) a cuenta del tiempo total de vuelo exigido para una licencia de piloto de transporte de línea aérea.

i) Un piloto designado como piloto al mando para supervisar a un piloto en fase de consolidación de la

experiencia de operaciones no tendrá derecho a que se le acredite el tiempo de vuelo como piloto al mando a cuenta del tiempo total de vuelo exigido para una licencia de piloto de transporte de línea aérea si la supervisión se lleva a cabo en una aeronave de un solo piloto.

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II-2-C-1

Adjunto C al Capítulo 2

EJEMPLO DE SOLICITUD DE CRÉDITOS TRANSFERIBLES PARA CUMPLIR LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA TOTAL

PARA LICENCIAS DE PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN Cuando un solicitante aporte pruebas aceptables de experiencia como piloto en aeronaves que no sean aviones, se le podrá acreditar la mitad del tiempo de vuelo como piloto al mando adquirido en los 12 meses inmediatamente anteriores, hasta los máximos indicados a continuación, a cuenta del tiempo total de vuelo exigido, pero no a cuenta del tiempo específico de vuelo1 exigido: i) para helicópteros, 60 horas; ii) para planeadores o planeadores motorizados, 25 horas; iii) para ultraligeros de tres ejes, 20 horas; y iv) para las tres categorías, 60 horas.

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1. Como vuelo nocturno, de travesía, etc.

II-2-D-1

Adjunto D al Capítulo 2

EJEMPLO DEL PROCESO DE EXPEDICIÓN a) La expedición, renovación y reexpedición de licencias, habilitaciones, autorizaciones, designaciones y

certificados tendrá lugar cuando el solicitante cumpla todos los requisitos documentados del Estado; b) la expedición, renovación y reexpedición de licencias, habilitaciones, autorizaciones, designaciones y

certificados será realizada por la autoridad otorgadora de licencias; c) la solicitud de expedición, renovación y reexpedición de licencias, habilitaciones, autorizaciones,

designaciones o certificados por la autoridad otorgadora de licencias se realizará mediante la presentación a dicha autoridad de un formulario debidamente cumplimentado, que facilitará la propia autoridad otorgadora de licencias;

d) el formulario de solicitud será examinado para determinar si se ha superado satisfactoriamente la

prueba de pericia; e) deberá cumplimentarse el bloque del informe de la CAA (autoridad otorgadora de licencias) en el

formulario de solicitud; f) se preparará la licencia; g) se expedirá la licencia al solicitante; h) se cobrará una tasa; i) la habilitación o autorización se expedirá de la siguiente forma: i) la autoridad otorgadora de licencias podrá expedir o reexpedir una habilitación o autorización; ii) en caso de renovación, la autoridad otorgadora de licencias puede seleccionar un sistema según

el cual el examinador designado renovará la habilitación o autorización una vez que el titular haya superado satisfactoriamente una prueba de pericia o una verificación de competencia;

iii) si, de conformidad con los procedimientos del sistema de PEL, una autorización no se anota en

la licencia, se expedirá un documento de autorización independiente, por ejemplo, una autorización de alumno piloto.

Este mismo proceso será de aplicación a los solicitantes que deseen una habilitación, certificación o

autorización adicional.

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II-2-E-1

Adjunto E al Capítulo 2

EJEMPLOS DE REGLAMENTOS O PROCEDIMIENTOS PARA LA CONVERSIÓN DE LICENCIAS DE TRIPULACIÓN DE VUELO

EJEMPLO DE REGLAMENTOS DE UN ESTADO CONTRATANTE PARA LA CONVERSIÓN DE LICENCIAS DE TRIPULACIÓN DE VUELO

a) Conversión de una licencia de piloto extranjera para la expedición de una PPL por el Estado. El titular

de una licencia de piloto vigente y válida con atribuciones de PPL, como mínimo, expedida por otro Estado contratante de conformidad con el Anexo 1 de la OACI, podrá solicitar la conversión y recibir una PPL para su uso en aeronaves matriculadas en el Estado, siempre que cumpla los requisitos siguientes:

i) el titular presentará a la autoridad otorgadora de licencias la licencia extranjera, la demostración

de que posee la experiencia exigida mediante el registro (por ejemplo, el libro de vuelo) y un certificado médico vigente;

ii) el titular presentará a la autoridad otorgadora de licencias pruebas de su competencia lingüística

en el idioma utilizado para las comunicaciones de radiotelefonía en el Estado o en inglés, como se especifica en el Anexo 1 y en los reglamentos del Estado, o bien demostrará a la autoridad otorgadora de licencias la competencia lingüística de la manera especificada por el Estado;

iii) el titular obtendrá un certificado médico de Clase 2 expedido con arreglo a los requisitos del

Estado; iv) el titular demostrará, a satisfacción de la autoridad otorgadora de licencias, conocimientos de la

legislación aeronáutica nacional; v) el titular superará una prueba de pericia para la PPL; vi) la autoridad otorgadora de licencias verificará la autenticidad de la licencia, las habilitaciones, la

autorización y el certificado médico con el Estado de expedición de la licencia antes de proceder a la conversión.

b) Conversión de una PPL/IR, CPL, CPL/IR, MPL, ATPL o licencia de mecánico de a bordo, que haya

sido convalidada. El titular de una PPL/IR, CPL, CPL/IR, MPL, ATPL o licencia de mecánico de a bordo extranjera vigente y válida, y del certificado médico correspondiente, expedidos por otro Estado contratante de conformidad con el Anexo 1, podrá solicitar la conversión a la licencia y las habilitaciones apropiadas expedidas por el Estado, siempre que cumpla los requisitos siguientes:

i) el solicitante es titular de un certificado de convalidación vigente expedido de conformidad con

los procedimientos del Estado; ii) el solicitante ha completado 200 horas de vuelo en aeronaves matriculadas en el Estado,

operadas por un explotador establecido en el Estado, desempeñando las atribuciones conferidas por el certificado de convalidación;

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un II-2-E-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

iii) el solicitante de la conversión presentará a la autoridad otorgadora de licencias la licencia extranjera y pruebas (por ejemplo, el libro de vuelo) de las 200 horas de vuelo; y

iv) el solicitante estará en posesión u obtendrá un certificado médico, apropiado para el grado de la

licencia cuya conversión desea, expedido de conformidad con los procedimientos del Estado. Las habilitaciones anotadas en la licencia que hayan sido convalidadas con arreglo a los

procedimientos del Estado podrán anotarse en la licencia convertida.

EJEMPLO DE PROCEDIMIENTOS PARA LA CONVERSIÓN DE LICENCIAS DE TRIPULACIÓN DE VUELO BASADA EN EL SISTEMA DE OTORGAMIENTO

DE LICENCIAS DE OTRO ESTADO CONTRATANTE a) La autoridad otorgadora de licencias que expida una licencia convertida sobre la base de una licencia

de otro Estado contratante asume la responsabilidad de dicha licencia convertida. b) La autoridad otorgadora de licencias, antes de firmar un acuerdo (con otro Estado contratante acerca

del reconocimiento de licencias) deberá comprobar que el otro Estado contratante expide las licencias de conformidad con sus procedimientos reguladores y sus requisitos, comparando para ello los reglamentos y los requisitos de ambos sistemas de otorgamiento de licencias.

c) Un inspector, asesor jurídico o experto en licencias deberá realizar una evaluación del sistema de

PEL del otro Estado contratante para verificar que el sistema de otorgamiento de licencias de dicho Estado es conforme a los sistemas y requisitos de la autoridad otorgadora de licencias. Un informe en el que se describan el fundamento de la decisión y la comparación de los reglamentos servirá de base para el acuerdo intergubernamental entre ambos Estados acerca del uso o la validez del sistema de otorgamiento de licencias.

d) Renovación y reexpedición de licencias y habilitaciones convertidas: i) cuando el Estado disponga de examinadores a fin de efectuar verificaciones de la competencia

para la renovación de las habilitaciones o pruebas de pericia para la reexpedición de la licencia o las habilitaciones, esas pruebas o verificaciones serán realizadas por los examinadores autorizados del Estado;

ii) cuando el Estado no disponga de examinadores a fin de efectuar verificaciones de la

competencia para la renovación de las habilitaciones o pruebas de pericia para la reexpedición de la licencia o las habilitaciones, se podrá establecer la disponibilidad de examinadores del otro Estado contratante para esas pruebas o verificaciones en un acuerdo entre ambos Estados.

e) La solicitud de conversión de una licencia de otro Estado contratante se hará presentando a la

autoridad otorgadora de licencias un formulario debidamente cumplimentado, que facilitará la propia autoridad.

f) La conversión de certificados médicos y la aceptación de reconocimientos médicos realizados en el

otro Estado podrán establecerse en el acuerdo firmado entre ambos Estados.

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II-2-F-1

Adjunto F al Capítulo 2

EJEMPLOS DE NORMAS/REGLAMENTOS/PROCEDIMIENTOS PARA LA CONVALIDACIÓN DE LICENCIAS

DE TRIPULACIÓN DE VUELO

EJEMPLO DE NORMAS O REGLAMENTOS DE AVIACIÓN CIVIL DE UN ESTADO CONTRATANTEPARA LA CONVALIDACIÓN

DE LICENCIAS DE TRIPULACIÓN DE VUELO a) Requisitos generales para la convalidación: i) el titular de una licencia de piloto vigente y válida expedida por otro Estado contratante de

conformidad con el Anexo 1 de la OACI podrá solicitar la convalidación de dicha licencia para su uso en una aeronave matriculada en el Estado;

ii) el solicitante del certificado de convalidación presentará a la autoridad otorgadora de licencias la

licencia extranjera y pruebas de la experiencia requerida mediante el registro (por ejemplo, el libro de vuelo);

iii) el solicitante del certificado de convalidación presentará a la autoridad otorgadora de licencias

pruebas de que posee un certificado médico vigente expedido de conformidad con los procedimientos del Estado, o bien un certificado médico vigente expedido por el Estado contratante que expidió la licencia;

Nota.— La autoridad otorgadora de licencias podrá permitir que el solicitante utilice el

certificado médico extranjero con el certificado de convalidación siempre que el requisito relativo a la certificación médica de origen cumpla los requisitos del Estado en relación con la licencia.

iv) el solicitante del certificado de convalidación presentará a la autoridad otorgadora de licencias

pruebas de su competencia lingüística en el idioma utilizado para las comunicaciones de radiotelefonía en el Estado o en inglés, o ambos, como se especifica en el Anexo 1 y en los reglamentos del Estado, o bien demostrará a la autoridad otorgadora de licencias la competencia lingüística de la manera especificada. Si el piloto no domina el inglés, la convalidación se limitará al uso en una aeronave matriculada en el Estado dentro del territorio del Estado;

v) la autoridad otorgadora de licencias verificará la autenticidad de la licencia, las habilitaciones, las

autorizaciones y el certificado médico con el Estado de expedición de la licencia antes de expedir la convalidación;

vi) con la convalidación de una licencia, la autoridad otorgadora de licencias convalidará únicamente

las habilitaciones o autorizaciones anotadas en la licencia extranjera que considere apropiadas; y vii) la autoridad otorgadora de licencias podrá expedir un certificado de convalidación que será válido

por un año, siempre que la licencia, las habilitaciones o autorizaciones y el certificado médico extranjeros continúen siendo válidos.

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un II-2-F-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

b) Certificado de convalidación con atribuciones de PPL: además de los requisitos de a), el solicitante de un certificado de convalidación con atribuciones de PPL dispondrá de una licencia extranjera con atribuciones PPL, como mínimo.

c) Certificado de convalidación con atribuciones PPL/IR, CPL, CPL/IR, MPL, ATPL o FE: además de los

requisitos de a), el solicitante de un certificado de convalidación con esas atribuciones dispondrá de la licencia extranjera pertinente y deberá cumplir los requisitos siguientes:

i) el solicitante del certificado de convalidación demostrará de manera satisfactoria para la

autoridad otorgadora de licencias, conocimientos pertinentes para la licencia cuya convalidación se solicita en las siguientes materias:

1) legislación aeronáutica; 2) meteorología; 3) procedimientos operacionales; y 4) radiotelefonía; ii) el solicitante del certificado de convalidación superará una prueba de pericia para la licencia y las

habilitaciones pertinentes cuya convalidación solicita en relación con las atribuciones de la licencia que posee; y

iii) el solicitante del certificado de convalidación cumplirá los requisitos de experiencia establecidos

en el Anexo 1 o en los reglamentos del Estado.

EJEMPLO DE PROCEDIMIENTOS PARA LA CONVALIDACIÓN DE LICENCIAS DE TRIPULACIÓN DE VUELO MEDIANTE LA ACEPTACIÓN DEL SISTEMA DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS DE OTRO ESTADO CONTRATANTE

a) La autoridad otorgadora de licencias, antes de firmar un acuerdo (con otro Estado contratante acerca

del reconocimiento de licencias) deberá comprobar que el otro Estado contratante expide las licencias de conformidad con sus procedimientos reguladores y requisitos, comparando para ello los reglamentos y los requisitos de ambos regímenes de otorgamiento de licencias.

b) Un inspector, asesor jurídico o experto en licencias deberá visitar el otro Estado contratante para

verificar que el sistema de otorgamiento de licencias de dicho Estado es conforme a los sistemas y requisitos de la autoridad otorgadora de licencias. Se elaborará un informe en el que se describa el fundamento de la evaluación de conformidad a la atención de la autoridad otorgadora de licencias. Ese informe y la comparación de los reglamentos indicada en a) servirán de base para el acuerdo entre ambos Estados acerca del uso o la validez del sistema de otorgamiento de licencias.

c) Deberá disponerse la realización de un examen de demostración de conocimientos sobre legislación

aeronáutica si los sistemas de legislación aeronáutica de ambos Estados son distintos. d) La solicitud del certificado de convalidación se hará presentando a la autoridad otorgadora de

licencias un formulario debidamente cumplimentado, que facilitará la propia autoridad otorgadora de licencias.

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II-2-G-1

Adjunto G al Capítulo 2

EJEMPLO DE PROCEDIMIENTOS PARA EL RECONOCIMIENTO DE CUALIFICACIONES DE PILOTOS MILITARES

a) Una persona que solicite el reconocimiento de sus cualificaciones y su experiencia militares deberá

cumplimentar y enviar a la autoridad otorgadora de licencias un formulario, que facilitará la propia autoridad otorgadora de licencias, en el que se indique lo siguiente:

i) nombre y datos de contacto del solicitante; ii) asignación actual; iii) licencia y habilitaciones civiles deseadas; iv) cualificaciones y cursos superados de aviación militar; v) aeronave pilotada; vi) fecha del último vuelo; vii) puesto de mando del solicitante en la aeronave; viii) habilitaciones de vuelo por instrumentos o de instructor que posee; ix) horas de vuelo como piloto al mando; x) horas de vuelo como copiloto; xi) horas de instrucción con doble mando recibida; y xii) horas pertinentes a los efectos de los requisitos nacionales (por ejemplo, horas de vuelo de

travesía o de carga con eslinga). b) Además del formulario de solicitud, el solicitante deberá incluir el libro de vuelo (u otro registro militar

aceptable), pruebas aceptables de su cualificación como piloto militar y la tasa establecida. c) El personal de PEL que evalúe las cualificaciones y la experiencia del solicitante deberá confirmar

que se ha recibido toda la información. En caso contrario, el proceso se interrumpirá para solicitar la información necesaria al solicitante.

d) El libro de vuelo del solicitante deberá evaluarse para confirmar que tiene experiencia suficiente para

la licencia o las habilitaciones deseadas. Una vez terminada esta evaluación, se conservarán fotocopias de las páginas correspondientes para archivarlas en el expediente.

e) Si la información sobre las cualificaciones es inadecuada, se pedirán aclaraciones al solicitante o se

pedirá a la autoridad militar que la verifique.

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un II-2-G-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

f) Una vez terminada la evaluación, el personal de PEL escribirá una carta al solicitante indicándole las cualificaciones que se han reconocido y lo que necesita para que le sea expedida la licencia (exámenes teóricos, pruebas de pericia, evaluación de la competencia lingüística, evaluación médica y requisitos administrativos de la CAA). Si la experiencia o las cualificaciones del solicitante no se ajustan a la licencia solicitada, se informará al solicitante de los motivos y las medidas que debe adoptar para rectificar las carencias. Se informará al solicitante si tiene derecho a créditos a cuenta de una licencia de grado inferior.

g) Los requisitos en materia de pericia y conocimientos para los procedimientos de radiotelefonía y la

fraseología forman parte integrante de todas las licencias de piloto de avión, helicóptero y aeronave de despegue vertical, y se otorgará de hecho una habilitación de operador radiotelefonista de a bordo con cada licencia de tripulación de vuelo expedida al personal militar.

h) Solicitantes de PPL (avión): i) Los pilotos que reúnan los criterios de evaluación no deberán superar exámenes teóricos para

PPL ni pruebas de vuelo para la expedición de la PPL (avión). i) Solicitantes de CPL (avión): i) Los pilotos que reúnan los criterios de evaluación deberán superar los siguientes exámenes

teóricos para CPL: legislación aeronáutica relativa a CPL; principios relativos a CPL en materia de vuelo y de performance de la aeronave (avión).

ii) Los pilotos que estén realizando vuelos en aviones militares en el momento de la solicitud no

deberán superar la prueba de vuelo para la expedición de la CPL (avión). iii) Los pilotos que estén en servicio en fuerzas militares extranjeras y que estén realizando vuelos

militares en el momento de solicitar la expedición de una CPL (avión) deberán superar una prueba de vuelo para CPL (avión) y ser considerados aptos en los siguientes exámenes teóricos: legislación aeronáutica relativa a la CPL; principios relativos a CPL en materia de vuelo y de performance de la aeronave (avión); meteorología relativa a la CPL.

j) Solicitantes de ATPL (avión): i) Los pilotos que estén realizando vuelos militares en el momento de la solicitud deberán aportar

pruebas de que han llegado al puesto de mando en roles operacionales en grandes aviones militares con tripulación múltiple.

ii) Los pilotos que reúnan los criterios de evaluación deberán superar los siguientes exámenes

teóricos: legislación aeronáutica relativa a ATPL (avión); navegación de vuelo general para ATPL; planificación de vuelo para ATPL; conocimientos avanzados sobre sistemas y performance aerodinámica para ATPL.

iii) Todos los solicitantes deberán poseer una habilitación de vuelo por instrumentos militar vigente y

superar una prueba de vuelo para la expedición de la ATPL (avión) administrada por un examinador de vuelo de la CAA.

k) Solicitantes de una habilitación de vuelo por instrumentos: i) Los pilotos en posesión de una habilitación de vuelo por instrumentos militar que haya sido

expedida o renovada en un plazo de 90 días previos a la fecha de la solicitud recibirán una habilitación de vuelo por instrumentos civil.

Parte II. Procedimientos Adjunto G al Capítulo 2 II-2-G-3

ii) Los pilotos en posesión de una habilitación de vuelo por instrumentos militar que haya sido expedida o renovada en un plazo superior a los 90 días previos a la fecha de la solicitud deberán superar una prueba de vuelo para la expedición de la habilitación de vuelo por instrumentos.

iii) Los solicitantes deberán aportar detalles sobre las ayudas para la navegación utilizadas durante

la prueba de vuelo militar.

______________________

II-3-1

Capítulo 3

NORMAS O REGLAMENTOS ESPECÍFICOS DE FUNCIONAMIENTO PARA EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS

3.1 GENERALIDADES 3.1.1 En el adjunto del presente capítulo se indican una serie de ejemplos de normas para el otorgamiento de licencias en las que pueden basarse los procedimientos descritos en el Capítulo 4. Los ejemplos no son exhaustivos ni reflejan las “mejores prácticas” internacionales, sino que están destinados a servir de ayuda a la autoridad otorgadora de licencias para la elaboración de reglas nacionales. 3.1.2 Los ejemplos se han extraído de numerosas fuentes y se atienen a los requisitos del Anexo 1, excepto cuando se señala alguna diferencia mediante una observación explicativa o una nota de pie de página. Esas diferencias muestran la manera en que un Estado contratante ha aplicado lo dispuesto en el Anexo 1 pero ha optado por introducir una regla más estricta para satisfacer requisitos nacionales específicos. 3.1.3 Si no existen requisitos nacionales específicos de ese tipo, los Estados deberán hacer todo lo posible por aplicar normas que no difieran del Anexo 1, a fin de fomentar la armonización mundial de las normas entre los Estados. Esto cobra especial importancia en regiones donde se han establecido órganos regionales de normalización de la regulación con la finalidad de ayudar a los Estados a desempeñar las responsabilidades reguladoras que les corresponden.

3.2 VALIDEZ DE LAS LICENCIAS 3.2.1 Una licencia podrá expedirse por el período de tiempo que determine el Estado. Algunos Estados expiden licencias válidas durante toda la vida del titular, mientras que otros las expiden por un período específico, transcurrido el cual será necesario reexpedirlas o volver a convalidarlas. Independientemente del método elegido por el Estado de expedición, las atribuciones conferidas por la licencia no podrán desempeñarse a menos que el titular posea una evaluación médica vigente, mantenga la competencia y cumpla los requisitos de experiencia reciente establecidos por el Estado. 3.2.2 Cuando la autoridad otorgadora de licencias convalide una licencia expedida por otro Estado contratante, expedirá una autorización de validez adecuada que se habrá de adjuntar a la licencia original. Esta validez dejará de ser efectiva si la licencia original vence, es revocada o es suspendida.

3.3 CUALIFICACIONES TRANSFERIBLES (VUELO EN FLOTAS MIXTAS) Nota.— Las cualificaciones transferibles también son de aplicación para los miembros de la tripulación de cabina, pero eso no se incluye en el ámbito del presente manual. No obstante, cabría aplicar orientaciones similares a la tripulación de cabina.


3.3.1 Las prácticas de los miembros de la tripulación de vuelo relativas al manejo de más de un tipo de aeronave o variante cambian considerablemente de un Estado a otro. La OACI no limita explícitamente el número de tipos o variantes para cuya operación pueda estar cualificado un miembro de la tripulación. Sin embargo, los requisitos establecidos en el Anexo 61 para los programas de instrucción inicial y las actualizaciones, así como el mantenimiento al día del tipo de cualificación transferible (CCQ) y de vuelo en flotas mixtas (MFF), son medidas de control para la tripulación de vuelo. 3.3.2 La autoridad otorgadora de licencias debería exigir que los explotadores mantengan registros sobre la cualificación de los pilotos y la manera en que la obtuvieron y la mantienen. Los explotadores también verificarán la técnica de pilotaje y la capacidad de los miembros de la tripulación de vuelo para ejecutar procedimientos de emergencia, a fin de asegurar la competencia del piloto en cada tipo o variante de un tipo de avión, de conformidad con el Anexo 6. Los explotadores llevarán a cabo esas verificaciones dos veces en cada período de un año, con la limitación de que ambas verificaciones no se realizarán dentro de un plazo de cuatro meses consecutivos2. 3.3.3 Cuando un piloto al mando, un copiloto o un piloto de relevo en crucero vuela en diferentes variantes del mismo tipo de avión o en diferentes tipos de avión con características similares en términos de procedimientos de operación, sistemas y manejo, el Estado decidirá en qué condiciones podrán combinarse las verificaciones de la competencia del piloto de avión para cada variante o tipo de avión, y en qué condiciones podrán combinarse los requisitos de experiencia reciente para cada variante o cada tipo de avión3. 3.3.4 La autoridad otorgadora de licencias deberá asegurarse de que los calendarios de instrucción y verificación de los explotadores certificados por el Estado cumplen los requisitos de CCQ y MFF. 3.3.5 El Grupo de expertos sobre licencias e instrucción de las tripulaciones de vuelo, de la OACI, elaboró las siguientes orientaciones adicionales en apoyo de CCQ y MFF: a) Los fabricantes de aeronaves se han esforzado por producir aeronaves que tengan características

similares en términos de procedimientos de operación, sistemas y manejo con el objetivo de permitir que la tripulación de vuelo opere diferentes aeronaves del mismo tipo o similares, con el mínimo de instrucción inicial y actualizaciones. Los Estados contratantes han aceptado este enfoque y en la actualidad son prácticas habituales la cualificación transferible y los créditos transferibles para la habilitación de tipo en aeronaves del mismo tipo o similares, así como el vuelo en flotas mixtas. El elemento básico de este sistema es un proceso de evaluación estructurado que detecta las similitudes y las diferencias entre las distintas aeronaves, tras lo cual determina los requisitos de instrucción inicial y actualizaciones, y de mantenimiento de la competencia.

b) Las normas relativas a la experiencia reciente y la competencia de la tripulación de vuelo establecidas

en el Anexo 6, Parte I, 9.4.1, 9.4.2 y 9.4.4, y en el Anexo 6, Parte III, Sección II, 7.4.1 y 7.4.3, exigen que, cuando un piloto vuela en diferentes variantes del mismo tipo de avión o en diferentes tipos de avión con características similares en términos de procedimientos de operación, sistemas y manejo, el Estado de matrícula decida en qué condiciones podrán combinarse los requisitos de experiencia reciente o las verificaciones de la competencia para cada variante o tipo de avión. Esas normas incluyen notas en las que se hace referencia a los textos de orientación que figuran en el presente documento. Podría ser beneficioso alternar las verificaciones de competencia entre los diferentes tipos.

1. Anexo 6, Parte I, 9.3 y 9.4, o Parte III, Sección II, 7.3 y 7.4. 2. Anexo 6, Parte I, 9.4.4.1, o Parte III, Sección II, 7.4.3.1. 3. Anexo 6, Parte I, 9.4.1.2 y 9.4.4.2, o Parte III, Sección II, 7.4.1.2 y 7.4.3.2.

Parte II. Procedimientos Capítulo 3. Normas o reglamentos específicos de funcionamiento para el otorgamiento de licencias II-3-3

c) Estas normas reflejan la práctica actual de la industria y permiten la cualificación transferible y los créditos transferibles para habilitaciones de tipo obtenidas en aeronaves del mismo tipo o similares y vuelo en flotas mixtas. Las autoridades otorgadoras de licencias pueden combinar los requisitos para variantes del mismo tipo y para aeronaves de distintos tipos de la misma familia o similares. Esto permite acreditar la experiencia y la instrucción obtenidas en una aeronave de la misma familia o similar a los efectos de recibir una nueva habilitación de tipo o demostrar la experiencia reciente en un tipo. También permite la expedición de una “habilitación de tipo común” para aeronaves de la misma familia o similares.

d) La ejecución satisfactoria de un programa de cualificación transferible o flota mixta exige un proceso

de evaluación muy estructurado. Dos de estos procesos son la Flight Standardization Board (FSB) de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) o bien de Transport Canada, y la Junta de Evaluación de las Operaciones (OEB) de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que detectan los elementos comunes y las diferencias entre las distintas aeronaves, y determinan los requisitos de instrucción inicial y actualizaciones y de mantenimiento de la competencia. De hecho, los tres procesos están armonizados casi enteramente entre sí para la definición de una nueva aeronave. Otros Estados pueden optar entre establecer su propio proceso de evaluación o adoptar las orientaciones conjuntas de la FSB y la OEB.

e) Los textos de orientación de índole general sobre la cualificación transferible, el vuelo en flotas mixtas

y los créditos transferibles pueden consultarse en la circular de la FAA AC 120-53A y en el documento “EASA OEB ─ Common Procedure Document”, disponible en el sitio web de la EASA. Las orientaciones para tipos o variantes de aeronaves específicas pueden consultarse en los informes de evaluación preparados por las FSB de la FAA y de Transport Canada, así como en los informes de las OEB en el sitio web de la EASA.

3.4 PILOTO DE RELEVO EN CRUCERO (REQUISITOS DEL ANEXO 1 Y DEL ANEXO 6)

Nota.— Ningún otro documento de la OACI ofrece orientaciones para pilotos de relevo en crucero. Por tanto, la presente sección, además de los requisitos para el otorgamiento de licencias, contiene orientaciones operacionales sobre el mantenimiento de la competencia y la experiencia reciente.

3.4.1 Introducción 3.4.1.1 El término “tripulación de vuelo aumentada” se define en el Adjunto A al Anexo 6, Parte I, como “tripulación de vuelo constituida por más del número requerido para operar el avión y que posibilita que cada miembro de la tripulación de vuelo pueda abandonar el puesto asignado y ser sustituido por otro miembro de la tripulación de vuelo adecuadamente cualificado para fines de descanso en vuelo”. 3.4.1.2 La práctica en relación con la operación de aeronaves con tripulación de vuelo aumentada varía considerablemente entre los distintos Estados y explotadores. A veces se utiliza un “piloto de relevo en crucero” que normalmente desempeña las funciones de piloto durante la parte del vuelo que se realiza en crucero, es decir, por encima de determinada altitud (por ejemplo, FL 200) establecida por el explotador, y que generalmente ocupa un lugar de observador en el puesto de pilotaje durante el despegue, ascenso, descenso, aproximación y aterrizaje. Otras prácticas implican a un piloto al mando o un copiloto, pero al que se haya asignado el puesto de piloto de relevo en crucero para un vuelo que precise de tripulación de vuelo aumentada. Algunos explotadores utilizan “capitanes de relevo en crucero” a los que se asignan las funciones de piloto exclusivamente durante la parte de vuelo en crucero, pero que están al mando por delegación mientras el piloto al mando descansa.


3.4.1.3 En el sistema de gestión de la seguridad operacional, los explotadores deberían ocuparse de los riesgos específicos de las operaciones con tripulación de vuelo aumentada, como los detectados cuando el piloto al mando descansa. Se podrán incluir los factores siguientes, entre otros: a) una definición clara de la jerarquía de mando y las obligaciones asignadas para todas las

operaciones, incluso en caso de que el piloto al mando quede incapacitado o no pueda volver al puesto de pilotaje por cualquier motivo;

b) procedimientos de impartición de instrucciones cuando un piloto se retira o vuelve a su puesto; c) cualificaciones y competencia exigidas a la tripulación de vuelo aumentada, por ejemplo, cuando el

piloto al mando descansa, ¿hay siempre un piloto a los mandos que esté cualificado como piloto al mando (excepto cuando la ausencia del piloto sea necesaria para el desempeño de sus obligaciones relacionadas con la operación de la aeronave o por necesidades fisiológicas)? Si no está cualificado como piloto al mando, ¿qué competencias deberán demostrarse para asegurar que el piloto segundo al mando puede tomar las decisiones apropiadas y manejar el vuelo con seguridad?; y

d) distancia de la zona de descanso de la tripulación de vuelo respecto del puesto de pilotaje.

3.4.2 Habilitación de tipo El Anexo 1 exige que un piloto de relevo en crucero posea al menos una CPL o MPL válida, con la habilitación de tipo apropiada. El Anexo 1 no establece diferencias entre las funciones del piloto al mando, el copiloto y el piloto de relevo en crucero para los requisitos de instrucción y verificación de la habilitación de tipo: todos los pilotos deben contar con una habilitación de tipo completa. Cuando los reglamentos nacionales que rigen la habilitación de tipo permiten obtenerla mediante instrucción con “cero horas de vuelo”, es decir, cuando la instrucción para alcanzar la competencia se realiza enteramente en un FSTD reconocido para ese fin por la autoridad otorgadora de licencias, el piloto, incluido el piloto de relevo en crucero, podría recibir la cualificación de tipo sin realizar una instrucción “de base” (es decir, sin realizar despegues y aterrizajes en la aeronave propiamente dicha durante la capacitación). Cuando se expida una habilitación de tipo que limite las atribuciones a actuar como piloto solamente durante la fase de crucero del vuelo, esa limitación se anotará en la habilitación (Anexo 1, 2.1.4.1.1). Esto garantiza que la posible conversión o convalidación de la licencia confiera las atribuciones apropiadas.

3.4.3 Mantenimiento de la competencia (tras cumplir los requisitos de habilitación de tipo)

3.4.3.1 El Anexo 1, 1.2.5.1, requiere también que un piloto que haga uso de las atribuciones conferidas por la licencia mantenga la competencia y cumpla los requisitos relativos a experiencia reciente establecidos por el Estado de matrícula. En el caso de los pilotos de relevo en crucero, el Anexo 6, Parte I, 9.3.1, requiere que el explotador establezca y mantenga un programa de instrucción, en tierra y en vuelo, reconocido por el Estado del explotador, por el que se asegure de que todos los pilotos de relevo en crucero reciben instrucción adecuada, inicial y de actualización periódica, para ejecutar las tareas que les han sido asignadas. Esa instrucción podrá impartirse en un FSTD reconocido por el Estado del explotador para tal fin (Anexo 6, Parte I, 9.3.2). 3.4.3.2 Para los pilotos de relevo en crucero, esta instrucción inicial y las actualizaciones incluirán los elementos descritos en el Anexo 6, Parte I, 9.3.1, por ejemplo, la coordinación adecuada de la tripulación de vuelo, así como la instrucción en todo tipo de situaciones o procedimientos de emergencia y anormales causados por mal funcionamiento de la aeronave, o debidos a incendios u otras anomalías (como incapacitación de un miembro de la tripulación que exija al piloto de relevo en crucero desempeñar funciones durante las fases de aproximación y aterrizaje) y la instrucción en procedimientos de vuelo visual y por instrumentos.

