vías ciclistas y trabajando por establecer sus bases bajo parámetros de sostenibilidad, acordes...
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1 Planeamiento para la habilitación de vías ciclistas Adecuación urbana para la circulación en bicicleta (FASE DE PLANEAMIENTO - AVANCE) Noviembre de 2014 Entidad colaboradora
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Planeamiento para la habilitación de
vías ciclistas Adecuación urbana para la circulación en bicicleta
(FASE DE PLANEAMIENTO - AVANCE)
Noviembre de 2014
Entidad colaboradora
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PLANEAMIENTO PARA LA HABILITACIÓN DE VÍAS CICLISTAS
Y LA ADECUACIÓN URBANA PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA
TÉRMINO MUNICIPAL DE ETXEBARRI
(FASE DE PLANEAMIENTO)
“Accesibilidad responsable”: un principio sobre el que se puede construir el modelo de
movilidad sostenible, también en lo que hace referencia a la bicicleta, y que va parejo,
lógicamente, a un modelo de ciudad donde prime el espacio urbano de calidad y
accesible, donde se impulse los desplazamientos a pie y en modos no motorizados,
donde se tranquilice el tráfico, se optimice y promueva el transporte público y colectivo
y se garanticen niveles elevados de la seguridad de los desplazamientos de la población.
(Iniciativas Ambientales, 2009)
3
Michael McVeigh
Los peores enemigos de la bicicleta no son tanto los coches como los
“prejuicios” en contra, por ejemplo, de su uso como medio de transporte
habitual.
La intención de avanzar en el diseño de la red de vías ciclistas de
Etxebarri es refutarlos y poner los medios para impulsar su implantación
cotidiana en la realidad del municipio, en conexión con el resto de la
Comarca y el Territorio Histórico, y en sintonía con las políticas
europeas para la promoción de modelos sostenibles de transporte.
Para alcanzar dicho objetivo, habremos de implementar, asimismo, todo
un conjunto de iniciativas para la promoción de la bicicleta: integrar la
propuesta de red ciclable en los planeamientos municipales, trabajar en
el desarrollo de programas de rutas seguras a la escuela, desarrollar
campañas de sensibilización, información y participación, establecer un
desarrollo normativo adecuado a su realidad y necesidades de
circulación, habilitar medidas favorecedoras de su intermodalidad con el
transporte público, etc.
La tarea es ambiciosa, pero es vital ir pedaleando hacia ese destino
porque, aunque el uso de la bicicleta es una opción personal, tiene que
abrirse un proceso mediante el cual los municipios respaldemos las
iniciativas y pautas de conducta a favor de un entorno urbano más
ciclable (lo que es sinónimo de “saludable”), convencidos de que la
bicicleta puede y debe jugar su papel en la socialización de la movilidad
sostenible como respuesta a nuestros derechos de accesibilidad.
4
¡Que no se note tu huella!
Accesibilidad responsable
Sostenibilidad y calidad de vida
5
INDICE
B.0.- Introducción ………………………………………………………………….…………………. 06 B.1.- Ventajas y obstáculos de la bicicleta ………………………………….…………….. 13 B.2.- Tipología de vías ciclables …………………….…………………………………………… 26 B.3.- Dimensiones de las vías ciclistas ….……………………………………..………….… 35 B.4.- Perfil de Etxebarri ………………………….…………………………………………..…….. 39 B.5.- Fundamentos de partida de la red a diseñar ……….……………………..…….. 45 B.6.- Concreción de la Red Básica Municipal ………………………….…………..…….. 52 PTP del AF de Bilbao Metropolitano ………………………………………………………… 52 Plan Director Ciclable 2003-2016 “Bizkaia Bizikletaz” ….…………………………… 54 Plan Director de Itinerarios Ciclables de la CAPV (PDIC) ………..………………… 56 Parque Lineal del Nervión y Eje Ciclable del Nervión ….………………………….… 57 Plan de Movilidad Sostenible Comarcal “PMS Nerbioi-Ibaizabal” (2011)….. 60 Plan de Movilidad Sostenible de Etxebarri (PMS-Etxebarri, 2007) …………… 62 Plan de Acción Local de Etxebarri (PAL-Etxebarri, 2013) ………..………………… 66 Análisis de los centros generadores de demanda ciclista municipal ...…..…. 67 Definición de la red, caracterización .………………………………………………………. 79 B.5.- Lectura resumida de los datos de la Red Ciclable ………………………….….. 86 B.6.- Bases para la estimación de costes ………….……………………………………….. 92
B.7.- Valoración económica de la Red Ciclable ……………..…………………………… 100
B.8.- Resumen de las actuaciones a desarrollar .…………………..………………...… 102
Anexo 1.- Ejemplo Desarrollo Tramo Nuclear Troncal “Poli-Metro”
Anexo 2.- Informe Alegaciones y Aportaciones ciudadanas
6
INTRODUCCIÓN
El fenómeno de la industrialización desarrollado desde principios del
pasado siglo, primero en occidente y extendiéndose luego a gran parte del
mundo, ha supuesto cambios económicos, sociales y políticos muy
importantes, constituyéndose en el hito inicial a partir del cual se
desarrolla lo que se ha venido en denominar sociedad moderna.
Sin embargo, desde hace aproximadamente algo más de tres décadas se
ha comenzado a cuestionar la idea de progreso basada en el crecimiento
económico racional sin límites, así como su expresión fundamental, el
automóvil, tanto por los costos que conlleva en el plano ecológico
(procesos de contaminación atmosférica y acústica, proceso de añoranza
de la naturaleza) como por suponer falsa la idea de que nos proporciona
automáticamente un mayor bienestar y calidad de vida (procesos de
encarecimiento, siniestralidad, congestión circulatoria, escasez de
espacios). Y todo ello pese a la profunda crisis de producción, trabajo y
crecimiento en la que estamos inmersos y que a más de una persona le
haga rememorar épocas precedentes con añoranza.
Los problemas actuales de
nuestra economía deben llevar
aparejados, sin duda, múltiples
esfuerzos, soluciones y
decisiones que, en todo caso,
deben sustentarse en los
nuevos modos de producción
más sostenibles (ambiental,
social y económicamente
hablando) que hemos venido
estableciendo en el marco de nuestra política local y territorial
(Agendas21). Unas pautas que han de proseguir conformando un modelo
de relaciones humanas en los entornos urbanos, y de éstas con el medio
natural, más equilibrado, racional y sostenible.
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En este contexto, cada vez son
más numerosas las voces que,
rechazando vivir en un lugar en el
que todo es asfalto, y añorando
un mayor contacto con la
naturaleza, reclaman la existencia
de “caminos” dentro y fuera de la
ciudad, vías seguras que permitan
la descongestión entendida como
una mejora inteligente de la
movilidad y accesibilidad, empleando un medio asimismo moderno, no
contaminante, que puede ser utilizado por un espectro amplio de la
ciudadanía, con independencia de su edad, ingresos y nivel cultural: la
bicicleta. Este medio, además, cuenta con otros factores favorables, tales
como ligereza, espacio reducido, competitividad en función de la
velocidad de desplazamiento en distancias cortas y medias en
comparación con otros medios mucho más costosos y más contaminantes,
y no daña la salud del conjunto de la ciudadanía, mejorando incluso la
forma física de quien lo utiliza.
No hay duda, en el conflicto que ha
planteado el proceso de industrialización
entre la calle (paseo) y la carretera
(coche), existe un espacio intermedio para
la bicicleta, un medio de transporte
tradicional, perfectamente adaptado a las
necesidades y demandas del presente y
del futuro.
Poco a poco, parte de este discurso ha calado en la sociedad y sus
instituciones de manera que hoy nadie cuestiona la necesidad de lo que
podríamos llamar un "progreso ponderado", tanto en función del daño
que se produce al entorno como de la consecución de una mayor calidad
de vida de la ciudadanía. De esta manera, la sociedad y sus instituciones,
en nuestro caso la más cercana a la ciudadanía (su ayuntamiento), llevan
8
tiempo analizando y reflexionando en torno al progreso que quieren
desarrollar, y trabajando por establecer sus bases bajo parámetros de
sostenibilidad, acordes con el sexto compromiso Aalborg+10 que
promueve la “mejor movilidad y reducción del tráfico: reconocimiento de
la interdependencia entre transporte, salud y medio ambiente y
compromiso a promover firmemente formas de movilidad más
sostenibles”
Así, queda plasmado en su renovado Plan de Acción Local de Etxebarri
(2013) donde se recoge en la Línea Estratégica 3 la materialización del
citado compromiso de Aalborg+10 bajo el título “Desarrollar una
movilidad eficiente, competitiva, equitativa, saludable y segura que
satisfaga las necesidades de la población”. Y que en el ámbito de las
infraestructuras ciclistas se pone como “meta para el horizonte 2020
llegar a 4 km en la red local de vías ciclistas” (pág. 10 del PAL y Seguimiento –
AL21 Etxebarri)1.
1 Un objetivo que a priori, y a falta de definir y perfilar la red municipal de vías ciclistas (su trazado, soluciones y costes), se nos antoja algo corto. No obstante, el trabajo que se propone aclarará dichos extremos y establecerá la planificación temporal de su desarrollo, pudiendo quedar dicho objetivo confirmado y/o actualizado.
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La citada línea estratégica del Plan de Acción Local de Etxebarri considera
igualmente su desarrollo a través de distintos Programas, que en el campo
de la ciclabilidad, lo concreta en el identificado bajo el título “Programa
3.1: Resolución de los flujos de movilidad fomentando los medios de
transporte no motorizados”, donde incluye, entre otras, las siguientes
actuaciones (pág. 13 y 14 del PAL):
- Promover la ejecución del Parque Lineal del Nervión y el Ibaizabal
(ciclopeatonal)
- Impulsar el desarrollo del Plan Ciclable de Bizkaia en la comarca
- Promover y participar en la implantación de un sistema comarcal de
modos de transporte sostenibles y, entre otros, de préstamo de
bicicletas.
- Diseñar y desarrollar una red urbana de itinerarios ciclables
promoviendo la intermodalidad con el resto de sistemas de
transporte
- Promover y coordinar el
desarrollo de las conexiones
peatonales y ciclables con
Basauri (puente de EuskoTren
–ya habilitado– y paseo de
Ribera) y Bolueta y su conexión
con la red municipal
10
- Mejorar el transporte urbano con Etxebarri Bus adaptándolo a las
nuevas necesidades derivadas de las nuevas infraestructuras de
transporte previstas (entre ellas, por tanto, las establecidas para la
movilidad ciclista)
Igualmente, el Programa 3.4, titulado “Educación por la movilidad
sostenible y la seguridad vial” dispone desarrollar las siguientes
actuaciones (pág. 14 del PAL):
- Sensibilizar sobre el uso
seguro y responsable de
los itinerarios ciclables
compartidos por todos
los/las usuarios/as de la
vía pública
- Sensibilizar a la población
en la movilidad sostenible
y el uso del vehículo
motorizado privado.
En esta misma línea, se encuentran algunas de las medidas recogidas en el
Plan de Movilidad Sostenible de Etxebarri (2007) cuando refiere a la
propuesta de itinerarios para bicicletas del municipio. Una propuesta que
no queda perfilada en el citado documento pero donde se apuntan varias
ideas (págs. 13-16 del Vol. III del Plan de Movilidad):
- Siempre que sea posible se aconseja la implantación de soluciones
pista-bici2, ya que es el tipo de oferta que más protege al ciclista
- La dificultad que entraña el uso cotidiano de la bicicleta en los
barrios de Kukullaga y San Antonio por causa del relieve3, siendo
2 A este respecto señalar que el Plan no recoge bien las tipologías de vías ciclistas existentes, ni en su nominación ni en su definición con arreglo a la Ley de Seguridad Vial y Circulación y a lo establecido al efecto en normas de referencia, como el Manual de Vías Ciclistas del PDC de la DFB. Entendiendo que cuando se refiere a “pista-bici” se quiere dar a entender la instauración del conjunto de soluciones segregadas para la circulación ciclista existentes
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práctico, para su utilización por motivo de ocio, el uso de las sendas
peatonales que conectan diferentes parques.
- Tanto la zona Centro como el Centro de Actividad de Leguizamon sí
se consideran útiles para el desarrollo de la bicicleta como medio de
transporte, principalmente en su comunicación con la estación de
metro. Además de la utilización de las sendas de los parques, en el
caso de la zona Centro, se apunta la utilización de la calle Amezola,
donde para evitar conflictos con los peatones plantea delimitar un
espacio para la bicicleta y una señalización específica que obligue
circular a una velocidad reducida (5-10 km/hora en función del
tramo). En el caso del polígono de Leguizamon, propone la creación
de vía ciclista segregada que atraviese de norte a sur el polígono
industrial y que permita, asimismo, conectarse con la estación de
metro
- Por lo que respecta al resto del viario, la conversión en zona 30 permite la convivencia con el resto de modos de transporte
Antiguo y nuevo puente de EuskoTren, que habilita una conexión ciclable con Basauri
3 Una afirmación que pensamos requiere de una mayor reflexión y argumentación a tenor de la consideración de vehículo de la bicicleta y su capacidad de circular en cualquier vía y a los sistemas de apoyo y acompañamiento que se van instalando en los ciclos hoy día y más en un futuro próximo, unido a las facilidades y reducción de costes que están experimentando los nuevos sistemas. Con todo, la pendiente, siempre que supere el 6% es un elemento limitante claro, así como su prolongación en una longitud elevada.
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Este documento recoge una propuesta
completa y perfilada para habilitar la red
municipal de vías ciclistas de Etxebarri:
su diseño y medidas estructurales para
su implementación, concretado a modo
de anteproyecto en fase de
planeamiento, así como las soluciones
técnicas propuestas y un primer encaje
de éstas, junto a su estimación y
justificación económica.
Para su concreción, el equipo técnico
redactor de Iniciativas Ambientales ha colaborado, en primera instancia,
con los servicios técnicos de planeamiento municipales, siendo su
vocación poder ser contrastado y complementado con las aportaciones de
las personas responsables de la Agenda 21 Local y/o comarcal y de la
ciudadanía a través de la organización de foros de encuentro y debate y de
cuantos otros sistemas de recogida de información y contraste se
establezcan desde las instancias municipales.
Conscientes, además, de la importancia de los principios democráticos y
sostenibles de los procesos de participación. Una relevancia que cobra
especial sentido cuando
además estamos abordando
propuestas de “cambios de
hábitos” como los que
conciernen a la socialización
del espacio público y la
aceptación, en condiciones
de igualdad, de nuevos usos
como el de la bicicleta
cotidiana segura: compartir
desde el respeto y las
necesarias garantías de
seguridad vial.
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VENTAJAS Y OBSTÁCULOS DE LA BICICLETA
Diseñar políticas eficaces de fomento del uso de la bicicleta como modo
de transporte es algo que se está dando en muchas ciudades a lo largo de
Europa, por lo que la pretensión de Etxebarri no hace sino sumarse a esa
corriente de modernidad, paradigma de calidad de vida y sostenibilidad.
Una tendencia relacionada con la reciente conciencia de los numerosos
beneficios y de las sustanciales ventajas que su introducción aporta desde
el punto de vista ambiental y social a la movilidad de las áreas urbanas, así
como a las necesidades cambiantes de la población. Y del convencimiento
cada día más generalizado de que una parte de la solución de los
problemas de movilidad pasa por introducir la bicicleta como parte
integrante del sistema de transporte urbano. Y la razón principal deriva de
la insuficiencia de los modos actuales de hacer frente a viejos problemas y
nuevas necesidades ya apuntadas al inicio del apartado introductorio.
En esta línea, cada vez son más evidentes los “efectos colaterales”
negativos del abuso del coche privado: congestión, contaminación, ruido,
consumo de espacio (sobre todo para el estacionamiento), seguridad vial y
crecientes costes de mantenimiento: demasiados coches son malos para
las ciudades. Consecuentemente, la planificación y las soluciones han de
orientarse hacia la promoción de los modos sostenibles: peatón,
transporte público y bicicleta quienes han de trabajar y funcionar en
alianza, bajo los principios de colaboración, y en convivencia con el resto
de modos motorizados privados.
Ventajas de la bicicleta
Vamos a referirnos a continuación a describir y a destacar los argumentos4
que hacen conveniente apostar por la bicicleta como modo de transporte
(ventajas):
- Eficacia. Las bicicletas pueden cubrir de manera eficiente distancias
de viaje de hasta 7 km, o incluso hasta 15 km con mecanismos de
4 Fuente: PRESTO, 2010A
14
pedaleo asistido. En general, la mitad de los viajes urbanos en coche
recorren menos de 5 kilómetros. Alrededor del 45% de nuestros
trayectos urbanos cubren distancias menores de 3 kilómetros, una
distancia que se puede recorrer en bici en 10 minutos si es terreno
llano.
- Autonomía. El uso de la bicicleta permite gran autonomía. La
bicicleta está disponible a cualquier hora del día, para todo tipo de
motivos y para cualquier tipo de destino. En este sentido, es tan
cómoda como un automóvil y menos rígida que el transporte
público.
- Flexibilidad. La bicicleta es un modo flexible para desplazamientos
puerta a puerta. Es fácil montarse y bajarse, hacer paradas, cambiar
de ruta, hacer giros en U, y ocupa muy poco espacio para aparcar.
- Fiabilidad. El uso de la bicicleta tiene la duración de viaje más
predecible en un entorno urbano, más que los coches y el
transporte público (a excepción de los sistemas de vías reservadas y
separadas por completo, como el metro). Los ciclistas pueden ser
más puntuales y pierden menos tiempo.
- Relación con el transporte público. La velocidad de la bicicleta es
competitiva con la del transporte público en las distancias cortas.
Hasta los 5 km, la cadena “caminar-esperar-autobús-caminar” a
menudo toma más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta.
Para distancias más largas, el uso de la bicicleta es un conveniente
alimentador para el transporte público: ganancia mutua para los dos
modos.
