Manual uh DCS

Capacitación Básica Operativa UH-1H www.CruzdeSanAndrés.com UH-1H 1 / 31

CAPACITACIÓN BÁSICA OPERATIVA UH-1H

INDICE. 1. INTRODUCCIÓN. 2. MANIOBRAS BÁSICAS. 2.1. DESPEGUE A ESTACIONARIO 2.2. ATERRIZAJE DESDE ESTACIONARIO 2.3. GIROS EN ESTACIONARIO 2.4. DESPLAZAMIENTOS EN ESTACIONARIO 2.5. DESPEGUE NORMAL DESDE ESTACIONARIO 2.6. DESPEGUE NORMAL DESDE EL SUELO 2.7. VUELO RECTO Y NIVELADO 2.8. ACELERACIONES Y DECELERACIONES. 2.9. ASCENSOS 2.10. DESCENSOS 2.11. VIRAJE A NIVEL 2.12. VIRAJE EN ASCENSO 2.13. VIRAJE EN DESCENSO 2.14. TRÁFICO ESTÁNDAR 2.15. APROXIMACIÓN NORMAL HASTA ESTACIONARIO 2.16. APROXIMACIÓN NORMAL HASTA EL SUELO 2.17. DESPEGUE MÁXIMO 2.18. APROXIMACIÓN PROFUNDA HASTA ESTACIONARIO 2.19. APROXIMACIÓN PROFUNDA HASTA EL SUELO 2.20.- DESPEGUE CON POTENCIA LIMITADA 3. MANIOBRAS AVANZADAS. 3.1. FRENADO RÁPIDO 3.2. AREA CONFINADA 4. MANIOBRAS ESPECIALES. 4.1. TOMA RODADA. APROXIMACIÓN TENDIDA 4.2. AUTORROTACIÓN BÁSICA SIMULADA EN UN CAMPO PREPARADO 4.3. DESPEGUES Y ATERRIZAJES EN BUQUES 5. BIBLIOGRAFÍA.


1. INTRODUCCIÓN. El objeto de este manual es definir, a efectos de normalización, la forma de ejecutar las maniobras en el UH-1H, dando en cada una de ellas, unos requisitos que la resumen y ayudan a memorizar sus puntos más importantes. Se recomienda la ayuda y orientación de un Instructor o piloto experimentado, que domine la realización de estas maniobras y procedimientos, al menos, la primera vez que se realicen los mismos. Para sacar el máximo provecho de este manual será fundamental haber estudiado el documento Nociones Generales para la CBO. Helicópteros. Resaltar que no se trata de un manual definitivo, sino de un documento “vivo” que está abierto a mejoras y correcciones. Por lo que se ruega a los usuarios de este manual, comuniquen a la Sección de Instrucción/Helicópteros, los comentarios y observaciones que consideren oportunos. La exposición de cada maniobra o procedimiento consta de los siguientes apartados:

Descripción. Breve explicación de en qué consiste la maniobra o procedimiento. Aplicación. Breve exposición de las circunstancias que motivan el empleo de esta maniobra o procedimiento. Requisitos. Relación de las circunstancias o condiciones necesarias para la realización de la maniobra o procedimiento. Procedimiento. Conjunto de acciones u operaciones ordenadas que tienen que realizarse para llevar a cabo la maniobra o procedimiento con éxito. Errores más comunes. Precauciones a tener en cuenta y errores más habituales que se suelen cometer en dicha maniobra o procedimiento.

Según la maniobra que se realice, los errores máximos permisibles en su realización serán: - Rumbo: +- 5º. - Altura: +- 100 pies. +- 1 pie en estacionario. - Velocidad: +- 10 nudos. - Régimen de ascenso / descenso: +- 100 ft/min.


2. MANIOBRAS BÁSICAS. 2.1. DESPEGUE A ESTACIONARIO.

Descripción de la maniobra. Es la maniobra empleada para ascender del suelo al vuelo estacionario. Aplicación. El despegue a estacionario es el tipo de despegue más habitual y debería ser el empleado siempre que fuera posible. El helicóptero es elevado desde el suelo verticalmente hasta una altura de 3 metros. Requisitos. 1. Comprobaciones antes del despegue: - Luces de peligro y aviso – Apagadas. - Presiones y temperaturas – Dentro de límites. - Cantidad de combustible – Comprobar. - Instrumentos – En verde. - Controles de vuelo – En posición neutral. 2. Libertad de movimiento. 3. Ascenso vertical. 4. Rumbo constante. 5. Estabilizar a 3 pies. 6. Comprobaciones en estacionario: - RPM rotor – Dentro de límites (324). - RPM motor – Dentro de límites (6.600). - N1 – Dentro de límites. - Respuesta de mandos – Correcta. - Anotar Torque. Procedimiento. 1. Descompensar los controles para devolverlos a su posición neutral. 2. Establecer las referencias visuales para el estacionario. 3. Suavemente elevar el colectivo. Una vez que el helicóptero esté en el aire, eliminar cualquier desplazamiento actuando sobre el cíclico y manteniendo rumbo constante con los pedales. Emplear cíclico con presiones cortas. Anticipación. 4. Continuar elevando el colectivo hasta alcanzar la altura de estacionario. Estabilizar y compensar. A medida que aumenta el torque habrá que aplicar progresivamente pedal izquierdo. 5. Comprobar Torque. Errores más comunes. 1. No realizar las comprobaciones antes del despegue. 2. Realizar desplazamientos laterales o hacia atrás. 3. Realizar la maniobra demasiado rápido. 4. No coger las referencias laterales y longitudinales adecuadas. Evitar referencias demasiado cercanas. 5. Al despegar a estacionario no concentrar la visión en la referencia adecuada. 6. Brusquedad en el uso del cíclico/colectivo.

PRECAUCION

Evitar estacionarios con viento cruzado o en cola superior a 30 nudos


2.2. ATERRIZAJE DESDE ESTACIONARIO.

Descripción de la maniobra. Un aterrizaje vertical facilita al piloto tomar sobre el terreno desde un vuelo en estacionario. Aplicación. Aterrizar el helicóptero manteniendo vuelo estacionario y bajando ligeramente el colectivo hasta que el esquís entre en contacto con el suelo y el peso sea transferido suavemente del rotor al esquís de rodaje. Requisitos. 1. Comprobaciones: - RPM rotor – Dentro de límites. - RPM motor – Dentro de límites. - N1 – Dentro de límites. - Respuesta de mandos – Correcta. 2. Zona apta para la toma. 3. Descenso vertical. 4. Rumbo constante. 5. Comprobaciones después de aterrizar:

- Mandos – Centrados. - Colectivo completamente abajo.

Procedimiento. 1. Suavemente bajar el colectivo para comenzar el descenso con un lento régimen de descenso. 2. Usar los pedales para mantener el rumbo y el cíclico para eliminar cualquier desplazamiento. 3. El suave régimen de descenso puede ralentizarse o parar el descenso cuando el helicóptero entre en 'efecto suelo'. Continuar el descenso con algo más de presión sobre el colectivo. 4. Cuando en tierra, suavemente bajar el colectivo hasta su tope inferior. Errores más comunes. 1. Utilizar el colectivo con brusquedad. 2. Uso inapropiado del control cíclico, permitiendo al helicóptero desplazarse lateralmente sobre el suelo al contactar con él. 3. Uso inapropiado del control del pedal, permitiendo que el morro del helicóptero guiñe. 4. No mantener el rumbo mientras se desciende. 5. 'Buscar' el suelo con el colectivo: No se debe tener prisa por aterrizar, ni bajar el colectivo de golpe nada más el esquís entre en contacto con el suelo. 6. No tomar las referencias laterales y longitudinales apropiadas.