Parte II. Procedimientos Capítulo 3. Normas o reglamentos específicos de funcionamiento para el otorgamiento de licencias II-3-5

3.4.3.3 La instrucción inicial y las actualizaciones para un piloto de relevo en crucero incluirán una evaluación de la competencia. Además, las verificaciones de la competencia del piloto se realizarán dos veces al año (con un mínimo de cuatro meses de intervalo entre ellas) a fin de garantizar la competencia en la técnica de pilotaje y la ejecución de procedimientos de emergencia y, cuando corresponda, la capacidad para cumplir las reglas de vuelo por instrumentos (véase Anexo 6, Parte I, 9.4.4).

3.4.4 Experiencia reciente Además, para que se le asigne la función de piloto de relevo en crucero, el piloto tendrá que haber cumplido las condiciones siguientes, en los 90 días precedentes (véase el Anexo 6, Parte I, 9.4.2): a) se habrá desempeñado como piloto al mando, copiloto o piloto de relevo en crucero en el mismo tipo

de avión (véase también 3.3 del presente capítulo); o b) habrá completado un curso de actualización sobre pericia de vuelo, comprendidos los procedimientos

normales, anormales y de emergencia específicos para vuelo en crucero, en el mismo tipo de avión (véase también 3.3 del presente capítulo) o en un FSTD reconocido a tal efecto, y habrá practicado procedimientos de aproximación y aterrizaje.

— — — — — — — —

II-3-A-1

Adjunto al Capítulo 3

EJEMPLO DE REGLAS PARA EL OTORGAMIENTODE LICENCIAS

Notas.— 1. El siguiente extracto de las normas de un Estado contratante utiliza el concepto de habilitación de instructor de

vuelo auxiliar y superior, específicas de dicho Estado. Ese concepto no se utiliza en el Anexo 1, que establece una única habilitación de instructor de vuelo.

2. En relación con los requisitos de experiencia de vuelo reciente, se debe examinar la posibilidad de admitir que

ciertos requisitos se cumplan mediante FSTD reconocidos (véanse más detalles en el Capítulo 6 de la presente Parte y el Anexo 6, Parte I, 9.4.1 y 9.4.2; Parte II, Sección 3, 3.9.4.2 y 3.9.4.3; y Parte III, Sección II, 7.4.1).

3. Un alumno piloto no volará solo en un vuelo internacional a menos que exista un acuerdo especial o general entre

los Estados contratantes correspondientes. El ejemplo siguiente indica las reglas de un Estado para los alumnos pilotos, en las cuales solamente los apartados 1.1 b) y d) reflejan los requisitos específicos del Anexo 1. De conformidad con el Anexo 1, el Estado definirá los requisitos de los alumnos pilotos y se asegurará de que las atribuciones otorgadas no permitan que constituyan un peligro para la navegación aérea. Esta norma se aplica en este Estado concreto mediante los demás apartados del párrafo 1.1, a fin de ajustarse a las necesidades nacionales.

4. En lo relativo a 1.4, el Anexo 1 exige que los solicitantes de una licencia de piloto con tripulación múltiple cumplan

los requisitos de conocimientos para la licencia de piloto de transporte de línea aérea. Esta norma no se deberá interpretar literalmente en el sentido de que el solicitante deba superar satisfactoriamente los exámenes diseñados originalmente por el Estado para su administración a los solicitantes de una licencia de piloto de transporte de línea aérea. Dado que los titulares de una licencia de piloto con tripulación múltiple iniciarán previsiblemente de inmediato un programa de capacitación como operador de línea aérea comercial sin instrucción suplementaria, las autoridades otorgadoras de licencias tal vez deseen examinar las estructuras de examen en vigor. Este análisis quizá sugiera que sería más beneficioso elaborar un conjunto independiente de exámenes sobre los conocimientos para otorgar la cualificación de licencia de piloto con tripulación múltiple, lo que podría dar a las autoridades un proceso de convalidación más eficaz y que determine con mayor precisión las competencias en materia de conocimientos necesarias para operar un avión moderno de categoría de transporte en una operación de transporte aéreo comercial internacional.

1. LICENCIAS DE PILOTO

1.1 Requisitos para el alumno piloto Requisitos para vuelo solo: Una persona que no sea titular de una licencia de piloto vigente no pilotará solo un avión, helicóptero, aeronave de despegue vertical ni dirigible a menos que cumpla los requisitos siguientes: a) Edad: Tendrá como mínimo 16 años de edad.


b) Aptitud psicofísica: Poseerá una evaluación médica de Clase 2 vigente y cumplirá todas las condiciones, restricciones y anotaciones de la evaluación médica.

c) Competencia lingüística: Tendrá capacidad suficiente de expresión y comprensión oral en inglés1

para poder desempeñar adecuadamente todas las responsabilidades de piloto al mando de una aeronave.

d) Autorización: El vuelo contará con la autorización del titular de una habilitación de instructor de vuelo

auxiliar o superior vigente, excepto para el primer vuelo solo de día o de noche, que será autorizado por el titular de una habilitación de instructor de vuelo superior. El instructor de vuelo que autorice el vuelo solo de un alumno piloto también supervisará las acciones de dicho piloto durante el vuelo solo.

e) Experiencia: i) la persona habrá recibido instrucción con doble mando en las últimas 5 horas de vuelo, a menos

que el titular de una habilitación de instructor de vuelo superior autorice otra cosa; ii) la persona habrá tenido experiencia como piloto en una aeronave apropiada en los 30 días

inmediatamente anteriores; y iii) si el vuelo realizado solo es de travesía, la persona habrá superado todos los exámenes teóricos

para la licencia de piloto privado. f) Conocimientos: Excepto en lo dispuesto en g), el titular de una habilitación de instructor de vuelo

vigente habrá certificado que la persona ha recibido instrucción y ha demostrado competencia en: i) preparación para el vuelo; ii) procedimientos de puesta en marcha y recorrido en tierra; iii) rodaje; iv) vuelo en línea recta y horizontal; v) ascenso y descenso; vi) virajes horizontales, en ascenso y en descenso; vii) despegue, circuito y aterrizaje en ese tipo de aeronave; viii) radiotelefonía de a bordo práctica; ix) procedimientos de “motor y al aire”; x) si se trata de un avión: 1) reconocimiento y recuperación de pérdida en ese tipo de avión;

1. Este ejemplo de norma para el otorgamiento de licencias procede de un Estado que utiliza el inglés para las comunicaciones

radiotelefónicas. Otros Estados tal vez exijan esa capacidad en un idioma, distinto del inglés, utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas en su territorio.

Parte II. Procedimientos Adjunto al Capítulo 3 II-3-A-3

2) procedimientos de emergencia en caso de falla de motor durante y después del despegue; xi) si se trata de un helicóptero: 1) vuelo estacionario con viento en contra, a favor y de costado; y 2) procedimientos de emergencia (incluidos aproximación y aterrizaje en autorrotación) en ese

tipo de helicóptero. g) En caso de un primer vuelo solo de día, la certificación del libro de vuelo de la persona requerida en f)

podrá otorgarse una vez finalizado el vuelo si el instructor considera que se han cumplido los requisitos.

1.2 Licencia de piloto privado El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de piloto privado si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 17 años de edad. b) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 2 vigente. c) Competencia lingüística: El solicitante habrá demostrado competencia lingüística en inglés como

mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida2. d) Experiencia: El solicitante tendrá un mínimo de: i) 50 horas de vuelo o bien, si no desea desempeñar atribuciones de piloto privado en un vuelo de

travesía, 40 horas de vuelo, como piloto en una categoría apropiada de aeronave, incluidas horas de vuelo solo, horas de vuelo de instrucción con doble mando, horas de vuelo con instrumentos y horas de vuelo de travesía que el Director considere aceptables3,

ii) si el solicitante desea ejercer atribuciones de piloto privado de noche, deberá tener la experiencia

de vuelo de noche que el Director considere aceptable, incluidas horas de instrucción con doble mando; y

iii) si el solicitante desea desempeñar atribuciones de piloto privado (helicóptero) para el transporte

de carga con eslinga, habrá recibido instrucción de vuelo para transporte de carga con eslinga que el Director considere aceptable.

e) Conocimientos: El solicitante habrá superado los siguientes exámenes teóricos para la licencia de

piloto privado: i) legislación aeronáutica;


radiotelefónicas. Otros Estados tal vez exijan esa demostración en un idioma, distinto del inglés, utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas en su territorio.

3. Los requisitos en materia de horas de vuelo de este párrafo difieren de los indicados en el Anexo 1.


ii) conocimiento general de las aeronaves (avión, dirigible, helicóptero o aeronave de despegue vertical, según corresponda);

iii) performance, planificación y carga del vuelo; iv) actuación humana; v) meteorología; vi) navegación; vii) procedimientos operacionales; viii) principios de vuelo; y ix) radiotelefonía de a bordo. f) Pericia: El solicitante habrá demostrado lo siguiente a un examinador de vuelo en una prueba de

vuelo: i) conocimientos de las materias teóricas indicadas en e); ii) conocimientos de las atribuciones y restricciones de una licencia de piloto privado; iii) conocimientos técnicos y operacionales pertinentes para el tipo de aeronave que se empleará en

la prueba de vuelo; iv) competencia para pilotar la aeronave dentro de sus capacidades y restricciones de performance

ateniéndose al manual de vuelo de la aeronave en todas las condiciones y procedimientos normales, anormales y de emergencia, demostrando en todo momento niveles apropiados de buen criterio y mando;

v) competencia en procedimientos y fraseología de radiotelefonía; y vi) dominio de la aeronave en todo momento de modo que esté asegurada la ejecución con éxito de

un procedimiento o maniobra. g) Atribuciones: Con sujeción a h), el titular de una licencia de piloto privado vigente podrá: i) actuar como piloto al mando de una aeronave de la categoría para la cual se haya otorgado la

licencia y para la cual el titular posea una habilitación de clase o de tipo, así como transportar pasajeros en esa aeronave; y

ii) actuar como copiloto de una aeronave de la categoría para la cual se haya otorgado la licencia y

para la cual el titular tenga una habilitación de tipo, y que requiera copiloto. h) El titular de una licencia de piloto privado no podrá actuar como piloto al mando ni como copiloto de

una aeronave: i) con remuneración; ii) si la aeronave realiza un vuelo por cuenta ajena o por cuenta propia;


iii) a menos que un instructor de vuelo adecuadamente cualificado haya certificado que el titular ha completado satisfactoriamente la instrucción de vuelo exigida, si la aeronave:

1) vuela de noche; 2) realiza un vuelo de travesía; y 3) es un helicóptero que transporta carga con eslinga. i) El titular de una licencia de piloto privado deberá cumplir todos los requisitos de actualización,

incluidos los de la evaluación médica, la experiencia reciente de vuelo y las revisiones periódicas de vuelo, antes de desempeñar las atribuciones que le confiere dicha licencia de piloto privado.

1.3 Licencia de piloto comercial El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de piloto comercial (avión, dirigible, aeronave de despegue vertical o helicóptero) si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 18 años de edad. b) Licencia: El solicitante será titular de una licencia de piloto privado o un equivalente reconocido

vigente, que incluya una anotación vigente de idioma inglés 4 , para la categoría de aeronave apropiada.

c) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 1 vigente. d) Experiencia: El solicitante tendrá la experiencia mínima en horas de vuelo como piloto que se indica a

continuación, incluidas las horas de vuelo específicas5 que el Director considere aceptables para la categoría de aeronave apropiada:

i) en avión, 200 horas o, si se realiza un curso de instrucción reconocida, 150 horas; ii) en helicóptero, 150 horas o, si se realiza un curso de instrucción reconocida, 100 horas; iii) en aeronave de despegue vertical, 200 horas o, si se realiza un curso de instrucción reconocida,

150 horas; iv) en dirigible, 200 horas como piloto, incluidas 50 horas como piloto de dirigible6; y v) si la persona desea desempeñar las atribuciones de piloto comercial durante la noche, la

experiencia en horas de vuelo de noche que el Director considere aceptable.


radiotelefónicas. Otros Estados tal vez exijan esa anotación en un idioma, distinto del inglés, utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas en su territorio.

5. El Anexo 1 establece la experiencia mínima en horas de vuelo para cada categoría de aeronave (como piloto al mando, vuelo de travesía, vuelo por instrumentos y de noche).

6. En el Anexo 1, la licencia de piloto comercial de la categoría de dirigible incluye la habilitación de vuelo por instrumentos.


e) Conocimientos: El solicitante habrá superado los siguientes exámenes teóricos para la licencia de piloto comercial:

i) legislación aeronáutica; ii) conocimiento general de las aeronaves (avión, helicóptero, planeador, aeronave de despegue

vertical o dirigible, según corresponda); iii) performance, planificación y carga del vuelo; iv) actuación humana; v) meteorología; vi) navegación; vii) procedimientos operacionales; viii) principios de vuelo, o aerodinámica y aerostática (dirigible); y ix) radiotelefonía de a bordo. f) Pericia: El solicitante habrá demostrado lo siguiente al Director en una prueba de vuelo: i) conocimientos de las materias teóricas especificadas en e); ii) conocimientos de las atribuciones y restricciones de una licencia de piloto comercial; iii) conocimientos técnicos y operacionales pertinentes para el tipo de aeronave que se empleará en



v) competencia en fraseología y radiotelefonía; y vi) dominio de la aeronave en todo momento de modo que esté asegurada la ejecución con éxito de

un procedimiento o maniobra. g) Atribuciones: Con sujeción a los apartados h) e i), el titular de una licencia de piloto comercial vigente

podrá desempeñar las atribuciones siguientes en una aeronave de la misma categoría para la que se otorgó la licencia y para la cual el piloto posee una habilitación de clase o tipo:

i) todas las atribuciones apropiadas de una licencia de piloto privado; ii) actuar como piloto al mando de una aeronave certificada para operaciones con un solo piloto y

en operaciones por cuenta ajena o por cuenta propia;


iii) actuar como piloto al mando de una aeronave certificada para operaciones con más de un piloto y en operaciones por cuenta ajena o por cuenta propia, que no sean operaciones de transporte aéreo comercial;

iv) actuar como copiloto de una aeronave certificada para operaciones con más de un piloto y en

operaciones por cuenta ajena o por cuenta propia; y v) en la categoría de dirigible, pilotar un dirigible en vuelos IFR. h) El titular de una licencia de piloto comercial no podrá actuar como piloto al mando o copiloto de una

aeronave de noche, a menos que un instructor de vuelo adecuadamente cualificado haya certificado que el titular ha completado satisfactoriamente la instrucción de vuelo de noche requerida.

i) El titular de una licencia de piloto comercial deberá cumplir todos los requisitos de actualización,

incluidos los de la evaluación médica, la experiencia reciente de vuelo y las revisiones periódicas de vuelo, antes de desempeñar las atribuciones que le confiere dicha licencia de piloto comercial.

1.4 Licencia de piloto con tripulación múltiple El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de piloto con tripulación múltiple si cumple los requisitos generales siguientes:

a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 18 años de edad. b) Competencia lingüística: El solicitante habrá demostrado competencia lingüística en inglés como

mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida7. c) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 1 vigente. d) Experiencia: El solicitante habrá superado un curso de instrucción reconocida de un mínimo de

240 horas de vuelo, real y en simulador, como piloto al mando y como piloto que no está al mando. La experiencia de vuelo real incluirá: experiencia necesaria para la expedición de una licencia de piloto privado como se indica en 1.1 d); instrucción sobre recuperación del control de la aeronave; vuelo de noche; y vuelo guiándose exclusivamente por instrumentos.

e) Conocimientos: El solicitante habrá superado los requisitos de conocimientos indicados en 1.5 e) para

la licencia de piloto de transporte de línea aérea apropiada para la categoría de avión en un curso de instrucción reconocida.

f) Pericia: El solicitante habrá demostrado poseer la pericia necesaria para superar todas las unidades

de competencia especificadas en el Anexo 1, Apéndice 3, como piloto al mando y piloto que no está al mando, al nivel requerido para realizar operaciones como copiloto de aviones de motor de turbina certificados para vuelos con dos pilotos como mínimo en vuelos VFR e IFR, y para:

i) reconocer y manejar amenazas y errores;


radiotelefónicas. Otros Estados tal vez exijan esa demostración en un idioma, distinto del inglés, utilizado para las comuni-caciones radiotelefónicas en su territorio.


ii) controlar el avión por medios manuales con suavidad y precisión en todo momento dentro de sus limitaciones, de modo que esté asegurada la ejecución con éxito de los procedimientos o las maniobras;

iii) pilotar el avión en el modo de automatización apropiado a la fase de vuelo y mantenerse

consciente del modo activo de automatización; iv) ejecutar de forma precisa procedimientos normales, anormales y de emergencia en todas las

fases del vuelo; y v) comunicarse eficazmente con los demás miembros de la tripulación de vuelo y demostrar la

capacidad de ejecutar eficazmente los procedimientos en caso de incapacitación de la tripulación, coordinación de la tripulación, incluida la asignación de tareas de piloto, cooperación de la tripulación, adhesión a los procedimientos operacionales normalizados (SOP) y uso de listas de verificación.

g) Atribuciones: El titular de una licencia de piloto con tripulación múltiple vigente podrá desempeñar las

atribuciones siguientes en un avión para el cual posea la habilitación de clase o de tipo de avión: i) todas las atribuciones apropiadas de una habilitación de tipo de avión multimotor de turbina; ii) utilizar una habilitación de vuelo por instrumentos en operaciones de tripulación múltiple; y iii) actuar como copiloto de un avión que deba ser operado con un copiloto. h) Antes de desempeñar las atribuciones conferidas por la habilitación de vuelo por instrumentos en

operaciones con un solo piloto en aviones, el titular de la licencia habrá demostrado a un examinador de vuelo la capacidad de actuar como piloto al mando en operaciones con un solo piloto ejercidas solamente por referencia a instrumentos y habrá cumplido con el requisito de pericia especificado en 2.1 e) correspondiente a la categoría de avión.

i) Antes de desempeñar las atribuciones de una licencia de piloto comercial en operaciones con un solo

piloto en aviones, el titular de la licencia: i) habrá acumulado 70 horas, ya sea como piloto al mando, ya sea constituidas por no menos de

10 horas como piloto al mando y el tiempo de vuelo adicional necesario desempeñando como piloto al mando bajo supervisión, en aviones;

ii) habrá acumulado 20 horas en vuelos de travesía, ya sea como piloto al mando, ya sea

constituidas por no menos de 10 horas como piloto al mando y 10 horas como piloto al mando bajo supervisión, incluido un vuelo de travesía de 540 km (300 NM) como mínimo en el curso del cual se efectuarán aterrizajes completos en dos aeródromos diferentes; y

iii) habrá satisfecho todos los requisitos de experiencia, conocimientos y pericia para la licencia de

piloto comercial correspondientes a la categoría de avión estipulados en 1.3 d) (excepto los relativos a la experiencia como piloto al mando, que se especifican en i) e ii), 1.3 e) y 1.3 f).

` j) El titular de una licencia de piloto con tripulación múltiple deberá cumplir todos los requisitos de

actualización, incluidos los de la evaluación médica, la experiencia reciente de vuelo y las revisiones periódicas de vuelo, antes de desempeñar las atribuciones que le confiere dicha licencia de piloto con tripulación múltiple.


1.5 Licencia de piloto de transporte de línea aérea El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de piloto de transporte de línea aérea si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 21 años de edad. b) Licencia: El solicitante será titular de una licencia de piloto comercial, una licencia de piloto con

tripulación múltiple o un equivalente reconocido vigente, que incluya una anotación vigente de idioma inglés8, para la categoría de aeronave apropiada y, con excepción de la categoría de helicóptero, de una habilitación de vuelo por instrumentos vigente.

c) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 1 vigente. d) Experiencia: El solicitante tendrá la experiencia mínima general en horas de vuelo como piloto que se

indica a continuación, incluida la experiencia de vuelo específica que el Director considere aceptable para la categoría de aeronave apropiada:

i) en avión: 1 500 horas; ii) en aeronave de despegue vertical: 1 500 horas; o iii) en helicóptero: 1 000 horas. e) Conocimientos: El solicitante habrá superado los siguientes exámenes teóricos para la licencia de

piloto de transporte de línea aérea: i) legislación aeronáutica; ii) conocimiento general de las aeronaves (avión, helicóptero o aeronave de despegue vertical,

según corresponda); iii) performance, planificación y carga del vuelo; iv) actuación humana; v) meteorología; vi) navegación; vii) procedimientos operacionales; viii) principios de vuelo; y ix) radiotelefonía de a bordo.




f) Pericia: Con sujeción a g), el solicitante, en una prueba de vuelo, habrá demostrado al Director, o a un examinador de vuelo adecuadamente reconocido que actúe con la autorización dada por un certificado de operador aéreo comercial expedido por la autoridad o por un certificado de organización de instrucción reconocida expedido por la autoridad, si dicho certificado autoriza a la organización a realizar esas pruebas de vuelo:

i) conocimientos de las materias teóricas especificadas en e); ii) conocimientos de las atribuciones y restricciones de una licencia de piloto de transporte de línea

aérea; iii) conocimientos técnicos y operacionales pertinentes para el tipo de aeronave que se empleará en



v) competencia en procedimientos de ATC y fraseología; y vi) dominio de la aeronave en todo momento de modo que esté asegurada la ejecución con éxito de

un procedimiento o maniobra. g) La prueba de vuelo exigida en f) será un vuelo IFR de travesía en uno de los siguientes tipos de

aeronave: i) una aeronave multimotor con MCTOM de 5 700 kg en adelante; o ii) una aeronave multimotor que el Director considere aceptable; o iii) un FSTD reconocido para realizar pruebas de vuelo destinadas a la expedición de licencias de

piloto de transporte de línea aérea. h) Atribuciones: El titular de licencia de piloto de transporte de línea aérea vigente podrá ejercer las

atribuciones siguientes en una aeronave de la categoría para la cual se haya otorgado la licencia de piloto y para la cual el piloto posea una habilitación de clase o de tipo:

i) cualquiera de las atribuciones de una licencia de piloto privado y de piloto comercial y, en la

categoría de avión o de aeronave de despegue vertical, las atribuciones de la habilitación de vuelo por instrumentos; y

ii) actuar como piloto al mando de una aeronave que deba ser operada con un copiloto, en

operaciones de transporte aéreo comercial. i) El titular de una licencia de piloto de transporte de línea aérea deberá cumplir todos los requisitos de

actualización, incluidos los de la evaluación médica, la experiencia reciente de vuelo y las revisiones periódicas de vuelo, antes de desempeñar las atribuciones que le confiere dicha licencia de piloto de transporte de línea aérea.


1.6 Licencia de piloto de planeador La expedición de licencias de piloto de planeador se ha delegado en la Asociación Nacional de Planeadores con arreglo a los criterios siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 16 años de edad. b) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 2 vigente. c) Experiencia: El solicitante habrá acumulado un mínimo de seis horas de vuelo como piloto de

planeador, que incluirán dos horas de vuelo solo durante las cuales habrá efectuado no menos de 20 lanzamientos y aterrizajes.

d) Conocimientos: El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos apropiado a las

atribuciones que confiere la licencia de piloto de planeador en los temas teóricos siguientes: i) legislación aeronáutica; ii) conocimiento general de las aeronaves (planeador); iii) performance, planificación y carga del vuelo; iv) actuación humana; v) meteorología; vi) navegación; vii) procedimientos operacionales; viii) principios de vuelo; y ix) radiotelefonía de a bordo. e) Pericia: El solicitante habrá demostrado capacidad para desempeñar, como piloto al mando, con un

grado de competencia apropiado a las atribuciones conferidas por una licencia de piloto de planeador, los procedimientos y las maniobras siguientes:

i) operaciones previas al vuelo, que incluirán el montaje y la inspección del planeador; ii) técnicas y procedimientos relativos al método de lanzamiento utilizado, que incluirán las

limitaciones apropiadas de la velocidad aerodinámica, los procedimientos de emergencia y las señales utilizadas;

iii) operaciones en circuito de tránsito, precauciones y procedimientos en materia de prevención de

colisiones; iv) control del planeador por referencia visual externa; v) vuelo en toda la envolvente de vuelo;


vi) reconocimiento y recuperación en situaciones de proximidad a la pérdida y de pérdida, así como de picados en espiral;

vii) lanzamientos, aproximaciones y aterrizajes normales y con viento de costado; viii) vuelos de travesía por referencia visual y a estima; y ix) procedimientos de emergencia. f) Atribuciones: Con sujeción a lo indicado en g), h) e i), el titular de una licencia de piloto de planeador

vigente podrá actuar como piloto al mando de cualquier planeador, a reserva de que el titular tenga experiencia operacional en el método de lanzamiento utilizado.

g) El titular de una licencia de piloto de planeador vigente no actuará como piloto al mando de un

planeador que transporte pasajeros a menos que haya acumulado un mínimo de 10 horas de vuelo como piloto de planeador.

h) El titular de una licencia de piloto de planeador no operará un emisor-receptor de radiotelefonía

aeronáutica a menos que haya superado un examen escrito de radiotelefonía de a bordo reconocido y pueda demostrar9 competencia lingüística en inglés10 como mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida.

i)11 El titular de una licencia de piloto de planeador no actuará como piloto al mando de un planeador por

remuneración o si el planeador realiza un vuelo por cuenta ajena o por cuenta propia, a menos que: i) tenga como mínimo 18 años de edad; ii) sea titular de una evaluación médica de Clase 1 vigente; y iii) haya acumulado un mínimo de 150 horas de vuelo como piloto, de las cuales al menos 90 horas

serán en planeadores, incluida experiencia como piloto al mando, instrucción con doble mando y vuelos de travesía que el Director considere aceptable.

1.7 Licencia de piloto de globo libre La expedición de licencias de piloto de globo libre se ha delegado en la Asociación Nacional de Globos Aerostáticos con arreglo a los criterios siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 16 años de edad. b) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 2 vigente.

9. En el Anexo 1, este es solamente un método recomendado para pilotos de planeador. 10. Este ejemplo de norma para el otorgamiento de licencias procede de un Estado que utiliza el inglés para las comunicaciones


11. Este párrafo del ejemplo de reglamentos no está recogido en el Anexo 1.


c) Experiencia: El solicitante habrá acumulado un mínimo de 16 horas de vuelo como piloto de globo libre, que incluirá no menos de ocho lanzamientos y ascensiones, de las cuales una debe ser en vuelo solo.

d) Conocimientos: El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos apropiado a las

atribuciones que confiere la licencia de piloto de globo libre en los temas teóricos siguientes: i) legislación aeronáutica; ii) conocimiento general de globos libres; iii) performance, planificación y carga del vuelo; iv) actuación humana; v) meteorología; vi) navegación; vii) procedimientos operacionales; viii) aerostática; y ix) radiotelefonía de a bordo. e) Pericia: El solicitante habrá demostrado capacidad para desempeñar, como piloto al mando, con un

grado de competencia apropiado a las atribuciones conferidas por una licencia de piloto de globo libre, los procedimientos y las maniobras siguientes:

i) operaciones previas al vuelo, que incluirán el montaje, aparejo, inflado, amarre e inspección del

globo libre; ii) técnicas y procedimientos relativos al lanzamiento y al ascenso, que incluirán las limitaciones

aplicables, los procedimientos de emergencia y las señales utilizadas; iii) precauciones en materia de prevención de colisiones; iv) control del globo libre por referencia visual externa; v) reconocimiento y recuperación de descensos rápidos; vi) vuelo de travesía por referencia visual y a estima; vii) aproximaciones y aterrizajes, incluido el manejo en tierra; y viii) procedimientos de emergencia. f) Atribuciones: Con sujeción a lo indicado en g), h) e i) siguientes, el titular de una licencia de piloto de

globo vigente podrá actuar como piloto al mando de cualquier globo libre, a reserva de que el titular tenga experiencia operacional con globos libres, ya sea de aire caliente o de gas, según corresponda.

g) El titular de una licencia de piloto de globo libre no actuará como piloto al mando de noche a menos

que haya acumulado, con la supervisión adecuada, experiencia operacional en globos libres en vuelo nocturno.


h) El titular de una licencia de piloto de globo libre no operará un emisor-receptor de radiotelefonía aeronáutica a menos que haya superado un examen escrito de radiotelefonía de a bordo reconocido y pueda demostrar competencia lingüística en inglés12 como mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida.

i)13 El titular de una licencia de piloto de globo libre no actuará como piloto al mando de un globo libre por

remuneración o si el globo libre realiza un vuelo por cuenta ajena o por cuenta propia, a menos que: i) tenga como mínimo 18 años de edad; ii) sea titular de una evaluación médica de Clase 1 vigente; y iii) haya acumulado un mínimo de 50 horas de vuelo como piloto, de las cuales al menos 35 horas

serán como piloto de globo libre.

2. HABILITACIONES DE PILOTO

2.1 Habilitación de vuelo por instrumentos El solicitante tendrá derecho a la expedición de una habilitación de vuelo por instrumentos (en la categoría de avión, aeronave de despegue vertical, helicóptero o dirigible) si cumple los requisitos generales siguientes: a) Licencia: El solicitante será titular de una licencia de piloto vigente, que incluya las atribuciones de

vuelo de noche para dicha licencia de piloto y una anotación de idioma inglés12 vigente, para la categoría de aeronave apropiada.

b) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 1 vigente. No

obstante este requisito, el titular de una licencia de piloto privado podrá solicitar la habilitación de vuelo por instrumentos con una evaluación médica de Clase 2 con anotaciones en las que se indique que cumple los requisitos de agudeza auditiva de Clase 1.

c) Experiencia: El solicitante tendrá la experiencia mínima en horas de vuelo que se indica a

continuación: i) 50 horas de vuelo de travesía en VFR como piloto al mando, de las cuales no menos de 10 serán

en la categoría de aeronave deseada; y ii) 40 horas de vuelo por instrumentos, de las cuales hasta 20 horas podrán realizarse en un FSTD

reconocido bajo la supervisión de un instructor reconocido. Al menos 20 horas de vuelo por instrumentos, incluidas un mínimo de 10 horas de instrucción con doble mando, deberán ser en la categoría de aeronave apropiada.

d) Conocimientos: El solicitante habrá superado los siguientes exámenes teóricos para la habilitación de

vuelo por instrumentos apropiados para la categoría de aeronave deseada:



13. Este párrafo del ejemplo de reglamentos no está recogido en el Anexo 1.


i) legislación aeronáutica; ii) conocimiento general de las aeronaves; iii) performance, planificación y carga del vuelo; iv) actuación humana; v) meteorología; vi) navegación; vii) procedimientos operacionales; y viii) radiotelefonía de a bordo. e) Pericia: El solicitante, en una prueba de vuelo, habrá demostrado al Director, o a un examinador de

vuelo adecuadamente reconocido que actúe con la autorización dada por un certificado de operador aéreo comercial expedido por la autoridad o por un certificado de organización de instrucción reconocida expedido por la autoridad, si dicho certificado autoriza a la organización a realizar esas pruebas de vuelo:

i) procedimientos previos al vuelo, que incluirán la utilización del manual de vuelo o de un

documento equivalente, y de los documentos correspondientes de los servicios de tránsito aéreo, para la preparación de un plan de vuelo IFR;

ii) inspección previa al vuelo, utilización de listas de verificación, rodaje y verificaciones previas al

despegue; iii) procedimientos y maniobras para vuelos IFR en condiciones normales, anormales y de

emergencia que comprendan como mínimo: la transición al vuelo por instrumentos al despegar; salidas y llegadas normalizadas por instrumentos; procedimientos IFR en ruta; procedimientos de espera; aproximaciones por instrumentos hasta los mínimos especificados; procedimientos de aproximación frustrada; y aterrizajes a partir de aproximaciones por instrumentos;

iv) maniobras en vuelo y características peculiares de vuelo; v) en aeronaves multimotor de empuje asimétrico, dominio de la aeronave solamente por referencia

a instrumentos con un motor inactivo o simuladamente inactivo; y vi) para aeronaves de un solo piloto, manejo de la aeronave siguiendo las normas correspondientes. f) Expedición: Si el Director considera que el solicitante de una habilitación de vuelo por instrumentos

reúne los requisitos de los apartados anteriores, podrá expedir la habilitación. La habilitación de vuelo por instrumentos forma parte integrante de las ATPL (categorías de avión y aeronave de despegue vertical), MPL y CPL (categoría de dirigible) y normalmente no se anota en esas licencias.

g) El titular de una habilitación de vuelo por instrumentos podrá solicitar al Director la anotación en la

licencia de piloto de ayudas o sistemas adicionales para la aproximación. El Director podrá anotar en la licencia de piloto del titular la ayuda o el sistema adicional para la aproximación una vez recibida tal solicitud y abonadas las tasas correspondientes.


h) Atribuciones: Con sujeción al apartado i) siguiente, el titular de una habilitación de vuelo por instrumentos vigente podrá actuar como piloto al mando o copiloto de una aeronave apropiada en vuelos IFR.

i) Antes de que el titular de una habilitación de vuelo por instrumentos realice un procedimiento de

aproximación por instrumentos como piloto al mando o copiloto de una aeronave apropiada en vuelo IFR, un examinador de vuelo habrá certificado en el libro de vuelo del titular que este ha demostrado satisfactoriamente su competencia con ese tipo de ayuda o sistema de aproximación.