- Eficiencia. Las bicicletas son vehículos pequeños, ligeros, ecológicos
y silenciosos. Son fáciles de montar, conducir y aparcar, así como
relativamente fácil de mantener por el hecho que carecen de partes
de alta tecnología. Utilizan poco espacio si se les habilita un carril
bici y con velocidades de circulación bajas garantizadas (hasta 30
km/h) pueden llegar a mezclarse bien con el tráfico motorizado.
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- Economía. El uso de la bicicleta es un complemento asequible para
el transporte público, mucho más que poseer un coche privado ya
que su adquisición y mantenimiento supone un coste 30-40 veces
inferior.
- Accesibilidad. La bicicleta es accesible a cualquier persona con un
estado de salud normal. No es necesario ser un atleta: hombres,
mujeres, menores, personas de edad avanzada pueden usarla. Pero
además aporta fondo físico y salud.
Junto a estas ventajas más individuales, podemos destacar algunas otras
más colectivas. Así, junto a las características de eficacia y eficiencia para
solucionar los viajes urbanos descritos, la bicicleta contribuye al desarrollo
de distintas políticas urbanas en temas de medioambiente, salud, calidad
de vida, economía e inclusión social. La bicicleta se convierte, en este caso,
en una herramienta útil para transformar las ciudades hacia modelos de
desarrollo más sostenible.
Vamos a continuación a subrayar los principales beneficios de un mayor
uso de la bicicleta para las ciudades5:
- Salud. La salud de la población se beneficia de una mayor utilización
de la bicicleta, tanto por la mejora directa de la salud de las
personas usuarias, como por la indirecta, derivada de una menor
contaminación y ruido.
- Seguridad vial. La bicicleta, por su
pequeña capacidad de generar daños,
produce una menor peligrosidad de las
calles y vías en relación al tráfico
motorizado.
- Energía. En un futuro con crecientes
problemas de suministro de petróleo para
el transporte, la bicicleta exige una ínfima
5 DFG, Manual de la Bicicleta 2006 (Aspecto recogidos igualmente, con otra literatura, en
los Manuales y Directrices de Vías Ciclistas de Bizkaia, Vitoria-Gasteiz y Donostia-San
Sebastián)
16
parte de las necesidades energéticas de los medios motorizados.
- Otros recursos. También la bicicleta tiene una gran eficiencia en
relación a otros recursos, renovables o no renovables, que son
necesarios para el funcionamiento del sistema de movilidad y que
presentan incertidumbres de precio y suministro en el futuro.
- Contaminación atmosférica, del agua y del suelo. La bicicleta,
cuando circula, no emite contaminantes a la atmósfera y muy pocos
al agua y al suelo. En su ciclo de vida completo, desde la fabricación
hasta la conversión en residuo, los contaminantes son
extremadamente reducidos en comparación con los vehículos
motorizados.
- Ruido. El ruido de la circulación de bicicletas no genera problemas
de salud o molestias a la población circundante o que transita por la
misma calle.
- Economía. Las exigencias económicas de la bicicleta en términos de
vías, aparcamientos, gastos policiales, etc., son mucho menores que
las correspondientes a los vehículos motorizados. Una buena
infraestructura para bicicletas supone entre 10 y 20 veces menos
inversión que la requerida por el automóvil. Del mismo modo, su
demanda de espacio para estacionamiento viene a ser 15 veces
inferior. Sin contar el ahorro en costes externos que su uso supone
para la colectividad.
- Impacto sobre el terreno.
La bicicleta exige una menor
ocupación, deterioro y
fragmentación del territorio
que otros medios de
transporte, lo que supone
una aportación significativa
a las políticas de protección
de la biodiversidad.
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- Convivencia (humanización).
La bicicleta facilita el contacto
entre las personas que
transitan por las calles y, por
generar una menor
perturbación del espacio
público, contribuye a la
convivencia y comunicación
ciudadana.
- Ocupación del suelo urbano e intrusión visual. La circulación y el
aparcamiento de bicicletas requieren una superficie mucho menor
de espacio urbano que los automóviles y, por tanto, también limitan
la intrusión paisajística derivada de las infraestructuras y su uso.
Inconvenientes de la bicicleta
Los principales obstáculos para el fomento y uso de la bicicleta vienen
derivados, sin duda, por las condiciones de inseguridad vial que puedan
generar las calles y carreteras de nuestras ciudades y pueblos: comodidad
y seguridad son clave para desarrollar cualquier política para su
promoción.
Pero igualmente, el uso de la bicicleta tiene también otros inconvenientes,
que pueden controlarse. Las condiciones climáticas, fuertes pendientes,
limitadas posibilidades para la carga de menores y mercancías y el riesgo
al robo son los factores principales que impiden que muchas personas
elijan moverse en bicicleta. Sin embargo, casos de éxito en ciudades con
climas lluviosos, fríos y con pendientes pronunciadas muestran que éstos
pueden no ser obstáculos fundamentales. Por ejemplo, a un coste
adicional razonable, distintos accesorios o bicicletas adaptadas están
disponibles para mitigar las dificultades: cambio de velocidades, ropa
impermeable, cestas, remolques, tandems, bicicletas de carga o de
pedaleo asistido. Por supuesto, la provisión de aparcamientos seguros es
fundamental para prevenir los robos.
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Vamos a detenernos a comentar algunas de estas barreras que
obstaculizan la extensión del uso de la bicicleta como medio de transporte
y/o que la hacen que su uso sea realmente bajo en nuestro entorno a
diferencia de otras ciudades, regiones y países de nuestra área de
influencia6.
Superar los inconvenientes
Cualquier estrategia ciclista debería contemplar integralmente todos los
elementos que condicionan e inciden en la utilización de la bicicleta, a fin
de convertirla en un vehículo cómodo, seguro y eficiente, que sea utilizado
por amplios sectores de la población, coordinando, asimismo, al conjunto
de agentes implicados en esta materia, y facilitando su activa participación
en su definición, desarrollo y seguimiento.
Detectar las barreras y proponer las medidas necesarias para afrontar y
responder a las mismas, harán posible que se fomente el uso de la
bicicleta como medio de transporte:
- Barreras institucionales y políticas.
Este tipo de barreras se refieren principalmente a la falta de
voluntad política para generar infraestructura, normas y disponer de
presupuesto para promover la bicicleta como medio de transporte.
Un aspecto éste que, en el caso de Etxebarri, se trata de superar
desde su compromiso firme con su Plan de Movilidad Sostenible y
su Plan de Acción Local, donde se enmarca este documento de
planificación de vías urbanas para la movilidad en bicicleta, y la
voluntad de sus representantes para llevarlo a su fin.
- Barreras de seguridad y robo.
Estas barreras, como muchas otras, podrían ser descritas dentro de
las “psicológicas”, pues suelen ser percepciones erróneas
individuales.
6 Tomamos como referencia, algunos de los inconvenientes identificados por el Observatorio de Caminos Naturales e Itinerarios no Motorizados del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, a los que trataremos de dar respuesta.
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El peligro percibido en las condiciones de la red viaria es, tal y como
hemos apuntado, el mayor obstáculo para el aumento del uso de la
bicicleta. Sin embargo, se sobrestima con frecuencia el peligro
asociado con el ciclismo, lo que constituye en ocasiones un
argumento para no promocionarlo. Si se atiende a las nuevas
corrientes e interpretaciones de la seguridad vial, se puede concluir
que una de las principales estrategias para mejorar la seguridad vial
de los ciclistas consiste en aumentar el número de personas que
utilizan este vehículo, recuperándolo como un modo normal de
desplazamiento y admitiendo que circular en bicicleta es un
derecho.
La relación entre el número de ciclistas y el número de bajas entre ciclistas involucrados en
un accidente de coche es inversa: a más ciclistas menor número de accidentados ciclistas
(Fuente: Hydén, C., A. Nilson & R. Risser (1998), WALCYNG. How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and make these modes safer. European Commission: WALCYNG)
La mayor dificultad para la extensión del uso de la bicicleta como
medio de transporte consiste en combinar la velocidad de
circulación cuando vehículos de diferente tipología usan una misma
vía. Para ello se han de estudiar actuaciones tales como:
- mejorar los sistemas de registro y análisis de la accidentalidad y
la movilidad;
- introducir medidas que aseguren la seguridad vial y normalicen
la presencia y uso de la bicicleta;
- adaptar las normativas para favorecer conductas más favorables
a los medios de transporte más vulnerables;
- moderar el tráfico y extender las zonas urbanas centrales de
velocidad limitada a 30 Km/h y acompañar a las bicicletas en su
circulación por ellas;
- crear redes para bicicletas integradas por vías exclusivas para
bicicletas o itinerarios alternativos cómodos y seguros para las
mismas.; y
20
- establecer una nueva perspectiva de la educación vial que
trascienda la circulación y reduzca el nivel de riesgo admitido
socialmente.
En muchas localidades el robo de bicicletas constituye uno de los
principales obstáculos con los que se encuentra el desarrollo de este
vehículo como medio de desplazamiento habitual, dado que
disuade a muchas personas ciclistas potenciales y lleva a otras,
como medida de prevención, a utilizar bicicletas en malas
condiciones. Por ello, desde la administración competente cabría
estudiar la articulación de medidas eficaces en la lucha contra los
robos como sería marcar sistemáticamente los cuadros nuevos con
un código individualizado que también aparecería en la factura de la
bicicleta, y que relacionaría cada bicicleta con su propietaria, tal y
como se realiza en otros países europeos. Esta actuación debería ir
complementada con la creación de un registro público de bicicletas,
en el cual cada propietaria de una bicicleta podría registrarla
voluntariamente en cualquier momento, bien tras comprarla o tras
haber sido robada.
- Barreras de conectividad e intermodalidad.
Sólo sistemas de transporte puerta a puerta pueden superar la
excesiva dependencia del automóvil por parte de la sociedad. Por
ello los componentes de la cadena de transporte deben estar
conectados para asegurar la movilidad. Las necesidades clientelares
están cubiertas cuando el transporte público es intermodal y
accesible. Esto significa facilitar el acceso interno y externo a las
estaciones de transporte colectivo y mejorar las posibilidades de
transportar la bicicleta en los transportes públicos, poner en marcha
campañas de fomento del uso combinado de la bicicleta y el
transporte público, etc.
Es necesario igualmente enlazar las rutas ciclistas que se
establezcan y huir que las mismas obedezcan a criterios inconexos y
dispersos, buscando dar un sentido de continuidad para que no
lleguen a ser meramente testimoniales y de uso limitado y ligado al
21
ámbito exclusivamente recreativo, y se conviertan de esta manera
en una infraestructura alternativa a la motorizada privada.
- Barreras de infraestructuras.
La creación, propiamente dicha, de infraestructuras específicas para
bicicletas que den soporte a la red objeto diseñada supone, sin
duda, una de las actuaciones necesarias y claves a emprender a fin
de garantizar unas condiciones seguras y cómodas para los
desplazamientos ciclistas; suficientes también en número y
cantidad.
Sin embargo, estas infraestructuras frecuentemente suponen unas
fuertes cargas para las débiles economías locales, lo cual representa
un serio obstáculo para su materialización. Es por ello que se hace
precisa la colaboración interinstitucional para financiar y
proporcionar ayuda técnica, dirigida a la creación,
acondicionamiento y/o mantenimiento de los viales para bicicletas,
así como combinar dichas redes específicas limitadas con una mayor
seguridad vial en la actual trama viaria local que haga que la red
básica ciclista sea la menor posible.
- Barreras culturales y de imagen.
Las barreras culturales son aquéllas que están relacionadas con las
tradiciones y costumbres de una población, y se refieren a
percepciones de carácter colectivo.
Normalmente, estas barreras son
difíciles de cambiar en el corto plazo,
dado que esto implicaría un cambio
social significativo.
Por otra parte, las ideas vinculadas al
uso de la bicicleta se deben en buena
medida al concepto de vehículo de
deporte, lo que supone que una
bicicleta sólo se puede utilizar con un
22
esfuerzo permanente y con ropa deportiva, además de asumir que
las bicicletas son siempre de tipo deportivo.
El desarrollo de una estrategia comprensiva de promoción de la
bicicleta y su permanencia en el tiempo harán de la bicicleta un
medio de transporte aceptado en la sociedad; y después de un
tiempo las barreras culturales comenzarán a ser derribadas y
reemplazadas por percepciones colectivas más positivas. Es decir,
las barreras culturales persistirán durante un tiempo significativo,
pero la intervención en las demás barreras y el cambio real de uso
de la bicicleta (particularmente por la población joven) mejorarán su
percepción a largo plazo, conformándose así una de las bases para
asentar una verdadera “cultura de la bicicleta”.
Así mismo, y teniendo en cuenta que los hábitos de movilidad que
adquiramos en las etapas más tempranas condicionarán la
movilidad del futuro es importante promover entre la gente joven,
en su entorno familiar y escolar, el uso de la bicicleta. Sabido como
es, además, que a esas edades tan tempranas la bicicleta es una
herramienta inigualable para la autonomía personal.
- Barreras climáticas.
La lluvia, el frío, el calor y el viento son las barreras más
frecuentemente argüidas como razones para no usar la bicicleta. Sin
duda, es la variabilidad de la climatología la que más influye en la
decisión de realizar un viaje en bicicleta. Las variaciones
estacionales tienen una incidencia menor pues el proceso de
adaptación al medio es compatible con el intervalo de su duración.
Por el contrario las variaciones instantáneas o diarias son más
complejas y pueden ser un factor decisivo en el no uso de la
bicicleta.
Existen formas básicas para eliminar esta barrera: en primer lugar,
demostrar estadísticamente la verdadera magnitud de la lluvia en
nuestro ámbito y en el tiempo de nuestros desplazamientos
(precipitación anual, cantidad de días de lluvia...), de la temperatura
(temperatura promedio, máxima, mínima, en los meses del año), del
23
régimen de vientos y otros datos climáticos que son normalmente
actualizados con gran precisión por el organismo pertinente. Esto
es, relativizar su influencia real a partir del conocimiento de datos
que ayuden a eliminar la percepción de que las condiciones
climáticas adversas existen de manera permanente (concluyendo
que se restringen a una proporción minoritaria de días y momentos
del año) y, en segundo lugar, trayendo al discurso argumentos de
otras realidades ciclistas próximas, con unas condicionas climáticas
más adversas, así como mejorando la equipación de las personas
que circulan en bicicleta y las zonas y condiciones de custodia en
destino.
¡Es que aquí llueve mucho!
En Bilbao y en Bizkaia solamente llueve un 7% del tiempo de las horas más activas (de 8 a 20 h),
es decir, que el 93% restante es seco y, por tanto, idóneo para ir en bici. Además, ciudades
como Cambridge, Ámsterdam o Copenhague son lugares mucho más lluviosos y fríos que nuestra
Bizkaia, y allí todo el mundo anda en bici.
(Fuente: DFB – Plan Director Ciclable de Bizkaia y web bizkaia.net)
Es particularmente interesante constatar, a su vez, cómo habitantes
de zonas y países de clima frío o cálido opinan igualmente que la
bicicleta no es un medio de transporte adecuado para “su” clima,
señalando como más propicio el clima opuesto. Así, es evidente que
estas situaciones se originan por las percepciones sobre la realidad
climática y no por las limitaciones de la bicicleta como medio de
transporte inherentes a un clima u otro.
- Barreras topográficas.
Las características orográficas del terreno, y en este caso Etxebarri
como municipio es un claro exponente, son factores que pueden
suponer una barrera importante para el uso de la bicicleta, pero no
definitiva, si bien se ven acentuadas por la posible inexperiencia de
quien circula en bicicleta. La tendencia general muestra que quienes
usan la bicicleta prefieren circular por terrenos llanos en vez de por
colinas al requerir un menor esfuerzo físico. Con todo, la influencia
de la orografía sobre el uso de la bicicleta no es una barrera por sí
misma. En un estudio de Pucher publicado en 2007 se comprobó
24
cómo determinadas ciudades con una orografía adversa para el uso
de la bicicleta tenían un reparto modal mayor que en ciudades
donde la orografía era llana. Un ejemplo de una orografía adversa,
además de climatológica, puede ser Berna (Suiza) que, sin embargo,
tiene un uso de la bici superior al 15% de los viajes.
Señalar igualmente, la implantación de nuevas
soluciones urbanísticas e infraestructuras salva
pendientes, cada día más frecuentes en
nuestras ciudades bajo la premisa de mejorar
su accesibilidad (rampas y ascensores
mecánicos), existiendo, incluso en algunas
ciudades europeas, ejemplos prácticos de tipos
de elevadores establecidos para que la bicicleta
pueda salvar importantes desniveles urbanos7.
A estos artilugios y/o recursos urbanísticos,
podemos añadir los beneficios que nos aportan,
a ese mismo fin, las cada día más habituales y
asequibles (aunque todavía algo caras)
bicicletas de pedaleo asistido, así como las
facilidades intermodales bus-bici a establecer y
desarrollar y que también habremos de
considerar en nuestro caso para su implantación
en el EtxebarriBus Ejemplo Sistema Trampe (Trondheim)
- Limitaciones en su capacidad de carga
La capacidad de carga suele ser otro de los inconvenientes que se
suele achacar a la bicicleta, si bien parte de quienes la usan afirman
7 El sistema Trampe salva pendientes (similar a un arrastre de esquí) fue ideado por el ingeniero noruego Jarle Wanvik. Su ingenio de ascensor para bicicletas, en funcionamiento desde 1993 (con un coste de inversión de unos 1.100 euros/ml) es capaz de de transportar hasta seis ciclistas a la vez. Permite, por ejemplo, salvar la pendiente del 20% entre el Puente Viejo y la fortaleza “Kristiansten”, en una longitud de 130 m, sobre cuya colina se asienta también la segunda universidad del país, después de la de Oslo, por lo que la mitad de los que utilizan este mecanismo son estudiantes. Y es que el 90% del los 30.000 estudiantes de ese centro utilizan la bici para desplazarse habitualmente. Desde su instalación, las encuestas ciudadanas han registrado un aumento del 41% del uso de las dos ruedas.