PRECAUCION

Evitar estacionarios con viento cruzado o en cola superior a 30 nudos


2.3. GIROS EN ESTACIONARIO

Descripción de la maniobra. El giro en estacionario es la maniobra en la que el helicóptero rota respecto a un eje vertical (respecto al morro, el rotor, la cola, o un punto delante o detrás del helicóptero) manteniendo altura y posición respecto al punto de referencia. Aplicación. Cambios de dirección en un vuelo estacionario o en un rodaje aéreo, y mejorar la coordinación del piloto sobre los controles. Requisitos. 1. Libertad de movimiento. 2. Altura constante (5 pies). 3. Régimen de giro constante. 4. Permanecer sobre un punto. Procedimiento. 1. Partiendo de estacionario, comenzar el giro lentamente presionando el pedal del lado por el que queremos girar. Evitar movimientos bruscos sobre los pedales. 2. Una vez que el helicóptero inicia el giro, mantener una leve presión sobre éste, aplicando pedal contrario para mantener 3. Emplear el cíclico para mantenerse sobre el punto de referencia, y el colectivo para mantener altura constante. 4. Detener el giro al alcanzar el rumbo deseado liberando la presión sobre el pedal de giro. Errores más comunes. 1. No mantener el helicóptero sobre el punto de referencia. 2. Mantener la visión al frente. Es mejor ir moviéndola a modo de barrido visual y cogiendo al mismo tiempo referencias. 3. No corregir los desplazamientos por efecto del viento. 4. Brusquedad en el uso del cíclico/colectivo. 5. No mantener un régimen de giro constante. 6. No elegir las referencias laterales y longitudinales adecuadas.

PRECAUCION Evitar giros en estacionario con viento de cola o cruzado superior a 30 nudos

NO exceder un régimen de giro de 90º cada 4 segundos.


2.4. DESPLAZAMIENTOS EN ESTACIONARIO. Descripción de la maniobra. Movimientos por encima de la superficie, dentro del efecto suelo, a velocidades inferiores a 15 Nudos. Aplicación. El desplazamiento aéreo es usado ampliamente para desplazar el helicóptero de una posición inicial a otra. Requisitos. 1. Libertad de movimiento. 2. Altura constante. 3. Velocidad constante. 4. Rumbo constante y velocidad rectilínea. Procedimiento. 1. Desde un estacionario estable a 5 pies, iniciar la maniobra con un pequeño movimiento del cíclico en la dirección del desplazamiento deseado. 2. Utilizar los pedales para mantener el rumbo, el colectivo para mantener la altura, y el cíclico para mantener la velocidad y la dirección. 3. La velocidad de desplazamiento debe ser aquella que nos permita realizar un aterrizaje seguro en caso de una repentina pérdida de potencia. 4. Evitar ángulos de cabeceo positivo superiores a 8º en desplazamientos hacia atrás. Errores más comunes. 1. No mantener altura. 2. No corregir los efectos del viento cruzado. 3. No mantener rumbo y desplazamiento rectilíneo. 4. No tomar referencias correctas en el sentido del desplazamiento.


2.5. DESPEGUE NORMAL DESDE ESTACIONARIO. Descripción de la maniobra. Maniobra que consiste en una transición ordenada desde la posición de estacionario a vuelo hacia delante. Aplicación. Ganar velocidad y altura con mayor seguridad y eficacia, minimizando el tiempo de exposición en el área de peligro del Diagrama de Velocidad/Altura.

Requisitos. 1. Comprobaciones antes del despegue: - Luces de peligro y aviso – Apagadas. - Presiones y temperaturas – Dentro de límites. - Cantidad de combustible – Comprobar. - Instrumentos – En verde. - Controles de vuelo – En posición neutral. 2. Libertad de movimiento. 3. Comprobaciones en estacionario: - RPM rotor – Dentro de límites. - RPM motor – Dentro de límites. - N1 – Dentro de límites. - Respuesta de mandos – Correcta. - Anotar Torque. 4. Rumbo constante y senda rectilínea. 5. Comprobaciones después del despegue: - Luces de navegación – Según re requiera - Luz de taxi/despegue – Apagada. 6. Cuando se establece el ascenso, ajustar: - Velocidad – 70 nudos (Vy) - Régimen de ascenso – 500 ft/min


Procedimiento. 1. Desde un estacionario estable a 5 pies, iniciar el movimiento de avance hacia adelante empujando el cíclico suavemente para adquirir 5º de actitud negativa como máximo (Peligro de golpear el corta-cables). 2. Añadir colectivo solo si es necesario (máximo 3 psi por encima del torque para estacionario), para prevenir perder altura como consecuencia de la pérdida parcial de efecto suelo. Mantener el helicóptero avanzando en la dirección de vuelo. 3. A medida que se obtenga ETL, habrá que ir liberando pedal izquierdo. No permitir que el helicóptero se eleve antes de alcanzar 20 nudos. 4. Aplicar cíclico para alcanzar 40 nudos a 30 pies. Manteniendo el rumbo con los pedales y la dirección empleando cíclico. Evitar tocar colectivo. 5. Continuar acelerando para alcanzar 70 nudos a 100 pies, o 10 pies por encima del obstáculo, a un régimen de 500 ft/min. Evitar tocar colectivo. 6. A 50 pies de alcanzar la altura deseada, ajustar el cabeceo para actitud de velocidad requerida. Mantener potencia de ascenso. Alcanzada la velocidad deseada, ajustar el colectivo para mantener vuelo nivelado. Mantener vuelo coordinado. Estabilizar y compensar. 7. La corrección del viento se realizará,

- Por debajo de 50 pies resbalando, aproado a la dirección de despegue. - Por encima de 50 pies derivando, centrando la bola.

Errores más comunes. 1. No asegurarse de que hay una distancia suficiente para lograr un despegue normal con seguridad. 2. Precipitarse en la fase inicial del despegue. 3. Pobre control del rumbo. No mantenerse alineado con la pista o trayectoria prevista, lo que podría agravar una situación de peligro ante un fallo de motor. 4. Cabeceo negativo excesivo en el despegue. 5. Olvidar comprobar el panel de luces de aviso y los instrumentos. 6. Comenzar la maniobra elevando el colectivo antes de desplazar el cíclico hacia delante. 7. No realizar las comprobaciones después del despegue. 8. Pobre empleo del colectivo, magreo del colectivo. 9. No ajustar el cíclico para ascender a 500 ft/min.


2.6. DESPEGUE NORMAL DESDE EL SUELO. Descripción de la maniobra. El despegue desde el suelo permite al piloto una transición segura desde el suelo al vuelo en traslación, a la vez que evita los peligros de un despegue en condiciones de polvo, tierra suelta o nieve. Aplicación. El despegue desde el suelo es una alternativa al despegue desde estacionario. Se emplea en operaciones donde la visibilidad puede reducirse debido a nubes de polvo, nieve, o tierra suelta, provocadas por la estela del rotor en el vuelo estacionario. Procedimiento. 1. Aplicar colectivo hasta que el helicóptero esté ligero de esquís. 2. Seguir aumentando paso colectivo y colocar el cíclico ligeramente adelantado de la posición neutral. 3. Cuando se rompa el contacto con el suelo, mantener rumbo con pedales y acelerar suavemente manteniendo la altura de 1 pie sobre el terreno o los obstáculos (piedras, nieve,…) 4. Continuar la aceleración hasta obtener sustentación traslacional efectiva. A partir de este momento se continúa la maniobra como en un despegue normal desde estacionario. 5. La corrección del viento se realizará,

- Por debajo de 50 pies resbalando, aproado a la dirección de despegue. - Por encima de 50 pies derivando, centrando la bola.