2.2 Habilitación de clase para avión 2.2.1 Podrán expedirse habilitaciones para aviones con motor de émbolo, con tren de aterrizaje fijo o para hidroaviones de flotadores con una MCTOM menor que 1 650 kg14 certificados para operaciones con un solo piloto en las clases siguientes: a) monomotores terrestres; b) hidroaviones monomotores; c) multimotores terrestres; y d) hidroaviones multimotores. 2.2.2 El solicitante tendrá derecho a la expedición de una habilitación de clase para avión si cumple los requisitos siguientes: a) será titular de una licencia de piloto (avión) vigente; b) tendrá experiencia de vuelo aceptable para el Director; c) habrá demostrado a un instructor de vuelo adecuadamente cualificado que posee conocimientos

técnicos satisfactorios de la clase de avión para la cual desea la habilitación; y d) habrá demostrado a un instructor de vuelo adecuadamente cualificado su capacidad para realizar de

manera competente todas las maniobras normales, anormales y de emergencia apropiadas para la clase de avión para la cual desea la habilitación.

2.3 Habilitación de tipo para aeronave El solicitante tendrá derecho a la expedición de una habilitación de tipo para aeronave (categorías de avión, aeronave de despegue vertical, helicóptero o dirigible) si cumple los requisitos siguientes: a) será titular de una licencia de piloto vigente para la categoría de aeronave apropiada;

14. Este Estado estableció un limite para la MCTOM de 1 650 kg en las habilitaciones de clase a fin de exigir habilitaciones de tipo

para aviones de masa superior, con arreglo al Anexo 1, 2.1.3.2 c), donde se indica que “Se establecerán habilitaciones de tipo para: … cualquier aeronave siempre que lo considere necesario la autoridad otorgadora de licencias”. Con ello se responde a las necesidades específicas de este Estado concreto.


b) tendrá experiencia de vuelo de instrucción mediante conversión aceptable para el Director; c) en caso de aeronaves con motor de turbina, habrá superado un examen básico de teoría de turbina

reconocido; d) habrá demostrado a un instructor de vuelo adecuadamente cualificado que posee conocimientos

técnicos satisfactorios del tipo de aeronave para el cual desea la habilitación; e) habrá demostrado a un instructor de vuelo adecuadamente cualificado, en una demostración de

competencia de tipo, su capacidad para realizar de manera competente todas las maniobras normales, anormales y de emergencia apropiadas para el tipo de aeronave para el cual desea la habilitación; y

f) si solicita una habilitación de tipo para una aeronave de MCTOM mayor que 5 700 kg o para un

helicóptero multimotor: i) habrá superado un curso reconocido de instrucción técnica sobre el tipo de aeronave para el cual

desee la habilitación; y ii) habrá superado un examen escrito reconocido sobre los procedimientos normales, anormales y

de emergencia para el manejo de los sistemas de la aeronave y sobre la performance, la masa y el centrado del aeronave; o bien

g) si solicita una habilitación de tipo para aeronave para helicóptero monomotor cuya MCTOM no sea

mayor que 5 700 kg, habrá superado un examen escrito reconocido sobre los procedimientos normales, anormales y de emergencia para el manejo de los sistemas del helicóptero y sobre la performance, la masa y el centrado del helicóptero. Para helicópteros cuya MCTOM no sea mayor que 1 500 kg, se considerará aceptable un examen oral.

2.4 Habilitación o autorización de instructor de vuelo15 2.4.1 No se impartirá instrucción de vuelo ni se desempeñarán las atribuciones conferidas por una habilitación o autorización de instructor de vuelo sin poseer una habilitación o autorización de instructor de vuelo vigente. El Director expedirá las habilitaciones o autorizaciones de instructor de vuelo siguientes mediante una anotación de la categoría adecuada en la licencia de piloto del solicitante: a) habilitación de instructor de vuelo auxiliar; b) habilitación de instructor de vuelo superior; y c) autorización de instructor de vuelo de transporte de línea aérea16. Esas anotaciones se realizarán con arreglo a los criterios que se detallan a continuación.

15. Este ejemplo de normas para el otorgamiento de licencias introduce el concepto de habilitación de instructor de vuelo auxiliar y

superior, que no se utiliza en el Anexo 1. También exige una CPL para esas habilitaciones, mientras que el Anexo 1 solamente exige para la habilitación de instructor de vuelo la experiencia necesaria para la expedición de una CPL y la licencia y habilitación para la cual se imparte la instrucción.

16. Esto sería un ejemplo de autorización otorgada con arreglo al Anexo 1, 2.1.8.1 c).


2.4.2 Habilitación de instructor de vuelo auxiliar: El solicitante tendrá derecho a la expedición de una habilitación de instructor de vuelo auxiliar si cumple los requisitos generales siguientes: a) Licencia: El solicitante será titular de, como mínimo, una licencia de piloto comercial o un equivalente

reconocido vigente, que incluirá una anotación sobre competencia en inglés 17 vigente, para la categoría de aeronave apropiada.

b) Experiencia: El solicitante tendrá la experiencia mínima en horas de vuelo que se indica a

continuación: i) 200 horas de vuelo como piloto en la categoría de aeronave adecuada, que incluya experiencia

de vuelo específica aceptable para el Director; ii) si el solicitante desea impartir instrucción de noche, tendrá experiencia de vuelo de noche

aceptable para el Director; iii) si el solicitante desea impartir instrucción en aviones multimotor, tendrá experiencia de vuelo

multimotor aceptable para el Director; iv) si el solicitante desea impartir instrucción sobre IMC o sobre un plan de vuelo con IFR, poseerá

una habilitación de vuelo por instrumentos vigente para la categoría de aeronave apropiada y para la ayuda o el sistema de aproximación utilizado; y

v) si el solicitante desea impartir instrucción sobre maniobras de barrena o acrobáticas en aviones,

tendrá experiencia en acrobacia aérea aceptable para el Director. c) Instrucción: El solicitante habrá superado satisfactoriamente un curso reconocido sobre la teoría y la

práctica de la instrucción de vuelo, que incluirá un mínimo de 25 horas de instructor para instrucción con doble mando.

d) Conocimientos: El solicitante habrá superado exámenes orales de las siguientes materias: i) principios de vuelo; ii) performance; iii) meteorología; iv) técnicas de navegación de travesía; y v) teoría y práctica de la instrucción de vuelo. e) Pericia: El solicitante habrá demostrado al Director su capacidad de impartir instrucción de vuelo para

la categoría de aeronave adecuada en todas las maniobras de vuelo normales y de emergencia. f) Atribuciones: Antes de desempeñar independientemente las atribuciones conferidas por la

habilitación de instructor, el titular de una habilitación de instructor de vuelo auxiliar las desempeñará

17. Este ejemplo de normas para el otorgamiento de licencias procede de un Estado que utiliza el inglés para las comunicaciones



bajo la supervisión directa de un instructor de vuelo superior durante seis meses consecutivos y 100 horas de vuelo de instrucción. El titular de una habilitación de instructor de vuelo auxiliar vigente podrá:

i) impartir instrucción teórica; ii) impartir instrucción de vuelo relativa a la expedición o renovación de una PPL, una CPL, una

habilitación de vuelo por instrumentos o una habilitación de instructor de vuelo; iii) autorizar vuelos en solitario excepto en caso de un primer vuelo solo de día o de noche; y iv) realizar habilitaciones de clase o de tipo. 2.4.3 Habilitación de instructor de vuelo superior: El solicitante tendrá derecho a la expedición de una habilitación de instructor de vuelo superior si cumple los requisitos generales siguientes: a) Licencia: El solicitante será titular de, como mínimo, una licencia de piloto comercial o un equivalente

reconocido vigente, que incluirá una anotación sobre competencia en inglés 18 vigente y una habilitación de instructor de vuelo auxiliar o un equivalente reconocido para la categoría de aeronave apropiada.

b) Experiencia: El solicitante tendrá la experiencia mínima en horas de vuelo que se indica a

continuación: i) 500 horas de vuelo como piloto en la categoría de aeronave adecuada, que incluya experiencia

de vuelo específica aceptable para el Director; ii) si el solicitante desea impartir instrucción de noche, tendrá experiencia de vuelo de noche

aceptable para el Director; iii) si el solicitante desea impartir instrucción en aviones multimotor, tendrá experiencia de vuelo

multimotor aceptable para el Director; iv) si el solicitante desea impartir instrucción sobre IMC o sobre un plan de vuelo con IFR, poseerá

una habilitación de vuelo por instrumentos vigente para la categoría de aeronave apropiada y para la ayuda o el sistema de aproximación utilizado; y

v) si el solicitante desea impartir instrucción sobre maniobras de barrena o acrobáticas en aviones,

tendrá experiencia en acrobacia aérea aceptable para el Director. c) Instrucción: Si aún no es titular de una habilitación de instructor, el solicitante habrá superado

satisfactoriamente un curso reconocido sobre la teoría y la práctica de la instrucción de vuelo. d) Conocimientos: El solicitante habrá superado exámenes orales de las siguientes materias: i) principios de vuelo;




ii) performance; iii) meteorología; iv) técnicas de navegación de travesía; y v) teoría y práctica de la instrucción de vuelo. e) Pericia: El solicitante, en una prueba de vuelo, habrá demostrado al Director su capacidad de impartir

instrucción de vuelo para la categoría de aeronave adecuada en todas las maniobras de vuelo normales y de emergencia.

f) Atribuciones: El titular de una habilitación de instructor de vuelo superior vigente podrá: i) impartir instrucción teórica; ii) impartir instrucción de vuelo relativa a la expedición o renovación de una PPL, una CPL, una

habilitación de vuelo por instrumentos o una habilitación de instructor de vuelo; iii) autorizar vuelos en solitario; iv) realizar habilitaciones de clase o de tipo; v) realizar exámenes de vuelo periódicos; y vi) realizar exámenes de competencia cuando actúe con arreglo a la autoridad otorgada por un

certificado de una organización de instrucción reconocida. 2.4.4 Autorización de instructor de vuelo de transporte de línea aérea: El solicitante tendrá derecho a la expedición de una autorización de instructor de vuelo de transporte de línea aérea si cumple los requisitos generales siguientes: a) Licencia: El solicitante será titular de una licencia de piloto de transporte de línea aérea vigente, que

incluirá una anotación sobre competencia en inglés 19 vigente, para la categoría de aeronave apropiada.

b) Experiencia: El solicitante tendrá como mínimo 2 000 horas de vuelo como piloto, incluida experiencia

de vuelo específica aceptable para el Director. c) Instrucción: Si aún no es titular de una habilitación de instructor, el solicitante habrá superado

satisfactoriamente un curso reconocido sobre teoría y práctica de instrucción de vuelo. d) Pericia: El solicitante, en una prueba de vuelo, habrá demostrado al Director, o a un examinador de

vuelo adecuadamente reconocido que actúe con la autorización dada por un certificado de operador aéreo comercial expedido por la autoridad o por un certificado de organización de instrucción reconocida expedido por la autoridad, si dicho certificado autoriza a la organización a realizar esas




pruebas de vuelo, la capacidad de impartir instrucción de vuelo para la categoría o el tipo de aeronave adecuado en todas las maniobras de vuelo normales y de emergencia.

e) Atribuciones: El titular de una autorización de instructor de vuelo de transporte de línea aérea vigente

podrá: i) impartir instrucción teórica; ii) impartir instrucción de vuelo relativa a la expedición o la renovación de una ATPL; iii) realizar habilitaciones de clase o de tipo relacionadas con una ATPL; y iv) realizar exámenes de vuelo periódicos y exámenes de competencia cuando actúe con arreglo a

la autoridad otorgada por un certificado de operador aéreo comercial expedido por la autoridad o por un certificado de una organización de instrucción reconocida.

3. CERTIFICADOS DE PILOTO 3.1 La expedición de certificados de piloto para ultraligero, avión con control por desplazamiento de peso, parapente y paracaídas motorizado se ha delegado en la Asociación nacional de vuelo deportivo. Ninguna persona podrá actuar como piloto de esos tipos de aeronaves a menos que cumpla las condiciones siguientes: a) será titular de un certificado de piloto vigente apropiado o pilotará bajo la supervisión directa de un

piloto instructor apropiado certificado por la Asociación nacional de vuelo deportivo; b) cumplirá las atribuciones y restricciones del certificado de piloto; y c) cumplirá las normas y procedimientos operacionales de la organización miembro apropiada de la

Asociación nacional de vuelo deportivo. 3.2 El titular de un certificado de piloto no operará un emisor-receptor de radiotelefonía aeronáutica a menos que haya superado un examen escrito de radiotelefonía de a bordo reconocido y pueda demostrar competencia en inglés20 como mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida.

4. OTRAS LICENCIAS DE TRIPULACIÓN DE VUELO

4.1 Licencia de navegante El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de navegante si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 18 años de edad.


radiotelefónicas. Otros Estados tal vez exijan esa anotación o demostración en un idioma, distinto del inglés, utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas en su territorio.


b) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 2 vigente. c) Experiencia: El solicitante habrá acumulado, en el desempeño de sus obligaciones como navegante,

un mínimo de 200 horas de vuelo que el Director considere aceptables en una aeronave que realice vuelos de travesía, incluidas un mínimo de 30 horas de noche.

i) presentará pruebas de haber determinado satisfactoriamente en vuelo la posición de la aeronave

y de haber utilizado dicha información para la navegación de la aeronave, de la siguiente forma: 1) de noche: no menos de 25 veces mediante observaciones astronómicas; y 2) de día: no menos de 25 veces mediante observaciones astronómicas en combinación con

los sistemas de navegación autónomos o por referencias externas. ii) Cuando el solicitante sea titular de una licencia de piloto vigente, la experiencia de vuelo total

exigida para la licencia de navegante podrá reducirse de la siguiente forma: 1) en caso de una PPL: hasta 25 horas, incluidas 5 horas de noche; 2) en caso de una CPL: hasta 75 horas, incluidas 5 horas de noche; 3) en caso de una CPL con habilitación de vuelo por instrumentos: hasta 100 horas, incluidas

15 horas de noche; o 4) en caso de una ATPL: hasta 100 horas, incluidas 15 horas de noche. d) Conocimientos: El solicitante habrá superado los siguientes exámenes teóricos para la licencia de

navegante: i) legislación aeronáutica; ii) performance, planificación y carga del vuelo; iii) actuación humana; iv) meteorología; v) navegación; vi) procedimientos operacionales; vii) principios de vuelo; y viii) radiotelefonía de a bordo. e) Pericia: El solicitante habrá demostrado su capacidad para actuar como navegante de una aeronave

con un grado de competencia apropiado para las atribuciones conferidas al titular de una licencia de navegante.

f) Atribuciones: El titular de una licencia de navegante vigente podrá actuar como navegante de

cualquier aeronave.


g) El titular de una licencia de navegante no operará un emisor-receptor de radiotelefonía aeronáutica a menos que haya superado un examen escrito de radiotelefonía de a bordo reconocido y pueda demostrar competencia en inglés21 como mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida.

4.2 Licencia de mecánico de a bordo El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de mecánico de a bordo si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 18 años de edad. b) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 2 vigente. c) Experiencia: El solicitante habrá acumulado como mínimo 100 horas de vuelo desempeñando las

obligaciones de mecánico de a bordo, bajo la supervisión de un mecánico de a bordo que actúe bajo la autoridad de un certificado de operador aéreo comercial expedido por la autoridad. Estas horas de vuelo totales podrán incluir un máximo de 50 horas desempeñando las funciones de mecánico de a bordo en un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo reconocido.

d) Cuando el solicitante sea titular de una licencia de piloto vigente, la experiencia total de vuelo exigida

para la licencia de mecánico de a bordo podrá reducirse en la mitad de las horas de vuelo como piloto al mando acumuladas en los 12 meses precedentes, hasta un máximo de 20 horas22.

e) El solicitante tendrá experiencia operacional en el desempeño de las obligaciones de mecánico de a

bordo bajo la supervisión de un mecánico de a bordo que actúe bajo la autoridad de un certificado de operador aéreo comercial expedido por la autoridad, como mínimo en los siguientes aspectos:

i) Procedimientos normales: 1) inspecciones previas al vuelo; 2) procedimientos de abastecimiento y ahorro de combustible; 3) inspección de los documentos de mantenimiento; 4) procedimientos normales en el puesto de pilotaje durante todas las fases del vuelo; 5) coordinación de la tripulación y procedimientos en caso de incapacitación de algunos de sus

miembros; y 6) notificación de averías. ii) Procedimientos anormales y de alternativa (de reserva):



22. Este es un ejemplo de norma que determina el crédito reconocido por el Estado de expedición de la licencia, según se autoriza en el Anexo 1, 3.3.1.3.1.1.


1) reconocimiento del funcionamiento anormal de los sistemas de aeronave; y 2) aplicación de procedimientos anormales y de alternativa (de reserva). iii) Procedimientos de emergencia: 1) reconocimiento de condiciones de emergencia; y 2) aplicación de procedimientos apropiados de emergencia. f) Conocimientos: El solicitante habrá superado los siguientes exámenes teóricos para la licencia de

mecánico de a bordo: i) legislación aeronáutica; ii) conocimiento general de las aeronaves; iii) performance, planificación y carga del vuelo; iv) actuación humana; v) procedimientos operacionales; vi) principios de vuelo; y vii) radiotelefonía de a bordo. g) Pericia: El solicitante habrá demostrado capacidad para desempeñar las funciones de mecánico de a

bordo de una aeronave con un grado de competencia apropiado a las atribuciones que la licencia de mecánico de a bordo confiere a su titular.

h) Atribuciones: El titular de una licencia de mecánico de a bordo vigente podrá actuar como mecánico

de a bordo en cualquier tipo de aeronave en el que haya demostrado el nivel de conocimientos y pericia a un mecánico de a bordo reconocido que actúe bajo la autoridad de un certificado de operador aéreo comercial, basándose en los requisitos aplicables a la operación segura de ese tipo de aeronave.

i) Los tipos de aeronave en los que el titular de una licencia de mecánico de a bordo esté autorizado a

ejercer las atribuciones que le confiere dicha licencia se anotarán en el libro de vuelo del titular.

5. LICENCIAS PARA PERSONAL DE TIERRA

5.1 Licencia de controlador de tránsito aéreo La licencia de controlador de tránsito aéreo no se expedirá a menos que el solicitante reúna también los requisitos para la habilitación de controlador de tránsito aéreo (véase 6.1). El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de controlador de tránsito aéreo si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 21 años de edad.


b) Aptitud psicofísica: El solicitante será titular de una evaluación médica de Clase 3 vigente. c) Competencia lingüística: El solicitante habrá demostrado competencia en el idioma utilizado para las

comunicaciones radiotelefónicas y, si ese idioma es distinto del inglés, también en inglés, como mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida.

d) Experiencia: El solicitante habrá completado un curso de instrucción reconocida, impartido por una

ATO o una organización de servicios de tránsito aéreo certificada, y como mínimo tres meses de servicio satisfactorio dedicado al control efectivo del tránsito aéreo bajo la supervisión de un controlador de tránsito aéreo debidamente habilitado. Los requisitos de experiencia especificados para las habilitaciones de controlador de tránsito aéreo en el apartado 6.1 b) podrán acreditarse como parte de la experiencia que se especifica en el presente párrafo.

e) Conocimientos: El solicitante habrá superado exámenes, administrados por una ATO o una

organización de servicios de tránsito aéreo certificada, sobre los temas siguientes: i) legislación aeronáutica; ii) equipo de control de tránsito aéreo; iii) conocimiento general de las aeronaves; iv) actuación humana; v) meteorología; vi) navegación; vii) procedimientos operacionales; y viii) radiotelefonía. f) Atribuciones: El titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo vigente podrá desempeñar las

atribuciones siguientes: i) las atribuciones conferidas por una licencia de operador de servicio de vuelo23; y ii) las atribuciones de cualquier habilitación o convalidación de controlador de tránsito aéreo vigente

que posea.

5.2 Licencia de encargado de operaciones de vuelo24 El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de encargado de operaciones de vuelo si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 21 años de edad.

23. Esta no es una licencia establecida con arreglo al Anexo 1 de la OACI. 24. También denominada licencia de despachador de vuelo.


b) Experiencia: El solicitante habrá acumulado la experiencia indicada en i) o ii), y iii) siguientes: i) un total de dos años de servicio desempeñando una o varias de las funciones siguientes,

siempre que, en los casos de experiencia combinada, la duración del servicio en cualesquiera de esas funciones no sea inferior a 12 meses:

1) miembro de la tripulación de vuelo en transporte aéreo; o 2) meteorólogo en un organismo dedicado al despacho de aeronaves de transporte aéreo; o 3) controlador de tránsito aéreo; o supervisor técnico de encargados de operaciones de vuelo o

de sistemas de operaciones de vuelo de transporte aéreo; o bien ii) el solicitante habrá superado satisfactoriamente un curso de instrucción reconocida o habrá

trabajado como ayudante en actividades de despacho de vuelos de transporte aéreo, durante un año como mínimo; y

iii) el solicitante habrá prestado servicio bajo la supervisión de un encargado de operaciones de

vuelo durante 90 días como mínimo en el período de seis meses que preceda inmediatamente a la solicitud.

c) Conocimientos: El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos apropiado para las

atribuciones que la licencia de encargado de operaciones de vuelo confiere a su titular en los temas siguientes:

i) legislación aeronáutica; ii) conocimiento general de las aeronaves; iii) cálculo de la performance y procedimientos de planificación y carga del vuelo; iv) actuación humana; v) meteorología; vi) navegación; vii) procedimientos operacionales; viii) principios de vuelo; y ix) radiocomunicaciones. d) Pericia: El solicitante habrá demostrado que es apto para: i) efectuar un análisis preciso y operacionalmente aceptable de las condiciones atmosféricas

reinantes valiéndose de una serie de mapas y partes meteorológicos diarios; proporcionar un informe operacionalmente válido sobre las condiciones meteorológicas prevalecientes en las inmediaciones de una ruta aérea determinada; y pronosticar las tendencias meteorológicas que afectan al transporte aéreo, especialmente en relación con los aeródromos de destino y de alternativa;


ii) determinar la trayectoria de vuelo óptima correspondiente a un tramo determinado, y elaborar en forma manual o por computadora, planes de vuelo precisos; y

iii) proporcionar la supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en condiciones

meteorológicas adversas, reales o simuladas, apropiada a las obligaciones del titular de una licencia de encargado de operaciones de vuelo.

e) Atribuciones: El titular de una licencia de encargado de operaciones de vuelo vigente podrá prestar

servicios de apoyo operacional y de despacho de vuelos a un operador de transporte aéreo, siempre que haya superado satisfactoriamente un curso de instrucción específico de operador relativo a tales servicios.

f) El titular de una licencia de encargado de operaciones de vuelo no operará un emisor-receptor de

radiotelefonía aeronáutica a menos que haya superado un examen escrito de radiotelefonía de a bordo reconocido y pueda demostrar competencia en inglés25 como mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida.

5.3 Licencia de operador de estación aeronáutica El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de operador de estación aeronáutica si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 18 años de edad. b) Competencia lingüística: El solicitante habrá demostrado competencia en el idioma utilizado para las

comunicaciones radiotelefónicas y, si ese idioma es distinto del inglés, en inglés, como mínimo del nivel operacional de la OACI (Nivel 4) en una prueba oral de idioma reconocida

c) Experiencia: El solicitante cumplirá uno de los dos requisitos siguientes: i) habrá completado satisfactoriamente un curso de instrucción reconocida, en el período de

12 meses que preceda inmediatamente a su solicitud, y habrá prestado servicios satisfactorios durante dos meses como mínimo, a las órdenes de un operador de estación aeronáutica cualificado; o

ii) en el período de 12 meses que preceda inmediatamente a su solicitud, habrá prestado servicios

satisfactorios a las órdenes de un operador de estación aeronáutica cualificado, durante seis meses como mínimo.

d) Conocimientos: El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos apropiado para las

atribuciones conferidas al titular de una licencia de operador de estación aeronáutica en los temas siguientes:

i) conocimientos generales de aviación; ii) radiotelefonía, superando un examen escrito de radiotelefonía de a bordo reconocido;




iii) normas y reglamentos; y iv) equipo de telecomunicaciones. e) Pericia: El solicitante habrá demostrado competencia respecto a: i) el manejo del equipo de telecomunicaciones que se utilice; y ii) la transmisión y recepción de mensajes radiotelefónicos de manera eficaz y precisa. f) Atribuciones: El titular de una licencia de operador de estación aeronáutica vigente podrá actuar como

operador en una estación aeronáutica, siempre que esté familiarizado con toda la información pertinente y vigente sobre los tipos de equipos y los procedimientos operativos que se utilicen en ella.

5.4 Licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves26 El solicitante tendrá derecho a la expedición de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves si cumple los requisitos generales siguientes: a) Edad: El solicitante tendrá como mínimo 18 años de edad. b) Experiencia: El solicitante tendrá la experiencia siguiente en cuanto a inspección, servicio y

mantenimiento de aeronaves o de sus componentes: i) para la expedición de una licencia con atribuciones para las aeronaves en su totalidad, como

mínimo: 1) cuatro años; o 2) dos años cuando haya superado satisfactoriamente un curso de instrucción reconocida; ii) para la expedición de una licencia con atribuciones limitadas de conformidad con 5.4 f) i) 2) y 3),

un período no inferior a: 1) dos años; o 2) un año27 cuando haya superado satisfactoriamente un curso de instrucción reconocida. c) Conocimientos: El solicitante habrá superado los siguientes exámenes teóricos para la licencia de

mecánico de mantenimiento de aeronaves: i) legislación aeronáutica y requisitos de aeronavegabilidad; ii) ciencias naturales y conocimiento general de las aeronaves; iii) mecánica de aeronaves;

26. También denominada licencia de técnico/mecánico de mantenimiento de aeronaves. 27. Este período de un año ha sido establecido por el Estado de expedición de la licencia con arreglo a lo dispuesto en el Anexo 1 en

este ejemplo [párrafo 4.2.1.3 b) 2)].


iv) mantenimiento de aeronaves; y v) actuación humana. d) Pericia: El solicitante habrá demostrado que es capaz de ejercer las funciones correspondientes a las

atribuciones que hayan de concederse. e) Atribuciones: El titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves vigente podrá

desempeñar la atribuciones siguientes: i) certificar la aeronavegabilidad de la aeronave o partes de la misma después de que se haya

llevado a cabo una reparación o modificación autorizada, o la instalación de un motor, accesorio, instrumento o parte del equipo; y

ii) firmar un visto bueno de mantenimiento después de efectuadas la inspección y las operaciones

de mantenimiento o de servicio rutinario. f) Las atribuciones del titular de una licencia de mantenimiento de aeronaves se ejercerán solamente: i) según las anotaciones en la licencia del titular, respecto a: 1) aquellas aeronaves que figuren en su licencia en su totalidad, ya sea específicamente o por

categorías generales; o 2) aquellas células y motores e instalaciones de a bordo o componentes que figuren en su

licencia, ya sea específicamente o por categorías generales; o 3) los sistemas o componentes de aviónica de a bordo que figuren en su licencia, ya sea

específicamente o por categorías generales; ii) a condición de que el titular de la licencia conozca bien toda la información pertinente referente al

mantenimiento y la aeronavegabilidad de la aeronave particular respecto a la cual firma un visto bueno de mantenimiento, o de la célula, motor, instalación o componente de aeronave o sistema o componente de aviónica de a bordo, respecto a los cuales certifica que están en condiciones de aeronavegabilidad.

g) Una persona que no sea titular de licencia designada por una organización de mantenimiento

reconocida para desempeñar las atribuciones de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves deberá cumplir los requisitos especificados para la expedición de la licencia en 5.4 a), b), c) y d).

h) El titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves no ejercerá las atribuciones de

la licencia a menos que, en el período de 24 meses inmediatamente anterior: i) durante un período mínimo de 6 meses, 1) haya ejercicio las atribuciones de la licencia; o 2) haya supervisado, en función ejecutiva, el mantenimiento de la aeronave a la que corres-

ponden las habilitaciones conferidas; o


3) haya realizado funciones de instrucción técnica pertinentes para las habilitaciones conferidas en una organización de instrucción reconocida; o

4) haya actuado en una combinación de 1), 2), 3) o 4); o ii) haya superado el examen indicado en c) i).

6. HABILITACIONES PARA PERSONAL DE TIERRA

6.1 Habilitaciones de controlador de tránsito aéreo El solicitante tendrá derecho a la expedición de una habilitación de controlador de tránsito aéreo si cumple los requisitos generales siguientes: a) Licencia: El solicitante será titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo vigente, o reunirá

las condiciones para su expedición, con una anotación vigente del idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas y de inglés, si es diferente.

b) Experiencia: i) el solicitante habrá superado satisfactoriamente un curso de instrucción reconocida impartido por

una ATO o una organización de servicio de tránsito aéreo certificada; ii) el solicitante habrá prestado satisfactoriamente, bajo la supervisión de un controlador de tránsito

aéreo debidamente habilitado: 1) habilitación de control de aeródromo: el servicio de control de aeródromo durante un período

no inferior a 90 horas o a un mes, de ambos el que sea mayor, en la dependencia en la que se solicite la habilitación; o

2) habilitación de control de aproximación por procedimientos, control de aproximación por

vigilancia, control de área por procedimientos o de control de área por vigilancia: el servicio de control cuya habilitación se desee, durante un período no inferior a 180 horas o a tres meses, de ambos el que sea mayor, en la dependencia en la que se solicite la habilitación; o

3) habilitación de control radar de aproximación de precisión: no menos de 200 aproximaciones

de precisión, de las cuales no más de 100 se hayan realizado en un simulador radar aprobado para ese fin. No menos de 50 de esas aproximaciones de precisión se habrán llevado a cabo en la dependencia y con el equipo para el que se solicite la habilitación;

iii) si las atribuciones de la habilitación para control de aproximación por vigilancia incluyen las

aproximaciones con radar de vigilancia, la experiencia incluirá como mínimo 25 aproximaciones con indicador panorámico con el equipo de vigilancia que se utilice en la dependencia respecto a la cual se solicita la habilitación, bajo la supervisión de un controlador de aproximaciones con radar debidamente habilitado; y

iv) la experiencia especificada en ii) se habrá adquirido en el plazo de seis meses inmediatamente

anterior a la presentación de la solicitud.


c) Conocimientos: El solicitante habrá superado exámenes escritos, realizados por una ATO o una organización de servicio de tránsito aéreo certificada, sobre los temas siguientes:

i) para una habilitación de control de aeródromo: 1) disposición general del aeródromo; características físicas y ayudas visuales; 2) estructura del espacio aéreo; 3) normas, procedimientos y fuentes de información pertinentes; 4) instalaciones y servicios de navegación aérea; 5) equipo de control de tránsito aéreo y su utilización; 6) configuración del terreno y puntos de referencia destacados; 7) características del tránsito aéreo; 8) fenómenos meteorológicos; y 9) planes de emergencia y de búsqueda y salvamento. ii) para habilitaciones de control de aproximación por procedimientos y de control de área por

procedimientos: 1) estructura del espacio aéreo; 2) normas, procedimientos y fuentes de información pertinentes; 3) instalaciones y servicios de navegación aérea; 4) equipo de control de tránsito aéreo y su utilización; 5) configuración del terreno y puntos de referencia destacados; 6) características del tránsito aéreo y de la afluencia del tránsito; 7) fenómenos meteorológicos; y 8) planes de emergencia y de búsqueda y salvamento. iii) para habilitaciones de control de aproximación por vigilancia, de control de área por vigilancia o

habilitación de control radar de aproximación de precisión: el solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos sobre los temas especificados en ii) apropiados a las atribuciones que se confieren por la habilitación deseada y habrá superado exámenes, realizados por una ATO o una organización de servicio de tránsito aéreo certificada, sobre los temas adicionales siguientes:

1) principios, utilización y limitaciones del radar, otros sistemas de vigilancia y equipo conexo,

según corresponda; y


2) procedimientos para prestar servicios de vigilancia ATS de aproximación y de área, y servicios de control radar de aproximación de precisión, según corresponda, incluidos los procedimientos para garantizar un margen vertical adecuado sobre el terreno.

d) Pericia: El solicitante habrá demostrado, en un nivel apropiado a las atribuciones que se le confieren,

la pericia, el buen criterio y el desempeño que se precisan para prestar un servicio de control seguro, ordenado y expedito.

e) Atribuciones: El titular de una habilitación de controlador de tránsito aéreo vigente podrá: i) para habilitaciones de control de aeródromo: proporcionar o supervisar cómo se proporciona el

servicio de control de aeródromo en el aeródromo para el que el titular de la licencia esté habilitado;

ii) para habilitaciones de control de aproximación por procedimientos: proporcionar o supervisar

cómo se proporciona el servicio de control de aproximación en el aeródromo o aeródromos para los que el titular de la licencia esté habilitado, dentro del espacio aéreo o la parte del mismo que esté bajo la jurisdicción de la dependencia que presta el servicio de control de aproximación;

iii) para habilitaciones de control de aproximación por vigilancia: proporcionar o supervisar cómo se

proporciona el servicio de control de aproximación con sistemas de vigilancia ATS pertinentes en el aeródromo o aeródromos para los que el titular de la licencia esté habilitado, dentro del espacio aéreo o la parte del mismo que esté bajo la jurisdicción de la dependencia que presta el servicio de control de aproximación. Si el titular de la habilitación tiene la experiencia indicada en b) iii), las atribuciones incluirán el desempeño de funciones en aproximaciones con radar de vigilancia;

iv) para habilitaciones de control radar de aproximación de precisión: proporcionar o supervisar

cómo se proporciona el servicio radar de aproximación de precisión en el aeródromo para el que el titular de la licencia esté habilitado;

v) para habilitaciones de control de área por procedimientos: proporcionar o supervisar cómo se

proporciona el servicio de control de área dentro del área de control o parte de la misma para la que el titular de la licencia esté habilitado; y

vi) para habilitaciones de control de área por vigilancia: proporcionar o supervisar cómo se

proporciona el servicio de control de área con un sistema de vigilancia ATS, dentro del área de control o parte de la misma para la que el titular de la licencia esté habilitado.

f) El titular de una licencia y de habilitaciones de controlador de tránsito aéreo no impartirá instrucción

en un entorno operacional a menos que posea una habilitación de instructor de servicio de tránsito aéreo vigente.

g) La habilitación perderá su validez cuando el controlador de tránsito aéreo haya dejado de

desempeñar durante un período de 180 días las atribuciones que esa habilitación le confiere28.