25
que el impedimento viene, no tanto por la limitación en sí, si no
«por no tener la bicicleta preparada con el equipamiento preciso»
para estos casos. Estas últimas opiniones consideran que la
capacidad de carga «es más alta de
lo que la gente cree». Existen
igualmente modelos de bicicletas
preparadas especialmente para la
carga y transporte de mercancía y
personas menores (remolques, sillas
acopladas, parrillas traseras, bolsas
mensajero y otros tipos de accesorios), que deberán contar con la
debida homologación y señalización, y que pueden incrementar la
capacidad de carga de las bicicletas.
Por todo lo expuesto, el marco de actuación de las políticas de fomento de
la bicicleta debe hallarse, necesariamente, integrado dentro de unas
estrategias globales de movilidad sostenible, donde los esfuerzos en
infraestructuras y en promoción para permitir y favorecer su uso sean
acompañados de similares esfuerzos en cada uno de los tres pilares de la
movilidad sostenible:
1. mejorar la densidad y la diversidad de los usos del suelo urbano
2. aumentar los viajes a pie, en transporte público y en bicicleta
3. reducir velocidad, intensidad y plazas de aparcamiento para automóviles
Sin el compromiso suficiente en todos y cada uno de estos tres pilares, las
estrategias y actuaciones incorporadas, este planeamiento para promover
un mayor uso de la bicicleta no podrán obtener los resultados deseados.
Pilares de las estrategias de movilidad
sostenible (Mario Alves, 2010)
26
TIPOLOGÍA DE VÍAS CICLABLES
A continuación, vamos a identificar las diferentes situaciones o tipos de
vías urbanas pensadas y/o adaptadas para la circulación en bicicleta.
Vamos así a destacar la casuística de las soluciones tipo a considerar a la
hora de resolver la red básica ciclable que definamos para Etxebarri.
Partiendo del hecho cierto de que las
“vías ciclistas” cuentan con expreso
reconocimiento jurídico en el marco de
la vigente Ley de Tráfico, Circulación y
Seguridad Vial, vamos a establecer el
abanico de las diferentes tipologías o
clasificación sobre el que trabajar. Y
vamos a considerar, en principio, una
amplio abanico de soluciones, con
diferentes regímenes para la circulación en bicicleta (secciones, usos y su
relación con el resto de modos), combinada con otros elementos para su
construcción como firmes y pavimentación, iluminación, señalización, etc.
Identificadas inicialmente bajo el término de “caminos” en general, las
vías ciclistas adquieren carta de naturaleza con la entrada en vigor de la
Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del Texto Articulado de la Ley
sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, si quiera
sea a los meros efectos de su denominación, definición y tipificación. En
concreto, a partir de la entrada en vigor de la referida reforma legal queda
explícitamente articulado lo que debe entenderse por Vía-Ciclista; Carril-
Bici; Carril-bici protegido, Acera-bici, Pista Bici y Senda Ciclable.
Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
Carril-bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido.
Carril-bici protegido: carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
27
Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras.
Senda ciclable: vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
Dichas infraestructuras pueden ser habilitadas, en la vía pública, sobre la
plataforma rodada8, peatonal o propia y exclusiva. Y su clasificación
vendrá dada en función de la mayor o menor diferenciación y/o
segregación de su circulación respecto al resto de modos de transporte.
Una clasificación que ciertas ordenanzas municipales y normativas
técnicas de ámbito supramunicipal (como Bizkaia, por ejemplo) han
complementado con algunas otras soluciones tipo de itinerarios ciclables
posibles (o con preferencia para la movilidad en bicicleta), como las
ciclocalles o vías señalizadas compartidas, carriles bus-bici y arcenes-bici,
por ejemplo. Al igual que se ha profundizado en la diferenciación de
casuísticas diferentes dentro de algunas de las tipologías establecidas por
la propia Ley de Tráfico (véase, la senda acera-bici, la pista acera-bici o la
acera-bici compartida para el caso de la Acera-bici por ejemplo).
A continuación, vamos a recoger la “tipificación de las vías para la
circulación en bicicleta” que viene establecido en el Manual Técnico para
el diseño de vías para la bicicleta de la Diputación Foral de Bizkaia y en la
recién aprobada Norma Foral
10/2014, de 27 de junio, de
Vías Ciclistas Forales de Bizkaia
(BOB nº 129, martes, 8 de julio
de 2014), que en su Anexo III
recoge el siguiente cuadro de
clasificación en base a cómo
circula la bicicleta en relación a
los otros modos y si cuenta o
8 Zona de la carretera dedicada al uso de vehículos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas.
28
no con elementos de protección física para asegurar su circulación,
segregándola o no de esos otros modos:
CONFORMACIÓN DE SU PLATAFORMA EN RELACIÓN A OTROS MODOS
Comparte plataforma con el viario motorizado
Comparte plataforma con
la acera
Plataforma propia e independiente
Existencia de elementos físicos de protección (segregación)
• Carril-bici protegido
• Pista Acera-bici (acera-bici protegida)
• Pista-bici • Senda ciclable sin uso peatonal
Inexistencia de elementos físicos de protección (no segregación)
• Carril-bici • Arcén-bici • Carril Bus-bici • Vía señalizada
compartida o mixta
• Senda o carril
acera-bici • Acera-bici
compartida
• Senda ciclable compartida
Carril-bici
Vía ciclista diferenciada, aunque no segregada, del tráfico motorizado que discurre adosada a la calzada, generalmente en su mismo sentido de circulación aunque pueda llegar a presentar circulación de doble sentido y, por consiguiente, también contraria a la del tráfico motorizado contiguo.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Carril-bici protegido
Vía ciclista unidireccional o bidireccional que discurre adosada a la calzada y se halla provisto de elementos laterales que lo separan físicamente,
29
segregándola, del resto de la calzada, así como de la acera en caso de ir adosada también a esta.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 71 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Arcén-bici
Vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que transita en el mismo sentido de la circulación motorizada de la calzada contigua, no segregada físicamente pero sí diferenciada mediante señalización y marcas viales, cambios de color y/o textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos. Estaríamos ante un caso particular de carril-bici unidireccional y podría ser utilizada por los vehículos automóviles en circunstancias excepcionales, tal y como contempla la Ley de Tráfico en su anexo terminológico al definir el término arcén.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 59, 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación).
30
Acera-bici
Vía ciclista unidireccional o bidireccional dispuesta sobre la acera y, por tanto, convenientemente señalizada para su correcta habilitación. El tránsito ciclista puede disponerse en coexistencia con el peatonal (acera-bici compartida), o estar claramente diferenciado de este mediante señalización y marcas transversales, cambio de pavimento o cualquier otro elemento de diferenciación (senda o carril acera-bici) e incluso segregación, mediante la instalación de elementos laterales que separen físicamente la circulación ciclista de la peatonal para aumentar su seguridad (pista acera-bici o acera-bici protegida)
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 72 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Pista acera-bici
(acera-bici protegida) Senda o carril acera-bici Acera-bici compartida
Carril bici-bus
Se trata de un carril o tramo de calle reservado, debidamente señalizado, compartido por autobuses y ciclistas y, a veces, por otros servicios públicos (municipales, taxis, etc.) y tráfico privado autorizado muy restringido (carga-descarga, residentes en determinadas circunstancias...)
(Denominación establecida a partir de las consideraciones establecidas en varios preceptos de la Ley de Tráfico y Circulación con ocasión del tratamiento en torno a los “carriles o partes de la vías reservados”)
31
Pista-bici
Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo sentido o en doble sentido de circulación, provista de elementos laterales que lo separan físicamente, segregándola, del tránsito peatonal si este discurriese adosada a la plataforma ciclable.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Senda ciclable
Vía para ciclos y peatones, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques; donde ciclistas y peatones o comparten banda con indicación o no de usos diferenciados (señalización, diferenciación de firme, etc.), a la que denominaremos senda ciclable compartida con peatones, o cada cual dispone de su propia
32
banda segregada e independiente (en cuyo caso estaríamos ante tramos de senda ciclable sin uso peatonal).
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Vía señalizada compartida o mixta
Se trata de una infraestructura ciclable menor consistente en una vía o calzada debidamente tratada, señalizada y acondicionada que, por su baja densidad motorizada y lo atemperado de su tráfico, permite un tránsito suficientemente cómodo y seguro en bicicleta, sin los niveles de diferenciación y delimitación física de otras vías ciclistas, en convivencia con los vehículos motorizados.
33
Soluciones variadas para necesidades varias
Este amplio abanico de posibles
soluciones tipo a considerar, nos
permiten enfrentarnos mejor a las
necesidades con las que nos
podemos encontrar a la hora de
construir una vía ciclable, sujeta a
múltiples variables y condicionantes
externos con el que nos podemos
encontrar en cada caso concreto, de
manera que su engarce en la estructura viaria correspondiente, y en la vía
pública en general, suponga el menor impacto posible.
En este sentido, es importante contemplar y valorar las múltiples opciones
de ingeniería y planificación circulatoria posibles: supresión o restricción
del tráfico motorizado, nueva regulación de los sentidos de circulación,
estrechamiento o supresión de algún carril de circulación, disminución de
plazas de aparcamiento o modificación de la disposición de las mismas,
medidas de señalización y calmado de tráfico para facilitar la convivencia
entre bicicletas y vehículos a motor, adaptación y viabilización del tránsito
de bicicletas compatible con el peatonal, creación de una infraestructura
propia y diferenciada -incluso independiente- del resto de modos, etc.
Como criterio general, a mayores intensidades de tráfico ciclista y
motorizado debe tenderse a una
mayor especialización en las
bandas ciclables con segregación
de usos. Con escasez de ambos, y
en vías locales calmadas, el tráfico
ciclista puede compartir calzada
con el resto de los vehículos. Un
criterio similar se establecería al
considerar la intensidad del tráfico
peatonal y ciclista a la hora de
34
establecer una vía ciclista donde ambos modos compartan plataforma (se
desarrolle en el mismo plano, diferenciado del resto de tráfico).
Para concluir este bloque del catálogo
de vías ciclistas, tan sólo mencionar
que pese a lo expuesto en torno a las
vías ciclistas, e independientemente
de la circulación en bicicleta por las
infraestructuras ciclables de la red,
aquélla, en su calidad de vehículo,
puede circular por el conjunto del
viario (vía convencional) conforme a la
normativa de circulación que
desarrolla la Ley de
Tráfico y su Reglamento
General de Circulación,
y a lo dispuesto por las
respectivas ordenanzas
de circulación municipal
de los ayuntamientos
por donde discurren, en
las calles y la vía pública
de competencia local.
Circulación que en
ocasiones pudiera verse,
asimismo, acompañada de algunas medidas que favorezcan dicha
convivencia de modos (ciclista y motorizado): señalización de precaución,
marcación de peligro bicicletas o para recordar las normas de conducción
y adelantamiento de ciclistas, templado, zonas avanzadas de espera9, etc.
9 Espacio adelantado a una línea de parada de tráfico en zonas urbanas que tiene como objetivo permitir a las bicicletas iniciar la marcha en cabeza de los vehículos a motor donde existan paradas semaforizadas.
35
DIMENSIONES DE LAS VÍAS CICLABLES
Las dimensiones de las infraestructuras ciclistas para cada tipología de las
consideradas y en los supuestos donde se contemple la disposición de una
banda ciclable específica diferenciada del tránsito motorizado, han de
estar referenciadas a unas medidas recomendadas (orientativas claras), si
bien habrá de considerarse, no obstante, una gama mayor de
posibilidades a la hora de concretar las diferentes soluciones y facilitar su
implantación en cada situación concreta.
Unas dimensiones que
deberán garantizar, con
todo, unos mínimos estrictos
estimados para cada
tipología, tendiendo, siempre
que sea posible, por un lado,
a cumplir con las anchuras
recomendadas y, por otro, a
no sobrepasar las medidas
máximas y mínimas
estimadas, salvo en casos
muy puntuales y, por tanto,
justificados.
Y unas anchuras que, como
criterio general, deben de
permitir el pedaleo en
paralelo de dos ciclistas, en
adelantamiento o como
modalidad de circulación,
salvo en casos excepcionales.
Llegado a este punto, se establecen las siguientes dimensiones
orientativas para las diferentes tipologías de vías específicas para la
36
bicicleta10, donde se circula en una banda diferenciada del resto de modos
(segregada o no según el caso), y para algunos elementos de diseño:
.- Carril bici bidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50-2,80 2,00 2,25 3,00
.- Carril bici unidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
1,50 1,00 1,25 1,80
.- Senda Acera-bici bidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50 1,75 2,00 2,75*
* pudiendo llegar a los 3,5 m en casos especiales de muy baja
densidad de tráficos peatonales
.- Senda Acera-bici unidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
1,75 1,20 1,50 2
10 A la hora de establecer las diferentes referencias en cuanto a dimensiones, habremos de partir de la medida mínima necesaria para cruzarse dos bicicletas, establecida en 1,75 m (0,75+0,25+0,75). También resulta conveniente el que se limiten los anchos muy amplios en determinadas vías ciclistas, como aquéllas donde se comparte plataforma con el tránsito peatonal, para evitar así las altas velocidades y obligar a extremar las precauciones y prioridades en cada caso.
37
.- Vías ciclistas segregadas bidireccionales
(Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin
uso peatonal)
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50-3,00 1,75 2,20 3,50*
* sólo recomendable en casos especiales, salvo en el caso de la
senda ciclable sin uso peatonal que puede ser más habitual y
donde, además, se tenderá a que su ancho recomendable sea el
máximo de la franja dispuesta.
.- Vías ciclistas segregadas unidireccionales
(Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin
uso peatonal)
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,00 1,20 1,50 2,50
.- Resguardo recomendable respecto al bordillo: 0,20 - 0,50 m.
.- Resguardo recomendable respecto a elementos laterales
discontinuos y continuos: 0,30 m y 0,40 m respectivamente.
.- Resguardo recomendable respecto a aparcamientos en línea y en
batería: 0,70 - 0,80 m (0,50 mínimo estricto) para el primer caso y
1,00 - 1,20 m (0,80 mínimo estricto) para el segundo.
38
.- Separador de la banda ciclable del resto de modos: variará en
función del tipo de vía ciclista que se trate, siendo por lo general el
ancho mínimo entre 0,30 - 0,50 m.
Por su parte, en las tipologías de vías ciclista compartidas, en coexistencia
peatonal (Acera-bici compartida, Senda ciclable compartida con el peatón)
no se establecen dimensiones recomendables, si bien las mínimas siempre
serán superiores o iguales a las máximas de las establecidas para los casos
de vías ciclistas segregadas, siendo aconsejable para el caso de
coexistencia ciclista sobre acera una anchura de ésta de al menos 5
metros, pudiendo ser de 3,5 m en calles locales de acceso o colectoras de
2 carriles, así como en los supuestos del tipo senda ciclable. Con todo,
tanto un supuesto como otro estará condicionado por la presencia mayor
o menor de circulación
peatonal en dicho ámbito,
su ubicación y cercanía con
respecto a la trama urbana
y las posibilidades reales de
habilitar alternativas
seguras a dicho tramo y
que garanticen en todo
caso la funcionalidad del
itinerario.
39
PERFIL DE ETXEBARRI
La denominación oficial “Etxebarri” es relativamente reciente. A pesar de
ser el nombre con el que el municipio ha sido comúnmente conocido, este
nombre se oficializó a comienzos del 2005, tras aprobar las Juntas
Generales de Bizkaia la nueva denominación de la hasta esa fecha era
“Etxebarri, Doneztebeko Elizatea/Etxebarri, Anteiglesia de San Esteban”
(Antigüedad: 1509).
Hasta hace unas décadas, se mantenía como un pequeño núcleo rural en
el que su población trabajaba en las áreas industriales cercanas. La
congestión de la comarca de Bilbao y la necesidad de espacio para la
instalación de industrias hizo que, tanto la población con un nuevo núcleo
de viviendas, como el terreno industrial aumentasen considerablemente
desde la década de los 60 hasta estabilizarse en los 80. Como
consecuencia de la nueva expansión urbanística y de la movilidad
residencial en torno a Bilbao, se
observó un nuevo repunte en los
90. En torno al año 2000 y
especialmente, desde su entrada
en el mapa del metro en 2004, no
ha dejado de crecer gracias a la
llegada de parejas jóvenes
atraídas por la tranquilidad de un
lugar que está cerca de Bilbao. El
crecimiento de su población en la
última década alcanza
prácticamente el 40%. Foto Etxebarri, 1971
Con una extensión de 3,26km2, Etxebarri está situada en las faldas de la
Sierra Ganguren e implantada, a su vez, en la vega que el río Nervión
forma entre dos meandros, dando lugar a las dos penínsulas de Legizamon
y Uribarri. Enmarcada en el Area del Bilbao Metropolitano, dentro de la
Comarca de Nerbioi-Ibaizabal, limita al Norte con Bilbao, Zamudio y
Galdakao; al Sur con Basauri; al Este con Galdakao y al Oeste con Bilbao.
40
Por lo que respecta a su geografía señalar que, hacia el norte, existe un
terreno que se eleva en altitud y culmina en los montes de Kurubiolanda
(352m) y Santa Marina (477m.) que dividen el valle del Nerbioi-Ibaizabal
del valle de Asua. La altitud media del municipio es de 35 metros.
La superficie espacial del municipio se halla claramente diferenciada en
dos zonas, por una parte las laderas de la sierra Ganguren, con los barrios
de San Antonio y Kukuiaga y, por otra, la Vega originada por el curso
fluvial del Nervión que, a su paso, forma un gran meandro formando dos
penínsulas largas y estrechas, Lezama-Legizamon y Uribarri. Esta dualidad
entre la vega y la ladera, así como la N-634 ha consolidado dos núcleos
urbanos bien diferenciados.
