Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa

Garapen Iraunkorrerako DepartamentuaDepartamento para el Desarrollo Sostenible

g g

3

Textos

Alfonso Sanz (Dirección)Igor Martín (Ingeniero CCP)José Francisco Cid (Geógrafo)Ander Irazusta (Geógrafo)Itziar Eizagirre (Lcda.Derecho)

Fotografías

Alfonso Sanz, Igor Martín, Ander Irazusta, Ana Martinez de Antoñana,Giuliano Mezzacasa, Josu Benaito

Ilustraciones

Marcos Montes

Traducción euskera

Servicio de Normalización y Promoción del Euskera de la Diputación Foralde Gipuzkoa

Edita

Diputación Foral de Gipuzkoa. Departamento para el Desarrollo Sostenible

Coordinación General

Ana Martinez de AntoñanaBeatriz MarticorenaAitor Lekuona

Diseño y Maquetación

ACC Comunicación

Impresión

Orvy Impresión Gráfica

Edición

Septiembre 2006

Tirada

3000 ejemplares

ISBN: 84-7907-526-0

DL: SS-1011/06

Papel libre de cloro

Índice

I. POR QUÉ Y CÓMO PROMOCIONAR LA BICICLETA

1 Pedaleando hacia la movilidad sostenible. 6

1.1 Sostenibilidad y movilidad: un reto para administraciones y ciudadanos. 6

1.2 El papel de la bicicleta en la movilidad sostenible: símbolo y eficacia. 7

1.3 La bicicleta en Gipuzkoa: del deseo a la realidad. 8

1.4 Guía para combatir los prejuicios contra la normalización de la bicicleta. 10

2 La Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. 16

2.1 El esquema de la planificación para la bicicleta. 16

2.2 El modelo de red. 18

2.3 Los itinerarios del Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. 19

3 La política de la bicicleta. 22

3.1 Un enfoque completo: no sólo infraestructuras. 22

3.2 La transversalidad: todos los departamentos implicados. 22

3.3 Las alianzas: facilitar la combinación con el transporte colectivo. 22

3.4 Más allá de las vías ciclistas: repensar las calles, carreteras y caminos. 23

3.5 Integrando la bicicleta en la acción municipal. 23

II. FUNDAMENTOS DE LA PLANIFICACIÓN Y TRAZADO DE VÍAS CICLISTAS

4 La planificación y proyecto de las vías ciclistas. 26

4.1 Características del usuario. 26

4.2 Características de las redes de vías ciclistas. 27

4.3 La planificación de redes municipales. 28

4.4 La planificación de redes comarcales. 31

4.5 El proyecto de vías ciclistas. 33

5 Reflexiones previas sobre las vías ciclistas. 34

5.1 Condiciones ideales de una vía ciclista. 34

5.2 Tipos básicos de vías ciclistas. 34

5.3 Tipologías de vías y tipologías de usuarios. 37

5.4 Unidireccionalidad o bidireccionalidad. 38

5.5 Cómo obtener espacio para implantar una vía ciclista. 39

5.6 Los errores frecuentes. 39

6 Parámetros de diseño. 40

6.1 Dimensiones de referencia. 40

6.2 Trazado en planta. 41

6.3 Trazado en alzado. 46

6.4 Secciones tipo. 46

PÁG.

g g

Por qué y cómopromocionar

la bicicleta

CAP.

I

4

PÁG.

III. ELEMENTOS PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DE VÍAS CICLISTAS

7 Intersecciones. 54

7.1 Aspectos generales de las intersecciones de las vías para bicicletas. 54

7.2 Intersecciones en vías mixtas o compartidas. 57

7.3 Intersecciones en carriles bici y arcenes bici. 58

7.4 Intersecciones en sendas bici. 60

7.5 Intersecciones en pistas y aceras bici. 60

7.6 Elementos de apoyo al ciclista en las intersecciones. 61

8 Firmes y pavimentación. 63

8.1 La explanada. 63

8.2 Aspectos generales del firme de las vías ciclistas. 63

8.3 Materiales para la base del firme. 64

8.4 Tipos de pavimentos. 65

8.5 Tratamiento de vías ciclistas en entornos singulares. 68

8.6 Síntesis de ideas para firmes de vías ciclistas. 69

9 Estructuras y obras de fábrica. 72

9.1 Puentes y pasarelas. 72

9.2 Estructuras en voladizo. 72

9.3 Túneles y pasos inferiores. 73

9.4 Obras de contención. 74

10 Drenaje. 77

10.1 Drenaje superficial. 77

10.2 Drenaje subterráneo. 78

11 Iluminación. 79

12 Señalización. 82

12.1 Señalización para la circulación. 82

12.2 Señalización informativa. 86

12.3 Criterios de formato e implantación. 86

12.4 Ejemplos de señalización en vías ciclistas. 87

13 Complementos de diseño. 89

13.1 Elementos de protección. 89

13.2 Elementos de segregación de vías ciclistas. 89

13.3 Calmado del tráfico. 91

13.4 Restauración e integración paisajística. 92

13.5 Aparcamientos para bicicletas. 93

13.6 Áreas de descanso. 95

13.7 Paradas del transporte colectivo. 95

Referencias bibliográficas y fuentes de información. 98

g g

7

Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa

Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

• Beneficios colectivos de la normalización de la bicicleta.

SaludLa salud de la población se beneficia de una mayor utilización de la bicicleta,tanto por la mejora directa de la salud de los individuos que la emplean comopor la indirecta, derivada de una menor contaminación y ruido.

PeligrosidadLa bicicleta, por su pequeña capacidad de generar daños, produce una menorpeligrosidad de las calles y vías en relación al tráfico motorizado.

EnergíaEn un futuro con crecientes problemas de suministro de petróleo para el trans-porte, la bicicleta exige una ínfima parte de las necesidades energéticas de losmedios motorizados.

Otros recursosTambién la bicicleta tiene una gran eficiencia en relación a otros recursos,renovables o no renovables, que son necesarios para el funcionamiento delsistema de movilidad y que presentan incertidumbres de precio y suministroen el futuro.

Contaminación atmosférica, del agua y el sueloLa bicicleta, cuando circula, no emite contaminantes a la atmósfera y muypocos al agua y al suelo. En su ciclo de vida completo, desde la fabricación ala conversión en residuo, los contaminantes son extremadamente reducidos encomparación con los vehículos motorizados.

RuidoEl ruido de la circulación de bicicletas no genera problemas de salud o moles-tias a la población circundante o que transita por la misma calle.

EconomíaLas exigencias económicas de la bicicleta en términos de vías, aparcamientos,gastos policiales, etc., son mucho más pequeñas que las correspondientes alos vehículos motorizados.

Impacto sobre el territorioLa bicicleta exige una menor ocupación, deterioro y fragmentación del territo-rio que otros medios de transporte, lo que supone una aportación significativaa las políticas de freno a la reducción de la biodiversidad.

Convivencialidad (humanización)La bicicleta facilita el contacto entre las personas que transitan por las calles y,por generar una menor perturbación del espacio público, contribuye a la con-vivencialidad y comunicación ciudadana.

Ocupación del suelo urbano e intrusión visualLa circulación y el aparcamiento de bicicletas requieren una superficie muchomenor de espacio urbano que los automóviles y, por tanto, también limitan laintrusión paisajística derivada de sus infraestructuras y su uso.

6


En los últimos años se ha asistido a la introduc-ción del concepto de sostenibilidad en la agenda social y política del País Vasco. Conse-cuentemente se ha incorporado también aldebate social y político un concepto derivadodel anterior como es el de movilidad sostenible,acuñado para intentar afrontar los numerososproblemas ambientales, tanto globales comolocales, y las considerables consecuencias nega-tivas de tipo social que arrastra el sistema dedesplazamientos de personas y mercancías.

Entre los problemas ambientales globales de lamovilidad se pueden citar la limitación de lasfuentes energéticas, el agotamiento de los com-bustibles fósiles y otros recursos necesariospara la fabricación y funcionamiento de losvehículos o para la construcción, gestión y man-tenimiento de sus infraestructuras, y el cambioclimático. Entre los problemas ambientaleslocales destacan la contaminación atmosférica,el ruido y la ocupación del suelo urbano porparte de los vehículos y las infraestructuras de lamovilidad.

Esos retos ambientales de la movilidad derivano se plantean en paralelo a un conjunto de con-flictos sociales como la accidentalidad, el dete-rioro de la salud causado por la mala calidad delaire y el ruido, el miedo y la preocupación en eluso de la calle, las enfermedades generadas porla sedentarización, la perturbación de la comu-nicación vecinal en el espacio público o lareducción de la autonomía de grupos socialescomo son los niños, los ancianos o las personascon discapacidad.

Ante ese panorama amplio de conflictos, eladjetivo “sostenible” confiere al sustantivo“movilidad” un profundo carácter diferencialcon los términos y conceptos que se utilizabanpreviamente como es el tráfico o el transporte.Así, en primer lugar, “movilidad sostenible”denota un nuevo y más amplio objeto de estu-dio y propuestas; si durante muchos años losproblemas de la movilidad se circunscribieron alos de la circulación y aparcamiento de vehícu-los, la adopción del término sostenible suponenecesariamente la reflexión y la acción en todoel campo de los desplazamientos, desde los

1 Pedaleando hacia la movilidad sostenible

Sostenibilidad y movilidad: un retopara administraciones y ciudadanos

1.1 peatonales y ciclistas, hasta los realizados entransporte colectivo o los de las mercancías.

Al modificarse el objeto de estudio se transfor-ma también el “sujeto” de estudio. Ya no setrata únicamente de conductores de vehículos,sino de todos los ciudadanos que, de una u otramanera, están inmersos en los conflictos de lamovilidad. Emergen así un conjunto de colecti-vos y grupos sociales que representan puntosde vista diferentes a los de los conductores, aveces complementarios y en ocasiones contra-dictorios, pero siempre tan respetables comolos de los que se desplazan en vehículos moto-rizados. Niños, mujeres, ancianos, ciclistas, veci-nos, personas con discapacidad, paseantes, etc.,todos han de contar en un nuevo enfoque de lamovilidad bajo el apelativo de la sostenibilidad.

La convergencia de nuevos problemas y nuevossujetos de la movilidad conduce también a laampliación de los métodos de análisis y acopiode datos. Por ejemplo, la movilidad infantil o laciclista no se puede analizar exclusivamente através de los desplazamientos que efectúan losniños o los ciclistas actuales, sino de la percep-ción del peligro y del riesgo que tienen tantoellos como sus padres o tutores y que la deter-mina. Se hace así necesario contar con métodosque permitan analizar esas percepciones del

• Problemas ambientales y sociales que afronta la movilidad.

Sostenibilidad global

• Escasez de diversos recursos necesarios para la fabricación y funciona-miento de los vehículos o para la construcción, gestión y mantenimientode sus infraestructuras

• Destrucción de la capa de ozono• Cambio climático• Disminución de la biodiversidad• Lluvias ácidas

Sostenibilidad local

• Ocupación de suelos fértiles • Intrusión visual• Contaminación de suelos y aguas.• Ocupación de suelo urbano

Problemas sociales

• Deterioro de la salud derivada de la contaminación y el ruido• Accidentes• Miedo, preocupación y estrés en el uso de las calles• Deterioro de la salud como consecuencia de la sedentarización• Reducción y perturbación de la comunicación vecinal en el espacio

público• Disminución de la autonomía de ciertos grupos sociales como niños y

ancianos• Reducción de la autonomía de las personas con discapacidad• Incremento del gasto y la inversión en movilidad en detrimento de otras

necesidades sociales

riesgo que influyen de una manera determinan-te en los comportamientos y en la potencialidadde cada medio de transporte; métodos en losque intervengan disciplinas como la sociologíao la psicología, alejadas de la ingeniería clásica.

Por último, si se han modificado el objeto, el suje-to y el método, parece necesario también esta-blecer nuevos procedimientos de intervención enmateria de movilidad. Si los problemas del tráficose han enfrentado durante décadas mediante laingeniería, las infraestructuras y las normas, losproblemas de la movilidad sostenible han deenfrentarse con nuevos instrumentos de cambiocultural y social apoyados en la participación.

Muchos de los conflictos de la movilidad que seapuntan en el ámbito urbano sólo puedenpaliarse a partir de procesos de reflexión colec-tiva que den paso a soluciones orientadas,sobre todo, a la modificación de los comporta-mientos. Surgen así, por ejemplo, las denomi-nadas técnicas de “gestión de la demanda”, esdecir, procedimientos mediante los que seorienta la demanda de movilidad hacia modosde transporte más apropiados ambiental ysocialmente: planes de movilidad alternativapara empresas o polígonos industriales, campa-ñas de promoción de modos de transporte alter-nativos como la bicicleta, programas de accesoautónomo de los niños a los colegios, etc.

Se comprende así que la fusión de la “movili-dad” y la “sostenibilidad” suponen un conside-rable reto no sólo para las administraciones concompetencias en la materia, sino también paralos ciudadanos, a los que les abre un campoconsiderable no sólo de participación, sino deresponsabilidad en el rumbo de la movilidad ysus consecuencias.

El papel de la bicicleta en la movili-dad sostenible: símbolo y eficacia

1.2

Obviamente, todas esas ventajas sólo se pue-den verificar si existe realmente un cambio en elmodelo de movilidad, es decir, si se produceuna transferencia de viajes motorizados a la bici-cleta y, también, si una parte de los usuarios delautomóvil realizan menos viajes en sus vehículosy los cambian por desplazamientos en mediosde transporte más eficientes desde el punto devista ambiental y social.

Mientras tanto, al margen de lo colectivo, labicicleta puede aportar a los individuos una seriede beneficios y ventajas no desdeñables:• Economía, la amortización de una bicicleta esmuy rápida en relación al coste del desplaza-miento alternativo en medios motorizados.• Rapidez, para desplazamientos inferiores a 5kilómetros la bicicleta puede incluso ser másveloz que un automóvil.• Autonomía, la bicicleta no requiere un permisoespecial y puede ser empleada por la inmensamayoría de la población.• Salud, el suave ejercicio del pedaleo contribu-ye a prevenir múltiples enfermedades y al man-tenimiento corporal y mental de las personas.

En ese marco de la movilidad sostenible la bici-cleta es un instrumento de gran utilidad. Unaherramienta considerada, incluso por algunos,como el símbolo del cambio de rumbo que exi-gen los conflictos ambientales y sociales delmodelo vigente de desplazamientos.

La bicicleta no es la panacea de la sostenibili-dad, pero aporta sustanciales ventajas a todos ycada uno de los problemas ambientales y socia-les de la movilidad, con la particularidad dehacerlo en el plano colectivo, pero tambiénaportando ventajas individuales.

g g

9


Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

8


La bicicleta en Gipuzkoa: del deseo a la realidad

1.3

Durante varias décadas la bicicleta en Gipuzkoaestuvo confinada casi exclusivamente a los lími-tes marcados por su faceta deportiva. Sinembargo, ya desde los años ochenta del siglopasado, voces aisladas dentro de las institucio-nes y ciertos grupos sociales buscaron abrir esecorsé deportivo y facilitar el uso cotidiano yrecreativo.

En los últimos años, esas voces han ido tenien-do un mayor eco y se ha configurado unaopción institucional favorable al uso de la bici-cleta en la ciudad y en el acceso a la naturaleza.Varios son los factores que han contribuido aese cambio de paisaje cultural, social y político,entre los que destacan los siguientes:

- La existencia de una demanda latente para uti-lizar la bicicleta de todos los modos posibles.

Una proporción considerable de la poblaciónquiere utilizar la bicicleta con mayor frecuenciay con motivos más variados. Las encuestas deopinión certifican la presencia de una demandalatente que multiplica el uso actual. Segúndichas encuestas, la bicicleta es un medio delocomoción observado con interés y simpatíapor una gran parte de la población que las com-pra, sabe y quiere utilizar.

Las ventas de bicicletas en el País Vasco hansido muy elevadas incluso en el periodo en elque el enfoque era predominantemente depor-tivo, con un máximo a principio de la década delos noventa, en plena euforia por la marcha delas carreras ciclistas y del boom de la difusión delas bicicletas de montaña.

No es así de extrañar que las últimas estadísti-cas de equipamiento de los hogares registrenque el 48,7% (331.000) de las familias de la CAVtienen, al menos, una bici en el hogar. Esta cifrasupone un incremento de 15.000 nuevas fami-lias que disponen bicicletas respecto a los datosregistrados en 1994 (315.500 familias)1.

Cifras referidas a Donostia-San Sebastián2, quecabría extrapolar a toda Gipuzkoa, indican que,el 71% de la población donostiarra sabe montaren bicicleta. La misma fuente también señalaque el 25% de la población que no empleahabitualmente la bicicleta se muestra dispuesta

1 - EUSTAT. "Encuesta de Condiciones de Vida. 1999". Instituto Vasco de Estadística. Vitoria- Gasteiz, 2000. 2 - “Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia-San Sebastián”. Realizada en 1988 por ARALDI,

S.A. por encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián.3 - “Estudio con motivo de la operación “La ciudad sin mi coche”. Informe de campo”. ARALDI. Ayuntamiento de

Donostia-San Sebastián. Septiembre de 2000.4 - IHOBE. Bilbao, 2002.5 - Editado por el Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria, 2002.

a utilizar dicho vehículo siempre y cuando semejoren las condiciones de seguridad vial.

A través de las encuestas realizadas durante lasjornadas denominadas “Sin coches” en variosmunicipios de Gipuzkoa se observa también demodo indirecto una buena predisposición acambiar el modelo vigente de movilidad, y portanto a que la bicicleta juegue un mayor papelen el sistema de transportes. En 2000, porejemplo, en una encuesta acerca del protago-nismo del automóvil en la ciudad, un 80,5% deltotal de entrevistados quería que se redujeradicho protagonismo, mientras que el 15% pre-fería mantener la situación actual y sólo un 4,5%apostaba por “favorecer más a los coches”.Incluso, casi dos terceras partes de los que sehabía desplazado el automóvil en dicha jornadamanifestaban su preferencia por reducir el pro-tagonismo del coche3.

- La mayor exigencia institucional, social ypolítica para el desarrollo de políticas demovilidad sostenible que incluyen la recupe-ración de la bicicleta.

La sostenibilidad y su aplicación a la movilidadforman ya parte del discurso social y político.Durante los últimos años se han elaborado unaserie de estrategias y documentos que apues-tan por ese binomio movilidad-sostenibilidad.Es destacable la aprobación, en 2002, por partedel Gobierno Vasco del Programa MarcoAmbiental de la CAPV (2002-2006) y laEstrategia Ambiental Vasca de desarrollo soste-nible (2002-2020)4. Estos documentos tienenentre sus finalidades, conseguir el equilibrioentre las políticas territoriales y de transporte,incluyendo una serie de compromisos específi-cos en relación con la movilidad sostenible paraconseguir un cambio de la demanda haciamodos de transporte menos perjudiciales parael medio ambiente.

Como consecuencia de dichas iniciativas seaprobó el Plan Director de TransporteSostenible en Euskadi (2002-2012)5, que tratade dar respuesta a la demanda de movilidad

• Aparcabicis enikastola (Tolosa).

desde la óptica de la sostenibilidad, entre cuyaslíneas de actuación se encuentra la potenciaciónde los modos de transporte alternativos (peato-nal, bicicleta y transporte público).

Esa nueva consideración de la bicicleta en lapolítica de movilidad se refleja también en elámbito de Gipuzkoa, donde la Diputación Foraly numerosos ayuntamientos desarrollan desdehace años políticas continuas para la construc-ción de vías ciclistas y la potenciación del uso dela bicicleta como medio de transporte urbano einterurbano.

Evidentemente, esta apuesta institucional serealiza al calor de una opinión pública que tam-bién está exigiendo la incorporación de la bici-cleta en las políticas de movilidad, en partecomo consecuencia de los resultados de las pri-meras experiencias sólidas realizadas.

- El éxito de algunas de las iniciativas de poten-ciación de la bicicleta en el medio urbano.

Frente a las dudas y el escepticismo con quefueron acogidas en los años noventa, las medi-das de promoción del uso cotidiano de la bici-cleta han tenido un éxito considerable en algu-nos núcleos urbanos de Gipuzkoa y, en particu-lar, en Donostia-San Sebastián y Zarautz.

En el caso del núcleo principal de Gipuzkoa, lapolítica de promoción de la bicicleta se iniciódurante la elaboración del Plan General deOrdenación Urbana, aprobado en 1995, queincluía una red de vías ciclistas. En 2000 se ela-boró un Plan de potenciación de la bicicleta quesistematizó la política de promoción y redefiniólas necesidades de infraestructuras. Pero el hitode referencia para la bicicleta en Donostia-SanSebastián fue la creación de un tramo de cone-xión entre las subredes de vías ciclistas aisladasque existían en 2001 en la ciudad. En efecto, laconstrucción del itinerario para bicicletas en laConcha no sólo permitió contar con una prime-ra imagen de red, sino que estimuló la deman-da hasta el punto de multiplicarla y convertir ala bicicleta en un elemento normal del paisajeurbano donostiarra.

Lo mismo ocurrió en Zarautz con la iniciativa defacilitar el acceso a los colegios en bicicleta, quecontribuyó también a la normalización del usode la bicicleta y al crecimiento de las vías ciclis-tas y otras iniciativas probici en el municipio.

- La buena acogida pública de algunas interven-ciones de acceso en bicicleta a la naturaleza.

Los proyectos realizados en los últimos años porla Diputación Foral de Gipuzkoa y por algunosayuntamientos para crear vías ciclistas de acce-so a la naturaleza también han cosechado unconsiderable éxito, aún a falta de la conectivi-dad adecuada que se derivará de la construc-ción del conjunto de la red guipuzcoana.

- La creciente intervención internacional y enlos territorios limítrofes a favor de la bicicleta yla ejecución de infraestructuras para ciclistas.

No hay que olvidar tampoco que en el resto deEuropa y en los territorios limítrofes también seestá produciendo una acción favorable a la bici-cleta, con la creación también de redes ciclistasy la incorporación de la sostenibilidad en laspolíticas de movilidad.

• Vía ciclista (Urretxu).

• Vía ciclista (Eskoriatza).

g g

11


Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

10


Puede mencionarse al respecto la elaboracióndel Plan Director Ciclable 2003-2016 de Bizkaia,las actuaciones de las ciudades de Bilbao,Bayona y Vitoria-Gasteiz.

La bicicleta no es un vehículo universal, es decir,que pueda servir a todos los ciudadanos, paracualquier destino y en todas las circunstancias;como tampoco lo es el automóvil, cuyo accesoautónomo está vedado a la mitad de la pobla-ción por motivos de edad, condición física,posesión de carné de conducir o renta. La bici-cleta encuentra numerosos condicionantes deri-vados de la geografía, el urbanismo, la gestiónde la circulación, la cultura dominante o elmarco normativo. Pero aún así y todo, la bici-cleta tiene un gigantesco potencial de uso quesuele ser despreciado como consecuencia delos prejuicios con los que se percibe su papel enel sistema de transportes actual.

Como dijo Margot Wallstrom, comisaria deMedio Ambiente de la Comisión Europea en2000, “los peores enemigos de la bicicleta en elmedio urbano no son los coches, sino los pre-juicios en contra, por ejemplo, del uso de labicicleta como medio de transporte habitual”6 .

• Vía ciclista del Urola.

Guía para combatir los prejuicios con-tra la normalización de la bicicleta

1.4

Para combatir los prejuicios parece convenientedesmenuzar una a una las razones que suelenser aducidas para despreciar o desconfiar de lasposibilidades de la bicicleta en nuestras ciuda-des y pueblos. Como se verá a continuación,unas son el resultado de visiones estrechassobre quién y cómo se utiliza la bici en otroslugares. Las hay también que magnifican algu-nos de los inconvenientes del ciclismo, mientrasque otras ponen el dedo en la llaga de los pro-blemas que, precisamente, se han de paliar paranormalizar el uso de este medio de transporte.

Hay que repasar en primer lugar los condicio-nantes de fondo o estructurales, es decir, lasposibilidades y limitaciones propias de la bici-cleta como medio de transporte.

El clima. ¿Lluvia, frío y viento excesivos?

Los fenómenos meteorológicos extremos redu-cen el uso de la bicicleta, pero la magnitud deesa disminución depende de factores culturalesy de la solidez del papel de este medio detransporte en el modelo de movilidad. La com-binación de frío, lluvia y viento es mucho másdesfavorable en otros países, en los que la bici-cleta se emplea de manera extensiva todo elaño, que en Gipuzkoa, cuyo clima relativamentesuave es propicio al empleo de la bici durantelas cuatro estaciones. Por ejemplo, en Oulu,ciudad del norte de Finlandia de 127.000 habi-tantes, durante el invierno el 10% de los des-plazamientos se realiza en bici, proporción quellega al 30% en el verano7.

Esas cifras multiplican casi por diez las del uso dela bicicleta en San Sebastián. Una combinaciónde medios individuales de protección frente alas inclemencias del tiempo y una infraestructurapreparada para ellos, permiten rebajar enorme-mente la importancia de estos condicionantes.

6 - “En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea. Oficinade Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo, 2000.

7 - Ponencia “Winter cycling in Finland” de T. Perala. Congreso Velo-City 2003. París.

• La protección frente a la lluvia y el frío permite el uso de la bicicletatodo el año.

La topografía. ¿Demasiadas cuestas?

Las pendientes penalizan sensiblemente el usocotidiano de la bicicleta, y Gipuzkoa es un terri-torio montañoso. Sin embargo, buena parte dela población se asienta en los fondos de valle oen las zonas litorales más llanas. Por ejemplo, lamitad de los habitantes de San Sebastián sesitúan en zonas completamente planas. Lomismo ocurre en otros países con fama de mon-tañosos en donde la bicicleta cumple un papelmuy importante en la movilidad. Así, en Suiza,hay varias ciudades en las que se emplea la bicien proporciones muy altas, como Basilea (23%del total de desplazamientos) o Berna (15%) endonde una parte de las calles tiene pendientesdel 7% 8. Hay que pensar, además, que la evolu-ción tecnológica en la bicicleta ha suavizadoalgo las exigencias físicas de las pendientes yque también la planificación para la bicicletapuede paliar las barreras topográficas medianteel trazado de los itinerarios y la combinacióncon el transporte público convencional (autobu-ses, tranvías y ferrocarriles) o vertical (ascenso-res, escaleras mecánicas).

Las distancias y la rapidez de desplazamiento.¿Todo tan lejos?

Es cierto que en las últimas décadas se ha con-solidado en el País Vasco un fenómeno de dis-persión y metropolización de las relacionesespaciales, es decir, de ampliación del ámbitode acceso al trabajo, a los centros educativos,comerciales y de ocio más allá del términomunicipal; consecuentemente con ello se ha

producido un considerable incremento de lasdistancias recorridas diariamente. Pero todavíase puede afirmar que la vida cotidiana se realizaen Gipuzkoa en el radio de acción de la bicicle-ta, que podría situarse en torno a los 6-8 kiló-metros (media hora de viaje)9. Además, la crea-ción de redes de itinerarios para bicicletas y lacombinación de la bici con el transporte colecti-vo permiten ampliar el radio de acción del ciclis-mo que, en desplazamientos “puerta a puerta”de menos de 5 km suele tener tiempos de reco-rrido incluso menores que el automóvil privado.

La capacidad de carga. ¿Incómoda para eltransporte?

Es cierto que la bicicleta no es adecuada paratransportar cargas muy pesadas o voluminosas,pero también lo es que casi nunca se requierecargar algo que exceda las posibilidades de unabici equipada con algún tipo de portabultos ocesta. Bolsas de la compra de 8-10 kilogramosde peso o niños de hasta 15 kilogramos de pesoson transportables en bici con relativa comodi-dad, tal y como lo atestiguan las ciudades en lasque este medio de transporte está generaliza-do. No es así de extrañar que en dichas ciuda-des también sea la bicicleta el medio de loco-moción habitual para las compras diarias. EnHouten, ciudad holandesa de 28.000 habitan-tes, sólo el 19% de los viajes de compras se rea-liza en automóvil, mientras que a pie se hace el29% y en bicicleta el 52% 10. La otra cara de lamisma moneda es la sobrevaloración del pesodel automóvil en la vida comercial de los cen-tros urbanos. En Donostia, menos de una terce-

8 - “En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea.Luxemburgo, 2000.

9 - En Gipuzkoa, según la última encuesta de movilidad (“Estudio de movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca2003”. Gobierno Vasco. Edición en CD-ROM, 2004), entre el 58 y el 86% de los desplazamientos cotidianos de másde 5 minutos se realizan en el interior del propio término municipal; en los municipios más dependientes de Donostiao que constituyen una aglomeración urbana con los colindantes, la proporción de viajes externos es elevada, pero enotros municipios la mayoría aplastante de los desplazamientos son internos. Para los viajes al trabajo la proporción deextramunicipales es más alta, pero sigue suponiendo menos de la mitad del total (49%) según el último Censo dePoblación y Vivienda del Instituto Nacional de Estadística (INE, 2004, versión publicada en la web: www.ine.es).

10 - “Cycling in Dutch Cities”. Fietsersbond enfb. Woerden, Holanda. 1993.

• Cargas pesadas o también delicadas.

g g

13


Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

12


ra parte de los clientes del comercio tradicionalacceden al centro en automóvil11.

El horario solar. ¿Desplazarse sin luz natural?

El horario en el que se requiere iluminación arti-ficial también puede considerarse un factordisuasorio del uso de la bicicleta, pues exige alos ciclistas accesorios e incomodidades supe-riores para sus desplazamientos. Sin embargo,la dimensión de este obstáculo tampoco pareceser muy considerable en aquellos lugares en losque la bicicleta se ha convertido en un mediode transporte normalizado. En los países escan-dinavos, en los que los inviernos tienen los díasmuy breves, el uso de la bicicleta está muchomás extendido que en Gipuzkoa, con ciudadescomo la sueca de Örebro, con 123.000 habitan-tes, en la que el 30% de los viajes se hacenpedaleando y cuyo plan de promoción de la biciprevé elevar esa cifra al 40% en 201012 . La com-binación de sistemas de iluminación y visibilidadindividual, junto a infraestructuras con alumbra-do público, reducen también la importanciadisuasoria de este factor.

El sexo. ¿Para hombres...?

La normalización de la bicicleta va pareja con laextensión del uso de la bicicleta entre las muje-res. Cuando los ciclistas son escasos suelen sermayoritariamente varones, pero cuando el usode la bicicleta es masivo las proporciones seequilibran. En los países europeos de mayorpeso de la bicicleta como Dinamarca, Holanda oAlemania, las mujeres son mayoría entre los usua-rios, aunque hay variaciones en relación a la edady las distancias recorridas por los varones pueden

11 - UPV-EHU, “El comercio en San Sebastián y zona de influencia: impacto económico y urbanístico, previsiones, orien-taciones y propuestas de política comercial”. volumen II, pág. 17. Ayuntamiento de Donostia, Cámara de Gipuzkoa,Federación Mercantil de Gipuzkoa y Fomento de San Sebastián. Donostia, julio de 1998. Citado en el artículo“Movilidad sostenible y comercio”. Edorta Bergua. Artículo publicado en el nº 34 de la revista “Sin Prisas”, de juliode 2001, e íntegramente reproducido en el nº 19, de Marzo 2002, del boletín electrónico “Ciudades para un futuromás sostenible”, de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid. http://habi-tat.aq.upm.es/boletin/n19/aeber.html

12 - “City Survey: Analysis and Results”. Documento del proyecto europeo “In Tandem” financiado por el programa SaveII. Publicado por la Oficina Regional Europea de la Organización Mundial de la Salud. Copenhague, 2002.

13 - En Holanda, en 1990 las mujeres realizaban diariamente 1,17 viajes en bici al día por 0,9 viajes/día de los varones,pero las distancias medias recorridas eran de 3,09 km para las mujeres y 3,48 para los hombres. “Facts about cyclingin the Netherlands”. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. La Haya, 1993.

14 - “Cycling for Women Project”. The London Sustainability Exchange and Women's Design Service.

llegar a ser superiores13. Por ese motivo, en ciu-dades como Londres, se han identificado los obs-táculos que encuentran las mujeres para optarpor desplazarse en bicicleta y se han establecidoprogramas especiales para paliarlos14. Un indica-dor de que la bicicleta cobra relevancia en el sis-tema de transporte puede ser precisamente elporcentaje de mujeres entre los usuarios.

La edad y la condición física. ¿...jóvenes ydeportistas?

La asociación entre ciclismo y deporte es inver-samente proporcional a la extensión del usocotidiano de la bicicleta. No se requieren condi-ciones físicas especiales para realizar desplaza-mientos en bicicleta en un radio de acción deunos 7-8 kilómetros en llano o algo menos siexisten pendientes, es decir, para hacer viajesde una media hora de duración. La razón es quela bicicleta es una de las máquinas más eficien-tes inventadas por el ser humano, capaz detransformar la energía muscular en movimientocon enorme eficacia. El aprendizaje del equili-brio puede realizarse a los cuatro años y mante-nerse hasta la aparición de limitaciones referi-das a la vista, el oído u otras condiciones físicasreflejadas de modo diferente en cada caso indi-vidual. Con todo ello, los grupos sociales poten-cialmente excluidos del pedaleo son muy redu-cidos, mucho más que los que no pueden optara conducir un automóvil. Así, en una ciudadcomo Ferrara (Italia) con extenso uso de la bici-cleta, casi el 90% de la población se consideraciclista habitual15. Otra cosa es la proporción dela población que ha aprendido en algún momen-to de su vida a andar en bici y las necesidadesderivadas de establecer sistemas de aprendizajeadecuados a cada grupo social. Sin embargo,esta dificultad es más reducida de lo que suelepensarse; por ejemplo, el 71% de los donostia-rras afirman que pueden andar en bici16.