28. Este período ha sido establecido por el Estado de expedición de la licencia con arreglo a las disposiciones del Anexo 1, 4.5.3.4,

en este ejemplo.


6.2 Habilitaciones para el personal de mantenimiento de aeronaves29 El solicitante tendrá derecho a la expedición de una habilitación de grupo o de tipo de mecánico de mantenimiento de aeronaves si cumple los requisitos generales siguientes: a) Licencia: El solicitante será titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves

vigente. b) Experiencia: El solicitante habrá acumulado 6 meses de experiencia práctica en el tipo o grupo de

aeronave o componentes para los que desea la habilitación. c) Conocimientos: El solicitante habrá superado satisfactoriamente: i) los exámenes que el Director considere aceptables; o ii) un curso de instrucción pertinente para el tipo de aeronave o los componentes para los que

desea la habilitación: 1) impartido por una organización de instrucción reconocida que esté autorizada para realizar

cursos de ese tipo; o 2) impartido por el fabricante de la aeronave o el componente correspondiente; o 3) reconocido por la autoridad competente de otro Estado contratante. d) Atribuciones: El titular de una habilitación de mecánico de mantenimiento de aeronaves vigente

podrá: i) habilitación de grupo: desempeñar las atribuciones conferidas por la licencia de mecánico de

mantenimiento de aeronaves en cualquier aeronave o componente, según lo definido en los reglamentos; o

ii) habilitación de tipo: desempeñar las atribuciones conferidas por la licencia de mecánico de

mantenimiento de aeronaves en el tipo de aeronave o componente especificados en la habilitación, a menos que opere bajo la autoridad de un organismo de mantenimiento reconocido, en cuyo caso el titular de la habilitación cumplirá los requisitos de dicho organismo de mantenimiento reconocido.

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29. El ejemplo de esta sección muestra cómo podrían aplicarse algunas de las disposiciones del Anexo 1 relativas al personal de

mantenimiento de aeronaves.

II-4-1

Capítulo 4

PROCEDIMIENTOS

GENERALIDADES 4.1 El otorgamiento de licencias al personal de la aviación civil es un elemento crucial para el mantenimiento de la seguridad operacional, la seguridad de la aviación, la eficiencia y la eficacia de los sistemas de aviación civil tanto nacionales como internacionales. Es fundamental disponer de un proceso estructurado en el cual se garantice que todos los participantes esenciales de la aviación civil son competentes para desempeñar sus funciones en el sistema, a fin de lograr el control adecuado de la industria aeronáutica en todo el mundo. 4.2 Este proceso estructurado requiere que la autoridad otorgadora de licencias establezca y promulgue conjuntos amplios de procedimientos sobre todos los aspectos de la expedición de licencias. Como se describe en la Parte I, Capítulo 3, 3.2, del presente manual, los procedimientos interpretan la legislación primaria y subordinada de un sistema normativo jerárquico, por lo que pueden considerarse los “documentos de trabajo” para la mayoría de los participantes en el sistema aeronáutico. 4.3 Con frecuencia, los procedimientos se basan en legislación terciaria (que suele denominarse “normas” o “reglamentos específicos de funcionamiento”), o se ajustan a ella. 4.4 También son necesarios procedimientos normales de operación internos para que la Oficina de PEL asegure la coherencia del proceso de expedición de licencias tanto en el tiempo como entre miembros del personal. En el adjunto del presente capítulo figura un ejemplo de procedimientos para el mantenimiento de registros.

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II-4-A-1

Adjunto al Capítulo 4

EJEMPLO DE PROCEDIMIENTOS INTERNOS PARA EL MANTENIMIENTO DE REGISTROS

RELATIVOS A LAS LICENCIAS

a) Protección: El personal de PEL cumplirá los siguientes procedimientos de control de la documentación para proteger los documentos delicados:

i) Documentos en papel: todos los textos de los clientes, ya sean individuos u organizaciones, y

otros documentos delicados están clasificados como confidenciales y se almacenarán en archivos bajo llave en el registro de la Oficina de PEL. Los historiales médicos de los clientes que se conserven en papel se almacenarán en la Oficina médica y estarán fuera del alcance del personal de PEL. A continuación se describen los procedimientos para almacenar los documentos:

1) el encargado de la administración de PEL responsable cerrará con llave todos los archivos al

final de cada jornada de trabajo. Los miembros del personal de PEL que necesiten acceder a documentación confidencial fuera del horario normal de trabajo firmarán al recibir las llaves correspondientes y serán responsables de guardarlas en lugar seguro antes de partir; y

2) los miembros del personal de PEL que necesiten acceder durante la jornada normal de

trabajo a archivos o documentos relacionados con PEL que sean confidenciales firmarán al recibirlos y serán responsables de su protección hasta que hayan finalizado la acción correspondiente y los hayan devuelto al registro de la Oficina de PEL. Cada miembro del personal podrá estar en posesión de un máximo de seis historiales de clientes en cajones cerrados con llave en una estación de trabajo individual, a la espera de las acciones correspondientes.

ii) Documentos electrónicos: todos los textos de los clientes, ya sean individuos u organizaciones, y

otros documentos delicados que se conserven en formato electrónico están clasificados como confidenciales y se almacenarán en el disco compartido de acceso restringido de la Oficina de PEL. Se podrá acceder a ellos mediante contraseñas individuales de la siguiente forma:

1) solamente los examinadores y el personal dedicado a los exámenes tendrán acceso al

banco de preguntas de examen y otros textos de examen, con excepción de los resultados y estadísticas anonimizadas, que estarán a disposición de todo el personal de PEL;

2) las evaluaciones médicas realizadas se conservarán en los historiales de PEL de los clientes

y estarán a disposición de todo el personal de PEL; y 3) el director o el director adjunto de PEL podrá autorizar a otros miembros del personal de la

CAA el acceso de buena fe, durante un período limitado, a historiales de PEL individuales electrónicos de solo lectura o la impresión de documentos específicos.


b) Contenido e integridad de los registros: Todos los historiales de clientes constituyen un registro completo y preciso de su entrada, participación y salida del sistema aeronáutico, según corresponda. Por tanto, se deberán registrar y archivar correctamente todas las medidas relacionadas con las licencias que adopte la autoridad para cada solicitante o titular de licencias. Esto incluye los aspectos siguientes:

i) Exhaustividad: los registros de PEL deberán ser suficientes para aportar pruebas documentales

de todas y cada una de las medidas relacionadas con las licencias y permitir la reconstrucción del historial de cada licencia expedida; e

ii) Integridad: con objeto de conservar la integridad del registro, cada elemento incluido en los

expedientes, en papel o electrónicos, se registrará adecuadamente con un número y la fecha de entrada, así como con los detalles del personal que accede a los archivos.

c) Organización de los registros: Se considera que los archivos electrónicos son los archivos maestros.

Por tanto, todos los documentos introducidos en los historiales impresos del cliente se escanearán e introducirán en los archivos electrónicos correspondientes. Los archivos de los clientes incluirán un resumen de todas las medidas adoptadas en relación con las licencias (incluso las medidas de vigilancia o ejecución, y las decisiones negativas), junto con el historial personal completo del solicitante, que incluirá las evaluaciones médicas, los resultados de las pruebas de vuelo y escritas, y la correspondencia en orden cronológico.

d) Se hará una copia de seguridad automática de los registros electrónicos de PEL varias veces al día y

también se enviará copia a un servidor protegido en una ubicación alejada para garantizar la continuidad en caso de desastre grave. El personal de TI podrá recuperar, previa solicitud, archivos dañados, perdidos o eliminados por error. Por tanto, los miembros del personal que experimenten problemas relacionados con los datos deberán informar de ello a la mayor brevedad.

e) Los historiales electrónicos de los clientes se conservarán indefinidamente. Los archivos en papel se

conservarán durante un mínimo de siete años a contar desde la fecha en que el cliente abandone el sistema aeronáutico, transcurridos los cuales se destruirán de manera segura una vez confirmada la adecuación del expediente electrónico. Los archivos en papel de aviadores destacados se transferirán al Archivo Nacional.

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II-5-1

Capítulo 5

PRINCIPIOS DE EXAMEN

5.1 GENERALIDADES 5.1.1 El Anexo 1 del Convenio de Chicago requiere que todos los solicitantes de licencias demuestren un nivel apropiado de conocimientos y pericia, y cumplan ciertos requisitos de experiencia. Para algunas licencias y habilitaciones, como la licencia de piloto con tripulación múltiple, una habilitación de tipo en la categoría de aeronave de despegue vertical, o la licencia y las habilitaciones de controlador de tránsito aéreo, es necesario haber superado satisfactoriamente cursos de instrucción reconocida. Para otras muchas licencias, como la licencia de piloto privado o la licencia de piloto comercial, la instrucción también se podrá impartir en cursos de instrucción reconocidos. Cuando la autoridad otorgadora de licencias reconozca a una organización de instrucción para impartir cursos, también podrá reconocerla para que realice los exámenes teóricos y prácticos conexos. No obstante, la autoridad otorgadora de licencias que expida directamente las licencias nacionales necesitará facilitar, directa o indirectamente, toda una gama de exámenes y pruebas prácticas para la obtención de licencias adecuados a los requisitos aeronáuticos nacionales. 5.1.2 La determinación precisa e imparcial de los conocimientos y la pericia de un solicitante es una tarea compleja, exigente y vital, que requiere altos niveles de experiencia y conocimientos especializados en la especialidad pertinente, así como una comprensión excelente de los principios, los procedimientos y las técnicas de examen y evaluación. Como resultado, las Oficinas de PEL de numerosas autoridades otorgadoras de licencias refuerzan sus recursos con personal especializado procedente de otras direcciones de la CAA para que lleve a cabo algunas de las tareas de examen. 5.1.3 Las autoridades otorgadoras de licencias podrán delegar la totalidad o parte de las funciones de prueba en un proveedor de servicios, firmar un acuerdo con la CAA de otro Estado para que preste ese servicio o incluso aceptar copias certificadas de resultados de exámenes o pruebas facilitadas por autoridades otorgadoras de licencias específicas. Cuando se opte por la posibilidad de externalizar esta actividad, es importante señalar que la responsabilidad sobre la integridad y la eficacia de los sistemas de evaluación de los conocimientos teóricos y la pericia práctica corresponde siempre a la Oficina de PEL. 5.1.4 Así, independientemente de la opción seleccionada para prestar los servicios, el personal responsable de decidir si los solicitantes de licencias han demostrado los conocimientos y la pericia exigidos debería comprender los principios correspondientes, que se abordan en el presente capítulo. El tema se trata de manera amplia, por necesidad, de manera que los detalles concretos de la ejecución estarán a cargo de cada autoridad otorgadora de licencias. 5.1.5 La expedición de una licencia es una prueba de que el Estado considera que el titular ha demostrado un grado de competencia aceptable a nivel internacional. Sin embargo, esa competencia es el resultado de la instrucción y la capacidad del solicitante, no de los exámenes o las pruebas que haya aprobado. El sistema de examen deberá considerarse más bien una auditoría de los conocimientos y la pericia de un solicitante, con la que se confirma que el sistema de instrucción es satisfactorio. De ello se deduce que un sistema bien diseñado de exámenes teóricos y pruebas prácticas impulsará al sistema de instrucción a formar solicitantes de licencias del nivel apropiado.


5.2 EXÁMENES DE CONOCIMIENTOS TEÓRICOS

5.2.1 Generalidades El Anexo 1 del Convenio de Chicago define en general las materias sobre las cuales los solicitantes habrán de demostrar conocimientos apropiados. Por ejemplo, los solicitantes de licencias de piloto demostrarán conocimientos sobre nueve materias, los solicitantes de licencias de controlador de tránsito aéreo demostrarán conocimientos sobre siete y los solicitantes de licencias de personal de mantenimiento de aeronaves, sobre cinco.

5.2.2 Planes de estudios 5.2.2.1 Los temas de esas materias suelen redistribuirse para facilitar el examen. Por ejemplo, la materia de navegación para pilotos podrá dividirse en dos: navegación visual y navegación con radioayudas. Por otra parte, las materias podrán combinarse: por ejemplo, en el nivel de piloto privado, algunas autoridades examinan sobre conocimiento general de las aeronaves, performance, planificación y carga del vuelo como una sola materia; y otras autoridades otorgadoras de licencias optan por combinar todas las materias del nivel de piloto privado en un examen general. Una vez que la autoridad otorgadora de licencias haya determinado la división óptima de las materias para los requisitos nacionales, deberá elaborarse y promulgarse un plan de estudios para cada examen. 5.2.2.2 Un plan de estudios objetivo es un componente fundamental para determinar el nivel de conocimientos teóricos de un candidato sobre una materia porque establece los elementos que se habrán de demostrar y el desempeño exigido (por ejemplo, “describir”, “enumerar”, “calcular sin ayudas”). Con frecuencia, la autoridad otorgadora de licencias podrá exigir que se demuestren niveles distintos de conocimientos en una misma materia. Por ejemplo, el solicitante deberá conocer en general algunos elementos, comprender bien los conceptos teóricos de otros elementos y tener conocimientos detallados de otros, incluida la aplicación práctica. Un plan de estudios sólido ayuda a enfocar la enseñanza y el estudio. Otro aspecto igualmente importante es que no se podrá examinar sobre aspectos que no figuren en el plan de estudios. 5.2.2.3 Como se indica en el Doc 9841, la mejora continua de los programas de instrucción ofrecidos por organizaciones de instrucción reconocidas se enmarca en los programas de garantía de calidad. Sin embargo, como principio general, los planes de estudios deberían revisarse periódicamente, como mínimo una vez cada tres años, para asegurar que son pertinentes y reflejan la situación actual de los requisitos legales, la tecnología, la terminología, las prácticas operacionales, etc.

5.2.3 Diseño y elaboración de los exámenes 5.2.3.1 Una vez que los planes de estudios se han determinado y han sido aceptados por la industria, la autoridad otorgadora de licencias deberá diseñar los exámenes apropiados. La elaboración de exámenes bien diseñados e imparciales requiere analizar con atención la cobertura óptima del plan de estudios, el formato y la duración del examen, el número y el tipo de preguntas, y la nota mínima para aprobarlo. 5.2.3.2 La mayoría de los planes de estudios son demasiado extensos para que un solo examen cubra todos sus elementos, por lo que el examen para una materia suele abarcar solamente una muestra representativa del plan de estudios. De todas formas, en cada examen deben tratarse todos los temas principales, así como elementos concretos que se consideren indispensables, y durante un período de tiempo o en una serie de exámenes deberían incluirse preguntas sobre todos los elementos. 5.2.3.3 Los exámenes teóricos pueden ser escritos u orales aunque, por motivos prácticos, la mayoría de los exámenes teóricos para el otorgamiento de licencias son escritos. Los exámenes orales precisan que un examinador

Parte II. Procedimientos Capítulo 5. Principios de examen II-5-3

experimentado con conocimientos detallados de la materia examinada pregunte a los candidatos uno por uno, y también exige aplicar procesos rigurosos, como análisis estadísticos, a fin de garantizar la coherencia y la objetividad. Lo más habitual es que un examen teórico oral forme parte de una prueba práctica (como una prueba de vuelo), aunque algunos Estados exigen un examen oral sobre aeronavegabilidad para las licencias o habilitaciones de personal de mantenimiento de aeronaves. Muchas autoridades otorgadoras de licencias realizan exámenes escritos en papel, aunque los exámenes por computadora están cada vez más extendidos. 5.2.3.4 Los exámenes por computadora tienen la ventaja de que permiten administrar un examen único para cada candidato, pero equivalente para todos, al extraer preguntas de una base de datos amplia (para evitar que se copie); aceptan gran cantidad de candidatos simultáneos, que no necesariamente tienen que empezar y terminar al mismo tiempo; permiten calificarlos y facilitar los resultados casi de inmediato; y tienen el potencial de analizar los conocimientos con mayor eficacia que los exámenes en papel. Por otra parte, los exámenes por computadora son costosos de establecer, exigen la incorporación de sistemas de protección para evitar el acceso indebido a las preguntas y necesitan acceso inmediato a técnicos experimentados que realicen el mantenimiento de los equipos y los programas de computadora. 5.2.3.5 La duración idónea del examen debería ser de entre una y tres horas, según el contenido del plan de estudios y la cobertura requerida. Si, una vez analizados todos los factores, el examen requiere más de tres horas, se deberían considerar alternativas, como la división del plan de estudios de manera que se requieran dos exámenes más cortos. 5.2.3.6 Hay muchos tipos de preguntas para los exámenes teóricos, como redacciones, respuestas cortas, diagramas, cálculos, respuestas de tipo verdadero/falso o tests de respuesta múltiple. El tipo seleccionado para un examen concreto dependerá de diversos factores, como la necesidad de determinar la capacidad del candidato para redactar de manera concisa y coherente, y un mismo examen podrá incluir varios tipos de preguntas. Los tests de respuesta múltiple suelen utilizarse con fines de normalización, para obtener respuestas precisas y para facilitar la calificación. Sin embargo, han de elaborarse con atención para contrarrestar la influencia de la respuesta aleatoria sin conocimientos. 5.2.3.7 La autoridad otorgadora de licencias deberá elaborar oficialmente procedimientos para la preparación de los exámenes en los que se describan la frecuencia de la revisión y actualización de las preguntas, entre otras cosas. Para ello tendrá en cuenta el tamaño y la complejidad del banco de preguntas nacional. A continuación se ilustran algunos aspectos que la autoridad otorgadora de licencias podrá tener en consideración al elaborar esos procedimientos. 5.2.3.8 Las preguntas deben ser formuladas por un especialista apropiado con experiencia en instrucción y realización de pruebas. Además de redactar la pregunta (con respuestas modelo, cálculos, la respuesta correcta y elementos de distracción, entre otras cosas), el especialista deberá indicar el elemento del plan de estudios y la referencia para el estudio. Un moderador someterá la nueva pregunta al examen de homólogos y la modificará según las consultas llevadas a cabo. A continuación, un segundo moderador debería responder a la pregunta en condiciones “de examen” y dar una nueva opinión. A veces las preguntas son formuladas por un comité, pero hay que tener precaución con esa técnica para evitar la “reflexión de grupo”, en la cual un grupo busca el consenso y tiende a pasar por alto una evaluación realista de medidas alternativas (por ejemplo, introduciendo preguntas sobre nuevas tecnologías o nuevos procedimientos). 5.2.3.9 Los especialistas o moderadores externos no deberían tener conflictos de intereses; por ejemplo, no deberían estar relacionados con ninguna organización de instrucción ni con personas que vayan a someterse a examen. También es preciso tomar precauciones para no poner en entredicho la seguridad de los exámenes o de las preguntas en los que se trabaje fuera de la autoridad otorgadora de licencias. Se considera que la pérdida, aunque sea por breves momentos, o el robo de preguntas es un riesgo para la seguridad que impedirá el uso de las preguntas afectadas.


5.2.3.10 Se asignará un valor para la calificación de cada pregunta y se deberá determinar la nota mínima para superar la materia. En un examen se podrá asignar un valor diferente para cada pregunta, según el tipo, la complejidad, la importancia o el grado de dificultad. Aunque los candidatos deberán tener conocimientos sobre todo el tema, la nota mínima no debería ser el 100%, valor no realista por diversos factores, como errores u olvidos del candidato al escribir, o la ambigüedad no intencionada de la pregunta. Lo habitual es que la nota mínima para los exámenes de licencias se sitúe entre el 70% y el 80%. El análisis estadístico de las notas mínimas anteriores y de su distribución ayudará a definir la nota adecuada. 5.2.3.11 Cuando se utilice por primera vez una pregunta nueva en un examen para la obtención de una licencia, se han de analizar atentamente los resultados obtenidos para confirmar que alcanza el objetivo adecuado. Sin embargo, los exámenes escritos suelen utilizar las mismas preguntas muchas veces porque las autoridades otorgadoras de licencias más pequeñas no cuentan con recursos para elaborar amplios bancos de preguntas y las más grandes necesitan impartir gran número de exámenes, quizá a diario. Por tanto, se deberían estudiar periódicamente los resultados de todas las preguntas, tanto mediante un análisis estadístico como mediante las opiniones de los candidatos. 5.2.3.12 Las preguntas que reciban respuestas correctas con mayor frecuencia (por ejemplo, más del 95%) o con menor frecuencia (por ejemplo, menos del 50%) no se considerarán necesariamente deficientes o de seguridad dudosa, pero deberían ser evaluadas por un moderador. Las preguntas que técnicamente no tengan fallos pero reciban importantes críticas de los candidatos deberán volver a analizarse y, posiblemente, retirarse. Si un porcentaje importante de la población meta no comprende bien la pregunta, esta no cumple la finalidad para la que se diseñó. 5.2.3.13 Cuando los exámenes se extraen de un conjunto de documentos maestros, también deberán analizarse los resultados del examen en su totalidad. Se debería hacer todo lo posible para velar por que todos los exámenes utilizados para una materia sean equilibrados, tengan un grado de dificultad uniforme (medido por los porcentajes de superación y por las opiniones de los candidatos) y exijan un esfuerzo similar (medido por el promedio de tiempo necesario para terminarlos y por las opiniones de los candidatos). Los sistemas de exámenes por computadora deberían incluir subrutinas para asegurar que cada examen único compilado del banco de preguntas sea equivalente a todos los demás.

5.2.4 Administración y realización de exámenes 5.2.4.1 La administración y realización adecuadas son componentes importantes, puesto que aseguran la integridad del sistema de exámenes teóricos. A continuación se describen los elementos principales de ambas actividades. 5.2.4.2 El calendario anual de fechas de exámenes debería establecerse y promulgarse con antelación suficiente, empleando para ello las tendencias históricas modificadas para tener en consideración la demanda prevista y las aportaciones de las organizaciones de instrucción acerca de los tipos y la magnitud de los cursos previstos. La frecuencia de los exámenes en una ubicación concreta dependerá de la demanda y de otros factores. Se deberían organizar con regularidad a fin de asegurar que los solicitantes tienen oportunidades razonables para demostrar sus conocimientos teóricos y solicitar la expedición de la licencia oportunamente. Se deberían establecer arreglos para exámenes no programados, normalmente cobrando una tasa adicional. 5.2.4.3 Es preciso establecer y revisar periódicamente las tasas de examen. Estas deberían reflejar los costos totales, directos e indirectos, de los exámenes. Si el examen se externaliza, el costo podrá incluir también un rendimiento comercial razonable. 5.2.4.4 La información sobre todos los aspectos del sistema de exámenes debe de ser fácil de localizar, especialmente para los candidatos que lo hacen por primera vez, incluidos los aspectos siguientes:


a) exámenes que es imprescindible superar para cada licencia, habilitación, aprobación o autorización; b) planes de estudios y detalles de cada examen (modalidad y duración); c) ejemplos de preguntas y modelos de respuestas; d) requisitos para el día del examen (como los procedimientos de identificación, el material permitido, si

se permite comer o beber y si se permite salir de la sala durante el examen); e) fechas y lugares de celebración; f) procedimientos en caso de presunta actuación no autorizada o presunta copia, y sanciones si se

demuestra; g) procedimientos de recuento y revisión; h) número de veces que el candidato se puede presentar al examen en un período específico; i) períodos de validez del aprobado; j) tasas y condiciones para su devolución; k) servicios adicionales (por ejemplo, entrada en la sala una vez empezado el examen, calificación

prioritaria, convocatorias especiales); l) formularios y procedimientos de solicitud; y m) cuestiones de información general y servicio al cliente (incluidos los procedimientos de reclamación). 5.2.4.5 Una manera muy eficaz y económica de difundir esta información es su publicación en el sitio web de la autoridad, pero una alternativa consiste en publicar un folleto o una serie de hojas informativas al respecto. Independientemente del método elegido, es importante que la información se revise periódicamente y se modifique tan pronto como se introduzcan cambios en el sistema de examen. 5.2.4.6 Es frecuente que se pregunte a las autoridades otorgadoras de licencias por libros de texto recomendados y estas deben prestar mucha atención al responder para evitar dar la idea de que prefieren un libro determinado. Además, se debería alentar a los instructores y a los candidatos a consultar el plan de estudios en lugar de seguir un único libro de texto concreto, ya que en pocas ocasiones hay libros que coincidan con la totalidad del plan de estudios. 5.2.4.7 Las solicitudes de examen deben tramitarse con agilidad. El volumen de trabajo del personal de PEL será distinto si las solicitudes se presentan por vía electrónica y dependiendo del grado de automatización del sistema. No obstante, incluso si la autoridad otorgadora de licencias ofrece un sistema de matriculación electrónica totalmente automatizado, deben existir procesos manuales para atender a los candidatos que no tengan acceso a computadoras o a Internet, o que no puedan abonar los pagos por vía electrónica. El sistema debería verificar los datos personales del candidato al examen, garantizar que la solicitud es aceptable, comprobar que hay plazas suficientes en la convocatoria elegida, verificar si se ha realizado el pago de la cantidad correcta y, por último, tramitar la solicitud y expedir un recibo y un comprobante de matrícula para el examen. 5.2.4.8 Si se organizan exámenes en papel, una vez terminado el plazo de inscripción en una convocatoria, se imprimirá el examen apropiado para cada candidato. Se deberá comprobar cada uno de los documentos para verificar que es para el candidato correcto, que no faltan páginas y que la impresión es legible. Si el examen no se realiza en la


Oficina de PEL, los exámenes impresos deberán enviarse, por medios protegidos, al supervisor principal de la ubicación donde se realice. 5.2.4.9 Los supervisores de examen (a veces denominados proctors o funcionarios responsables del examen) que no sean miembros del personal de la autoridad otorgadora de licencias deberán ser seleccionados y autorizados con sumo cuidado. Además de una conducta impecable, deberán tener niveles aceptables de visión y audición, seguir las instrucciones, pero actuar con decisión cuando sea necesario, y preferiblemente tener experiencia en la enseñanza o la supervisión. En el Apéndice A de la Parte I figura un ejemplo de las responsabilidades y las cualificaciones de los supervisores de examen. 5.2.4.10 Los lugares de celebración externos también deberán seleccionarse con cuidado y reunirán los requisitos siguientes: a) serán del tamaño adecuado para acomodar al número de candidatos previsto con el espacio

designado entre las mesas; b) las salas permitirán a los supervisores ver a todos los candidatos sin obstáculos; c) permitirán controlar de manera adecuada la luz y la temperatura; d) debe haber espacio para guardar bolsas y efectos personales durante el examen (los candidatos no

deberían llevar nada a las mesas); y e) deben contar con lavabos adecuados para hombres y mujeres. 5.2.4.11 Los procedimientos de realización del examen y las instrucciones para los candidatos deberían ser completas y todos los supervisores deberían comprenderlos perfectamente. En concreto, los procedimientos deberían incluir disposiciones para evitar engaños, copias o comunicaciones no autorizadas. Se recomienda encarecidamente que no se permita volver a entrar a un candidato que abandone la sala durante la celebración de un examen (por ejemplo, para ir al lavabo), porque se interrumpe la supervisión. El consumo de comida o bebida puede ser muy molesto para otros candidatos y debe prohibirse. Los candidatos que desobedezcan las instrucciones del examen (por ejemplo, que comiencen antes de tiempo o que sigan escribiendo después del aviso) deben ser denunciados y la Oficina de PEL deberá tomar las medidas de seguimiento correspondientes ya que, por diversas razones, es mejor que el supervisor del examen evite enfrentamientos. 5.2.4.12 Para cada tipo y modelo de examen se determinará la proporción mínima supervisor/candidatos, por lo que el número real de supervisores en cada convocatoria dependerá del número de candidatos. Además, siempre habrá disponible un supervisor de reserva en caso de enfermedad u otro imprevisto. El examen no se realizará sin el número de supervisores exigido. 5.2.4.13 La proporción de supervisores se debería determinar con arreglo a las necesidades de vigilancia eficaz de los candidatos durante el examen y para la realización eficaz de todas las tareas administrativas, como confirmar la identidad, asignar los asientos a los candidatos (nunca se debe permitir a los candidatos elegir mesa), registrar la firma de los candidatos, verificar el equipo o el material del candidato y reunir los exámenes finalizados. Los exámenes por computadora normalmente requieren una proporción de supervisor/candidatos menor porque hay menos tareas administrativas. 5.2.4.14 Los exámenes por computadora se calificarán inmediatamente después de su finalización y los resultados deberían estar disponibles en breve plazo. Los resultados no se deberán entregar en la sala de examen. 5.2.4.15 Los exámenes en papel, una vez finalizados y reunidos, deberán enviarse rápidamente a la Oficina de PEL para su calificación. En caso de exámenes tipo test de respuesta múltiple con planillas de respuesta, la corrección


podrá hacerse de manera automática o semiautomática con un lector. De lo contrario, tendrán que ser corregidos por personal capacitado para esa tarea. 5.2.4.16 La notificación de los resultados del examen, que mostrará el resultado, la calificación obtenida y explicaciones de conocimientos deficientes para las respuestas incorrectas, deberán facilitarse a los candidatos en el menor plazo que sea factible, dentro del calendario especificado. Los resultados no se comunicarán a terceros a menos que se cuente con la autorización expresa por escrito del candidato y que lo permita la legislación nacional. 5.2.4.17 Todo el material impreso relacionado con los exámenes se almacenará durante el período establecido, transcurrido el cuan se destruirá (se triturará o se incinerará). Los registros informáticos se conservarán por un período más largo en caso de que sean necesarios posteriormente por algún motivo relacionado con el titular de la licencia. 5.2.4.18 Por último, el personal de PEL debería tratar a todos los candidatos a examen como clientes y esforzarse por prestar el mayor nivel de atención con arreglo a las obligaciones contraídas en virtud de los reglamentos. Se deberán elaborar y seguir procedimientos de atención al cliente (incluida una “carta de servicio” a disposición pública). En particular, todos los miembros del personal de PEL deberán comprender claramente el proceso de recepción y tratamiento de quejas y reclamaciones.

5.3 PRUEBAS DE VUELO Y OTROS EXÁMENES PRÁCTICOS

5.3.1 Generalidades

5.3.1.1 El tipo más habitual de exámenes prácticos para la expedición de licencias es la prueba de vuelo para los miembros de la tripulación de vuelo, aunque los controladores de tránsito aéreo, el personal de mantenimiento de aeronaves y otro personal de tierra deben someterse a pruebas prácticas de otra índole. La evaluación de la competencia lingüística se explica detalladamente en el Capítulo 6. 5.3.1.2 Los conceptos básicos de las pruebas de vuelo y los exámenes prácticos son muy similares a los de los exámenes teóricos, pero en el formato y el método de realización hay algunas diferencias importantes y significativas.

5.3.2 Planes de estudios 5.3.2.1 Las habilidades prácticas que debe demostrar el solicitante para obtener una licencia o habilitación se indicarán en planes de estudios. El concepto del plan de estudios necesario para demostrar la pericia práctica difiere poco del establecido para demostrar los conocimientos teóricos: se describe cada tarea, junto con las condiciones en las que debe demostrarse y el nivel de desempeño exigido. Sin embargo, aunque algunos aspectos prácticos se pueden describir de manera objetiva, otros exigen necesariamente cierto grado de subjetividad. 5.3.2.2 Por ejemplo, el Anexo 1 exige a un solicitante de una CPL que demuestre competencia en vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente bajas, pero las normas y condiciones pertinentes son determinadas por cada autoridad otorgadora de licencias. Los criterios de evaluación establecidos en un plan de estudios nacional para esta tarea podrán incluir los objetivos de demostrar vuelo en línea recta y horizontal a una altitud indicada, ±50 pies, a una velocidad aerodinámica indicada (no inferior a 1,2 Vs) con un máximo de ±5 nudos y, en vuelo coordinado, no exceder más de 1/4 del diámetro de bola tanto en derrape como en resbale. También se podrá pedir al candidato que pilote la aeronave con suavidad y precisión, que demuestre buen criterio y tome decisiones, y que sea consciente en todo momento de la situación, en opinión del examinador de vuelo. Sin embargo, siempre que el candidato no haya tomado la decisión imprudente de continuar el vuelo en condiciones inadecuadas, se puede permitir cierto margen para compensar factores meteorológicos, como turbulencias o ráfagas ascendentes y descendentes.