Así mismo, señalar que junto a la diferencia geográfica existe una
diferencia en cuanto a los usos. La península Lezama-legizamón se orienta
hacia la actividad económica, aunque existe una pequeñita zona
residencial. La península de Uribarri es principalmente una zona de
servicios, equipamientos,
industria y residencia. Los
barrios de San Antonio y
Kukuiaga cuentan con zonas
residenciales y equipamientos.
En resumen, el municipio
presenta dos barrios
segregados por la vía N-634,
San Antonio y San Esteban,
estando previsto un proyecto
de soterramiento para mejorar
la cohesión social y eliminar barreras físicas.
Dichas realidades geográficas y de usos vendrán a determinar,
lógicamente, las condiciones de conectividad ciclista, el dibujo mismo de
la red ciclable a considerar y el propio uso de la bicicleta.
Etxebarri cuenta con una población de 10.756 habitantes (año 2013) y una
densidad alta que alcanza a los 3.299 hab/km². Su demografía se
41
caracteriza por una importante presencia de gente de perfil joven, tal y
como se aprecia en la Pirámide de Población, con un índice de infancia de
15,58% (menores de 14 años), un bajo índice de envejecimiento y un
índice de sobreenvejecimiento que no alcanza la mitad de la media en la
Comunidad Autónoma del
País Vasco. El crecimiento de
natalidad en los últimos años
ha sido muy importante (más
de un 27% entre 2005-2010),
tres veces superior a la de los
municipios de su entorno, con
un índice de 18 nacimientos
por cada 1.000 habitantes. Lo
que representa no sólo la tasa
más alta de la comarca, sino
que duplica la media de
Bizkaia, establecida en un 9
por mil.
Precisamente, ese aspecto de juventud en su composición y en el propio
crecimiento como núcleo poblacional, hace aún más importante y a
valorar la propia configuración de planes y programas de desarrollo
urbanístico y movilidad sostenible como el que corresponde a este Plan
para la promoción de viales para la circulación ciclista la bicicleta, un
nuevo signo de modernidad y de revitalización para Etxebarri.
En cuanto al perfil socioeconómico, señalar que los niveles en la tasa de
paro registrado se mueven en torno a los registrados para la CAPV y
ligeramente inferiores a la media de la comarca. La variación interanual en
la cifra de empleo es ligeramente negativa a diferencia de las registradas
en la comarca.
En cuanto a la actividad económica, si bien la década de los años 50-60
estuvo marcada por un potente proceso de industrialización, con la
instalación de una serie de industrias en las zonas llanas del municipio,
42
hoy día Etxebarri está inmerso en un progresivo proceso de
“terciarización” y de adaptación a los nuevos requisitos del mercado.
El tejido comercial se compone de comercios de pequeña dimensión
concebidos para cubrir las necesidades básicas de la población. La
continuidad de comercios de otra tipología está marcada y condicionada
por la cercanía a municipios de gran entidad y referencia comercial como
Bilbao o Basauri.
Tanto la renta bruta per capita (10.924€) como la personal disponible
(10.564€) son inferiores a las identificadas a nivel de comarca, provincia y
CAPV.
El 41,87% del suelo del municipio mantiene la condición de urbano,
porcentaje muy superior al de la comarca. La superficie urbanizable no
alcanza el 14%, con lo que el crecimiento por esta vía se encuentra
limitado, siendo sensiblemente inferior al de la media de la comarca. Se
baraja la cifra de 12.000 habitantes como la población final en pocos años.
La densidad de vivienda en suelo residencial es ligeramente superior a la
media de Bizkaia, pero un 53% inferior a la alcanzada en la comarca. El
índice de confort de las viviendas es ligeramente superior a la media de los
valores medios de referencia (comarca, Bizkaia y la CAPV). Etxebarri se
encuentra muy por debajo en el número de viviendas con más de 50 años
de antigüedad (lo que explica en parte el perfil joven de su población). Se
contabiliza un índice de 7,95% frente al 13,5% de la CAPV.
43
Por otro lado, la apuesta por la Vivienda Protegida arroja unos valores
cuantitativos que son de destacar, y un aspecto identificativo de su perfil
urbano, situando a Etxebarri como referente a nivel regional, con un
porcentaje en el año 2010 de 21,53 viviendas por cada 1.000 habitantes,
sobre una media del 11,18% a nivel de la CAPV.
Y si bien Etxebarri supo
aprovechar el “boom”
demográfico vivido desde su
entrada en el mapa del metro
(2004) y su cercanía a los
núcleos de trabajo y su situación
en el mapa del transporte
(metro, tren, autobús…)11,
ayudado por la situación de
bonanza económica en esos
primeros años, también supo
acompasar dicho crecimiento
con la dotación de equipamientos dirigidos a la cobertura de las
necesidades de este nuevo perfil de población joven y dinámica (centros
de fomento del deporte, espacios de encuentro, programa de actividades
socio-culturales, guardería, colegios, acceso a servicios on-line…), para
continuar realizando esfuerzos en facilitar la movilidad interna y la
cohesión social de los barrios que la conforman (pasarelas peatonales,
EtxebarriBus, etc.). Unos servicios que han de ser igualmente valorados y
considerados en el desarrollo del presente plan a fin de integrarlos al uso
mismo de la bicicleta, en la búsqueda de la
máxima eficiencia y utilidad de las
infraestructuras que nos proponemos
desarrollar.
Etxebarri muestra con orgullo las distintas
menciones y premios recibidos en esta última
11 Ampliado a finales del 2016 con la apertura de la Línea 3 del Metro
44
etapa, en reconocimiento a su compromiso por la innovación y la calidad
urbana y la sostenibilidad. Así, podemos destacar la denominación de
“Ciudad de la Ciencia y la Innovacion” recibida en 2011, o los premios
“Escoba de Plata 2008” o “Udalsarea 2006-08”.
Pero sin duda también, si de verdad se quiere hacer realidad el
compromiso del municipio para seguir adaptándose a la marcha de los
tiempos y trabajando en prepararse hoy para afrontar los retos del
mañana (como afirmaba en su candidatura al premio a la Ciudad de la
Ciencia e Innovación que tan brillantemente logró), ha de ser capaz
también de buscar su sitio a la bicicleta en sus calles, en su día a día.
Una candidatura donde se afirmaba que “el Ayuntamiento sigue en ese
camino de hacer de Etxebarri, un municipio amable que no sólo atraiga
población, sino que mantenga a la actual creando valor en un espacio de
libertad y tolerancia”. Y qué mejor elemento de amabilidad, el que se
integren en el espacio público, con naturalidad, y se promuevan, los
medios de transporte más sostenibles. Y qué mejor identificativo de
libertad y tolerancia que el de la convivencia en igualdad de dichos modos,
para crear un espacio donde se gane en RESPETO y en SEGURIDAD, dentro
de un marco de relaciones en CONVIVENCIA.
45
FUNDAMENTOS DE PARTIDA DE LA RED A DISEÑAR
Del relato sobre las ventajas de la bicicleta
destacamos el dato de que cualquier
desplazamiento en bicicleta que sustituya el
transporte de personas en medios
motorizados, beneficiará el medio ambiente y
beneficiará a Etxebarri y su población. Máxime
cuando además, los viajes cortos en coche, los
que son más susceptibles de ser sustituidos, también son aquéllos que
producen mayor contaminación por kilómetro recorrido.
Una condición previa básica para alcanzar un destacado nivel de uso de la
bicicleta, también se ha apuntado, es el contar con una red de vías aptas
para los desplazamientos ciclistas, que abarque todo el ámbito de mayor
demanda de movilidad de la población. En nuestro caso, esta necesidad de
infraestructuras ciclables no se limitaría al ámbito de Etxebarri, sino que
sería también un caso a abordar desde una perspectiva comarcal, con
referencia prioritaria al ámbito Bilbao-Etxebarri-Basuri-Galdakao, si bien
nuestras competencias directas se circunscriben al ámbito municipal que
será donde circunscribamos el presente Plan. Lo cual no quita para que
consideremos los enlaces y planeamientos en marcha en todo el ámbito
supramunicipal considerado.
Una red ciclable que deberá:
- proporcionar infraestructura segura para el desplazamiento ciclista;
- brindar conexiones directas entre los puntos origen - destino;
- ofrecer confort y ser atractiva para las personas usuarias (actuales y
potenciales) y
- ser coherente (p. ej., las rutas deberán ser continuas y fáciles de
reconocer).
También será preciso, recordemos, establecer un clima favorable a la
bicicleta. Y esto es importante. Aquél reflejará las actitudes positivas de la
sociedad hacia el uso de este modo de transporte: concienciándola
46
respecto a su presencia, sus necesidades y el comportamiento de quienes
circulan en bicicleta; sensibilizándola sobre los beneficios de utilizar este
medio de transporte y convirtiendo a las personas usuarias ciclistas
potenciales en ciclistas activas.
Todo ello, como señalábamos, en aras a contribuir al cambio descrito en el
modelo de movilidad, hacia modos más respetuosos social y
medioambientalmente, en el sentido de considerar el tráfico en bicicleta
como una oportunidad para mejorar el medio ambiente y la eficacia del
transporte en un entorno urbano
de calidad.
En consonancia, a su vez, con los
nuevos planteamientos que se
vienen realizando en el marco de la
Unión Europea a favor de un nuevo
esquema de desarrollo que
definitivamente aparte el modelo
tradicional de crecimiento
desmesurado e irreflexivo, y
plantee un marco de referencia que obligue a reexaminar desde una
nueva perspectiva el transporte, la movilidad y la ordenación del
territorio12. Estrategias políticas que tienen, asimismo, su traducción en
nuestro marco autonómico cuando se incorporan tanto en la Estrategia
Ambiental Vasca como en el Plan Director del Transporte Sostenible en la
CAPV, y donde se opta por la combinación de diversos modos de
transporte público con modos no motorizados y por restringir el uso
indiscriminado del vehículo privado, al tiempo que se apuesta por los
Planes Municipales de Movilidad Sostenibles (como el que cuenta
Etxebarri).
12 Véase al respecto, por ejemplo, lo dispuesto en el Libro Blanco sobre la Política de Transporte Europea, donde se evidencia las amenazas y oportunidades que en materia de transporte se plantea en los diferentes niveles de gobierno y administración e insta a las autoridades a la toma de decisiones en este sentido, o el Libro Verde “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana”, que una vez más incide en el concepto de movilidad sostenible y responsable.
47
Planeamientos de referencia de partida
Recogiendo lo dispuesto en los pliegos técnicos elaborados por el
Ayuntamiento de Etxebarri sobre el objeto para la contratación de la
redacción del presente proyecto, habremos de considerar de forma
integral las necesidades del municipio en materia de movilidad ciclista
aportando una reflexión complementaria al ya avanzado en el Plan de
Movilidad Sostenible de Etxebarri (2007) y a su Plan de Acción Local de
Etxebarri (2013), así como valorando los de los municipios del área de
influencia directa (Planes Comarcales de Movilidad Ciclista y Agendas
Locales), junto a otros planeamientos territoriales en curso (Plan Director
Ciclable 2003-2016, Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV –
reconvertido a un Plan Director -y las propuestas contenidas en el PTP del
A.F. de Bilbao Metropolitano).
(*) Oportunidades como las nuevas urbanizaciones o planes en proyecto y/o construcción, los
nuevos suelos ciclables surgidos tras un cambio de uso (como el surgido tras la apertura de la
Linea 3 del Metro y el abandono del tramo de EuskoTren hasta Atxuri, etc.n
Plan Director Ciclable de Bizkaia PDC 2003-2016
Red de vías ciclistas de Etxebarri
Plan Comarcal de Movilidad
Sostenible en Nerbioi-Ibaizabal.
Propuestas de ciclabilidad (2011)
PTS Vías Ciclistas de Gipuzkoa
PTP del A.F. Eibar
Líneas de deseo por centros de
interés y personas usuarias tipo Análisis de Nuevas Oportunidades(*)
PTP del A.F. Bilbao Metropolitano
Planeamiento
Municipal:
Urbanismo,
Movilidad y Agenda Local 21
Avance del PTS de Vías Ciclistas
de la CAPV reconvertido a Plan
Director de Itinerarios Ciclables de
la CAPV
48
Así, podríamos establecer que en el proceso de definición de la red objeto,
la red básica ciclable de Etxebarri habrá de guardar el siguiente proceso
deductivo:
.- Analizar el municipio (sus dotaciones, organización territorial por
actividades, centros de interés y demanda de movilidad ciclista,
ámbitos de oportunidades, posibilidades geográficas…).
.- Considerar los planeamientos ciclistas existentes, a todos los
niveles, y que afecten al territorio en cuestión.
.- Establecer las limitaciones y criterios en cuanto a trazado y
soluciones infraestructurales básicas (pendientes,
dimensionamiento, tipologías de vías ciclistas…), a partir del
catálogo establecido.
.- Concretar una red objeto que responda a las necesidades y
objetivos de movilidad en bicicleta analizados y/o establecidos, así
como su encaje “acordado” en el territorio y en los diferentes
planeamientos supramunicipales y que pueda contar con el
conforme de las entidades competentes.
.- Describir y definir la red objeto resultante conforme a un trazado
consensuado conforme a los criterios básicos dispuestos y a los
parámetros de utilidad (funcional y con niveles “suficientes” de
seguridad) y viabilidad (acorde a una solución viable técnicamente
y “aceptable” económicamente) establecidos.
Una red posible, eficiente y práctica, y que cuente con el visto bueno y
la aprobación del Ayuntamiento y, por tanto, pueda ser integrado en
su propio planeamiento para garantizar su posterior desarrollo,
comprometiéndose con la red ciclable definida.
Destacamos la importancia del trabajo coordinado y la asunción del
resultado final, por cuanto que entendemos que la red básica constituida
pasa así a ser considerada vinculante, si bien el trazado y solución
definitiva de los tramos que la conforman pudieran verse modificados
durante la fase de redacción del proyecto constructivo y/o en la de
ejecución (dado su carácter orientativo), no así su continuidad y
49
funcionalidad, así como su propio carácter de red (conectividad y
estructura mallada) que tendrían, tal y como se ha destacado, un carácter
vinculante, de obligado cumplimiento. En consecuencia, el planeamiento
municipal (PGOU o desarrollos
parciales), incluso los planeamientos
de ámbito superior que le afecten13,
incluirán entre sus determinaciones
los tramos funcionales
correspondientes de la Red Básica
Ciclable de Etxebarri en los términos
iniciales expuestos en este Plan.
Así mismo, en los tramos afectos a nuevos planes viarios, urbanísticos u
obras de acondicionamiento parciales, se aprovecharán dichas iniciativas
para su puesta en servicio, en coherencia con el principio de máximo
aprovechamiento de los recursos, tratando de que los mismos conecten
con otros tramos ya en funcionamiento, aunque sea de forma provisional,
al objeto de favorecer la máxima funcionalidad de aquéllos.
Crear una red básica funcional para los modos ciclistas Reforzar su presencia frente a la tendencia actual de
incremento en el uso del automóvil Facilitar las condiciones que animen al trasvase de
automovilistas a los medios de transporte públicos y a la bicicleta (favoreciendo la intermodalidad entre estos dos modos sostenibles)
Liberar el espacio público del tráfico para recuperar un entorno ciudadano de mayor calidad
Promover un tráfico calmado que favorezca la convivencia segura de modos, y entre ellos el uso de la bicicleta.
13 En este sentido, iría la adquisición del compromiso municipal, a través de Udaltalde21 Nerbioi-Ibaizabal por ejemplo, para preservar la defensa de la red en los estamentos locales y supramunicipales que pudieran colaborar en su desarrollo, y garantizar, en cualquier caso, las necesarias conexiones planteadas con otros ámbitos municipales próximos.
50
Para la concreción de la red, y desde el punto de vista de la metodología
de análisis y toma de decisiones, procederemos según la técnica de
análisis mediante capas de información, lo que nos permitirá determinar
la red horizonte o la futura red objeto de vías ciclistas de Etxebarri (red
básica municipal).
Las capas de información (layers)
empleadas se corresponden con las
principales variables consideradas y
establecidas como fundamentos
básicos de partida:
* Capa de análisis de proyectos y
actuaciones ejecutadas, en
planificación o previstos sobre la
bicicleta en el ámbito de trabajo: las
determinaciones y propuestas
locales y comarcales.
* Capa de análisis de las
características ambientales y físicas
que pueden incidir sobre el uso de la bicicleta como modo de
transporte y con fines recreativos.
* Capa de análisis de las líneas de deseo de la movilidad ciclista
cotidiana y/o recreativa, dando preferencia a la primera como base
identitaria de la red.
De la superposición de estas capas, y teniendo en cuenta los objetivos
generales establecidos, obtenemos una propuesta de red, posibilista y que
sea coincidente con las principales necesidades funcionales de las
potenciales personas usuarias cotidianas y recreativas de la bicicleta en
Etxebarri.
Una red que habrá de ser contrastada sobre el terreno en clave de
funcionalidad (traslación de la red teórica a la realidad del viario y, en
general, de las calles y planeamiento urbano municipal), comentada y
acordada con los diferentes técnicos y representantes políticos
51
municipales, al objeto de poder avanzar la mejor solución ciclista posible
en cada caso (tramo), y la más real de entre el conjunto de soluciones
ciclistas recogidas en el catálogo de vías ciclistas establecido pese al
carácter orientativo de aquella.
Establecidas así las bases para definir la red objeto, podemos afirmar que
el cambio fundamental que pretende introducir el Plan infraestructural
que proponemos se sustenta en su capacidad para apoyar la necesaria
reestructuración de la movilidad de la población estableciendo una red
pensada y creada para facilitar los desplazamientos en bicicleta,
diferenciada en una parte importante de su trazado, y con unos niveles
importantes y suficientes en cuanto a la seguridad de las personas ciclistas
en su desplazamiento por la red propuesta y del conjunto de la población
con la que interactúan en dichos desplazamientos. Y una red que ayude a
crear e instaurar, fruto de su
utilización y de una mayor presencia
de la bicicleta en la movilidad, una
cultura del respeto y de la promoción
de los modos sostenibles de
transporte en bicicleta tanto en las
vías ciclistas que conforman la red,
como en el conjunto del viario por el
que circule este vehículo ciclo.