• La proporción de mujeres entre los ciclistas como indicador de lanormalización del uso de la bicicleta.

Pero junto a esos condicionantes propios de unmedio de transporte con sus virtudes y limitacio-nes, existen otros condicionantes que podríandenominarse de contexto, es decir, derivados deun marco social, político y económico concretoexistente hoy en Gipuzkoa, pero que podríatransformarse precisamente para facilitar el usode la bicicleta.

La seguridad. El conflicto de fondo.

El riesgo y el peligro del tráfico representan elmayor obstáculo actual para el uso de la bicicle-ta; o, mejor dicho, la percepción del riesgo y delpeligro del tráfico que tiene la población quepotencialmente podría usar la bici. Dado que noexisten datos suficientes para relacionar losaccidentes de ciclistas con los kilómetros querecorren u otra variable semejante que permitacalcular el riesgo de montar en bicicleta, el ciu-dadano se apoya en su percepción de que cir-

cular en medio del tráfico es afrontar sin pro-tección alguna los posibles golpes infringidospor otros vehículos. Esa percepción se comple-menta con la observación de un incremento enel número, la potencia y la velocidad de losvehículos motorizados, de manera que, efecti-vamente, la sensación que se tiene es la de quepedalear es una práctica de riesgo con inde-pendencia del lugar y las condiciones en las quese realice.

Se puede así considerar que la seguridad es elfactor crucial de la normalización de la bicicleta,pero también se puede afirmar que el riesgo ola percepción del riesgo pueden evolucionarfavorablemente gracias sobre todo a dos facto-res. El primero es la introducción de mejoras delas condiciones de seguridad de la circulaciónciclista, apoyadas en infraestructuras, normas ygestión del tráfico consecuentes con ellas. Y elsegundo es el incremento de la presencia deciclistas, pues se ha comprobado que a partir deunos ciertos umbrales de usuarios, el riesgo de

accidente de ciclista se reduce como conse-cuencia de la formación de una nueva culturadel uso del viario con mayor respeto hacia labicicleta.

El apego al automóvil. No somos distintos.

Es muy frecuente desechar las posibilidades dela bicicleta señalando una pretendida diferenciacultural de fondo, la cual nos separaría de losdemás países europeos en los que la bicicleta síconstituye una alternativa de transporte yrecreo. No es una cuestión de cultura “medite-rránea” frente a la de los países ciclistas delnorte de Europa, ni de una propensión patoló-gica hacia el automóvil; el país europeo conmayor tasa de automóviles por 1.000 habitan-tes, Italia, también tiene ejemplos positivos deuso de la bicicleta, con ciudades como Ferrara,Pisa o Parma en las que la bicicleta cubre másde un 20% de los desplazamientos. Y enAlemania, en donde el “amor” al automóvil esnotorio, también la bicicleta tiene su papel en lamovilidad.

De hecho, las preferencias de la población conrespecto a las políticas de movilidad son bas-tante semejantes en todos los países europeosy, para sorpresa de algunos, muy favorables alos medios de transporte “sostenibles”. En unaencuesta realizada en los años noventa, el73,1% de los europeos se mostraba partidariode dar preferencia a los ciclistas en caso de con-flicto con los automovilistas, porcentaje quesólo bajaba al 66,3% entre los encuestados enEspaña en donde la preferencia por el peatón yel transporte público era más acusada que lamedia europea17.

La imagen de los usuarios. Evitar el encasillamiento.

El diferencial con ciertos países europeos esclaro en lo que respecta a la imagen que ofre-cen los ciclistas y que les encasilla negativamen-te como deportistas, pobres o ecologistas,sobre todo en aquellos lugares en los que toda-vía no se ha normalizado el uso cotidiano de labicicleta. Pero se trata evidentemente de unapercepción en proceso de cambio, carcomidadía a día por la ampliación del grupo social queemplea la bicicleta de un modo normal; el enca-sillamiento se diluye en la medida en queaumenta el número de personas de los dossexos y de todas las edades y condiciones queemplean la bici para realizar sus actividades, sinrecurrir a una indumentaria especializada.También ayudan a ese proceso de cambio cul-

15 - El 89,5% de sus 133.000 habitantes según el estudio del Departamento de Estadística del Ayuntamiento de Ferrara“Per le vie di Ferrara. Abitudini ed opinión”, realizado en 1997. Citado en “Ferrara: a city for cyclists” artículo deGianni Stefanati publicado en la página web de la Organización Mundial de la Salud:http://www.euro.who.int/healthy-cities

16 - “Proyecto LEHENDABIZI. Una red de bidegorris a través de Gipuzkoa”. Donostia, mayo de 1998. 17 - “Eurobarómetro 1991”, citado en la publicación “En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Dirección General de

Medio Ambiente de la Comisión Europea. Luxemburgo, 2000. El informe completo se titula “European AttitudesTowards Urban Traffic Problems and Public Transport”. Comisión de las Comunidades Europeas y Unión Internacionaldel Transporte Público.

• La bicicleta puedeconvivir con el tráficomotorizado siempreque se den compor-tamientos y veloci-dad adecuados.

• Para todas lasedades.

g g

15


Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

14


tural las actitudes de los representantes políti-cos y agentes sociales cuando emplean la bici-cleta con mayor frecuencia que en la cita anualdel "día sin coches".

La disponibilidad del vehículo. Un parque debicicletas considerable.

En la actualidad, con el nivel de renta registradoen el País Vasco, la disponibilidad de las bicicle-tas no puede considerarse un condicionante defondo de la movilidad ciclista, sino de contextoo coyuntural. De hecho, el parque de bicicletasexcede con mucho el uso de este medio detransporte, lo que indica que en ocasiones setrata de un gasto poco justificado; si existierancondiciones más adecuadas de utilización elparque existente tendría un mayor uso y crece-rían las ventas. Hay miles de bicicletas arrinco-nadas en trasteros, terrazas y garajes que secompraron en su día con un afán que luego seha visto desmentido por la realidad. Las últimasestadísticas de equipamiento de los hogaresregistran que el 48,7% (331.000) de las familiasde la CAV tienen, al menos, una bicicleta en elhogar18.

La calidad del aire. Contaminación para todos.

Hay una creencia muy extendida según la cuallos ciclistas están más expuestos a la contami-nación atmosférica que los usuarios del auto-móvil. Sin embargo, la revisión de la literaturacientífica al respecto muestra que en condicio-nes urbanas convencionales, los ocupantes deautomóviles están con frecuencia expuestos aniveles de contaminantes más altos que los pea-tones, ciclistas y usuarios del transporte público.Un estudio financiado por el Ministerio británi-co de Transportes señalaba que la causa es quecada automóvil recibe de modo directo las emi-siones del que circula por delante sin que elvehículo sirva realmente de protección19. El titu-lar de la nota de prensa que difundió los resul-tados del estudio mostraba de un modo llama-tivo ese resultado: “Los conductores necesitanmáscara de gas más que los ciclistas”.

18 - “Encuesta de Condiciones de Vida. 1999”. EUSTAT. Instituto Vasco de Estadística. Vitoria- Gasteiz, 2000.19 - “Road User Exposure to Air Pollution. A literature review” 1997. Publicado con el patrocinio del Department of

Environment, Transport and the Regions (DETR) por la Environmental Transport Association.

El ruido. Una perturbación a reducir.

La exposición al ruido sí parece en cambio másdirecta y elevada en el caso de los ciclistas queen el de otros usuarios de la vía, de manera quela única forma de paliar este inconveniente esdesarrollar itinerarios ciclistas que eludan laszonas más ruidosas, es decir, de mayor proximi-dad a las grandes vías de circulación rodada, oque estén protegidos mediante pantallas acús-ticas o zonas arboladas y ajardinadas.

Las barreras. Haberlas “haylas”, pero se pue-den permeabilizar.

En numerosos lugares de Gipuzkoa y al margende la topografía, existen barreras naturales deri-vadas de los cursos fluviales y, también, barrerasartificiales creadas por los ferrocarriles y lascarreteras que forman obstáculos significativospara los recorridos de los ciclistas. Pero tambiénes cierto que esas barreras se pueden paliarmediante túneles, puentes y otras infraestructu-ras que mejoran el paso de los ciclistas sin uncoste desmedido.

La falta de atractivo del viario. Manifiestamentemejorable.

Lo mismo se puede decir de los efectos disua-sorios para la bicicleta de muchas de las calles ycarreteras diseñadas desde la óptica de la circu-lación motorizada, sin reparar en otras funcio-nes y usuarios. No sólo se trata de un problemade seguridad, sino también de comodidad y deatractivo para los ciclistas, cuyos referenciasespaciales (velocidades, distancias, hitos) ynecesidades de vegetación, comunicación ocontacto social son diferentes a los de los auto-movilistas. El paisaje urbano o rural del vehículoa motor es distinto al que requieren peatones yciclistas.

• Pasarela peatonal y ciclista (Tolosa).

La facilidad y la seguridad en el aparcamiento.Sin aparcar no se puede circular.

Tampoco en el caso de la bicicleta se puede ima-ginar una política de movilidad sin una políticaasociada y coherente de aparcamiento. Cadaorigen y destino de desplazamiento exige unlugar donde depositar la bici. La falta de como-didad y seguridad para el aparcamiento de lasbicicletas mina el desarrollo del ciclismo de unamanera a veces más soterrada que la seguridady la comodidad en la circulación. Piénsese porejemplo en las complicaciones de guardar, bajary subir la bicicleta en un piso de una edificaciónen altura, o en el temor al robo si se aparca enlugares de poco tránsito o control social. Este esuno de los motivos principales que explican porqué una política de la bicicleta no se debe res-tringir a las vías ciclistas sino extenderse a otroselementos fundamentales del atractivo de estemedio de transporte.

La complejidad de las cadenas de transporte.También en bicicleta

Es cierto que la organización de la movilidad seconvierte con frecuencia en complicadas cade-nas de transporte. Ahí están, por ejemplo, losadultos que realizan numerosos viajes de acom-pañamiento de los menores o mayores a sucargo, al colegio o al médico; que en la vueltadesde el trabajo realizan la compra o llevan denuevo a personas dependientes al polideporti-vo o la rehabilitación. Toda esa gestión cotidia-na puede ser observada como una complicaciónpara la extensión de la bicicleta pero, al contra-rio, puede interpretarse como una oportunidadsi se comprende en su origen que no es otroque la dependencia. Buena parte de esos des-plazamientos responden a un modelo de movi-lidad en el que una parte de la población se haconvertido en dependiente de otra; los niños en

particular han perdido autonomía de desplaza-miento y han de ser acompañados a muchasactividades que podrían ser accesibles concomodidad y seguridad en bicicleta. Y los adul-tos se ven también atrapados con esa depen-dencia del acompañamiento. Las políticas demovilidad sostenible y la bicicleta en particularson así instrumentos para aflojar las cadenas dedependencia y abrir la autonomía social en elmedio plazo.

• Solucionar las cadenas de transporte pedaleando.

• No hay un perfilúnico de ciclista.

• ...y en destino.

• La bicicleta debe tener lugares de aparcamientoapropiados en origen.

g g

17


Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

16


2 La red de vías ciclistas de Gipuzkoa

Desde que en el año 2002 se redactó el Plan dela Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa hasta laactualidad, la Diputación Foral de Gipuzkoa haido construyendo diversos tramos de los itinera-rios propuestos, llegando a tener acondiciona-dos actualmente 75 Km, aproximadamente el22% de la red prevista.

La redacción del Plan Territorial Sectorial deVías Ciclistas abre ahora la posibilidad de incluirnuevos tramos de interés que amplíen la redbásica definida en el Plan de la Red de VíasCiclistas de Gipuzkoa.

En la actualidad se encuentra en tramitación elProyecto de Norma Foral de Vías Ciclistas deGipuzkoa al objeto de regular los aspectos de laplanificación, construcción y conservación de laRed de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Esta Normadispone también de herramientas específicaspara la potenciación del uso de la bicicletacomo medio de transporte.

El seguimiento de la evolución de los kilómetrosconstruidos puede llevarse a cabo a través delas páginas Web de la Dirección General deMedio Ambiente.

• Estado previo a la construcción de la senda bici (Legazpi).

• Estado tras las obras de construcción (Legazpi).

La planificación para la bicicleta en Gipuzkoa noes un ejercicio aislado de la administración foral,sino una iniciativa que se desarrolla necesaria-mente en coordinación con las que vienen reali-zando otras administraciones e instituciones endiferentes ámbitos y escalas, entre las que des-tacan las siguientes:

- El proyecto EuroVelo una red de vías ciclis-tas para Europa.

La red EuroVelo, es un sistema integrado de ví-as ciclistas de carácter internacional, que sedesarrolla en el espacio europeo. El objetivo dela red es facilitar el uso de la bicicleta como mo-do de transporte en recorridos urbanos e inte-rurbanos. Además pretende potenciar y favore-cer el desarrollo del turismo vinculado a la bici-cleta y a otros usuarios no motorizados (peato-nes, jinetes).

La ilustración adjunta muestra el trazado de lared. Se trata de un sistema de 63.500 km queatraviesa el continente desde Cabo Norte hastaTarifa y desde las costas occidentales de Irlandahasta Moscú. Está red básica está articulada,por el momento en 12 itinerarios, dos de loscuales recorren la península ibérica.

El proyecto responde a una idea de la EuropeanCyclist Federation y ha recibido el apoyo dediferentes instituciones, entre las que cabría

• Cartel de la Red de Gipuzkoa.

destacar la Comisión de las ComunidadesEuropeas (DGVII, DGXI y DGXXIII). En el casodel trazado español diferentes institucionescomo la Junta de Andalucía, el Gobierno deNavarra, el Gobierno Vasco y la Junta deCastilla y León han financiado la redacción deestudios técnicos de trazado, muchos de ellosbajo la dirección de la Fundación de losFerrocarriles Españoles.

Pese a que la red preliminar de EuroVelo no dis-curre más que marginalmente por Gipuzkoa, eldesarrollo de las vías ciclistas del territorio his-tórico y la configuración de un posible trazadocostero cantábrico pueden conducir a la inser-ción de alguno de los itinerarios de la red deGipuzkoa en el esquema definitivo EuroVelo.Esto es lo que está ocurriendo en otras iniciati-vas de ámbito regional que particularizan ydetallan tanto las determinaciones como los tra-zados preliminares de Eurovelo; así en Españase pueden destacar el proyecto ReverMed, enel área mediterránea, o el proyecto NICE(Networks Integration for Cycling in Europe -Redes de Ciclismo Integradas en Europa), en loscasos del Barcelonés y Garraf.

• Esquema de la red EuroVelo.

- La red de vías ciclistas en el Estado Español.

En los últimos años vienen creciendo el interésy las iniciativas para configurar una red de víasciclistas en España, capaz de articular lasinfraestructuras construidas o en proyecto delas distintas comunidades autónomas y lasdenominadas “vías verdes”, entre otras.

Así, en 2001 la Coordinadora en Defensa de laBicicleta, ConBici, que agrupa las organizacio-nes más activas en la promoción del uso coti-diano y recreativo de la bicicleta, elaboró undocumento preliminar para la definición de una“Red Básica de Vías Ciclistas en España”20. Endicho informe se esbozaron unas “líneas dedeseo” de los itinerarios para bicicletas másimportantes entre comunidades autónomas,capaces de engarzar las redes de ámbito auto-nómico y EuroVelo.

Siguiendo esa misma idea, el Plan Estratégicode Infraestructuras y Transporte, elaboradorecientemente por el Ministerio de Fomento,establece entre sus propuestas un ”Plan de pro-moción de los modos no motorizados” queincluye la creación de una Red Básica de VíasCiclistas cuya descripción es la siguiente: “Encooperación con las Comunidades Autónomasse establecerá una Red Básica de vías ciclistas,enlazando las rutas dispersas e inconexas queactualmente ya existen, y dando continuidad alas infraestructuras ciclistas, para que dejen deser de uso y utilidad limitados, ligados al ámbi-to exclusivamente recreativo, y se conviertan enuna verdadera infraestructura territorial”21 .

Planes y proyectos en los territorios limítrofes.

Destaca en primer lugar la Red Nacional deItinerarios Ciclables de Francia, cuya financia-ción corresponderá tanto al Estado como a lasadministraciones regionales y locales. El instru-mento que desarrolla el proyecto es el "schémanational de véloroutes et voies vertes" cuyoobjetivo es habilitar una red mallada de entre7000 y 9000 Km. de extensión. En el año 2001la administración del Estado definió la"Circulaire du 31 mai 2001 relative à la mise enoeuvre du schéma national des Véloroutes etVoies Vertes" mediante la cual se definen losinstrumentos financieros, administrativos y eco-nómicos para la construcción de la red.

En el territorio histórico de Bizkaia, la planifica-ción de vías ciclistas se encuentra recogida en elPlan Territorial Sectorial de Carreteras, siendo elPlan Director Ciclable 2003-2016, elaborado

20 - “La creación de una Red Básica de Vías Ciclistas en España. Consideraciones preliminares, definición de pautas ylíneas de actuación”. ConBici. Madrid, 2001.

21 - “Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. PEIT”. Ministerio de Fomento. Madrid, junio de 2005.

El esquema de la planificaciónpara la bicicleta

2.1

g g

19


Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

18


por la Diputación Foral de Bizkaia, el documen-to base para el desarrollo de la futura red devías ciclistas.

En Alava las principales actuaciones se han rea-lizado en el ámbito urbano de Vitoria - Gasteiz.En Febrero de 1982 el Ayuntamiento aprobó lapropuesta de creación de una red básica decarriles para el uso de la bicicleta. Esta red, decarácter urbano y periurbano, continua siendodesarrollada al tiempo que se han habilitadodiferentes tipologías de aparcabicis y se haestablecido un exitoso servicio de préstamo debicicletas.

En la escala interurbana, las principales realiza-ciones se han centrado en la recuperación comovías verdes de medio centenar de kilómetrosdel trazado del antiguo Ferrocarril Vasco-Navarro. Además y apoyándose en la red viaria,el Departamento de Obras Públicas yTransportes de la Diputación Foral de Álava hadiseñado un conjunto de rutas alternativas paraciclistas, con diferentes tipologías entre las quese incluyen los arcenes bici.

Está pendiente la elaboración de un PlanDirector de Vías Ciclistas para la ComunidadAutónoma del País Vasco, según el compromisoestablecido en la Estrategia de DesarrolloSostenible Vasca22 y reafirmado en el PlanDirector de Transporte Sostenible en Euskadi(2002-2012)23.

En el caso de la Comunidad Foral de Navarra, lasprincipales actuaciones desarrolladas han sido lahabilitación de vías verdes aisladas para el usode la bicicleta, la práctica del senderismo y laequitación, aprovechando las plataformas yobras de fábrica de vías de ferrocarril en desuso.

Dos de las vías en funcionamiento conectan elnorte Navarra con Gipuzkoa (Plazaola yBidasoa) mientras que la del Vasco Navarro,conecta Gipuzkoa con Álava y este territoriohistórico con Navarra. En el ámbito urbano lainiciativa de mayor envergadura es el Plan deCiclabilidad de Pamplona. También está en mar-cha la redacción de un Plan de la Bicicleta deNavarra en el que se incluye la definición de lared de vías ciclistas de la comunidad foral.

Las redes comarcales y municipales.

En los últimos años se han desarrollado unpuñado de interesantes iniciativas comarcales y

22 - El Consejo de Gobierno de la Comunidad Autónoma del País Vasco aprobó el 4 de junio de 2.002 el ProgramaMarco Ambiental de la CAPV (2.002-2.006) y la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible 2.002-2.020. Unode los compromisos del Programa Marco Ambiental es precisamente la elaboración de un Plan de Vías Ciclistas deEuskadi.

23 - “Plan Director de Transporte Sostenible. La política común de transportes de Euskadi 2002-2012”. Servicio Centralde Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria, 2002.

municipales de promoción de la bicicleta en lasque se ha incorporado la creación de redes devías ciclistas. En la mayoría de los casos, lasredes de ámbito comarcal o municipal engarzano aprovechan los itinerarios de la red guipuzco-ana, complementándola y facilitando su accesodesde los distintos núcleos urbanos o barrios.

A la pionera red de vías ciclistas de Donostia-San Sebastián se han sumado las correspon-dientes a municipios como Tolosa, Zarautz, Irún,Zumaia, Azkoitia, Errentería y Oiartzun con dife-rente grado de realización. Así mismo, encomarcas como las de Oarsoaldea y Goierri, seha iniciado el proceso de creación de redes devías ciclistas.

De ese modo, por un procedimiento de tejerhacia arriba y hacia abajo, se va configurandouna auténtica red de infraestructuras adaptadasa la circulación de bicicletas en Gipuzkoa, cohe-rente con la que se viene construyendo tambiénpoco a poco en los territorios limítrofes.

El modelo de red

2.2

El Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoase articula en torno a 6 itinerarios que alcanzanalgo más de 300 Km y responden a los siguien-tes criterios:

• El carácter interurbano. La red es eminente-mente interurbana, de conexiones intermunici-pales. No obstante, al objeto de reforzar el con-cepto de red y asegurar la conectividad de lasdistintas partes de la misma, también define deun modo orientativo los trazados urbanos. Esteplanteamiento se realiza de un modo subsidia-rio a las determinaciones del planeamientourbano correspondiente.

• El alcance. Se trata de una red básica, quedefine el primer nivel de conexión, comunican-do las áreas más pobladas de Gipuzkoa y los iti-nerarios en los que se produce y prevé unmayor número de desplazamientos.

• La utilidad para los distintos tipos de usuarios.La red de vías ciclistas pretende dar respuesta a

las demandas y necesidades de distintos tiposde usuarios de la bicicleta, en consonancia conlos planteamientos metodológicos empleadosen otros proyectos europeos. Aunque busca enespecial la mejora de las condiciones de losciclistas cotidianos en los entornos de los núcle-os urbanos y el acceso al medio natural.

• La dinamización de las actuaciones municipa-les. El objetivo de la red es integrar el uso de labicicleta en el transporte cotidiano de carácterurbano e interurbano, reforzando y fortalecien-do de esta forma la movilidad no motorizada.Además se pretende favorecer el uso recreativode la bicicleta, al tiempo que ofrecer una alter-nativa segura en áreas conflictivas para el usodeportivo de la bicicleta.

• La adaptación del diseño. Frente a propuestascentradas en exclusiva en vías de nueva cons-trucción, segregadas siempre de cualquier otrotipo de tráfico, el Plan de la Red de Vías Ciclistasapuesta por aprovechar también las oportunida-des de la integración de los ciclistas con otrosusuarios, en determinadas condiciones decomodidad y seguridad para todos, especial-mente para los usuarios más vulnerables.

• La alianza con otros modos. La creación de lared debe contribuir a implantar medidas quefavorezcan a otros usuarios, fundamentalmentea los peatones, y otras funciones de las vías. Alrespecto, muchas de las intervenciones pro-puestas en conexiones interurbanas se han rea-lizado con tipologías de sección que favorecentambién el uso peatonal. La intermodalidad conel transporte colectivo es también un criteriobásico del trazado, pero es también un factorfundamental del éxito de algunos de los tramosincluidos en la red.

• La contribución a la cohesión territorial. La redpretende ensamblar las distintas piezas delterritorio facilitando la aparición local de activi-dades complementarias de tipo turístico orecreativo.

Como consecuencia de este modelo de red, lascaracterísticas técnicas de las vías ciclistas queforman la Red Básica de Vías Ciclistas deGipuzkoa son las siguientes:

Los itinerarios del Plan de la Red deVías Ciclistas de Gipuzkoa

2.3

• Principales criterios técnicos de los itinerarios de la Red Básica deVías Ciclistas de Gipuzkoa.

La red prevista supera los 300 Km de extensióny conecta entre sí los principales municipios delTerrritorio Histórico. La red discurre por todaslas comarcas y enlaza con los territorios colin-dantes a través de los seis itinerarios básicosque se describen brevemente a continuación.

Itinerario 1. Donostia/San Sebastián - Frontera

Este itinerario de 39 km conecta la capital conIrún y la frontera francesa. Constituye la cone-xión Oeste de la Red EuroVelo con la PenínsulaIbérica. El itinerario incluye dos ramales; el pri-mero de ellos conecta Irún con el límite deNavarra, mientras que el segundo parte desde

Tipos de ciclista

• Ciclista urbano cotidiano y recreativo con atención especial a los másvulnerables

Motivo principal de desplazamiento

• Desplazamientos cotidianos y acceso al territorio para el disfrute de lanaturaleza y el patrimonio cultural.

Relación con los vehículos motorizados

• La red básica debe ser segregada de los vehículos motorizados exceptoen las siguientes circunstancias:

• Tramos interurbanos con IMD de menos de 1.000 (atención a la compo-sición de vehículos pesados) y siempre acompañados de medidas demoderación de la velocidad del tráfico.

• Tramos urbanos siempre que se apliquen medidas de amortiguación dela velocidad del tráfico.

• Además, se recomienda que los tramos segregados en paralelo a carre-teras no tengan una longitud superior a 10 km cuando la IMD es supe-rior a 10.000 vehículos.

Relación con los peatones

• Si el número de peatones es muy alto debe evitarse la mezcla con lasbicicletas o tomar medidas para que el espacio compartido con losciclistas sea cómodo y seguro para los paseantes.

Exigencias en cuanto a gradiente

• Deben evitarse donde sea posible las pendientes superiores al 6%, aun-que se admiten gradientes superiores en tramos cortos.

Exigencias en cuanto a firme

• El firme debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura debicicletas convencionales, con la posible excepción de los tramos queatraviesen zonas naturales en donde se podrán implantar otras soluciones

Exigencias en cuanto a sección

• La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, salvo encasos excepcionales

g g

21


Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

20


Errenteria y alcanza Arditurri en el ParqueNatural de Aiako Arriak. En el futuro deberáconsiderarse además una conexión entre Irún yHondarribia, apoyada en intervenciones decarácter local, comarcal y foral.

El espacio por el que discurre este itinerario seencuentra en gran parte urbanizado, con eleva-das densidades de población y actividades eco-nómicas, especialmente en Donostialdea, labahía de Pasaia y Oarsoaldea y el ámbito deTxingudi. Por ello la red resultante tendrá un

elevado interés en términos de movilidad coti-diana. Además, el trazado propuesto ofrececonexiones de interés para el uso recreativo dela bicicleta al conectar las zonas más urbaniza-das del área, con zonas de alto valor ambiental(Aiako Harriak y Txingudi). Por último para losciclistas deportivos, el trazado puede ofreceruna alternativa a la carretera, útil en aquellostrayectos especialmente inseguros y peligrosos.

Itinerario 2. Donostia/San Sebastián - Deba -Mutriku.

Supone la prolongación hacia el oeste de la red,desde la capital hasta el límite administrativocon Bizkaia en Mutriku. El recorrido planteado(59 km.), que además de los municipios costerosconecta también a Lasarte-Oria, tiene como unelemento fundamental de referencia la carrete-ra N-634 hasta Deba. Presenta, asímismo, cone-xiones con el itinerario interior Donostia-Ordizia, el del Urola y el del Valle del Deba.

La inclusión de este itinerario en el Plan de VíasCiclistas de Gipuzkoa, impulsa la extensión delas propuestas originarias de la red Eurovelo, ensu recorrido por el País Vasco. La denominada“ruta atlántica” se prolongaría a través de esteitinerario a lo largo de la Cornisa Cantábrica. Elespacio que atraviesa en sus primeros kilóme-tros se caracteriza por una intensa urbanización,lo que facilitará la movilidad ciclista cotidiana en

ESKORIATZA

LEINTZ-GATZAGA

OÑATI

ARETXABALETA

ARRASATE/MONDRAGÓN

4.2. RAMAL SAN PRUDENCIO OÑATI

6 BERGARA ORDIZIA

LEGAZPI

ANTZUOLA

6 BERGARA ORDIZIA

GABIRIA

ZERAIN

ZEGAMA

SEGURA

ORMAIZTEGI

OLABERRIA

IDIAZABAL

LAZKAO

BEASAINORDIZIA

SORALUZEPLACENCIA DE LAS ARMAS

AZKOITIA

5 UROLA

AZPEITIA

URRETXU ZUMARRAGA

ERREZIL

BEIZAMA

ITSASONDO

LEGORRETA

IKATEGIETA

BIDEGOYANALBIZTUR

ZESTOAMENDARO

4.1. VALLE DEL DEBA

EIBAR

ELGETA

MUTRIKU

2.1. DONOSTIA DEBA MUTRIKU

DEBA

ZUMAIA

GETARIA

AIZARNAZABAL

ZARAUTZ

AIA

ORIO

TOLOSA

HERNIALDE

ALKIZA

LARRAUL

ANOETA IRURA

VILLABONA

ZIZURKILADUNAANDOAIN

URNIETA

3.1. DONOSTIA ORDIZIA

3.3. RAMAL LEIZARAN

3.2. RAMAL LASARTE

LASARTE-ORIAUSURBIL HERNANI

ASTIGARRAGA

1.3. RAMAL OIARTZUN ARDITURRI

1.2. RAMAL DEL BIDASOA

OIARTZUN

ERRENTERIA

LEZOPASAIA

HONDARRIBIA

IRUN

1.1. DONOSTIA FRONTERA

DONOSTIA SAN SEBASTIÁN

ELDUAINBERROBI

BERASTEGIGAZTELU

BELAUNTZA

LEABURU

IBARRA

LIZARTZAOREXA

ALTZO

ZALDIBIA

ABALTZISKETA

AMEZKETAGAINTZAARAMA

ALTZAGA

BALIARRAINORENDAIN

Kilometroak

0 5 10

• La red de vías ciclistasde Gipuzkoa.

el sector Oeste del Área Funcional de Donostia-San Sebastián, con Lasarte-Oria y Usurbil comonúcleos principales. El resto del territorio por el que discurre, presenta características propiciaspara lograr un uso cotidiano de la bicicleta enlos núcleos urbanos, pero además es un espaciode gran atractivo para el uso recreativo (accesoa las playas), con oportunidades para la combi-nación con el ferrocarril y con una fuertedemanda deportiva (eje de la N-634).

Itinerario 3. Donostia/San Sebastián - Ordizia,con ramales a Lasarte-Oria y Leitzaran

Con una extensión de 71 km, se apoya funda-mentalmente en uno de los ejes de comunica-ción históricos de Gipuzkoa, sobre el se fueronsuperponiendo en el pasado las infraestructurasde ferrocarriles y carreteras de conexión entre lameseta y Francia. Facilita la conexión ciclista deDonostia-San Sebastián con el interior deGipuzkoa, especialmente con las áreas funcio-nales de Tolosa y Goierri. Dispone de un ramalque, aprovechando el antiguo ferrocarril delPlazaola, conecta a través del valle delLeitzaran, de un alto interés naturalístico yrecreativo, con la Comunidad Foral de Navarra.

Los tramos entre Donostia-San Sebastián yAndoain y los que discurren por la comarca deTolosaldea discurren por un territorio de altadensidad de la urbanización y la actividad econó-mica, con numerosos polígonos industriales, loque ofrece un potencial para la promoción deluso cotidiano de la bicicleta. El área es así mismointensamente utilizada por los ciclistas deporti-vos, cuya actividad se verá favorecida en térmi-nos de seguridad en la medida en que la redrepresente una alternativa sólida al uso de la N-I.

Itinerario 4. Del Deba, con ramal a Oñati.

Sus 70 km de longitud se desarrollan en el sec-tor oeste del Territorio Histórico, conectando elitinerario costero con el límite administrativocon Alava, siguiendo en sentido ascendente elcurso del río Deba. También facilita la conexióncon Bizkaia en el municipio de Eibar. A travésdel ramal de Oñati se amplía su conectividad enel área funcional de Arrasate - Mondragón.

El itinerario sigue el eje de la N-634 en el bajoDeba y se apoya en las plataformas ferroviariasabandonadas en el tramo comprendido entreSoraluze - Placencia y Leintz Gatzaga. Las carac-terísticas del territorio que atraviesa permitenprever un importante uso para la movilidadciclista cotidiana en los tramos Mendaro -Elgoibar - Eibar y Soraluze - Bergara - Oñati -Arrasate - Aretxabaleta - Eskoriatza. La poten-cialidad recreativa es muy elevada en sus dos

extremos, en el acceso a las playas y a los embal-ses del sistema del Zadorra y Urkulu. Por otraparte, la N-634 y la GI 627 son ejes intensamen-te utilizados por los ciclistas deportivos, quepodrían ser atraídos a la red en este itinerario.

Itinerario 5. Del Urola

Desde Legazpi hasta el límite de Zestoa conZumaia, este itinerario con una longitud de 38km, recorre el curso del río Urola, facilitando lautilización de la bicicleta y la movilidad nomotorizada en general en los municipios delvalle. Conecta directamente con el itinerariocostero en Arroa (Zestoa) y, a través del itinera-rio Bergara-Ordizia con los itinerarios Interior ydel Deba.