5.3.2.3 Varias autoridades han publicado planes de estudios para pruebas de vuelo y de otros tipos, por ejemplo: a) Nueva Zelandia: véase www.caa.govt.nz/pilots/pilots.htm#FTSG; b) Canadá: véase http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp13462-menu-2309.htm; c) Estados Unidos: véase http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_standards/.

5.3.3 Diseño de pruebas prácticas o de pericia Dado que las pruebas de vuelo y otros exámenes prácticos son evaluados generalmente por un solo examinador, es importante diseñarlos con especificaciones que permitan cerciorarse de que la evaluación será imparcial y uniforme: todas las pruebas del mismo tipo deberán evaluarse con arreglo a criterios normalizados, independientemente de dónde se realicen, de quién las realice y del equipo (o aeronave) utilizado. Los planes de estudios detallan las materias examinadas y los criterios de desempeño, pero las especificaciones del diseño de las pruebas deberían incluir también lo siguiente: a) Duración máxima y mínima de la prueba y porcentaje de tiempo dedicado a cada tarea o elemento.

La duración máxima tiene dos aspectos: el examinador no puede alargar la prueba innecesariamente porque eso puede degradar injustamente el desempeño del candidato, y un candidato debe tener la posibilidad de realizar todas las tareas prácticas y de responder a todas las preguntas en un período de tiempo razonable.

b) Forma de verificar los requisitos de experiencia mínima. Normalmente, se hace consultando el libro

de vuelo del candidato. c) Tareas que admiten nuevos intentos si no se cumplen los criterios, cuántas veces se pueden volver a

intentar y en qué condiciones. Algunas tareas (por ejemplo, medidas correctas para una práctica de falla de motor tras el despegue) podrán clasificarse como “críticas” y deberán completarse con éxito al primer intento, mientras que otras (por ejemplo, mantenimiento de altitud durante un viraje cerrado) pueden intentarse de nuevo si se incumplen los criterios en el primer intento. También debería establecerse un límite para el número general de intentos permitidos.

d) Funciones del examinador y del candidato en todas las etapas, especialmente en relación con

emergencias reales o simuladas. En las pruebas de vuelo, no debe caber duda de quién es el piloto al mando, y los procedimientos para ceder o tomar el control de la aeronave deben ser claros.

e) Tipo de equipo permitido. La mayoría de las pruebas de vuelo para la expedición de licencias se

realizan en la aeronave apropiada, pero en algunas circunstancias podrán ser aceptables dispositivos de instrucción para simulación de vuelo reconocidos. Todos los exámenes prácticos de ATC se realizarán preferentemente en dispositivos de instrucción sintéticos, pero esto tal vez no sea posible o viable para algunos Estados.

f) Tipo de evaluación requerida. El tipo de evaluación más apropiado para las pruebas encaminadas a

la expedición de licencias es la “evaluación sumativa”, cuyo único resultado deseado es certificar o no que el solicitante domina los resultados previstos del aprendizaje.

g) Tipo, contenido y duración de la explicación informativa. Al concluir la prueba, se deberá informar al

candidato del resultado y, según el caso, de los elementos no superados o las deficiencias de pericia, así como de todos los aspectos cuya ejecución fue especialmente satisfactoria. No suele ser apropiado que el examinador ofrezca una evaluación formativa o de diagnóstico (comentarios sobre


la instrucción). Sin embargo, se debe alentar la autocrítica del candidato respecto de su desempeño y pedirle su opinión sobre la realización de la prueba.

h) Informe del examinador. Se debe detallar la información que quedará registrada, así como el

tratamiento que se ha de dar al formulario, especialmente si el examinador no es empleado de la autoridad otorgadora de licencias. El candidato recibirá un duplicado del informe.

5.3.4 Administración y realización de pruebas prácticas 5.3.4.1 La administración de las pruebas prácticas es similar a la de los exámenes teóricos, con algunas diferencias importantes. La índole de las pruebas prácticas implica que el costo para cada uno de los candidatos es significativamente superior que el de los exámenes teóricos. Por tanto, siguiendo el principio de que “el usuario paga”, se han de establecer las tasas adecuadas, pero el elevado costo de estas pruebas no debe influir en el resultado. Igualmente, se debe analizar de manera imparcial las situaciones en que las tasas se pueden reembolsar o se pierden. 5.3.4.2 Podrá establecerse y publicarse un calendario anual general, pero con flexibilidad para que los candidatos se adapten a cuestiones prácticas, como condiciones meteorológicas adversas, fallas de la aeronave o el equipo, o problemas médicos verificables e incapacitantes. Muchos de los costos de las pruebas prácticas se incurren aunque no se realice la prueba, por lo que deberán establecerse y aplicarse disposiciones firmes en caso de cancelación o aplazamiento por motivos distintos de los indicados. 5.3.4.3 Al igual que en los exámenes teóricos, la información suficiente sobre todos los aspectos de las pruebas prácticas deberá ser fácil de consultar. El mejor método de divulgación es el sitio web de la autoridad otorgadora de licencias. 5.3.4.4 Cuando un examinador sea asignado a un candidato, se pondrá en contacto con él a fin de determinar las disposiciones detalladas para la prueba. La prueba se realizará en la fecha y el lugar asignados y con arreglo al plan de estudios y las especificaciones de la prueba de que se trate.

5.4 CUALIFICACIONES DE LOS EXAMINADORES 5.4.1 En la práctica, los examinadores son los árbitros principales de las normas de entrada en el sistema aeronáutico. Por tanto, deben dar ejemplo a sus respectivas profesiones y tener conocimientos detallados del sistema de otorgamiento de licencias, además de un alto nivel de integridad personal. 5.4.2 Los examinadores, tanto de teoría como de pruebas prácticas, serán profesionales experimentados y en activo en su ámbito de especialidad y tendrán mucha experiencia en instrucción y evaluación. No debe caber duda sobre el nivel de desempeño exigido al personal sometido a prueba. Además, no tendrán conflictos de intereses profesionales ni personales en el ejercicio de estas funciones. 5.4.3 Las autoridades otorgadoras de licencias deberían especificar las cualificaciones mínimas para el nombramiento como examinador. Por ejemplo, un examinador de vuelo deberá poseer una licencia del grado y la categoría apropiados para las pruebas de vuelo que vaya a realizar (por ejemplo, piloto comercial ─ avión) y ser titular, o haberlo sido, de una habilitación o autorización de instructor de vuelo, además de tener un nivel de vuelo personal impecable. En el Apéndice A de la Parte I figuran ejemplos de las responsabilidades y cualificaciones de los examinadores. 5.4.4 La capacitación inicial es necesaria para todos los nuevos examinadores, a fin de que asuman sus nuevas funciones y responsabilidades, cuyo énfasis cambiará desde la instrucción hasta la mera evaluación.


5.4.5 El personal técnico participante en la elaboración o evaluación de exámenes teóricos también tendrá excelentes conocimientos lingüísticos escritos y de manejo de computadoras. En el Apéndice A de la Parte I figuran ejemplos de las responsabilidades y cualificaciones de esa categoría de personal. 5.4.6 Todos los examinadores deberán cerciorarse de mantener al día las cualificaciones correspondientes a su ámbito de responsabilidad. Además, los examinadores jefes deberán organizar instrucción de actualización para ayudar a que los examinadores estén al día y fomentar la normalización. Esto cobra especial importancia para los examinadores de pruebas prácticas que normalmente actúan solos (como los examinadores de vuelo). 5.4.7 Una vez que la autoridad otorgadora de licencias ha nombrado un examinador de la CAA o designado a una persona ajena a la CAA para esa función, es responsable de supervisar estrechamente las actividades posteriores del examinador. Deberá establecer requisitos sobre el número mínimo de exámenes anuales impartidos por cada examinador. También deberá definir requisitos para la observación periódica de los exámenes, especialmente las verificaciones prácticas, impartidos por el examinador a fin de supervisar el desempeño y aplicar medidas correctivas (por ejemplo, instrucción) en caso necesario. El examinador deberá demostrar su competencia en la evaluación del desempeño de los solicitantes o titulares de licencias durante las verificaciones.

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II-6-1

Capítulo 6

PROCEDIMIENTOS PARA EVALUAR LA COMPETENCIA LINGÜÍSTICA

6.1 GENERALIDADES Y REQUISITOS 6.1.1 Todos los titulares de licencias que deban utilizar el radioteléfono para las comunicaciones aire-tierra deberán tener capacidad para hablar y comprender el idioma usado para las comunicaciones radiotelefónicas. Además, los pilotos de aviones, dirigibles, helicópteros y aeronaves de despegue vertical, los navegantes que deban utilizar el radioteléfono a bordo de la aeronave, los controladores de tránsito aéreo y los operadores de estación aeronáutica deberán demostrar su competencia y acreditarla mediante anotaciones en la licencia. 6.1.2 Las comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra podrán llevarse a cabo en el idioma utilizado normalmente en la estación terrestre o en inglés. Sin embargo, también se podrá utilizar el inglés en todas las estaciones terrestres que prestan servicios a aeropuertos designados y a rutas utilizadas por la aviación civil internacional (es una norma establecida en el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 5). Esto significa, a efectos prácticos, que todos los controladores de tránsito aéreo de la aviación civil internacional deberán tener capacidad para hablar y comprender el inglés. 6.1.3 Todas las licencias para las cuales el Anexo 1, 1.2.9, requiere la demostración de la competencia lingüística en el idioma utilizado normalmente para las comunicaciones radiotelefónicas deberán llevar anotada una declaración de cumplimiento de los requisitos [con arreglo al apartado 5.1.1.2 XIII) del Anexo 1] o una declaración de no cumplimiento [con arreglo al Artículo 39 b) del Convenio de Chicago]. En el Adjunto A del presente capítulo figuran ejemplos de anotaciones sobre competencia lingüística. 6.1.4 La fraseología normalizada de la OACI sigue siendo importante y siempre debería utilizarse cuando corresponda. Sin embargo, una lista finita de fraseología no puede abarcar todas las situaciones imaginables, por lo que deberá aumentarse con lenguaje común, especialmente para describir sucesos no habituales o cuando se requieran aclaraciones o explicaciones. 6.1.5 Para cumplir los requisitos de competencia lingüística de la OACI, el solicitante o el titular de una licencia (en el presente capítulo, el término “licencia”1 hace referencia únicamente a las licencias de controlador de tránsito aéreo, operador de estación aeronáutica, navegante y piloto de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical) demostrará, de forma aceptable para la autoridad otorgadora de licencias, que cumple con los descriptores integrales que figuran en el Anexo 1 con el nivel operacional de la OACI (Nivel 4) como mínimo. 6.1.6 En el Doc 9835 figuran los detalles técnicos de los requisitos de la OACI en materia de competencia lingüística, y de enseñanza y pruebas de idiomas para la aviación.

1. Los controladores de tránsito aéreo y los operadores de estación aeronáutica podrán no ser titulares de licencias. Los empleados

del Estado que no tengan licencia podrán actuar como controladores de tránsito aéreo y operadores de estación aeronáutica a condición de que cumplan los mismos requisitos que el personal titular de licencia. Por tanto, los empleados del Estado que no tengan licencia deberán tener en su expediente una anotación similar a la del personal con licencia.


6.2 DEMOSTRACIÓN DE LA COMPETENCIA 6.2.1 Los requisitos de la OACI en materia de competencia lingüística se aplican a la competencia en la expresión y la comprensión oral, y no se ocupan de la capacidad de lectura ni escritura. Al evaluar la competencia lingüística de una persona, es necesario analizar las categorías individuales del uso del idioma por esa persona (enfoque específico), así como evaluar su capacidad general para comunicarse en un contexto pertinente (enfoque integral). 6.2.2 En lo relativo a la comunicación aeronáutica efectiva, el Anexo 1 exige que las personas competentes puedan: a) comunicarse eficazmente en situaciones de trato oral únicamente (teléfono/radioteléfono) y en

situaciones de contacto directo; b) comunicarse con precisión y claridad sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo; c) utilizar estrategias de comunicación apropiadas para intercambiar mensajes y para reconocer y

solucionar malentendidos (p. ej., para verificar, confirmar o aclarar información) en un contexto general o relacionado con el trabajo;

d) resolver satisfactoriamente y con relativa facilidad las dificultades lingüísticas que surjan por

complicaciones o cambios inesperados que ocurran en el contexto de una situación de trabajo ordinaria o de una función comunicativa que por lo demás les sea familiar; y

e) utilizar un dialecto o acento que sea inteligible para la comunidad aeronáutica. 6.2.3 Es importante tener presente que la escala de calificación de la OACI no toma como parámetro el dominio lingüístico del hablante “nativo” o “equivalente” por una decisión filosófica de que, tratándose de un contexto mundial, no corresponde favorecer ese criterio. Todos los que intervienen en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas deben cumplir los requisitos de competencia lingüística de la OACI y no se presume que los hablantes de lengua nativa los cumplan necesariamente. Cabe señalar que, en las operaciones de aviación civil internacional, el inglés tiene claramente la función de lengua internacional: es la primera lengua o una lengua nacional ampliamente extendida en unos 60 países, y es una segunda lengua importante en otros muchos. 6.2.4 Además de los descriptores integrales de 6.2.2 a) a e), las personas deberán demostrar un nivel mínimo de competencia lingüística en cada una de las cinco categorías específicas siguientes: pronunciación; estructura; vocabulario; fluidez; comprensión; e interacción. A continuación se resume el uso dado a estas categorías en el Doc 9835: a) Pronunciación (competencia fonológica). Los componentes básicos de la pronunciación (y en

consecuencia del acento) son los sonidos individuales (los fonemas), los patrones de acentuación de sílabas y palabras, y las reglas que rigen el ritmo y la entonación de las oraciones o enunciados. La pronunciación es particularmente sensible a la influencia de la lengua primera o de las variedades regionales y de ella depende en buena parte la inteligibilidad de los mensajes. Los procesos de aprendizaje que participan en el desarrollo de la pronunciación comprenden:

1) la escucha y percepción de fonemas y articulaciones significativas; 2) la reproducción por medio de la repetición y la práctica; y 3) el perfeccionamiento en respuesta a la corrección puntual o como resultado del éxito en la

comunicación.

Parte II. Procedimientos Capítulo 6. Procedimientos para evaluar la competencia lingüística II-6-3

b) Estructura (competencia gramatical). La capacidad de articular con precisión y propiedad estructuras sintácticas simples y complejas y los componentes gramaticales de la lengua, como los tiempos y modos verbales. La corrección gramatical y sintáctica es esencial para poder transmitir significados y sentidos. El grado de precisión con que se ponen en juego estas destrezas es un indicador del dominio lingüístico. Los procesos de aprendizaje que participan en el desarrollo de la competencia gramatical comprenden:

1) el descubrimiento de reglas sintácticas y gramaticales a través de presentaciones y explicaciones

o por métodos inductivos; 2) la ejercitación de cada estructura por separado; y 3) su utilización productiva en el contexto. c) Vocabulario (competencia léxica). El vocabulario se compone de palabras y expresiones fijas o

locuciones formadas de varias palabras. Por lo general se clasifican de acuerdo con su función (la labor gramatical que desempeñan) o su contenido semántico. El grado de dominio de la lengua podrá entonces deducirse de la riqueza del vocabulario y la precisión y velocidad con que el hablante lo utiliza en una situación dada. Esta competencia abarca también la capacidad de parafrasear. Los procesos de aprendizaje que participan en el desarrollo de la competencia léxica comprenden:

1) la identificación y memorización de unidades nuevas; 2) su reconocimiento y reutilización en contexto; 3) la aplicación de las reglas de construcción de palabras (morfología); 4) el empleo de los conocimientos sobre “colocaciones” (el uso convencional de determinadas

palabras en pares o frases fijas); y 5) la correcta utilización de las palabras en su contexto gramatical y sintáctico. d) Fluidez. La fluidez es la capacidad de producir un discurso no ensayado a la velocidad o cadencia

adecuada. Conforme aumenta el grado de dominio, van desapareciendo las vacilaciones no funcionales y las “interjecciones dubitativas" que delatan la actividad mental del procesamiento o un excesivo afán de perfección. Además, el hablante adquiere la capacidad de guiar al oyente a lo largo del discurso recurriendo a los recursos léxicos, estructurales y fonológicos del lenguaje. Los procesos de aprendizaje que participan en el desarrollo de la fluidez incluyen:

1) el dominio de otras destrezas complementarias; 2) la práctica, la repetición; y 3) los ejercicios de producción con un mínimo de intervención del instructor. e) Comprensión. La comprensión es la capacidad de reconocer y decodificar enunciados verbales. A

medida que se desarrolla esta habilidad disminuye la dificultad ante un discurso complejo, sobre temas imprevistos o desconocidos, pronunciado con un acento o estilo de disertación extraño, o en condiciones de recepción malas (ruido de fondo, etc.). El grado de perfeccionamiento de esta competencia puede deducirse del nivel de detalle y la velocidad de comprensión. Los procesos de aprendizaje que participan en el desarrollo de la comprensión incluyen:


1) el dominio de otras destrezas complementarias; 2) el avance progresivo de un lenguaje simplificado al lenguaje natural; y 3) ejercicios graduados de comprensión oral (reconocimiento de palabras, sentido general, sentidos

complejos y deducciones). f) Interacción. La habilidad de participar en un intercambio verbal espontáneo y alcanzar las metas

comunicativas buscadas. Frente a un hablante con un alto dominio de esta destreza, el oyente realiza un menor esfuerzo y hace menos concesiones para mantener la conversación. Una buena interacción se caracteriza por la rapidez y pertinencia de las respuestas, la capacidad de ofrecer nueva información, de tomar iniciativas discursivas, de reaccionar frente al discurso del interlocutor y de detectar y resolver los malentendidos que se produzcan. Los procesos de aprendizaje que participan en el desarrollo de la interacción incluyen:

1) ejercicios para adquirir y reforzar la fluidez y la comprensión; 2) la observación de situaciones de interacción entre otras personas; y 3) la ejercitación activa en situación con distintos interlocutores. 6.2.5 Los requisitos de competencia lingüística de la OACI se aplican por igual a hablantes nativos y no nativos, y la responsabilidad de mejorar las comunicaciones no debería percibirse como obligación exclusiva de los hablantes alófonos (véase el Doc 9835, 5.3.1). Para la demostración de la competencia lingüística, cada categoría lingüística de la OACI se clasifica en uno de los siguientes niveles de descriptores: Nivel 1 (preelemental): Indica competencia inferior al nivel mínimo exigido por la OACI. Sirve como

referencia para la enseñanza. Nivel 2 (elemental): Indica competencia inferior al nivel mínimo exigido por la OACI. Sirve como

referencia para la enseñanza. Nivel 3 (preoperacional): Indica competencia inferior al nivel mínimo exigido por la OACI. Sirve como

referencia para la enseñanza. Nivel 4 (operacional): Nivel mínimo de competencia lingüística exigido para comunicaciones

radiotelefónicas. Precisa evaluaciones periódicas. Nivel 5 (avanzado): Indica un nivel de competencia más avanzado que el mínimo exigido por la

OACI. Precisa menos evaluaciones periódicas. Nivel 6 (experto): Indica un nivel de competencia más avanzado que el mínimo exigido por la

OACI. No precisa evaluaciones periódicas. 6.2.6 La competencia lingüística de una persona viene determinada por el nivel más bajo alcanzado en cualquiera de las categorías. Por ejemplo, una evaluación individual podría ser la siguiente:

Pronunciación Nivel 3

Estructura Nivel 4

Vocabulario Nivel 5

Fluidez Nivel 4


Comprensión Nivel 5

Interacción Nivel 4. 6.2.7 La competencia lingüística general de esa persona se evaluaría en el Nivel 3 (preoperacional), pese a haber alcanzado el Nivel 5 en dos categorías, porque la pronunciación, el énfasis, el ritmo y la entonación están influidos por el primer idioma o por la variedad regional y dificultan con frecuencia la facilidad de comprensión. Para alcanzar el Nivel 4, esa persona debería dedicar especial atención a mejorar la pronunciación. 6.2.8 También debe quedar claro que, a fin de cumplir el nivel mínimo exigido de competencia para las comunicaciones radiotelefónicas (calificación de Nivel 4) la persona debe demostrar su competencia lingüística de Nivel 4 en todas las categorías. 6.2.9 Es bien sabido que la competencia lingüística experimenta cierto deterioro cuando no se utiliza el segundo idioma, o idioma extranjero, durante un largo período (aunque normalmente no se pierde el idioma principal adquirido plenamente). Por tanto, el titular de una licencia cuyo nivel de competencia lingüística en inglés sea inferior al Nivel 6 y que no hable habitualmente en inglés, probablemente perderá cierto grado de competencia con el tiempo y necesitará someterse a exámenes periódicos de ese idioma. El Anexo 1, 1.2.9.6, establece que las personas que demuestren una competencia lingüística inferior al nivel experto (Nivel 6) de la escala de calificación de la OACI debería evaluarse oficialmente a determinados intervalos conforme al nivel demostrado de competencia individual, como sigue: a) quienes demuestren tener una competencia lingüística de nivel operacional (Nivel 4) deberían ser

evaluados al menos cada tres años; y b) quienes demuestren tener una competencia lingüística de nivel avanzado (Nivel 5) deberían

someterse a evaluaciones al menos cada seis años. 6.2.10 No se requieren evaluaciones para personas, nativas o no, que puedan demostrar una competencia lingüística de nivel experto (Nivel 6). 6.2.11 Dado que no es difícil reconocer una competencia de Nivel 6 o “experto” (incluso como lengua materna o nivel similar), la evaluación de dicho nivel debería ser realizada por un calificador preparado y cualificado, pero no necesariamente por un especialista en pruebas de idioma, y no requiere el empleo de una prueba de idioma especializada y plenamente elaborada. 6.2.12 Se deberían elaborar y aplicar procedimientos para la convalidación oficial de la competencia de Nivel 6, que deberían clasificarse como “ejercicios” de evaluación, y no como pruebas. En ellos debería participar un calificador o un equipo de calificadores preparados y cualificados y deberían evaluar el idioma utilizado en un contexto profesional con referencia a la escala de calificación de la OACI. El calificador podrá ser un examinador de ATC o de vuelo operacional y el procedimiento podrá realizarse mediante evaluaciones operacionales que incluyan un componente de competencia lingüística. Aunque la facilidad relativa de evaluar la competencia al nivel de experto permite flexibilidad en el método de evaluación, es esencial que cada Estado establezca procedimientos apropiados a fin de garantizar que los resultados de la evaluación queden fielmente documentados. 6.2.13 Por último, teniendo en cuenta que los criterios de evaluación de la competencia lingüística están normalizados, el Estado podrá considerar la posibilidad de reconocer las evaluaciones realizadas por otro Estado (demostradas por una anotación en la licencia), una vez haya comprobado que las evaluaciones oficiales de ese Estado se atienen al Anexo 1. Como requisito previo de ese reconocimiento, deberá determinarse el nivel de competencia lingüística demostrado por el titular de una licencia extranjera en ese otro Estado (indicado en la anotación de la licencia extranjera o mediante una consulta directa a la Oficina de PEL del otro Estado).


6.3 DISEÑO Y ELABORACIÓN DE LA EVALUACIÓN 6.3.1 No existe una única prueba que permita evaluar adecuadamente la competencia lingüística de todos los usuarios de radiotelefonía. Más bien, se necesita un “servicio de pruebas”, ya sea interno o externo, que pueda aportar continuamente nuevas pruebas o gran número de calificadores y servicios administrativos. Se necesitan pruebas con fines específicos con un formato, unos métodos y un contenido extraídos de un análisis de las situaciones concretas de uso del idioma. 6.3.2 Como se indica en 6.2, los requisitos de la OACI en materia de idiomas se aplican solamente a la competencia de expresión y comprensión oral, por lo que las pruebas de lectura, gramática, escritura o vocabulario no demuestran que se cumplan tales requisitos. Una persona que pueda leer y escribir en inglés no necesariamente lo hablará igual de bien. A la inversa, alguien que no pueda leer ni escribir bien puede ser un hablante competente del idioma. 6.3.3 Por tanto, las pruebas de idioma para aviación deberán cumplir los criterios siguientes: a) serán pruebas de competencia en términos de expresión y comprensión oral; b) se basarán en la escala de calificación de la OACI y en los descriptores integrales; c) comprobarán la competencia en términos de expresión y comprensión oral en un contexto apropiado

para la aviación; y d) verificarán el uso del idioma en un contexto más amplio que el solo uso de la fraseología de la OACI. 6.3.4 Tradicionalmente, las pruebas no verificaban directamente las habilidades con el idioma, sino elementos concretos que se consideraban básicos para su dominio (es decir, el conocimiento sobre el idioma). Esas pruebas indirectas no son apropiadas para evaluar la competencia lingüística en la aviación. 6.3.5 Las herramientas de evaluación adecuadas son pruebas directas de comunicación oral, tanto de capacidad como de desempeño en la expresión y la comprensión. Las pruebas de competencia se administran directamente, mediante contacto directo en persona (o por teléfono, lo que simula el entorno de radiotelefonía) entre el examinador y el candidato, o bien de manera semidirecta, mediante estímulos grabados y la grabación de las respuestas. 6.3.5.1 En los procedimientos de evaluación directa, el examinando interactúa “en vivo” con un interlocutor, que también puede ser un examinador o calificador. Esta interacción personal puede realizarse en presencia de un calificador o grabarse para su calificación posterior. A partir de una serie de estímulos orales, se pide al examinando que realice determinadas actividades lingüísticas. Un estímulo puede ser una pregunta del interlocutor o un tema que este propone. Por ejemplo, se puede pedir al examinando que inicie una entrevista de tipo conversación con el interlocutor o que desempeñe un papel en un juego de rol. 6.3.5.2 En las evaluaciones semidirectas, los ejemplos de lenguaje hablado se obtienen por medio de estímulos grabados y, por lo tanto, normalizados. Esto ofrece una ventaja importante, por cuanto cada candidato recibe estímulos iguales o similares, lo que facilita la imparcialidad. Otra ventaja es que la prueba semidirecta puede administrarse en un laboratorio de idiomas o por computadora, lo que permite evaluar a un número más elevado de candidatos al mismo tiempo. 6.3.6 Ambas modalidades de pruebas tienen ventajas e inconvenientes (véanse más detalles en el Doc 9835, 6.2.7). Las pruebas directas pueden ser más naturales, flexibles o comunicativas, pero tienden a consumir más recursos humanos y más tiempo que las semidirectas, y es preciso prestar especial atención a la normalización de los procedimientos de diseño y administración. En las pruebas semidirectas, cada examinando recibe los mismos estímulos,


lo que facilita la imparcialidad. Puede ser un método más eficaz en función del costo. No obstante, los estímulos normalizados pueden divulgarse con rapidez, por lo que es necesario actualizarlos frecuentemente. 6.3.7 En ambas modalidades de pruebas se recomienda encarecidamente conservar una grabación de audio o vídeo, aunque no sea necesario para la calificación posterior, con fines de verificación y mantenimiento de registros. 6.3.8 Las pruebas de idiomas para la aviación tienen altos intereses en juego porque pueden influir significativamente en la vida personal y profesional del candidato y otros interesados. Por tanto, deberían diseñarse, elaborarse y realizarse con arreglo a las mejores prácticas internacionales. Las mejores prácticas en el diseño y la elaboración de pruebas de idiomas exigen la participación en el proceso de representantes de todos los interesados: pilotos, controladores, administradores, instructores operacionales e instructores de idiomas de aviación, con la colaboración y bajo la orientación de expertos en lingüística aplicada con experiencia en la elaboración de ese tipo de pruebas de idioma. 6.3.9 Las pruebas preparadas sin la aportación experta de profesionales dedicados a ello pueden ser adecuadas con fines de diagnóstico (por ejemplo, para clasificar a alguien en un programa de instrucción o para comprobar si ha avanzado) pero la necesidad de fiabilidad y validez en el contexto del otorgamiento de licencias al personal aeronáutico es tal que las autoridades y los administradores deberían acudir a profesionales para garantizar que las pruebas utilizadas o preparadas con la finalidad de juzgar el cumplimiento de las normas de la OACI en materia de competencia lingüística producirán resultados fiables y válidos. 6.3.10 La consideración fundamental respecto a los altos intereses en juego en la elaboración de pruebas de idiomas es la imparcialidad, medida en términos de validez (es decir, el grado en que una prueba mide lo que debe medir) y fiabilidad (es decir, que la prueba produce resultados uniformes y justos). Además, las pruebas deben mostrar practicidad (no deben plantear exigencias que no se puedan cumplir con los recursos disponible) y ser asequibles para los candidatos. 6.3.11 A fin de garantizar que se cumplen los criterios de validez y fiabilidad, durante la preparación de la prueba se seguirán y documentarán los siguientes pasos básicos: a) análisis de las necesidades; b) definición de la prueba; c) redacción de las preguntas; d) ensayo y análisis de datos; e) revisión, nuevo ensayo y análisis de datos; y f) definición de referencias y establecimiento de normas. También debería estudiarse la manera de evaluar el desempeño del candidato. 6.3.12 Puede ser cierto que el lego o la persona sin experiencia (alguien sin formación académica ni antecedentes en la enseñanza o evaluación de las lenguas) es capaz de emitir un juicio oficioso sobre la competencia lingüística, en especial si se trata de dictaminar si es suficiente o insuficiente. Pero habiendo tantos intereses en juego, el candidato que no supere la evaluación exigirá y tendrá derecho a obtener una explicación detallada de por qué su desempeño no alcanzó el nivel exigido (en este caso, el Nivel 4) y las áreas en las que debería concentrar sus esfuerzos para mejorar. Con igual criterio, es preciso documentar y conservar un registro detallado de los fundamentos para aprobar a un candidato (en este caso, calificándolo en el Nivel 4, 5 o 6). Los calificadores de idiomas debidamente


cualificados pueden facilitar esa información a los candidatos que no superen la prueba y la justificación necesaria a los que sí la aprueben. 6.3.13 Las mejores prácticas en materia de evaluación de la competencia lingüística exigen como mínimo dos calificadores formados y calibrados, al menos uno de los cuales será un especialista en idiomas. 6.3.14 El aprendizaje de idiomas asistido por computadora abre nuevas posibilidades tanto para la enseñanza como para la evaluación y se han observado algunos avances recientes de interés. No obstante, en primer lugar es útil distinguir entre la función que pueden desempeñar las computadoras en la administración de pruebas de idiomas y la función que puedan tener en el futuro en la evaluación de la competencia lingüística. El uso de computadoras en la ejecución de las pruebas tiene muchas posibilidades; por ejemplo, las pruebas por computadora permiten combinar en mayor medida el juego de rol o la simulación con la ejecución sencilla y práctica. 6.3.15 El uso de computadoras para calificar la expresión oral implica un conjunto de consideraciones específicas. El atractivo es obvio: se reducen los costos y las limitaciones de tiempo. Sin embargo, las metodologías de las pruebas deben tener en cuenta todas las facetas de la escala de calificación de la OACI. Es muy difícil, por ejemplo, establecer un grado de interacción real o evaluar la calidad de la interacción mediante la calificación por computadora, por lo que hay que prestar mucha atención si se usa la tecnología de reconocimiento de voz para las pruebas de idioma de aviación. 6.3.16 En el apéndice de la presente parte figura un ejemplo de lista de verificación extraído del Doc 9835 que la autoridad otorgadora de licencias puede utilizar para auditar a un proveedor de servicios que realice pruebas de idiomas de aviación con el método semidirecto. Esa lista de verificación puede utilizarse para auditorías externas en circunstancias similares, o bien adaptarse para fines de auditoría interna cuando sea la propia autoridad otorgadora de licencias la que administre las pruebas de idiomas.

6.4 PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE IDIOMAS PARA LA AVIACIÓN 6.4.1 En todo el mundo se emplean muchos métodos de evaluación de los idiomas para la aviación. Algunos Estados en los que el idioma predominante es el inglés se basan en información documentada sobre la competencia lingüística en inglés para la mayoría de los solicitantes de licencias y usan pruebas directas o semidirectas para los solicitantes cuya lengua materna no sea el inglés. Otros Estados exigen que todos los solicitantes se sometan a una prueba directa de competencia lingüística. 6.4.2 Al menos una autoridad otorgadora de licencias de un Estado donde el idioma predominante es el inglés exige que todos los nuevos solicitantes hayan demostrado competencia lingüística de aviación de Nivel 4 o superior antes de expedir la licencia; el ejemplo de procedimientos que figura en el Adjunto B del presente capítulo se basa en ese modelo. Como medida de transición, se considera que los pilotos y controladores a los que se haya expedido la licencia antes del 5 de marzo de 2008 y que hayan participado satisfactoriamente en el sistema nacional de aviación civil han demostrado una capacidad en idioma inglés suficiente para desempeñar de manera adecuada las atribuciones que les confiere la licencia en la región de información de vuelo interna. Todos los solicitantes y titulares de licencias que demuestren una competencia lingüística de Nivel 4 o superior dispondrán de una anotación a tal efecto en el apartado XIII de la licencia.