Se puede introducir tranquilamente la bici, de modo gratuito, en todos los operadores
ferroviarios14
. Simplemente tienes que usar el sentido común, evitar las horas punta y ubicarte
en los vagones específicamente preparados, normalmente el primero y el último. En caso de prever el desplazamiento de un grupo de personas con bicicleta se recomienda contactar
previamente con la entidad gestora del transporte. Para transportar la bici por las escaleras mecánicas gira la rueda delantera 90°, evitarás que caiga rodando. Con todo, lo más operativo
sería acceder en bici a la estación, aparcarla y proseguir en transporte público hasta el destino
(donde también podría usar otra bicicleta, pública por ejemplo, transporte público o a pie hasta el destino final)
14 En Bizkaia, en junio de 1999, el Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia, Metro Bilbao, Renfe, Feve y EuskoTren firmaron el “Protocolo de Colaboración a favor de la Intermodalidad Bicicleta-Transporte Público” creando las bases para colaborar en la aplicación de medidas favorecedoras del uso de la bicicleta como medio de transporte.
52
LE.3. DESARROLLAR UNA MOVILIDAD EFICIENTE, COMPETITIVA, EQUITATIVA, SALUDABLE Y
CONCRECIÓN DE LA RED BÁSICA MUNICIPAL
Aplicando los principios y fundamentos descritos, aplicados al territorio
objeto (Etxebarri), y conforme a la metodología de capas para el análisis
apuntadas, vamos a ir concretando y deduciendo la red básica resultante,
para lo que vamos a poner sobre la mesa los planes, propuestas y
considerandos de todo tipo recogidos en el cuadro destacado en el
capítulo anterior de los fundamentos.
En primer lugar, vamos a ubicar los planeamientos supramunicipales a
tener en cuenta:
1.- PTP del AF de Bilbao Metropolitano
Aprobado definitivamente el 26/09/2006 (Decreto 179/2006 publicado en
el BOPV nº 212 del 07/11/2006). Considera la bicicleta como una solución
a promover, alternativa y disuasoria del vehículo privado, y que se
desarrollaría en colaboración con los modos públicos de transporte. Pero
también desarrolla todo un entramado propio de infraestructuras ciclables
propias, estructurantes, continuas y diferenciadas del resto de modos e
incluso como “elementos de regeneración urbana y del diseño estético de las
nuevas áreas de desarrollo.
Las propuestas generales del PTP en materia de transporte ciclable se
pueden resumir en:
• Fomentar desde las instituciones forales y municipales la introducción
de la bicicleta en el sistema de transporte ordinario; en competencia
con el vehículo de baja ocupación y como alternativa a los otros medios
a través de campañas de concienciación que cambien la imagen de la
bicicleta y la promoción de sus valores.
• Creación de un sistema mallado y continuo alternativo de
infraestructuras viarias para uso exclusivo o segregado (bidegorris):
a) Red interurbana: es la red principal de conexión entre los
diferentes municipios.
53
b) Red asociada a núcleos: es el nivel complementario del anterior
que conectado con él se desarrolla por los diferentes núcleos del
territorio.
• Instalación de aparcamientos exclusivos para bicicletas en los
equipamientos, zonas de servicios, plazas, centros comerciales y de
ocio, parques empresariales y, en general, zonas de atracción de tráfico.
• Fomento desde la administración de convenios de colaboración con las
compañías de transporte para favorecer la intermodalidad bicicleta-
transporte público.
• En los puntos de intermodalidad bicicleta-transporte público, inclusión
de algún tipo de instalación o servicio de depósito o custodia para
bicicletas.
• Acotar en las zonas de interés naturalístico, bordes fluviales, parques
metropolitanos y grandes áreas de esparcimiento de recorridos
específicos, con el objeto de minimizar el impacto sobre el suelo.
• A efectos de diseño se recomienda seguir las indicaciones del manual-
guía práctica sobre el diseño de rutas ciclables editado por el
Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral
de Bizkaia bajo el título La bicicleta como medio de transporte.
En cuanto a su materialización en términos de infraestructuras para la
bicicleta, la propuesta recogida en el PTP se basaba en lo recogido a esa
fecha en la red propuesta por el Plan Director Ciclable (PDC 2003-2016),
ampliada en algunos puntos del área funcional (no así en el espacio que
nos ocupa). Las mismas se articulaban, básicamente, a partir de la
creación de un eje estructurante a lo largo del río Nerbioi-Ibaizabal, que si
bien en su día el PDC lo concluía en Ugao-Miraballes, el PTP lo prolongaba
luego hasta Zeberio.
54
Red ciclable recogida en el PTP del AF del Bilbao Metropolitano en el ámbito de Etxebarri (2006)
2.- Plan Director Ciclable 2003-2016 “Bizkaia Bizikletaz”
Si nos atenemos a las propias declaraciones del Ente
Foral, podemos afirmar que Bizkaia se está dotando
de los instrumentos básicos que permiten desarrollar
una política coherente de implantación de la bicicleta
como medio de transporte en nuestro Territorio.
Tras la aprobación del “Plan Director Ciclable / PDC
2003-2016” y su desarrollo durante estos años, el
Territorio Histórico se ha dotado igualmente del
“Manual Técnico y Guía práctica de referencia para el diseño de rutas
ciclables” y, más recientemente, de la Norma Foral 10/2014, de 27 de
junio, de Vías Ciclistas Forales de Bizkaia (BOB nº 129, Martes, 8 de julio de
2014).
55
➠ Plan Director Ciclable 2003-2016 “Bizkaia Bizikletaz”
➟ Manual Técnico y Guía práctica para el diseño de rutas ciclables (2003)
➟ Norma Foral de la Red de Infraestructuras Ciclables Forales (2014)
En los próximos años, vendrá a sumarse a este grupo de herramientas
para el fomento de la bicicleta el Plan Territorial Sectorial (PTS) de Vías
Ciclistas de Bizkaia, tal y como establece la Norma Foral. El referido PTS se
constituirá así en el nuevo instrumento que definirá la Red Funcional de
Vías Ciclistas de Bizkaia, que articulará el Territorio Histórico a partir de
una red básica compuesta por ejes estructurantes (municipales,
supramunicipales y forales).
En lo que respecta a la propuesta actual de la red territorial principal
recogida por el referido Plan Director Foral Ciclable, ésta se materializa en
la siguiente imagen:
Red ciclable recogida en el PDC en el ámbito de Etxebarri (a Jul 2014)
56
3.- Plan Director de Itinerarios Ciclables de la CAPV (PDIC)
En redacción actualmente, a cargo del Gobierno Vasco. Este planeamiento
viene a reconvertir y actualizar, el trabajo realizado en su día (año 2010)
bajo la figura de “Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV” a una
regulación tipo, coordinadora de los planeamientos de cada Territorio
Histórico, y que adquiere la forma de Plan Director. En este sentido, y por
caminar de la mano, en una correcta coordinación entre el Plan Director
Foral de la DFB y este otro Plan Director (PDIC), los planeamientos que
recoge éste en cuanto a infraestructuras ciclistas son básicamente las del
proyecto foral, salvo pequeños matices como la prolongación hasta la
nueva estación de San Antonio de la Línea 3 del Metro o la conectividad
intramunicipal planteada entre los dos pasos ciclopeatonales existentes
sobre el Nerbioi (hacia Basauri y hacia Bilbao).
Red ciclable recogida en el PDIC del Gobierno Vasco (a Jul 2014)
SEGURA
57
4.- Parque Lineal del Nervión y Eje Ciclable del Nervión
A fin de ser rigurosos con los términos debemos, en primer lugar,
detenernos sobre el concepto del “Parque Lineal del Nervión”. Una
realidad hoy día sustanciada con arreglo a un ordenamiento urbanístico
específico, aprobado bajo la figura de un Plan Especial15 (Año 2006), y que
transcurre entre Urduña-Orduña (Bizkaia) y Laudio-LLodio (Araba).
Trazado del Plan Especial del Parque Lineal del Nervión (BOPV Nov. 2006)
En consecuencia, estamos ante un programa en marcha que surge al
amparo del desarrollo de una figura de organización territorial, como el
PTP del Área Funcional de Llodio (Decreto 19/2005, de 25 Enero), y que se
15 Orden de 30 de Octubre de 2006 (BOPV nº 226, del lunes 27 de Noviembre). Es un instrumento de ordenación urbanística, que afecta a terrenos enclavados en dos Territorios Históricos (Álava y Bizkaia), y que se halla vinculado a la ejecución de importantes infraestructuras lineales, entre las que destaca el colector de aguas residuales, incrementando la seguridad y procediendo al saneamiento integral del río Nervión. El Plan Especial establece que todos los terrenos incluidos dentro de su ámbito tendrán la clasificación de suelo no urbanizable (artc. 9).
58
sustenta luego, tal y como hemos indicado, a través de un Plan Especial.
Un Plan en el que se planifica una infraestructura ciclista que comprende
un tramo de 33 km situado en el curso alto del río Nervión16, afectando a
seis términos municipales y diez núcleos de población pertenecientes a
Álava y Bizkaia. De esta forma, el Parque Lineal se estructura en torno a un
eje constituido por el propio río (argumento natural del eje que acoge al
90% de la población del Área Funcional), con un camino para bicicletas
(paseo ciclable), conectado al sistema de estaciones y apeaderos del
ferrocarril, posibilitando una movilidad alternativa (tren+bicicleta) de las
personas que viven o trabajan en la comarca, así como su accesibilidad
desde el entorno metropolitano de Bilbao gracias a la conectividad
ferroviaria.
Por otro lado, tendríamos los tramos de los planeamientos ya comentados
(PDC 2003-2016 y PDIC de la CAPV), donde de igual manera que se
desarrolla el citado Parque Lineal, contemplan una solución “similar” a lo
largo de todo el borde del Nervión aguas arriba, creando lo que podríamos
denominar (para diferenciarlo): “Eje Ciclable del Nervión”. Éste partiría
desde el mismo Bilbao para alcanzar en Laudio, precisamente, el itinerario
contemplado en el Plan Especial del Parque Lineal apuntado, tras discurrir
por Etxebarri, Basauri, Arrigorriaga, Ugao-Miraballe, Arrankudiaga y
Arakaldo (así como un tramo corto perteneciente al municipio de
Zeberio).
16 De los cuales se hayan ejecutados 7,8 km (Gardea-Apeadero de Salbio en Amurrio), siendo el próximo tramo a ejecutar el paseo ciclable de Salbio-Amurrio Norte de 2,6 km. Presenta un nivel de uso (según datos de aforo en el barrio de Gardea) de 38 ciclistas de media/diaria durante el año 2012.
59
Normalmente, los planes de movilidad comarcal y locales a los que nos
referiremos a continuación no hacen esta distinción y tienden a
denominar “Parque Lineal del Nervión” a todo el eje ciclopeatonal con el
que se materializaría un vial para bicicleta y peatones paralelo a las
márgenes del Nervión entre Bilbao y Urduña-Orduña.
Trazado del Eje Ciclable del Nervión en su totalidad
Del citado Eje Ciclable, además del tramo ya habilitado comentado en la
parte correspondiente al Parque Lineal del Nervión, se haya igualmente
habilitada un tramo largo y continuo entre Basauri y Arrigorriaga (cuya
conexión entre ambos municipios se encuentra, precisamente, en obras a
la hora de redactar este documento).
60
5.- Plan de Movilidad Sostenible Comarcal “PMS Nerbioi-Ibaizabal”
(2011)
El Plan, coordinado por Udaltalde21, resume en tres claves el “papel de la
bicicleta” en la movilidad en la Comarca: a) su coexistencia con el tráfico
según zonas (áreas internas protegidas - Zona 30), b) aparcamientos
adecuados y c) carril exclusivo donde sea necesario.
A este respecto, el PMS Comarcal se plantea:
.- potenciar los enlaces desde los centros urbanos hacia los dos ejes
vertebradores comarcales (hacia la línea del Nervión y hacia la del
Ibaizabal), bien mediante tranquilizaciones en su conexión o bien
mediante la construcción de infraestructuras propias de bidegorri
por lo que cobra importancia el que la red ciclable municipal de
Etxebarri a determinar en este documento, se oriente también en
dirección a ambos ejes.
.- es necesario dotar de aparcamiento adecuado diversos puntos de la
trama municipal y comarcal: colegios, empresas, etc.
Infraestructuras complementarias que también habremos de
considerar a fin de dotar de funcionalidad a la red ciclable municipal
a definir.
En definitiva, y como criterio
general, se debe lograr
municipios más habitables
reduciendo la presencia y la
utilización del automóvil,
priorizando y promocionando
la movilidad a pie y en
bicicleta.
El PMS destaca como un elemento a futuro que influirá en la
compatibilidad y convivencia de tráficos en el entorno urbano, la “futura
modificación legal que plantea la Dirección General de Tráfico (DGT) para
61
limitar a 30 kilómetros por hora la velocidad máxima permitida en vías
urbanas”.
Pues bien, a este respecto, señalaremos que el Reglamento General de
Circulación que se encuentra a la espera de su aprobación, tras concluir el
pasado 5 de junio el plazo dado por la DGT para recibir enmiendas, detalla
sobre este particular lo siguiente:
¿Se puede reducir la velocidad de 50 km/h en vías urbanas para favorecer la seguridad
vial ciclista?
Esa es hoy día, con el vigente Reglamento del 2003, la velocidad máxima a la que se puede circular en las calles y travesías urbanas, y cada ayuntamiento o titular de la vía
regula a partir de aquí el régimen de velocidad dentro de ese límite. Muchas ciudades y pueblos llevaban años calmando su viario para limitar la velocidad a 30 ó 20 km/h, según los casos, y en Etxebarri también hay, por ejemplo, calles 30, muchas.
Con la pronta y previsible aprobación del nuevo reglamento (artc. 50.1), este mismo 2014, todas las vías urbanas con un solo carril y sentido único de circulación o con un carril
por sentido de circulación tendrán limitada la velocidad a 30 km/h (lo mismo que las vías urbanas con plataforma única de calzada y acera tienen su velocidad máxima limitada, con el nuevo Reglamento, a 20 km/h). Tramo de Plataforma única (c/ Ametzola de Etxebarri)
En el resto de vías urbanas y travesías la velocidad máxima permitida sigue siendo de 50 km/h, quedando en manos de cada titular de la vía establecer las velocidades permitidas
en cada caso y momento. Así por ejemplo, cada ayuntamiento podría establecer que una calle de dos o más carriles por sentido pueda tener una velocidad máxima de 40 ó 30 km/h o que el carril de la derecha practicable tenga una limitación de velocidad de 30
km/h, etc. Lo que decida dentro del límite regulado.
En la encuesta de movilidad realizada con motivo de la elaboración del
citado PMS Comarcal, las opiniones recogidas mostraban aspectos tales
como la falta de infraestructuras de bidegorris adecuadas para su uso,
debido básicamente a su inexistencia. Este hecho redunda a su vez en el
escaso peso de la movilidad en bicicleta detectada en la misma encuesta
Web, con tan solo un 1% en el reparto modal. Y destacaban igualmente la
62
necesidad de contar con aparcamientos de bicicletas seguro y conexiones
hacia puntos de interés, como centros de trabajo o de comercio. Todo ello
viene a reforzar las tres claves que hemos señalado resumen el citado Plan
Comarcal.
6.- Plan de Movilidad Sostenible de Etxebarri (PMS-Etxebarri, 2007)
Parte del reconocimiento de que en
nuestro caso, “el relieve de Etxebarri
condiciona, en buena medida, la
utilización de la bicicleta”. Así,
sentencia, “tanto en los barrios de
Kukullaga como San Antonio es muy
difícil su uso cotidiano. Para su
utilización por motivo ocio se pueden
utilizar las sendas peatonales que
conectan los diferentes parques”.
Desde el equipo redactor del presente Plan Ciclable no queremos pasar este momento sin
realizar algún comentario sobre dicha “sentencia” recogida en el referido PMS municipal,
en el sentido de que reconociendo los condicionantes topográficos en el uso de la
bicicleta (y que pueden limitar -o condicionar, seguro-, su uso en el barrio de San
Antonio), habremos de ser capaces de incorporar algún eje que al menos estructure
dicho barrio y lo conecte con el resto del municipio y las redes supramunicipales, a la vez
que nos apoyamos en otros recursos e infraestructuras que ayuden a superar en
bicicleta dichos obstáculos orográficos. Recursos que hoy en día pasan por poder utilizar
bicicletas de pedaleo asistido (que aunque caras aún hoy día, no lo serán tanto en un
corto espacio de tiempo), apoyarse en los sistemas de rampas y ascensores públicos en
construcción, en sistemas para el transporte de la bicicleta en el transporte público
EtxebarriBus, etc., y a los que nos habremos de referirnos posteriormente, cuando
concretemos la red. Por último, la afirmación que se realiza sobre la posibilidad de
utilizar en bicicleta las sendas peatonales existentes hoy día y que conectan los
diferentes parques (aunque sea como ocio), puede ser, a priori, conflictiva (al menos así
expuesta, en general, y a tenor de lo asentado que observamos muchos de los paseos). Y
con todo, es claro, que parte de esas sendas son imposibles de ser consideradas aptas
63
para el tránsito en bicicleta y nada convenientes podérnoslas plantear siquiera (véase,
por ejemplo, la senda peatonal que desciende desde Zintururi parkea, por detrás del
Ambulatorio, hasta el inicio de la Avda. San Antonio, casi en la intersección con la N-634;
la que conecta los parques Kukullaga y Oleta, etc. Por aquí, “bicicletas no, gracias”).
No obstante, sigue afirmando el PMS municipal, “tanto en el Centro como
en Leguizamón sí que es factible la utilización de este modo de transporte,
principalmente para acceder a la estación de metro. Además de la
utilización de las sendas de los parques, en el caso de la zona Centro, se
plantea la utilización de la calle Amezola. Para evitar conflictos con los
peatones se propone una delimitación del espacio y una señalización
específica que obligue circular a una velocidad reducida (5-10 km/hora en
función del tramo)”.