El trazado planteado, se apoya en algunas ini-ciativas locales ya existentes y en términosgenerales en la reutilización de la antigua plata-forma del ferrocarril del Urola hasta Lasao(Azpeitia). Las conexiones entre Legazpi -Zumarraga -Urretxu por un lado y las deAzkoitia - Azpeitia - Zestoa, por otro, presentancaracterísticas de interés para la utilización de labicicleta como modo de transporte cotidiano.Con respecto al ciclismo deportivo, la propues-ta puede suponer una alternativa al uso de laGI-631, una de las carreteras guipuzcoanas conmayor accidentalidad ciclista. El uso recreativo ylas actividades turísticas vinculadas al mismotiene un importante potencial en el área, habidacuenta la existencia de importantes referentesculturales (cuevas de Ekain, balnearios deZestoa, la ruta de los Santuarios, etc.).

Itinerario 6. Bergara - Ordizia

Con 32 km de longitud, este itinerario cierra laconexión entre el del Deba y el Interior. En unaprimera parte, desde Bergara hasta Urretxu yZumarraga, la propuesta se apoya en antiguostrazados ferroviarios. En el tramo comprendidoentre Zumarraga y Ordizia, son fundamentaleslas actuaciones sobre el eje de la GI–632, asícomo otras derivadas de proyectos de urbani-zación o nuevos desarrollos urbanos previstos.

Los tramos de mayor potencialidad para la movi-lidad ciclista cotidiana son los comprendidosentre Urretxu y Ordizia, siendo de especialimportancia los de Ormaiztegi - Beasain -Ordizia. Los usuarios deportivos y los recreativosencontrarán en este itinerario un enlace funda-mental para sus rutas de media y larga distancia.

La propuesta del plan está siendo complemen-tada y reforzada con redes comarcales como ladel Goierri.

3.1. DONOSTIA ORDIZIA

3.3. RAMAL LEIZARAN

3.2. RAMAL LASARTE

1.3. RAMAL OIARTZUN ARDITURRI

1.2. RAMAL DEL BIDASOA

1.1. DONOSTIA FRONTERA

2.1. DONOSTIA DEBA MUTRIKU

4.2. RAMAL SAN PRUDENCIO OÑATI

6. BERGARA ORDIZIA

5. UROLA

4.1. VALLE DEL DEBA

g g

23


Po

r q

ué y

Có

mo

pro

mo

cio

nar

la b

icic

leta

22


3 La política de la bicicleta

Un enfoque completo: no sólo infraestructuras

3.1

Si lo que se busca es normalizar el uso de la bici-cleta como medio de transporte y recreo, lapolítica de la bicicleta debe integrar no sólo lacreación de infraestructuras, sino también lagestión de las mismas y la implantación demedidas de promoción, culturales y formativas.

Igualmente es necesaria la revisión del marco denormas que pueden estimular o disuadir el usode la bicicleta, desde las de tipo urbanísticohasta las de seguridad vial, pasando por las quepudieran establecer ventajas fiscales o de pre-cio en relación a otros modos de transporte.

En consecuencia, la política de la bicicletapuede y debe afectar a todas las administracio-nes públicas, transversalidad vertical, y a casitodos los departamentos de cada ámbito de laadministración, transversalidad horizontal. Cadaadministración y cada departamento tienencompetencias que pueden facilitar o dificultar eluso de este medio de transporte, de manera

que la definición de una política de la bicicleta,consistente y rigurosa, se convierte en unaacción general de gobierno.

Por ejemplo, en una administración local, la pro-moción de la bicicleta como medio de transpor-te no debe recaer exclusivamente en el áreaque gestione las infraestructuras viarias, sinotambién en la que planifique el desarrollo urba-no (urbanismo), la que controle la disciplina enla circulación (policía), la que estimule las prácti-cas sostenibles (medio ambiente), la que atien-da a las necesidades de salud y educación de lapoblación, etc.

Obviamente no todo está accesible en el radio deacción de la bicicleta y, por tanto, hace falta con-tar con medios de transporte motorizados quecomplementen los desplazamientos en bici. Enlas políticas de movilidad sostenible esos mediosson preferentemente los de tipo colectivo.

La bicicleta tiene múltiples oportunidades paraaliarse con el transporte colectivo, aportándoleviajeros y garantizando una accesibilidad máslejana. Para ello hace falta facilitar el intercam-bio modal, mediante aparcabicis cómodos yseguros en las estaciones y terminales del trans-porte colectivo y, en la medida de lo posible,facilitar el transporte de las propias bicicletas.

• Bicicletas de préstamo (Vitoria-Gasteiz).

La transversalidad: todos los departamentos implicados

3.2

Los ciclistas también tienen un potencial aliadoen los peatones y en los vecinos de cada barrio,siempre que el objetivo de la normalización dela bicicleta sea impulsar un nuevo modelo demovilidad en el que lo prioritario sea el vian-

dante. Es posible crear infraestructura ciclistasin menoscabo de la comodidad y seguridadpeatonal e incluso, al contrario, aprovechar losproyectos para mejorar la calidad peatonal delespacio público de los barrios por los que trans-curra la vía de bicicletas.

Pero, además, dado que no se trata de queexista una vía ciclista en cada calle, camino ocarretera, lo primordial es garantizar que la redviaria convencional puede ser utilizable en con-diciones adecuadas por parte de las bicicletasaunque sea de modo compartido con el tráficomotorizado. Se abre así un campo de opcionesde intervención en el espacio público favorablesa la bicicleta, mucho más amplio que las víasciclistas:• Reducción del tráfico motorizado.• Reducción de la velocidad de los vehículos

motorizados.• Tratamiento de cruces para mejorar el paso de

peatones y ciclistas.• Supresión de barreras para los no motoriza-

dos.• Gestión de la circulación para favorecer la cir-

culación ciclista y peatonal.• Mejora de la calidad ambiental (vegetación).

En definitiva, la política de la bicicleta es unaacción permanente que obliga a la reflexión y laacción sobre el modo en que se diseña y ges-tiona el espacio público, las vías y las calles enparticular.

Todos esos criterios que dan credibilidad a lapolítica de la bicicleta se han de convertir enuna acción de gobierno que, en el caso delámbito municipal, se inscribe en el entramadode instrumentos que caracterizan los planes yproyectos de los ayuntamientos y que puedenconducir a la redacción de Planes Municipalesde la Bicicleta o, de modo más general, Planesde Movilidad Sostenible que incluyan a la bici-cleta24. Tal y como se muestra en la siguienteilustración, es importante que los planes demovilidad sostenible o los de la bicicleta tenganfinalmente también un reflejo en el planeamien-to urbanístico, garantizando así su valor jurídico,político y técnico.

Las alianzas: facilitar la combinacióncon el transporte colectivo

3.3

• Acceder a la estación (Zarautz).

• Aparcar en la estación.

• Entrar al tren.

• Transportar la bici en el tren.

Más allá de las vías ciclistas: repensarlas calles, carreteras y caminos

3.4

Integrando la bicicleta en la acción municipal

3.5

24 - El IHOBE ha publicado una “Guía Práctica para la elaboración de los Planes Municipales de Movilidad Sostenible enla Comunidad Autónoma del País Vasco” (Serie Programa Marco Ambiental nº 36. Vitoria, 2004) en la que se reco-miendan diversas medidas de promoción de la bicicleta inscritas en el concepto de movilidad sostenible. Otra publi-cación interesante del IHOBE a este respecto es “En marcha hacia una movilidad sostenible. 250 acciones de losmunicipios vascos en movilidad” (Serie Programa Ambiental nº 51, mayo 2005. Vitoria). También el IDAE ha redacta-do una “Guía práctica para el desarrollo e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible” (Madrid, 2006).

g g

Fundamentos de laplanificación y trazado

de vías ciclistas

CAP.

II

24


• La bicicleta en la planificación municipal.

Agenda 21 LocalPlan de Acción

Ambiental

Iniciativa política de promoción deluso de la bicicleta

Planeamiento urbanístico

(Normas Subsidiarias,Plan General)

Plan de Accesibilidad

Plan de MovilidadSostenible

Plan Municipal de la Bicicleta

Otros planes municipales

(planes de igualdad,estratégicos, etc.)

Otras medidasde promoción

Red de vías ciclistasy aparcamientos

g g

26 27

Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa

Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

4 La planificación y proyecto de las vías ciclistas

Características del usuario

4.1

Desde los años noventa se ha generalizado laidea de que la planificación y diseño de las víasciclistas debe tener en cuenta la existencia dediversos perfiles de usuarios, con necesidadesdistintas en relación a dichas vías. No son idén-ticos evidentemente los requerimientos deseguridad y comodidad de un niño que seincorpora a la circulación y empieza a usar estemedio de transporte, que los que correspondena un adulto experimentado que se desplazahabitualmente en bicicleta o una persona quese inicia en la bici en recorridos recreativos. Porese motivo, la primera reflexión que debe reali-zarse en un ejercicio de planificación de la bici-cleta es la del tipo de usuario al que principal-mente va dirigida la infraestructura.

En la siguiente tabla se ofrece una primera cla-sificación de los grupos de usuarios en funciónde su modo y motivo de desplazamiento.

Hay que decir que estas categorías no sonexcluyentes; hay ciclistas que aprovechan suvehículo de manera diversa a lo largo del año ydurante los periodos laborable o vacacional.

También hay que decir que, como ocurre encualquier clasificación, el número y fronteras delas categorías es discutible y podría ofrecersede otras cien maneras distintas. Sin embargo, aefectos de la presente guía, el universo de losusuarios de la bicicleta queda suficientementerepresentado en la clasificación precedente.

De todos esos grupos, cuando se trate de unared eminentemente urbana, el usuario objetivoserá sobre todo el que emplea la bicicleta comomedio de transporte cotidiano, mientras quepara redes comarcales cobrará peso el usuariorecreativo. Como se ha señalado anteriormente,la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa tiene comousuarios de referencia el ciclista urbano cotidia-no y el recreativo interurbano o periurbano,aunque sin perder de vista el incremento de laseguridad de los ciclistas de tipo deportivo enlos puntos más conflictivos de sus recorridos.

Cada una de las categorías señaladas está tam-bién formada por usuarios heterogéneos encuanto a edad, experiencia en la circulación ypercepción de la comodidad y seguridad de lainfraestructura.

En estas primeras etapas de normalización deluso de la bicicleta, las redes básicas municipa-les, comarcales o foral deben ajustarse a las exi-gencias de los usuarios más vulnerables, esdecir, de los que cuentan con menos criterio y

experiencia a la hora de circular, actividad queexige, aunque sea en breves momentos, la mez-cla y el cruce con vehículos motorizados.Igualmente, en estas primeras etapas se debeprocurar que la condiciones de pedaleo seanespecialmente cómodas, pensadas para perso-nas que no está habituadas a realizar ni muchoskilómetros, ni con pendientes muy significativas.

Cuando las redes básicas estén ya creadas, elnúmero de usuarios supere una cierta masa crí-tica y la cultura de la bicicleta se haya extendi-do suficientemente, se podrá plantear el traza-do y diseño de vías ciclistas menos exigentes encuanto a condiciones aparentes de seguridad ycomodidad.

Las vías ciclistas no deben ser elementos aisla-dos en el territorio, sino formar parte de con-juntos integrales de itinerarios que constituyanredes, es decir, que sean capaces de alcanzar lamayor variedad de orígenes y destinos posiblessin ruptura de las condiciones de comodidad yseguridad.

Los rasgos principales de las redes de vías ciclis-tas se pueden agrupar en dos categorías: los detipo estructural y los que conforman el entornoo contexto en el que se insertan:

Estructurales.

• Red completa. Es necesario contar con unaestructura mínima que facilite la conexión con elconjunto de generadores principales de viajes enbicicleta del ámbito de análisis y que ofrezca unaimagen de continuidad suficientemente atractiva.• Red segura. Las características de seguridaddeben establecerse en función de los usuariosprevistos y, en particular, como se ha expresadomás arriba, en las primeras etapas de extensiónde la bicicleta, en razón a las necesidad de losmás vulnerables.• Red cómoda. Los rasgos de comodidaddeben ser los adecuados para el tipo de usuariode referencia que, como también se ha mencio-nado, en las primeras etapas de normalizaciónde la bicicleta se corresponde con un ciclistapoco experimentado y con altas exigencias deatractivo y comodidad de los recorridos.

De entorno.

• Red vinculada a la movilidad sostenible. Lositinerarios para bicicletas deben propiciar lamejora simultánea de los demás medios detransporte sostenibles: el peatón y el transportecolectivo. Este rasgo debe suponer también lacreación de nuevas condiciones de convivencia-lidad en el espacio público y, en particular, laimplantación también simultánea de medidasde templado del tráfico motorizado.• Red dinamizadora de los lugares por los quese traza. Capaz no sólo de cumplir su función enla movilidad ciclista, sino de ofrecer mejoras dela urbanización y en el atractivo urbano de losbarrios y lugares por los que transcurre.• Red compatible ambientalmente. Con un tra-zado y diseño adecuados al entorno y capaz deaportar mejoras ambientales y paisajísticas delmismo.

• Urbano cotidiano.

Características de las redes de vías ciclistas

4.2

• Deportivo.*El grueso de ciclistas que pueden ser incluidos en a esta categoría está adscrito en la Federación Guipuzcoana de Ciclismoa la licencia denominada de “cicloturista”, concepto no asimilable al de cicloturista de alforjas o al de cicloturista que se uti-liza en el resto de los países europeos.

• Tipos de ciclista y rasgos a tener en cuenta para el trazado de itinerarios ajustados a sus necesidades.

• Trabajo, escuela,compras, relacionespersonales, etc.

• Ejercicio saludable yacceso a parques yespacios libres

• Acceso y disfrute dela naturaleza y almedio rural

• Turismo de “alforjas”

• Ejercicio intenso enla naturaleza

• Ejercicio intenso alaire libre

Longitud del recorrido tipo

• 3-8 km en cada viaje deida o de vuelta

• 5-12 km

• 20-40 km

• 40-80 km

• 30-50 km

• 50-120 km

• Altas

• Medias-altas

• Medias

• Medias

• Bajas

• Medias-bajas

Exigencias en cuanto a gradiente

Motivo principal deldesplazamientoTipo de ciclista

• Urbano cotidiano

• Urbano y periurba-no recreativo

• Recreativo de díano laborable

• Cicloturista demedio o largo recorrido

• Deportivo de montaña

• Deportivo de carretera*

• Urbano recreativo.

g g

28


29


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

La planificación de redes municipales

4.3

4.3.1. Aspectos generales

Las redes ciclistas deben planificarse en el con-texto de una planificación más general deapoyo a la bicicleta, bien en el marco de la pla-nificación urbanística (Planes Generales deOrdenación Urbana o Normas Subsidiarias),bien en un documento general del tipo de losPlanes de Movilidad Sostenible Municipales, otambién a través de un Plan Municipal deMovilidad Ciclista (Plan de la Bicicleta).

Ya hay numerosos ejemplos, como el pioneroPlan General de Ordenación Urbana deDonostia de 1995, en donde se introdujeron laspropuestas de promoción y creación de infraes-tructuras para la bicicleta en las propias deter-minaciones y normas de la planificación urbanís-tica municipal. Pero en otras ocasiones la preo-cupación por este medio de transporte aparecedesfasada de los procesos de revisión del pla-neamiento urbano y, en consecuencia, es opor-tuno plantear las redes ciclistas y otras medidasfavorables a la bicicleta en documentos de tiposectorial.

Este es el caso de los Planes Municipales deMovilidad Sostenible25 impulsados por las dis-tintas administraciones en los últimos años, enellos la bicicleta es una pieza más de una estra-tegia en la que cada medio de transporte cum-ple un papel en relación a la política de movili-dad sostenible.

La tercera opción, la redacción de Planes deMovilidad Ciclista o Plan de la BicicletaMunicipal, es todavía más parcial en su puntode partida, pero puede posibilitar la inserciónde la bicicleta en una política más o menosexplícita de movilidad sostenible, a partir de lacomprensión del sistema de movilidad, de susoportunidades y limitaciones en relación al con-texto general.

El contenido esquemático y las fases para la ela-boración de los Planes de la Bicicleta puede serel referido en el recuadro adjunto.

El diagnóstico de la movilidad ciclista, ademásde contextualizar la información existente sirvede apoyo a la preparación de las otras fases delPlan de la Bicicleta y permite también iniciar elproceso de consulta y participación, para lo cualse recomienda realizar una convocatoria a losagentes interesados del municipio (foro de la

Agenda21Local o foro de movilidad, gruposciclistas). Esta convocatoria puede formularsecuando esté disponible un prediagnóstico quefacilite la incorporación de sugerencias de losciudadanos.

Las opiniones y comentarios de los que utilizanya la bicicleta serán de especial interés en rela-ción a los siguientes aspectos:

- Itinerarios más frecuentados.- Puntos y tramos percibidos como arriesgados.- Otros problemas detectados (contaminación,ruido, falta de atractivo)- Problemas de aparcamiento de las bicicletas.- Itinerarios ideales y percibidos como deseables.

Estas reuniones de participación pueden tam-bién servir para avanzar en la definición de cri-terios y objetivos del plan.

4.3.2. Metodología para el trazado de unared ciclista municipal.

Una vez realizado el diagnóstico de la movilidadciclista y comprendidos los elementos principa-les del contexto en el que se desenvuelve,puede procederse al trazado de la red de víasciclistas de ámbito municipal.

La metodología clásica para dicho trazado, quepuede encontrarse en otras publicaciones26,

podría ser adaptada a las características de losmunicipios guipuzcoanos de la siguiente manera.

En primer lugar se trata de señalar cartográfica-mente los generadores de viaje ya localizadosen el diagnóstico de la movilidad ciclista realiza-do previamente (véase la ilustración adjunta conlos generadores no residenciales de viaje de unmunicipio), es decir, el conjunto de orígenes ydestinos potencialmente más atractivos para losdesplazamientos en bicicleta: centros escolares,deportivos, comerciales, barrios residenciales,polígonos industriales, etc.

Posteriormente se jerarquizan dichos generado-res, estableciéndose un orden de importancia yse agregan por proximidad espacial en “nodos”de generación de viajes. Entre dichos nodos setrazan unas rectas denominadas “líneas dedeseo” de los desplazamientos en bicicleta delmunicipio, que se vinculan entre sí aplicando lalógica de las distancias más cortas (véase ilus-tración adjunta) y de las demandas de movilidaddetectadas en el diagnóstico previo.

Esa malla se ha de convertir, en el siguientepaso, en la "Red Teórica" de vías ciclistas

25 - La “Guía práctica para la elaboración de Planes Municipales de Movilidad Sostenible”, publicada por el IHOBE(Vitoria-Gasteiz, 2004), muestra cómo se puede generar esa inserción de las redes de vías ciclistas en las medidas atomar por dichos planes.

26 - “La bicicleta en la ciudad”. A. Sanz, R. Pérez Senderos y T. Fernández. Ministerio de Fomento. Segunda edición.Madrid, 1999.

Diagnóstico de la movilidad ciclista

• Evolución del uso de la bicicleta y tipos de usuarios.• Condicionantes del uso de la bicicleta (barreras, distancias, riesgo,

normativas, etc.) y de la movilidad general del municipio.• Generadores principales de viajes en bicicleta actuales y potenciales.• Infraestructuras ciclistas existentes o utilizadas por los ciclistas• Planes y proyectos que generan oportunidades para la bicicleta.

Criterios y objetivos del plan de la bicicleta

• Establecimiento mediante consenso técnico, social y político de loscriterios y objetivos que se propone el plan para poder normalizar eluso de la bicicleta en el contexto de la movilidad sostenible.

Trazado de la red de vías ciclistas municipal

• Definición de la red de vías ciclistas y de sus prioridades de progra-mación.

Propuestas no infraestructurales

• Medidas necesarias para la normalización de la bicicleta que sedeben implantar en paralelo a la creación de la infraestructura ciclista.

Programación

• Fases para el desarrollo del plan y de las inversiones previstas.

• Contenido de un Plan de Bicicletas Municipal.

• Ejemplo de planode generadores deviaje no residencia-les de un municipio.

• Ejemplo de mapa de barre-ras a incluir en el diagnósti-co de la movilidad ciclistade un municipio.

g g

30 31


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

La planificación de redes comarcales

4.4

27 - “Estudio de necesidades en materia de movilidad ciclista en el ámbito comarcal de Goierri”. Ander IrazustaAramendi, Departamento para el Desarrollo Sostenible, Diputación Foral de Gipuzkoa, 2004.

4.4.1. Aspectos generales

Aunque no existe una definición administrativade las comarcas de Gipuzkoa, con característicascompetenciales intermedias entre las forales ymunicipales, sí se utiliza la agrupación supramu-nicipal a efectos prácticos en relación a diversosproblemas que requieren ser gestionados porentidades distintas a los ayuntamientos y a laDiputación Foral. La agrupación se apoya en cri-terios geográficos y administrativos diversos, enfunción de los objetivos perseguidos en cadacaso: cuencas hidrográficas, “áreas funcionales”de los Planes Territoriales Parciales, mancomuni-dad de ayuntamientos para gestionar determi-nados servicios o asociación de municipios paraconstituir las agencias de desarrollo local.

Los itinerarios de la Red de Vías Ciclistas deGipuzkoa son insuficientes para la vertebracióninterna de algunos de esos ámbitos intermedioso comarcas, quedando al margen de dicha rednúcleos urbanos de relativa importancia. Porese motivo, en los últimos años se vienen des-arrollado diferentes planes de ámbito “comar-cal”, como son los casos de la bahía de Pasaia,el Alto Urola, o el Goierri 27.

Por las posibilidades participativas y de acciónque ofrecen, es útil que el ámbito territorial dela red ciclista comarcal coincida con el conjuntode municipios que son objeto de trabajo de lasagencias de desarrollo comarcal, cuya presenciaactiva en las políticas de desarrollo económico,turismo, medio ambiente, ordenación del terri-torio, etc. es la garantía de la consideración dela bicicleta (de su infraestructura y de lasimprescindibles medidas complementarias).

El plan ciclista comarcal, tanto en su gestacióncomo en su desarrollo y ejecución debe consti-tuirse como una herramienta para el trabajo con-junto entre las diferentes administraciones inte-resadas en promover la movilidad ciclista.Además del necesario proceso de debate y con-senso sobre la red y soluciones propuestas a rea-lizar entre dichas administraciones (DiputaciónForal de Gipuzkoa, ayuntamientos y agencias dedesarrollo comarcal, entre otros posibles) es

conveniente la apertura de dicho proceso hacialas asociaciones y colectivos de ámbitos diversosque pudieran mostrarse interesados.

Asimismo es imprescindible insertar la red ciclis-ta en los instrumentos del planeamiento urba-nístico (Normas Subsidiarias, Planes TerritorialesParciales, etc.), así como promover su conside-ración en planes sectoriales.

4.4.2. Metodología para la planificacióncomarcal

Se sugiere a continuación una secuencia de fasespara el desarrollo de un plan de la bicicletacomarcal con inclusión de una red de vías ciclistas.

Fase 1. Prediagnóstico de la movilidad ciclista.

Se trata de evaluar de manera preliminar el papelactual de la bicicleta en la movilidad de la comar-ca, con sus conflictos y oportunidades, y tambiénel potencial que presenta de cara al futuro. Paraello se debe recopilar información de dos gran-des ámbitos de análisis: la movilidad ciclista y elcontexto general en el que se desenvuelve:

• Análisis de la movilidad ciclista:- Datos sobre el uso existente (en caso de que

existan) y modo de obtenerlos en los distintosmunicipios (semejanzas y diferencias) y enrelación a usuarios externos (cicloturismo yotras modalidades).

- Parque de bicicletas en los distintos municipiosy explicación de semejanzas y diferencias.

- Los generadores potenciales de viajes en bici-cleta (núcleos de población y grandes genera-dores de viaje comarcal).

mediante la asignación de cada una de sus líne-as al territorio y a las vías y espacios libres exis-tentes, teniendo en cuenta las limitacionesgeneradas por las barreras tanto naturalescomo infraestructurales. La Red Teórica es unbuen momento también para dimensionar lared final que programará el plan, pues las rela-ciones menos potentes o con un menor carácterestructurante podrán ser excluidas, sin que ellosignifique que no deban ser consideradas enplanteamientos de barrio, de planes parciales ode ámbitos inferiores al municipal.

En el siguiente paso se trata de contrastar laRed Teórica con la realidad, de manera que sepueda definir el trazado de cada uno de los iti-nerarios que formarán la Red Básica de VíasCiclistas, es decir, la referencia final de vías prio-ritarias a tener en cuenta en la planificación ygestión municipal. El contraste de la RedTeórica con la realidad se realiza mediante unanálisis sistemático de las oportunidades y con-flictos de cada uno de los itinerarios sobre elterreno.

Para ello se elabora un inventario de calles,caminos y carreteras sobre los que puedenasignarse itinerarios de la Red Teórica, compro-bando su idoneidad para la inserción de una víaciclista y las tipologías más adecuadas en cadatramo. El área de análisis debe abarcar el terri-torio a ambos lados del eje seleccionado, con elfin de poder apreciar la existencia de alternati-vas de trazado quizás menos directas pero másconvenientes para el uso de la bicicleta.

Hace falta además considerar otros elementos decontexto como la peligrosidad de las distintasalternativas, las oportunidades creadas por otrosproyectos planificados o proyectados en las pro-ximidades, las vías ciclistas existentes y los reco-rridos más empleados por peatones y ciclistas.Con todo ello se estará en disposición de definircada uno de los itinerarios de la Red Básica deVías Ciclistas municipal.

A la vista de la extensión de la red propuesta, delas oportunidades existentes para desarrollarlaen paralelo a otros proyectos municipales, de lasdimensiones de la inversión económica previstay otros criterios como la funcionalidad, la utilidadpara el acceso a ciertos generadores de viajeprincipales o el aprovechamiento de tramos exis-tentes, se puede establecer una programaciónde la construcción de los diferentes itinerarios;una programación que permitirá también realizarel seguimiento del plan y evaluar sus resultados.El Plan de la Bicicleta, en cualquier caso, no selimitará a la propuesta de red, sino que seextenderá a desarrollar propuestas para los

demás elementos de la política de la bicicletaque se han mencionado en el capítulo prece-dente, desde las facilidades para el aparcamien-to de bicicletas hasta la reforma de la normativaque sea un obstáculo a la normalización su utili-zación, pasando por las campañas de promo-ción y las medidas que modifican la cultura de lamovilidad existente y que puedan permitir, porejemplo, el calmado del tráfico en el viario noafectado por la red de vías ciclistas.

• Mapa de “nodos” degeneración de viajesy “líneas de deseo”de la movilidad ciclis-ta municipal.

LÍNEA DE DESEO DE LOS DESPLAZAMIENTOS CICLISTAS

PRINCIPALES GENERADORES Y ATRACTORES DE VIAJES•

• Ejemplo de mapa de generadores principales (segmento de ocioy naturaleza) de una comarca.

La presentación del avance o borrador deldocumento de Plan de la Bicicleta, con defini-ción de la red básica de vías ciclistas, los apar-camientos y el conjunto de medidas no infraes-tructurales puede ser un momento oportunopara volver a realizar un proceso de participa-ción, con aportación de sugerencias y propues-tas por parte de los ciudadanos. A partir dedichas aportaciones se podrá estar en disposi-ción de realizar la redacción y aprobación porparte del pleno del ayuntamiento de los docu-mentos definitivos del Plan de la Bicicleta.

g g

32 33


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

- Las barreras naturales e infraestructurales parala bicicleta existentes.

- Las vías ciclistas existentes o propuestas.- Aparcamientos de bicicletas y otras iniciativas

favorables a la bici.- Accidentalidad, riesgo y peligro para el ciclista

en el contexto de la accidentalidad general.- Otros condicionantes de la movilidad ciclista

comarcal.

• Análisis de la movilidad general y su relacióncon la bicicleta.No se trata aquí de hacer un análisis exhaustivode la movilidad comarcal, pero sí de contar con

un marco de interpretación suficiente en el quecomprender el papel de la bicicleta, para lo cualal menos se han de tener como referencia lossiguientes elementos:

- Estructura territorial y urbana.- Redes de comunicación y transporte: la confi-guración actual y futura de las redes viaria yferroviaria incide directamente en la viabilidadde una red de vías ciclistas, ya que muchas vecesésta debe apoyarse en aquellas (autovías, redviaria básica, red viaria comarcal, local, red ferro-viaria).- Los parámetros más significativos de la movili-dad comarcal (viajes internos, reparto modal,intensidades de vehículos, etc.).- La demanda potencial de la bicicleta. A travésde las encuestas de movilidad origen-destino esposible obtener una estimación de los viajes quepodría captar la bicicleta en caso de que se veri-fiquen una serie de condiciones previas.- Los proyectos y planes que generan oportuni-dades para la bicicleta.

Fase 2. Consultas a usuarios.

Una vez que se tiene una primera aproximaciónal marco de referencia de la movilidad ciclista esconveniente recabar la opinión de los usuariossobre sus problemas y necesidades:

- Problemas y necesidades.- Itinerarios más frecuentados.- Puntos y tramos percibidos como arriesgados.- Otros problemas y demandas detectados (con-taminación, ruido, falta de atractivo).- Problemas de aparcamiento.- Itinerarios ideales o deseables.

Fase 3. Diagnóstico de la movilidad ciclista.

A partir del prediagnóstico y de las consultas a losusuarios y agentes interesados se puede redactardefinitivamente un diagnóstico de los problemasy oportunidades de la bicicleta en la comarca.

Fase 4. Trazado de la red de vías ciclistascomarcal.

Se procede en primer lugar al trazado de las “líneas de deseo” de los desplazamientos en bici,es decir las líneas que unen los generadores deviaje o puntos de atracción y generación potencialmás importantes para los ciclistas. Para ello hayque cartografíar, como se muestra en el mapaadjunto, esos generadores de viaje para los dife-rentes tipos de ciclistas (urbanos cotidianos, recre-ativos, deportivos) y, en particular, los siguientes:- Los núcleos urbanos y polígonos de actividadeconómica o equipamientos.- Las áreas naturales y recreativas.- Las barreras principales existentes y los ele-mentos de mayor peligrosidad.- Las vías ciclistas existentes y propuestas.- Los caminos y vías más utilizados por los pea-tones y ciclistas.

El solapamiento de los esquemas de líneas dedeseo de los diferentes tipos de usuarios permi-te la definición de una “Red Teórica de vías

ciclistas”, resultado de seleccionar las de mayorconcentración de demandas, de depurar lasredundancias y las que claramente se topen conbarreras no permeabilizables.

A partir de esa red teórica se procede al encaje dela red, mediante la búsqueda en el territorio realde alternativas y soluciones tipológicas adecuadasa cada tramo (pendientes, densidades de tráficomotorizado, potencialidad de conflictos con lospeatones, atractivo para los usuarios, etc.). Elresultado será la Red Básica de Vías CiclistasComarcal, instrumento para la planificación y lagestión de los distintos municipios de la comarcay, también, para las agencias de desarrollo local yotros entes de coordinación supramunicipal.

Fase 5. Programación de la red y definición deuna política de promoción coherente con lamisma.

La Red Básica Comarcal ha de programarse enfunción de criterios como la capacidad de dina-mizar el uso de la bicicleta, el aprovechamientode otros proyectos forales o municipales, la dis-ponibilidad de fondos, etc.

El Plan de Bicicletas Comarcal incorporará la RedBásica Comarcal de Vías Ciclistas junto con otrasmedidas infraestructurales (aparcabicis, combi-nación con el transporte colectivo, calmado deltráfico) y no infraestructurales (campañas de pro-moción, normativa, gestión de la demanda demovilidad para incentivar las alternativas, etc.).

Fase 6. Presentación pública, redacción y apro-bación definitiva.

El documento así redactado, ofrecido comoborrador de trabajo, puede ponerse en conoci-miento de los ciudadanos propiciando el debatey la presentación de nuevas ideas y sugerenciasque lo enriquezcan. A partir de ese momento seprocederá a la redacción del documento defini-tivo y a su aprobación por parte de los órganossupramunicipales competentes.

Los proyectos de vías ciclistas, por tratarse deinfraestructuras de transporte lineales, tienenmuchas semejanzas con los de carreteras. Sinembargo existen también algunas diferenciasderivadas del punto de vista del vehículo y delusuario al que intentan satisfacer.

Además, dado que se trata de generar unademanda que normalmente está latente, a lahora de la redacción de los proyectos es necesa-rio consultar la opinión de los ciclistas o perso-nas interesadas en este medio de transporte.

Para los proyectos más sencillos y claros sepuede redactar directamente un proyecto de

construcción con el que se licitarán y ejecutaránlas obras. Sin embargo, la experiencia existenteen Gipuzkoa sugiere la conveniencia de que enalgunos casos se realicen estudios previos queclarifiquen los conflictos y oportunidades; estopuede ocurrir, por ejemplo, en zonas en las queestén previstos grandes cambios derivados deoperaciones urbanísticas o infraestructurales deenvergadura. En estos casos se pueden planteardos modalidades de estudios preparatorios alproyecto de construcción con el que se licitará yejecutará la obra de la vía ciclista:

a. Estudio de alternativas.b. Proyecto de trazado.