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II-6-A-1

Adjunto A al Capítulo 6

EJEMPLOS DE ANOTACIONES DE LA COMPETENCIA LINGÜÍSTICA EN LICENCIAS

1. DISPOSICIONES DE LA OACI QUE RIGEN LA ANOTACIÓN DE LA COMPETENCIA LINGÜÍSTICA EN LAS LICENCIAS

La OACI tiene dos disposiciones: el Anexo 1, 5.1.1.2, XIII, y el Artículo 39 b) del Convenio de Chicago. a) El Anexo 1, 5.1.1.2, XIII, establece que, en el apartado de Observaciones de la licencia se indicará lo

siguiente: “anotaciones especiales respecto a restricciones y atribuciones incluyendo, a partir del 5 de marzo de 2008, una anotación sobre competencia lingüística y demás información requerida en cumplimiento del Artículo 39 del Convenio de Chicago”. El Anexo 1, 5.1.1.2, XIII, es de aplicación si un Estado ha establecido un marco regulador para la competencia lingüística y realizado evaluaciones de idioma. En el párrafo 5.1.1.2, XIII, no se indica el texto que se deberá utilizar para la anotación sobre competencia lingüística en las licencias.

b) El Artículo 39 b) establece que “todo titular de una licencia que no reúna por completo las condiciones

prescritas por la norma internacional relativa a la clase de licencia o certificado que posea, debe llevar anotada en su licencia o agregada a esta una enumeración completa de los aspectos en que deje de cumplir con dichas condiciones”. El Artículo 39 b) es de aplicación si el Estado no ha establecido todavía un marco regulador para la competencia lingüística, si todavía no se han realizado evaluaciones de idioma o si el titular de la licencia no ha demostrado una competencia lingüística del nivel operacional de la OACI, Nivel 4, como mínimo (para las licencias indicadas en el Anexo 1, 1.2.9.4, y según corresponda, 1.2.9.3).

2. TEXTO DE LAS ANOTACIONES SOBRE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA EN LAS LICENCIAS

Como se ha indicado, el Anexo 1, 5.1.1.2, XIII, que establece las anotaciones sobre competencia lingüística en las licencias, no especifica el texto que se debe utilizar. El texto que se sugiere a continuación debe considerarse una mera orientación para las autoridades otorgadoras de licencias. En la anotación, deberá indicarse un período de validez únicamente para los Niveles 4 y 5 de competencia, con arreglo al Anexo 1, 1.2.9.7.

2.1 Para pilotos Anotaciones con arreglo al Anexo 1, 5.1.1.2, XIII 2.1.1 Si un piloto ha obtenido el Nivel 4 o superior en inglés, la licencia deberá indicar lo siguiente:


Cumple el requisito de competencia lingüística de conformidad con el párrafo 1.2.9.4 del Anexo 1 de la OACI para inglés, válido hasta [FECHA].1

2.1.2 Si en las comunicaciones radiotelefónicas se utilizan otros idiomas y el piloto ha obtenido el Nivel 4 o superior en esos idiomas, la licencia deberá indicar:

Cumple el requisito de competencia lingüística de conformidad con el párrafo 1.2.9.4 del Anexo 1 de la OACI para:

– [IDIOMA 1] válido hasta [FECHA]1 – [IDIOMA 2] válido hasta [FECHA].1

Anotaciones con arreglo al Artículo 39 b) del Convenio de Chicago 2.1.3 Si un piloto no alcanza el Nivel 4 o superior en inglés, la licencia deberá indicar lo siguiente:

No cumple el requisito de competencia lingüística de conformidad con el párrafo 1.2.9.4 del Anexo 1 de la OACI para comunicaciones radiotelefónicas en inglés.

2.1.4 Si se ha considerado que el piloto no cumple el requisito de competencia lingüística con el nivel operacional de la OACI, Nivel 4, como mínimo en un idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas, la licencia deberá indicar el texto siguiente:

No cumple el requisito de competencia lingüística de conformidad con el párrafo 1.2.9.4 del Anexo 1 de la OACI.

2.1.5 Si el piloto no ha sido evaluado porque la autoridad otorgadora de licencias todavía no ha realizado evaluaciones para el idioma o los idiomas utilizados en las comunicaciones radiotelefónicas, la anotación anterior deberá aparecer en la licencia y la Autoridad de Aviación Civil deberá hacer referencia a su plan de aplicación, tal como se describe en la Resolución A37-10 de la Asamblea, en un adjunto o en una carta.

2.2 Para controladores de tránsito aéreo/operadores de estación aeronáutica Los controladores de tránsito aéreo y los operadores de estación aeronáutica podrán no ser titulares de licencias. Los empleados del Estado que no tengan licencia podrán actuar como controladores de tránsito aéreo y operadores de estación aeronáutica a condición de que cumplan los mismos requisitos que el personal titular de licencia. Por tanto, deberán tener en su expediente una anotación similar a la del personal con licencia. En el caso de los controladores de tránsito aéreo/operadores de estación aeronáutica, la anotación sobre la competencia en todos los idiomas usados para las comunicaciones radiotelefónicas, incluido el inglés, deberán incluirse en su licencia o registro. Anotaciones con arreglo al Anexo 1, 5.1.1.2, XIII 2.2.1 Si el controlador de tránsito aéreo/operador de estación aeronáutica ha obtenido el Nivel 4 o superior en inglés u otros idiomas, la licencia o el registro deberá indicar lo siguiente:

1. Las palabras “válido hasta [FECHA]” se deberán incluir solamente para los Niveles 4 y 5 de competencia.


Cumple el requisito de competencia lingüística de conformidad con el párrafo 1.2.9.4 del Anexo 1 de la OACI para:

– Inglés válido hasta [FECHA]1 – [OTRO IDIOMA] válido hasta [FECHA]1 Anotaciones con arreglo al Artículo 39 b) del Convenio de Chicago 2.2.2 Si el controlador de tránsito aéreo/operador de estación aeronáutica no ha alcanzado el Nivel 4 en inglés, la licencia o el registro deberá indicar lo siguiente:

No cumple el requisito de competencia lingüística de conformidad con el párrafo 1.2.9.4 del Anexo 1 de la OACI para inglés.

2.2.3 Si no se ha realizado una evaluación satisfactoria de la competencia en idiomas, la licencia o el registro deberá indicar lo siguiente:

No cumple el requisito de competencia lingüística de conformidad con el párrafo 1.2.9.4 del Anexo 1 de la OACI.

— — — — — — — —

1. Las palabras “válido hasta [FECHA]” se deberán incluir solamente para los Niveles 4 y 5 de competencia.

II-6-B-1

Adjunto B al Capítulo 6

EJEMPLO DE PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DE IDIOMA PARA LA AVIACIÓN

1. Se ofrecen diferentes tipos de evaluaciones para los pilotos y los controladores de tránsito aéreo en las dos modalidades siguientes: a) Hablantes competentes de inglés. Los solicitantes que estén seguros de cumplir los criterios de

idioma de la OACI para el Nivel 6 (hablantes nativos o no nativos con un nivel muy elevado) podrán someterse a un “ejercicio” de evaluación a fin de demostrar la competencia de Nivel 6. En este ejercicio participa un calificador o un equipo de calificadores preparados y cualificados, y se evalúa el idioma utilizado en un contexto profesional con referencia a la escala de calificación de la OACI. El calificador podrá ser un examinador de ATC o de vuelo operacional y el procedimiento podrá realizarse mediante evaluaciones operacionales que incluyan un componente de competencia lingüística. Dadas las posibles consecuencias para la seguridad de la aviación y que una evaluación de Nivel 6 elimina la necesidad de volver a demostrar la competencia lingüística durante la vida profesional del candidato, es esencial seguir los procedimientos establecidos adecuados para cerciorarse de que los resultados de la evaluación se documentan de la manera adecuada. Los únicos resultados posibles de esta demostración son “Nivel 6” o bien, si cabe alguna duda, “sin determinar” (la prueba no se ha diseñado para diferenciar de manera concluyente entre un Nivel 6 bajo y un Nivel 5 alto). Si la primera vez que se realiza la prueba se obtiene un resultado “sin determinar”, el candidato deberá someterse a una evaluación oficial más completa del idioma.

b) Hablantes de inglés como segunda lengua. Todos los demás solicitantes, junto con los que no

superen la demostración de competencia de Nivel 6, deberán someterse a una evaluación oficial más completa del idioma que se ajuste a todas las recomendaciones de la OACI. Constará de una prueba semidirecta realizada por teléfono en la que se evaluará la pronunciación, la estructura, el vocabulario, la fluidez y la comprensión, seguida inmediatamente de una breve conversación directa por teléfono con un interlocutor capacitado, en la que se evaluarán específicamente la comprensión y la interacción. El resultado será el nivel general alcanzado más los niveles logrados para cada categoría lingüística. Puesto que esta prueba para el otorgamiento de la licencia es una evaluación sumativa y no tiene fines de clasificación ni diagnóstico, se considerará NO APTO todo desempeño de Nivel 3 o inferior (es decir, la prueba no diferencia entre los Niveles 1, 2 y 3 en ninguna de las categorías lingüísticas).

2. Las evaluaciones de la competencia lingüística se realizan en todo el país en fechas establecidas y en lugares aprobados que cumplan los criterios especificados para el examen. Todas las evaluaciones serán supervisadas directamente por supervisores designados por la autoridad otorgadora de licencias y los candidatos deberán presentar un documento de identidad válido. 3. Dado que las pruebas se realizan en el contexto de la aviación, todos los candidatos serán titulares de una licencia o habrán superado los exámenes teóricos (por ejemplo, de la licencia de piloto privado, o equivalente, para los pilotos, y los exámenes teóricos de un proveedor de servicios de transporte aéreo o una ATO y una habilitación para operador radiotelefonista de a bordo para los controladores de tránsito aéreo).

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un II-6-B-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal

4. La demostración de la competencia de Nivel 6 normalmente está a cargo de un calificador capacitado y certificado, mientras que la calificación de las evaluaciones oficiales de idiomas estará a cargo de dos calificadores, junto con un tercero que actuará como árbitro en caso de discrepancias. La calificación de las evaluaciones y la entrega de los resultados a los candidatos, por vía electrónica, se realizarán en un plazo de cinco días laborales tras la prueba. 5. La Figura II-6-B-1 muestra un diagrama simplificado de los procesos de evaluación y anotación.

Parte II. Procedimientos Adjunto del Capítulo 6 II-6-B-3

Figura II-6-B-1. Diagrama simplificado de los procesos de evaluación y anotación

______________________

¿Se comunica en el contexto de la aviación

(superó exámenes teóricos)?

¿Inglés nativoo con un nivelmuy elevado?

Posibilidad deinstruccióncorrectiva

No haymás requisitos

Presentación de pruebaa la Oficina de PEL

Evaluación oficialde idioma inglés

de Nivel 4 como mínimo

Fin delproceso

SíSí

Sí

Sí

No

No

No

No No

Apto

AptoNo apto

No apto¿Demuestra

competencia deNivel 6?

¿Licenciaanterior al 5 demarzo de 2008?

¿Solicitó licencia nuevao de grado superior después

del 5 de marzo de 2008?

¿Vuela fuera delespacio aéreo

nacional?

Inicio

Anotación, períodos de validezNivel 6 indefinidaNivel 5 – seis añosNivel 4 – tres años

: –

II-7-1

Capítulo 7

INSTRUCCIÓN

7.1 GENERALIDADES 7.1.1 El presente capítulo describe brevemente el reconocimiento inicial y periódico de los programas de instrucción. En él se ofrece orientación sobre la manera de cumplir los requisitos de capacitación del Anexo 1, pero no detalles específicos sobre la instrucción ab initio, la instrucción inicial, las actualizaciones, la instrucción de transición ni la instrucción para mantener la competencia. La información sobre los programas de instrucción para los miembros de la tripulación de vuelo que deberán establecer los explotadores de transporte aéreo comercial puede consultarse en el Anexo 6, Parte I (9.2 y 9.3) y Parte III (Sección II, 7.3). Las referencias siguientes ofrecen información adicional: a) Los textos de orientación para diseñar programas de instrucción destinados a desarrollar

conocimientos y pericia relacionados con la actuación humana pueden encontrarse en el Doc 9683. b) Los textos de orientación para diseñar programas de instrucción para la tripulación de vuelo pueden

encontrarse en el Doc 9376. c) Los textos de orientación sobre los diferentes medios empleados en la evaluación de la competencia

pueden encontrarse en el Adjunto del Capítulo 2 del documento PANS-TRG (Doc 9868). d) Los textos de orientación sobre los requisitos y la vigilancia de las organizaciones de instrucción

reconocidas pueden encontrarse en el Doc 9841. e) Los textos de orientación para la calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo y

su adecuación a las tareas de instrucción pueden encontrarse en el Doc 9625. f) Las disposiciones para la instrucción en materia de transporte de mercancías peligrosas figuran en el

Doc 9284, Parte I, Capítulo 4. g) La información para los pilotos y el personal de operaciones de vuelo sobre los parámetros relativos a

los procedimientos de vuelo y sobre los procedimientos operacionales figura en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I. Los criterios para la construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos figuran en los PANS-OPS, Volumen II.

Nota.— Los criterios sobre franqueamiento de obstáculos y los procedimientos empleados en ciertos Estados pueden diferir de los que se encuentran en los PANS-OPS y, por motivos de seguridad, es importante conocer esas diferencias. 7.1.2 En el Anexo 1, 1.2.8, se explican las ventajas de la instrucción reconocida impartida por una ATO. Los solicitantes que sigan cursos de instrucción ajustados a un plan o programa de estudios llevados a cabo sistemáticamente, sin interrupción y bajo estricta supervisión, podrán adquirir más fácil y rápidamente la idoneidad exigida para expedir licencias al personal. Por consiguiente, se han hecho algunas concesiones respecto a la experiencia exigida para expedir ciertas licencias y habilitaciones prescritas en el Anexo 1, que benefician al solicitante que haya terminado satisfactoriamente un curso de instrucción reconocida impartido por una ATO. El párrafo 3.1 del Apéndice 2 del Anexo 1 ofrece más aclaraciones sobre esta cuestión a las autoridades otorgadoras de licencias.


7.1.3 Los requisitos fundamentales para el reconocimiento de los programas de instrucción y las ATO por la autoridad otorgadora de licencias figuran en el Anexo 1, 1.2.8 y Apéndice 2. La OACI no certifica ni reconoce ninguna ATO ni ningún programa de instrucción, pero sí ha adoptado una política en materia de instrucción relativa a las actividades de capacitación o las pruebas conexas realizadas directamente por la OACI o por un tercero que emplee el nombre o el logotipo de la OACI. El apoyo de la OACI indica que los programas de instrucción impartidos, las instalaciones y los instructores reúnen los criterios de calidad y pertinencia necesarios para asegurar que se adquieren los conocimientos y la pericia exigidos para aplicar los SARPS. También indica que los programas de instrucción, las instalaciones y los instructores son gestionados a fin de impulsar eficazmente el aprendizaje para mejorar el desempeño. Este apoyo sirve para ampliar la capacidad de la OACI en materia de actividades fundamentales derivadas de los objetivos estratégicos relacionados con la instrucción y las pruebas. Las instituciones aprobadas para una actividad de instrucción son responsables de cumplir plenamente los requisitos de la OACI y de obtener el reconocimiento de la organización de instrucción y de los programas pertinentes por parte de la autoridad otorgadora de licencias, en caso necesario. 7.1.4 El Apéndice 2 del Anexo 1 cuenta con textos de orientación, fundamentalmente los Doc 9841 y Doc 9625. El primero de ellos, el Doc 9841, se refiere a las organizaciones que imparten instrucción al personal aeronáutico con licencia. El Doc 9625 cuenta con dos volúmenes: Volumen I — Aviones y Volumen II — Helicópteros.

7.2 REQUISITOS PARA EL ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD (QA) Y LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)

7.2.1 El Apéndice 2 del Anexo 1, párrafo 5, requiere que la organización de instrucción establezca un sistema de garantía de calidad, aceptable para la autoridad otorgadora de licencias que concede el reconocimiento, que asegure que la instrucción teórica y práctica cumple todos los requisitos pertinentes. La estructura y la funcionalidad de este sistema de garantía de calidad se describen en el Doc 9841, en cuyo Apéndice B figuran orientaciones detalladas. 7.2.2 El párrafo 4.1 del Apéndice 2 del Anexo 1 establece que los Estados exigirán a una ATO que esté expuesta a riesgos que afecten a la seguridad operacional (relacionada con las operaciones aeronáuticas) al prestar sus servicios, establezca un SMS aceptable para el Estado1. En este caso, los riesgos para la seguridad operacional se aplican solamente a las ATO que, durante la instrucción, estén expuestas a riesgos operacionales que afecten directamente a la utilización segura de las aeronaves. Este requisito se analiza detalladamente en el Doc 9841. 7.2.3 El marco para la aplicación y el mantenimiento de un SMS figura en el Apéndice 4 del Anexo 12. Incluye cuatro componentes y 12 elementos que representan los requisitos mínimos para la aplicación del SMS. El apéndice incluye una breve descripción de cada elemento del marco. La aplicación del marco será directamente proporcional al tamaño de la organización y a la complejidad de sus servicios. 7.2.4 También se ofrecen orientaciones sobre el SMS en el Doc 9859. En el Apéndice B del Doc 9841 figura asimismo orientación detallada sobre el sistema de garantía de calidad de la ATO.

1. Este requisito relacionado con el SMS se transferirá en noviembre de 2013 al nuevo Anexo 19 ─ Gestión de la seguridad

operacional. 2. El marco se transferirá en noviembre de 2013 a un apéndice del Anexo 19 ─ Gestión de la seguridad operacional.

Parte II. Procedimientos Capítulo 7. Instrucción II-7-3

7.3 RECONOCIMIENTO DE PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN

7.3.1 Generalidades 7.3.1.1 En el Anexo 1 se define la instrucción reconocida como “instrucción que se imparte en el marco de un programa especial y supervisión que el Estado contratante aprueba”. La instrucción reconocida destinada a las tripulaciones de vuelo y a los controladores de tránsito aéreo se impartirá en una organización de instrucción reconocida. La instrucción reconocida basada en la competencia destinada al personal de mantenimiento de aeronaves se impartirá también en una organización de instrucción reconocida. El Apéndice 2 del Anexo 1 establece que una autoridad otorgadora de licencias puede aprobar un programa de instrucción para la obtención de una licencia de piloto privado, una licencia de piloto comercial, una habilitación de vuelo por instrumentos o una licencia de (técnico de/mecánico de) mantenimiento de aeronaves que permita medios alternativos de cumplimiento con los requisitos relativos a la experiencia que figuran en el Anexo 1. No obstante, la ATO deberá demostrar, a satisfacción de la autoridad otorgadora de licencias, que la instrucción proporciona un nivel de competencia al menos equivalente al previsto en los requisitos de experiencia mínima por el Anexo 1. 7.3.1.2 Las orientaciones para el reconocimiento de los programas de instrucción figuran en el Doc 9841. El Anexo 1 no especifica el contenido de los cursos, pero pueden encontrarse ejemplos de planes de estudios en el Doc 7192. Por ejemplo, el Doc 7192, Parte B-5, Volúmenes 1 y 2, describe un curso integrado de piloto comercial. 7.3.1.3 El Anexo 1 remite al lector a los PANS-TRG (Doc 9868) para obtener textos adicionales de orientación. Los textos de orientación sobre el diseño de programas de instrucción relativos al desarrollo de conocimientos y pericias en materia de actuación humana figuran en el Doc 9683, por ejemplo, para la instrucción en gestión de recursos de tripulación (CRM) o en manejo de amenazas y errores (TEM) (Parte II, Capítulo 2).

7.3.2 Licencia de piloto con tripulación múltiple 7.3.2.1 Los programas para la obtención de la licencia de piloto con tripulación múltiple (MPL) son complejos y exigen grandes esfuerzos de las autoridades otorgadoras de licencias, los diseñadores de programas de instrucción, las ATO y los explotadores. El auténtico desafío consiste en el requisito de que el graduado de un programa de instrucción para MPL deberá ser capaz de culminar la fase de experiencia operacional inicial de la línea aérea con grandes probabilidades de éxito y en el período de tiempo previsto habitualmente. Los PANS-TRG (Doc 9868), Capítulo 3, establecen los elementos de una MPL basada en la competencia que deberán abarcar las ATO y las autoridades otorgadoras de licencias. Los PANS-TRG orientan a los Estados y las ATO acerca de las medidas que pueden adoptar para facilitar la aplicación segura y eficiente de las normas para la PML y del programa de instrucción necesario. 7.3.2.2 Si la autoridad otorgadora de licencias decide aplicar la MPL, debería establecer reglamentos para el otorgamiento de licencias MPL y elaborar los procedimientos conexos para uso de su personal. Es necesario impartir la instrucción apropiada al personal dedicado al reconocimiento de los programas de MPL o a la evaluación de la realización de la instrucción y del desempeño de los estudiantes, porque la licencia se sustenta en varios conceptos nuevos. Este aspecto se describe con detalle en el Doc 9841.

7.4 ORGANIZACIONES DE INSTRUCCIÓN RECONOCIDAS

7.4.1 Generalidades 7.4.1.1 Una ATO es una organización dotada de personal, equipada y explotada en condiciones adecuadas para impartir instrucción teórica o práctica, o ambas, destinada a la tripulación de vuelo, el personal de mantenimiento de


aeronaves, los despachadores de vuelo o los controladores de tránsito aéreo para programas específicos de aviación reconocidos por la autoridad otorgadora de licencias. Las ATO se distinguen de las organizaciones de instrucción no reconocidas por el proceso de aprobación y la vigilancia a que las somete la autoridad otorgadora de licencias. 7.4.1.2 La autoridad otorgadora de licencias expedirá un certificado de reconocimiento para cursos de instrucción especificados una vez superado satisfactoriamente el proceso de evaluación inicial. La expedición de un reconocimiento a una organización de instrucción y la validez de dicho reconocimiento dependerán del cumplimiento por la organización de instrucción de los requisitos especificados en el Apéndice 2 del Anexo 1 y, a partir del 14 de noviembre de 2013, de los requisitos pertinentes que figuran en el Anexo 19. El documento de reconocimiento incluirá, como mínimo, los siguientes datos: a) nombre y ubicación de la organización; b) fecha de otorgamiento y período de validez (cuando corresponda); c) términos (condiciones o restricciones) del reconocimiento otorgado a la organización; y d) lista de programas de instrucción reconocidos. 7.4.1.3 Algunos Estados otorgan el reconocimiento a una organización de instrucción durante un período determinado, mientras que otros expiden un reconocimiento abierto que es válido en tanto se mantengan las condiciones en las cuales se otorgó. Cuando el reconocimiento se otorga para un período determinado, la autoridad otorgadora de licencias necesitará definir el proceso y los procedimientos para la renovación.

7.4.2 Reconocimiento de ATO extranjeras y de sus programas de instrucción

7.4.2.1 A veces, la autoridad otorgadora de licencias se ve en la necesidad de reconocer ATO que se encuentran situadas fuera del territorio nacional. Esto puede deberse a razones de costo o simplemente a que el mercado nacional no sea lo suficientemente grande para que se impartan localmente ciertos tipos de instrucción aeronáutica especializada. Sin embargo, no existe diferencia entre el reconocimiento de organizaciones de instrucción establecidas en el Estado y en otro Estado contratante. Los principios y procedimientos que se describen en el Anexo 1 y en el Doc 9841 se aplican plenamente a las ATO basadas en el extranjero. 7.4.2.2 En la práctica, se plantean dificultades vinculadas al hecho de que los Estados tal vez no cuenten con los medios necesarios para asegurar una vigilancia adecuada de las ATO situadas en el extranjero. Para superar esas dificultades, muchos Estados han considerado conveniente confiar en el sistema de reconocimiento y vigilancia del Estado anfitrión para otorgar el reconocimiento mediante un proceso similar al de convalidación de las licencias de pilotos. Este enfoque es eficaz, pero requiere que los Estados que aceptan el reconocimiento de otros Estados comprendan plenamente las condiciones y la base de reglamentación del reconocimiento de origen, lo que puede conducir al establecimiento de condiciones suplementarias. Las orientaciones para este enfoque figuran en el Doc 9841.

7.5 DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO (FSTD) Y OTROS DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN SINTÉTICOS

7.5.1 Los FSTD se definen en los Anexos 1 y 6 como “cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:


a) Simulador de vuelo, que proporciona una representación exacta del puesto de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo, y la performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave.

b) Entrenador para procedimientos de vuelo, que produce con toda fidelidad el medio ambiente del

puesto de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada.

c) Entrenador básico de vuelo por instrumentos, que está equipado con los instrumentos apropiados, y

que simula el medio ambiente del puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos”.

7.5.2 El FSTD es un instrumento de instrucción muy potente porque permite a los pilotos y otros miembros de la tripulación de vuelo obtener experiencia práctica con la información que se enseña en las escuelas en tierra, además de adaptar el ritmo de la instrucción con la opción de repasar o repetir las lecciones. La disponibilidad de tecnologías avanzadas ha permitido aumentar el uso de FSTD para la instrucción, las pruebas y la verificación de los miembros de la tripulación de vuelo. La complejidad, el costo y el entorno de operaciones de las aeronaves modernas también han impulsado el uso más generalizado de simulaciones avanzadas. Los FSTD permiten impartir una instrucción más detallada que en la aeronave, en un entorno de aprendizaje seguro y adecuado. La fidelidad de los FSTD modernos es suficiente para permitir la evaluación del piloto con la seguridad de que el comportamiento observado se transferirá al avión. La conservación y el menor consumo de combustible que tendría efectos perjudiciales para el medio ambiente son subproductos importantes del empleo de FSTD. Nota.— Las orientaciones sobre la cualificación de FSTD y sobre las tareas de instrucción para las que puede reconocerse un FSTD figuran en el Doc 9625. El manual define siete tipos de FSTD que caracterizan las prestaciones de simulación de los aparatos concretos en función del curso de instrucción de que se trate (por ejemplo, instrucción para PPL o para habilitación de tipo). Los FSTD también pueden calificarse para tareas de instrucción específicas siguiendo las orientaciones que figuran en el Doc 9625. 7.5.3 Para obtener más información sobre los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo, las autoridades otorgadoras de licencias deberían consultar la documentación siguiente:

a) Doc 9625; b) Anexo 1; c) Doc 9841; d) Publicaciones de la IATA: Flight Simulator Design and Performance Data Requirements, 7a edición,

2009; y Simulated Air and Ground Traffic Environment for Flight Training, Rev. 2, junio de 2002; y e) Publicaciones de la RAeS: The Aeroplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volumen I y

Volumen II. 7.5.4 Hay otros dispositivos de instrucción sintéticos que se utilizan para impartir instrucción a los controladores de tránsito aéreo y al personal de mantenimiento de aeronaves y que son herramientas de instrucción eficaces. La calificación y el reconocimiento de esos dispositivos para los programas de instrucción reconocida correspondientes es responsabilidad de la autoridad otorgadora de licencias.


7.5.5 Tal vez surja la necesidad de que una autoridad otorgadora de licencias califique FSTD ubicados fuera del territorio nacional. Esto puede deberse al hecho de que la cantidad de cursos de instrucción realizados con un FSTD determinado no justifique su adquisición. Sin embargo, no hay diferencias entre la calificación de un FSTD ubicado en el Estado y los ubicados en otro Estado contratante. Dado que los FSTD necesitan inspecciones periódicas para mantener la calificación, suponen un gasto importante de recursos para la autoridad otorgadora de licencias, los explotadores de los FSTD y sus usuarios. 7.5.6 En la práctica, existen dificultades vinculadas al hecho de que los Estados tal vez carezcan de los medios y de los conocimientos expertos necesarios para asegurar la calificación adecuada de los FSTD ubicados en el extranjero. Con objeto de superar esas dificultades, muchos Estados han considerado conveniente confiar en el sistema de calificación de otro Estado contratante para otorgar las calificaciones de los FSTD mediante un proceso similar al de la convalidación de las licencias de pilotos. Este enfoque resulta eficaz, pero exige a los Estados aceptantes de la calificación dada por otro Estado que comprendan plenamente las condiciones y la reglamentación de la calificación original, lo que puede llevar al establecimiento de condiciones adicionales. En cualquier caso, la autoridad otorgadora de licencias necesita reconocer el uso del FSTD para un programa de instrucción reconocido en el país, pero también confiar en el reconocimiento otorgado por otro Estado contratante para un programa de instrucción impartido en un FSTD determinado. La autoridad otorgadora de licencias conserva la responsabilidad de calificar el FSTD y reconocerlo para una instrucción reconocida, aunque se base en la calificación y el reconocimiento de otro Estado contratante. Por tanto, el Estado necesita asegurarse de que el otro Estado contratante otorga la calificación y el reconocimiento con arreglo a los requisitos de la OACI. Las orientaciones para la calificación y el reconocimiento de FSTD ubicados en el extranjero figuran en el Doc 9841.

7.6 SUPERVISIÓN DE LA INSTRUCCIÓN 7.6.1 El Apéndice 2 del Anexo 1 exige a los Estados contratantes mantener un programa de vigilancia de la ATO para garantizar que sigue manteniendo los requisitos de aprobación. 7.6.2 El programa de vigilancia e inspección debería evaluar de manera completa y concluyente si los titulares de las licencias, las habilitaciones, los certificados o los reconocimientos siguen siendo competentes. Es más, los informes de inspección conexos deberían indicar si el sistema de inspección y vigilancia y los procedimientos empleados por la Autoridad de Aviación Civil determinan de manera eficaz la competencia, el registro de cumplimiento y la capacidad general de los titulares de tales licencias, habilitaciones, certificados o reconocimientos. 7.6.3 El marco para la aplicación y el mantenimiento del programa de seguridad operacional de un Estado figura en el Adjunto C del Anexo 13, que establece cuatro componentes para el programa de seguridad operacional del Estado: política y objetivos de seguridad operacional de los Estados; gestión de riesgos de seguridad operacional por los Estados; garantía de la seguridad operacional por los Estados; y promoción de la seguridad operacional por los Estados. Estos cuatro componentes incluyen 11 elementos, que se describen brevemente en el Adjunto C del Anexo 1. 7.6.4 El componente de garantía de la seguridad operacional por los Estados establece el elemento de vigilancia de la seguridad operacional del marco de la siguiente forma: “El Estado ha establecido mecanismos para asegurar la supervisión eficaz de los ocho elementos críticos

de la función de vigilancia de la seguridad operacional. El Estado ha creado además mecanismos para garantizar que la detección de peligros y la gestión de riesgos de seguridad operacional por los proveedores de servicios se ajusten a los controles reguladores establecidos (requisitos, reglamentos de funcionamiento específicos y políticas de implantación). Estos mecanismos incluyen inspecciones,

3. El marco se transferirá en noviembre de 2013 a un adjunto del nuevo Anexo 19 ─ Gestión de la seguridad operacional.


auditorías y encuestas para asegurar que los controles reguladores de los riesgos de seguridad operacional se integren apropiadamente en los SMS de los proveedores de servicios, que se lleven a la práctica conforme a su diseño, y que tengan el efecto previsto en los riesgos de seguridad operacional”.

7.6.5 En la práctica, esto significa que la vigilancia es responsabilidad de la autoridad otorgadora de licencias. Con ello se asegura de que la ATO actúa conforme a los términos del reconocimiento. Por consiguiente, la vigilancia incluirá un examen de la garantía de calidad de la ATO y, cuando corresponda, de sus sistemas de gestión de la seguridad operacional, además de los registros administrativos, técnicos y de instrucción, y de las actividades operacionales.

______________________

II-8-1

Capítulo 8

PROCEDIMIENTOS MÉDICOS

8.1 ORGANIZACIÓN 8.1.1 El Oficial médico jefe, o CMO, es la figura principal del sistema médico de la aviación civil (véase 2.3.4 de la Parte I del presente manual). A veces, la responsabilidad jurídica última sobre las decisiones relativas al otorgamiento de licencias, incluidas las decisiones médicas, corresponde al Director de seguridad de vuelo1 o cargo equivalente. En los casos en que el Director de seguridad de vuelo sea la persona responsable, confiará en la opinión técnica del CMO, que puede actuar en su nombre. Las consideraciones o decisiones sobre cuestiones médicas siempre están a cargo de médicos profesionales. Nota.— En Estados con actividades aeronáuticas limitadas, la Oficina médica tal vez sea pequeña. Las orientaciones sobre las disposiciones de una Oficina médica de tamaño pequeño figuran en 8.8. 8.1.2 El CMO es responsable de gestionar la Oficina médica, definir los procedimientos y emitir orientaciones. Si el CMO no es el único oficial médico de la CAA, podrán designarse otros para el cargo de médico evaluador. Un médico evaluador realiza las evaluaciones de los informes médicos presentados a la autoridad otorgadora de licencias por los médicos examinadores. 8.1.3 El CMO también toma las decisiones finales sobre la aptitud psicofísica de los solicitantes, aunque suele delegar en los médicos examinadores la autoridad para tomar decisiones de rutina. A fin de adoptar una decisión fundamentada, el CMO quizá precise el asesoramiento de los expertos médicos apropiados o bien, en algunos casos, de los examinadores de vuelo, por ejemplo, en caso de deficiencia física. 8.1.4 Como se describe en el Capítulo 5 de la Parte I del presente manual, los reconocimientos médicos normalmente son realizados por profesionales médicos ajenos a la autoridad otorgadora de licencias. Con objeto de conservar la integridad del sistema de otorgamiento de licencias, esos profesionales deben tener las cualificaciones, la experiencia y la capacitación apropiadas. La autoridad los designa y supervisa su desempeño (normalmente mediante auditorías y evaluaciones periódicas de su competencia). De ser necesario, podrá designar y supervisar a médicos examinadores adecuados que residan fuera del Estado de la misma manera que a los examinadores locales. 8.1.5 Los médicos examinadores suelen ser designados2 o reconocidos de alguna otra manera por el CMO para un período determinado (por ejemplo, tres años), transcurrido el cual es preciso renovar la designación. 8.1.6 Las relaciones entre los participantes fundamentales en el sistema de evaluación médica se muestran en la Figura II-8-1 .