Ejemplos de señalización de espacios para la circulación en zonas peatonales con los que el PMS municipal
acompaña la afirmación anterior
En el caso del polígono de Leguizamón, propone la “creación de una pista-
bici que atraviese de norte a sur el polígono industrial (a lo largo de su
calle central, la calle Áraba) y que permita la conexión en bicicleta con la
estación de metro”. A tal fin, acompaña dicha propuesta con dos posibles
soluciones o secciones tipo a desarrollar (Alternativas):
64
Propuesta del PMS de la sección en la calle Araba (Alternativa 1)
Propuesta del PMS de la sección en la calle Araba (Alternativa 2)
Tras apostar el PMS municipal por la compatibilización de las sendas
peatonales con la bicicleta (sobre la que ya hemos avanzado alguna
opinión al respecto) y la integración de la bicicleta en las calles Ametzola y
Araba, aquél propone para el resto del viario que “la conversión en zona
30 permite la convivencia con el resto de modos de transporte”.
Para ello son necesarias la implementación de dichos límites (algo que ya
ocurre en gran parte del viario municipal), la reducción de la sección de
calzada como medida de tranquilizado del tráfico (a la vez que se mejora
la circulación peatonal). El caso más sobresaliente, y que sirve de ejemplo,
que recoge el PMS municipal es el correspondiente a la “Ampliación de
aceras de la Av. San Esteban”.
65
A este respecto, el PMS avanza que la “demolición de la casa de la C/ Sta.
Ana, situada junto a las escaleras de acceso a la Plaza Txiki-Otaegi,
permitirá evitar el actual <cuello de botella> peatonal, ampliando la acera
en este punto. En concreto, se
plantea ampliar las aceras entre el
paso de peatones del colegio y el
Polígono Barrondo. La calzada se
podría reducir de los 7 metros
actuales a los 5,50 m., lo que
permitiría ampliar adicionalmente
las aceras. Se considera esta
actuación a medio plazo”.
Plantea igualmente extender esta
actuación en el tramo
comprendido entre las calles Santa
Ana y Metacal.
Además, plantea potenciar,
también en la zona Centro (San
Esteban), un itinerario por motivo
ocio que permita comunicar los
diferentes parques (Bekosolo,
Ametzola, Uribarri, Legizamon y El
Montículo) pasando por los
diferentes equipamientos. En este
sentido, se plantea que sea
peatonal la calle en que nace la
que en su día era “futura” pasarela
peatonal que supere el Euskotren
(hoy habilitada sobre la calle
Iberbengoa).
66
7.- Plan de Acción Local de Etxebarri (PAL-Etxebarri, 2013)
Sería la última capa del
apartado de los
planeamientos y/o
programas a considerar en
la definición de la red
ciclable municipal objeto
de este trabajo, tal y como
venía recogido en el cuadro
destacado anteriormente y
que reproducimos en
pequeño en esta imagen adjunta.
Dentro del Plan de Acción de la Agenda Local 21 de Etxebarri, destaca el
Programa de Actuación 3.1, referido a la “Resolución de los flujos de
movilidad fomentando los medios de transporte no motorizados”, y que
recoge las siguientes actuaciones que habremos de considerar en la
concreción de la Red básica de nuestro Plan de Infraestructuras para la
Circulación en Bicicleta o Plan de Vías Ciclistas:
A.3.1.2. Promover la ejecución del Parque Lineal del Nervión y el
Ibaizabal
A.3.1.3. Impulsar el desarrollo del Plan Ciclable de Bizkaia en la
comarca (en referencia al PDC 2003-2016)
A.3.1.4. Promover y participar en la implantación de un sistema
comarcal de modos de transporte sostenibles: préstamo de
bicicletas, car sharing, car pooling, u otros
A 3.1.5. Diseñar y desarrollar una red urbana de itinerarios ciclables
promoviendo la intermodalidad con el resto de sistemas de
transporte.
A 3.1.6. Promover y coordinar el desarrollo de las conexiones
peatonales y ciclables con Basauri (puente de EuskoTren y paseo de
Ribera) y Bolueta y su conexión con la red municipal
67
A 3.1.8. Mejorar el transporte urbano con EtxebarriBus adaptándolo
a las nuevas necesidades derivadas de las nuevas infraestructuras
de transporte previstas
A 3.1.9. Desarrollar un proyecto de camino escolar con los centros
educativos del municipio
A 3.1.10. Dotar zonas de coexistencia (peatón-vehículos) en calles
del municipio
8.- Análisis de los centros generadores de demanda ciclista municipal
En primer lugar, ya se ha señalado, al tratar sobre las características del
ámbito de trabajo (Etxebarri), que éste se encuentra, a nivel de población,
dividido en dos zonas claras: San Antonio/Kukullaga (residencial y
equipamientos) y San Esteban/Centro (residencial, equipamientos y
actividad comercial). Ambos separados por la carretera foral N-634.
Zonas residenciales y zonas de actividad económica del TM de Etxebarri
68
Por otro lado, tal y como se aprecia en la imagen, existen tres cuatro
polígonos de actividad económica (en morado): Polígono Legizamon,
Acenor y Edificio Saga en los límites exteriores municipales y el Polígono
Ibarrondo, dentro del ámbito de San Esteban/Centro, que estando en el
límite exterior también tiene una influencia directa en cuanto a su
accesibilidad en la trama urbana.
Si nos atenemos a los aspectos topográficos, recordar la diferencia de
cotas existente entre ambas zonas residenciales y a las que nos hemos
referido anteriormente.
En cuanto a los centros de interés y demanda de actividad, hemos
procedido a identificar éstos en función de sus características propias:
centros educativos, culturales, deportivos, administrativos, asociativos,
recreativos e intermodales (estaciones de ferrocarril y metro).
Centros de Interés y Demanda de Movilidad interna del TM de Etxebarri
69
Estos Centros de Demanda de Movilidad generan unas Zonas de Interés Ciclable interna que las podemos identificar en la siguiente imagen:
Centros de Interés y Demanda Ciclable del TM de Etxebarri
Zonas de Interés y Demanda interna, que si las sumamos con las otras
referencias supramunicipales señaladas y que son la base de las
conexiones de la futura red municipal con el resto del territorio, nos darán
las Líneas de Deseo sobre las que construir la red básica municipal de vías
ciclistas de Etxebarri.
Recordemos, que esas referencias supramunicipales son:
- Las conexiones con Bilbao (por Bolueta y, a futuro, con Miribilla a
través de la Nueva Solución Este de Bilbao, a construir, y donde se
establece una previsible conexión ciclista que partiría de un enlace
en la orilla izquierda del Nervión a la altura del barrio de El Boquete)
y el Área Recreativa de Montefuerte.
70
- El paseo de margen de ribera por la margen izquierda del Nervión
desde el Boquete y hasta Basauri, que conforma parte del
identificado como Eje Ciclable del Nervión
- La otra conexión con Basauri a través del nuevo puente ciclable de
EuskoTren sobre el río Nervión (y que conecta de forma directa los
dos planeamientos municipales ciclables de Etxebarri y Basauri). Y,
por último,
- La conexión entre Etxebarri y Galdakao a través del eje propuesto
hoy día tanto por el PDC 2003-2016 y el PDIC del Gobierno Vasco,
que tiene lugar a partir de Kukullaga y hasta Bengoetxe (en
Galdakao), donde se conectaría con su red municipal planificada (y
proseguiría conformando el denominado Eje Ibaizabal en los Planes
de Movilidad Comarcales referenciados).
Líneas de Deseo de la Red Básica Municipal de Vías Ciclistas de Etxebarri
71
Ya disponemos de la primera
imagen “virtual” de la futura red
ciclista que nos interesa conformar,
la inicialmente “deseada”.
Ahora corresponde realizar el
trabajo de campo para analizar las
posibilidades para materializar dicha
red deseada y que responde bien a
las necesidades de movilidad y accesibilidad ciclista, a las oportunidades
que nos brinda el urbanismo y acorde con las diferentes tipologías de
soluciones a valorar, y a las que nos hemos referido anteriormente.
Igualmente, habremos de considerar como un elemento destacado de la
red, las conexiones en intermodalidad con el transporte público tal y como
se subrayaba en los diferentes documentos y planes locales de movilidad
sostenible y en reciente Plan de Acción Local de la Agenda 21 de Etxebarri.
Estaciones de Ferrocarril (Metro y EuskoTren) y Paradas de bus (EtxebarriBus)
72
En definitiva, las conexiones intermodales de ferrocarril son cruciales y
básicas en el diseño de la red y representan nudos destacados a los que
debe acceder la red básica. Por su parte, el EtxebarriBus ha de poderse
constituir en una posible solución para salvar, en fórmulas de
intermodalidad también, alguno de los inconvenientes topográficos que
reúne nuestro territorio. Y en ello nos detendremos más adelante. No en
vano, en las conexiones internas dentro del ámbito de Kukullaga/San
Esteban y de ésta con la zona Centro, se concentran las principales y
únicas dificultades topográficas para la circulación ciclista interna.
Recursos peatonales: pasarelas en la parte de San Esteban y el nuevo ascensor de la Línea 3 del metro y las
nuevas rampas mecánicas en la calle Andalucía, donde la persona ciclista puede apoyarse en su tránsito, pero
como peatón.
Elevadores, potentes recurso de apoyo a la accesibilidad (también
ciclista)
En la zona de San Antonio, la rotonda ubicada en la confluencia entre la
Avda. San Antonio con Andalucía y Galicia –sobreimpresa en la imagen
superior– (o la propia intersección de Andalucía con Mariví Iturbe, donde
73
arranca la nueva rampa mecánica en construcción) conformarán un punto
clave al que plantear llegar con la red básica para dar una respuesta
mínima a esa zona alta en su conectividad con el resto de la red ciclable a
definir. Pues a partir de ese punto, contamos con un elemento de apoyo
cual es la ya citada nueva rampa peatonal en construcción en la calle
Andalucía. Y más adelante, junto a la parroquia y los servicios alojados en
torno a Zintururi partiría otro, sin duda, importante recurso de apoyo cual
es el nuevo ascensor de la Línea 3 que requerirá una labor de gestionar un
acuerdo con EuskoTren (gestores de la Línea 3 del Metro) para su
compatibilidad con el transporte de bicicletas a través del mismo.
Cuando voy con mi bicicleta, ¿cuándo dejo de ser conductor para ser peatón?
Cuando estás al mando de la bicicleta, circulando sobre ella y manejando, por tanto, el mecanismo de dirección del vehículo, eres persona conductora (ciclista). En el momento que conduces a pie el ciclo, empujándolo, te conviertes de inmediato en peatón.
➟ Pues bien, en dichos recursos-apoyos (rampas, ascensores y pasarelas) eres peatón.
EtxebarriBus, un potente recurso para la intermodalidad
NO estamos planteando el transporte de la bicicleta en el interior del bus
urbano, salvo acaso en los supuestos de las bicicletas plegables que hoy en
día se pueden asemejar a un bulto similar al carrito de compra o
equivalente.
Una bicicleta plegada o compactada pesa y mide menos que cualquier maleta grande
De hecho, la introducción de las bicicletas plegables en los autobuses no
precisa ninguna infraestructura adicional, como la que podrían requerir
sistemas para “aparcar” las bicicletas en el interior del autobús. Éstas
74
pueden trasladarse en los espacios abiertos para el traslado de sillas de
bebé, sillas de personas con discapacidad, maletas y carritos de la compra
y otros sobreanchos que puedan crearse en su interior.
SÍ estamos planteando dotaciones en los buses de transporte que
permitan llevar unidades de bicicleta en su exterior, en línea con los
servicios que se prestan en muchas ciudades europeas y americanas, y tal
y como en este mismo año 2014 van a tener incorporadas las 11 nuevas
unidades que vienen a reforzar el servicio BilboBus de la capital de Bizkaia.
Rack porta bicicletas exterior del Bus (ejemplos de ubicación trasera en la EMT de Madrid y delantera en Canada)
Información: Vídeo Youtube sobre el funcionamiento del Rack exterior para transportar
bicicletas: http://www.youtube.com/watch?v=j2rQCvoBVjk
Otras medidas que se han implantado en otras
ciudades como Donostia-San Sebastián es la de
permitir el transporte en su interior pero en
determinadas líneas que conectan el centro con
las zonas altas de la ciudad, a determinadas
franjas horarias y a partir de determinadas
paradas (aquéllas que se encuentran
inmediatamente antes de las zonas con
pendientes)17. D-Bus-Donostia
17 En el D-Bus de Donostia, las normas de acceso de bicicletas a su interior son: máximo 2 bicicletas por autobús; no se paga billete por la bicicleta; se accede por la puerta central, se debe sujetar la bicicleta con cinturón de seguridad y la persona responsable a su lado, teniendo no obstante acceso prioritario las sillas de ruedas y coches de menores frente a
75
Como se aprecia, las soluciones posibles son múltiples y sólo requieren ser
estudiadas y analizadas, buscando la mejor para cada caso. Éste Plan
propone que algo similar se realice en el caso de Etxebarri.
No queremos dejar de señalar, las dificultades que, en nuestro caso,
presentan los racks portabicicletas delanteros para su homologación. No
siendo posible, hoy día, que sean colocadas en la parte delantera del bus
(la más segura por otra parte, al contar con la presencia intimidatoria de
quien conduce el vehículo que tiene un cierto control sobre quién coge y
recoge la bicicleta del rack, aunque no sea su responsabilidad). Por todo
ello, en nuestro ámbito europeo estos módulos son ubicados en la parte
trasera (donde los buses modernos cuentan con cámaras de vídeo de
apoyo a la maniobras del bus que en este caso sirven también para ejercer
ese efecto intimidatorio y refuerzo de seguridad). Este es el caso de los
nuevos Bilbobuses a los que nos hemos referido, por ejemplo.
Y puede ser también el caso a implantar en Etxebarri, aprovechando la
nueva licitación del servicio EtxebarriBus a diseñar el próximo ejercicio
2015, incorporando en los pliegos la necesidad de contar con estos
módulos para el transporte de bicicletas, tal y como se ha hecho con las
nuevas unidades de la capital Bilbao, por ejemplo (y que se van a entregar
a partir del próximo otoño).
las bicicletas. Por ello, no se podrá acceder ninguna bicicleta al autobús cuando transporte alguna silla de ruedas o coche de niños y en caso de gran afluencia de viajeros en la parada habilitada para el acceso de bicicletas, el resto de viajeros tiene prioridad frente a la bicicleta. Como se observa, Donostia permite el acceso de la bicicleta a la unidad, sin contar con una instalación específica pero luego restringe mucho su preferencia frente a otros usos, algo lógico.
76
A modo de avance, se podría pensar en el uso del sistema del rack
exterior, al menos, en la línea 1, y sólo en sentido ascendente a partir de
cruzar la N-634 (ya en Kukullaga/San Antonio, por ejemplo). Pero es un
comentario tan solo a modo de idea que merece ser debatida
tranquilamente, así como si la mejor opción fuera la de extenderse a todas
las líneas y unidades por ejemplo, etc.
El servicio de autobús interno lo conforman hoy día tres autobuses
totalmente accesibles, organizados en dos líneas:
Línea 1: esta línea realiza un recorrido completo por todo el
municipio y facilita la conexión con diversos servicios municipales
(polideportivo, casa de juventud, casa de cultura, euskaltegi…),
estaciones de Metro y EuskoTren, centro de salud, zonas de ocio,
zonas comerciales y los centros escolares.
Línea 2: conecta la estación de metro con el Polígono Industrial
Lezama Legizamon y con una zona residencial alejada del centro. La
puesta en marcha de esta línea se vio motivada por la necesidad de
facilitar un medio de transporte público y sostenible a las personas
trabajadoras del polígono.
Otras alternativas, como las ya citadas de la mejora en las prestaciones
mecánicas de la bicicleta (con unos mejores desarrollos) y/o de apoyos al
pedaleo (motor eléctrico) constituyen también nada desdeñables fórmulas
para solventar los inconvenientes de la diferencia de cotas.
77
Bicis eléctricas: plegable y no plegable
¿Cuál es la velocidad a la que deja de funcionar el apoyo del motor en una bicicleta eléctrica?
La bicicleta de pedaleo asistido a través de un motor no funciona si no se pedalea (no puede ser propulsado exclusivamente por medio del motor auxiliar y se detiene el flujo mecánico si se paran los pies). Por tanto, una bicicleta eléctrica no es un “vehículo a motor” con las obligaciones y regímenes que la Ley de Tráfico establece a este tipo de vehículos. Estamos ante una bicicleta (o ciclo) a todos los efectos.
El actual Reglamento General de Vehículos aprobado tras la reforma introducida por el
Real Decreto 339/2014, de 9 de mayo, no incluye en la definición que establece para la bicicleta con pedaleo asistido una velocidad máxima como así lo hacía la anterior versión del reglamento (que lo fijaba en 25 km/h).
Y aunque la nueva definición de ciclo con pedaleo asistido no recoja esta circunstancia y lo referencie a lo dispuesto en la norma UNE-EN 15194:2009, en conformidad con la Directiva europea sobre homologación de los vehículos a motor de dos o tres ruedas (Directiva 2002/24/CE), las características limitantes al respecto siguen siendo las mismas tal y como viene recogido en la citada directiva de obligado cumplimiento por los estados miembros.
Otras medidas de apoyo a la circulación ciclista
Ya que hemos señalado algunas medidas de apoyo a la movilidad ciclista
que vamos a plantear a través de la red básica ciclable que propondremos,
vamos a apuntar tan sólo (recordar) algunas otras iniciativas que refuerzan
el uso de las infraestructuras para la bicicleta y la propia movilidad ciclista.