Errores más comunes. 1. Fallar al mantener el rumbo. 2. Fallar al aplicar colectivo de forma constante hasta alcanzar el empuje necesario. 3. Fallar en la aplicación de control cíclico hacia delante para permanecer por delante de la estela del rotor. 4. No realizar comprobaciones después del despegue. 5. No localizar obstáculos cercanos.


2.7. VUELO RECTO Y NIVELADO. Descripción de la maniobra. Mantener la velocidad, altura y rumbo constante en vuelo coordinado. Aplicación. Maniobra empleada para volar entre dos puntos de ruta o tramo de vuelo sin variaciones sustanciales de la velocidad o altura. Será realizada a una altura segura. Requisitos. 1. Altura constante. 2. Velocidad – La de crucero (90 nudos). 3. Senda rectilínea sobre el suelo. Procedimiento. 1. Establecer la actitud de crucero adecuada con el cíclico para mantener la velocidad y ajustar el colectivo como sea necesario para mantener la altura. Estabilizar y compensar. 2. Mantener el vuelo coordinado con los pedales centrando la bola. 3. Evitar emplear el colectivo una vez estabilizado. 4. Con vientos cruzados mantener la senda rectilínea introduciendo la deriva necesaria. Errores comunes. 1. Fallar al mantener la velocidad constante. 2. Fallar al mantener la altura. 3. No estar pendiente del variómetro. 4. Fallar al no llevar la bola centrada con los pedales.


2.8. ACELERACIONES Y DECELERACIONES. Descripción de la maniobra. Realizar cambios de velocidad a un régimen de aceleración/deceleración uniforme y constante, manteniendo altura y rumbo constante en vuelo coordinado. Practicar esta maniobra desarrollará la coordinación de todos los controles de vuelo. Debe ser ejecutada a un régimen de deceleración/aceleración constante. Aplicación. Maniobra empleada para realizar cambios de velocidad entre dos puntos de ruta o tramo de vuelo sin variación de la altura. Será realizada a una altura segura en función, entre otros factores, del terreno y la meteorología. Requisitos. 1. Altura constante (mínima 500 pies). 2. Velocidad inicial/objetivo – 90 nudos. 3. Velocidad objetivo/inicial – 60 nudos. 4. Senda rectilínea sobre el suelo. Procedimiento. 1. Establecer una velocidad de crucero de 90 nudos a una altura de 500 pies. 2. Coordinar una reducción del empuje desplazando el cíclico hacia atrás para decelerar el helicóptero hasta los 60 nudos, manteniendo altura (bajando colectivo), rumbo y vuelo coordinado. Estabilizar y compensar. 3. Coordinar un incremento del empuje desplazando el cíclico hacia adelante para volver a acelerar hasta los 90 nudos, manteniendo altura (subiendo colectivo), rumbo y vuelo coordinado. Estabilizar y compensar. Errores más comunes. 1. Permitir que el helicóptero suba o descienda al cambiar la actitud. 2. Emplear constantes cambios de colectivo. 3. No anticiparse a cambiar de actitud poco antes de alcanzar la velocidad objetivo.


2.9. ASCENSOS. Descripción de la maniobra. Los ascensos son maniobras coordinadas diseñadas para incrementar la altura. Aplicación. Los ascensos se realizan normalmente cuando se desea subir de una altura establecida a una altura superior determinada. Requisitos. 1. Velocidad – La de crucero. 2. Régimen de ascenso constante – 500 ft/min 3. Senda rectilínea sobre el suelo. Procedimiento. 1. Cerciorarse de que no existe tráfico delante y arriba. 2. Aumentar el colectivo ligeramente, incremento de 5 psi de torque aproximadamente, hasta obtener un régimen de ascenso de 500 ft/min. 3. Cuando el helicóptero inicie el ascenso controlar la velocidad con una correcta actitud por medio del cíclico. 4. Aproximadamente a unos 50 pies antes de alcanzar la altura deseada ir disminuyendo colectivo, detrimento de 5 psi de torque aproximadamente, ajustando la actitud nuevamente con el cíclico. 5. Mantener un vuelo coordinado por medio de los pedales, prestando especial atención a los momentos en que se cambia el torque. Al aumentar el torque habrá que aplicar pedal izquierdo y viceversa. 6. En cambios de altitud inferiores a 100 pies será suficiente con aplicar cíclico. Errores más comunes. 1. Fallar al mantener la velocidad constante. 2. Ascender por encima de la altura requerida. 3. No compensar la quiñada producida con los cambios de colectivo.


2.10. DESCENSOS. Descripción de la maniobra. Los descensos son maniobras coordinadas diseñadas para disminuir la altura durante el vuelo. Aplicación. Los descensos se realizan normalmente cuando se desea descender de una altura establecida a una determinada altura. El descenso se realiza a velocidad de crucero, ajustando el colectivo según se requiera para conseguir el régimen e descenso requerido. Requisitos. 1. Velocidad – La de crucero. 2. Régimen de descenso constante – 500ft/min. 3. Senda rectilínea sobre el suelo. Procedimiento. 1. Cerciorarse de que no existe tráfico delante y abajo. 2. Disminuir el colectivo ligeramente, reducir 5 psi de torque aproximadamente, hasta obtener un régimen de descenso de 500 ft/min. 3. Cuando el helicóptero inicie el descenso controlar la velocidad con una correcta actitud por medio del cíclico. 4. Aproximadamente a unos 50 pies antes de alcanzar la altura deseada ir aumentando colectivo, incremento de 5 psi de torque aproximadamente, ajustando la actitud nuevamente con el cíclico. 5. Mantener un vuelo coordinado por medio de los pedales, prestando especial atención a los momentos en que se cambia el torque. Al disminuir el torque habrá que aplicar pedal derecho y viceversa. 6. En cambios de altitud inferiores a 100 pies será suficiente con aplicar cíclico. Errores más comunes. 1. Fallar al mantener la velocidad constante. 2. Descender por debajo de la altura requerida. 3. No compensar la quiñada producida con los cambios de colectivo.


2.11. VIRAJE A NIVEL. Descripción. Maniobra en la que se realiza un cambio de rumbo a un régimen de giro constante en vuelo coordinado y altura constante. Aplicación. Cambiar de rumbo inicial a otro determinado manteniendo altura y velocidad constantes Requisitos. 1. Libertad de movimiento. 2. Altura constante. 3. Velocidad – La de crucero (90 Kt). 4. Régimen de giro constante – 3º/seg Procedimiento. 1. Cerciorarse de que no hay obstáculos u otros tráficos en el área del recorrido y final del viraje. Mirar antes de proceder. 3. Aplicar presión sobre el cíclico hacia el lado que se desea virar. 4. Aumentar el paso con el colectivo suavemente, aumentar 5 psi de torque aproximadamente, para mantener la altura. 5. Aplicar pedal derecho o izquierdo según sea necesario para mantener un vuelo coordinado. 6. Mantener la velocidad constante aplicando control cíclico. 7. Deshacer el viraje cuando falte para alcanzar el rumbo objetivo aproximadamente la mitad del ángulo de alabeo empleado para realizar la maniobra. Errores más comunes. 1. Realizar el viraje pisando pedal. 2. Emplear una inclinación demasiado lenta, brusca o sin mirar hacia el lado del viraje, realizándolo sin tomar referencias, y sólo apoyado en los instrumentos. 3. No emplear un ángulo de alabeo ajustado a la velocidad. Mayor velocidad requerirá un ángulo de alabeo más pronunciado. 4. Sobrepasar el rumbo deseado. 5. Fallar al mantener la altura.