1. Véase la Parte I, párrafo 2.3. 2 El término de la OACI “designado” se utiliza en este capítulo para describir todos los mecanismos de este tipo, aunque varios

Estados utilizan el término “autorizado”.


Figura II-8-1. Relaciones entre los participantes fundamentales

en el sistema de evaluación médica

8.2 CRITERIOS DE CUALIFICACIÓN PARA LOS MÉDICOS EXAMINADORES 8.2.1 Para que un médico titulado tenga derecho a ser designado médico examinador, habrá recibido instrucción en medicina aeronáutica que el CMO considere aceptable. Si desean poder realizar reconocimientos médicos para evaluaciones médicas de Clase 2, los futuros médicos examinadores deberán completar al menos la instrucción básica en medicina aeronáutica, mientras que quienes deseen realizar reconocimientos médicos para evaluaciones médicas de Clase 1 o de Clase 3 deberán haber superado una instrucción en medicina aeronáutica más avanzada. La experiencia previa como médico examinador de Clase 2, con una evaluación de las actividades conexas, podrá tenerse en cuenta al analizar la designación de un médico examinador para evaluaciones de Clase 1 o de Clase 3. El médico examinador recibirá cursos de actualización a intervalos regulares. El CMO deberá describir la “capacitación aceptable” y la capacitación de los médicos examinadores deberá ser examinada por la autoridad otorgadora de licencias también de manera periódica (por ejemplo, cada tres años) a fin de garantizar que mantienen los requisitos.


Informes deorganización

Oficial médicojefe

Expertos médicos

Examinadores de vuelo

Nombra

Enlace

AsesoramientoJunta de examen

Asesoramiento

Asesoramiento

Asesoramiento

Médicosevaluadores

Instruye,evalúa,audita

Informes médicosPeticiones de flexibilidad

Examinadoresmédicos

Examina

Solicitantes

Des

igna

Expedición deevaluacionesmédicas

Parte II. Procedimientos Capítulo 8. Procedimientos médicos II-8-3

8.2.2 Además de recibir la capacitación especificada, los aspirantes a médico examinador demostrarán tener la competencia adecuada en medicina aeronáutica. 8.2.3 El médico examinador tendrá conocimientos prácticos y experiencia con respecto a las condiciones en las cuales desempeñan sus obligaciones los titulares de licencias y habilitaciones. Como ejemplos de conocimientos prácticos y experiencia cabe citar la experiencia de vuelo, la experiencia en simulador, la observación sobre el terreno y cualquier otra experiencia práctica que la autoridad otorgadora de licencias considere que cumple este requisito. Por tanto, el médico examinador deberá estar familiarizado con los entornos operativos en que los solicitantes de evaluaciones médicas podrán ejercer las atribuciones conferidas por las licencias. 8.2.4 Los médicos examinadores deberían tener acceso a instalaciones clínicas, administrativas y de comunicaciones adecuadas para llevar a cabo reconocimientos médicos de la calidad exigida. 8.2.5 Las orientaciones sobre la instrucción de los médicos examinadores figuran en la Parte V del Doc 89843. El Capítulo 1 ofrece orientaciones sobre la instrucción aeromédica para los médicos examinadores, incluida la instrucción basada en la competencia y un marco sobre la competencia. El apéndice del Capítulo 1 indica los conocimientos básicos mínimos exigidos a un médico examinador, que pueden adquirirse durante el programa de instrucción basada en la competencia para médicos examinadores o mediante un programa de instrucción independiente que la autoridad otorgadora de licencias considere aceptable. 8.2.6 Cuando un médico profesional haya sido designado médico examinador, el CMO deberá expedir una designación por escrito a esos efectos. En ella se autorizará al médico examinador para que realice reconocimientos médicos destinados a la expedición (incluida la renovación o la reexpedición) de evaluaciones médicas de Clase 1, 2 o 3 para la autoridad otorgadora de licencias. El médico examinador también podrá recibir autorización para emitir directamente las evaluaciones en nombre del CMO, con arreglo a la legislación del Estado en cuestión. 8.2.7 Es responsabilidad del médico examinador mantener el nivel de competencia exigido. Los criterios de designación suelen incluir el requisito de realizar un número mínimo de reconocimientos médicos aeronáuticos al año y recibir formación profesional permanente. Los cursos de actualización son un requisito recogido en el Anexo 1. 8.2.8 Además, un médico evaluador deberá evaluar periódicamente la competencia del médico examinador. Por ese motivo, el médico examinador deberá presentar a la autoridad otorgadora de licencias información médica suficiente con fines de auditoría. Deberían existir procedimientos para asegurar que cada médico examinador reciba la opinión del médico evaluador en relación con los resultados de las auditorías de sus informes.

8.3 PROCESO DE LA EVALUACIÓN MÉDICA 8.3.1 Dado que los médicos examinadores no pertenecientes a la plantilla de la CAA suelen realizar la mayoría de los reconocimientos médicos y emitir la mayoría de las evaluaciones, la función más importante de la autoridad otorgadora de licencias es encargarse del proceso de evaluación a fin de velar por que los médicos examinadores cumplan todos los requisitos. Esto hace necesarias unas orientaciones claras reforzadas por una instrucción inicial y periódica y una vigilancia (mediante la evaluación de la competencia y auditorías) a cargo de los médicos evaluadores y del personal administrativo de la Oficina médica. 8.3.2 El CMO deberá emitir orientaciones e instrucciones para los médicos examinadores, preferiblemente en forma de manual médico de la CAA, acerca del material pertinente para el examen de las solicitudes de evaluaciones médicas. El manual debería incluir indicaciones generales e información o material de asesoramiento acerca de

3. Este documento puede descargarse de http://www.icao.int/publications/Pages/doc-series.aspx.


cuestiones clínicas, administrativas y legislativas. El Doc 8984 es un buen recurso y puede servir de base para la elaboración de un manual de ese tipo. 8.3.3 El solicitante de una evaluación médica deberá aportar pruebas adecuadas de su identidad como requisito previo. La documentación exigida para verificar la identidad varía según el Estado y cobra especial importancia cuando el médico examinador no conoce personalmente al solicitante. En caso de renovación, el médico examinador deberá comprobar durante cada examen la licencia vigente y la última evaluación médica emitida. 8.3.4 La evaluación propiamente dicha comienza cuando el solicitante, una vez verificada su identidad, facilita al médico examinador una declaración personal certificada de su historial médico con datos médicos personales, familiares y hereditarios. Para que la evaluación sea fiable es imprescindible que esa declaración sea completa y precisa, y se deberá advertir al solicitante de las graves consecuencias de proporcionar información falsa o engañosa. 8.3.5 La declaración de datos médicos normalmente se incluye en el formulario de solicitud de la evaluación médica. Puede consultarse un ejemplo de formulario de solicitud de evaluación médica, junto con instrucciones para su cumplimentación, en el Adjunto B del Capítulo 2, Parte I4 del Doc 8984. Cabe señalar la declaración que el solicitante debe firmar en el párrafo 32. 8.3.6 Se considera una buena práctica alentar a los titulares de licencias a que mantengan un buen estado de salud y se cuiden para evitar enfermedades y lesiones prevenibles adoptando un estilo de vida saludable. A largo plazo, es probable que esto tenga efectos beneficiosos tanto para la seguridad de vuelo como para la salud individual. Por consiguiente, para los solicitantes de Clase 1 menores de 40 años de edad, las autoridades otorgadoras de licencias deberían considerar la posibilidad de permitir que los médicos examinadores omitan ciertos puntos del examen habitual relacionados con la evaluación de la aptitud física y presten más atención a la educación en materia de salud y a la prevención de enfermedades. 8.3.7 Una vez analizado el historial médico y realizado el examen, el médico examinador: a) expedirá una evaluación médica si considera apto al solicitante en todos los aspectos; b) denegará la solicitud si considera que el solicitante no es apto; o c) remitirá la decisión a la autoridad otorgadora de licencias si el solicitante no cumple todos los criterios

médicos para ser considerado apto, pero el médico examinador considera que su condición no pone en peligro la seguridad de vuelo.

8.3.8 Independientemente del resultado, también deberá elaborarse un informe médico que se enviará a la CAA para el médico evaluador y con fines de registro y auditoría. Normalmente, es necesario que un médico evaluador evalúe los informes siempre que deba tomarse una decisión aeromédica relacionada con la aptitud psicofísica del solicitante; además, evaluará una muestra del resto de los informes con fines de auditoría. En el Adjunto B del Capítulo 2, Parte I, del Doc 8984 figura un ejemplo de un informe médico y de las instrucciones de uso conexas. 8.3.9 En caso de denegación de una solicitud de evaluación médica, el solicitante podrá: a) aceptar la decisión; o b) apelar la decisión.

4. Este documento puede descargarse de http://www.icao.int/publications/Pages/doc-series.aspx.


8.3.10 La apelación deberá ir dirigida a la atención del CMO e incluir datos justificativos suficientes. A continuación, el CMO examinará el caso, con frecuencia consultando una junta de examen médico (compuesta por los especialistas pertinentes) que aporte asesoramiento especializado. La responsabilidad de la decisión aeromédica definitiva corresponde al CMO, que tendrá autonomía para la adopción de tales decisiones. 8.3.11 El solicitante que no cumpla todos los criterios médicos para ser considerado apto, pero cuyo estado de salud no sea considerado perjudicial para la seguridad de vuelo por el CMO, podrá recibir la evaluación médica, una vez que la autoridad otorgadora de licencias analice debidamente su caso (véase 8.5). La primera etapa incluirá un reconocimiento detallado por un especialista, que realizará las investigaciones pertinentes y una evaluación de si la situación es o no progresiva, hasta qué punto obstaculiza el desempeño de las funciones y si hay riesgo de que continúe deteriorándose o de que provoque incapacidad. 8.3.12 En caso de aspectos físicos relativamente estáticos (por ejemplo, movilidad reducida en una extremidad, falta de una extremidad, o deficiencia de la agudeza visual o auditiva), si el médico examinador considera que no son necesariamente perjudiciales para la seguridad de vuelo, podrá recomendar nuevas pruebas para evaluar el desempeño del solicitante durante una prueba de vuelo diseñada detalladamente con un examinador de vuelo designado para ese tipo de pruebas de vuelo específicas, con objeto de verificar si el solicitante es capaz de desempeñar sus funciones con seguridad en condiciones normales, anormales y adversas que puedan surgir durante las operaciones. 8.3.13 Por último, la autoridad otorgadora de licencias podrá limitar o denegar una evaluación médica por motivos justificados que notificará al solicitante. Además, si se considera que el solicitante o el titular de la evaluación no cumple o ha dejado de cumplir los requisitos médicos, la autoridad podrá suspender o revocar un certificado médico emitido. Se deberán establecer los procedimientos adecuados para notificar al afectado toda decisión de ese tipo tomada por la autoridad otorgadora de licencias. El proceso podrá incluir o no la posibilidad de apelación de una decisión médica, según decida el Estado contratante. Sin embargo, la autoridad otorgadora de licencias debería garantizar la existencia de un procedimiento en el que se examine información adicional que pueda influir en la decisión original. 8.3.14 Puede consultarse un ejemplo de carta en la que se informa sobre la suspensión de una evaluación médica en el sitio web de la CAA de Nueva Zelandia: www.caa.govt.nz/Forms/24067-401.pdf y otra en la que se informa sobre la cancelación de la suspensión de una evaluación médica en www.caa.govt.nz/Forms/24067-404.pdf. Podrán utilizarse métodos de notificación menos oficiales para períodos breves de incapacidad. 8.3.15 En la Figura II-8-2 figura un diagrama simplificado del proceso de evaluación médica.

8.4 PERÍODOS DE VALIDEZ DE LAS EVALUACIONES MÉDICAS 8.4.1 La capacidad de predicción de un reconocimiento médico, por muy completo y exhaustivo que sea, es limitada. Por consiguiente, los períodos de validez de las evaluaciones médicas de todas las clases se reducirán para los titulares de licencias de mayor edad, que presentan un aumento de los riesgos médicos. 8.4.2 El período de validez de la evaluación médica comienza siempre en la fecha en que se lleve a cabo el reconocimiento médico reglamentario. Si hay una demora en la expedición de la evaluación médica (por ejemplo, a la espera de los resultados de pruebas de laboratorio o de la evaluación de un especialista) el período de validez también comienza en la fecha en que se lleve a cabo el reconocimiento médico. El período de validez depende de la edad a la que se realizó el examen. Esto es importante si el examen médico se realiza a una edad próxima a la que obliga al cambio en el período de validez. Por ejemplo, el examen realizado para una evaluación médica de Clase 2 cuando el solicitante tiene 39 años de edad es válido por cinco años, mientras que si tiene 40 años de edad, es válido solamente por dos años.


Figura II-8-2. Diagrama simplificado del proceso de evaluación médica

8.4.3 Si el titular de una licencia se somete a reconocimiento médico para renovar la evaluación médica con una antelación de no más de 45 días a la fecha de vencimiento, el período de validez de la evaluación médica renovada podrá ampliarse en una cantidad de días correspondientes. Esto permite que las evaluaciones médicas venzan en la misma fecha año tras año y también facilita a los titulares de licencias y a los médicos examinadores un período de tiempo suficiente para organizar el examen sin que se vea afectado el calendario de trabajo. 8.4.4 Con sujeción a la ampliación máxima de 45 días antes indicada, los períodos máximos de validez de la evaluación médica para las distintas categorías de titulares de licencias figuran en 8.4.5 a 8.4.7. 8.4.5 La evaluación médica de Clase 1 es válida por un período de: a) 12 meses; o

Examen porexperto médico

¿Aptitud psicofísicaconfirmada?

Anotación de condiciones en la licencia,

según correspondaExpedición de

evaluaciónmédica

Fin delproceso

Denegación de evaluación

médica

Opinión del examinadorde vuelo

Junta de examen

Examen médicode Clase 1, 2 o 3

¿Aptitud psicofísicaadecuada?

Sí Sí

Sí

Sí No No

No

No

Circunstanciasespeciales

¿Apela ladecisión?


b) 6 meses en los casos siguientes: 1) el solicitante participa en operaciones de transporte aéreo comercial con un solo tripulante

transportando pasajeros y, en la fecha del reconocimiento médico, ha cumplido los 40 años; o 2) el solicitante participa en operaciones de transporte aéreo comercial y, en la fecha del

reconocimiento médico, ha cumplido los 60 años. 8.4.6 La evaluación médica de Clase 2 es válida por un período de: a) 60 meses; o b) 24 meses si, en la fecha del reconocimiento médico, el solicitante ha cumplido los 40 años y es menor

de 50 años; o c) 12 meses si, en la fecha del reconocimiento médico, el solicitante ha cumplido los 50 años de edad5. 8.4.7 La evaluación médica de Clase 3 es válida por un período de: a) 48 meses; o b) 24 meses si, en la fecha del reconocimiento médico, el solicitante ha cumplido los 40 años y es menor

de 50 años; o c) 12 meses si, en la fecha del reconocimiento médico, el solicitante ha cumplido los 50 años de edad5. 8.4.8 El período de validez de una evaluación médica podrá reducirse cuando esté indicado clínicamente. Por ejemplo, la índole de estado de salud que sea compatible con el otorgamiento de la licencia puede exigir reconocimientos médicos con una frecuencia superior a la normal. En esos casos, el período de validez de la evaluación médica podrá reducirse a fin de garantizar la supervisión adecuada. 8.4.9 La autoridad otorgadora de licencias puede, a su discreción, aplazar un reconocimiento médico de manera excepcional si un miembro de la tripulación de vuelo opera en una zona alejada de las instalaciones designadas para dicho reconocimiento. El aplazamiento no podrá superar los plazos siguientes: a) en el caso de un miembro de la tripulación de vuelo de una aeronave dedicada a operaciones no

comerciales, un único período de seis meses; b) en el caso de un miembro de la tripulación de vuelo de una aeronave dedicada a operaciones

comerciales, dos períodos consecutivos de tres meses cada uno, siempre que, en ambos casos, se envíe a la autoridad otorgadora de licencias un informe médico favorable tras un examen realizado por un médico examinador designado de la zona en cuestión o, de no estar disponible, un médico de la zona; o

c) en el caso de un piloto privado, un único período no superior a 24 meses, siempre que un médico

examinador designado del Estado contratante en el cual esté ubicado temporalmente el solicitante realice un reconocimiento médico y que la autoridad otorgadora de licencias reciba un informe.

5. Este es el método recomendado en el Anexo 1 (1.2.5.2.5).


8.4.10 La experiencia demuestra que el aplazamiento de un reconocimiento médico es necesario en muy contadas ocasiones y debería hacerse todo lo posible por facilitar el acceso a un médico examinador a fin de respetar el período de validez normal.

8.5 FLEXIBILIDAD 8.5.1 Las diferencias entre las personas es tal que, si las normas médicas fueran rígidas, inevitablemente excluirían a solicitantes que, aunque no cumplen los requisitos en todos los aspectos, podrían ser considerados aptos para desempeñar las funciones del entorno aeronáutico de manera segura. Por tanto, el Anexo 1, 1.2.4.9, permite a los Estados cierto grado de flexibilidad en la aplicación de las normas médicas. Este párrafo podrá aplicarse en casos individuales y no generará situaciones en las que su uso sea la norma en lugar de la excepción. 8.5.2 El médico evaluador toma decisiones habitualmente con arreglo a la disposición de flexibilidad. Las decisiones de este tipo siempre deben contar con el apoyo de un dictamen médico acreditado6, lo que implica que se han adoptado tras un examen y una evaluación detallados de todos los datos médicos y su relación con las exigencias del puesto de trabajo y con el desempeño personal. 8.5.3 La estimación del riesgo planteado por una persona para la seguridad de vuelo es una tarea difícil y puede precisar el examen de expertos tanto médicos como en operaciones. Las orientaciones para ese proceso de adopción de decisiones figuran en la Parte I, Capítulo 2, del Doc 8984. Pueden consultarse ejemplos y orientaciones sobre la flexibilidad para distintos estados físicos y mentales en la Parte III7 de ese mismo documento. 8.5.4 Cuando exista un estado de salud especial, el factor vital es en qué medida afecta a la seguridad de vuelo, no en qué medida se puede compensar el incumplimiento de los requisitos médicos. En algunos casos, la cuestión de la compensación de una deficiencia es irrelevante (por ejemplo, cuando exista el riesgo de incapacitación repentina, más que la incapacidad de realizar físicamente una tarea necesaria por discapacidad física estable). En otros, la capacidad de compensación (por ejemplo, una disfunción ortopédica) puede ser un factor importante en la evaluación general de la influencia sobre la seguridad de vuelo. Igualmente, la pericia adquirida con anterioridad puede ser irrelevante o importante para la evaluación general de la seguridad de vuelo. 8.5.5 En resumen, en caso de que el interesado no satisfaga las normas médicas prescritas respecto a determinada licencia, no se expedirá ni renovará la evaluación apropiada de la aptitud psicofísica, a menos que se satisfagan las siguientes condiciones, como se indica en el Anexo 1, 1.2.4.9: a) el dictamen médico acreditado indica que, por circunstancias especiales, la falta de cumplimiento por

parte del solicitante de cualquier requisito, ya sea numérico o de otra clase, es tal que no es probable que el desempeño de las atribuciones de la licencia solicitada ponga en peligro la seguridad de vuelo;

b) se han tenido debidamente en cuenta la idoneidad profesional, pericia y experiencia del solicitante y

las condiciones de operación; y c) se anota en la licencia cualquier limitación especial cuando el desempeño seguro de las obligaciones

del titular de la licencia dependa del cumplimiento de tal limitación o limitaciones.

6. Un “dictamen médico acreditado” es un concepto básico definido en el Anexo 1 como “la conclusión a que han llegado uno o más

expertos médicos aceptados por la autoridad otorgadora de licencias para los fines del caso de que se trate, en consulta con expertos en operaciones de vuelo u otros especialistas según sea necesario”.

7. Ambas partes pueden descargarse de http://www.icao.int/publications/Pages/doc-series.aspx.


8.6 RESPONSABILIDADES DEL TITULAR DE LA LICENCIA 8.6.1 El Anexo 1, 1.2.6.1, establece que “los titulares de las licencias previstas en este Anexo dejarán de ejercer las atribuciones que estas y las habilitaciones conexas les confieren en cuanto tengan conocimiento de cualquier disminución de su aptitud psicofísica que pudiera impedirles ejercer en condiciones de seguridad y debidamente dichas atribuciones”. 8.6.2 Las orientaciones sobre las responsabilidades de los titulares de licencias se difundirán en publicaciones de la CAA y textos públicos con la mayor amplitud y frecuencia posibles. 8.6.3 Los titulares de licencias deberán recibir directrices claras sobre las consideraciones médicas que puedan ser pertinentes para la seguridad de vuelo. Dado que algunos estados de salud, tratamientos o medicamentos administrados con o sin receta médica pueden tener consecuencias significativamente mayores en un entorno aeronáutico que en circunstancias normales, no se puede confiar en el sentido común. Por tanto, si el titular de una licencia tiene alguna duda sobre si su estado de salud podría influir negativamente en la seguridad de vuelo, debería consultar o solicitar aclaraciones a un médico examinador o a la autoridad otorgadora de licencias antes de desempeñar las atribuciones conferidas por la licencia. Se puede hablar de esas cuestiones y analizarlas durante los reconocimientos médicos de rutina, pero el titular de la licencia es el responsable de garantizar que su aptitud psicofísica es plenamente adecuada cuando desempeña sus atribuciones, si su estado de salud cambia entre dos reconocimientos médicos (lo que suele suceder). 8.6.4 El titular de una evaluación médica vigente no deberá ejercer las atribuciones que le confiere la licencia tan pronto tenga conocimiento o motivos razonables para sospechar de cualquier cambio en su estado de salud o de la existencia de un problema médico previamente no detectado que pudiera interferir en el desempeño en condiciones de seguridad de las atribuciones a las que se refiere dicha evaluación médica. 8.6.5 Esta obligación existe en caso de disminución de la aptitud psicofísica atribuible a los efectos de enfermedades intercurrentes, lesiones, consumo de alcohol u otras sustancias psicoactivas, medicamentos o fatiga que pudieran impedir al titular de la licencia o habilitación cumplir los requisitos médicos de la misma. 8.6.6 El titular no desempeñara las atribuciones que le confieren su licencia y las habilitaciones conexas mientras se encuentre bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva que pudiera impedirle ejercer dichas atribuciones de forma segura y apropiada. Igualmente, el personal sin licencia y otras personas cuya actuación pueda plantear riesgos para la seguridad no deberán trabajar bajo los efectos de ninguna sustancia psicoactiva que pudiera impedirles ejercer sus funciones y obligaciones de forma segura. Las organizaciones de aviación deberían tener procedimientos destinados a reducir al mínimo las probabilidades de que sucedan este tipo de situaciones. Las orientaciones sobre la prevención del consumo problemático de ciertas sustancias figuran en el Doc 9654. 8.6.7 Aunque el embarazo es una situación natural, puede dar lugar a cambios fisiológicos o provocar compli-caciones médicas que podrían afectar a la seguridad de la aviación. Así, tanto el embarazo como sus consecuencias se consideran un estado de salud especial y la titular deberá informar a la autoridad otorgadora de licencias. Normalmente, la titular de una licencia que tenga un embarazo sin complicaciones y de bajo riesgo, tras un reconocimiento obstétrico y con supervisión médica permanente, podrá ser considerada apta entre el final de la 12ª semana y el final de las 26ª semana de gestación.

8.7 PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS Y DE MANTENIMIENTO DE REGISTROS

Los procedimientos administrativos y de mantenimiento de registros para el personal de la Oficina médica deberán establecerse con arreglo a principios similares a los aplicados en la Oficina de PEL que se describen en el adjunto del


Capítulo 4 de la presente parte. Todos los integrantes del personal de la Oficina médica deberán ser conscientes de la importancia de proteger la confidencialidad de la información médica y una de las condiciones de empleo deberá ser un acuerdo específico de confidencialidad. Los registros médicos deberán almacenarse en la Oficina médica y estar fuera del alcance de toda persona ajena a su personal. No obstante, tal vez sea necesario comunicar algunos datos médicos limitados al personal de operaciones para las evaluaciones operacionales correspondientes. El médico evaluador determinará en qué medida ha de presentarse la información médica a los funcionarios competentes de la autoridad otorgadora de licencias cuando las consideraciones operacionales lo justifiquen. Para cubrir esas situaciones, normalmente se incluye una cláusula de confidencialidad al pie de la declaración médica firmada por el solicitante durante los reconocimientos médicos de rutina.

8.8 OFICINAS MÉDICAS DE TAMAÑO PEQUEÑO 8.8.1 Las directrices precedentes se refieren principalmente a las autoridades otorgadoras de licencias que tengan una Oficina médica dentro o cerca de sus instalaciones y que designen médicos examinadores para llevar a cabo los exámenes de rutina en otros lugares. Sin embargo, no todas las autoridades siguen ese modelo y algunas tal vez dispongan de un número reducido de médicos, a veces solamente uno, con instrucción en medicina aeronáutica, por las limitadas actividades aeronáuticas del Estado. En esos casos, el modelo anterior no resulta adecuado. 8.8.2 En una Oficina médica de tamaño pequeño se deberán adaptar las orientaciones anteriores, pero siguiendo siempre dos principios básicos: a) a menos que delegue la responsabilidad en otro Estado, el SOLI siempre es responsable de

garantizar que el solicitante tiene la debida aptitud psicofísica y que no desempeña las atribuciones conferidas por la licencia sin una evaluación médica válida; y

b) se deberá auditar la labor de todos los médicos responsables de la expedición de evaluaciones

médicas. 8.8.3 De esos dos principios se derivan algunas consideraciones adicionales. La evaluación médica no tiene necesariamente que ser expedida por un médico examinador designado por el SOLI; puede ser expedida por un médico examinador designado por un Estado distinto del SOLI, con dos posibilidades: a) Médico examinador designado por otro Estado que aplica los procedimientos del SOLI. El médico

examinador podrá expedir una evaluación o un certificado médico en nombre del SOLI igual que un médico examinador designado por dicho Estado, haciendo uso de los mismos procedimientos y formularios. En ese caso, el médico evaluador del SOLI auditará los formularios de reconocimiento médico y el SOLI conserva la plena responsabilidad de la decisión sobre la aptitud aeromédica plasmada en la evaluación médica. El SOLI se asegurará de que el médico examinador haya recibido las instrucciones adecuadas (y la capacitación, en caso necesario) acerca de sus procedimientos y formularios. Además, deberá cerciorarse de que el médico examinador que expide la evaluación médica ha sido designado adecuadamente por el Estado de designación, que supervisa constantemente la capacitación y la competencia del médico examinador en materia de medicina aeronáutica, y de que existen procedimientos de notificación si cambian las circunstancias. Una variación de este proceso sucede cuando el médico examinador no remite directamente la evaluación al solicitante, sino que envía los formularios del reconocimiento médico al SOLI para su examen.

b) Convalidación de una evaluación médica extranjera. El médico examinador podrá expedir una

evaluación médica con arreglo a los requisitos de la Oficina médica que lo haya designado, diferente de la Oficina médica del SOLI. Esta disposición deberá recibir la aprobación del SOLI una vez que se haya asegurado, por los medios a su disposición (resultados de auditoría del USOAP, auditoría del


Estado, etc.), de que los requisitos de evaluación de la Oficina médica que lo designó se atienen al Anexo 1. En ese caso, el Estado que designa al médico examinador asume la responsabilidad de garantizar que el titular de la licencia es apto para desempeñar las atribuciones correspondientes. Se debería enviar al SOLI una copia de la evaluación médica expedida. Puesto que el resultado de este procedimiento es la expedición de una evaluación médica por un Estado distinto del SOLI, este deberá enviar una carta de convalidación (o documento equivalente) al solicitante en la que le autorice a utilizar la licencia con una evaluación médica (válida) expedida por el otro Estado. Este sistema es comparable a la convalidación o conversión de la evaluación médica expedida por otro Estado.

Puesto que el SOLI tal vez no reciba el formulario de reconocimiento médico en esta situación, el

proceso puede crear dificultades para el seguimiento del expediente de un solicitante que, tras la denegación de una evaluación por un examinador debido a su historial médico, acuda a otro examinador (posiblemente en un tercer Estado) y oculte ese historial a fin de obtener la evaluación. Por este motivo se recomienda, si es posible, remitir copia de los formularios de reconocimiento médico al SOLI para que los verifique y los archive (especialmente cuando el médico examinador considera al solicitante no apto), junto con una copia de las evaluaciones expedidas. También se recomienda que el SOLI reconozca a un número no muy amplio de médicos examinadores fuera de su territorio.

8.8.4 Si el número de médicos examinadores de un Estado es reducido, puede ser difícil garantizar una auditoría adecuada del desempeño. Si hay al menos dos médicos examinadores, será posible establecer un sistema de auditoría por el cual cada uno verifica la labor del otro en un proceso definido (por ejemplo, mediante muestreo aleatorio), o con la participación de un tercero. Si hay solamente un médico examinador, que también ocupa los cargos de CMO y de médico evaluador, se recomienda organizar un sistema por el cual se invite al CMO de otro Estado a realizar una auditoría planificada de los procedimientos y las decisiones médicas. Esto cobra especial importancia en el caso de la aplicación de la norma de flexibilidad (Anexo 1, 1.2.4.9). Puede ser útil desarrollar este principio para varios Estados de la misma región que cuenten con actividades aeronáuticas limitadas, que se apoyarán o auditarán entre ellos cuando no puedan justificar un aumento del tamaño de las Oficinas Médicas nacionales. También se puede delegar en una RSOO la responsabilidad de organizar esas auditorías.

8.9 GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL RIESGO AEROMÉDICO 8.9.1 Los principios de gestión de la seguridad operacional se presentaron recientemente en el Anexo 1 para su aplicación al proceso de evaluación médica, entre otros ámbitos, con el siguiente nuevo método recomendado:

1.2.4.2 Recomendación.— A partir del 18 de noviembre de 2010, como parte de su programa estatal de seguridad operacional, los Estados deberían aplicar los principios básicos de la gestión de la seguridad operacional en el proceso de examen médico de los titulares de licencias, que incluyen como mínimo: a) análisis de rutina de los sucesos de incapacitación durante el vuelo y constataciones

médicas durante los exámenes médicos para identificar los elementos de riesgo médico aumentado; y

b) reevaluación continua del proceso de examen médico para concentrarse en los ámbitos de

riesgo médico aumentado que se hayan identificado.


8.9.2 A fin de gestionar adecuadamente el riesgo aeromédico, la Oficina médica necesita registrar y analizar los sucesos de incapacitación durante el vuelo y las constataciones médicas que puedan dar lugar a incapacidad. Además, en los Estados que cuenten con datos limitados de ese tipo, el análisis deberá tener en cuenta los datos conexos de las Oficinas Médicas de otros Estados que intercambien información con la nacional para detectar tendencias y riesgos de incapacitación. 8.9.3 Sobre la base del análisis de los datos y siguiendo las orientaciones sobre el riesgo de incapacitación que figuran en la Parte I, relativa a las prácticas sobre el otorgamiento de licencias, del Doc 8984, disponible en http://www.icao.int/publications/Pages/doc-series.aspx, podrá reevaluarse el proceso de examen médico para “concentrarse en los ámbitos de riesgo médico aumentado que se hayan identificado”.