La elección de alguno de estos estudios en lapreparación de un proyecto de vía ciclista deberealizarse en función de la maduración delmismo, sus dificultades y el encaje que puedatener en la planificación existente. Cada modali-dad conlleva un diferente grado de consulta eintervención pública, de complejidad técnica yde coste económico.

Cuando el proyecto parezca contar con unacomplejidad relativamente elevada se puedeplantear un Estudio de Alternativas a una escalasuficientemente detallada. La solución más con-veniente se trabajará con mayor profundidad,definiéndose de modo preliminar el mejor traza-do y las características básicas del mismo, lo queincluye una estimación básica del coste econó-mico.

El Proyecto de Trazado es un paso más en elcamino del proyecto de construcción y contienelos aspectos geométricos de la obra prevista asícomo la definición concreta de los bienes yderechos afectados y, en particular, la propiedaddel suelo.

El Proyecto de Construcción desarrolla de modocompleto la solución óptima bien a a partir de laseleccionada previamente en estudios anterio-res, bien a partir de la información y el conoci-miento del lugar recabado por el proyectista;todo ello con el detalle necesario para hacer fac-tible su licitación y construcción.

Tras la aprobación de un proyecto de construc-ción se suceden otras fases igualmente impor-tantes, como son: la obtención del suelo (ges-tión de la propiedad), solicitud de autorizacio-nes, licitación y construcción, promoción de lanueva vía y labores de mantenimiento, evalua-ción y seguimiento.

El proyecto de vías ciclistas

4.5

LÍNEA DE DESEO NUCLEOS URBANOS

• Ejemplo de esque-ma de líneas dedeseo de la movi-lidad cotidiana deuna comarca.

• Ejemplo de esquema de líneasde deseo de los desplazamientosrecreativos comarcales.

• Construcción de vía ciclista (Segura).

g g

34


35


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

5 Reflexiones previas sobre las vías ciclistas

Condiciones ideales de una vía ciclista

5.1

El proceso de trazado y diseño de una vía o iti-nerario ciclista ha de estar regido por lossiguientes criterios de utilidad para el ciclista:

• Mínimas distancias y retrasos.• Mínimas pendientes y esfuerzos.• Máxima seguridad y comodidad.• Máxima amenidad y conectividad.

Sin embargo, a la hora de realizar un trazado odiseño particular, dichos criterios no son inde-pendientes entre si y se requiere la búsquedade un equilibrio entre diversos factores, porejemplo entre las distancias a recorrer, la ameni-dad y la conectividad; o entre las pendientes yla longitud del recorrido.

Otro criterio esencial es la relación de los ciclis-tas con los vehículos a motor, pues se trata deevitar la mezcla de las bicicletas con tráficomotorizado de excesiva velocidad o densidad.Para ello se puede optar bien por esquemas decoexistencia, bien por vías segregadas paraciclistas con mayor o menor proximidad al tráfi-co motorizado. De ese modo, de lo que se trataes de encontrar un equilibrio entre las perturba-ciones y la peligrosidad generada por los vehí-culos a motor y las distancias o el atractivo delas soluciones de trazado alternativas.

La relación con los peatones es también un fac-tor de diseño fundamental, tratándose en estecaso de eludir la conflictividad que pueda gene-rar la bicicleta al paso por lugares en los que cir-culan, están o juegan los peatones. El criterio eneste caso es evitar que la vía ciclista reste espa-cio, comodidad o seguridad a los peatones.

Al margen de esos condicionantes generales detrazado, el diseño particular de las vías ciclistasha de cumplir una serie de criterios técnicosentre los que destacan los siguientes:

- Características geométricas, adecuadas alnúmero de usuarios previstos y a la función dela vía.- Intersecciones, que garanticen la seguridad yreduzcan al máximo las paradas y tiempos deespera de los ciclistas.

- Señalización, suficiente para que la vía ciclistasea legible y reconocible tanto para sus usuarioscomo para los peatones y conductores de otrosvehículos.- Pavimentación, que facilite la seguridad ycomodidad de la circulación ciclista.- Mobiliario urbano, apropiado para comple-mentar las necesidades de los ciclistas, porejemplo, bancos y aparcabicis en puntos dedescanso de vías recreativas.- Protección climatológica, frente a condicio-nes extremas, bien por su trazado, bien por lautilización de elementos adecuados como arbo-lado, pavimentos, elementos de sombra, etc.- Iluminación artificial, que garantice la visibili-dad y la seguridad de los ciclistas.

Cada uno de esos factores y criterios se debeademás cruzar con el coste de ejecución y demantenimiento de las vías, de modo que se pro-duzca un buen aprovechamiento de los recursoseconómicos y la extensión máxima de las inter-venciones favorables a la bicicleta.

Acera-bici: Vía ciclista dispuesta sobre el espa-cio de la acera peatonal. El tránsito ciclistapuede disponerse en coexistencia con el tránsi-to peatonal, con señalización de indicación deambos modos, o estar claramente diferenciadode éste mediante señalización, marcas en elpavimento o cualquier otro elemento de dife-renciación y/o segregación física. Puede ser uni-direccional o bidireccional.

Pista-bici: Vía ciclista que discurre en paralelo ala calzada/carretera y a la acera, pero con traza-do y plataforma independiente y segregada deltráfico motorizado. Puede ser unidireccional obidireccional.

Carril-bici protegido: Vía ciclista que ocupaparte de la calzada y que está segregada física-mente de la misma y del tráfico motorizadomediante marcas viales y bolardos u otros ele-mentos de separación y/o protección. Puedeser unidireccional o bidireccional.

Tipos básicosde vías ciclistas

5.2

En los últimos años se ha venido afinando en ladiferenciación y definición de los diferentestipos de vías ciclistas no por un afán académicosino por la necesidad de clarificar los distintosmodos de mejorar la comodidad y, sobre todo,la seguridad de los ciclistas.

Esa necesidad de nombrar mejor las infraestruc-turas se ha producido también en el ámbitoestatal al que compete la legislación sobreseguridad vial. En efecto, la Ley 19/200128 esta-bleció por primera vez las definiciones de unagama relativamente amplia de vías ciclistas.

En el Territorio Histórico de Gipuzkoa, laDiputación Foral hace la siguiente propuesta:

Senda-bici: vía para peatones y bicicletas, quediscurre independientemente de las calles ycarreteras, sobre plataformas de ferrocarrilabandonadas, caminos existentes o explanacio-nes de nueva creación. Es bidireccional.

28 - LEY 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la “Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículosa Motor y Seguridad Vial aprobado por Real Decreto legislativo 339/ 1990 de 2 de marzo” (BOE núm. 304 del Jueves2O diciembre 2OO1). El artículo 40 modifica el anexo del texto articulado de la “Ley sobre tráfico, circulación devehículos a motor y seguridad vial”, en el que se incorporan las nuevas definiciones.

Carril-bici: Vía ciclista que ocupa parte de lacalzada y que esta diferenciada, pero no segre-gada físicamente de la misma y del tráficomotorizado, y que discurre en el mismo sentidode la circulación. Es unidireccional.

• Senda bici.

• Acera-bici.

• Carril-biciprotegido.

• Carril-bici.

• Pista-bici.

g g

36 37


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

Arcén-bici: Vía ciclista que ocupa el arcén de lacarretera, que discurre en el mismo sentido dela circulación y que no está segregada física-mente pero sí diferenciada mediante marcasviales, cambios de color y textura, ligeros cam-bios de rasante u otros métodos.

Vía compartida con el tráfico motorizado: Víaurbana o interurbana en la que el diseño y laregulación del tráfico inducen comportamientosy velocidades de los vehículos motorizadoscompatibles con el uso ciclista en régimen decoexistencia.

Las redes para bicicletas pueden estar formadaspor tramos de diferentes tipologías de vías enfunción de las circunstancias que concurran encada caso o en cada pieza del territorio. Cadauna de esas tipologías presenta una serie deventajas e inconvenientes generales que se sin-tetizan en el recuadro adjunto.

Tipologías de vías y tipologías de usuarios

5.3

A la hora de diseñar un tramo particular de unitinerario ciclista, cabe hacerse varias preguntasprevias referidas a su adecuación al contexto y alos usuarios previstos. En primer lugar, es nece-sario relacionar la vía con la modalidad o moda-lidades de desplazamiento a la que va destina-da. Tal y como se ha señalado más arriba, lasnecesidades de los usuarios cotidianos son dife-rentes de las de los deportivos o los cicloturis-tas de largo recorrido.

• Carril bici (Embalse de Urkulu).

La segregación también es recomendable allídonde existan velocidades poco homogéneasentre el tráfico motorizado y los ciclistas. A eserespecto se suele considerar como medida dereferencia la V85 (percentil 85 de la velocidadobservada en una vía, es decir la velocidad que nosuperan el 85% de los vehículos que por ella tran-sitan). Para velocidades V85 superiores a 30 km/hse deben plantear opciones de segregación delos ciclistas o medidas de calmado del tráfico29.

La presencia de un número considerable devehículos pesados debe también propiciar lassoluciones de segregación.

La elección entre una segregación “suave”(carril-bici) o “dura” (pista / acera / senda-bici)depende de otros factores complementarioscomo el espacio disponible, el numero y tipo deintersecciones, la existencia de aparcamientos,o las pendientes.

El resultado de todo ello es el siguiente cuadrode adecuación de las vías ciclistas a los diferen-tes usuarios.

En relación al contexto o entorno viario en elque se pretende implantar la vía ciclista, la refle-xión del diseñador debe atender también al trá-fico de vehículos motorizados existente, a suvolumen, composición y velocidad.

Como criterio general se opta por recomendarla segregación en vías interurbanas con intensi-dades superiores a los 1.000 vehículos diarios, sise desea que la vía ciclista resulte atractiva paralos usuarios más vulnerables. Conforme se nor-malice el uso de la bicicleta, se deben extenderlos esquemas de integración en vías de mayorintensidad de vehículos.

Pero, dicha reflexión debe completarse con otrarelativa a la mayor o menor vulnerabilidad delos ciclistas previstos. Si el itinerario va a ser fre-cuentado por ciclistas con experiencia limitadaen el tráfico, se deberá optar por las modalida-des de vías más segregadas.

• Vía mixta.

• Resumen de ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de vías ciclistas.

Tipo

• Pista-bici

• Carril-bici

• Carril bici protegido

• Arcén-bici

• Acera-bici

• Senda bici

• Vías mixtas o compar-tidas con el tráficomotorizado

Ventajas

• Máxima comodidad y relajación para los ciclistas.• Máxima seguridad entre intersecciones y máxima capacidad de

atracción de nuevos usuarios.• Oportunidad para el replanteamiento de la sección de la vía y la

mejora del tratamiento paisajístico (arbolado, pavimentación,mobiliario urbano).

• Facilidad de implantación.• Coste mínimo de implantación y reposición.• Mantenimiento sencillo y simultáneo a la calzada.• Flexibilidad de uso por parte de los ciclistas, especialmente

para la preparación de giros.• Buenas condiciones de visibilidad entre ciclistas y otros usuarios

de la calzada en las proximidades de las intersección.• Posibilidad de implantación en vías de escasa sección en donde

en ocasiones haga falta que los vehículos motorizados pisen elespacio ciclista para maniobras de cruce.

• Facilidad de implantación.• Coste bajo de construcción y mantenimiento• Flexibilidad de acceso por parte de los ciclistas si la protección

es mediante bolardos o elementos discontinuos.• Aceptable sensación de seguridad por parte de ciclistas poco

experimentados.

• Ventajas semejantes a las del carril-bici.

• Relativamente sencillas y baratas para implantar.• Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales.• Atractivas para ciertos grupos de nuevos usuarios con escasa

experiencia en la circulación.

• Ofrecen condiciones cómodas para la circulación de los ciclistas,pero no necesariamente las más atractivas.

• Pueden adoptarse en caminos tradicionales sin necesidad deinversiones fuertes.

• Admiten tráfico de acceso a fincas colindantes bajo ciertas con-diciones de velocidad

• Son las que pueden generalizarse más tanto en el tejido urbanocomo fuera de las ciudades.

• Requieren una reflexión global sobre las funciones del viario ysobre la necesidad de promocionar y proteger a los usuariosmás vulnerables. En particular, requieren medidas de modera-ción del tráfico.

Inconvenientes

• Puede producir exceso de confianza por parte de los ciclis-tas o escasa visibilidad entre ciclistas y otros usuarios en lasintersecciones en caso de no contar con un diseño adecua-do y seguro de las mismas.

• Máxima ocupación de espacio.• Máximo coste.

• Propensión al uso indebido por vehículos circulando oaparcados.

• Fricción con las paradas de los autobuses.• Escasa sensación psicológica de seguridad, especialmente

para ciclistas poco experimentados.• Tendencia a aumentar la velocidad de los vehículos motori-

zados en los adelantamientos de ciclistas.• Mayor exposición de los ciclistas a las emisiones contami-

nantes, térmicas y acústicas.• Mayor exposición de los ciclistas al impacto de líquidos y

sólidos lanzados por la circulación de vehículos.

• Incompatible con paradas de autobús.• Proximidad de los ciclistas a las fuentes contaminantes y

sonoras.

• Desventajas semejantes a las del carril-bici y que puedenhacer desaconsejable su implantación en el caso de que nose pueda controlar la velocidad en las incorporaciones yaccesos.

• Conflictividad potencial con los peatones a los que restano perturban su espacio.

• Incomodidad para ciertos usos estanciales y recreativos delespacio peatonal, especialmente por parte de los gruposmás vulnerables (niños y ancianos).

• Puede generar una errada cultura de la movilidad en laque se asocia bicicleta y peatón excluyendo a los ciclistasdel resto del viario.

• Conflictividad potencial con los peatones.

• Percibidas con menor sensación de seguridad por parte delos ciclistas poco experimentados.

29 - En el manual holandés “Sign up for the bike” (CROW. Ede, Holanda, 1993) se plantea la necesidad de la segrega-ción de los ciclistas a partir de una V85 de 80 km/h para cualquier volumen de tráfico; o para una V85 de 30 km/h envías con una intensidad de más de 10.000 vehículos diarios.

• Aceptación de cada modalidad de vía ciclista por parte de los distintos tipos de usuarios.

Pista-bici

• Idónea si facilita lasincorporaciones y sali-das de los ciclistas

• Idónea

• Idónea

• Aceptable si cuentacon dimensiones sufi-cientes para adelanta-mientos y no se perci-be mucho retraso res-pecto a la circulaciónpor la calzada

Carril-bici

• Aceptable si no estáorientada a ciclistas vul-nerables en cuyo caso espreferible que sea prote-gido

• Aceptable si es protegido

• Aceptable en tramos limitados

• Aceptable

Arcén-bici

• Aceptable en tra-mos limitados sinotra alternativa

• No deseable

• Aceptable en tra-mos limitados

• Aceptable

Acera-bici

• Aceptable siempre queno tenga muchas interfe-rencias peatonales

• Aceptable para tramoslimitados sin grandes interferencias peatonales

• Aceptable en tramos limitados

• No aceptable

Camino peatonal y ciclista (senda bici)

• Aceptable o idónea si no le exige dar rodeos

• Idónea

• Idónea

• No aceptable cuan-do transitan muchosciclistas de baja velo-cidad o peatonesque puedan interferirsu circulación rápida.

Vías mixtas

• Aceptable o idóneasalvo para los ciclis-tas con menorexperiencia en eltráfico

• Aceptable

• Aceptable

• Aceptable

• Todas las modalidades de vías pueden ser aceptables en los tramos de acceso a los lugares propios de su práctica deportiva.

• Urbano cotidiano

• Urbano yperiurbanorecreativo

• Cicloturista demedio o largorecorrido

• Deportivo de montaña

• Deportivo de carretera

g g

38 39


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

• Carril bici segregado (Alegia).

Unidireccionalidad o bidireccionalidad

5.4

Otra premisa clave para el trazado y proyectode las vías ciclistas es su carácter unidireccionalo bidireccional, es decir, su diseño para uno opara los dos sentidos de circulación.

Mientras que la tipología de “carril-bici” es uni-direccional y la “senda-bici” bidireccional, paraotras tipologías como “acera-bici”, “carril-biciprotegido” o “pista-bici” existen ambas opcio-nes. La decisión sobre la conveniencia o no deimplantar bandas en los dos sentidos de circula-ción, debe estudiarse con rigor, ya que su apli-cación no es neutral respecto a la seguridad ocomodidad del ciclista. Los principales argu-mentos se recogen en la siguiente tabla.

En definitiva y como regla general, se puedeafirmar que la variante bidireccional no es reco-mendable para vías ciclistas en entornos urba-nos, aunque puede ser aceptable en casos enlos que se den los siguientes factores o unacombinación de los mismos:- Existan tramos de gran longitud sin intersec-ciones- La calidad ambiental o el atractivo para losciclistas esté claramente volcado en uno de loslaterales de la vía- La conexión con los tramos precedentes oposteriores se pueda realizar de modo másseguro y adecuado en un solo cruce bidireccio-nal.

En las opciones unidireccionales se puedenaplicar distintas soluciones según el sentido decirculación; así, en tramos descendentes puederesultar más adecuado trazar un carril-bici, por-que suele haber poca diferencia entre la veloci-dad de los ciclistas y la de los coches, mientrasque en tramos ascendentes es mejor diseñaruna vía tipo pista o acera-bici, ya que la veloci-dad de los ciclistas se aproxima más a la de lospeatones que a la de los coches.

• Ventajas e inconvenientes de las vías unidireccionales y bidireccionales

Tipo de vía ciclista

• Acera / Pista-biciunidireccional

• Acera / Pista-bicibidireccional

Ventajas

• Los ciclistas circulan en el mismo sentido que el tráficomotorizado

• Mayor facilidad para el cruce de los peatones • Mayor seguridad en intersecciones, pues los conduc-

tores de los vehículos motorizados tienden a concen-trarse en uno de los dos sentidos

• Más flexibilidad para enlazar con otros tipos de víasciclistas, si las condiciones viarias lo requieren

• Menor coste de ejecución y mantenimiento• Si hay pocos ciclistas, mayor espacio disponible para

circular en paralelo• Menor sección ocupada por sentido de circulación

Inconvenientes

• Mayor coste de ejecución y limpieza• Sección algo superior a la mitad de una vía bidirec-

cional equivalente

• Menor flexibilidad para el usuario que accede conmayores dificultades a uno de los dos sentidos decirculación, teniendo que cruzar transversalmentela vía motorizada y desviarse de su trayectorianatural

• Menor seguridad en intersecciones con vehículosmotorizados

• Mayores dificultades para el cruce peatonal trans-versal de la vía ciclista

Cómo obtener espacio para implantaruna vía ciclista

5.5

Todo ese conjunto de criterios que condicionanla elección de una tipología de vía ciclista debeser además cruzado con las oportunidades queofrece el contexto urbano y viario sobre el quese pretende implantar. La escasez de espacio esuna constante del trazado de vías ciclistas enGipuzkoa que puede ser paliada con solucionescomo las siguientes:

• Aprovechamiento de infraestructuras linealesabandonadas, como los ferrocarriles en desusoo tramos de carreteras desafectados por lareforma de su trazado.

• Aprovechamiento combinado de infraestruc-turas lineales, como las canalizaciones hidráuli-cas que pueden adaptarse en superficie al pasode las bicicletas.

• Aprovechamiento de caminos y calles para eluso mixto de las bicicletas con los peatones y/olos vehículos motorizados.

• Transformación de la sección existente paradar cabida a la vía ciclista mediante:- Ampliación- Supresión de un sentido de circulación o de

ambos- Reducción del número de carriles motorizados - Reducción de la anchura de los carriles- Reducción de las franjas de aparcamiento- Transformación del aparcamiento en batería a

aparcamiento en línea.

• Transformación del entorno viario para el cal-mado del tráfico que garantice la comodidad yseguridad de los ciclistas.

• Pista bici sobre antigua banda de aparcamiento(Tolosa).

Los errores frecuentes

5.6

En las dos últimas décadas se han ido constru-yendo en la Comunidad Autónoma del PaísVasco y, en particular en Gipuzkoa, varios kilóme-tros de vías ciclistas denominadas genéricamen-te “bidegorris”. Sin embargo, el análisis detalla-do de las características de algunas de ellas reve-la fallos en su concepción y diseño que, a la pos-tre, inducen conflictos o falta de utilización.

Un primer error frecuente es el aislamiento de lainfraestructura ciclista, que puede carecer deconexiones o tener una dimensión escasa paralas posibilidades de la bicicleta y para el propó-sito de configurar una red que ofrezca accesibi-lidad a los diferentes generadores de viaje yactividad. Además, en ciertos casos, la vía care-ce de soluciones apropiadas para las intersec-ciones, de manera que forma un rosario frag-mentado de pequeños tramos sin continuidadcómoda y segura para la circulación ciclista.

Esa misma falta de continuidad puede producir-se por la presencia de edificaciones, vallas uobras diversas, sin que esté prevista una solu-ción de paso alternativa para los ciclistas.

En ocasiones la solución de trazado y diseño dela vía ciclista se adopta bajo el criterio implícitode dejar sin cambios las condiciones preexisten-tes de circulación motorizada, lo que conduce aopciones tipológicas poco adecuadas o al olvi-do de las necesidades de otros usuarios y, enparticular, de los peatones, los cuales en ciertoscasos están incluso más necesitados de infraes-tructura y mejoras que los ciclistas.

También resulta frecuente la aplicación deesquemas bidireccionales en lugares en los quees más acertado plantear una doble vía unidi-reccional, tal y como se ha comentado más arri-ba. A veces se pretende, con la bidireccionali-dad o con anchuras excesivamente ajustadas,reducir el espacio requerido para las bicicletas,con el resultado de diseñar una infraestructurapoco cómoda y segura para los ciclistas.

Desde el punto de vista de proyecto también exis-ten vías ciclistas en las que no se han tratado ade-cuadamente algunos rasgos importantes para lafuncionalidad de las mismas como son el drenaje,la iluminación, la protección respecto al aparca-miento ilegal, la señalización o la pavimentación.

Por último, una vez inaugurada la infraestructu-ra ciclista, es frecuente olvidar su mantenimien-to y limpieza, lo que conduce a su deterioro ypérdida de utilidad.

g g

40 41


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

6 Parámetros de diseño

Dimensiones de referencia

6.1

A la hora de planificar o diseñar una red de víasciclistas hace falta partir de las dimensiones tipodel ciclista y, también, de las que presentan losdemás medios de transporte concurrentes.

6.1.1. El peatón

• Dimensiones de un peatón caminando

6.1.2. La bicicleta y el ciclista

Las vías ciclistas han de tener unas dimensionesque permitan tanto el tránsito seguro y cómodode bicicletas como las maniobras de adelanta-miento, encuentro, parada, etc. Como primera

• Dimensiones de un ciclista de perfil y de frente

Trazado en planta

6.2

Para el encaje de la sección de una vía ciclistalas dos dimensiones esenciales a considerarson: anchura y radios de giro, pero también esnecesario conocer las que exigen los demásmedios de transporte en concurrencia.

2.00-2.25 2.75-3.00

carrilaparcamiento

4.00-4.50

Banda de aparcamiento Carril de circulación

4.50-5.00 > 4.50

2.20-2.50

3.60

1.10

Banda de reserva

6.2.1. Anchuras requeridas por el peatón

• Dimensiones de referencia para vehículos ligeros.

• Dimensiones de dos peatonescaminando juntos

• Dimensiones de dos peatonescruzándose

• Dimensiones de referencia para automóviles

referencia se consideran las siguientes dimen-siones corrientes del conjunto bicicleta-ciclista30

6.1.3. Los vehículos motorizados

En los gráficos siguientes se muestran lasdimensiones de referencia para calibrar las posi-bilidades de reducir el espacio existente dedi-cado a los vehículos y ofrecérselo a las bicicletaso a los peatones. Uno de los primeros criteriosa tener en cuenta es la existencia de líneas deautobús o la frecuencia de vehículos pesados,pues ambos tipos de vehículos requieren anchu-ras de circulación y aparcamiento significativa-mente superiores a las de los automóviles yvehículos ligeros. En el caso de los autobuses, laanchura tipo es de 2,5 metros y la longitud dereferencia son 12 metros, aunque una parte delas flotas municipales puede ser también de 18metros de longitud.

30 - Según el manual holandés “Sign up for the bike” (CROW. Ede, Holanda, 1993), el 95% de las bicicletas holandesastiene una longitud igual o inferior a 1,90 m, mientras que la anchura es siempre inferior a 0,75 m.

• Espacio de aparcamiento en línea y en batería.

• Espacio de aparcamiento en batería (en ángulo).

Banda de aparcamiento Carril de circulación

4.00 - 4.80

2.60 - 3.40

3.50 - 4.00

45° - 60°

• Dimensiones de referencia para vehículospesados

g g

43


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

42


1.00

1.00

2.50

1.20

75 cm 180 cm

115 cm

60 cm

115 cm 90 cm 150 cm

135 cm

120 cm 70 cm 100 cm

6.2.2. Anchuras requeridas para la circulaciónciclista

En el diseño de vías ciclistas hay que tener encuenta, además del espacio ocupado por elciclista pedaleando, las necesidades para elcruce, el adelantamiento y la circulación enparalelo allí donde sea requerida. Igualmentehay que considerar las posibles fricciones conotros usuarios en función del modo en que seinserta la vía ciclista y los resguardos y holgurasnecesarios para hacer atractiva la vía ciclista yfacilitar la ejecución de maniobras y movimien-tos evasivos frente a circunstancias inesperadas,paradas e inicios de la marcha.

Las vías de un solo sentido de circulación parabicicletas deben tener una sección pavimenta-da de al menos 1,20 metros, una anchura queofrece suficiente comodidad y seguridad paraflujos ciclistas poco elevados. Cualquier reduc-ción de esa cifra debe exigir una justificaciónrigurosa y una atención extrema a la amplitudde los resguardos. En caso de que se considereconveniente facilitar la circulación en paralelo ylos adelantamientos la anchura debe ser igual osuperior a 1,50 metros. En itinerarios con pen-dientes pronunciadas en subida puede ser con-veniente revisar al alza estas dimensiones paraacomodar mejor los desplazamientos lateralesde los ciclistas.

Cuando la vía de bicicletas acoge los dos senti-dos de circulación, la anchura mínima pavimen-tada debe ser 2,20 metros, pero para aumentarla comodidad y la velocidad en el cruce de dosciclistas la sección debe ser igual o superior a2,50 metros.

El dimensionado de las vías ciclistas ha de ofre-cer además una holgura en relación a lassiguientes circunstancias y elementos:

• Bordillos y escalones.• Obstáculos laterales discontinuos.• Barreras laterales.• Circulación motorizada en paralelo.• Aparcamiento en paralelo.

La sección pavimentada realmente utilizable porlos ciclistas queda reducida si se delimita conbordillos de más de 5 cm de alto, pues duranteel pedaleo en línea recta la altura mínima de lospedales sobre el nivel del suelo supera en pocodicha cifra. En cualquier caso, los bordillos nosuelen ser adecuados en varias de las modalida-des de vías ciclistas como puede ser la acerabici u otras circunstancias en las que sean atra-vesadas frecuentemente por peatones y endonde incumplan los criterios de accesibilidad(supresión de barreras urbanísticas). Además, silas anchuras pavimentadas son ajustadas esconveniente que no se construyan bordillos, de

manera que el ciclista pueda realizar maniobrasevasivas o de corrección de la trayectoria fuerade la sección pavimentada para su vehículo.

En caso de que la vía ciclista disponga de bor-dillos superiores a 5 cm de altura en uno o doslaterales, la sección de referencia se ha de incre-mentar en 0,2 metros para cada lado afectado.

La holgura o resguardo del pedaleo se ha deextender también a los obstáculos laterales quese presentan en la trayectoria de los ciclistas.Para elementos discontinuos como árboles yfarolas, la distancia respecto a la superficie pavi-mentada debe ser como mínimo de 0,3 metrosy ampliarse a 0,4 metros en caso de obstáculoscontinuos como barreras o setos.

Con la circulación motorizada hace falta esta-blecer un resguardo de al menos 0,5 metros envías urbanas y de al menos 0,8 metros en vías develocidad superior a los 50 km/h. La excepciónes la tipología de carril-bici, es decir, de víaciclista que ocupa parte de la calzada, concebi-da para una convivencia más estrecha con el trá-fico motorizado.

Cuando la vía ciclista linda con una banda deaparcamiento en línea debe fijarse un resguardomínimo de 0,8 m, que permite la apertura de laspuertas y la entrada y la salida de las personas delos vehículos sin peligro para los ciclistas. Esamisma dimensión debe ser considerada en elcaso del aparcamiento en batería para evitar queel morro de los vehículos ocupe la sección ciclista.

En caso de vías ciclistas junto a taludes en losque no se disponga de elementos de protec-ción, conviene mantener un resguardo lateralrespecto al borde del talud de 1,5 m si éste esde inclinación igual o superior a 3H:1V o 0,60 msi el talud es más tendido.

• Anchuras de referen-cia para vías unidirec-cionales.

• Anchuras de referencia para vías bidireccionales.

1.50

• Dimensiones de una persona en silla de ruedas.

• Dimensiones de algunos mue-bles urbanos y otros elementosde la acera.

280 cm

• Dimensiones de dos parejas cruzándose.

g g

45


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

44


Los resguardos se han de revisar y, en su casoincrementar, en el borde interior de las curvas paraasegurar la inclinación del ciclista en las mismas.

• Dimensiones del resguardo lateral en caso deautomóviles aparcados en línea.

6.2.3. Anchuras requeridas por los vehículos

La implantación de una vía ciclista puede reali-zarse en ocasiones dimensionando estrictamen-te la sección preexistente para las funcionesprevistas. Las reducciones de la sección motori-zada pueden además contribuir a la pacificación

del tráfico. En las ilustraciones siguientes seofrece una referencia para dicho dimensionadode las secciones motorizadas.

• Anchura estricta requerida para el cruce de dos automóviles.

6.2.4. Radios de giro del ciclista

El radio de giro requerido para que un ciclistatome una curva cómodamente depende de lavelocidad a la que circula, sirviendo de referen-cia la siguiente tabla31:

Como regla general, se recomienda utilizar unradio mínimo de 10 m, pero en ámbitos urba-nos, en las curvas de acceso a cruces o en situa-ciones excepcionales se puede reducir dichoparámetro a 5 m.

Si las características de la vía exige el trazado deuna curva con radio inferior a 3 m, es convenien-te señalizarla adecuadamente y realizar un trata-miento singular del pavimento. Para radios inferio-res a 2 m puede ser necesario algún dispositivo oseñalización que obligue al ciclista a desmontar.

6.2.5. Radios de giro de los vehículos

El radio de curvatura necesario para que un vehí-culo pueda girar depende de la anchura y longi-tud del vehículo y de sus ejes, así como de laanchura de las calzadas que conforman el cruce.La existencia de dos sentidos de circulación y lapresencia de bandas de aparcamiento o bordi-llos de diferente geometría flexibilizan más omenos las medidas que se ofrecen a continua-ción para varios tipos de vehículos de referencia.

Radios de giro

V (km/h) R (m)12 3,315 4,020 5,230 7,6

• Radio de girode un vehículo.

31 - Confeccionada a partir de la fórmula R = 0,24*V + 0,42 descrita en “The Bicycle Planning Book”. Mike Hudson.Friends of the Earth. Londres, 1978.

32 - Orden del 27 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la Norma 3.1-IC. Trazado de la Instrucción de Carreteras.

• Dimensiones de referencia de los vehículos para el giro (en metros).

Tipo de vehículo

• Automóvil medio

• Automóvil grande

• Microbús o vehículocomercial ligero

• Camión rígido de 2 ejes

• Autobús o camiónrígido de 3 ejes

1,7

1,8

2,2

2,5

2,5

Ancho del vehículo

(A)

4,2

4,9

7,0

9,0

12,0

Longitud del vehí-culo (L)

3,4

6,0

8,0

8,5

10,0

Radio de giro interior

(R1)

5,80

8,85

11,4

12,5

13,6

Radio de giro exterior

(R2)

0,35

0,4

0,6

0,7

1,4

Sobreancho(S)

Fuente: “Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano”.Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Madrid, 1995.

6.2.6. Visibilidad en cruces

Cuando una vía para bicicletas llega a una víamotorizada hace falta tener en cuenta la visibili-dad mutua de los ciclistas y conductores devehículos a motor, así como las velocidades pre-visibles de ambos. Para comodidad del ciclistaque está pedaleando, es conveniente quepueda observar la vía motorizada 8-10 segun-dos antes de llegar a ella, lo que significa dis-tancias a la intersección de más de 45 metrospara velocidades de diseño de 20 km/h.

6.2.7. Distancia de parada

Ese criterio de visibilidad se relaciona tambiéncon la distancia necesaria para la detención delos ciclistas y/o los vehículos motorizados, lacual se compone de la distancia que se recorredurante el tiempo de percepción y reacción, y ladistancia que se recorre durante la frenada.Según la normativa de carreteras, la distanciade parada se puede calcular mediante lasiguiente fórmula32:

Dp= [(V·tp)/3,6]+[V2/(254·(fi+i)]

Siendo: • Dp = distancia de parada (m). • V = velocidad (km/h). • fi = coeficiente de rozamiento longitudinalrueda-pavimento. • i = inclinación de la rasante (en tanto por unopositivo o negativo). • tp = tiempo de percepción y reacción (s)

• Dimensiones del resguardo lateral en caso de obs-táculos discontinuos.