2.12.- VIRAJE EN ASCENSO. Descripción. Maniobra en la que se realiza un cambio de rumbo a un régimen de giro constante en vuelo coordinado y en ascenso constante. Aplicación. Cambiar de un rumbo y altura establecidos a otro determinado y a una altura superior. Requisitos. 1. Libertad de movimiento.. 2. Velocidad – La de crucero. 3. Régimen de giro constante – 3º/seg 4. Régimen de ascenso – 500 ft/min Procedimiento. 1. Cerciorarse de que no hay obstáculos u otros tráficos en el área del recorrido y final del viraje. Mirar antes de proceder. 2. Aumentar el paso con el colectivo según sea necesario para iniciar el ascenso. 3. Aplicar presión sobre el cíclico hacia el lado que se desea virar para adoptar el ángulo de alabeo acorde con la velocidad. 4. Aplicar pedal derecho o izquierdo según sea necesario para mantener un vuelo coordinado. 5. Mantener la velocidad constante aplicando control cíclico. 6. Aproximadamente a unos 50 pies antes de alcanzar la altura deseada ir disminuyendo colectivo, detrimento de 5 psi de torque aproximadamente, ajustando la actitud nuevamente con el cíclico. 7. Deshacer el viraje cuando falte para alcanzar el rumbo objetivo aproximadamente la mitad del ángulo de alabeo empleado para realizar la maniobra. Errores más comunes. 1. Realizar el viraje pisando pedal. 2. Emplear una inclinación demasiado lenta, brusca o sin mirar hacia el lado del viraje, realizándolo sin tomar referencias, y sólo apoyado en los instrumentos. 3. No emplear un ángulo de alabeo ajustado a la velocidad. Mayor velocidad requerirá un ángulo de alabeo más pronunciado. 4. Sobrepasar el rumbo deseado. 5. Fallar al mantener la velocidad constante. 6. Ascender por encima de la altura requerida. 7. No compensar la quiñada producida con los cambios de colectivo.


2.13.- VIRAJE EN DESCENSO. Descripción. Maniobra en la que se realiza un cambio de rumbo a un régimen de giro constante en vuelo coordinado y en descenso. Aplicación. Cambiar de un rumbo y altura establecidos a otro determinado y a una altura inferior. Requisitos. 1. Libertad de movimiento.. 2. Velocidad – La de crucero. 3. Régimen de giro constante – 3º/seg 4. Régimen de descenso – 500 ft/min Procedimiento. 1. Cerciorarse de que no hay obstáculos u otros tráficos en el área del recorrido y final del viraje. Mirar antes de proceder. 2. Aplicar presión sobre el cíclico hacia el lado que se desea virar. 3. Disminuir el paso con el colectivo según sea necesario para perder altura. 4. Aplicar pedal derecho o izquierdo según sea necesario para mantener un vuelo coordinado. 5. Mantener la velocidad constante aplicando control cíclico. 6. Aproximadamente a unos 50 pies antes de alcanzar la altura deseada ir aumentando colectivo, incremento de 5 psi de torque aproximadamente, ajustando la actitud nuevamente con el cíclico. 7. Deshacer el viraje cuando falte para alcanzar el rumbo objetivo aproximadamente la mitad del ángulo de alabeo empleado para realizar la maniobra. Errores más comunes. 1. Realizar el viraje pisando pedal. 2. Emplear una inclinación demasiado lenta, brusca o sin mirar hacia el lado del viraje, realizándolo sin tomar referencias, y sólo apoyado en los instrumentos. 3. No emplear un ángulo de alabeo ajustado a la velocidad. Mayor velocidad requerirá un ángulo de alabeo más pronunciado. 4. Sobrepasar el rumbo deseado. 5. Fallar al mantener la velocidad constante. 6. Descender por debajo de la altura requerida. 7. No compensar la guiñada producida con los cambios de colectivo.


2.14. TRÁFICO ESTÁNDAR. Descripción. Procedimiento que consiste en un conjunto de maniobras que se desarrollan para realizar un tráfico de base. Aplicación. Se emplea para permanecer en el circuito de aeródromo, o para entrar o abandonar el mismo. Requisitos. No se tratan. Procedimiento. 1. Emplear la maniobra de 'Despegue normal desde estacionario' buscando alcanzar en el tramo inicial una altura de 300 pies AGL. 2. Iniciar la maniobra de 'Viraje en ascenso' de 90º para alcanzar el tramo de viento cruzado continuando ascenso. 3. Ejecutar un viraje de 90º para proceder al tramo de viento en cola, de tal forma que la finalizar el viraje alcancemos la altura de tráfico (unos 1000 pies MSL ) y 90 nudos de velocidad. Estabilizar y compensar. 4. Cuando tengamos la cabecera de la pista activa a unos 45º aproximadamente, disminuir colectivo para un régimen de descenso de entre 300-500 ft/min, una vez iniciado el descenso, comenzar el viraje de 90º a base disminuyendo simultáneamente la velocidad a Vy. 5. Realizar un último viraje de 90º ajustando para alinearse con la pista y encarar el tramo final asegurando una velocidad y régimen de descenso para acabar a unos 3 pies en estacionario sobre el punto de toma estimado. 6. La corrección del viento se realizará,

- Por encima de 50 pies derivando, centrando la bola. - Por debajo de 50 pies resbalando, aproado en la dirección de aterrizaje (alineado con la pista).

Errores más comunes. 1. Fallar al mantener la velocidad adecuada a cada tramo. 2. Fallar al mantener la altura adecuada a cada tramo. 3. Fallar al mantener el rumbo. 4. No finalizar los virajes en el rumbo adecuado, especialmente el viraje a final alineado con la pista. 5. Fallar al no absorber los efectos del viento en los tramos.


2.15. APROXIMACIÓN NORMAL HASTA ESTACIONARIO.

Descripción. Maniobra en la que el helicóptero procede de un vuelo en traslación a un estacionario en un punto específico sobre el suelo . Aplicación. Es una maniobra de transición que permite al helicóptero pasar de un patrón de vuelo en traslación a un estacionario sobre un punto preseleccionado y con velocidad cero sobre el suelo con un margen de seguridad suficiente. Este es el tipo de aproximación utilizada en la mayoría de los casos. Requisitos. 1. Comprobaciones. - RPM del motor – 6.600 - Luces de precaución – Apagadas - Cantidad de combustible – Comprobar - Instrumentos del motor y transmisión – Comprobar - Luces de aviso – Apagadas. - Luz de aterrizaje – Encendida 2. Altura de entrada – 400 pies en viento en cola. 3. Velocidad de entrada – 70 nudos 4. Comprobaciones después de aterrizar:

- Mandos – Centrados (Descompensados). - Colectivo completamente abajo.

Procedimiento. 1. Mantener 400 pies y 70 nudos en viento en cola. 2. Cuando estemos alcanzando la posición de 180º ('Abeam' / perpendicular al punto de toma) ejecutar las comprobaciones para el aterrizaje. Bajar colectivo para obtener un régimen de descenso 300-500 ft/min. e iniciar un viraje en descenso hacia la senda de aproximación. Mantener vuelo coordinado en todo momento. 3. Alcanzar la posición de 90º (lo que sería el tramo base) a una altura de 200 pies y una velocidad de 60 nudos. 4. Interceptar la senda de aproximación a unos 150 pies, con 40 nudos y a una distancia del punto de toma de unos 1000 pies. Establecer las correcciones de viento necesarias. 5. Llegar al punto de toma a altura de estacionario (5-7 pies) y velocidad nula respecto al suelo simultáneamente. 6. La corrección del viento se realizará,

- Por encima de 50 pies, derivando, centrando la bola. - Por debajo de 50 pies, resbalando, aproado en la dirección de aterrizaje (alineado con la pista). Errores más comunes. 1. Fallar al mantener el ángulo de aproximación por una inapropiada utilización del paso colectivo. 2. No realizar las debidas correcciones con los pedales para compensar los cambios de paso colectivo durante la aproximación. 3. No llegar casi simultáneamente a la altura de estacionario y velocidad cero sobre el suelo. 4. No aplicar suficiente paso colectivo en la transición a estacionario al final de la aproximación, pudiendo entrar en Vortex. 5. Aplicar demasiado cíclico hacia atrás cerca del suelo, lo que puede dar lugar a impactar la cola en el suelo. Evitar ángulos de cabeceo positivo superiores a 12º por debajo de los 20 pies.