______________________

II-9-1

Capítulo 9

INSTRUCCIÓN Y EVALUACIÓN BASADAS EN LA COMPETENCIA

9.1 GENERALIDADES 9.1.1 La instrucción aeronáutica evoluciona hacia la instrucción y la evaluación basadas en la competencia, con hincapié en las normas de desempeño y su medición, idealmente en un programa de instrucción diseñado específicamente para cumplir las normas de desempeño identificadas para un puesto o una tarea. La primera fase de esta evolución ha sido la introducción en el Anexo 1 de la licencia de piloto con tripulación múltiple (MPL), que utiliza la instrucción basada en la competencia a fin de preparar a los aspirantes a copilotos para que actúen eficazmente en un puesto de pilotaje moderno de transporte aéreo comercial de tripulación múltiple. La segunda fase ha sido la introducción de la instrucción basada en la competencia para las licencias de piloto privado, piloto comercial y personal de mantenimiento de aeronaves como medio alternativo al cumplimiento de los requisitos de experiencia del Anexo 1. Los PANS-TRG (Doc 9868) apoyan la instrucción basada en la competencia para MPL y personal de mantenimiento de aeronaves, y lo dispuesto en ellos se irá ampliando progresivamente para incluir otras categorías de personal aeronáutico. 9.1.2 Los métodos tradicionales de instrucción se basan en acumular las horas de experiencia prescritas e ir dominando maniobras más avanzadas a medida que avanza la instrucción. Se hace mayor hincapié en desarrollar la reflexión independiente y la pericia individual. A continuación, se confirman los niveles de conocimientos y pericia adquiridos mediante pruebas específicas de progreso y pruebas finales. En este caso, los niveles de desempeño del alumno durante la instrucción se miden respecto a los niveles de tolerancia impuestos por la autoridad otorgadora de licencias. El riesgo consiste en que el plan de estudios se centre en preparar al solicitante para que cumpla los “criterios para superar las pruebas” de la licencia, habilitación o anotación, y poco más. Por ejemplo, aunque este enfoque puede ser adecuado para responder a las necesidades de las operaciones de vuelo con un solo piloto en aviones menos complejos, dado que los conocimientos y las pericias aprendidos son limitados, no será fácil avanzar hacia operaciones de transporte aéreo comercial con tripulación múltiple. Por tanto, muchas líneas aéreas se ven obligadas a impartir instrucción adicional al personal recién contratado para superar las carencias de competencia. 9.1.3 Por su parte, los programas de instrucción basados en la competencia incorporan la evaluación continua de los logros respecto al nivel de desempeño establecido mediante análisis detallados de los puestos y las tareas, desglosados en unidades de competencia que constan de varios elementos de competencia. Los alumnos no avanzan hasta que no superan satisfactoriamente cada elemento de cada unidad. Se hace especial hincapié en los factores humanos y en la aplicación eficaz de los principios racionales de manejo de amenazas y errores, y de gestión de recursos de tripulación. Nota.— Las definiciones de los términos relacionados con la instrucción basada en la competencia figura en el Capítulo 1 de los PANS-TRG (Doc 9868).

9.2 INSTRUCCIÓN Y EVALUACIÓN BASADAS EN LA COMPETENCIA 9.2.1 Inicialmente, la introducción de la instrucción basada en la competencia dependerá de diseñadores de programas de instrucción profesional que cuenten con conocimientos especializados para elaborar los planes de


estudios y los elementos del curso de apoyo adecuados con metodologías de diseño de sistemas didácticos. Las ATO que deseen impartir ese tipo de instrucción necesitarán tener una estructura organizativa eficiente y bien definida con personal cualificado específicamente para impartir la capacitación y gestionar con eficacia los procesos de evaluación continua y “calificación absoluta”. 9.2.2 El Capítulo 2 de los PANS-TRG (Doc 9868) establece las disposiciones generales para la instrucción y la evaluación basadas en las competencias. Las orientaciones para las ATO que deseen impartir instrucción basada en las competencias figuran en el Doc 9841. 9.2.3 Las autoridades otorgadoras de licencias deben elaborar los requisitos generales relativos a la gestión de los examinadores y proporcionar orientación sobre los aspectos siguientes: a) la selección de los examinadores y la descripción de una instrucción con evaluaciones basadas en la

competencia; b) los criterios de actuación que el examinador ha de tener en cuenta al evaluar cada una de las

competencias; y c) los niveles de tolerancia aplicables a todas las pruebas basadas en la competencia. 9.2.4 Las competencias detalladas de los instructores, examinadores, inspectores y preparadores de los cursos figuran en el adjunto del Capítulo 51 de los PANS-TRG (Doc 9868). Los inspectores responsables de gestionar la vigilancia de los programas de instrucción basada en la competencia tendrán las competencias necesarias para llevar a cabo las actividades siguientes: a) Evaluación de la solicitud de una ATO para impartir un programa de instrucción basado en la

competencia: 1) validar los antecedentes de la ATO; 2) examinar la solicitud; 3) evaluar el SMS, cuando corresponda, y la aplicación del sistema de garantía de calidad; y 4) documentar los resultados. b) Evaluación del programa de instrucción basada en la competencia: 1) evaluar el análisis de las necesidades de instrucción; 2) evaluar el diseño del plan de estudios; 3) evaluar los elementos del curso (en tierra, dispositivo de instrucción sintético, FSTD y vuelo,

según corresponda); 4) evaluar los procedimientos de evaluación; 5) confirmar las cualificaciones y competencias requeridas para los instructores y examinadores

designados o delegados; y

1. Esta numeración del capítulo es válida para la Enmienda 2 del Doc 9868.

Parte II. Procedimientos Capítulo 9. Instrucción y evaluación basadas en la competencia II-9-3

6) documentar los resultados de la evaluación. c) Inspección de los programas de instrucción basada en la competencia 1) inspeccionar las instalaciones de la organización en tierra; 2) inspeccionar los FSTD y los dispositivos de instrucción sintéticos, según corresponda; 3) inspeccionar las instalaciones para la instrucción de vuelo o práctica; 4) inspeccionar el sistema de mantenimiento de registros; 5) evaluar el desarrollo de la instrucción; y 6) documentar los resultados de la inspección. d) Vigilancia: 1) realizar una evaluación de riesgo; 2) establecer el plan inicial de vigilancia; 3) realizar un examen operacional del programa de instrucción; 4) instar a que se adopten medidas de seguimiento de rectificación o aplicación; 5) realizar un examen de la funcionalidad y la eficacia de las prácticas de aseguramiento de la

calidad (QA) de la ATO durante la instrucción; Nota.— El Doc 9841 aporta más detalles sobre la QA. 6) documentar los resultados de la vigilancia; y 7) establecer un plan de vigilancia permanente. e) Análisis de las tendencias de la actividad de aprobación o vigilancia2.

______________________

2. Según la envergadura de la Autoridad de Aviación Civil, los inspectores pueden ser responsables o no de esta unidad de

competencia.

II-10-1

Capítulo 10

VIGILANCIA DEL PERSONAL AERONÁUTICO CON LICENCIA

10.1 GENERALIDADES 10.1.1 El Anexo 1, 1.2.5.1, establece que: “todo Estado contratante que haya expedido una licencia se asegurará de que no se haga uso de las atribuciones otorgadas por esa licencia o por las habilitaciones correspondientes, a menos que el titular mantenga la competencia y cumpla con los requisitos relativos a experiencia reciente que establezca dicho Estado”. Para ello, es necesario que cada Estado contratante defina en sus reglamentos los requisitos conexos y disponga de un sistema de vigilancia y supervisión continuas de los titulares de licencias a fin de velar por la seguridad de las operaciones.

10.1.2 En muchos Estados, la responsabilidad de la vigilancia permanente se asigna a los inspectores de operaciones de vuelo o a los inspectores PEL de la CAA. Los ámbitos de interés para las actividades de vigilancia incluyen los siguientes:

a) el grado de cumplimiento de los reglamentos y las prácticas de seguridad operacional;

b) el grado de competencia en relación con las normas mínimas especificadas de conocimientos y pericia; y

c) la adecuación permanente de una persona para ser titular de un documento aeronáutico (el criterio de “aptitud y adecuación”).

10.1.3 Cuando observen deficiencias o incidentes, los inspectores deberían determinar si se trata de casos aislados o si indican un fallo del sistema. A veces, acontecimientos aparentemente aislados pueden constituir una tendencia durante un período de tiempo largo, por lo que es importante documentar de manera adecuada todas las observaciones y acciones para poder analizarlas más adelante.

10.2 PROCESO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS 10.2.1 La elaboración de un plan de vigilancia precisa una evaluación de los riesgos que permita detectar los elementos críticos del sistema aeronáutico e indicar la manera de aprovechar los recursos con mayor eficacia.

10.2.2 El Doc 9859 explica la manera de establecer y administrar un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) para las organizaciones relacionadas con la aviación. El Doc 9841 detalla la manera de llevar a cabo una evaluación de los riesgos organizativos de las ATO, en la que se basan las estrategias de mitigación del riesgo que aplican. La autoridad otorgadora de licencias debería considerar la posibilidad de solicitar a las ATO una copia del plan de gestión de riesgos, lo que le proporcionará información excelente para preparar el plan de vigilancia de todas las ATO, independientemente de si en sus programas de instrucción utilizan aeronaves (o de si imparten instrucción a controladores de tránsito aéreo en un entorno operacional). El enfoque del manejo de amenazas y errores (TEM) es un método válido para la identificación, evaluación, clasificación y mitigación de los riesgos por la autoridad otorgadora de


licencias. El TEM, una de las competencias en materia de conocimientos y pericia exigidas a los titulares de licencias, se centra en detectar y gestionar la interrelación existente entre la seguridad operacional y la actuación humana en contextos operacionales dinámicos. Las amenazas incluyen, por ejemplo, condiciones meteorológicas adversas, actividades de ATC que provocan estrés, problemas en el aeródromo, toma de conciencia del terreno y del tránsito, errores en el manejo de la aeronave y la navegación en tierra, problemas técnicos o configuración incorrecta de la aeronave, entre otros.

10.2.3 El modelo TEM desde la perspectiva de las tripulaciones de vuelo se explica con detalle en el Adjunto C del Capítulo 3 de los PANS-TRG (Doc 9868) y la relación entre el TEM y la gestión de recursos de tripulación (CRM) se analiza también en la Parte II, Capítulo 2, del Doc 9683. El modelo TEM desde la perspectiva del control de tránsito aéreo se explica en la Circular 314. En resumen, este modelo se desglosa en: amenazas, errores, estados no deseados de la aeronave desde la perspectiva de la tripulación de vuelo o estados no deseados desde otras perspectivas, y contramedidas. Puede usarse de diferentes modos: a) herramienta de análisis de la seguridad operacional: puede centrarse en un solo suceso, como en el

caso del análisis de accidentes e incidentes, o emplearse para comprender patrones sistémicos dentro de un gran conjunto de sucesos, como en el caso de las auditorías operacionales;

b) instrumento para el otorgamiento de licencias: ayuda a determinar claramente las necesidades,

fortalezas y vulnerabilidades de la actuación humana y permite la definición de competencias desde una perspectiva más amplia de gestión de la seguridad operacional; y

c) herramienta de instrucción: ayuda a una organización a mejorar la eficacia de sus actividades de

instrucción y por lo tanto, de sus salvaguardias organizativas. 10.2.4 El modelo TEM es un instrumento de valor incalculable para el otorgamiento de licencias al personal, pues ayuda a detectar posibilidades de mejora y fortalecimiento del sistema. Aporta un método sistemático para hacer frente a posibles amenazas porque las identifica, las clasifica por niveles y pone en práctica contramedidas que permiten asegurar que dejen de ser una amenaza para el sistema.

10.3 INSPECCIÓN PERIÓDICA Y VERIFICACIÓN DE RENOVACIÓN 10.3.1 El Anexo 1 hace referencia a la competencia y a la experiencia reciente, pero los requisitos específicos al respecto deberán ser determinados por cada Estado contratante (teniendo en cuenta la necesidad de cumplir los requisitos del Anexo 6 en el caso de los pilotos que participan en el transporte aéreo comercial internacional). La definición de esos requisitos debería basarse en un enfoque sistemático de la prevención de accidentes e incluir un proceso de evaluación de los riesgos y de análisis de las operaciones que realiza el Estado. Habitualmente, la experiencia reciente viene definida por el requisito de haber realizado cierto número de procedimientos (por ejemplo, despegues y aterrizajes o aproximaciones por instrumentos) en un período inmediatamente anterior especificado (por ejemplo, 90 días en el caso de los despegues y aterrizajes). Se debería considerar la posibilidad de permitir el cumplimiento de algunos requisitos mediante un FSTD reconocido (véanse más detalles en el Capítulo 7 de la presente Parte y el Anexo 6, Parte I, 9.4.1 y 9.4.2; Parte II, 3.9.4.2 y 3.9.4.3; y Parte III, Sección II, 7.4.1). Estos requisitos de experiencia reciente se pueden verificar fácilmente mediante la inspección de los registros de la empresa o el libro de vuelos del piloto. Nota.— En las operaciones de aviación civil internacional no se exige que el piloto lleve libros de vuelo a bordo de la aeronave.

Parte II. Procedimientos Capítulo 10. Vigilancia del personal aeronáutico con licencia II-10-3

10.3.2 El Capítulo 3 de la presente Parte explica en detalle los requisitos para el otorgamiento de licencias y los períodos de validez de las distintas licencias. El sistema de otorgamiento de licencias utilizado por la autoridad otorgadora de licencias deberá registrar los detalles de cada documento de aviación expedido, incluida la fecha límite para su renovación o nueva convalidación. La verificación de renovación ofrece la oportunidad de efectuar una vigilancia de rutina. No obstante, el titular de la licencia también es responsable de mantener su competencia y cumplir los requisitos de experiencia reciente definidos por el Estado siempre que desempeñe las atribuciones que le confiere la licencia. 10.3.3 Las pruebas de vuelo para la renovación de licencias o habilitaciones pueden estar a cargo de inspectores de operaciones de vuelo de la CAA o de otras personas designadas. El objetivo de tales pruebas es asegurarse de que el titular de la licencia cumple todos los requisitos mínimos en materia de conocimientos y pericia para la licencia. Aunque normalmente se espera que los titulares de licencias participantes en el sistema demuestren unos niveles de competencia superiores a los requisitos mínimos, de vez en cuando sucede que alguno no supera las pruebas, quizá por falta de preparación o exceso de ansiedad. 10.3.4 Los titulares de licencias que no superen la totalidad o parte de una prueba pueden volver a realizarla tras un breve periodo, cuando hayan tenido tiempo suficiente de absorber las observaciones recibidas y mejorar sus conocimientos o pericia, pero sería poco productivo y poco seguro permitir múltiples intentos sin que reciban nueva instrucción. La autoridad otorgadora de licencias debería publicar reglamentos por los que se limite el número de intentos permitidos durante un período determinado. Cierta cantidad de suspensos relacionados con una organización de instrucción o un operador de transporte aéreo determinados podría ser indicio de un problema sistémico y merecedor de una investigación más detallada.

10.4 MEDIDAS DE VIGILANCIA Y CUMPLIMIENTO 10.4.1 Con objeto de que el sistema de vigilancia del personal aeronáutico con licencias sea estricto y eficaz, cada Estado contratante necesita disponer de la legislación y los reglamentos vigentes apropiados y de un sistema de cumplimiento. Esto implica que la legislación debe capacitar a la autoridad otorgadora de licencias para que adopte las medidas siguientes: a) realizar inspecciones y supervisar la seguridad operacional y de la aviación; b) investigar a los titulares de documentos aeronáuticos; c) suspender o revocar licencias, habilitaciones, autorizaciones, aprobaciones o evaluaciones médicas,

o imponer condiciones para su uso; d) otorgar exenciones; y e) detener aeronaves e imponer prohibiciones y condiciones por incumplimiento de reglamentos

relacionados con el otorgamiento de licencias. 10.4.2 Además, la legislación debería establecer sanciones suficientes para desincentivar el incumplimiento o el abuso del sistema y apropiadas para las circunstancias del Estado contratante. Las sanciones podrían incluir multas, suspensión de documentos expedidos por la autoridad otorgadora de licencias durante un período determinado o incluso privación de libertad en casos extremos. El Estado contratante deberá determinar el nivel de sanción que podrá ejercer la autoridad otorgadora de licencias antes de recurrir al sistema de justicia penal. 10.4.3 El proceso de inspección, certificación y vigilancia de los titulares de documentos se describe con cierto detalle en el Doc 8335 y aporta una base sólida para desarrollar un sistema de vigilancia permanente. El proceso


general comienza mediante la elaboración de un plan de vigilancia, que deberá examinar los objetivos del programa, los recursos disponibles y el tipo y la cantidad de inspecciones que se deben realizar. El plan debería incluir lo siguiente: a) inspecciones de vigilancia planificadas: se deberá prestar especial atención al registro preciso del

“quién, qué, cómo y por qué” de las discrepancias o no conformidades para el análisis y la adopción de medidas en el futuro;

b) análisis de los datos de vigilancia: una vez reunidos los datos de la inspección, deberán evaluarse

para determinar las esferas de especial interés, como el incumplimiento de reglamentos, prácticas operativas inseguras, tendencias positivas y negativas, deficiencias o incidentes aislados, causas del incumplimiento o deficiencias sistémicas detectadas;

c) examen de la información recibida de fuentes externas: como informes de servicios de tránsito aéreo,

fuentes militares, organismos de mantenimiento del orden público o la población en general, que también pueden facilitar datos útiles. Quizá sea necesario investigar esferas de interés detectadas gracias a estos informes externos;

d) decisión sobre las medidas apropiadas, según las circunstancias de cada caso: los inspectores deben

decidir con buen criterio las medidas que recomienden a la autoridad otorgadora de licencias, derivadas de la información reunida mediante la vigilancia o de otras fuentes; y

e) investigación: la investigación no es lo mismo que la vigilancia y se realiza tras observar la necesidad

de reunir todas las pruebas empíricas pertinentes para las circunstancias que se consideran preocupantes; una vez terminada la investigación, el inspector podrá decidir si recomienda la rehabilitación o una medida de cumplimiento.

Nota.— Algunas autoridades otorgadoras de licencias establecen una distinción entre el personal que lleva a cabo la vigilancia y el personal investigador a fin de limitar la posibilidad de conflictos de intereses entre ambas tareas. 10.4.4 Durante la investigación, el inspector es el principal encargado de reunir los hechos o las pruebas y de analizar el caso. Dado que las consecuencias de cualquier recomendación pueden tener largo alcance, es vital que el inspector determine todos los hechos pertinentes antes de llegar a una conclusión basada en su criterio, experiencia y conocimientos especializados en aviación. Aunque es preferible la rehabilitación del titular de una licencia (por ejemplo, mediante instrucción correctiva, asesoramiento o cursos de actualización) si fuera posible, el inspector no deberá imponerse limitaciones y no dudará en recomendar medidas de sanción si las circunstancias así lo justifican. 10.4.5 Los inspectores deberán utilizar en todo momento habilidades interpersonales y de comunicación. El mejor intercambio de información se logra cuando el inspector y la persona entrevistada hablan sin obstáculos. Las aptitudes de comunicación oral y la capacidad de escuchar son muy importantes para asegurar que no se pasa por alto ningún dato esencial. Durante la entrevista, es importante recordar que el objetivo no es interrogar, sino obtener información mediante una conversación abierta. 10.4.6 Para realizar la investigación, el inspector acumula pruebas de diversas fuentes. Las pruebas acumuladas deberán servir de apoyo a las medidas de rehabilitación o de sanción. Por ejemplo: a) si las pruebas reunidas muestran que un piloto declaró una emergencia al ATC durante la

aproximación a un aeropuerto para el aterrizaje en una aeronave con bajo nivel de combustible y demuestran el buen criterio y la buena actitud del piloto, deberán considerarse una justificación apropiada para que el inspector opte por no aplicar ninguna medida o por la rehabilitación, en lugar de suponer que el piloto es culpable de un incumplimiento deliberado;

Parte II. Procedimientos Capítulo 10. Vigilancia del personal aeronáutico con licencia II-10-5

LISTA DE VERIFICACIÓN PARA INSPECCIÓN DE PLATAFORMA

Lugar de inspección: ________________________________________

Nombre del inspector: ________________________________________

Fecha de inspección: ________________________________________

Nombre del piloto: ________________________________________

Dirección del piloto: ________________________________________

________________________________________

________________________________________

Licencias del piloto: ________________________________________

Habilitaciones del piloto: ________________________________________

Autorizaciones del piloto: ________________________________________

Certificado médico de clase: ________________________________________

Válido hasta: ________________________________________

Marca y modelo, aeronave: ________________________________________

Marcas de matrícula: ________________________________________

Elemento Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones

Licencia del piloto

Requisitos de experiencia reciente

DOCUMENTACIÓN DE LA AERONAVE

Certificado de matrícula

Certificado de aeronavegabilidad

Libro de a bordo de la aeronave

Licencia de radio de la aeronave

Registro técnico del avión

Manual de vuelo del avión

Plan de vuelo ATC

Documentación de información NOTAM

Información de masa y centrado

Mapas y cartas de rutas

Doc. de información meteorológica

INSPECCIÓN DE LA AERONAVE

Anotaciones de aeronavegabilidad

Condiciones generales

Observaciones:

Oficina de Licencias de CAA: ____________________________ Firma del inspector _____________________________

Figura II-10-1. Lista de verificación para inspección de plataforma


b) si las pruebas reunidas muestran que un piloto con un certificado médico vencido manejaba una aeronave, o que se observó a un alumno piloto con un pasajero, o a una persona u organización manejando con conocimiento de causa una aeronave que no se ajustaba a los requisitos de aeronavegabilidad, todos ellos son ejemplos de incumplimiento deliberado de los reglamentos nacionales de aviación, y las medidas adecuadas en tales casos son medidas de sanción, no de rehabilitación.

10.4.7 Tras la investigación y el análisis de las pruebas reunidas, el inspector decidirá las medidas apropiadas y remitirá a la autoridad otorgadora de licencias una recomendación de que no adopte ninguna medida, o bien de que imponga instrucción correctiva o medidas de rehabilitación, o bien medidas de sanción. 10.4.8 La autoridad otorgadora de licencias deberá cerciorarse de que todas las actividades cuyo resultado sea la adopción de una medida estén plenamente documentadas y de que todas las cuestiones se traten de manera puntual y estructurada. Debe realizarse un seguimiento de todas las cuestiones para velar por que se anoten los progresos y se registre la resolución final de cada una de ellas. Este proceso de documentación es esencial para proteger a la autoridad contra cualquier reclamación por daños y perjuicios que puedan presentar posteriormente personas descontentas. 10.4.9 Un tipo de vigilancia habitual en muchos aeropuertos son las inspecciones de plataforma para aeronaves civiles. La frecuencia y el número de aeronaves o miembros de la tripulación de vuelo inspeccionados dependerán de los recursos a disposición de la autoridad otorgadora de licencias y del nivel de riesgo evaluado. El Doc 8335 ofrece orientaciones sobre la realización de inspecciones de plataforma de operaciones de transporte aéreo comercial. 10.4.10 Un ejemplo de lista de verificación que puede adaptarse para una inspección de plataforma de aviación general se muestra en la Figura II-10-1.

______________________

II-Ap-1

Apéndice de la Parte II

EJEMPLO DE LISTA DE VERIFICACIÓN DE UNA AUTORIDAD OTORGADORA DE LICENCIAS

PARA PRUEBAS DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA DE LA OACI

1. GENERALIDADES El ejemplo de lista de verificación que se muestra a continuación se ha tomado del Apéndice C del Doc 9835 y puede servir para evaluar las pruebas de competencia lingüística. Pueden consultarse orientaciones adicionales en el Doc 9835.

2. DISEÑO Y CONSTRUCTO DE LAS PRUEBAS

Referencia Descripción Respuesta Comentarios

2.1 ¿Las pruebas están diseñadas para evaluar la capacidad de expresión oral y comprensión auditiva por referencia a cada uno de los componentes de la escala de calificación de la competencia lingüística de la OACI y los descriptores integrales del Anexo 1?

SÍ NO

2.2 ¿Se ha facilitado a todos los responsables de tomar las decisiones una definición que precise para qué sirve la prueba y a quiénes está dirigida?

SÍ NO

2.3 ¿Se ha facilitado a todos los responsables de tomar las decisiones la descripción y los fundamentos teóricos de la prueba, que expliquen en lenguaje común y corriente de qué forma se corresponde con los requisitos de competencia lingüística de la OACI?

SÍ NO

2.4 ¿La prueba respeta las reglas del arte y las prescripciones éticas descritas en el Capítulo 6 del Doc 9835 de la OACI?

SÍ NO

2.5 ¿La prueba se concentra en evaluar elementos aislados de gramática o de vocabulario?

SÍ NO

Manual de procedimientos para el establecimiento y gestión de un II-Ap-2 sistema estatal para el otorgamiento de licencias al personal


2.6 ¿La prueba incluye una sección específica de comprensión auditiva con ejercicios puntuales de audición de textos? Nota.— La comprensión puede evaluarse en forma puntual mediante un ejercicio de audición de textos, pero no por ello debería dejar de evaluarse la capacidad de interacción.

SÍ NO

2.7 ¿La prueba incluye ejercicios para evaluar la interacción puramente oral sin soporte visual?

SÍ NO

2.8 ¿La prueba está específicamente diseñada para las operaciones aeronáuticas?

SÍ NO

2.9 ¿La prueba evalúa la competencia comunicativa en lenguaje común en el contexto de la aviación?

SÍ NO

2.10 ¿La prueba evita las preguntas dirigidas a obtener respuestas en términos altamente técnicos o de temas muy específicos?

SÍ NO

2.11 ¿La calificación final de cada examinando equivale a la calificación más baja obtenida en cada una de las seis habilidades lingüísticas definidas por la OACI?

SÍ NO

3. VALIDEZ Y FIABILIDAD DE LA PRUEBA


3.1 ¿Se ha facilitado a todos los responsables de tomar las decisiones un documento en lenguaje común y corriente que acredite la validez y fiabilidad de la prueba?

SÍ NO

3.2 ¿Se ha facilitado a todos los responsables de tomar las decisiones una descripción del proceso de confección de la prueba, con: a) un resumen del cronograma de elaboración? b) un informe de cada fase de elaboración?

SÍ NO SÍ NO

Parte II. Procedimientos Apéndice II-Ap-3

3.3 ¿Se ha facilitado a todos los responsables de tomar las decisiones una apreciación de los efectos de rebote que puede tener la prueba en la enseñanza?

SÍ NO

4. CALIFICACIÓN


4.1 ¿Está documentado el proceso de calificación? SÍ NO

4.2 A fin de cumplir los requisitos para el otorgamiento de licencias, ¿participan por lo menos dos calificadores en la calificación de las pruebas, consultándose a un tercero en caso de calificaciones divergentes?

SÍ NO

4.3 a) ¿Se documenta la formación inicial y periódica de los calificadores?

b) ¿Se conservan registros de la formación de los

calificadores? c) ¿Se audita periódicamente a los calificadores y

se documentan los informes?

SÍ NO SÍ NO SÍ NO

4.4 Si en la calificación se usan nuevas tecnologías, como la tecnología para el reconocimiento de la voz, ¿existe una demostración clara y en lenguaje común y corriente de su correspondencia con la calificación humana en todos los aspectos de la escala de calificación?

SÍ NO

5. ADMINISTRACIÓN Y SEGURIDAD DE LA PRUEBA


Administración de la prueba

5.1 ¿Se publica un juego completo del modelo de examen con los siguientes documentos?

a) los documentos para el examinando (instrucciones impresas, en pantalla, etc.)

SÍ NO



b) las instrucciones o estímulos del interlocutor SÍ NO

c) la documentación para el calificador (plantilla de respuestas para la corrección, escala de calificación, instrucciones)

SÍ NO

d) un modelo completo de grabaciones audio (para los ejercicios de comprensión auditiva o los estímulos semidirectos)

SÍ NO

e) una demostración de la interacción entre el examinando y el interlocutor

SÍ NO

5.2 ¿El proceso de calificación está documentado, incluidas las instrucciones sobre el alcance y tipo de elementos justificativos que deben recoger los calificadores?

SÍ NO

5.3 ¿Están documentadas con claridad las instrucciones de la prueba para el examinando, el equipo que administra la prueba y los calificadores?

SÍ NO

5.4 ¿En las instrucciones se indica el equipo, el personal y las instalaciones que se necesitan para la prueba?

SÍ NO

5.5 ¿El local donde se realiza la prueba ofrece las necesarias comodidades, privacidad y silencio?

SÍ NO

5.6 ¿Se ha informado a todos los responsables de tomar las decisiones cuáles son las políticas y los procedimientos de administración de la prueba? ¿Se incluyen los siguientes aspectos?

a) las políticas y procedimientos para la repetición de la prueba

SÍ NO

b) los procedimientos de notificación de las calificaciones

SÍ NO

c) arreglos para el mantenimiento de registros SÍ NO

d) actividades de control de calidad, mantenimiento y desarrollo continuo de las pruebas

SÍ NO

e) condiciones de compra SÍ NO



5.7 ¿Se ha establecido y puesto en conocimiento de los examinandos y los responsables al inicio del proceso de evaluación un procedimiento de apelación documentado?

SÍ NO

Seguridad de la prueba

5.8 ¿Se ha documentado y puesto a disposición de todos los responsables de tomar las decisiones una descripción completa de las medidas de seguridad necesarias para garantizar la integridad del proceso de evaluación?

SÍ NO

5.9 Si en la prueba se utilizan estímulos semidirectos, ¿se cuenta con versiones adecuadas que correspondan a las características (tamaño, diversidad) del grupo a examinar?

SÍ NO

5.10 ¿Se da tratamiento confidencial a las preguntas y los estímulos que integran la prueba, impidiendo su publicación o divulgación a los examinandos antes del examen?

SÍ NO

5.11 ¿Está a disposición de todos los responsables de tomar las decisiones el documento donde conste la política sobre todos los aspectos relativos a la seguridad de la prueba?

SÍ NO

6. MANTENIMIENTO DE REGISTROS


6.1 ¿Se conservan registros audio o audiovisuales de todas las evaluaciones de competencia oral en los que el examinando interactúa con el interlocutor?

SÍ NO

6.2 ¿Las planillas de evaluación y la documentación de respaldo se conservan durante un plazo preestablecido y documentado no inferior al plazo para apelar los resultados de la calificación?

SÍ NO

6.3 ¿El proceso de mantenimiento de registros es apropiado para el tipo de evaluación y está documentado?

SÍ NO

6.4 ¿Está documentado el proceso de notificación de las calificaciones, conservándose las calificaciones durante el plazo de validez de la licencia?

SÍ NO



6.5 ¿Los resultados de las evaluaciones se tratan como información confidencial a la cual solo pueden acceder los examinandos, sus patrocinadores o empleadores y la autoridad de aviación civil, a menos que el examinando autorice por escrito que se entreguen los resultados a otra persona u organización?

SÍ NO

7. INFORMACIÓN SOBRE LA ORGANIZACIÓN Y SU INFRAESTRUCTURA


7.1 ¿El PSE ha proporcionado información clara sobre su organización y su relación con otras entidades?

SÍ NO

7.2 Si el PSE también provee servicios de enseñanza, ¿existe una separación clara y documentada entre las dos actividades?

SÍ NO

7.3 ¿El PSE dispone de suficientes interlocutores y calificadores debidamente formados para administrar las pruebas?

SÍ NO

7.4 ¿El PSE ha proporcionado documentación donde conste de qué forma se mantiene la prueba, con descripción de la actividad de desarrollo continuo?

SÍ NO

8. CUALIFICACIONES DEL EQUIPO DE EVALUACIÓN


Conocimiento de la documentación de la OACI

8.2 ¿Todos los miembros del equipo de evaluación tienen conocimiento de las siguientes publicaciones de la OACI?

a) las Normas y métodos recomendados pertinentes del Anexo 1

SÍ NO

b) los descriptores integrales (Apéndice 1 del Anexo 1) y la escala de calificación de la OACI (Adjunto A del Anexo 1)

SÍ NO



c) el Manual sobre la aplicación de los requisitos de la OACI en materia de competencia lingüística (Doc 9835)?

SÍ NO

d) las muestras de lenguaje hablado que corresponden a cada nivel de la escala de calificación, en formato CD

SÍ NO

Equipo de diseño y elaboración de pruebas

8.3 ¿El equipo de diseño y elaboración de pruebas cuenta con profesionales expertos en operaciones aeronáuticas, elaboración de exámenes de idiomas y lingüística?

SÍ NO

Equipo de administración de pruebas (administradores e interlocutores)

8.4 ¿Los administradores de la prueba y los interlocutores tienen conocimiento de las directrices de administración de pruebas publicadas por la entidad evaluadora?

SÍ NO

8.5 ¿Los interlocutores acreditan un nivel de dominio como mínimo equivalente al nivel avanzado (Nivel 5) de la OACI en la lengua que deban evaluar y el nivel experto (Nivel 6) cuando se trate de la evaluación de candidatos para el Nivel 6 de la OACI?

SÍ NO

8.6 ¿Los interlocutores han completado la formación inicial para interlocutores?

SÍ NO

8.7 ¿Los interlocutores han completado la formación periódica para interlocutores por lo menos una vez por año?

SÍ NO

8.8 ¿Los interlocutores tienen los conocimientos especializados necesarios sobre las operaciones aeronáuticas o sobre evaluación de idiomas, o ambas cosas?

SÍ NO

Equipo de calificación

8.9 ¿Los calificadores acreditan un nivel de dominio como mínimo equivalente al nivel avanzado (Nivel 5) de la OACI en la lengua que deban evaluar y el nivel experto (Nivel 6) cuando se trate de la evaluación de candidatos para el Nivel 6 de la OACI?

SÍ NO



8.10 ¿Los calificadores están familiarizados con el inglés de la aviación y con el vocabulario y las estructuras que deban esperarse en las respuestas a los estímulos y las interacciones de la prueba?

SÍ NO

8.11 ¿Los calificadores han completado la formación inicial para calificadores?

SÍ NO

8.12 ¿Los calificadores han completado la formación periódica como mínimo una vez al año?

SÍ NO

— FIN —

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