• Anchura estricta requerida para el cruce de dos vehículos ligeros

• Anchura estricta requerida para el cruce de dos vehículos pesados

g g

47


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

46


Para el diseño de vías ciclistas se puede consi-derar un tiempo de percepción y reacción de 2segundos y un coeficiente de rozamiento de0,25. De esa manera, para velocidades de 20km/h en llano la distancia de parada sería deunos 17 metros.

Trazado en alzado

6.3

6.3.1. Pendiente longitudinal

Salvo para los ciclistas de tipo deportivo, no sonrecomendables los trazados que superen un 6%de gradiente ascendente, ya que son pococómodos y atractivos para la gran mayoría delos usuarios y, en particular, para los ciclistasurbanos cotidianos.

No obstante, dada la orografía guipuzcoana, enalgunos itinerarios es necesario superar esevalor, en cuyo caso conviene garantizar que lavía ciclista tenga la anchura suficiente para faci-litar una buena maniobrabilidad en ascenso ydescenso, así como una pavimentación adecua-da, sin materiales granulares, que reduzcan elrozamiento rueda-calzada en subida y las posi-bilidades de deslizamiento en bajada.

Para dichos tramos con pendientes pronunciadasse deben considerar trazados que no superen lassiguientes longitudes:

250 m -----------------6%90 m------------------- 8%30 m-------------------10%

Para facilitar el drenaje de la vía ciclista convie-ne que la rasante proyectada tenga como míni-mo una pendiente longitudinal del 0,5%.

En cuanto a las pequeñas rampas para salvarobstáculos o remontar bordillos, se recomien-dan inclinaciones máximas del 20 al 25%.

La unión de tramos de distintas pendientes serealizará mediante acuerdos verticales de radioscómodos para las bicicletas. En el caso deacuerdos convexos el diseño tendrá en cuentala distancia de visibilidad de parada, recomen-dándose las siguientes longitudes en función dela velocidad:

• Longitud mínima de acuerdo en metros.

Diferencia dePendiente (%)

2

5

10

15

20

25

Velocidad de diseño (km/h)

10 15 20 25 30 35 40 45 50

-

-

-

-

3

6

-

-

-

10

14

18

-

-

13

22

30

37

-

-

27

40

54

-

-

15

44

67

-

-

-

32

69

104

-

-

-

51

102

153

-

-

-

71

145

-

-

-

11

100

199

-

-

-

Fuente: “Geometric Design Guide for Canadian Roads”.Transportation Association of Canada. Ottawa, Canada,1999.

Las fórmulas empleadas son:

Si Dp>L L=2 Dp-274/ASi Dp<L L=A Dp

2 / 274

Siendo:• L longitud mínima de la curva vertical (m)• Dp distancia de visibilidad de parada (m)• A diferencia algebraica de pendientes (%)

Para el caso de los acuerdos cóncavos, el míni-mo radio de curvatura aceptable para la como-didad ciclista se determina a partir de la fórmu-la siguiente:

K= v2 / 390 expresando V en km/h

6.3.2. Pendiente transversal.

La pendiente transversal recomendable estávinculada a la pluviosidad y escorrentía dellugar, teniendo como cifra de referencia el 2%.

Secciones tipo

6.4

• Pista bici (Donostia)

La Norma de Trazado de la “Instrucción deCarreteras” (3.1-IC) en la que se apoyan habi-tualmente los proyectistas especifica textualmen-te que “no son objeto de la presente Norma lasvías para la circulación de bicicletas”33. En el casode la normativa de la Comunidad Autónoma delPaís Vasco, la Norma Técnica para proyectos decarreteras establece de manera muy superficialalgunos criterios para el trazado de “pistas ciclis-tas”34. Por ese motivo es importante detallar aquílos parámetros básicos para el trazado de losdiferentes tipos de vías ciclistas. 33 - Orden del Ministerio de Fomento de 27 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la Norma 3.1-IC. Trazado, de

la Instrucción de Carreteras (BOE de 2 de febrero de 2000, nº 28).34 - Apartado 2.4.6 del capítulo 2.4 dedicado a la “Sección transversal” de las NORMAS TECNICAS establecidas en el

capítulo III del Decreto 283/89, de 19 de diciembre, por el que se aprobó el Plan General de Carreteras para elperiodo 1987-1998.

6.4.1. Pistas bici

Son vías ciclistas independientes del tráficopeatonal y del rodado. La segregación entre lostres tipos de circulaciones puede establecersemediante el mobiliario urbano, la vegetación, elaparcamiento, los bordillos u otros elementosde protección.

Si la pista-bici es unidireccional, es recomenda-ble una anchura de 1,50 m, aunque dicha cifrase puede reducir en unos centímetros en tramossingulares, siempre que supere 1,20 metros yhaya una buena holgura respecto a obstáculoslaterales.

Para pistas bidireccionales la anchura mínimarecomendable es de 2,2 m, aunque es preferi-ble llegar a 2,5 metros para facilitar el cruce ylos adelantamientos.

• Anchura recomendable para pista bici bidireccional

0,202,50

0,50 1,500,30

• Anchura recomendable para pista bici unidireccional

0,200,80

aparcamiento

Todas esas cifras se refieren a la sección pavi-mentada útil, no contabilizándose a esos efec-tos los bordes irregulares o no transitables. Lapresencia de bordillos exige añadir ademásotros 0,2 metros en cada caso.

Los resguardos que se deben mantener respec-to a vehículos aparcados, bordillos y otros ele-mentos ya ha sido tratado anteriormente en elapartado 6.2.2.

6.4.2. Carriles bici

Son vías ciclistas que aprovechan una parte dela calzada general como espacio reservado parala circulación de bicicletas. Para elegir estaopción se deben considerar las característicasde la sección y de los tráficos que acoge, con elfin de prever los nuevos comportamientos quela vía ciclista propicia, tanto de los ciclistascomo de los conductores de otros vehículos.Una sección demasiado amplia puede facilitarvelocidades excesivas tanto de los vehículosmotorizados como de los ciclistas, mientras quesecciones demasiado ajustadas pueden condu-cir a maniobras arriesgadas.

La determinación de las dimensiones del carril-bici ha de tener en cuenta, además de losrequerimientos del ciclismo, el contexto de lacirculación motorizada y la presencia de bandasde aparcamiento. Simplificando todos esos cri-terios se recomiendan anchuras de carril bici de

• Pista bici sobreampliación deacera (Tolosa).

g g

49


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

48


35 - En el manual alemán de vías ciclistas “"Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)" (Forschungsgesellschaft fürStrassen- und Verkehrswesen (FGSV). Colonia, Alemania,1995) esa anchura se reduce en algunos centímetros.

1,5 m, o superiores allí donde existan flujos ele-vados de ciclistas, incluyendo en dicha secciónuna marca vial de 0,3 metros de separación res-pecto a la circulación motorizada. En el caso deexistir aparcamiento de vehículos, la franja deresguardo debe ser de 0,8 m 35.

En el caso de que el carril-bici transcurra junto acunetas o bordillos, la mencionada dimensiónmínima se refiere a la franja útil para la circula-ción de bicicletas, sin contar por tanto la sec-ción no transitable -mal pavimentada, con resal-tes o rejillas no ciclables- que suele quedar enlos bordes de las calzadas.

En algunos países europeos existen variasmodalidades de carriles-bici en función de sudiseño y de las recomendaciones para su uso.La primera modalidad se suele señalizarmediante una línea discontinua en el pavimentoque puede ser cruzada por parte de los vehícu-los motorizados en circunstancias excepcionalesy siempre que no haya ciclistas circulando en laproximidad; puede denominarse como carrilbici “sugerido”36.

La segunda modalidad de carril bici es la que seseñaliza con una línea continua en el pavimento,indicando que no puede ser atravesada por losvehículos más que en situaciones de emergencia,y podría denominarse como carril bici “formaliza-do”37. Para reforzar el carácter segregado de estamodalidad se puede optar por añadir a la marcavial algún dispositivo de resalte, como los queincluyen catadióptricos, que llame la atención alos conductores de los vehículos motorizadosante su eventual irrupción en la vía ciclista.

Por último, el carril bici “protegido” añade a lasmarcas viales algún tipo de protección física

6.4.3. Arcenes bici

Como su nombre indica se trata de arcenes decarreteras acondicionados para el uso ciclista.Su anchura recomendable es de 1,5 metros yuna marca vial de separación de 0,3 metros. Elresguardo entre el arcén bici y los quitamiedoso elementos de señalización y protección de lacalzada debe ser de al menos 0,2 metros.

Hay que advertir en cualquier caso, que sólo serecomienda la aplicación de esta modalidad devía ciclista allí donde las velocidades de losvehículos no sean elevadas, estableciéndosepara ello de modo estricto las dimensiones delos carriles de circulación motorizada y en casonecesario medidas de control de la velocidadde circulación.

Si sólo hay espacio para obtener un arcén-bici, esrecomendable que se instale en el sentido de cir-culación que tenga subida, pues es en dichos tra-mos en donde la falta de homogeneidad de lasvelocidades ciclista-vehículo motorizado y lademanda de espacio para maniobras son mayores.

Se han experimentado con éxito en varios paí-ses modalidades de arcenes bici en carreterasde calzada bidireccional única, en las que sepermite que los vehículos motorizados se cru-cen pisando el arcén-bici.

6.4.4. Aceras bici

Son vías ciclistas segregadas de la calzada peroyuxtapuestas o superpuestas al espacio de cir-culación peatonal. No deben realizarse engeneral a expensas del espacio de los viandan-tes, sino como complemento añadido a éste en

el proyecto. El agravio comparativo respecto altránsito peatonal suele generar irrupciones cru-zadas, incidentes y mal funcionamiento de lainfraestructura.

Por consiguiente, se recomienda emplear estetipo de sección de manera excepcional y única-mente cuando las aceras tengan una anchurasuficiente para albergar una banda de circula-ción peatonal exclusiva de al menos 3 metros,además de los 1,2-1,5 metros recomendablespara la vía ciclista unidireccional o los 2,2-2,5 mpara la bidireccional. Esos criterios son portanto válidos para plataformas de acera supe-riores a los 4,5 metros, sin contar las franjas dearbolado y mobiliario urbano o las de separa-ción de calzada y fachada.

La implantación de una acera-bici ha de contarcon un análisis de los flujos peatonales existen-tes, contemplando las fluctuaciones horarias,semanales y estacionales, así como el modo enque la utilizan los distintos grupos sociales y, enparticular, los grupos más vulnerables comoniños y ancianos. Hay que tener la precauciónde no sobredimensionar la acera-bici para evitarvelocidades excesivas de los ciclistas; si se cuen-ta con una sección de anchura suficiente, es másconveniente optar por algún tipo de segrega-ción con respecto a los peatones, lo que con-vertiría a la vía ciclista en una pista-bici.

En el diseño de aceras-bici se deben tener encuenta además los resguardos correspondientesa los vehículos aparcados o circulando en para-lelo a las bicicletas. En este último caso, cuandola acera-bici transcurre en la proximidad de lacalzada en una vía urbana, la distancia respectoal borde de la calzada debe ser de 0,50 m.

• Arcenes para peatones y ciclistas (Menorca).

36 - En el Reino Unido estos carriles se denominan “advisory cycle lane” y se emplean por ejemplo en calzadas que ten-gan en paralelo una fila de aparcamiento, de manera que los vehículos puedan atravesar el carril bici para aparcar odesaparcar. En estos casos, la banda de aparcamiento y el carril bici deben estar separados mediante una marca vialde 1 metro de ancho (0,5 metros como mínimo), según el manual de la Red Nacional de Vías Ciclistas británica(“Guidelines and Practical Details- Issue 2”. Sustrans. Bristol, Reino Unido, 1997), que establece para ellos una anchu-ra de 1,5 metros. En el Reino Unido deben incluir el pictograma de la bicicleta, mientras que en Holanda no llevanseñalización especial pero pueden colorearse para aumentar la segregación con respecto a la calzada cuya anchurase recomienda que sea entre 1,5 y 2,5 metros.

37 - La denominación británica para estos carriles bici es la de “mandatory cycle lane” y no está permitido que el restode los vehículos lo pisen. La anchura recomendada por el manual británico citado en la anterior nota a pie de páginapara estos carriles es de 2 metros, con un mínimo de 1,5 metros.

• Carril bici(Donostia).

• Carril biciprotegido(Donostia).

frente a la invasión por parte del resto de losvehículos. Dicha protección puede ser muyvariada incluyendo bolardos, bordillos remonta-bles o una pequeña elevación del plano derodadura de los ciclistas.

• Acera bici (Donostia).

• Anchuras recomen-dables para loscarriles-bici.

> 4,50 1,50 2,000,80

0,100,20

g g

51


Fund

amen

to d

e la

pla

nifi

caci

ón

y tr

azad

o d

e ví

as c

iclis

tas

50


6.4.5. Calles peatonales y de bicicletas

La creación de una nueva cultura del uso de labicicleta está generando en algunos lugaresconflictos de adaptación y aprendizaje entrepeatones y ciclistas, sobre todo en aquelloslugares en los que se han creado infraestructurasciclistas muy apoyadas en el espacio peatonal(aceras bici o zonas peatonales ciclables) y en losque una parte de los nuevos ciclistas no estánacostumbrados al uso del viario convencional allídonde no existe vías ciclistas.

En ocasiones el conflicto está generado por lafalta de alternativas rápidas, cómodas y seguraspara el paso de los ciclistas, pero otras veces sedebe a comportamientos de los ciclistas ajenosa la regulación prevista en cuanto a prioridadesy velocidad.

El resultado no es tanto la aparición de atrope-llos, que también pueden darse, sino sobre todola generación de un clima diferente a la relaja-ción absoluta que debería presidir el comporta-miento peatonal en estas áreas. Por ese motivoes importante atender cuidadosamente losaspectos normativos y de control con el fin dereducir al máximo la inducción de comporta-mientos conflictivos.

Este es el caso de algunos tramos de calles pea-tonales comerciales en centros urbanos, en losque la densidad de viandantes puede llegar aser excesiva para el flujo de ciclistas o en los quelas velocidades de éstos resultan demasiado ele-vadas.

Con ese tipo de excepciones, la integración deltránsito peatonal y la bicicleta no es desaconse-jable, representando en muchas ocasiones unaoportunidad para que los ciclistas acorten enor-memente sus recorridos, para que los alcancenmás rápidamente si están en la propia zona pea-tonal y para que eludan vías alternativas que sig-nifiquen un riesgo global muy superior.

Si se opta por aceptar la circulación ciclista sinrestricciones en la calle peatonal, cada usuarioencuentra la máxima libertad de movimientoslaterales a costa de un mayor grado de pertur-baciones de la marcha; mientras que estable-ciendo algún tipo de segregación entre ambos,disminuye la libertad y también la obstaculiza-ción de los desplazamientos.

El grado de segregación entre peatones y ciclis-tas establece el balance entre libertad y pertur-bación de la marcha, teniendo que regularse através de la señalización, el cambio de textura yniveles del pavimento.

6.4.6. Caminos peatonales y ciclistas (sendas bici)

Se trata de una amplia gama de caminos peato-nales aprovechados por ciclistas o diseñado exprofeso para ambos modos no motorizados, enlos que la separación entre los que caminan y losque pedalean puede ser de diversos grados,nula o apoyada únicamente en la señalizaciónhorizontal y vertical.

La intensidad del tráfico peatonal y ciclista y lavelocidad previsible de éste son los factoresprincipales a considerar para la selección even-tual de las distintas opciones de segregación.Las anchuras mínimas recomendables para loscasos de segregación de los ciclistas son simila-res a las de las aceras-bici, aunque siempre hayque relacionar dicha dimensión con el espaciopeatonal para evitar los conflictos entre ciclistasy viandantes, derivados de un agravio compara-tivo entre ambos tipos de usuario.

• Senda bici sin segregación entre peatones y ciclistas.

• Senda bici con segregación débil entre peatones y ciclistas.

6.4.7. Vías mixtas o compartidas con el tráficomotorizado

La segregación de las bicicletas en vías especia-lizadas para su circulación no es el único modode facilitar el paso de los ciclistas en condicio-nes adecuadas de comodidad y seguridad. Esposible también integrar la bicicleta en el tráfi-co general siempre que se den combinacionesadecuadas de velocidad e intensidad de losvehículos motorizados. Este es el caso de lasvías incluidas en las denominadas “áreas 30” oen las llamadas “calles, vías o áreas de coexis-tencia de tráficos”.

Las “áreas 30” deben su nombre a la limitaciónde 30 km/h que tienen como norma general defuncionamiento, mientras que las “calles decoexistencia” son aquellas diseñadas paraacompasar la velocidad de los vehículos motori-zados a los usuarios más vulnerables, como sonlos peatones y los ciclistas.

En España, el Reglamento General deCirculación establece una tipología de “callesresidenciales” que se puede asociar al concep-to de coexistencia de tráficos. Estas “calles resi-denciales” se rigen por la señal S-128 (artículo159 del Reglamento General de Circulación),que limita la velocidad a 20 km/h y que da prio-ridad de paso a los peatones, los cuales puedenutilizar toda la zona de circulación. Para que loscomportamientos de los conductores sigandichas reglas es imprescindible que el diseño delas calles esté dirigido a dicho fin, utilizándosepara ello las técnicas y dispositivos de pacifica-ción, amortiguación o templado de la velocidadde los vehículos.

Una fórmula menos drástica de moderar el tráfi-co consiste en establecer “calles y áreas 30”, enlas que la limitación de velocidad es, como sunombre indica, de 30 km/h. El ReglamentoGeneral de Circulación también incluye en su últi-ma versión esta fórmula mediante la señal S-3038:Esta señal indica la zona de circulación especial-mente acondicionada que está destinada enprimer lugar a los peatones. La velocidad máxi-ma de los vehículos está fijada en 30 kilómetrospor hora. Los peatones tienen prioridad.

En las “áreas 30”, además de la señalización, lassecciones y otros aspectos del viario debenajustarse con el fin de garantizar la reducciónprevista de la velocidad y la seguridad del ciclis-ta. Uno de los elementos a considerar es el ade-lantamiento de las bicicletas por parte de losvehículos motorizados. Si la sección es muyajustada, el adelantamiento se hace imposible ypor lo tanto, las velocidades de circulaciónmotorizada se han de acompasar al pedaleo.

38 - Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la apli-cación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aproba-do por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Publicado en el BOE nº 306 de 23 de diciembre de 2003

• Anchura recomendable para acera-bici bidireccional.

• Anchura recomendable para acera-bici unidireccional

2,500,30

1,500,30 0,30

2,20 > 1,80

> 4,00

3,00 mínimo

4,00 recomendable0,40

• Senda bici junto al ferrocarril (Añorga Txiki).

• Bicis en zonapeatonal.

g g

52


6.4.8. Carriles y calles compartidos con losautobuses

La experiencia internacional muestra que esposible y conveniente en determinadas circuns-tancias que los ciclistas compartan el espacioreservado a los vehículos de transporte colectivoy, en particular, a los autobuses. Para ello esnecesario que se garantice la comodidad y segu-ridad de ambos tráficos y que se clarifique elmodo en que circulan, adelantan y estacionan.

Esta opción puede resultar extraña en lugares enlos que la bicicleta no es todavía un medio detransporte normalizado y se conciben las víasciclistas para atraer a nuevos usuarios, diseñán-dose sobre todo como espacios de segregacióncompleta frente a los vehículos motorizados.Incluso en estos casos no debe desecharse estetipo de solución en la medida en que puede ser-vir para un tramo corto o con intensidades bajasde autobuses.

Para su justa valoración hay que tener en cuentaque pueden suponer una mejora significativapuesto que los ciclistas circulan con mayor segu-ridad en el extremo derecho de la calzada, allídonde se suele implantar también el carril-bus,que emparedados entre los autobuses y el tráfi-co motorizado en el segundo carril de la vía. Ensu contra juega las peores condiciones de aca-bado y conservación del pavimento de los már-genes de la calzada y las frecuentes maniobrasque han de realizar para sortear los automóvilesaparcados ilegalmente; problemas ambos quese pueden evitar a través de una gestión bienorientada del viario.

Además de la señalización vertical apropiada,que establece con mayor rotundidad el derechoa la circulación de los ciclistas por el carril-bus, eshabitual que éste disponga de un sobreancho ode una franja de pavimentación diferenciadaque facilite los adelantamientos de ciclistas porparte de los autobuses.

Una anchura de los carriles, entre 4 y 4,25 m., seconsidera como adecuada para velocidades delos buses de hasta 40 km/h y también para losadelantamientos de unos u otros.

En cualquier caso, cuando los flujos de ciclistas yautobuses superan ciertas cifras, la mezclaempieza a ser más conflictiva y con velocidadesde autobuses superiores a los 50 km/h, la mez-cla deja de ser recomendable.

Por el contrario, las secciones amplias facilitan eladelantamiento, pero pueden conducir a veloci-dades excesivas contrarias a la seguridad ycomodidad de los ciclistas. Son sin embargo lassecciones intermedias, ni muy ajustadas ni muyamplias, las que pueden generar una mayor con-fusión y consiguiente riesgo de uso, incitando alos adelantamientos de ciclistas en condicionesinapropiadas.

Cuando la vía es de un único sentido de circula-ción, es posible establecer una calzada muy ajus-tada de entre 2,25 y 2,60 m, que impide el ade-lantamiento de los ciclistas. Por encima de esascifras hay peligro de adelantamientos arriesga-dos de automóviles a bicicletas. Los tramos hande tener una longitud moderada para que losretrasos máximos no sean excesivos; por ejem-plo, para recorrer un trayecto de 250 m la dife-rencia de un ciclista a 15 km/h y un automóvil a30 km/h es de medio minuto. La sección mínimasólo puede aplicarse donde existan vías alterna-tivas para los vehículos pesados (camiones yautobuses).

Cuando la vía es de doble sentido de circulación,para velocidades máximas de 30 km/h la anchu-ra de calzada puede ser de 4,30 m, siempre tam-bién que el tramo sea corto y no exista unimportante tráfico de vehículos pesados enambas direcciones, en cuyo caso la anchura de lacalzada debe incrementarse hasta 6 m. Se reco-mienda que esta sección se acompañe de medi-das complementarias de moderación de la velo-cidad de los vehículos.

• Anchuras recomendadas para vías unidireccionales compartidas entreciclistas y vehículos a motor en “áreas 30”.

• Anchuras recomendadas para vías bidireccionales compartidas entre ciclistas y vehículos a motor en “áreas 30”.

Elementos para elproyecto y construcción

de vías ciclistas

CAP.

III

g g

54 55

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


La seguridad y la comodidad de los itinerariospara bicicletas se pone en juego de un modoespecial en los lugares en donde se encuentrano cruzan los ciclistas con los peatones y los vehí-culos motorizados. Allí es donde se producen lamayor parte de los accidentes, las maniobrasbruscas, las demoras, los frenazos y arrancadasque determinan su seguridad y comodidad.

7.1.1. Requisitos de seguridad y comodidad

Cada usuario de la vía presenta su propio puntode vista, su riesgo y sus intereses particulares enrelación a las intersecciones de las trayectorias.Desde el punto de vista del ciclista, las exigen-cias de seguridad y comodidad de las intersec-ciones se pueden resumir en los siguientes crite-rios:

• Seguridad.

- Deben ser advertidas con suficiente antelaciónpara que los ciclistas y los demás conductores devehículos tomen las precauciones convenientesen relación a la velocidad de su marcha.- Deben permitir que peatones, ciclistas y auto-movilistas se perciban unos a otros con suficien-te tiempo para la prevención y suficiente espaciopara la reacción.- Deben contar con reglas de prioridad claras ylegibles para facilitar las maniobras y evitar titu-beos y decisiones erróneas.- Deben hacer compatibles o equilibrar las dis-tintas velocidades allí donde se encuentren losdiferentes tipos de usuarios.

• Comodidad.

- Deben diseñarse para que los tiempos deespera y los recorridos de los ciclistas sean lomás reducidos posible.- Deben evitar que los ciclistas tengan que parary arrancar sistemáticamente.- Deben reducir el número de ciclistas que espe-ran en ellas.

Estas condiciones para el ciclista deben contras-tarse con las existentes y previstas para los pea-tones y el tráfico motorizado, con el fin de dise-ñar adecuadamente el conjunto de la intersec-ción y las correspondientes zonas de aproxima-ción, espera y mezcla para cada tipo de usuario.

7 Intersecciones

Aspectos generales de las interseccio-nes de las vías para bicicletas

7.1

7.1.2. Tratamiento de las aproximaciones

Con el fin de garantizar las condiciones de segu-ridad citadas anteriormente, es necesario tratarde un modo especial los tramos más próximos a

• Intersección. Zonas de espera peatonal y ciclista(Donostia).

• Intersección con lomos de control de la velocidadde los vehículos (Oiartzun).

• Paso de vía ciclista sobre "lomo" de control develocidad (Oiartzun).

la intersección mediante sistemas que, con inde-pendencia de la señalización, alerten a los dis-tintos usuarios y adapten sus velocidades paracompatibilizar la mezcla entre ellos. Además, esimprescindible considerar los espacios necesa-rios para la espera y acumulación de peatones,bicicletas y otros vehículos.

La idea fundamental de los tratamientos deaproximación a las intersecciones ciclistas es lade contribuir a que los diferentes usuarios alcan-cen el cruce a velocidades adecuadas para redu-cir el riesgo y el peligro de accidente, es decir,contribuir a moderar las velocidades excesivasde los vehículos. Entre las técnicas dirigidas adicho fin destacan las siguientes:

• Cambios de trayectoria.• Estrechamientos de la vía.• Modificaciones de color y textura de la pavi-mentación• Elevación de la rasante.• Ajuste de los radios de giro.• Ajuste de la anchura de calzada.

Dichas técnicas se pueden implantar por separa-do o como combinación de varias de ellas, tal ycomo se describirá más adelante en los casosparticulares de algunas modalidades de inter-secciones de vías ciclistas.

7.1.3. Señalización

La aproximación a las intersecciones debe iracompañada de una señalización coherente conlas prioridades de paso deseables en cada caso,combinando las marcas viales y las señales verti-cales. Todo ello sin perjuicio de una economíade información, es decir, evitando un exceso deseñales y mensajes que competirían entre sí y sedevaluarían mutuamente.

Esa coherencia de la señalización exige tambiénuna reflexión sobre la conspicuidad o carácterllamativo con que se deben tratar las franjas porlas que han de rodar los ciclistas en las intersec-

• Vallas para alertar la presencia de un cruce(Oiartzun).

ciones. Hay una gradación de opciones que vandesde la opción convencional, que consiste enno marcar en el pavimento la trayectoria ciclista,hasta colorear las franjas correspondientes amodo de carril-bici continuo, pasando por esta-blecer las marcas viales de paso de ciclista a lolargo de todo su recorrido en la intersección.

La opción de colorear la franja de la trayectoriaciclista se ha aplicado en algunos países comoDinamarca (en azul) o Alemania (en rojo). Tienela virtud de destacar la posible presencia deciclistas, pero puede generar un exceso de con-fianza en los mismos que disuelva las gananciasde seguridad derivadas de ese refuerzo visual.Por ese motivo, en caso de establecerse uncarril-bici en la intersección, es oportuno cam-biar la textura y la tonalidad del tramo respectoa las vías de acceso, con el fin de indicar al ciclis-ta que debe mantenerse alerta.

7.1.4. Semaforización

Esta particular forma de señalización verticalestá indicada cuando existen altas intensidadeso altas velocidades del tráfico en alguna de lasvías que llegan a la intersección y, también,cuando la señalización convencional no es sufi-ciente para clarificar los comportamientos y darlegibilidad al cruce.

Una premisa de cualquier opción semafóricaque busque facilitar el paso de los ciclistas con-siste en reprogramar las fases con el fin de ajus-tarlas a las velocidades de circulación y arranca-da de los ciclistas. Al respecto hay que recordarque las velocidades de referencia de los ciclistaspueden estar entre los 10 y los 20 km/h pero

• Cruce de vía ciclista. (Donostia).

g g

56 57

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


contando con un tiempo de arrancada y acelera-ción superior al de los peatones.

Una primera fórmula para reforzar la presenciade los ciclistas es añadir a las luces habituales delos semáforos otras que proyecten el pictogra-ma del ciclista, bien en solitario, bien acompa-ñando al de los peatones. La existencia de pro-yectores independientes para la bicicleta permi-te su programación diferenciada, facilitando, porejemplo, que las fases de verde para ciclistas seinicien antes que las del tráfico motorizado, loque aumenta su seguridad y comodidad.

Además, la presencia de estos símbolos puedesubrayar la voluntad de integrar la bicicleta en elsistema de movilidad, al menos en las primerasetapas de su normalización como medio detransporte.

7.1.5. Glorietas

Una de las modalidades de intersección que seha extendido con mayor amplitud en los últimosaños es la de las glorietas, rotondas o intersec-ciones giratorias, cuyo éxito en ámbitos urbanosy perirubanos se debe sobre todo a su flexibili-dad y su capacidad de acogida de vehículos, concostes de mantenimiento bajos y buenos resul-tados generales en términos de accidentalidad.

Sin embargo, de cara a su empleo en itinerariosciclistas, hay que destacar que presentan unbalance menos positivo.

Por un lado, la reducción de la velocidad gene-ral que producen contribuye a la disminución delpeligro pero, por otro, la mayor complejidad delas maniobras de los vehículos motorizadospuede inducir una mayor atención de sus con-ductores hacia los eventuales conflictos conotros vehículos peligrosos y una menor atenciónhacia los usuarios vulnerables.

En ese sentido, hay que indicar que el diseño decada glorieta y la manera de insertar la vía ciclis-

ta tienen una relación directa con el mayor omenor éxito en la disminución de la accidentali-dad. Las glorietas que fuerzan mayores reduc-ciones de la velocidad, estrechando el margenentre las velocidades de los motorizados y las delos ciclistas, registran índices menores de acci-dentalidad para éstos.

Hay que recordar, por último, que las glorietasconvencionales ocupan una gran superficie porlo que muchas veces no son recomendables enel suelo urbano de alta intensidad de uso, ya queademás obligan a los peatones y ciclistas a darsignificativos rodeos. Por tanto, su empleo enlos itinerarios para bicicletas, bajo las modalida-des que se describirán en cada caso más ade-lante, debe estar contrastado con su encajeurbano y su idoneidad para favorecer la movili-dad peatonal y de bicicletas.

7.1.6. Puentes y túneles

Están indicados allí donde el itinerario de bici-cletas se cruce con una vía de alta densidad ovelocidad del tráfico motorizado, y en donde nose pueda plantear la opción semafórica o la glo-rieta.

Para la elección entre túnel o pasarela/puente, elproyectista deberá tener en cuenta además delos aspectos técnicos (topografía, normas deaccesibilidad, coste...), los factores sociales, fun-cionales y urbanísticos que pueden hacer que lasolución elegida resulte atractiva o disuasoriapara los ciclistas y peatones.

En condiciones normales el túnel necesita meno-res pendientes que el puente, pues el gáliborequerido es el que exigen los ciclistas bajo eltráfico motorizado -2,50 m como mínimo-, mien-tras que en el caso del puente el gálibo requeri-do es el que permite el paso de los vehículosmotorizados bajo las bicicletas –alrededor de5,00 m-.

Otra de las ventajas del túnel es que permite alciclista economizar mejor el esfuerzo del cambiode rasante, pues la inercia del descenso puedeser aprovechada en la salida, mientras que en unpuente el ascenso es más prolongado y anterioral descenso.

Sin embargo, esas ventajas desaparecen si la víaa cruzar lleva un trazado más deprimido, en cuyocaso resulta más conveniente la construcción deuna pasarela.

Además, los túneles acumulan más inconvenien-tes que los puentes en materia de seguridad,tanto de tipo social como circulatoria; en lostúneles cortos, si no están iluminados, se produ-

ce un contraste grande de luminosidad quepuede provocar alguna situación de peligro. Lanecesaria iluminación de los túneles largos gene-ra gastos superiores de mantenimiento.

Los túneles protegen más de las inclemenciasdel tiempo pero requieren infraestructuras deevacuación del agua más complejas y costosasque las pasarelas.

En este tipo de vías, cuando no existe semáforoo no es oportuno instalarlo, el diseño puede ayu-dar a la comodidad y seguridad del ciclistamediante dispositivos que amortigüen la veloci-dad de la circulación motorizada y la equilibrencon la de las bicicletas: mesetas o plataformassobreelevadas, lomos, estrechamientos, zig-zags, microglorietas, etc.

Intersecciones en vías mixtas o compartidas

7.2

• Intersección en pla-taforma elevada.

• Intersección conlomos en pasospeatonales y cam-bio de trayectoriapor alternancia delaparcamiento.

En el caso de las intersecciones semaforizadasen vías compartidas, es posible facilitar el crucede los ciclistas mediante las plataformas deespera avanzadas y, en combinación con éstas,mediante tramos de carril bici de acceso alsemáforo.

Las plataformas avanzadas de espera en inter-secciones semaforizadas ocupan el espacioentre el paso peatonal y la línea retranqueada dedetención de los vehículos motorizados.Incrementan la visibilidad de los ciclistas en lasarrancadas y refuerzan su prioridad ante los vehí-culos que giran a la derecha. El retranqueo sirvetambién para ayudar a los peatones que cruzantransversalmente a juzgar con mayor margen elcomportamiento de los vehículos ante el semá-foro.