PRECAUCION

SIEMPRE QUE SEA POSIBLE, MANTENER LA VELOCIDAD TRASLACIONAL

EFECTIVA HASTA ENTRAR EN EFECTO SUELO.


2.16. APROXIMACIÓN NORMAL HASTA EL SUELO.

Descripción. Maniobra en la que el helicóptero evoluciona de un vuelo en traslación hasta una toma un punto específico sobre el suelo. Aplicación. Es una maniobra de transición que permite al helicóptero pasar de un patrón de vuelo en traslación a tomar en un punto preseleccionado y con velocidad cero sobre el suelo con un margen de seguridad suficiente. Este tipo de aproximación es empleada para evitar permanecer en estacionario debido a que en la zona de toma existe nieve suelta, o polvo. Y, fundamentalmente, se emplea cuando existen condiciones de elevada altitud de densidad (zonas de alta montaña) o elevado peso de la aeronave, lo que se traduce en un detrimento de la potencia disponible. Requisitos. Los aplicados a la 'aproximación normal a estacionario'. Procedimiento. La aproximación es la misma que la normal a estacionario, con la salvedad de que la aproximación deberá continuarse hasta contactar con el suelo, terminando en una actitud nivelada y sin desplazamiento respecto el suelo simultáneamente. Cuando el helicóptero se aproxime al suelo entrará en efecto suelo, NO APRESURARSE, ni tener prisa por terminar, continuar el descenso aplicando algo más de presión sobre el colectivo. Errores más comunes. 1. Terminar en un estacionario al no anticiparse al efecto suelo y permitir que se interrumpa el descenso. 2. Hacer el contacto con desplazamientos. 3. Hacer la aproximación demasiado lenta, requiriendo un empleo excesivo de potencia durante la fase final. 4. Anticiparse al contacto con el suelo bajando el colectivo demasiado rápido, provocando una toma dura. 5. Pobre control del cíclico, al bajar el morro antes de tocar el suelo permitiendo que el helicóptero se desplace hacia adelante después de tomar.

PRECAUCION

SIEMPRE QUE SEA POSIBLE, MANTENER LA VELOCIDAD TRASLACIONAL

EFECTIVA HASTA ENTRAR EN EFECTO SUELO.


2.17. DESPEGUE MÁXIMO. Descripción. Maniobra de despegue con un pronunciado ángulo de ascenso acompañado de una considerable demanda de potencia para obtener máxima ganancia de altura recorriendo la menor distancia posible. Aplicación. Empleado en los casos en los que por la proximidad de los obstáculos en la senda de despegue no se pueda efectuar el despegue normal, o cuando se despega de campos pequeños rodeados obstáculos altos, como un área confinada. Requisitos. 1. Comprobaciones antes del despegue: - Luces de peligro y aviso – Apagadas. - Presiones y temperaturas – Dentro de límites. - Cantidad de combustible – Comprobar. - Instrumentos – En verde. - Controles de vuelo – En posición neutral. 2. Libertad de movimiento. 3. Ascenso vertical. 4. Rumbo constante y senda rectilínea. 5. Hasta rebasar 100 pies en instrucción o el obstáculo: - Actitud de cabeceo de 45 nudos. - Aplicar potencia por encima de la necesaria para mantener vuelo estacionario (2% de N1) 6. Rebasados 100 pies en instrucción o rebasado el obstáculo, ajustar velocidad a 70 nudos 7. Régimen de ascenso – Mínimo 500ft/min. 8. Comprobaciones después del despegue: - RPM rotor – Dentro de límites. - RPM motor – Dentro de límites. - Respuesta de mandos – Correcta. Procedimiento. 1. Determinar la potencia que se ha de emplear en el despegue. 2. Desde el suelo, aumentar colectivo de manera suave y continua hasta obtener la potencia de despegue a la vez que se aplica cíclico para adoptar una actitud de cabeceo para 45 nudos y se mantiene el rumbo con los pedales. 3. Emplear el cíclico, según sea necesario, para controlar la trayectoria de vuelo deseada, es decir, controlar el ángulo de ascenso en la maniobra. 4. Mantener esta configuración hasta que el helicóptero libre el obstáculo, o hasta alcanzar 100 pies en caso de que sea una maniobra de instrucción. 5. Continuar como un despegue normal. Errores más comunes. 1. Bajar el morro demasiado al inicio resultando un vuelo horizontal en lugar de uno más vertical. 2. Permitir que bajen las RPM. 3. Movimientos bruscos sobre los controles, sobretodo aplicando exceso de colectivo. 4. Tirar del cíclico hacia atrás para ganar altura y perdiendo velocidad. 5. Olvidar continuar con un ascenso normal después de superar el obstáculo.


2.18.- APROXIMACIÓN PROFUNDA HASTA ESTACIONARIO. Descripción. La aproximación profunda se lleva a cabo siguiendo una senda de planeo con pronunciado ángulo, que permite al piloto aterrizar en un espacio confinado o para evitar un obstáculo localizado a lo largo de la trayectoria de aproximación. Aplicación. La aproximación profunda es una aproximación con potencia, empleada cuando los obstáculos que rodean el punto previsto de toma no dejan margen para una aproximación normal, o cuando se requiere una aproximación más controlada que requiera un uso más extremo del colectivo. Requisitos. 1. Comprobaciones. - RPM del motor – 6.600 - Luces de precaución – Apagadas - Cantidad de combustible – Comprobar - Instrumentos del motor y transmisión – Comprobar - Luces de aviso – Apagadas. - Luz de aterrizaje – Encendida 2. Altura de entrada – 400 pies en viento en cola. 3. Velocidad de entrada – 70 nudos 4. Ángulo de aproximación – El correspondiente a la pendiente de descenso pasar salvar los obstáculos (25-45º) 5. Régimen de descenso – 500-800ft/min. 6. Comprobaciones después de aterrizar:

- Mandos – Centrados (Descompensados). - Colectivo completamente abajo.