Nos referimos así al hecho ya subrayado en el Plan de Movilidad
Sostenible, cuando destacaba éste la enorme importancia de dotar de
78
servicios de aparcamiento de bicicletas en todos los centros generadores
de movilidad y de forma destacada, se indicaba, en los centros de
intermodalidad ferroviaria (Metro y EuskoTren).
Aparcabicicletas varios y mensaje sobre el uso eficiente del espacio público (coche-bici)
Porque una red ferroviaria que se considere amigable con las bicicletas ha
de fomentar la combinación bici-tren creando puntos de referencia
visibles, atractivos y seguros para las bicicletas en las estaciones.
Otros elementos de interés, que vienen a reforzar las labores de apoyo y
promoción de la circulación ciclista a través de la red ciclable a desarrollar
corresponderían a medidas como el apoyo a la guardia y custodia en
origen o a la integrar en el urbanismo de medidas que faciliten la
accesibilidad en bicicleta por las rampas y escaleras.
Así por ejemplo, una simple intervención en las escaleras como las que se
adjunta en la imagen supone una medida amigable también para las
bicicletas. Donde la delgada bici-rampa en el lateral de la escalera evita
que la persona ciclista cargue la bicicleta al hombro por ejemplo.
79
Una bici-rampa en Chicago (USA), donde se ciclista lleva la bici por un delgado canal del tamaño de la rueda, y al
costado hay un espacio extra para acomodar los pedales y el manillar.
9.- Definición de la Red, caracterización
Identificados los centros de interés ciclable y los objetivos de conectividad
con otros municipios y ejes territoriales, y apuntados los recursos sobre
los que poder apoyarnos para salvar algunos obstáculos en el desarrollo
de la red básica ciclable y en la promoción de la bicicleta por la misma,
vamos a continuación a mostrar dicha red que nace tras analizar, sobre el
terreno, las posibilidades de soluciones ciclistas de las calles y el
urbanismo de Etxebarri (actual y proyectado), con el objetivo puesto de
establecer una estructura mínima segura y mallada, pensada y dispuesta
para la circulación preferente en bicicleta, sabedores de que este vehículo
cuenta con el conjunto del viario para circular, y donde la seguridad la
alcanzará calmando su circulación.
80
Red básica ciclable y su conectividad con los centros de interés y los apoyos brindados por las plataformas mecánicas y pasarelas peatonales y el bus/ferrocarril-Metro
81
Red básica de vías ciclistas específicas de Etxebarri,
82
Una red básica ciclable, conectada con la red proyectada a nivel
supramunicipal, que puede llegar a responder a un amplio abanico de
intereses y tipos de ciclistas. Si tenemos en cuenta las diferentes
categorías de ciclistas posibles y recogidas en cuadro adjunto sobre la
clasificación que establece la ECF-European Cyclists´Federation, la
red configurada sería apta para cualquier usuario potencial y, en
especial, los correspondientes a los tres primeros grupos (a, b y c),
con especial atención en el urbano cotidiano.
TIPO DE CICLISTA MOTIVO DE VIAJE LONGITUD MODALIDAD VIAJE
a. Urbano cotidiano Trabajo, escuela, compras, ocio 3-8 km En solitario
b. Urbano y periurbano
recreativo Ejercicio saludable 5-12 km En pareja o grupitos
c. Recreativo de día no
laborable Acceso-disfrute de la naturaleza 20-40 km En familia o grupitos
d. Cicloturista de medio-
largo recorrido Turismo de alforjas 40-80 km Todos los anteriores
e. Deportivo de montaña Ejercicio intenso en la
naturaleza 30-50 km En grupitos
f. Deportivo de carretera Ejercicio intenso al aire libre 50-120 km Anteriores y pelotón
Tabla tomada de EuroVelo. Red transeuropea de vías ciclistas18.
Con todo, la red básica a considerar supondrá, asimismo, una
infraestructura de apoyo para el resto de tipologías de personas que usan
la bicicleta.
La red básica resultante se halla conformada por casi 9 km de vías urbanas
específicamente acondicionadas para el tráfico de ciclos, con la
señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuya configuración
permite el paso “seguro” de estos vehículos; estando, lógicamente, dichos
niveles de seguridad condicionados al tipo de solución ciclista establecido
para cada tramo. Y no pudiendo hablar de seguridad plena por cuanto que
18 Eurovelo.; Guidelines for implementation (2002). Sustrans. Bristol. UK.
83
la misma siempre dependerá, además de la solución ciclista dispuesta, al
modo de circulación que realice quien circula en la bicicleta así como al del
resto de modos con los que interaccione (peatonal y motorizado) y, en
última instancia, al cumplimiento de las normas y del sentido común en la
circulación.
Y una red básica construida a partir de un eje troncal que abarca algo
menos de la mitad de la red (3,9 km, que representa el 43,6% de la red
total) y estructura el ámbito geográfico a partir de la unión de los dos
núcleos de población y las estaciones de Metro y Tren, prioridades
establecidas en el PAL y en el PMS de Etxebarri a los que nos hemos
referido.
Eje Ciclista Troncal de Etxebarri
Y un Eje Troncal que apunta hacia las conexiones con los municipios
limítrofes, en línea con los postulados recogidos en los planeamientos de
ámbito comarcal (Ejes ciclables del Nervión e Ibaizabal) y del Territorio
Histórico y autonómico (PDC 2003-2016 y PDIC-Gobierno Vasco), tal y
84
como se retrata nuevamente en la imagen siguiente donde se visualizan
los tramos de dichos ejes planificados en su conexión con el referido eje
troncal municipal de Etxebarri.
Eje Troncal Ciclable Municipal y su conectividad con los municipios colindantes y los ejes supramunicipales
planificados
Una troncalidad que responde igualmente al dibujo de distribución de los
centros tractores de movilidad. Contamos así de unas referencias claras
sobre los primeros y principales tramos de la red a habilitar dentro de una
hipotética planificación en el tiempo del conjunto de la red.
Un tronco que se verá completado por distintos ramales que partiendo de
él conecten con el resto de centros de interés o centros de demanda para
la movilidad ciclista. En las dos imágenes siguientes se aprecia la respuesta
que el eje troncal brinda en cuanto a la accesibilidad a los centros de
interés identificado, y como se ve complementada la misma con los
ramales que completan la red dispuesta.
85
Eje Troncal Ciclable y principales centros de interés ciclable
Eje Troncal y Ramales Ciclables y principales centros de interés ciclable
86
LECTURA RESUMIDA DE LOS DATOS DE LA RED
A continuación, y para complementar la información de los trazados y
soluciones de la Red Básica Ciclable dispuesta, vamos a presentar de
forma gráfica y resumida los datos resultantes de la Red básica
establecida.
TIPO DE VÍA Longitud (m) %
Ac 1.076 12,03
Sa 3.889 43,48
Pa 238 2,66
Sc 1.712 19,14
Pb 289 3,23
Cb 720 8,05
Cp 496 5,55
Vs 524 5,86
TOTALES 8.944 100
CLAVES SOBRE LOS TIPOS DE VÍAS CICLISTAS URBANAS
A.- Sobre plataforma peatonal
.- con banda ciclista específica
Pa Pista Acera-bici
Sa Senda Acera-bici
Pb Pista bici
.- en convivencia peatonal
Sc Senda ciclable19
Ac Acera-bici compartida
B.- Sobre plataforma rodada
.- con banda ciclista específica
Cp Carril-bici protegido
Cb Carril-bici
Ab Arcén-bici20
.- en convivencia motorizada
Bb Carril Bici-Transporte público
Vs Vía Señalizada compartida
19 Si bien también puede darse la solución en que ambos modos vayan diferenciados, no compartan banda o carril de circulación 20 Si bien puede ser ocupado por los vehículos a motor en casos excepcionales, tal y como establece la Ley de Tráfico. Ley que define el Arcén como “la franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales”.
87
88
Una vez diseñada la Red, vamos a agrupar los distintos tramos que la
conforman en función, también, de las características de la banda
dispuesta respecto a los otros modos.
CARACTERÍSTICA DE LA VÍA CICLISTA
TOTALES (metros)
PORCENTAJE
%
OBSERVACIONES
Banda ciclista diferenciada del resto de modos 5.632 62,97
En referencia a las bandas ciclistas del tipo Pa, Pb, Sa, Cp, Cb y Ab.
Banda ciclista en convivencia con otros modos 3,312 37,03
En referencia a los tipos Sc, Ac, Bb y Vs.
Banda ciclista sobre la plataforma peatonal 7.024 78,53
En referencia a las bandas ciclistas Pa, Pb, Sa, Sc y Ac.
Banda ciclista sobre la calzada rodada 1.740 21,47
En referencia a las bandas ciclistas Cp, Cb, Ab, Bb y Vs.
Banda ciclista diferenciada de los modos motorizados 8.420 94,14
En referencia a las bandas ciclistas Pa, Pb, Sa, Sc, Ac, Cp, Ab y Cb
Banda ciclista en convivencia con modos motorizados 524 5,86
En referencia a las bandas ciclistas del tipo Vs y Bb.
Vemos así que la mayor parte de la circulación
ciclista por la red básica se plantea diferenciada
del resto de modos (casi el 63%), estableciendo
su infraestructura en alianza con el peatón al
establecer su habilitación fuera de la calzada
rodada (pero también, mayoritariamente -77%-,
de forma diferenciada de quienes se desplazan a
pie). De tal forma que muy mayoritariamente de
la misma (94%) se resuelve de forma totalmente
diferenciada de circulación motorizada, lo que
da idea del nivel de seguridad contenida la Red
Básica diseñada.
89
90
91
92
BASES PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTES
Una vez identificados los casi 9 km de infraestructuras ciclistas básicas que
conforman la red objeto, y concretado el
catálogo de soluciones tipo o tipologías
de vías ciclistas posibles en las que
resolver los diferentes tramos ciclistas en
los que se encuentra organizada aquélla,
vamos a proceder a cuantificar el valor
económico estimable de su puesta en
funcionamiento. Carril-bici protegido en Bilbao
Valores de referencia económica
Una vez caracterizados y organizados los tramos, y al objeto de establecer
el coste de la red básica y poder particularizarlo en cada tramo, se han
considerado las secciones tipo de cada solución ciclista (siguiendo los
valores recomendados en el apartado de dimensiones de las vías ciclistas)
y establecido un precio unitario aproximado del coste de construcción por
metro lineal.
A este particular, vamos a considerar, por la
coincidencia en el tiempo con la propuesta,
lo dispuesto, a este respecto, en el Plan
Director de Itinerarios Ciclables de la CAPV
(creado a partir del Avance del PTS de Vías
Ciclistas de la CAPV)21. Así, este documento
de planificación ciclista en el ámbito de
Euskadi, identifica unos costes de vías
ciclistas referidos a los siguientes perfiles-
tipo o dibujos de secciones planificados22,
21 Y redactados ambos documentos por Iniciativas Ambientales, encargados a su vez de la elaboración del presente Plan de Vías Ciclistas Municipal de Etxebarri. 22 Donde las referencias a los modos de circulación tipos “a, b ó c” de las imágenes que acompañan a cada tipo, tan sólo hacen referencia a la ubicación de las vías ciclables: “a”, dos, una a cada lado de la calzada; “b”, una, a uno sólo de los lados de la calzada; y “c”, cuando se da cualquiera de los casos anteriores pero además con segregación entre la circulación ciclista y peatonal.
93
donde se apunta, asimismo, una capa de 50 cm de explanada mejorada
que no sería preciso efectuar en los casos en los que se trata de habilitar la
solución ciclable sobre una plataforma existente. A este respecto,
establece los siguientes parámetros:
Sección de referencia para los casos de senda ciclable con
separación de modos (peatonal y ciclista), pista-acera bici (o Acera-
bici protegida) y pista bici (donde se habilite una sección segregada
para el tráfico peatonal)
Sección de referencia para los casos de senda ciclable sin
diferenciación de modos (al menos sin segregación) y acera-bici
compartida.
94
Sección de referencia para los casos de carril-bici protegido
Sección de referencia para el caso de carril-bici de doble dirección
(donde se realiza, por regla general, una adecuación del ancho del
carril de circulación motorizado, reduciéndolo)
95
Sección de referencia23 para los casos de carril-bici unidireccionales
y arcenes-bici.
Tras un pormenorizado análisis posterior, el PDIC de la CAPV concluye
otorgando unos valores medios de coste por cada tipología de vías ciclistas
que son los que vamos a tener en consideración para valorar
económicamente el coste de nuestra red básica:
TIPO VÍA CICLISTA
Precios unitarios
de Ejecución
Material
(Euros/ml)
AB – Arcén bici 183,48
AC – Acera-bici compartida 23,47
Bb – Carril bici-bus 56,05
Cb – Carril bici 156,12
Cp – Carril-bici protegido 231,73
Pa – Pista Acera-bici (Acera-bici protegida) 352,79
Pb – Pista bici 381,64
Sa – Senda Acera-bici 315,57
Sc – Senda Ciclable 226,72
Vs – Vía Señalizada compartida o mixta24 8,34
23 Donde el ancho del carril para la circulación motorizada será menor de 3,50 m (preferentemente de 3 a 3,30 m), además de tener limitada la velocidad, o en caso contrario sería conveniente estudiar la ampliación del ancho del carril ciclable y aumentar la marcación separadora de ambos carriles (motorizado y ciclista), creando un banda de de transición de unos 30 a 50 cm de ancho mínimo. 24 Este sería para el caso más básico de señalización en este tipo de vías tranquilizadas compartidas, si bien, tal y como apuntaremos en el resumen de actuaciones, para los casos
96
En el citado, PDIC se citan igualmente otros valores estimados de
referencia correspondientes a obras singulares, que irían desde el simple
cruzamiento ciclista de la calzada rodada hasta la habilitación de cruces a
distinto nivel y el acondicionamiento de túneles y voladizos (y que aunque
no se hayan incluido la mayoría de ellas dentro de la casuística con que se
resuelven los tramos de la red ciclable de Etxebarri, creemos oportuno
incluirlos para, llegado el caso, poder aplicarlos ante cualquier nuevo
replanteamiento del presente Plan de Infraestructuras y de su red básica).
Así, considerando los mismos valores que los referidos en el documento
del Plan Director de Infraestructuras Ciclables de la CAPV, podemos añadir
a los costes estimados por tipologías los siguientes valores de actuaciones
singulares:
Cruces
Para cuyo cálculo se ha valorado el coste del m2 del pintado de pasos
ciclistas, flechas de tráfico, figuras, etc. con pintura al clorocaucho y dos
señales de ordenación del tráfico por cruce.
de precisar una marcación intensiva, del tipo al que se planteará, el coste de marcación medio por metro lineal hasta los 10,95 Euros.
97
Galería o paso inferior
Se ha tomado como referencia el coste de
habilitación de un paso inferior (galería)
formada por estructura prefabricada tipo
Matiere o similar de 3,5 m de ancho,
incluso parte proporcional de demoliciones,
excavación y rellenos, estructuras de las
rampas de acceso; así como suministro y
colocación de iluminaria y el saneo y
posterior adecuación con tratamiento de morteros, resinas epoxi para el
sellado y estabilización, pinturas para piedra y hormigón e
impermeabilizaciones, sistema de drenaje, reposición de firme, medios
auxiliares, maquinaría y mano de obra .
Pasarela o paso superior
Son numerosas las soluciones tipo a considerar en este apartado en
función de la consideración de distintos materiales en su fabricación,
diferentes anchos, la existencia o no de apoyos intermedios –además de
los extremos–, si cuenta o no
con rampas de acceso, la
consideración de elementos
decorativos-diseño, etc.
Tomando como referencia
tres posibles soluciones que
hoy día se están llevando a
cabo en Bizkaia se puede
establecer un valor medio por ml partiendo de una solución “naturalizada”
en madera laminada de pino silvestre al natural, tratada con sales
cúpricas, incluida parte proporcional de arriostramientos metálicos y
herrajes galvanizados en caliente, de 3,5 m de anchura libre. Incluyendo
cimentación, suministro, armado de toda la estructura, colocación y
pavimentación a pie de obra, además de manos de barniz a toda la
estructura y pavimento de la pasarela
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Obras de voladizo
Para este tipo de actuaciones, vamos a tomar como referencia dos
casuísticas diferentes posibles: las obras de voladizo con contrapesos –sin
micropilotes- en zonas de estructura (muros o puentes), y las de voladizo
con cimentación con micropilotes.
Para el primer caso, se ha valora la unidad de obra consistente en la
ampliación de plataforma en zona de estructuras (muros ó puentes), para
la implantación de la vía ciclista mediante estructura de hormigón armado
HA-30 compuesta por contrapeso de 2,50x1,80 m y voladizo de 2,50 m
con sección variable entre 0,25 y 0,40 m.
Para el segundo caso, se ha
considerado el valor de la
ampliación de plataforma en
zona de tierras para la
implantación de la vía ciclista
mediante estructura de
hormigón armado HA-30
compuesta por contrapeso
de 2,50x1,80 m, voladizo de
2,50 m con sección variable
entre 0,25 y 0,40 m,
cimentación mediante
micropilotes (L=10 m) con
armadura tubular de 127x10 mm (carga nominal 80 T) y armadura
suplementaria de 40 mm de diámetro con corrugado helicoidal, con una
densidad máxima de uno (1) cada dos metros y medio (2,5 m2).