Un complemento posible a dicho dispositivo sonlos pequeños tramos de carril bici de acceso a laintersección, mediante los cuales el ciclistapuede alcanzar la plataforma de espera adelan-tando por su carril a los vehículos detenidos anteel semáforo.

• Plataformaavanzada deespera en víacompartida.

Las glorietas sin espacio especializado para lacirculación de bicicletas deben diseñarse demodo que los vehículos circulen necesariamentedetrás de los ciclistas, lo que evita la conflictivi-dad de los accesos y salidas. Esto se traduce enanchuras reducidas para el carril de giro, lo quesignifica que hace falta establecer que una partede la isleta central pueda ser pisada por los vehí-culos pesados. También se puede complemen-tar la glorieta con amortiguadores de velocidaden las vías de acceso, por ejemplo mediantepasos de peatones sobre "lomos".

• Semáforo para bicicletas (Donostia).

g g

58 59

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


• Intersección conmicrorotonda.

• Glorieta sininfraestructurasegregada parabicicletas.

Intersecciones en carriles bici y arcenes bici

7.3

Cuando las intersecciones no tienen semáforos,las mejoras de la seguridad de los ciclistas quecirculan por un carril-bici o un arcén bici se hande apoyar en las técnicas ya indicadas de mode-ración de la velocidad de los vehículos motori-zados. Las ilustraciones adjuntas muestran algu-nas de las opciones de tratamiento posibles.

Como se ha señalado en la introducción, cabríareforzar la sensación de prioridad del ciclista enlas intersecciones mediante la continuación deltratamiento de pavimentación y la señalizacióncorrespondiente al tramo anterior, pero es pre-ferible, en la presente etapa de la cultura de la

movilidad ciclista, interrumpir dichos tratamien-tos para alertar al ciclista de la proximidad delcruce, indicándole con ello que debe establecerallí medidas precautorias adicionales.

Las glorietas con carril-bici son apropiadascuando las vías que embocan en las mismas dis-ponen de carriles-bici, o cuando el volumen deautomóviles es elevado. El carril bici puede serprotegido en el interior de la glorieta mediantepivotes o bordillo.

En arcenes bici las soluciones más complicadasson las requeridas por las intersecciones enángulo, pues los vehículos tienden a desarrollarvelocidades superiores de enlace y sus conduc-tores se preocupan especialmente de los vehí-culos motorizados que circulan por la vía.

En ocasiones es posible transformar ese tipo deintersecciones a otras en "T" en las que el arcénbici puede ser protegido de modo más efectivo

• Intersección decarril bici.

• Glorieta con carril bici.

• Intersección de arcén bici en ángulo.

• Intersección decarril bici conprotección detramo de acceso.

• Arcén bici con cruce en "T".

• Plataformas deespera en semá-foro en vías concarril bici.

En intersecciones semaforizadas, los carriles bicise pueden complementar con plataformasavanzadas de espera y dispositivos que facilitenel giro tanto a derecha como a izquierda.

g g

60 61

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


Intersecciones en sendas bici

7.4

En este tipo de infraestructura peatonal y ciclistael problema clave es alertar al usuario de quellega a un cruce con una vía motorizada y modifi-car el estado de relajación con el que viene cir-culando, mucho mayor que en otras vías en lasque la presencia de los vehículos es más cerca-na.

La compleja integración de estas modalidadesde vías no motorizadas en la normativa de segu-ridad vial se refleja en la carencia de una señali-zación oficial adecuada para establecer las prio-ridades en la intersección. Dado que se trata deuna vía peatonal se le podría dar continuidadmediante un paso de cebra utilizable tambiénpor los ciclistas. Pero puesto que también esuna vía ciclista, cabría marcar horizontalmenteun paso de bicicletas de los establecidos en elReglamento General de Circulación.

En ambos casos hace falta establecer las perti-nentes medidas moderadoras de la velocidadde los vehículos (señalización, bandas rugosasy/o "lomos", refugios intermedios, etc). En fun-ción del tráfico existente, de su velocidad y suintensidad, puede ser conveniente forzar tam-bién la precaución del peatón y el ciclista obli-gándoles a frenar o detener su marcha median-te algún dispositivo como el señalado en el grá-fico adjunto. Obviamente, en este caso, la inco-modidad se incrementa por lo que esta soluciónno puede ser aplicada más que en casos excep-cionales, después de tramos largos sin interrup-ciones.

En intersecciones entre una vía exclusivamenteciclista y una vía motorizada se pueden empla-zar semáforos con pulsador para los ciclistas ypeatones o, también, instalar sensores de pavi-mento que modifiquen el ciclo semafórico y denpaso a las bicicletas que llegan, sin espera o conun limitado periodo de detención.

Intersecciones en pistas y aceras bici

7.5

La solución de diseño elegida debe vincular eltratamiento de la intersección propiamentedicha con el de la aproximación, sobre todo enaquellos cruces no semaforizados, en donde esprimordial alcanzar la compatibilidad entre lasvelocidades de los diferentes tipos de usuarios.En el gráfico adjunto se muestran algunas dedichas soluciones para pistas y aceras bici quetienen en común su elevado grado de segrega-ción con los vehículos motorizados.

En glorietas es posible también dar continuidada la pista o a la acera bici, con trazados que faci-litan en mayor o menor medida la acumulaciónde vehículos en las embocaduras de las vías deacceso. Dicho espacio de acumulación es el quedetermina el mayor o menor rodeo que debenrealizar los peatones y los ciclistas, los cuales esconveniente que crucen en paralelo las embo-caduras para reforzar su presencia mutuamente.Es conveniente reflexionar en cada caso tam-bién sobre la necesidad de implantar medidasde calmado del tráfico que garanticen la seguri-dad en el cruce de los peatones y ciclistas. Oincluso sobre la posibilidad de establecer semá-foros con o sin pulsador en algunas de lasembocaduras.

• Elemento para obligar a frenar (Oiartzun).

• Intersección de senda bici con amortiguación dela velocidad de los vehículos motorizados.

• Tratamientos de la aproximación a una intersec-ción en pistas y aceras bici.

• Glorieta conpista bici.

• Intersección de senda bici con refugio peatonal.

Las pistas o aceras-bici anulares deben ser siem-pre unidireccionales debido a que los conduc-tores esperan únicamente ver a los vehículosque se acercan a su ramal de entrada a la glo-rieta por la izquierda, por lo que un ciclista porla derecha puede resultar "invisible".

En intersecciones semaforizadas se debe procu-rar adosar el cruce de las pistas bici y las acerasbici al peatonal, combinando incluso el semáfo-ro de ambos en un pictograma común.

7.6.1. Accesos a contracorriente

Cuando se admite la circulación de bicicletas acontramano, bien con carril bici de apoyo, biensin una señalización horizontal específica, esconveniente instalar en la intersección un tramosegregado para los ciclistas de mayor o menorlongitud.

7.6.2. Ayudas para el giro

En intersecciones semaforizadas las plataformasde espera facilitan la colocación del ciclista endisposición de girar a la izquierda directamente.Pero también es posible implantar dispositivosque contribuyan a la comodidad y seguridad delciclista en giros a la izquierda en dos tiempos.

• Acceso a contracorriente para ciclistas.

Elementos de apoyo al ciclista en las intersecciones

7.6

g g

62 63

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


• Giros directos a izquierda en cruce semaforizadocon plataforma de espera.

A

B

• Giro a izquierda en dos tiempos.

7.6.3. Refugios ciclistas

Permiten el cruce de los ciclistas en dos tiem-pos, haciendo más cómodas y seguras sus deci-siones de avance. Para que faciliten la deten-ción y espera de los ciclistas deben tener unalongitud de 2 metros.

La circulación cómoda y segura de las bicicletasrequiere una superficie de rodadura preparadapara las especiales características del equilibriode este vehículo. Esta superficie de rodadura esel resultado de diversos trabajos de preparacióndel terreno (explanación), así como de la super-posición de capas de diferentes materiales(firme) que procuran la duración y el uso de lavía bajo ciertos criterios económicos, funciona-les y ambientales.

La principal referencia de los proyectistas parala elección de la explanada y el firme de una víaciclista es la denominada "Instrucción de carre-teras" del Ministerio de Fomento y, en particu-lar, las normas que atañen a la "Sección deFirme" (Norma 6.1-IC)39 y a la "Rehabilitación deFirmes" (6.3-IC)40, aunque las necesidades deltránsito de bicicletas requieren una reflexiónparticular.

Téngase en cuenta a ese respecto que en lostramos en los que la vía ciclista es independien-te de otros tráficos, las cargas que ha de sopor-tar se pueden restringir a los vehículos de cons-trucción, mantenimiento y limpieza, siendo portanto las exigencias de resistencia muy inferio-res a las de vías que comporten algún tráficomotorizado.

Se denomina explanada al terreno preparadosobre el cual se apoya el firme y que determinaen buena medida las características de duracióny resistencia del mismo.

La Instrucción de Carreteras (Norma 6.1-1C."Secciones de firme") considera tres tipos deexplanada en función de su capacidad portantey otras características técnicas: E1, E2 y E3. Paralas vías ciclistas convencionales es suficienteque la explanada tenga la categoría E1, aptapara un tráfico diario inferior a 25 vehículospesados.

La categoría de la explanada se determina enfunción de ensayos geotécnicos que se ejecutansobre los materiales existentes, obteniéndosecon ellos valores que determinan la capacidadportante del suelo41. En caso de no llevarse a

cabo dichos ensayos la capacidad portante dela plataforma se estima en función de la clasifi-cación del suelo que la constituye. En antiguasvías ferroviarias la presencia de balasto suelerepresentar una muy buena plataforma sobre laque asentar las diferentes capas del firme.

Si la explanada no reuniese las condicionesmínimas exigidas por la norma, o si se quieremejorar sus características, puede sanearse elterreno sustituyéndolo por material de présta-mo o realizarse una estabilización del suelo concemento. Se trata de un proceso que se realiza"in situ", actuándose sobre espesores de 20 a30 cm y se utilizan cantidades de cemento entorno al 3% del peso del suelo tratado.

Se denomina firme a un conjunto de capassuperpuestas de diferentes materiales que,apoyadas en la explanada, ofrecen el soporteestable para la circulación en su superficie. Elfirme distribuye las cargas de tráfico en laexplanada y protege a ésta de los agentesatmosféricos, en especial de la humedad y delas heladas.

Los firmes están constituidos por varias capasdenominadas subbase, base y pavimento.

Subbase: Es la capa del firme situada sobre laexplanada. Su función es proporcionar a la baseun cimiento uniforme y constituir una adecuadaplataforma de trabajo.

Base: Es la capa del firme situada debajo delpavimento. Su función es eminentemente resis-tente, absorbiendo la mayor parte de los esfuer-zos verticales.

Pavimento: Es la parte superior del firme y laque soporta directamente la circulación de vehí-culos y peatones.

En el caso de vías ciclistas es frecuente que elfirme esté formado únicamente por la base y elpavimento, prescindiéndose de la subbase,debido a las menores necesidades portantes.

8 Firmes y pavimentación

La explanada

8.1

Aspectos generales del firme de lasvías ciclistas

8.2

39 - Aprobada por Orden del Ministerio de Fomento de 28 de noviembre de 2003 (Orden FOM/3460/03) publicada enel BOE el 12 de diciembre de 2003.

40 - Aprobada por Orden del Ministerio de Fomento de 28 de noviembre de 2003 (Orden FOM/3459/03), publicada enel BOE el 12 de diciembre de 2003.

41 - Según la Norma 6.1.-IC, a la categoría de explanada E1 le corresponde un módulo de compresibilidad en el segun-do ciclo de carga (Ev2) entre 60 y 120 Mpa.

g g

64 65

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


El conjunto de capas del firme ha de diseñarseintegralmente, es decir, ha de tenerse en cuen-ta el pavimento a construir para decidir qué tipode base y qué espesor se va a utilizar, ya que notodas las combinaciones de materiales son ade-cuadas. La comodidad y la seguridad del ciclis-ta están entre los factores esenciales a conside-rar en la elección y ejecución del firme, pero elproyectista debe considerar una lista másamplia de criterios a la hora de definir tanto elfirme como la capa superficial de rodadura.

A continuación se describen los tres principalestipos de base que se consideran adecuadaspara la construcción de vías ciclistas:

8.3.1. Zahorra natural o artificial

Se denomina zahorra a la mezcla de materialgranular procedente de rocas que cumple unaserie de exigencias en cuanto a composición,limpieza, resistencia a la fragmentación, granu-lometría, etc. Habitualmente se utiliza el térmi-no "todo-uno" para referirse a dicho material.

La zahorra puede ser natural o artificial, si bienen nuestro entorno no suele ser habitual encon-trar graveras ni depósitos naturales, por lo quenormalmente se utilizan zahorras artificiales,que son las procedentes de la trituración depiedra de cantera.

La zahorra puede utilizarse como base tanto enel caso de firmes flexibles (pavimentos asfálti-cos) como en firmes rígidos (hormigón).

Para el correcto extendido y compactación de lazahorra se deben cumplir las condiciones reco-gidas en el "Pliego de prescripciones técnicasgenerales para obras de carreteras y puentes"(PG-3)42.

En el caso de explanadas tipo E1, la Norma de"Secciones de firme" de la Instrucción deCarreteras, exige grandes espesores de zahorrabajo la capa de aglomerado. En realidad, estassecciones propuestas por la Norma están pensa-das para carreteras con un tráfico de 25 vehícu-los pesados/día, lo cual no es habitual en el casode vías ciclistas. Por este motivo, de un modogeneral, se recomienda para las vías ciclistas unasección con un espesor de zahorra de 25 cmbajo aglomerado y 15 cm bajo solera de hormi-gón. Esta sección se incrementará a criterio delproyectista cuando exista coexistencia con tráfi-co motorizado, con el fin de adaptarse a las sec-ciones propuestas por la normativa.

8.3.2. Suelo-cemento

Se aplica este término al material granular mez-clado con cemento empleado en alguna capadel firme. Se utilizan cantidades de cemento entorno al 3% del peso del suelo tratado.

Materiales para la base del firme

8.3

Tipos de pavimentos

8.4

42 - La actualización del PG-3 relativa a firmes y pavimentos fue aprobada por la Orden FOM/891/2004, de 1 de marzo.Publicado en el Boletín Oficial del Estado» número 83, de 6 de abril de 2004, páginas 14446 a 14509, y con correcciónde erratas en el BOE. Se ha iniciado también la redacción del denominado PG-4, "Pliego de Prescripciones TécnicasGenerales para Obras de Conservación de Carreteras", con una orden sobre reciclado de firmes (Orden 8/01).

Se puede utilizar el suelocemento como capade base (o subbase, si la hubiese), como alter-nativa a la zahorra, para reducir espesores delpaquete de firme o cuando se quiere lograr unfirme de mayor rigidez.

8.3.3. Hormigón

Es la mezcla en proporciones adecuadas decemento, árido grueso, árido fino y agua, quedesarrolla sus propiedades por endurecimientode la pasta de cemento (cemento y agua). Sedenomina solera de hormigón a una capa dedicho material extendida sobre el suelo. Sobreuna solera de hormigón puede colocarse unpavimento rígido, como baldosas o adoquines obien dejar la propia solera como pavimento, conun acabado adecuado.

En el caso de que el tráfico sea únicamenteciclista o peatonal, el espesor más habitual aemplear será de 10 cm. Dicho espesor seaumentará hasta 15 ó 17 cm cuando se preveatráfico motorizado.

Las soleras pueden estar formadas únicamentepor hormigón, en cuyo caso se denomina hor-migón en masa, o bien disponer en su interiorde un mallazo de acero que le da el nombre dehormigón armado. Para el caso de vías ciclistases suficiente utilizar un mallazo compuesto porbarras de diámetro 8 mm dispuestas en cuadrí-cula de 15 cm de lado.

Se puede utilizar hormigón en masa cuando laexplanada se forme sobre terreno natural, éstetenga buenas características y no se prevea trá-fico motorizado. En el caso de que la explanadasea la coronación de un relleno o terraplén, esprevisible que se produzcan asientos diferencia-les en el terreno, por lo que es recomendableutilizar hormigón armado.

En cualquiera de los casos, es norma de buenapráctica la colocación de un mallazo para evitarfisuraciones por retracción del hormigón, por loque en la presente guía todas las secciones dehormigón propuestas llevan un mallazo deacero.

Si la explanada tiene buenas características, elhormigón puede extenderse directamentesobre ésta, aunque lo habitual es extender ycompactar previamente una capa de regulari-zación formada por 15 cm de material granular.Si la explanada no se considera adecuadapuede sanearse el terreno sustituyéndolo pormaterial de préstamo o realizar una mejora delsuelo con cemento, tal y como se ha expuestoanteriormente.

El pavimento es la capa superior del firme y laque soporta directamente las cargas y circulacio-nes. Los pavimentos utilizados en las vías ciclistasdeben asegurar una conducción cómoda y segu-ra, así como ser razonablemente resistentes yduraderos en función de los usos previstos.

A continuación se enumeran los tipos de pavi-mento que se estima son más convenientespara el uso ciclista. En algún caso se puede con-siderar como pavimento o capa de rodadura ala propia base del firme.

8.4.1. Suelo-cemento

Pavimento relativamente cómodo para la roda-dura, que presenta una buena adherencia, aun-que no es muy resistente, especialmente frentea cambios de temperatura y de humedad, yaque se agrieta y degrada con cierta rapidez. Porese motivo, su aplicación no resulta aconsejablede un modo generalizado en donde se trata deconseguir una calidad de la infraestructura ele-vada para atraer al usuario más exigente. Susprincipales virtudes son lo económico de lasolución y el aspecto natural que tiene, siendoaceptable para aquellas vías que discurran porparques o zonas naturales.

8.4.2. Zahorra natural o artificial

Es posible utilizar la zahorra como pavimento,obteniéndose igualmente una superficie deaspecto "natural" con costes bajos. La rodadu-ra es suave, aunque no muy adherente, puesquedan partículas sueltas de material. No esuna superficie muy duradera pues produceroderas y se erosiona con las lluvias, en especialsi existen pendientes acusadas. Al igual que enel caso anterior, no se recomienda su generali-zación, aunque resulta muy adecuada paraespacios sensibles a los impactos visuales.

• Zahorra

Comentario

• Aunque el tráfico ciclista tiene menores exigenciasen cuanto a cargas que la circulación de vehículosmotorizados, la vía ha de soportar al menos lascorrespondientes a la maquinaria de construccióny los tráficos esporádicos o habituales previstospara el acceso de los servicios de urgencia, conser-vación y limpieza.

• La comodidad y también la seguridad del ciclistarequieren una superficie uniforme, exenta debaches y con las menores discontinuidades posibles.

• La seguridad exige que el pavimento tenga unatextura superficial adecuada, ofreciendo resistenciaal deslizamiento en cualquier circunstancia, funda-mentalmente cuando exista agua y en trayectoriascurvas.

• Por motivos de seguridad y comodidad, el pavi-mento debe estar diseñado para permitir un des-agüe superficial rápido y evitar la formación decharcos; mientras que la base puede contribuirtambién al drenaje general de la zona.

• Debe contribuir a la diferenciación entre las diver-sas partes de la sección de la vía, lo que facilita laidentificación del lugar de las bicicletas, tanto a losusuarios de la misma como a los usuarios de otrossegmentos (peatones y vehículos motorizados).

• Es imprescindible valorar el efecto visual del pavi-mento elegido desde el punto de vista de su inte-gración en el entorno urbano y patrimonial en elque se inserta la vía ciclista. El apoyo de los resi-dentes dependerá entre otros factores de la capa-cidad de mejorar el aspecto de las calles por lasque discurre la vía ciclista.

• No sólo en cuanto a las cualidades drenantes delfirme, sino también en relación a otros factorescomo la mayor o menor absorción de calor enperiodos soleados, o la resistencia a la fracturaciónen lugares de frío y humedad.

• En ocasiones la población potencialmente usuariade la vía, tanto ciclistas como peatones en el casode tramos mixtos, tiene una opinión formadasobre los materiales con los que establecer elfirme. Recabar esa opinión previene de cometererrores en el planteamiento de la vía.

• Manteniendo la funcionalidad y los criterios decalidad que combinan todos los anteriores, los fir-mes han de ser también del menor coste posibleen su construcción.

• El coste de construcción tiene que combinarse conel previsto para el mantenimiento de la vía. Unahorro excesivo en la ejecución puede conducir agastos muy superiores de conservación que, a lapostre, hagan menos eficaz la inversión.

Criterio

• Rigidez y capacidadde carga

• Regularidad superficial

• Adherencia

• Drenaje

• Legibilidad

• Estética e integraciónurbanística

• Adaptación ambiental

• Opinión pública

• Costes de ejecución

• Durabilidad/Costesde mantenimiento

• Criterios para la elección del firme.

g g

66 67

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


Este tipo de pavimento se puede mejorar aña-diendo un estabilizante de suelo que ligue laspartículas que los constituyen, creando unamembrana impermeable sin modificar el colornatural de la superficie. La estabilización permiteun mejor drenaje que aumenta su durabilidad.

8.4.3. Riegos con gravilla

Consisten en el riego de la base del firme conun ligante hidrocarbonado (betún fluidificado oemulsión bituminosa) seguido de la extensiónde una gravilla uniforme para conseguir unacapa de rodadura que tendrá igual espesor queel tamaño de la gravilla empleada. Posterior-mente se apisona para lograr una adecuada dis-tribución de la gravilla y para asegurar un buencontacto de ésta con el ligante. Si las extensio-nes de ligante y de árido tienen lugar de unasola vez, se habla de riegos monocapa. Si sehacen varias aplicaciones, con tamaños decre-cientes de gravilla, se habla de riegos bicapa omulticapa.

Este tratamiento puede realizarse sobre unacapa de zahorra con lo que se consigue prote-ger e impermeabilizar su cara superior, constitu-yendo así un pavimento más duradero. Su costede ejecución es bajo, pero debido a que los gra-nos de árido se van soltando poco a poco, senecesita un mantenimiento periódico.

8.4.4. Mezclas bituminosas

Las mezclas bituminosas están formadas poruna combinación de áridos y ligante hidrocar-bonado, de manera que las partículas quedancubiertas con una película continua de éste. Sefabrican en central, se transportan a obra, seextienden, generalmente en caliente, y se com-pactan43.

Las vías ciclistas no requieren grandes espeso-res de aglomerado, aunque por motivos cons-tructivos y para lograr un buen acabado es reco-mendable que el extendido de éste se realiceen dos capas de 4 y 3 cm de espesor respecti-vamente, dando lugar a una capa total de 7 cm.

Antes de extender la primera capa de aglome-rado, hay que aplicar un "riego de imprimación"sobre la base de zahorra, con el fin de aseguraruna correcta adherencia. A continuación seextiende una capa de regularización de aglome-rado de 4 cm de espesor. Posteriormente seaplica un "riego de adherencia" a la primeracapa de aglomerado y, finalmente, se extiendela capa de rodadura formada por 3 cm de unaglomerado de árido fino denominado microa-glomerado o aglomerado "tapisable".

También puede sustituirse la capa de regulari-zación por una solera de hormigón y extendersobre ésta los 3 cm de rodadura, aunque habríaque estudiar en cada caso el firme donde seapoya la solera y si es viable económicamente.

Cuando el pavimento va a ser de color negro,hay una solución más económica que la anterior,que consiste en extender una sola capa de 5 cmde aglomerado sobre la base de zahorra, aunquehay que asegurarse de que la capa de base escompletamente regular y está muy bien compac-tada, con el fin de lograr un buen acabado. Encualquier caso, lo más recomendable desde elpunto de vista técnico es aglomerar en dos fases.

Se pueden conseguir pavimentos de diferentestonalidades mediante el empleo de colorantes.El color rojo es el más habitual y se consiguemediante la adición de óxido de hierro al ligan-te hidrocarbonado que puede ser betún con-vencional. Para la obtención de algunos coloreshabría que utilizar betunes especiales incoloros.En cualquier caso, los aglomerados de colorestienen un precio muy superior al aglomeradonegro, por lo que únicamente se emplea en larodadura con un espesor máximo de 3 cm sobreuna capa de regularización de aglomerado con-vencional.

Como criterio general, se recomienda emplearaglomerado rojo en zonas urbanas con el fin dediferenciar claramente la vía ciclista. Fuera de laciudad es más recomendable el empleo deaglomerado negro por motivos meramenteeconómicos.

Una de las principales ventajas de los pavimen-tos de mezcla bituminosa es la regularidadsuperficial, que proporciona gran comodidadtanto al tráfico peatonal como al ciclista. Lasuperficie resultante además presenta unabuena adherencia, no se erosiona y es durade-ra, siempre y cuando se haya dimensionado yejecutado correctamente. Sus principales des-ventajas son su coste inicial y el aspecto poconatural que ofrece.

Las mezclas bituminosas pueden ser tambiénimpresas superficialmente, creando dibujos enla capa de rodadura. Esto supone perder una delas ventajas de este tipo de pavimento, la regu-

laridad superficial, por lo que su uso queda limi-tado a casos particulares como zonas de usocompartido con vehículos.

8.4.5. Lechada bituminosa pigmentable

Las lechadas bituminosas, también denomina-das "slurry", son mezclas fabricadas a tempera-tura ambiente con un ligante hidrocarbonado(emulsión bituminosa), áridos finos, agua y,eventualmente, polvo mineral y otros productoscomo fibras o derivados de la trituración deneumáticos.

Se utilizan como tratamiento superficial demejora de la textura o de sellado de pavimen-tos existentes, pudiéndose extender en una ovarias capas de muy pequeño espesor. Laslechadas se pueden emplear para convertir elarcén de una carretera existente en un carrilciclista o transformar una solera de hormigóndesgastada en una superficie antideslizante ycon un color diferenciado. Los espesores deeste tratamiento oscilan entre 1 y 3 mm, en fun-ción del grado de rugosidad deseado.

8.4.6. Adoquín

Es un pavimento que se realiza extendiendosobre la capa de base, o directamente sobre laexplanada, una cama de mortero (mezcla decemento, arena y agua) de 3 cm de espesorsobre la que se asientan los adoquines, relle-nando posteriormente sus juntas con arena.Este tipo de pavimento requiere la ejecución deun bordillo o encintado para que las piezas peri-féricas no se desplacen.

También es posible asentar los adoquines sobrehormigón, en cuyo caso la resistencia y durabi-lidad aumentan considerablemente.

Tiene un aspecto agradable que puede hacersemás atractivo o diferente utilizando adoquinescoloreados, sin embargo constituye una superficieincómoda para la rodadura debido a su disconti-nuidad. Es una solución adecuada para entornosurbanos o puntos singulares. El coste tanto deejecución como de mantenimiento es alto.

No son recomendables algunos tipos de ado-quines de piedra o cerámicos que con la lluviase transforman en superficies muy deslizantes.Por este motivo los adoquines más adecuadosson los prefabricados de hormigón, con espe-sores de unos 6 centímetros.

8.4.7. Baldosas

Al igual que en el caso anterior las baldosas olosetas se colocan sobre una base de hormigónen masa, recibidas con mortero de cemento. Elespesor mínimo recomendado para las piezases de 4 cm. Es un pavimento de coste superioral de aglomerado asfáltico y con un manteni-miento también alto.

Sus posibilidades de utilización y limitacionesson semejantes a las de los adoquines, pues a lanaturaleza discontinua de su superficie de roda-dura se añade el desprendimiento de las piezasrespecto a la base, por lo que no son muy reco-mendables para el tráfico ciclista salvo en tra-mos singulares.

43 - En el caso de vías ciclistas, las mezclas bituminosas en caliente más utilizadas son las tipo D-12 y S-12. 44 - Véase, por ejemplo, la publicación "Manual de pavimentos de hormigón para vías de baja intensidad de tráfico". Josa,A.; Jofre, C.; Fernández, R.; Kraemer, C. (2002) Edición del Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA).

• Firme de grava Miranda estabilizada (Santuariode Loiola, Azpeitia).

• Aglomerado.

• Aglomerado impreso.

• Adoquín.

• Lechada Bituminosa.

g g

68 69

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


Tratamiento de vías ciclistas en entornos singulares

8.5

El trazado de las vías ciclistas en ciertos entor-nos singulares obliga a buscar un nuevo equili-brio en la consideración de los criterios para laelección de los firmes y pavimentos. La comodi-dad del ciclista y, derivadamente, la velocidad ala que puede circular con seguridad y confort,rebaja su importancia en aras de su adecuaciónambiental, patrimonial y urbanística.

8.5.1. Pavimentación en cascos históricos

En el caso de cascos históricos o algunas zonasurbanas singulares la integración en el entornopuede significar el empleo de pavimentos deadoquín, baldosas, losas de piedra natural u hor-migón impreso; aunque los pavimentos de pie-zas sean más caros de ejecución y mantenimien-to. En cualquier caso, la reflexión sobre los pavi-mentos en cascos históricos debe hacerse de unmodo integral, reforzando criterios como los detipo estético o visual, los ambientales (ruido) y

los referidos a su adecuación a las característicasde velocidad del tráfico permitido.

En la práctica, la comodidad del ciclista conpavimentos fragmentados en piezas dependeen gran medida de elecciones de detalle delproyecto referidas a dimensiones, rugosidad ydisposición de las piezas, así como del cuidadoen la colocación de las mismas durante lasobras45. En el casco histórico de la ciudad deFerrara se han sustituido los adoquines tradicio-nales por otros planos que forman un "carril" deuna anchura de 80 cm que permite ordenar lamezcla peatones/ciclistas. En algunas calles desuficiente anchura se han establecido dos ban-das de ese tipo a suficiente distancia para evitarque se conviertan en un estímulo de la veloci-dad de los automóviles que de manera restrin-gida pueden entrar al centro histórico46.

8.5.2. Pavimentación en espacios naturales ocaminos rurales

Para evitar el impacto visual del asfalto y el hor-migón se puede optar por un pavimento forma-do por material granular compactado o estabili-zado. Su inconveniente es la mayor resistencia ala rodadura, que incrementa el esfuerzo y redu-ce la velocidad del ciclista, pero esa desventajapuede incluso ser una virtud en ciertas vías com-partidas con peatones o con trazados poco rec-tilíneos. En cada caso hay que hacer una refle-xión sobre el tipo de ciclista y de bicicleta parael que se diseña la vía ciclista, así como su rela-ción con otros potenciales usuarios.

Este criterio puede significar que se establezcanfirmes y pavimentos singulares en algunos tra-mos, por ejemplo de pendientes más acusadas,en los que es conveniente ofrecer una mayoradherencia en la rodadura.

En vías compartidas por peatones y ciclistas, sepodría pavimentar de un modo diferencial elespacio de cada uno de ellos, pero es difícil queambos no busquen el pavimento más cómodosean cuales sean las indicaciones de segrega-ción que se establezcan.

Al elegir el tipo de firme y pavimento hace faltatambién tener en cuenta la vegetación deborde de la vía ciclista, tanto para preservarlacomo para evitar en lo posible que sus raícesdeterioren las condiciones de circulación.

Como síntesis del presente capítulo se puedenextraer las siguientes conclusiones:

• A la hora de elegir un pavimento para una víaciclista hay que tener en cuenta una serie de cri-terios, como son la comodidad y seguridad parael usuario (rigidez, regularidad y adherencia delfirme), la adecuación al entorno por donde va adiscurrir la vía ciclista y los costes, tanto deconstrucción como de mantenimiento.

• En principio, el pavimento más adecuado parauna vía ciclista es el aglomerado asfáltico (yasea negro o en color), por razones de comodi-dad para el usuario, seguridad, durabilidad ymantenimiento.

• Se propone el siguiente criterio de colores autilizar en el caso de pavimentos asfálticos:

45 - Una reflexión interesante al respecto sobre la experiencia de Córdoba se ofrece en el artículo "Pavimentos para bici-cletas en el casco histórico?" de J.M. García Ruiz en el boletín "Enbiciate" nº 22 de la Plataforma Carril/Bici deCórdoba. Invierno 2005 (www.platabicicordoba.org).

46 - Artículo "Vélo à Ferrara" de M. Ferrari, A. Bratti y G. Stefanati publicado en la web: http://www.echosvelo.net.

Síntesis de ideas para firmes de vías ciclistas

8.6 aglomerado rojo en zonas urbanas y aglomera-do negro en el resto de los casos, por motivoseconómicos.

• En muchas ocasiones no es posible o no es reco-mendable la solución de pavimento de aglomera-do, ya que no es compatible con el entorno (espa-cios naturales, cascos históricos, etc...).

- En el caso de espacios naturales se recomien-da emplear un pavimento de zahorra compac-tada, con el fin de minimizar el impacto visual.En este caso, pueden utilizarse estabilizantescon el fin mejorar algunas características delfirme y aumentar su durabilidad.

- En cascos históricos y zonas urbanas querequieran un tratamiento especial, se suelenemplear otro tipo de pavimentos, tales comobaldosas, adoquín, hormigón impreso, etc, sibien no son los más adecuados desde el puntode vista económico y funcional.

A continuación se relacionan los firmes y pavi-mentos definidos anteriormente con los tiposde vías ciclistas consideradas, indicando lamayor o menor adecuación a cada tipo.