Procedimiento. 1. Mantener 400 pies y 70 nudos en viento en cola. 2. Una vez sobrepasada ligeramente la posición de 180º ('Abeam'), bajar colectivo e iniciar un viraje en descenso hacia la senda de aproximación decelerando progresivamente. Mantener vuelo coordinado en todo momento. 3. Alcanzar la posición de 90º (lo que sería el tramo base) a una altura de 300 pies y una velocidad de 60 nudos. Establecer las correcciones de viento según sea necesario. 4. Mantener altura pero seguir perdiendo velocidad progresivamente hasta alcanzar 45 nudos. Mantenerse en estas condiciones hasta interceptar la senda de aproximación deseada. 5. Una vez interceptada la senda de aproximación en ángulo de 25 a 45 grados, bajar colectivo para iniciar el descenso a 500-800ft/min. Mantener la trayectoria de descenso. No perder el punto de toma de vista hasta poco antes de tomar. Si se pierde de vista el punto de toma, abortar. 6. Llegar al punto de toma a altura de estacionario (5-7 pies aprox.) y velocidad nula respecto al suelo simultáneamente. Errores más comunes. 1. Inadecuado empleo del paso colectivo para controlar el ángulo de descenso. 2. Realizar la aproximación a demasiada velocidad respecto el suelo. Un error común es mantener una velocidad alta intentando evitar la aparición de un Vórtex. En realidad, esto empeora las cosas, ya que la velocidad de descenso depende de la velocidad de avance. Una velocidad más alta significa una tasa de descenso superior. Es preferible realizar una aproximación lenta con la idea de mantener un régimen de descenso lento. La clave es asegurarse de que disminuya la velocidad de descenso por debajo de los 500ft/min. antes de perder sustentación traslacional efectiva. (< 20 nudos). No permitir nunca tasas de descenso superiores a 800 ft/min. por debajo de 30 nudos. 3. Equivocarse al decidir el ángulo de aproximación, iniciando la trayectoria de descenso demasiado tarde, lo que obligaría a emplear un ángulo de descenso más pronunciado; o demasiado pronto, lo que puede provocar que no se superen los obstáculos con una altura mínima de seguridad. 4. No llegar casi simultáneamente a la altura de estacionario, la actitud de estacionario y velocidad cero sobre el suelo. 5. Emplear demasiado cíclico hacia atrás cerca del suelo, lo que podría ocasionar que la cola golpee el suelo.


2.19.- APROXIMACIÓN PROFUNDA HASTA EL SUELO. Descripción. La aproximación profunda se lleva a cabo siguiendo una senda de planeo con pronunciado ángulo hasta el suelo, y permite al piloto aterrizar en un espacio confinado o evitar un obstáculo localizado a lo largo de la trayectoria de aproximación. Aplicación. La aproximación profunda es una aproximación con potencia, empleada cuando los obstáculos que rodean el punto previsto de toma no dejan margen para una aproximación normal, o cuando se requiere una aproximación más controlada que requiera un uso más extremo del colectivo. Este tipo de aproximación hasta el suelo es empleada para evitar permanecer en estacionario debido a que en la zona de toma existe nieve suelta, o polvo. Y, fundamentalmente, se emplea cuando existen condiciones de elevada altitud de densidad (zonas de alta montaña) o elevado peso de la aeronave, lo que se traduce en un detrimento de la potencia disponible. Requisitos. Los aplicados a la 'aproximación profunda a estacionario'. Procedimiento. 1. El procedimiento es el mismo que el de la aproximación profunda a estacionario, con la salvedad de que esta aproximación deberá continuarse hasta contactar con el suelo, terminando en una actitud nivelada y sin desplazamiento respecto el suelo simultáneamente. 2. Cuando el helicóptero se aproxime al suelo entrará en efecto suelo, NO APRESURARSE, ni tener prisa por terminar, continuar el descenso aplicando algo más de presión sobre el colectivo. Errores más comunes. 1. Inadecuado empleo del paso colectivo para controlar el ángulo de descenso. 2. Realizar la aproximación a demasiada velocidad respecto el suelo. Un error común es mantener una velocidad alta intentando evitar la aparición de un Vórtex. En realidad, esto empeora las cosas, ya que la velocidad de descenso depende de la velocidad de avance. Una velocidad más alta significa una tasa de descenso superior. Es preferible realizar una aproximación lenta con la idea de mantener un régimen de descenso lento. La clave es asegurarse de que disminuya la velocidad de descenso por debajo de los 500ft/min. antes de perder sustentación traslacional efectiva. (< 20 nudos). 3. Equivocarse al decidir el ángulo de aproximación, iniciando la trayectoria de descenso demasiado tarde, lo que obligaría a emplear un ángulo de descenso más pronunciado; o demasiado pronto, lo que puede provocar que no se superen los obstáculos con una altura mínima de seguridad. 4. Emplear demasiado cíclico hacia atrás cerca del suelo, lo que podría ocasionar que la cola golpee el suelo. 5. Terminar en un estacionario al no anticiparse al efecto suelo y permitir que se interrumpa el descenso. 6. Hacer el contacto con desplazamientos. 7. Hacer la aproximación demasiado lenta, requiriendo un empleo excesivo de potencia durante la fase final. 8. Anticiparse al contacto con el suelo bajando el colectivo demasiado rápido, provocando una toma dura. 9. Pobre control del cíclico, al bajar el morro antes de tocar el suelo permitiendo que el helicóptero se desplace hacia adelante después de tomar.


2.20. DESPEGUE CON POTENCIA LIMITADA. Descripción. Evolucionar a un vuelo traslacional, realizando la primera fase del despegue adquiriendo velocidad apoyándose en el efecto suelo hasta obtener cierta sustentación traslacional que facilite el despegue. Aplicación. Se emplea cuando las condiciones de carga y/o altitud de densidad (mucha altura, bajas presiones,...) impiden efectuar un estacionario sostenido. Bajo estas condiciones se hace necesario obtener cierta sustentación traslacional antes de irse al aire. Requisitos. 1. Comprobaciones antes del despegue: - Luces de peligro y aviso – Apagadas. - Presiones y temperaturas – Dentro de límites. - Cantidad de combustible – Comprobar. - Instrumentos – En verde. - Controles de vuelo – En posición neutral. 2. Zona apta para rodaje aéreo 3. Libertad de movimiento. 4. Comprobaciones durante el rodaje: - RPM rotor – Dentro de límites. - RPM motor – Dentro de límites. - Respuesta de mandos – Correcta. 5. Rumbo constante y senda rectilínea. 6. Comprobaciones después del despegue: - RPM rotor – Dentro de límites. - RPM motor – Dentro de límites. - Respuesta de mandos – Correcta. 7. Cuando se establece el ascenso, ajustar:

- Velocidad – 70 nudos (Vy) - Régimen de ascenso – 300-500 ft/min. Procedimiento. 1. Realizar una prueba de estacionario a 2 pies aproado a la dirección de despegue. Anotar el torque necesario. Este será el torque máximo que podremos emplear. Aterrizar el helicóptero de nuevo. 2. Iniciar el despegue elevando suavemente el colectivo y aplicando cíclico progresivamente hacia adelante para iniciar el desplazamiento de forma similar a cómo se realiza un rodaje habitual con la diferencia de que se busca una velocidad superior. Emplear los pedales para mantenerse en la dirección de despegue. 3. Continuar acelerando dentro de efecto suelo hasta obtener sustentación traslacional efectiva, permitiendo que el helicóptero inicie ascenso progresivamente pero siempre dentro de efecto suelo (< 30 pies). 4. Alcanzando 40 nudos continuar como un despegue normal. 5. A 50 pies de alcanzar la altura deseada, ajustar el cabeceo para actitud de velocidad requerida. Mantener potencia de ascenso. Alcanzada la velocidad deseada, ajustar el colectivo para mantener vuelo nivelado. Mantener vuelo coordinado. Estabilizar y compensar. 6. La corrección del viento se realizará,

- Por debajo de 50 pies resbalando, aproado a la dirección de despegue. - Por encima de 50 pies derivando, centrando la bola. Errores más comunes. 1. No mantenerse alineado con la trayectoria de despegue. 2. Intentar el despegue antes de conseguir sustentación traslacional efectiva. 3. Bajar demasiado el morro nada más despegar, dando lugar a que el helicóptero se hunda y vuelva al suelo. 4. No permanecer bajo efecto suelo antes de alcanzar 40 nudos.


3. MANIOBRAS AVANZADAS. 3.1. FRENADO RÁPIDO. Descripción. Rápida deceleración del helicóptero hasta estacionario mientras se mantiene un rumbo y altura constante. Aplicación. Empleada para abortar un despegue. También es aplicable para detenerse si algo bloquea la trayectoria de vuelo, o simplemente para finalizar la maniobra de rodaje aéreo. Requisitos. 1. Comprobaciones en estacionario: Comprobaciones en estacionario: - RPM rotor – Dentro de límites (324). - RPM motor – Dentro de límites (6.600). - N1 – Dentro de límites. - Respuesta de mandos – Correcta. - Anotar Torque. 2. Libertad de movimiento. 3. Helicóptero aproado al viento. 4. Velocidad de entrada – 60 nudos. 5. Altura de entrada – 50 pies sobre el punto de toma o el obstáculo más alto en el área de aterrizaje. 6. Rumbo constante. 7. Altura constante. Procedimiento. 1. Iniciar la maniobra desde un estacionario estable aproado al viento a 5 pies buscando un vuelo de traslación hacia adelante. 2. Continuar el ascenso como en un despegue normal a la vez que se adquiere más velocidad. 3. A una altura de 50 pies y 60 nudos nivelar para estabilizar velocidad y altura mientras se mantiene el rumbo y se describe una trayectoria alineada con la dirección de despegue. 4. Iniciar un rápido frenado desplazando el cíclico hacia atrás para reducir la velocidad de avance y disminuyendo el paso colectivo para evitar ganar altura. Realizar los cambios en los controles con decisión pero con suavidad. 5. Decelerar hasta los 20 nudos o hasta notar la pérdida de sustentación efectiva. 6. Alcanzando la pérdida de sustentación efectiva, nivelar la actitud desplazando el cíclico hacia adelante a la vez que se sube el paso para evitar perder excesiva altura. Finalizar la maniobra en un estacionario estable a 5 pies. Errores más comunes. 1. Fallar al mantener la altura. Este se debe mantener constante una vez se alcanza la velocidad objetivo. 2. Fallar al mantener el rumbo. Hay que anticiparse a los cambios de torque aplicando pedal según corresponda. 3. Fallar al iniciar la maniobra de frenado por la aplicación de colectivo hacia abajo. 4. Aplicar cíclico hacia atrás demasiado rápidamente al iniciar la maniobra, originando una brusca ganancia de altura. 5. Fallar al no controlar eficazmente el régimen de deceleración para obtener los resultados deseados. Una velocidad de entrada a estacionario demasiado rápida obligará a levantar más de morro con el peligro de golpear la cola contra el suelo. 6. Fallar al aplicar colectivo cuando se entra en ETL. Peligro de Vortex-Ring.


3.2. AREA CONFINADA. Descripción. Terreno limitado en su perímetro por obstáculos que obligan al empleo de una técnica especial para aterrizar y despegar. Aplicación. Una de las capacidades más explotadas en los helicópteros es la de ser capaz de operar en este tipo de lugares relativamente inaccesibles, e incluso ser capaz de aterrizar y despegar en ellos. Por ello, es esencial para un piloto aprender a cómo operar de manera segura en este entorno, sacando el máximo provecho de las cualidades únicas para el vuelo del helicóptero. Requisitos. 1. Reconocimiento alto. 2. Tráfico. 3. Aproximación de normal a profunda. 4. Reconocimiento bajo. 5. Despegue máximo. Descripción de la maniobra. 1. Reconocimiento alto. El primer paso sería identificar positivamente el área en el que se desea aterrizar. El reconocimiento alto inicial se debe realizar normalmente en un patrón de vuelo circular a una velocidad de 70 nudos, o a aquella velocidad que permita una buena observación de toda el área realizando el circuito y proporcione una control adecuado del helicóptero. La altura puede ser la que se tenía al llegar a la zona, pero en general, debe estar alrededor de los 700 pies AGL. Si la altura de llegada es inferior se puede considerar combinar el reconocimiento alto y bajo en uno sólo. A medida que se adquiera más experiencia, esta combinación será la más habitual. Factores a considerar en el reconocimiento alto:

a) Idoneidad. Establecer que el área seleccionada se merece una inspección más cercana y que no hay un sitio mejor o más adecuado en las inmediaciones. b) Potencia disponible. El tamaño y profundidad del área confinada en la que el helicóptero puede operar de forma segura variará con la altitud y el peso bruto del helicóptero. c) Velocidad del viento. Se debe realizar una evaluación inicial de la velocidad del viento, que se confirmará durante el reconocimiento bajo.

2. Reconocimiento bajo. Una vez que el reconocimiento alto es satisfactorio, descender para proceder a un reconocimiento detallado. La velocidad (60-70 nudos) y altura (300 pies AGL por encima del obstáculo más cercano) a la que se vuele este reconocimiento deberá permitir determinar de forma precisa el rumbo de la aproximación y el área de toma, así como, referencias para realizar el tráfico, la aproximación, el despegue. Mantener el área a reconocer en el lateral del helicóptero durante el reconocimiento. Factores a considerar en el reconocimiento bajo:

a) Tamaño. ¿Es lo suficientemente grande? b) Forma. ¿Tiene el área una forma que favorezca un tipo de aproximación en una dirección en particular, teniendo en cuenta la fuerza y dirección del viento? c) Pendiente. ¿Está el suelo suficientemente nivelado? d) Superficie. ¿Qué tipo de superficie es la zona? ¿Existen obstáculos que pudieran obstruir la toma? e) Alrededores. ¿Los obstáculos que rodean la zona de aterrizaje favorecen una aproximación (y salida) en una dirección en particular? Si los árboles son más bajos por un lado, es posible que sea interesante plantearse hacer la aproximación desde esa dirección, en contra de lo que pudiera aconsejar la dirección de un viento no excesivo. f) Sol. ¿El sol va a restringir la visibilidad del piloto?

3. La aproximación. Una vez decidido el área idónea de aterrizaje, proceder con la aproximación. Emplear los procedimientos descritos en la “Maniobra de aproximación profunda”.


4. La salida. Para preparar la salida, colocar el aparato lo más lejos posible de los posibles obstáculos en la trayectoria de despegue. Para optimizar todo el espacio disponible. La mejor ruta de despegue será aquella que permita salir lo más aproado al viento sobre los obstáculos más bajos. Recordar dejar un mínimo de 10 metros de distancia de separación del obstáculo más alto localizado en la trayectoria de despegue prevista. 5. Salida abortada. Puede haber situaciones que obliguen a abortar el despegue y volver al área de aterrizaje del área confinada. Esta maniobra requiere un alto grado de destreza y atención para realizarla de forma segura y eficaz. Cuánto antes se tome la decisión de abortar un despegue, más fácil será la recuperación y el poder llevar al helicóptero a estacionario o al suelo.


4. MANIOBRAS ESPECIALES. 4.1. TOMA RODADA. APROXIMACIÓN TENDIDA. Descripción. Maniobra en la que el helicóptero procede de un vuelo en traslación a un aterrizaje sobre el suelo a una velocidad controlada y apoyado en sus patines, con un ángulo de descenso algo más tendido que en una aproximación normal. Aplicación. Un aterrizaje rodado es empleado cuando, como consecuencia de una elevada altitud y/o elevado peso bruto, no permiten realizar una aproximación normal o profunda hasta estacionario y con el necesario margen de seguridad, por una insuficiente potencia. Por esta razón, se realiza una aproximación tendida, para aprovechar la sustentación traslacional efectiva hasta tocar en el suelo y acabando con un rodaje sobre los patines para absorber y reducir este exceso de velocidad hasta la parada completa. Requisitos. 1. Comprobaciones antes del despegue: - Luces de peligro y aviso – Apagadas. - Presiones y temperaturas – Dentro de límites. - Cantidad de combustible – Comprobar. - Instrumentos – En verde. - Controles de vuelo – En posición neutral. 2. Altura de entrada – 400 pies. 3. Velocidad de entrada – 70 nudos. 4. Aproximación tendida. 5. Velocidad al tomar – Entre 10-15 nudos. 6. Zona apta para la toma. 7. Comprobaciones después de aterrizar:

- Mandos – Centrados (Descompensados). - Colectivo completamente abajo. Procedimiento. 1. Realizar el patrón de tráfico como una aproximación normal. 2. Iniciar la senda de aproximación a un régimen de 300 ft/min o inferior. Establecer las correcciones de viento necesarias. 3. Cuando el helicóptero se aproxime al suelo, mantener suficiente velocidad en avance como para no perder sustentación traslacional efectiva. 4. Adoptar la actitud de toma (patines nivelados), y aplicar colectivo suficiente y de forma progresiva para conseguir un aterrizaje suave a 10-15 nudos. No permitir desplazamiento lateral, ni guiñada en la toma. 5. Una vez apoyado en el suelo, bajar suavemente colectivo para permitir que el helicóptero pierda velocidad de forma gradual. No bajar el colectivo de forma abrupta durante el deslizamiento sobre el terreno. Mantener el rumbo con los pedales. 6. Cuando esté completamente parado, bajar colectivo a su posición inferior. Errores más comunes. 1. Fallar en mantenerse alineado con la zona de toma. Conocer el viento y anticiparse a sus efectos. 2. Fallar al amortiguar el contacto con el suelo con el colectivo. 3. Hacer el contacto a excesiva velocidad respecto el suelo. 4. No tomar con los patines (no el morro) nivelados respecto el suelo. 5. Tomar con desplazamiento lateral o no alineado con la dirección de toma en el eje de guiñada.


4.2. AUTORROTACIÓN BÁSICA SIMULADA EN UN CAMPO PREPARADO. Descripción. Maniobra en la que el vuelo en traslación se produce por aprovechamiento del flujo de aire ascendente por una pérdida total de la potencia. Aplicación. Una autorrotación permite al piloto aterrizar a salvo en el caso de una pérdida total de potencia. En una autorrotación simulada se pretende reproducir las condiciones que acontecen en una real para practicar los procedimientos que deberían ser empleados en esta última. Requisitos. 1. Comprobaciones. - RPM del motor – 6.600 - Luces de precaución – Apagadas - Cantidad de combustible – Comprobar - Instrumentos del motor y transmisión – Comprobar - Luces de aviso – Apagadas. - Luz de aterrizaje – Encendida 2. Altura de entrada – 700 pies. 3. Velocidad de entrada – La de crucero. 4. Helicóptero aproado al viento. 5. Revoluciones del rotor en arco verde – 294 a 324. Máximas 339 RPM. 6. Zona apta para la toma.

Procedimiento. 1. A 700 pies y con velocidad de crucero, bajar colectivo hasta su tope inferior, reducir gases a ralentí y aplicar pedal derecho para mantener vuelo coordinado. 2. Ajustar cícilco para adoptar una actitud de vuelo de 80 nudos, manteniendo la bola centrada con los pedales. 3. Durante el descenso controlar las revoluciones del rotor con colectivo y la actitud con cíclico. Mantener la bola centrada con los pedales. 4. Comprobar que no se ha parado el motor observando N1 y N2.

5. A una altura de 75-100 pies, iniciar el flare aplicando progresivamente cíclico hacia atrás para conseguir una suave deceleración, manteniendo la lineación de la pista con el cíclico y la dirección de toma con los pedales. 6. A una altura de 10-15 pies aplicar suficiente colectivo para disminuir el régimen de descenso y, antes de que se produzca contacto con el suelo, nivelar los patines y continuar aplicando colectivo para acolchar la toma. 7. No bajar el colectivo completamente hasta que el helicóptero se haya detenido. Es conveniente un pequeño aumento de colectivo antes de la parada total a fin de evitar el cabeceo excesivo de la aeronave.

NOTA

Velocidad de máximo alcance – 100 nudos con 85% de RRPM.

Velocidad de mínimo régimen de descenso – 60 nudos con 100% RRPM.

PRECAUCION Si a 200 pies AGL no se tienen:

- la velocidad establecida para el descenso, - las revoluciones del rotor en arco verde, - la certeza de poder alcanzar la zona prevista de toma:

“Recuperar con Potencia”


Errores más comunes. 1. Iniciar la maniobra sin estar dentro de los parámetros requeridos ni alineado con la trayectoria de aproximación. 2. Fallar al adoptar la actitud de autorrotación. 3. Fallar al mantener vuelo coordinado. 4. Fallar al mantener las RPM del rotor dentro de rango. 5. Fallar en la recogida. Demasiado pronto o demasiado tarde. 6. Fallar al realizar la recogida demasiado lento o demasiado rápido. 7. Tomar con demasiado ángulo de cabeceo, permitiendo que la cola golpee el suelo. 8. Fallar al no tomar con los patines alineados con la dirección de toma y para lelos al suelo.


4.3. DESPEGUES Y ATERRIZAJES EN BUQUES. Despegues. Procedimiento. 1. Establecer un estacionario estable a 6 pies AGL. 2. Iniciar un deslizamiento en estacionario perpendicular al rumbo actual (no es necesario hacia el lado del viento) hasta estar a una distancia fuera de cubierta de un rotor aproximadamente. 3. Iniciar vuelo en traslación hacia adelante al lado del buque o girar el helicóptero 30º hacia el exterior. Todo esto sin parar el estacionario y manteniendo la potencia de despegue hasta tener indicación positiva de los instrumentos de altitud (Variómetro, Radioaltímetro y Altímetro barométrico) y velocidad (Anemómetro). 4. Continuar con la “Maniobra de despegue Normal” para ingresar en el hipódromo de tráfico que esté activado o continuar según ruta del plan de vuelo. Aterrizajes. Procedimiento. 1. Realizar la “Maniobra de Aproximación Normal a Estacionario” para terminar en un estacionario estable respecto al buque, en el lateral del mismo, a un rotor de distancia aproximadamente, y a una altura 6 pies superior a la cubierta de aterrizaje, de tal forma que el eje longitudinal del helicóptero esté paralelo al eje central del buque. 2. Iniciar un deslizamiento lateral en estacionario perpendicular respecto al rumbo actual hacia la cubierta. 3. Una vez sobre la cubierta, iniciar el descenso evitando cualquier desplazamiento lateral. Circuitos de espera. En los buques, se establecen distintos tipos de hipódromos de vuelo, determinados según las circunstancias (meteorología, tráficos,…), para organizar y facilitar la evolución de las aeronaves que operan con el mismo. 1. Circuito CHARLIE. Hipódromo en la vertical del buque, a 400-600 pies, con virajes normalmente a la izquierda y a una velocidad de 70 nudos. 2. Circuito DELTA a Babor (DB) / DELTA a Estribor (DE). Se vuela por el lateral del buque, a una altura 300 pies. El viraje a viento en cola se iniciará al pasar por el centro del buque. 3. Circuito ECHO. Hipódromo por la popa a una distancia mínima de 1 kilómetro, y a una altura de 300 pies, en sentido contrario a las agujas del reloj.


BIBLIOGRAFÍA

− Manual de Vuelo DCS UH-1H. − ATP-49 (c). Use of Helicopter in Land Operation. − FM 3-04.203 Fundamentals of Flight. − TC 1-211. Aircrew Training Manual UH-1H. − FAA (Federal Aviation Administration U.S.) Rotorcraft Flying Handbook. − TM 55-1520-210-10. − Transport Canada. Helicopter Training Manual. − JTT 3-04.1 for Shipboard Helicopter Operations.

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