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Voladizo habilitado en Amorebieta-Etxano dentro de un proyecto de Iniciativas Ambientales
Así, los valores para estas obras singulares quedarían establecidos con
arreglo a la siguiente tabla de valores:
TIPO DE ACTUACIONES SINGULARES
PEM - Precios unitarios de
Ejecución Material
(Euros/ml)
C – Cruce a nivel 155,03
G – Galería
(Cruce inferior) 12.386,12
P – Pasarela
(Cruce superior) 4.311,78
V1 – Voladizo por contrapesos 1.666,00
V2 – Voladizo pilotado 3.248,70
100
VALORACIÓN ECONÓMICA DE LA RED
Para saber el gasto necesario realizar para poner en valor la red básica
diseñada, una vez establecidos las unidades de cálculo y haber imaginado
tramo a tramo la red para establecer la solución con la que se pudiera
resolver cada tramo en cuestión, a continuación reflejamos el resultado del
coste de los 8.944 m de la red25, dando como resultado la siguiente tabla
resumen:
TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO PARA COMPLETAR LA RED PLANIFICADA
TIPO DE VÍA
Precios unitarios
(Euros/ml)
Tramos en
Planeamiento
(metros)
COSTES TOTALES
(Euros)
Ac 23,47 1.076 25.253,72
Sa 315,57 3.889 1.227.251,73
Pa 352,79 238 83.258,44
Sc 226,72 1.712 388.144,64
Pb 381,64 289 110.293,96
Cb 156,12 720 112.406,40
Cp 231,73 496 114.938,08
Vs 8,34 524 4.370,16
Obras específicas 155,03 (cruce) 99 (cruces) 15.347,97
Ejecución Material 8.944 2.081.265,10
Gastos Grales. y B.I. 19% 395.440,37
Ejecución
Contrata 2.476.705,47
IVA 21% 520.108,15
Presupuesto General 2.996.813,62
25 No se ha procedido a corregir, a la baja, en los resultados de la tabla, el coste de los 75 m de Pista Acera-bici correspondientes al tramo de esa tipología de vía ciclista ya habilitados en la nueva pasarela del puente que une los parques de Uribarri y Legizamon, ni los de Acera-bici compartida del nuevo puente de EuskoTren (37 m en el término municipal de Etxebarri), y ni el tramo de 239 m de Senda Acera-bici de la red dispuestos en la nueva acera de borde dentro de la urbanización de las VPO Barrondo (en un tramo de la calle Pedro Lobato Alkatea y Errekaondo), cuya habilitación sólo requeriría de una sencilla marcación transversal y vertical, no de su completa habilitación como se ha valorado en este cuadro de precios. Correcciones estas que si se integraran en el cuadro de precios nos daría un Precio de Ejecución Material de entorno a 1.900.000,00 Euros.
101
Por último, señalar asimismo que
además de los gastos previsibles de
la obra civil apuntada, existen otros
costes a considerar como son
aquéllos que se refieren a la
redacción de los diferentes
proyectos constructivos necesarios y
el posterior gasto de Dirección de
Obra y de Coordinación de Seguridad
y Salud Laboral. Espacio peatonal VPO-Barrondo de fácil adaptación ciclista
En nuestro caso, éstos últimos los podemos establecer en las siguientes
cantidades que recogemos en la tabla siguiente:
TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO EN CONSULTORÍA PARA LA REDACCIÓN DE PROYECTOS CONSTRUCTIVOS Y EN DIRECCIÓN DE OBRA Y COORDINACIÓN DE SEGURIDAD
OTROS CONCEPTOS
Tramos en Planeamiento
(metros)
COSTES TOTALES
(Euros)
Proyecto Constructivo26 8.944 100.733,23
Dirección de Obra27 8.944 60.439,94
Coord. Segur. y Salud laboral28 8.944 20.146,65
TOTALES29 8.944 181.319,82
Con todo ello, podemos establecer que la inversión imputable para la puesta en servicio de la Red se eleva una cantidad total de 3.178.133 Euros para habilitar los 8.944 metros de la Red Básica.
26 Calculado de aplicar la fórmula: (0,04xCoste Ejecución Material)+21% IVA 27 Calculado de aplicar la fórmula: (0,60xCoste Neto Redacción del Proyecto Constructivo)+21% IVA 28 Calculado de aplicar la fórmula: (0,20xCoste Neto Redacción del Proyecto Constructivo)+21% IVA 29 No están incluidos los gastos imputables a los correspondientes visados colegiales ni, por ejemplo, los gastos precisos para actuaciones como levantamientos topográficos y demás trabajos cartográficos previos.
102
RESUMEN DE LAS ACTUACIONES A DESARROLLAR
Como conclusión, vamos a enumerar las iniciativas principales recogidas
en el presente Plan para la habilitación de vías ciclistas en Etxebarri y
favorecer su funcionalidad, eficiencia y uso.
1.- Habilitar la red básica municipal ciclable
Da respuesta al principal
objetivo del presente Plan
al establecer una red
principal para la movilidad
segura en bicicleta de casi
9 km de longitud, que
vertebra el municipio y
conecta los principales
puntos de interés y
demanda de movilidad
interna, así como los ejes supramunicipales planificados en el ámbito de
Etxebarri.
2.- Favorecer el transporte de la bicicleta en los elevadores y demás
elementos mecánicos y pasarelas peatonales
Para favorecer la conectividad y accesibilidad de esta
red básica con algunos de los puntos de interés del
municipio e, incluso, de algunos tramos de la red de
vías ciclistas entre sí, es preciso favorecer el
transporte de la bicicleta en los sistemas de
accesibilidad peatonal establecidos dentro del
urbanismo del municipio o en los que se desarrollen a
futuro. En este ámbito, cobran especial importancia el
elevador de la Línea 3 del metro con San Antonio y la
rampa mecánica de la calle Andalucía, donde el
ciclista, lógicamente transcurre como peatón (al igual
que en las pasarelas peatonales que no cuenten ni con ancho suficiente
para la convivencia ni con una sección diferenciada para circular en bici).
103
A tal efecto, el Ayuntamiento debe realizar las gestiones oportunas con
EuskoTren, gestor de la futura Linea 3 del Metro, para facilitar el acceso de
la bici en sus elevadores.
3.- Aparcabicis en los centros de interés
El municipio debe contar con una red
suficiente de puntos de aparcamiento
de bicicletas que dé respuesta a la
movilidad previsible por lo que deben
estar ubicados en los principales
puntos de generación de movilidad.
Además, estos equipamientos, así
como el conjunto de habilitaciones
ciclistas (incluidas las propias vías
ciclistas) cumplen una finalidad funcional y de
movilidad en primer lugar, pero también
desempeñan un objetivo promocional y de
sensibilización que no se debe desdeñar en absoluto.
4.- Servicios de aparcabicis seguros en intercambiadores de movilidad
Las estaciones de ferrocarril
deben contar con puntos de
aparcabicis (pensados en largas
estancias) para facilitar su función
de intercambiadores en el
desplazamiento de las personas
que habitan en Etxebarri con
otros municipios del Territorio
Histórico al que accederían en
transporte público ferroviario, tras
acceder en bicicleta a la estación. En este sentido, adquiere importancia
aspectos como la visibilidad del punto de aparcamiento para mejorar su
seguridad y el poder o no disponer de cubierta que le preserve de las
inclemencias meterológicas.
104
5.- Favorecer el transporte de la bicicleta en EtxebarriBus
Dentro de la política de colaboración entre los
diferentes modos sostenibles de transporte, en
este caso, entre la bicicleta y el transporte
público, y al objeto de superar ciertas barreras
de la topografía de Etxebarri y facilitar el acceso
en bicicleta a determinados puntos elevados
del municipio llegado el caso, sería adecuado
pensar en la posibilidad de poder transportar la
bicicleta en los servicios del transporte público
interno de EtxebarriBus. Una práctica muy
común en ciudades europeas e, incluso, que
próximamente se va a implantar también en
Bilbao.
Por ello, el Plan recoge la posibilidad de incluir
alguna solución exterior (y/o interior, incluso)
aprovechando la próxima licitación del servicio público de transporte
interno de Etxebarri.
6.- Calles calmadas y ciclocalles
El disponer de una red ciclista específica mínima y segura, no resta validez, al contrario, para que la bicicleta, como vehículo que es, pueda discurrir de forma asimismo más segura por el actual viario municipal. Para ello, se plantea poder completar la red diseñada con calles amables y ciclocalles, donde no sólo se garantice el tráfico tranquilizado por ellas (calles 30 ó 20 km/h), con elementos que aseguren dichas velocidades (marcación, estrechamiento de carriles, elementos de calmado como las almohadas o cojines berlineses30, etc.) sino con la marcación preferente para bicicletas y medidas de acompañamiento a esta preferencia (marcas transversales, paradas adelantadas…).
30 Donde los autobuses de EtxebarriBus, por ejemplo, pueden atravesarlos sin sobresaltos.
105
CicloCalles
106
Las ciclocalles corresponderían a unas vías del tipo “Vía señalizada
compartida o mixta” de la clasificación establecida de vías ciclistas
posibles. En estos casos, y en general en lo que respecta a la circulación de
la bicicleta por la calzada, ésta discurrirá por el carril permitido de la
derecha, pudiendo ocupar la parte central del mismo (reforzándose así su
visualización y su propia seguridad tal y como hemos destacado en la tira
o dibujo anterior) y favoreciendo a su vez, llegado el caso, las maniobras
de adelantamiento (sobre todo en calles en pendiente ascendente).
Ciclocalles: vía donde coexiste el tráfico motorizado y el ciclista, con preferencia de éste
último en zona urbana. Cuenta con una limitación de circulación máxima a 30 km/h.
El acondicionamiento de estas ciclocalles o vías señalizadas compartidas
(VS) puede conllevar no sólo un
lógico refuerzo en las medidas de
calmado, sino también, y dentro de
éstas, de medidas para reforzar su
marcación, al objeto no sólo de su
identificación como infraestructuras
con una habilitación específica para
la bicicleta que refuerce su
presencia (y prioridad) en el
objetivo de garantizar su seguridad
(recomendando el tránsito de los
ciclos por dichas vías).
Se puede optar por una marcación
liviana o intensiva, según el caso,
como son los ejemplos que se
detallan en las imágenes que
acompañan a este texto. Ejemplo de marcación en Bilbao (VS básica)
Cuando nos encontramos en calles ascendentes, como ocurren en gran
parte de las ubicadas en Kukullaga y San Antonio, y deseáramos establecer
algunas de estas ciclocalles, podríamos actuar como se apunta a
continuación. Si bien desde el punto de vista de la normativa de
107
circulación la bicicleta puede ocupar, por lo general, el centro del carril, se
pudiera establecer en sentido ascendente una marcación del estilo al que
se sugiere en las imágenes adjuntas (en contraposición con la anterior que
estaba pensada para calles llanas, sin pendientes). En ellas se aprecia
cómo se subraya la presencia ciclista en dicha calle (en cada uno de sus
dos carriles) y se permite las maniobras de adelantamiento, subrayando la
distancia lateral de seguridad que se precisa mantener respecto al
vehículo más débil, que corresponde a la bicicleta que circula en sentido
ascendente.
Ejemplo de marcación VS intensiva (calles en pendiente): en la primera imagen cada vehículo (coches y
bicicletas) circulan por su carril mientras que en la segunda el coche adelanta a la bicicleta que al igual que él
circula en sentido ascendente respetando la distancia de separación lateral que viene indicada sobre el asfalto.
Así, en los casos de ciclocalles ascendentes, y a fin de facilitar la
convivencia ciclista y motorizada “segura”, planteamos una marcación
transversal específica a partir del establecimiento de una franja de 1-1,10
m de ancho en verde a la derecha del carril de circulación por donde
discurre la bicicleta y una línea intermitente en paralelo a 0,5 m del borde
exterior izquierdo31, recordatorio para el coche de que ha de guardar la
distancia de seguridad en las maniobras de adelantamiento.
31 Por encontrarnos en trama urbana pues si nos halláramos en una vía interurbana, la línea de referencia aludida estaría a 1,5 m del borde de la franja verde dispuesta a la derecha, por la obligatoriedad existente de asegurar siempre esta distancia en las maniobras de adelantamiento en ese tipo de vías.
108
Una marcación horizontal que
vendrá acompañada por un
refuerzo de la señalización
vertical donde se destaque esta
circunstancia. Por ejemplo, de
una limitación de velocidad que
resalte el carácter calmado de la
zona y de otras señales de
peligro ciclista, a la que sería
conveniente añadir una placa de precaución a la hora del adelantamiento
y de la reserva obligatoria de la distancia de seguridad durante la citada
maniobra32. Placa que serviría a su vez de explicación del propio sentido
de la marcación transversal33.
A partir de la puesta en servicio de Ciclocalles o Vías Señalizadas
Compartidas, tanto básicas como intensivas, estaríamos en condiciones de
incrementar nuestra Red Básica Municipal de Vías Ciclistas descrita hasta
donde se desee para garantizar un mayor número de viales adaptados al
tránsito ciclista mediante este de soluciones blandas.
7.- Normativa municipal adaptada a la bicicleta
La inserción en el viario municipal de soluciones ciclistas específicas
requerirá, sin duda, de la adaptación de la Ordenanza de los Usos, Tráfico,
Circulación y Seguridad Vial de Etxebarri (BOB, nº 184, de 23/09/2010).
Una actualización que será igualmente obligada tras la pronta aprobación
del nuevo Reglamento General de Circulación prevista para este mismo
año 2014 y que obligará también a una modificación del articulado actual
de la Ordenanza (véase, como ejemplo, la regulación que el Reglamento
Gral. de Circulación establece para la circulación de las bicicleta en vías
32 Que en los casos de tramos interurbanos, la placa incluida bajo la señal P-22 de “Peligro, presencia probable de ciclistas”, contendría la indicación de 1,5 m en rojo en lugar de la “admiración” dispuesta para la trama urbana. 33 Es importante que la Normativa Municipal de Circulación Ciclista regule la competencia de la autoridad municipal en el desarrollo de normativa técnica y de señalización para la configuración de las vías ciclistas de su competencia, asegurando la compatibilidad con lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación.
109
urbanas y que no se acuerda con lo dispuesto en el artc. 20 de la
Ordenanza Municipal).
Con la aprobación del nuevo Reglamento Gral. de Circulación, en vías urbanas (o vías públicas situadas
dentro de poblado, excepto travesías), la bici puede ocupar todo el carril, sin tener que ceñirse a la
derecha en calles de un carril. De hecho, en vías con un carril de circulación por sentido, se establece
que “circularán preferentemente por el centro del carril en la medida en que su seguridad y la de los
otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos”. Igualmente, se puede usar un carril
distinto al derecho si fuera preciso, y no sólo para girar, cuando existan varios carriles por sentido, si
bien como norma general se indica que cuando se disponga de al menos dos carriles de circulación por
sentido, las bicicletas discurrirán por lo general por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto
de vehículos que circulen a mayor velocidad.
Una actualización que entendemos, de una rápida lectura de la
Ordenanza, deberá realizarse igualmente en otros artículos como el 22,
18, 21 o 24, por ejemplo.
Pero sin duda, la aprobación y puesta en servicio del presente Plan
requerirá, en primer lugar, de una adecuación de la Ordenanza municipal
de Tráfico con la incorporación de un capítulo específico dedicado a las
Vías Ciclistas, junto a adecuaciones parciales de algunos otros de sus
preceptos ya aludidos, que dé pie, posteriormente, a la toma en
consideración y aprobación de una Ordenanza de Circulación Ciclista
donde se concreten y desarrollen los aspectos generales recogidos en la
Ordenanza de Tráfico.
8.- Promover la extensión de la cultura
del uso de la bicicleta: Etxebarri,
municipio amigo de la bici
Se trata tan sólo de señalar la
importancia de establecer una
estrategia de promoción de la bicicleta
que abarque todos los ámbitos de la
sensibilización e información, la
educación, las medidas para favorecer su uso y custodia…
110
9.- Valorar la oportunidad que
brinda la nueva Línea 3 de Metro
Bilbao y el consiguiente abandono
de la línea actual de EuskoTren
(Etxebarri-Atxuri) para su uso
ciclista
Con la apertura de la nueva línea de Metro que la nueva estación Etxebarri
Norte con la estación de Matiko -al noroeste de Bilbao- (y cuya finalización
está prevista para finales del 2016) se ha de poder plantear y trabajar las
posibilidades de integrar la bicicleta en la traza actual del tren que
quedaría fuera de servicio.
Desde Gobierno Vasco se está valorando también la oportunidad de
prolongar la línea de tranvía desde la estación de Atxuri hasta Etxebarri.
Un proyecto a estudio que según como se resuelva, y si fuera adelante la
propuesta (con una línea de vía sencilla o doble vía), podría tener una
mayor o menor compatibilidad con otros servicios como el de una nueva
vía ciclista.
Así, en el caso de una vía sencilla la compatibilidad parece total a lo largo
de todo el trazado, mientras que para el caso de doble vía del tranvía la
solución más adecuada parece que
obliga a que no se pueda utilizar el
tramo que discurre en túnel y, por
consiguiente, que la hipotética vía
ciclista tienda a abandonar el trazado
en paralelo al tranvía a su llegada a
Bilbao, y antes de entrar en el túnel,
para dirigirse junto a la ikastola Abusu
hacia el bidegorri del Paseo de los
Caños de Bilbao, hacia Atxuri.
Paseo de los Caños y bidegorri
111
Etxebarri, municipio amigo de la bicicleta
¿Qué ocurriría si fuéramos en bici tanto como los daneses?
Si al resto de Europa nos diera por imitarlos, los resultados serían espectaculares: una
reducción del 26% de las emisiones de carbono en las ciudades, tal y como concluye
una reciente investigación de la Federación Europea de Ciclistas (ECF, 2011)34.
Según este estudio, si la ciudadanía europea fuéramos en bici tanto como los daneses
la usaban a diario en el año 2000 (con un promedio de 2,6 kilómetros al día),
ayudaríamos a la UE a alcanzar más de una cuarta parte de los objetivos de reducción
de emisiones específicas de CO2 establecidos para el sector del transporte en su Plan
Europa 2020.
Y ¡ojo, que convertirnos en personas rubias danesas en bici tendría, además de los
beneficios señalados en el estudio de la ECF, muchas más repercusiones de las que
podemos pensar a primera vista!
Pero siempre hay algún pero. No todo lo que hacen en Dinamarca es mejor. En
generación de basuras urbanas por ejemplo, son un “peligro” pues producen la
escalofriante cifra de 801 kg/persona/año (frente a los 524 de Bizkaia, pese a que aún
podemos y debemos descender más).
34 http://www.ecf.com/press_release/5056/