8.4.8. Hormigón

Una solera de hormigón con un buen acabadosuperficial puede constituir un pavimento ade-cuado para una vía ciclista. El espesor de la sole-ra puede oscilar entre los 10 y 15 cm, en funciónde las características de la base, la explanada yel tipo de tráfico.

Es una solución más cara que el pavimentobituminoso, pero requiere un mantenimientomuy reducido, es resistente y duradera y ofreceuna adherencia ante el deslizamiento adecuada.En su contra está la necesidad de construir jun-tas de dilatación y retracción, las cuales supo-nen una mayor o menor pérdida de comodidadpara el ciclista en función de la calidad de suejecución. Además, la excesiva rigidez de estospavimentos y su textura hacen que no sean tancómodos como los pavimentos de aglomerado.

En los últimos años, se han desarrollado muchasopciones de hormigón impreso que permitendisponer texturas y colores muy diversos para lapavimentación de las vías ciclistas44. En estoscasos hay que tener en cuenta la pérdida deregularidad superficial que su uso lleva implíci-to. Al igual que sucede con las mezclas bitumi-nosas impresas, su uso es recomendable en tra-mos singulares de las vías ciclistas.

• Solución de bajoimpacto en áreanatural.

(*) En entornos urbanos la capa de rodadura puede ser coloreada para diferenciarla más del resto de la sección.(**) El acabado podría ser coloreado y/o impreso.

• Firmes y pavimentos recomendados para vías ciclistas.

Pista bici

S-1

S-2

S-3

S-4

S-5

S-6

S-7

S-8

S-9

S-10

(*)

(**)

(**)

(**)

(**)

Carril bici oarcén bici Senda bici

Acera bici o víascompartidas con

peatones

Vías compartidascon vehículos

g g

70 71

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


• Secciones tipo de firmes y pavimentación.

g g

72 73

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


9 Estructuras y obras de fábrica

Puentes y pasarelas

9.1

Estructuras en voladizo

9.2

9.1.1. Pasarelas peatonales y ciclistas

Las pasarelas son estructuras que salvan elcauce de un río, una diferencia de cota o unainfraestructura. Para su diseño hay que tener encuenta los siguientes criterios:

• Reducir al mínimo los cambios de cota paralos ciclistas; las pendientes no deben superar el5%. • Favorecer la legibilidad de modo, por ejemplo,que el final de la pasarela sea visible desde su inicio. • Aumentar el atractivo tanto de sus emboca-duras como de sus tramos intermedios.

En las pasarelas es importante una anchura y untratamiento de las vallas de protección queofrezcan sensación de seguridad y comodidad.La altura mínima recomendada es de 1,35m.

Tanto las pasarelas peatonales como las ciclistaspresentan las mismas tipologías, ya que se dise-ñan y dimensionan para las mismas sobrecargasde uso. En su construcción pueden emplearsediferentes materiales, tales como el acero, lamadera y el hormigón, aunque la solución máshabitual es la pasarela metálica, que permiteuna gran variedad de diseños y alcanzar gran-des luces a bajo precio.

Las pasarelas de madera son muy ligeras y tam-bién permiten alcanzar luces interesantes, peropresentan dos inconvenientes: su diseño sueleser bastante repetitivo y si el tratamiento al quese ha sometido la madera no es el adecuado, sedeterioran en un corto espacio de tiempo.

El hormigón tiene un peso propio muy grandeen comparación con las sobrecargas que va asoportar, por lo que sólo se suele utilizar parasalvar luces pequeñas (como máximo seis uocho metros), o en grandes pasarelas con sec-ciones mixtas de acero y hormigón.

9.1.2. Puentes con tráfico motorizado

Cuando se proyecta un nuevo puente de carre-tera es necesario prever el paso de peatones yciclistas, estableciendo una sección suficientepara albergar las aceras y la vía de bicicletas.

En el caso de puentes existentes, suele ser habi-tual que su sección sea insuficiente para esta-blecer espacio segregado para los modos nomotorizados, por lo que se puede optar poralguna de las soluciones siguientes:

• Ampliar el tablero mediante la construcciónde una estructura en voladizo.• Permitir la coexistencia de tráfico motorizadoy ciclista-peatonal mediante la utilización deelementos de "calmado de tráfico".

9.2.1. Yuxtapuestas a carreteras

Las estructuras en voladizo son de gran utilidadcuando se requiere ampliar la sección en unacarretera que discurre por una zona de topo-grafía abrupta. Un ejemplo representativo deeste tipo de estructura es la acera volada que seha construido junto a la carretera de la costaentre Zarautz y Getaria, aunque su sección esinsuficiente para que las bicicletas la compartancon los peatones para los que se diseñó.

En ese caso, para facilitar su construcción alborde del acantilado, se utilizaron unas piezasprefabricadas con forma de bota-olas. Dichaspiezas van unidas a un contrapeso de hormigón

• Pasarela metálica peatonal y ciclista (Oiartzun).

realizado in situ que asegura la estabilidad de laacera. A continuación se adjuntan un esquemade la acera en voladizo y una fotografía delmomento de la colocación de una de las piezasprefabricadas en dicha obra.

9.2.2. Ampliaciones de tableros de puentes

Dado que las sobrecargas de cálculo para pea-tones y ciclistas son pequeñas, puede recurrirsea la ampliación del tablero del puente medianteun voladizo, lo cual resulta más económico queconstruir nuevos estribos y pilas adosadas a él.Esta solución no siempre es posible, ya quedepende de la tipología del puente, de su esta-do de conservación, etc.

Los principales criterios para el diseño de lostúneles son los siguientes:

• Reducir al mínimo los cambios de cota para losciclistas; las pendientes no deben superar el 5%.• Favorecer la legibilidad de manera que el finaldel túnel sea visible desde la entrada. • Aumentar el atractivo tanto de sus emboca-duras como de sus tramos intermedios.

Para la sensación de seguridad es clave el dise-ño de las embocaduras, que deben ser suficien-temente abiertas y cuyos taludes no debentener pendientes muy pronunciadas para evitarla sensación de enclaustramiento.

• Sección devoladizo.

• Colocación de una de las piezas prefabricadas de un voladizo.

• Túnel en víaciclista(Leitzaran).

Túneles y pasos inferiores

9.3

Por el mismo motivo, la sección del túnel debetener una generosa relación entre ancho y alto,siendo adecuadas proporciones de 1,5:1 queevitan la sensación de estrechamiento. Es tam-bién fundamental el tratamiento del pavimentoy del revestimiento de las paredes, cuyos colo-res y texturas pueden favorecer la luminosidady visibilidad.

En Gipuzkoa, es habitual encontrar un grannúmero de túneles en antiguos trazados delferrocarril que son rehabilitados como víasciclistas. Para adecuar el túnel existente a sunuevo uso, en primer lugar y tras un estudiogeotécnico que nos ayude a definir la solución aadoptar, se asegura su estabilidad. Si el túnelpresenta problemas de estabilidad se suele uti-lizar hormigón proyectado (también denomina-do gunita) para crear un revestimiento deaspecto pétreo que evita los desprendimientos.Esta capa puede ir acompañada de una mallametálica o fibras de acero. Si no fuese suficien-te, se combinan estas soluciones con anclajes.

Otro de los problemas habituales son las filtra-ciones de agua. Si no existen grandes filtracio-nes, el problema se soluciona con una solera dehormigón con una ligera pendiente transversal yuna cuneta para recoger las aguas, de maneraque se evita la formación de charcos. Si las fil-traciones de agua se producen en numerosospuntos y éstas son abundantes, es convenienterealizar una impermeabilización. Esta imperme-abilización puede realizarse utilizando un geo-textil y una geomembrana de PVC. La geo-membrana es el elemento que impermeabiliza,mientras que el geotextil tiene la misión de pro-teger la geomembrana y evacuar las aguas defiltración. Otra solución consiste en colocar unrevestimiento metálico que capte las aguas y lasconduzca hasta la red de drenaje.

La gunita que se coloca para asegurar la estabi-lidad del túnel no sirve como elemento paraimpermeabilizar, ya que si no se facilita la salidadel agua, ésta termina abriéndose paso y des-pegando la gunita de las paredes del túnel. Por

g g

74 75

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


este motivo es conveniente que la gunita dis-ponga de perforaciones que permitan evacuarlas aguas.

En el caso de túneles sin iluminar es importantecuidar aspectos como la impermeabilización, eldrenaje y el afirmado, ya que así se aumenta lacomodidad y sensación de seguridad.

Entre las numerosas modalidades de obras decontención existentes se han seleccionado aquíalgunas que pueden servir a la reflexión del pro-yectista por su adecuación a las característicasde las vías ciclistas y su menor impacto ambien-tal.

Respecto de este último aspecto puedenencontrarse interesantes recomendaciones téc-nicas de bioingeniería para construcción yrevestimiento de taludes, en las NormasTecnológicas de Jardinería y Paisajismo delColegio Oficial de Ingenieros TécnicosAgrícolas y Peritos Agrícolas de Cataluña.

9.4.1. Muros de escollera

Los muros de escollera son elementos de con-tención formados por bloques de piedra deentre 500 y 1.000 kg dispuestos unos sobreotros. Este tipo de estructuras presenta unaserie de cualidades a reseñar:

• Economía respecto a los muros tradicionalesde hormigón y facilidad de ejecución.• Supresión del empuje del agua, dadas suscaracterísticas perfectamente drenantes.• Facilidad de adaptarse a los movimientos dife-renciales del terreno, admitiendo distorsionessin sufrir daño estructural.• Disminución del Impacto Ambiental, al serposible enmascarar el muro con vegetación.• Armonización de la escollera con el entorno,dada la utilización de un producto natural.

El talud más habitual para este tipo de murostiene una relación 1H:1V, aunque también sesuelen utilizar otros del tipo 1H:2V y 1H:4V.

Lo habitual es que la escollera apoye en unazapata trabada con hormigón en masa.

A continuación se muestra un predimensionadode escollera para alturas comprendidas entre1.00 y 5.00 metros para los taludes citados ante-riormente:

• Recubrimientode la bóvedade un túnelpara desviar lasfiltraciones deagua hacia loslaterales(Oiartzun).

• Viaducto y túnel en vía ciclista y peatonal (Oiartzun).

• Dimensiones mínimas de un paso inferior.

Obras de contención

9.4

• Sección y características de un muro de escolleraconvencional.

• Sección tipo de escollera hormigonada.

9.4.3. Muros de mampostería

Se denomina muro de mampostería a aquel quese construye con piedras de pequeño tamaño(mampuestos). Los mampuestos pueden mane-jarse a mano y su colocación es mucho máslenta y laboriosa que la piedra escollera, lo quehace que su precio sea muy superior. La calidadde su acabado es su principal ventaja.

• Muro de mampostería en una vía ciclista (Azkoitia).• Muro de escollera (Tolosa).

Las principales ventajas de este tipo de estructuraes la posibilidad de lograr taludes prácticamenteverticales y su comportamiento monolítico.Como desventajas tenemos:

• Necesidad de dejar tubos de drenaje (mechi-nales) para poder dar salida al agua del terreno,ya que el hormigón impermeabiliza parcialmen-te la estructura.• El hormigón dificulta en gran medida las posi-bilidades de que aparezca vegetación.• Suele ser conveniente rejuntearla para lograrun buen acabado.

A continuación se adjunta el predimensionadode un muro de escollera hormigonada con talud1/10.

9.4.2. Muros de escollera hormigonada

Cuando se quieren lograr taludes más verticalesque los mencionados anteriormente, suele serhabitual trabar la escollera con hormigón enmasa. De esta manera pueden conseguirsemuros prácticamente verticales sin ir a espeso-res desproporcionados.

Se recomienda como mínimo un talud 1/10 enel intradós (cara vista del muro), para evitar unefecto óptico que hace que el muro parezcadesplomado.

Talud 1/1n=1

h a

1.00 0.70

2.00 0.80

3.00 1.00

4.00 1.10

5.00 1.20

Talud 1/2n=2

h a

1.00 0.70

2.00 0.90

3.00 1.30

4.00 1.60

5.00 2.00

Talud 1/4n=4

h a

1.00 0.80

2.00 1.10

3.00 1.50

4.00 2.00

5.00 2.30

h a

1 0.70

2 0.80

3 1.00

4 1.20

5 1.40

g g

76 77

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


9.4.4. Emparrillado de madera o “Krainer”

Un emparrillado de madera o “Krainer”, consis-te en una estructura formada por troncos demadera entre los que se colocan estacas desauce embebidas en tierra. Las estacas de saucebrotan al poco tiempo, formando una estructu-ra viva que, además de servir de sostenimiento,se integra con el medio. El inconveniente quetiene este tipo de estructuras es que es necesa-rio realizarlas durante el tiempo de paradavegetativa.

Los pasos para la construcción de un Krainerempiezan por la excavación y la preparación dela zona donde se va a asentar. Posteriormentese construye un entramado de troncos forman-do una cuadrícula de 2.00 x 2.00 metros, de tan-tos pisos como sea necesario. Los troncos iránclavados unos con otros. Se recomienda untalud 1/1.

En los recintos que se forman se colocan esta-cas de sauce y se rellenan con tierra. Se instalantambién fajinas de ramas que evitarán que seescape el relleno. Las estacas de sauce comien-zan a brotar al cabo de uno o dos meses.

• Construcción de un emparrillado de madera para una vía ciclista(Errenteria).

9.4.5. Muro verde

El muro verde es una buena solución cuando sequiere reducir el impacto en un entorno natural.Consiste en una estructura tipo sandwich for-mada por capas de tierra, entre las cuales seintercala un geotextil, cuya función es eminen-temente resistente. Una vez que se ha finalizadosu construcción se procede a realizar una hidro-siembra en el frente. Al poco tiempo el murotendrá el aspecto que presenta en la fotografía.

A la hora de realizar una estructura de este tipohay que tener en cuenta una serie de conside-raciones:

• Es una buena solución para utilizar en entor-nos naturales. Evidentemente no es aconsejablepara zonas urbanas, ya que en estos casos suaspecto causaría un gran impacto visual.• Para su construcción es necesario disponer dematerial de buena calidad, ya que la utilización demateriales no adecuados en el relleno producemuchos problemas en este tipo de estructuras.• Por razones económicas, esta solución no es apro-piada cuando la superficie a contener es pequeña.• También hay que tener en cuenta que es nece-sario disponer de bastante espacio para su eje-cución, ya que el geotextil tiene que tener unalongitud suficiente para que quede bien ancla-do dentro del muro.• Por último, también es importante que en lazona llueva con relativa frecuencia, si se quiereque el muro conserve su aspecto verde, lo cualno es problema en Gipuzkoa.

• Muro verde tras brotar la hierba.

10 Drenaje

El drenaje, tanto superficial como subterráneo, esun aspecto fundamental de los proyectos de víasciclistas en lugares como Gipuzkoa, en los que seproducen precipitaciones intensas y frecuentes.

La rápida evacuación de las aguas superficialesprocedentes de la lluvia, posibilita la circulaciónciclista en días lluviosos con unas mínimas con-diciones de seguridad y comodidad, evitandoque la bicicleta pierda capacidad de rodaduracomo consecuencia de la película de agua quese interpone entre la rueda y el firme. Por otrolado, la adecuada evacuación de las aguas sub-terráneas evita el deterioro del firme.

El drenaje superficial comprende la recogida delas aguas -pluviales o de deshielo- procedentesde la plataforma y sus márgenes, la evacuaciónde las mismas a cauces naturales, a sistemas dealcantarillado o a la capa freática, y la restituciónde la continuidad de los cauces naturales inter-ceptados por la vía ciclista.

En la recogida de aguas, lo habitual es condu-cirlas hacia uno de los bordes de la vía ciclistapor medio de una pendiente transversal del 2%.También es importante evitar que en el perfillongitudinal existan tramos de pendiente nula.

En entornos urbanos, suele ser suficiente dotara la vía ciclista de esta pendiente transversalpara canalizar las aguas hasta la red de drenajesuperficial existente. En otros casos, puederesultar útil dejar abiertas las juntas de los bor-dillos que no estén enrasados, para así facilitarla evacuación de las aguas fuera de la platafor-ma ciclista.

En zonas rurales, hay ocasiones en las que esposible verter las aguas directamente a los már-genes de la plataforma, pero en otros casos, seránecesario crear un sistema de recogida constitui-do por una cuneta en el borde de la vía y unossumideros conectados a un colector que las lle-ven hasta el punto de evacuación. Si la vía ciclis-ta discurre junto a un desmonte, es importantedisponer de una cuneta de pie de talud, con el finde evitar que las aguas y pequeños desprendi-mientos de éste acaben en la plataforma.

47 - Todos los aspectos relativos a drenaje superficial están recogidos en la Norma 5.2-IC “Drenaje superficial” (Ordendel Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo de 14 de mayo de 1990, publicada en el BOE de 23 de mayo delmismo año). En esta Norma se especifica también el método de cálculo de caudales para poder dimensionar el siste-ma de recogida de aguas.

Las cunetas pueden ser excavadas en tierra orevestidas de hormigón. Las cunetas excavadasen tierra tienen un coste de construcción másbajo que las revestidas, pero necesitan unmayor mantenimiento y presentan peorescaracterísticas hidráulicas. Las de acabado enhormigón tienen un mayor impacto ambiental.

Los sumideros pueden ser horizontales o latera-les a la franja pavimentada, y se disponen sepa-rados una distancia comprendida entre 25 y 50metros, en función de la pendiente longitudinal.Los horizontales son más efectivos a la hora derealizar su función, pero en la parte superior lle-van una rejilla que además de ser deslizante,puede ser peligrosa para los usuarios de la víaciclista si no se disponen perpendiculares al trá-fico y con una abertura limitada entre barras.Esta disposición no es la más adecuada desde elpunto de vista hidráulico, pero la seguridaddebe estar por encima de los demás aspectos.

Los sumideros laterales eliminan el riesgo paralos ciclistas, aunque no son muy frecuentes.Debido a su tipología se utilizan sólo en zonasurbanas.

Cuando el trazado de la vía ciclista interrumpaun cauce existente, será necesario construir unaobra transversal de desagüe que ofrezca conti-nuidad a sus aguas. Estas obras de desagüe tie-nen una denominación diferente en función desu forma y tamaño: caños, tajeas, alcantarillas opontones, siendo los caños los de menor tama-ño y los pontones los mayores.

• Cuneta de hormigón y bajante de talud junto a una vía ciclista.

Drenaje superficial47

10.1

• Aspecto del emparrillado de madera tres meses después de su cons-trucción (Errenteria).

g g

78 79

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


En entornos naturales con un número importan-te de pequeñas surgencias, cuando la vía ciclis-ta tenga una capa de rodadura frágil o pocoimpermeable, puede ser conveniente construirbadenes transversales de hormigón para prote-ger la plataforma y canalizar superficialmentelas aguas entre las dos márgenes.

El agua que se infiltra en el firme acorta su dura-ción. Incluso los pavimentos supuestamenteimpermeables y que disponen de un buen dre-naje superficial no pueden evitar que se pro-duzcan algunas infiltraciones. Este problema esespecialmente importante en los puntos bajosdel trazado, donde el agua no tiene salida, odonde existen manantiales, por lo que es reco-mendable disponer de drenes bajo el pavimen-to en estas zonas. Un dren puede estar formadopor un tubo poroso rodeado de material filtran-te y protegido con un geotextil que evite su col-matación con materiales finos. Las aguas reco-gidas por los drenes se conducen hasta la redde drenaje si la hubiese o fuera de la plataformaen otro caso.

• Detalle del bordillo con juntas abiertas para facilitar la evacuación delagua.

• Detalle de un dren.

• Rejilla de canaleta junto a vía ciclista.

11 Iluminación

La seguridad en la conducción se apoya en unabuena visibilidad. En las vías ciclistas esta condi-ción se ve acrecentada en la medida en que lasbicicletas disponen de sistemas de iluminaciónmuy precarios. Por tanto, es necesario realizaruna reflexión específica para proporcionar ilumi-nación y visibilidad en las vías ciclistas en lashoras en que falta la luz solar; reflexión quepuede sistematizarse de la siguiente manera:

• Tipos de usuarios previstos.

La necesidad de iluminación puede derivarse nosólo de los ciclistas previstos en la vía, sino tam-bién de su combinación con el tránsito peatonalo de vehículos motorizados. Por otro lado, losciclistas urbanos cotidianos suelen emplear labicicleta en horarios sin luz diurna, para ir a tra-bajar o al centro escolar en el periodo invernal.Además, hay que tener en cuenta que algunosde los tipos de usuarios no disponen de ilumi-nación propia en la bicicleta, sobre todo de laque es capaz de ofrecer visibilidad adecuada enun túnel o en un espacio carente de cualquierotra fuente luminosa.

• Visibilidad/seguridad/atractivo.

La visibilidad o legibilidad de la vía derivada dela iluminación es un factor de seguridad, tantoen lo que respecta a la circulación de las bici-cletas como en lo que atañe a la ejecución dedelitos; sumados esos dos aspectos, la visibili-dad generada por la iluminación es un condicio-nante del atractivo de la vía para ciertos usos,edad y sexo de usuarios, horarios, etc.

• Tipo de vía.

El carácter de la vía en cuanto al territorio urba-no, rural o natural por el que discurre, es deter-minante del impacto estético y ambiental de lasluminarias y del conjunto de infraestructurasque exigen. También es importante la velocidadprevisible de los ciclistas, pues a mayor veloci-dad se requiere una distancia de visibilidad tam-bién mayor.

• Niveles de iluminación.

Los principales parámetros que se utilizan paracuantificar la calidad de la iluminación son la ilu-minancia o iluminación y la uniformidad.

La iluminación o iluminancia es el flujo luminosoincidente por unidad de superficie. Su unidadde medida en el Sistema Internacional es el lux.

La uniformidad es la relación entre la iluminan-cia mínima y la iluminancia media, y dependefundamentalmente de la posición e interdistan-cia de los puntos de luz. Un valor adecuado deiluminancia, pero con una uniformidad baja,indica que la disposición de las luminarias no escorrecta, ya que significa que existen zonas conpoca iluminación y otras sobreiluminadas.

No hay una normativa común que sea de obli-gado cumplimiento con respecto a los nivelesde iluminación mínimos exigidos en el espaciopúblico. Existen en cambio publicaciones querecogen recomendaciones para el diseño de lared de alumbrado. Por un lado están la “Guíatécnica de eficiencia energética en iluminación.Alumbrado público”48 y la propuesta de orde-nanza municipal de alumbrado exterior delIDAE49 y por otro lado las “Recomendacionespara la iluminación de carreteras y túneles” delMinisterio de Fomento50. En la propuesta deordenanza del IDAE se establece una zonifica-ción de los municipios en función del tipo deárea a iluminar, desde las que requieren una ilu-minación mínima hasta las más transitadas ycomerciales de iluminación máxima.

En algunas Normativas Municipales se exigenvalores mínimos excesivamente altos. Parazonas urbanas se exigen, por ejemplo, una ilu-minancia media de 25 lux y una uniformidad de0,50, valores que están muy por encima de lasrecomendaciones de las publicaciones antesmencionadas o de otras recomendacionesmunicipales, en donde se aconseja, para el casode calles y paseos peatonales, una iluminanciamedia de entre 7,5 y 10 lux, con una uniformi-dad entre 0,2 y 0,451.

48 - IDAE. Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Madrid, 2001.49 - En particular el documento titulado "Propuesta de modelo de Ordenanza Municipal de alumbrado exterior para la

protección del medio ambiente mediante la mejora de la eficiencia energética", publicado en la serie “Difusión IDAE”(Madrid, 2002). Incluye recomendaciones para vías ciclistas y peatonales.

50 - Recomendaciones para la iluminación de carreteras y túneles. Instrucciones de Construcción. Series normativas.Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999.

51 - “Análisis de las instalaciones de alumbrado público del ayuntamiento de Legazpi”. Aranzadi, 2006. En este trabajo serecomienda una iluminancia media de 5 lux o menos para caminos rurales. Por su parte, la Asociación Holandesa deLuminotecnia cifra en 7 lux la intensidad luminosa media sobre el pavimento que garantiza la sensación de seguridadciudadana, rebajando esta luminosidad hasta los 2 a 5 lux como apropiada para la seguridad vial. Citado en “Sign upfor the kike”. CROW. Ede, Holanda, 1993.

Drenaje subterraneo

10.2

g g

80 81

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


La obtención de estos valores depende, entreotras cosas, del tipo de luminaria y su altura,tipo y potencia de la lámpara, disposición yseparación de los puntos de luz, anchura delvial, etc. Para caminos peatonales y vías ciclistasse recomiendan luminarias de 3,50 ó 4,00metros de altura, con lámparas de 150 W y conuna separación entre ellas de 20 a 25 metros,aunque para zonas sin edificación esa distanciapuede ampliarse a 30 metros si se trata de áreasarboladas y a 40 metros en áreas abiertas.

En la elección de las lámparas ha de considera-se su eficacia energética, su coste, su durabili-dad y sus cualidades en relación a la visualiza-ción de los colores. Para alumbrado de exterio-res se utilizan a veces lámparas incandescentes,pero lo más habitual es el empleo de lámparasde descarga de vapor de mercurio o de vaporde sodio. Las más eficaces desde el punto devista energético son las de vapor de sodio debaja y alta presión.

En zonas rurales y alejadas de núcleos urbanosdonde prácticamente no va a haber usuarios alanochecer, no está justificada la instalación y elmantenimiento de una red de alumbrado comola de una ciudad. En estos casos, puede colo-carse un sistema de balizas luminosas que sirvaal ciclista para orientarse y circular sin peligro enel caso de que le sorprenda la noche en una víade este tipo. La luz que emiten estas balizas esuna luz tenue, que evita, en las zonas naturales,el impacto visual propio de una luminaria con-vencional.

Otros aspectos importantes a considerar a la horade diseñar el alumbrado de una vía ciclista y ele-gir un modelo particular de luminaria son: coste,mantenimiento, grado de estanqueidad, protec-ción mecánica, diseño y contaminación lumínica.

En la actualidad se tiende a implantar luminariasde diseño atractivo, pero que tengan bajo costede mantenimiento y que eviten la contaminaciónlumínica. Esto se consigue utilizando luminariasde alto rendimiento, en las que la lámpara estéalojada en su parte superior, en una zona reflec-tante con el haz de luz dirigido hacia el suelo.

El grado de estanqueidad es un factor determi-nante en la durabilidad de la luminaria y se midemediante el índice IP. El valor más habitual quese suele exigir a una luminaria es IP-65. La pri-mera cifra indica la protección contra cuerpossólidos (el 6 es el máximo e indica proteccióntotal contra el polvo). La segunda cifra es la pro-tección contra cuerpos líquidos (un 5 indica pro-tección contra el lanzamiento de agua en todaslas direcciones, un 6 protección contra golpesde mar o similar y un 7 protección contra lainmersión). Por lo tanto una luminaria con IP-65,

que es lo más habitual, está totalmente protegi-da contra el polvo y el lanzamiento de agua entodas las direcciones.

La resistencia de la luminaria contra actos van-dálicos o golpes de otra naturaleza se cuantificamediante el índice IK, que mide la protecciónmecánica de la misma. El índice IK varía entre 0y 10, siendo habitual exigir un IK-08. La deno-

minada contaminación lumínica se cuantificamediante el EFHS (Emisión de flujo al hemisfe-rio superior).

Un caso especial de iluminación es el que exi-gen los túneles de vías ciclistas de más de másde 50 metros de longitud, en los que es nece-saria la instalación de un sistema que funcioneincluso en horas diurnas. Lo más habitual sueleser colocar las luminarias en la clave del túnel,dispuestas cada 30 metros. Si lo que se quierees un efecto de guiado sin llegar a iluminarcompletamente la vía, pueden utilizarse balizasluminosas en los laterales del túnel.

Uno de los aspectos más importantes a conside-rar en algunos lugares es la elección del sistemade encendido. En muchas zonas, el escasonúmero de usuarios no justifica mantener conti-nuamente encendidas las luces del túnel. Enestos casos suelen emplearse diferentes tipos desistemas de encendido, combinados con untemporizador, que mantiene encendidas lasluces del túnel durante el tiempo que se consi-dera necesario para recorrerlo, con un coeficien-te de seguridad de 1,5.

El sistema más sencillo y barato es el encendidomanual, con interruptores en las dos bocas deltúnel y un número variable en el interior, debi-damente señalizados. También existen sistemasautomáticos con infrarrojos que se activan al

• Túnel iluminado en vía ciclista (Oiartzun).

paso de los ciclistas. Estos sistemas son máscómodos para el usuario, pero sus costes de ins-talación y mantenimiento son mucho mayores. Eltiempo que transcurre entre el accionamientodel sistema y el encendido de las luminarias tam-bién es importante para evitar la espera de losciclistas.

Para la alimentación del sistema caben dos posi-bilidades, dependiendo de la existencia o ausen-cia en las proximidades de una red de energíaeléctrica. En caso de existir una línea eléctrica laopción es conectar la red a dicha línea, ya quesuele ser la de mayor garantía de servicio y lamás económica.

Si no existe ninguna o se encuentra muy alejadaes necesario acudir a un sistema solar fotovoltai-co con acumuladores para la alimentación deltúnel. Esta solución requiere espacio para la ins-talación de los equipos y su correcta protección

frente a vandalismos. En caso de utilizar estafuente de energía es necesario instalar balizasluminosas de LEDs, ya que tienen un bajo con-sumo energético.

• Balizas de guiado en el túnel de una vía ciclista(Leitzaran).

g g

82 83

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


12 Señalización

La señalización comprende un conjunto de ele-mentos destinados a ordenar o regular la circu-lación en condiciones de seguridad, eficacia ycomodidad, así como a suministrar informaciónútil para el viaje. Puede estar, por tanto, dirigi-da a los aspectos circulatorios de la vía (señalesde circulación) o a informar de los destinos yotros aspectos útiles para el desplazamiento(señales de información).

En el caso de las vías ciclistas, algunas de lasindicaciones de las señales serán de utilidadexclusiva de las personas que circulan en bici-cleta, pero otras determinarán también los com-portamientos de los peatones y vehículos moto-rizados y establecerán reglas que todos debenatender.

Para cumplir los objetivos de seguridad y como-didad, la señalización debe cumplir los requisi-tos de legibilidad, simplicidad y homogeneidad.

La legibilidad exige que los mensajes se entien-dan con facilidad por parte de todos los usuarios.

La simplicidad implica la utilización del mínimonúmero de elementos que permitan a los usua-rios tomar con comodidad las medidas o efec-tuar las maniobras necesarias, evitando recargarla atención del usuario con la reiteración demensajes.

La homogeneidad tanto de los elementos comode su implantación es aconsejable para la fami-liarización con el significado de los mensajes.

52 - Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplica-ción y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobadopor el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Publicado en el BOE del 23 de diciembre de 2003.

53 - El Anexo II del Reglamento General de Circulación indica que el Catálogo oficial de señales de circulación está constituidopor los siguientes documentos: Norma de carreteras 8.1-I.C Señalización vertical. [publicada en el BOE del 29 de enero de2000]. Norma de carreteras 8.2-I.C Marcas viales [publicada en el BOE. 4/8/87, Corrección de errores BOE. 29/9/87].Norma de carreteras 8.3.I.C Señalización de obras. Catálogo de señales verticales de circulación tomos I y II. Los documen-tos indicados forman parte de la regulación básica establecida por la Dirección General de Carreteras del Ministerio deFomento.

Señalización para la circulación

12.1

La incorporación de un nuevo vocabulario sobrevías ciclistas en la Ley 19/2001 de seguridad vialtuvo como consecuencia la incorporación denueva señalización en el Reglamento Generalde la Circulación, aprobado a finales de 2003, elcual incluye como novedad un grupo de señales

verticales y horizontales relacionadas directa-mente con la circulación ciclista52.

A pesar de todo, siguen existiendo lagunas yproblemas a la hora de diseñar la señalizaciónde las vías para bicicletas, de modo que hacefalta seguir aplicando algunas señales todavíano registradas en la normativa estatal53.

12.1.1. Señales verticales

La señalización vertical consiste en paneles de untamaño normalizado colocados sobre soportes,de altura también normalizada, situados en losmárgenes de la vía de forma que sean fácilmen-te visibles y que no supongan un obstáculo, tantopara ciclistas, peatones o vehículos motorizados.

• En pistas bici.

Obligación para los conductores de ciclos de circu-lar por la vía a cuya entrada esté situada y prohibi-ción a los demás usuarios de la vía de utilizarla.Atravesada con franja roja indica el fin de la pistaciclista. En el resto de las señales de vías ciclistas sedebe contemplar también dicha versión.

• En carriles y arcenes bici.

Adaptación de las señales S-64 de carril bici o víaciclista adosada a la calzada. Muestra el uso res-tringido a ciclistas que debe tener el espacio decalzada delimitado por la marca vial horizontal.

• R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista.

• Carril y arcén bici.

Adaptación de la S-51 con inclusión del símbolode la bicicleta. Indica la prohibición a los con-ductores de los vehículos que no sean de trans-porte colectivo y bicicletas de circular por elcarril indicado.

• Carriles bus-bici.

Informa de la existencia de tráfico ciclista consentido contrario al del tráfico motorizado.

• Carriles bici a contracorriente.

• En sendas-bici.

• Camino peatonal que puede ser utilizado tam-bién por ciclistas.

• Senda bici con separación del espacio de los pea-tones y los ciclistas.

• En vías mixtas o compartidas.

Además de las señales que establecen normasde convivencia entre peatones y vehículos enciertas calles como las denominadas calles resi-denciales (S-28), propia de espacios urbanos, encaminos y carreteras de bajo tráfico en los quelos ciclistas comparten la vía con peatones yvehículos motorizados, se puede implantar lasiguiente señal:

• Camino o carretera local compartida por peato-nes, ciclistas y vehículos motorizados.

Esta señal deberá ir acompañada de unas limita-ciones de velocidad adecuadas al tipo de vía.

Para advertir de la proximidad de un paso deciclistas se debe emplear la señal P-22 recogidaen el Reglamento General de Circulación queindica “Peligro por la proximidad de un pasopara ciclistas” o de un lugar donde los ciclistassalen a la vía o la cruzan:

• P-22 Paso o cruce de ciclistas.

g g

84 85

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


Para cruce de vías bidireccionales de bicicletasse debe añadir una señal complementaria deba-jo de la P-22 que indique mediante dos flechasparalelas que se deben esperar ciclistas en losdos sentidos de circulación.

12.1.2. Marcas viales

Las señales pintadas sobre el pavimento atien-den uno o varios de los siguientes propósitos:delimitar carriles o separar sentidos de circula-ción, indicar el borde de la calzada, repetir orecordar una señal vertical, anunciar, guiar yorientar a los usuarios.

En las vías ciclistas las marcas viales que mayorutilidad pueden tener son las siguientes:

• paso para ciclistas.

Una marca consistente en dos líneas transversa-les discontinuas y paralelas sobre la calzada indi-ca un paso para ciclistas, donde éstos tienenpreferencia (Artículo 168 apartado d) delReglamento General de Circulación).

• Marca vial de paso de ciclistas.

El pictograma que simboliza la bicicleta tambiénaparece fotografiado en el Reglamento Generalde Circulación54 pero sin medidas de referenciapara el diseño.

54 - Apartado 6.5 de Anejo 1 dedicado a “Otras marcas e inscripciones de color blanco”,

ancho carril30

ancho pista

10 10

ancho vía ancho vía10 10 10

100

100

100

100

100

100

ancho carril

30

aparcamiento

50

50

• Línea de separación de senti-dos en vías ciclistas bidireccio-nales (continua o discontinua).

• Velocidad máxima para víaciclista.

• símbolo de bicicleta. • Símbolo de peatón.

• Línea de advertencia (L=0,50m.)

• Línea de detención para vía ciclista.

• Stop para vías ciclistas.

• Línea de ceda el paso para vía ciclista.

• Ceda el paso para vía ciclista.

• Línea de separación paraarcenes-bici y carriles bici.

• Delimitación de calzadaen pistas bici, acera biciy sendas bici segrega-ción de banda ciclista.

• Línea discontinua de separación de carriles bicicon posibilidad de acceso a vados y aparcamiento.

• Flecha de sentido de cir-culación ciclista.

g g

86 87

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


12.1.3. Semáforos

En intersecciones semaforizadas pueden dispo-nerse dos tipos de semáforos destinados al trá-fico ciclista. Los primeros son los semáforos delentes circulares con fondo en negro y pictogra-ma de color, que se dirigen exclusivamente a losciclistas y que están incluidos en el ReglamentoGeneral de Circulación55. Cuando la vía ciclistacruza en paralelo a los peatones se puedeemplear un semáforo de lentes cuadradas confondo negro y pictograma en color, en donde alsímbolo del peatón se añade el de la bicicleta.

La existencia de proyectores independientespara la bicicleta permite su programación dife-renciada, facilitando, por ejemplo, que las fasesde verde para ciclistas se inicien antes que lasdel tráfico motorizado, lo que aumenta su segu-ridad y comodidad.

• Semáforo sobrevía ciclista.

• Semáforo combinadopara peatones y ciclistas.

Señalización informativa

12.2

Señal informativa de fondo de saco exceptopara ciclos. Adaptación de la S-15 delReglamento General de Circulación que podríaextenderse a las S-15 b, S-15 c y S-15 d. Indicaque la vía en cuestión no dispone de salida,excepto para las bicicletas.

S-880 Aplicación de señalización a determinadosvehículos. Indica, bajo la señal vertical corres-pondiente, que la señal se refiere exclusivamen-te a los vehículos que figuran en el panel, y quepueden ser camiones, vehículos con remolque,autobuses o ciclos.

55 - Anejo 1. Apartado 4.4 de la señalización (ilustración fotográfica).

• Flechas kilométricas. Informan de las distancias alugares determinados dentro de una vía ciclistaen la dirección indicada.

Adaptación de la S-17 del Reglamento Generalde Circulación. Indica la existencia de un lugaracondicionado para estacionar los ciclos.

Criterios de formato e implantación

12.3

El tamaño de las señales verticales y horizontalesdestinadas a las vías ciclistas deberá adaptarse alas características de velocidad y ancho de lasmismas. La velocidad de diseño es mucho menorque la usual en vías de tráfico motorizado y, portanto, la percepción de la señalización es posiblecon signos de menores dimensiones a las que seemplean en las carreteras convencionales. Elmenor tamaño de las señales, permite también

su implantación en los márgenes a una distanciamenor respecto de los bordes de la vía.

En las vías de uso exclusivo ciclista el tamañorecomendable de la señalización es:

• Señales cuadradas: 40 cm de lado.• Señales rectangulares: 40 cm de ancho por 60cm de altura.• Señales triangulares: 60 cm de altura.• Señales circulares: 40 cm de diámetro.

En cuanto a los materiales, lo más habitual es uti-lizar acero galvanizado o aluminio, con diversoscolores en función del entorno, o la madera,para ambientes naturales. También puedeencontrarse señales de aluminio revestidas demadera.

La distancia a la que hay que colocar las señalesrespecto de la circunstancia de la que se deseaavisar, también disminuye considerablementerespecto de la utilizada en carreteras. A estosefectos, hay que tener en cuenta la visibilidadfisiológica, que es la distancia máxima a la quese puede leer un mensaje, pudiéndose calcularmultiplicando por 300 la altura de la letra o sím-bolo. En cualquier caso, la distancia a la que secolocarán las señales en una vía ciclista respectodel objeto de la misma no será inferior a la míni-ma necesaria para que un usuario la perciba, lainterprete y decida la maniobra a ejecutar.

Como norma general, las señales se situarán enel margen derecho de la plataforma de circula-ción ciclista, de tal forma que su borde más pró-ximo diste entre 0,3 y 0,9 metros del borde exte-rior de la vía, y que la diferencia de cota entre elborde inferior de la señal y la plataforma estécomprendida entre 1,5 y 2,0 metros. Las señalesinformativas pueden colocarse más bajas.

Se evitará en la colocación de las señales queuna señal impida la visibilidad de otra posterior.En caso de tener que disponer dos señales muypróximas es mejor solución la disposición de lasdos señales en un único poste.

Ejemplos de señalización en vías ciclistas

12.4

0,30

0,50

0,7

L

L= a

ncho

car

ril

10,0

0

0,50

0,50

0,15

0,15

0,15

10,0

0 0,15

0,50

0,15

10,0

0 0,15

0,50

0,15

10,0

0 0,15

• Señales de información de la existencia de unavía ciclista en la proximidad.

• Caso 1: señalización de cruce entre una vía ciclista y una vía motorizada de alta intensidad de tráfico con prioridad de paso.

• Señal de fondo de sacosalvo para ciclistas.

• Señal de aparcamientopara bicicletas.

• Aplicación de señalesa la bicicleta.

• Aplicación de señales a la bicicleta.

Por último, se aportan sendos ejemplos de seña-lización de cruce entre vías ciclistas y vías moto-rizadas.

g g

88


89

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


13 Complementos de diseño

Elementos de protección

13.1

En algunos tramos de las vías ciclistas, en espe-cial en pistas bici y sendas bici, puede ser nece-saria la instalación de barandillas protectorasque ofrezcan cierto grado de contención encaso de salida de las bicicletas de la vía y que,además, contribuyan a incrementar la percep-ción de los límites de su trazado. Los rasgos másimportantes a tener en cuenta en la instalaciónde estos elementos en vías ciclistas son la altura,la forma y el aspecto.

Desde el punto de vista del ciclista, las barandillasen terraplenes, puentes y pasos sobre cursos deagua deben tener una altura de al menos 1,35metros, con el criterio añadido de que la disposi-ción de sus elementos impida que los niños las uti-licen como escalera. Por otro lado, no deben supo-ner una merma del ancho de vía recomendado.

En el caso de necesitar elementos que asegurenuna mayor protección, existe un amplio catálogode barreras o sistemas de contención debiendoelegirse las que no resulten dañinas para el ciclis-ta en caso de salida de la vía. Lo mismo cabedecir de las instaladas en las carreteras paralelasa la vía ciclista en donde se deben evitar lasbarreras con un perfil cortante o con elementosque resaltan en el lateral próximo a la circulaciónde bicicletas. En estos casos es preferible efec-tuar la separación con barreras o pretiles de hor-migón. Si se quieren utilizar barreras metálicaspuede optarse por las mixtas de acero y maderaque además resultan más fáciles de integrar enel entorno.

Cabe recordar también la importancia de pensarel aspecto y los materiales que constituyen las

barandillas en función del entorno natural, urba-no o monumental del lugar en el que está traza-da la vía ciclista.

Elementos de segregación de vías ciclistas

13.2

2.50 - 3.00

1.50 - 2.00

Vía ciclista Calzada

0,05

0,50

0,10

0,10

0,10

Vía ciclista Calzada

1.50

1.00

• Bordillos de separación de vías ciclistas.

• Bolardos de protección de la vía ciclista.

La protección de las vías ciclistas respecto a lacirculación o el aparcamiento indebido de otrosvehículos puede conseguirse mediante la insta-lación de bordillos, bolardos y otros dispositivosentre los que destacan los siguientes:

• Caso 2: señalización de cruce entre una vía ciclista con prioridad de paso y una vía motorizada de media intensidad de tráfico.

4/3

L

L= a

ncho

vía

L / 1

0L /

10

1,00

0,15

0,50

0,15

0,50

0,15

1,00

0,10

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

• Caso 3: señalización de cruce entre un vía ciclista con prioridad de paso y una vía motorizada de baja intensidad de tráfico o con una vía peatonal.

L=ancho vía

10,00

4/3 L

L/10

L/101,00

0,150,50

0,150,50

0,15

1,00

0,10

0,50 0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,30

75,00

a= 3/2 L5/6 a 1/6 a

1/24 a

L L/2

0,60

0,60

0,60

0,30

0,30

• Barrera de segregación de vía ciclista.

g g

90 91

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


• Barandillas de protección de vías ciclistas.

• Elementos de segregación leve de la vía ciclista.

Calmado del tráfico

13.3

La velocidad excesiva de los vehículos que com-parten el viario con los ciclistas puede contro-larse mediante técnicas generales de calmadode tráfico.

Estos dispositivos pueden en ocasiones pertur-bar o incomodar la circulación de los ciclistas.Sin embargo, la reducción de la velocidad decirculación motorizada es siempre beneficiosapara la comodidad y seguridad de las bicicletas,de manera que el balance global de las técnicasde pacificación del tráfico suele ser positivopara los ciclistas.

Las técnicas de amortiguación de la velocidad delos vehículos motorizados se basan en la rupturade la continuidad de las trayectorias y en eldimensionado estricto del espacio de circulación.El propósito es permitir una conducción relajaday cómoda sólo cuando no se superan determina-das velocidades establecidas de antemano56.

El primer elemento a considerar en una estrate-gia de calmado del tráfico es la introducción decambios “paisajísticos” o de los rasgos visualesy sensoriales percibidos por el conductor, quealerten del acceso a un nuevo territorio e induz-can una transformación de su comportamiento.

56 - Una descripción completa del origen y las técnicas de la moderación del tráfico puede encontrarse en el libro “Calmar eltráfico” (A. Sanz) cuya segunda edición fue publicada por el Ministerio de Fomento en 1999 en Madrid. La primera norma-tiva autonómica relativa al calmado del tráfico fue la de la Comunidad de Madrid, a través de la Orden de 17 de febrero de2004, de la Consejería de Transportes e Infraestructuras, por la que se aprobaron los requisitos técnicos para el proyecto yconstrucción de las medidas para moderar la velocidad en las travesías de la Red de Carreteras de la Comunidad deMadrid (BOCM nº 46 del martes 24 de febrero de 2004). En el ámbito municipal, la normativa de templado del tráfico másavanzada es la “Instrucción para el Diseño de la Vía Pública del municipio de Madrid” que forma parte de la regulación delPlan General de Ordenación Urbana y fue publicada en el BOCM nº 39 de 15 de febrero de 2001 y con corrección de erro-res en el BOCM de 12 de diciembre de 2001.

Para dichos cambios sensoriales se suelen apro-vechar los siguientes elementos:

• Señalización.• Cambio de textura y color de la pavimentación.• Puertas o estrechamientos, con informacióndel lugar al que se accede.• Modificación del arbolado, la vegetación o elmobiliario urbano para indicar la transición alnuevo territorio.

Una vez que el vehículo ha entrado en el áreade calmado, se requieren elementos de trazadoy diseño y dispositivos que supongan:

• Dimensiones estrictas del espacio de circulación.• Modificaciones de las trayectorias horizontales.• Modificaciones de las trayectorias verticales.

Los dispositivos más comunes para generardichas modificaciones son:

• Lomos• Almohadas• Mesetas• Zig-zags• Estrechamientos puntuales (laterales o de cen-tro de la calzada)

El efecto de amortiguación de la velocidad deestos dispositivos se diluye con la distancia, demanera que es conveniente instalar una secuen-cia de elementos de control cada cierto númerode metros. Para velocidades máximas de 30km/h se recomienda que dicha distancia noexceda de los 75 metros.

Cuando las vías compartidas por las bicicletas yel tráfico motorizado dispongan de alguno deestos elementos de amortiguación de velocidad,se recomienda analizar la conveniencia de apli-car algunas de las siguientes medidas para redu-cir las molestias y los riesgos para los ciclistas:

• Evaluar cuáles son los dispositivos de calmadodel tráfico más convenientes para los ciclistassin cuestionar la eficacia buscada en la reduc-ción de la velocidad del tráfico. En ese sentido,puede ser por ejemplo más útil para los ciclistasuna “almohada” o una “plataforma” de cruceque un “lomo”.• Considerar la posible instalación de unavariante que permita superar el dispositivo (zig-zag, lomo, estrechamiento) sin que el ciclista

• Bolardos de prevención de acceso en vías ciclistas.

• Vallas de prevención de acceso de motos y ciclomotores.

• Bolardo y bordillo de separación de una vía ciclista.

• Tratamiento de travesía para el calmado del tráfico (Zerain).

g g

92 93

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


pase por él. La anchura de estas variantes serácomo mínimo de 0,75 m en el caso de que afec-te a tramos cortos.• Clarificar las prioridades y el modo en que losciclistas y automovilistas deben atravesar losdispositivos reductores.• Asegurar que los materiales empleados en losdispositivos no tienen propiedades deslizantesni son tan irregulares que provoquen la deses-tabilización de los ciclistas.• Establecer, en los dispositivos que incluyenrampas, transiciones suaves con gradientesmoderados (10% en zonas 30).

En las ilustraciones que siguen se detallan algu-nos de los dispositivos más utilizados en laamortiguación del tráfico.

Restauración e integración paisajística

13.4

La construcción de una vía ciclista es un momen-to oportuno para la mejora paisajística de loslugares por los que transcurre mediante el ajardi-namiento y la plantación de arbolado de borde.

Pero, al margen de ese factor estético que tam-bién se traduce en un mayor o menor atractivodel uso de la bicicleta, la vegetación contribuyea la calidad de la vía ciclista gracias a su capaci-dad de servir de protección frente a los fenó-menos meteorológicos extremos (lluvia, viento,sol, sequedad) y frente a la contaminaciónatmosférica y el ruido.

No hay que olvidar tampoco la utilidad de lasplantaciones para la funcionalidad de la víaciclista en relación, por ejemplo, a la segrega-ción de diferentes tipos de tráfico; a la fijaciónde taludes, evitando la erosión por escorrentía;a la absorción del agua de lluvia, reduciendo elencharcamiento; o a la ocultación de ciertoslugares privados o poco atractivos.

Respecto a las plantaciones, conviene tener encuenta que deben ejecutarse durante la épocade parada vegetativa, que suele ir de octubre afebrero.

Dado el carácter lineal de las vías para bicicle-tas, el ajardinamiento y arbolado más generali-zado es la plantación longitudinal a lo largo dela traza, sin embargo, en muchas ocasiones esposible y deseable evitar la alineación recta de

las plantaciones. Además se deben aprovecharespacios adyacentes y ensanchamientos de lasección para localizar árboles o plantas singula-res capaces de ofrecer variedad y atractivo a losrecorridos.

Las especies a plantar deberán ser autóctonas yque exijan poco mantenimiento, siendo aconse-jable mezclar especies de hoja caduca y hoja

perenne, así como especies de rápido y lentocrecimiento. Todo ello conducirá a un determi-nado coste de implantación y conservación, enel que es importante la consideración de losaspectos derivados del funcionamiento naturalde la vegetación como es la caída de las hojas oel crecimiento de las raíces, que pueden afectara la calidad superficial de la vía o al propio trán-sito de las bicicletas.

En el caso de ejecutar desmontes conviene queéstos tengan un talud 3H:2V de tal manera quepuedan ser fácilmente revegetados.

Por otro lado, el redondeo de las aristas supe-riores del talud consigue una mayor integraciónen el entorno.

En el caso de que estos taludes tengan pen-dientes muy pronunciadas, se pueden utilizartécnicas especiales como la colocación demallas metálicas de triple torsión que consiguenfijar las tierras favoreciendo así la revegetacióndel talud.

La siembra de los desmontes suele ejecutarsemediante hidrosiembra. Esta se basa en la apli-cación a gran presión sobre la superficie delterreno de una suspensión de agua y semillasjunto con otros aditivos como fertilizantes, mul-ches y estabilizadores químicos.

En el caso de terrenos más llanos, la siembra desemillas puede llevarse a cabo de forma manual.

Aparcamientos para bicicletas

13.5

los ciclistas tenderán a amarrar sus vehículos enfarolas, árboles o señales; o incluso puede per-der atractivo el propio uso de la bicicleta. Enese sentido se recomienda que la ubicación delos aparcamientos de bicicletas sea lo más cer-cana posible a los lugares de origen o destino:la distancia no debe ser superior a 75 metros enaparcamientos de larga duración y a 30 metrosen los de corta duración.

Otro criterio de localización es su proximidad alugares vigilados o a la vista del tránsito peato-nal y/o del personal de los edificios próximos,sin que por ello el aparcabicis se convierta en unestorbo a las personas que estén o transiten ensu proximidad.

Las dimensiones requeridas para el aparcamien-to de bicicletas varían en función del modo enque éstas se dispongan y de las propias dimen-siones que tengan, teniendo en cuenta quehace falta un espacio cómodo para las manio-bras de amarrar y desamarrar. Para las bicicletasde adulto las dimensiones de referencia son lasque se indican en los gráficos siguientes:

Existen multitud de diseños de aparcabicis, concaracterísticas y precios diferentes, fabricadospor un número considerable de empresas dis-tintas, lo cual permite un amplio abanico deposibilidades. Para analizar la idoneidad decada modelo a las necesidades de uso y al lugarelegido para su instalación se deben contrastarsus rasgos con los siguientes criterios:

Los aparcamientos de bicicletas o aparcabicisson aquellos elementos del mobiliario urbanodiseñados para colocar y atar las bicicletascuando no están en uso, aunque por extensiónse denomina también así al conjunto de ele-mentos de señalización, protección y amarreque posibilita dicha colocación.

La disponibilidad de aparcabicis cómodos yseguros, tanto en los orígenes como en los des-tinos de los desplazamientos, es una condiciónimprescindible para la utilización de la bicicleta,pues se trata de un vehículo relativamente fácilde sustraer. Por consiguiente, estas infraestruc-turas deben considerarse como complementa-rias a las vías ciclistas.

La primera reflexión que hay que hacer en rela-ción a los aparcabicis es su localización, pues encaso de no instalarse en los lugares adecuados,

1.90 - 2.00

5-8 cm

3.00 - 3.60• Perspectiva de

“almohada” deamortiguaciónde velocidad.

• Varianteciclista paradispositivode amorti-guación de lavelocidad deltráfico.

• Perfil y perspectiva de “lomo” de amortiguación de la velocidad.

• Tratamiento paisajístico de una vía ciclista y pea-tonal mediante plantación de arbolado singular.

• Dimensiones de referencia para el aparcamiento de bicicletas.

2.50-3.00

2.50-3.00

g g

94 95

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


• Seguridad. El aparcabicis debe permitir elcorrecto y fácil amarre de la bicicleta, bien conel dispositivo de amarre incorporado al mismo ocon los aportados por los usuarios (candados ocadenas). • Polivalencia. El aparcabicis debe ser capaz dealbergar todo tipo de bicicletas y tamaños.También es aconsejable que su diseño permitaotras actividades o que integre otras funciones.En este sentido también es posible la utilizacióncomo aparcabicis de cierto mobiliario urbanodestinado originariamente a otros fines.• Estabilidad. Se garantizará la sujeción sin quepeligre la estabilidad de la bicicleta y del con-junto en cualquier circunstancia normal.• Comodidad. El dispositivo debe permitirefectuar la maniobra de aparcamiento con faci-lidad. El aprovechamiento excesivo del espaciova contra la comodidad del ciclista y la integri-dad de las bicicletas. • Estética. El aparcabicis debe adecuarse alentorno arquitectónico o natural.• Protección climática. El aparcabicis debeestar lo más protegido posible ante los fenóme-nos meteorológicos que deterioran las bicicle-tas (lluvia, viento, sol).• Coste. El precio y las necesidades y costes desu mantenimiento determinan también la idonei-dad de un modelo determinado de aparcabicis.Los modelos que suelen ofrecer un mejor balan-ce de todo ese conjunto de criterios son losdenominados como de “U” invertida o “univer-sales”, aunque también existen otros apropiadosen diversas situaciones que luego se describirán.

Los modelos “universales”, como su nombreindica, permiten el amarre de todo tipo de bici-cletas, con tamaños de cuadro y ruedas diver-sos. Son sencillos, robustos, duraderos y relati-vamente baratos de instalar y mantener. En losgráficos adjuntos se puede apreciar las dimen-siones de referencia para ese tipo de aparca-mientos y una disposición típica sobre unaampliación de acera realizada en el espacio deuna plaza de aparcamiento de automóvil.

En espacios cubiertos, en los que sea importan-te reducir el espacio requerido por cada bicicle-ta, se puede optar por sistemas que permitencolgarlas en posición vertical. Tienen el incon-veniente de exigir una cierta fuerza y periciapara instalar la bici y requerir un sistema com-plementario de cierre en el caso de que no exis-ta vigilancia. Son baratos.

En lugares en donde el espacio no es una limita-ción muy considerable y en donde se requiera lamáxima protección ante el robo y las inclemen-cias del tiempo, se pueden instalar aparcabicistipo “consigna” en los que la bicicleta quedacerrada en casetas individualizadas. El dispositi-vo de cierre puede estar pensado para alojar uncandado o cadena del propio ciclista, pero tam-bién puede estar incorporado a la estructura demodo que al cerrarse se libera una llave.Facilitan un hipotético cobro del aparcamiento,pero son relativamente caros e intrusivos.

Para estancias de corta duración, en espaciosmuy expuestos a las miradas de la gente o de

personal de las edificaciones próximas, se pue-den instalar aparcabicis que sujeten únicamenteuna de las dos ruedas. Son modelos que ocupanmuy poco espacio, sencillos y baratos, pero noofrecen mucha estabilidad ni seguridad puesincluso pueden no garantizar que las cadenas ocandados del usuario permitan amarrar el cua-dro y una de las dos ruedas al dispositivo.

• Dimensiones de un amarradero “universal”.

• Dimensiones de un aparcamiento de amarre vertical.

• Aparcabicis de modelo “universal”.• Aparcabicis dehorquilla.

En los itinerarios de tipo interurbano recreativoes conveniente la creación escalonada de espa-cios de parada y descanso en los que se ofrezcaun equipamiento básico compuesto al menospor aparcabicis, papeleras, bancos y mesas, ennúmero adecuado a la cantidad de usuarios pre-vistos; así como una fuente de agua potable allídonde sea posible. Estos espacios pueden sertambién muy adecuados para ofrecer informa-ción sobre el propio recorrido en forma de pane-les u otros sistemas.

Una superficie de 60 metros cuadrados puedeser suficiente para la creación de estas áreas dedescanso que, obviamente, se deben situar enlugares agradables y tranquilos, preferentemen-te arbolados, los cuales pueden ser creadoscomo complemento de la vía ciclista.

A la hora de diseñar estas áreas hay que tener encuenta también las labores de mantenimientoque van a requerir.

Paradas del transporte colectivo

13.7

Las paradas del transporte colectivo son lugaresde fricción entre los ciclistas y los propios vehí-culos colectivos y sus usuarios. Cada uno deesos elementos tiene momentáneamente tra-yectorias o comportamientos que se cruzan einterfieren en las de los demás.

Por ese motivo, la funcionalidad de la vía ciclis-ta debe contrastarse con las necesidades deespera y acceso tanto de los peatones (pasaje-ros) como de los vehículos. Conseguir que lospeatones, especialmente los que esperan en laparada, no invadan la vía e interfieran con losciclistas que por ella circulan es tan importantecomo que los usuarios del transporte colectivono se vean sorprendidos por bicicletas circulan-do nada más poner el pie en tierra. Igualmente,conseguir que los ciclistas sobrepasen cómoday seguramente a los autobuses detenidos en laparada es un objetivo tan fundamental como elde facilitar la aproximación del autobús al bor-dillo permitiendo el arrodillamiento y la exten-sión de las rampas de acceso de personas condiscapacidad.

Las fórmulas que facilitan la combinación entre lasvías ciclistas y las paradas del transporte colectivodependen sobre todo del tipo de vía ciclista.

En el caso de las aceras-bici y pistas-bici, el con-flicto principal surge entre peatones y ciclistas.Una solución consiste en eludir la parada que-brando el trazado para que los ciclistas pasenpor detrás de la misma. Esta solución exige ace-ras suficientemente anchas y una atención espe-cial al diseño de las marquesinas, de maneraque exista visibilidad de los peatones que aban-donen o accedan al espacio de espera.

Áreas de descanso

13.6

• Dimensiones y disposición de un aparcamiento con variosamarraderos “universales”.

• Zona de descanso en una vía ciclista.

• Aparcabicis.

g g

96 97

Ele

men

tos

par

a el

pro

yect

o y

co

nstr

ucci

ón

de

vías

cic

lista

s


Otra solución consiste en retranquear la mar-quesina y pasar la acera-bici o la pista-bici pordelante de la misma, en cuyo caso es conve-niente diseñar cuidadosamente el espacio depotenciales conflictos bici-peatón. Por ejemplo,en el tramo frente a la marquesina puede cam-biarse la rasante de la vía ciclista hasta una altu-ra intermedia entre la acera y la calzada, y modi-ficarse la textura y el color de su pavimento,haciéndolo llamativo para que tanto peatonescomo ciclistas se desplacen con precaución.

En el caso de los carriles-bici el conflicto se cen-tra entre las bicicletas y el autobús que trata deacceder a su playa de estacionamiento o volver ala vía principal, normalmente atravesando la víaciclista. En caso de no existir un ensanchamientode la calzada en la parada, el autobús solapa suparada con el carril bici de modo que obliga alciclista a esperar o realizar maniobras de adelan-tamiento en los carriles de circulación general.

• Ejemplo de combinación entre pista-bici y parada de transporte colectivo.

• Ejemplo de combinación entre acera-bici y parada de transporte colectivo.

• Ejemplo de combinación entre carril-bici y parada de autobús.

• Desvío de vía ciclista por la presenciade parada de autobús (Tolosa).

g g

99


98


Referencias bibliográficas yfuentes de información>

> >

>

Principales referencias técnicas en castellano:

• “En bici, hacia ciudades con menos humos”. Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea. Oficina

de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo, 2000. Publicado en castellano y euskera por el

IHOBE. Serie Programa Marco Ambiental nº6. Vitoria, abril de 2002.

• “La bicicleta en la ciudad”. A. Sanz, R. Pérez y T. Fernández. Ministerio de Fomento. Segunda edición. Madrid, 1999.

• “Recomendaciones de vías ciclistas”. A. Sanz, A. Fernández Zúñiga y P. Puig-Pey. Dirección General de Carreteras.

Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid. Madrid, 2001.

• “Carril bici. Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento,conservación y mantenimiento”. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior. Madrid, 2000.

• “La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantación. Manual-Guía práctica sobre eldiseño de rutas ciclistas”. Diputación Foral de Bizkaia. Bilbao, 2002.

• “Guía de buenas prácticas de Vías Verdes en Europa. Ejemplos de realizaciones urbanas y periurbanas”.Asociación Europea de Vías Verdes. Namur, Bélgica. Impreso en Madrid. 2000.

Principales referencias técnicas en otros idiomas:

• “Sign up for the bike. Design manual for a cycle-friendly infraestructure”. CROW. Ede, Holanda, 1993.

• “Code de bonne pratique des aménagements cyclables”. Mínístère de l'Equipement et des Transports. Bruselas,

2000.

• “Cycle-Friendly Infraestructure. Guidelines for Planning and Design”. The Department of Transport, Bicycle

Association, Cyclists' Touring Club, Institution of Highways & Transportation. Godalming, Reino Unido, 1996.

• “The National Cycle Network. Guidelines and Practical Details Issue 2”. Sustrans y Arup. Bristol, Reino Unido.

1997.

• "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)". Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (FGSV),

Arbeitsgrupe Strassenentwurf. Colonia, Alemania,1995.

• “Current Planning Guidelines and Design Standards Being Used by State and Local Agencies for Bicycle andPedestrian Facilities”. Federal Highway Administration. U.S. Department of Transportation. Publication No. FHWA -PD-

93-006. Washington D.C. 1992.

• “EuroVelo, the European cycle route network; Guidelines for implementation”. Sustrans. Bristol, Reino Unido.

2002.

• “Pedestrian and Bicycle Planning. A Guide to Best Practices”. Todd Litman y otros. Victoria Transport Policy

Institute. Canada, 2002.

Páginas web de interés:

• http://www.gipuzkoabizikletaz.net• http://www.gipuzkoa.net (Portal de la Dirección General de Medio Ambiente)Páginas de la Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Gipuzkoa en las que se puede encontrar

información sobre movilidad sostenible, el uso de la bicicleta y el estado de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, así como

un visualizador con todas las vías ciclistas de Gipuzkoa.

• http://www.bikewalk.org/National Center for Bicycling & Walking (NCBW), institución estadounidense, nacida de la organización Bicycle Federation

of America, que promueve comunidades apropiadas para el peatón y la bicicleta; ofrece numerosos recursos para muni-

cipios y personas interesadas en dicho propósito.

• http://www.bicyclinginfo.org/Pedestrian and Bicycle Information Center, institución creada en 1999 con financiación del ministerio de transportes esta-

dounidense (U.S. Department of Transportation) para facilitar información y recursos a las administraciones locales.

Trabaja en cooperación con la Association of Pedestrian and Bicycle Professionals (APBP: www.apbp.org).

• http://www.bikeleague.org/League of American Bicyclists, organización de ciclistas estadounidense con 125 años de historia y 300.000 afiliados.

Mantiene interesantes acciones de defensa de la bicicleta en el campo legislativo y programas de trabajo entre los que

destacan “Safe routes to school” y “Bicycle Friendly Communities”.

• http://www.cycling.nl/Interface for Cycling Expertise, centro de apoyo técnico en relación a la planificación y diseño de infraestructura y otras

medidas favorables a la bicicleta. Una parte considerable de su trabajo se desarrolla en países del denominado tercer

mundo.

• http://www.ctc.org.uk/Cyclists´ Touring Club, la más antigua organización ciclista británica, publica numerosos documentos técnicos sobre movi-

lidad ciclista.

• http://www.sustrans.org.uk/Sustrans es la más importante organización británica dedicada a la movilidad sostenible a partir de campañas y proyec-

tos prácticos como los que desarrollan la Red Nacional de Vías Ciclistas del Reino Unido (National Cycling Network),

Livable Neighbourhoods y Safe Routes to School.

• http://www.aevv-egwa.org/Asociación Europea de Vías Verdes entre cuyos miembros está el programa de Vías Verdes de la Fundación de

Ferrocarriles Españoles (http://www.viasverdes.com).

• http://www.ecf.com/Federación Europea de Ciclistas, agrupa a las más activas organizaciones de usuarios de todos los países europeos. Entre

sus principales proyectos se encuentra la red EuroVelo de rutas europeas para bicicletas.

• http://www.conbici.org/Coordinadora en Defensa de la Bici, incluye a los grupos activos en defensa de la bicicleta de la península ibérica.

• http://www.kalapie.org/Asociación de Ciclistas Urbanos de Donostia-San Sebastián.

g g

Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa

Documents

Transcript of Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa