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MEGATRADEAño XX Nro. 232 Julio 2012www.revistamegatrade.com.ar

@ReMegatrade

Perú: mucho para vender y comprar

Los planes de la CET

Corvalán, hombre fuerte del puerto

Se vienen los 100 años del CDA

ABC de los LNG Carriers

Monitoreo de los registros de bandera

Las claves del crecimiento económico, más comercio, incentivos a la inversión e inclusión social. Se podría incrementar más el intercambio

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Sumario

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios

operadoresRevista mensual con circulación por

suscripciónLlega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior

Año XX Nº 232 Julio 2012Director-Editor

Darío KoganDiseño Editorial

G.K DesignSuscripción anual a Revista Megatrade versión

impresa y digital y MV Megatrade Virtual Capital Federal $300

con recargo por envío al interiorwww.revistamegatrade.com.arcontacto@revistamegatrade.com.ar

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MEGATRADEInforme de SituaciónDe mitos caidos y realidades presentes 4MarítimasMOU un programa en expansión para la seguridad de los buques 6InstitucionalEl CET entre la coyuntura y los proyectos de largo aliento 9PortuariasLa punta de lanza es de los gremios 12 100 añosMomento para celebrar para el Centro Despachantes 15Nota de TapaPerú mucho para vender y comprar 17OpiniónLNG carriers 21OpiniónDónde esta la gente calificada? 23

DESTACADOS

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Informe de Situación

D esde hace tiempo vivimos situaciones donde no solo se derrumban mitos histó-

ricos, se revén tendencias y explo-tan burbujas que se consideraban inalterables – desde “el fin de la historia de Fukuyama” al riesgo de caos tecnológico que iba a supo-ner en los sistemas la llegada del tercer mileno donde cada empresa tenía un responsable en la mate-ria, hasta la explosión financiera primero en EE.UU. y ahora en la UE (ni que hablar de ver a Arsenal campeón de primera y River en la B, pero ese es otro tema) – Quién puede olvidar los augurios de “cri-sis fulminante y por muchos años” del 2009, que sólo duró unos me-ses. También se pensaba un Mer-cosur más desarrollado con liber-tad de tránsito y cargas y no el cachivache actual donde se mete a un miembro que ni siquiera ade-cuó su normativa arancelaria por la ventana.Así también se hablaba de los Brics y si vamos más puntualmen-te a uno de ellos miremos a Brasil, nuestro gigante vecino en el que

tenemos que recostarnos para aprovechar su desarrollo.Pero por estos días en los me-dios internacionales como el Wall Street Journal se decía que los in-versores están descubriendo que el “milagro del pre salt” brasile-ño no parece ser tal, en la medida en que la plata que hay que po-ner para su desarrollo es mucha y los aumentos de producción van a paso lento. Hasta se habla de so-bre estimación del potencial petro-lífero de ese país.En los últimos tiempos, por ejem-plo, las acciones del sector como las de Petrobras están al mismo ni-vel que en octubre de 2006 y las de OGX perdieron dos tercios de su valor de mercado desde 2008. Allí se culpa a políticas guberna-mentales que exigen participación local generando más costos para la producción. Varias multinacio-nales se metieron en el negocio, ganaron plata y vendieron su par-ticipación a socios locales.El diario destaca a las empresas colombianas del sector que tienen mejor desempeño que las brasile-

ñas. Desde 2003 la industria pe-trolera en Colombia creció 6,5% por año, muchos dicen gracias a las políticas de atracción a la in-versión extranjera en petróleo y gas. Así, hace unos días Petro-bras perdió el liderazgo en valor de mercado entre las empresas de América Latina, que está en US$ 123,8 mil millones, nivel similar al de marzo de 2009, acumulando en 2012 una caída de US$ 31,57 mil millones. Así fue pasada en el ran-king por la petrolera colombiana Ecopetrol.A esto se suma fuertes contradic-ciones en la propia empresa esta-tal brasileña, que tiene la etiqueta de ser “ejemplo” para el resto de las empresas petroleras de la re-gión. A partir del nuevo comando de María Foster, que reconoció la necesidad de eficientizar proce-sos, evitar el dispendio de gastos y mejorar la toma de decisiones que parece que no eran las mejo-res. Internamente se critica que la petrolera se haya convertido en un bastión que se utiliza políticamen-te sobredimensionando costos a la

De mitos caídos y realidades presentes

Escribe: Dario Kogan

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hora de licitar y de contratar gente – bueno, eso es algo que ocurre en todos lados- De pronto las ex-celencia no lo es tanto.

Y por aquí cómo andamos

Mientras tanto en la Argentina el dilema sigue estando en cómo sa-lir – si es que se va a salir- del enorme paquete de discreciona-lidades escritas y fácticas que se dan en el comercio exterior. Más allá del “pasa, no pasa” de la se-cretaria de Comercio, según algu-nas fuentes, se ve un mejor movi-miento de carga desde julio, (será un deseo más que una realidad? ) aunque resulta infructuoso ope-rar en comercio exterior cuando no hay criterios definidos sobre los

parámetros que se deben manejar para enviar o recibir un embarque y cuando las normativas y los re-querimientos que aparecen van cambiando día a día y no hay de-masiados interlocutores para ha-cerse escuchar. Comercio no tiene gente para el fárrago de trabajo y la que había en Industria está ve-tada. Más allá de las restricciones para hacer caja y pagar deuda, las complicaciones que no se tendrían que dar para exportar, - acaso no genera divisas?- , se dan hasta en lo más mínimo, como el hecho de que de pronto aparecen en el sis-tema exigencias o bloqueos por alguna falta en la historia del car-gador – cierta o no- y que no se explican demasiado, o bien des-aparecen requerimientos un día y vuelven al otro.

En este contexto y más allá del interés del gobierno de despegar a sus funcionarios del moyanismo en el área de puertos; se designa en el sector a gente con importan-te experiencia en la gestión en sus respectivas actividades, como Ho-racio Tettamanti en la subsecreta-ría de Puertos y Vías Navegables y Sergio Borrelli en AGP. Con varios proyectos en carpeta como para consensuar e implementar, es de esperar que como funcionarios tengan el apoyo suficiente desde las esferas más altas del gobierno para avanzar en ellos y que las pe-leas institucionales y gremiales no les quiten tiempo como para sólo “surfear” la realidad e intenten cambiar la historia en la logística portuario marítima, un objetivo en el que todos están de acuerdo.

N o se conoce demasiado en detalle, quién, qué, cómo y cuándo va a operar un con-

sorcio de inversionistas “argenti-no- italiano” que quiere desarrollar la industria naval en Uruguay como un polo de desarrollo para la región, iniciativa que se lanzó con bombos y platillos en Montevideo días pasados. Sus protagonistas señalaron que el polo uruguayo se convertirá en el gran proveedor de la hidrovía y de equipamientos para la industria pe-trolera tanto para clientes locales, - Ancap- como para Brasil.Algunas fuentes uruguayas del sec-tor, nos señalan que desde hace unos años se repiten aunque con menos pompa, las promesas de inversiones en la industria naval, - incluso por

estos días se encuentra de gira con ese objetivo por Sudamérica gen-te de la Xunta de Galicia que habló de proyectos de asociación- aunque hasta ahora los resultados no son tan alentadores. Será cuestión de espe-rar…Donde se sigue moviendo el avispero es en Brasil con entrega de buques todos los días. El propio presidente de Transpetro, la compañía de na-vegación de Petrobras, Sergio Ma-chado, mientras asistía a la entrega de una nueva embarcación para la empresa, señaló que el astillero Rio Tiete de Araçatuba (SP), comienza a operar en agosto con el corte de la primera embarcación contratada por el Promef Hidrovia. Allí se construi-rán 20 convoyes para el transporte

de etanol por la Hidrovia Tietê-Para-ná. Cada convoy será formado por cuatro barcazas y un remolcador que tendrá capacidad para transportar 7,6 millones de litros de etanol por viaje. La inversión total es de R$ 432 millones. Se espera que el primer convoy sea entregado en el primer trimestre del año próximo y una vez en operación el total de equipos, el sistema transportará 4 mil millones de litros por año, el equivalente a 80 mil viajes de camión.Recordamos que Brasil ya tiene la cuarta mayor cartera de buques en el mundo..Con inversiones por R$ 10,8 mil millones en 49 embarcaciones ordenadas, el Promef dio las bases para el resurgimiento y el crecimien-to de la industria naval brasileña que al año 2000 tenía menos de dos mil trabajadores contratados y hoy ge-nera casi 60 mil empleos

La industria naval en Uruguay y Brasil

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L as Agencias de Control de Estado del Puerto (ACEP) como el MOU con sede en París, un consorcio

de 26 países europeos más Canadá, vienen poniendo mucha presión y tie-nen mucho que decir en la siempre conflictiva cuestión de los registros de buques. Además de las listas negras, blancas y grises ya tradicionales que califican a los registros internaciona-les, MOU introdujo una nueva medida con el FSI Flag State Implementation. Su secretario general, Richard Schifer-li, señaló recientemente la clara rela-ción que existe entre las banderas que están en la lista negra y las llamadas Organizaciones Reconocidas (ROS), en general las sociedades de clasificación que inspeccionan los buques y las nue-

vas listas combinadas que identifican las pobres perfomances de esos re-gistros y buques. Esta lista combina-da será adecuada y publicada en cada reunión del FSI.Admitiendo que habrá algunas bande-ras que estarán poco confortables con los inspectores de ACEP a bordo de sus buques, Schiferli se muestra orgulloso en cómo desde el MOU se puede ayu-dar a las banderas a mejorar su per-fomance.Panamá por ejemplo, ha salido del negro al gris y llegó al blanco en los últimos años con el apoyo del MOU, in-troduciendo un régimen más riguroso de inspección, un seguimiento de las detenciones y la remoción de buques de pobre perfomance de su registro.

La última reunión del FSI tomó pasos importantes para hacer más impera-tivo el actual programa voluntario de auditoría de los estados miembros de la OMI y se espera que tome efec-to a fin de 2013. Se entiende que si este programa no se hace obligatorio, será difícil asegurar la implementación consistente y efectiva del SOLAS, el Código ISM y otros instrumentos que regulan la seguridad, señaló el propio capitán David Pascoe, vicepresidente del registro de Liberia – uno de los más populares pero históricamente menos transparentes - quien advirtió que ese país seguirá publicando su reporte de auditorías. Liberia también apoyó el Código de Organizaciones Reconocidas RO Code que fue considerado en el úl-

MOU un programa en expansión sobre la

seguridad de los buques

Monitoreo de las banderas y las sociedades de clasificación

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Marítimas

timo encuentro del FSI. Esa bandera solo reconoce sociedades de clasifi-cación que son miembros de la IACS (Asociación Internacional de Socieda-des de Clasificación). Se espera que el RO Code empareje el campo de jue-go en el aseguramiento de la calidad de estas sociedades que hoy no están auditadas, dijo Pascoe. Esta bandera, como otras de las top, apunta a ser proactiva para prevenir deficiencias y detenciones. En ese sentido, la bande-ra liberiana comenzó a usar informa-ción avanzada de llegadas de buques y copia las notificaciones para sus ca-pitanes previendo la llegada de inspec-tores a bordo.En cuanto a otras banderas más uti-lizadas; Islas Marshall es un registro blanco que ha tenido un crecimiento estable en la extensión de su flota. Además de seguir el RO Code, este re-gistro también usa sus propios inspec-tores para asegurar sus obligaciones. Por ejemplo, hoy su flota no puede exceder los 20 años y el promedio de edad es de ocho años. Utiliza el LRIT, un sistema de identificación de largo aliento y seguimiento para enfrentar situaciones de rescate o piratería, tam-bién para potenciales problemas de los buques y establecer zonas de alerta alrededor de áreas de inspecciones es-trictas de las autoridades de control de puerto. El registro le puede enviar un mensaje a los armadores con informa-ción advirtiendo deficiencias comunes que los inspectores de las ACP han en-contrado previamente y alertas a sus propios inspectores del arribo inminen-te de los buques.“El trabajo de las ACP no es detener buques, sino que queremos buques se-guros”, dice una autoridad marítima de Australia. La idea es no tener buques substandard dando vueltas y en ese sentido allí se instaló un sistema au-tomático de identificación por satélite que incluye el seguimiento de seguri-

dad si un buque se detiene o tiene un problema mecánico.

Comparativa

Los registros abiertos bien establecidos han venido mostrado una menor tasa de accidentes de buques y fatalida-des en sus tripulaciones con respecto a los registros nuevos emergentes. Un análisis histórico sobre los incidentes en el Reino Unido entre 1970 y 2005 revela que dos nuevos registros abier-tos como Belize, establecido en 1992 y St.Vincent & Grenadines en 1984, experimentaron los números más altos en cuanto a víctimas y detenciones du-rante la rápida expansión de sus flotas. El estudio examinó 12 banderas usa-das comúnmente por el shipping bri-tánico. Mientras la tasa de víctimas en general ha caído en ese tiempo, se ve claro que las banderas que emergen o se expanden rápidamente, deben ser más monitoreadas. En 2003 Belize co-menzó el proceso de limpieza de su re-gistro y removió a cientos de buques potencialmente peligrosos. La bandera también redujo el número de buques no IACS. St.Kitts &Nevis otra bandera muy usada anunció que en marzo ha reducido el nivel de las detenciones en 60% y su tasa de deficiencias al 50%. La bandera reportó a FSI que ha mejorado su segui-miento regulatorio el año pa-sado y tomo una serie de me-didas incluyendo el monitoreo diario de los sitios de ACP, con 13 sociedades de clasificación que han delegado como RO. El registro se mantiene leal a armadores y empresas de ge-renciamiento de países en de-sarrollo que a menudo operan un tonelaje más viejo.Tanto las banderas como las sociedades de clasificación

puntualizan que lo importante es la calidad del programa de mantenimien-to del buque y no su edad. Un buque viejo no necesariamente es peligro-so, de todos modos la lista blanca de registros del MOU tienen comparati-vamente flotas jóvenes. El review of Maritime Transport publicado por la UN en 2011 cita a las islas Marshall como el registro con la flota de menor edad, seguido de Isla de Man, Liberia, y Antigua & Barbuda, todas banderas de alta perfomance. La de la flota más vieja es St Vincent & Grenadines que se encuentra en la lista negra. Las es-tadísticas publicadas a principios de año por la IUMI, Unión Internacional de Seguros Marítimos, señala que las banderas tradicionales tienen menores tasas de pérdidas frente a las no tradi-cionales y que los buques clasificados con las sociedades del IACS tienden a sufrir una tasa menor de pérdidas que otras. También que las banderas más estrictas interpretan la necesidad de entrenamiento profesional para sus tripulaciones. El elemento humano es fundamental para la gente del IUMI. Según su secretario general, Fritz Sta-binger, al final de cuentas, la mayoría de las causas de pérdidas se deben finalmente al elemento humano, más allá de las situaciones por daños en

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máquinas, varaduras o el clima, todas ellas no ocurrirían o ocurrirían menos si los armadores mandaran a entrenar o apuntaran a tripulaciones de alta ca-lidad.

Capacitación

El más reciente reporte anual del MOU colocó a la sociedad italiana RINA como la de mejor perfomance en ma-teria de RO. Para Stabinger, no es el número o tipo de buques, cuando se piensa en el tema del riesgo, sino en la gente que lleva el buque y su tripula-ción. El creciente foco en el elemento humano es visto por Bernard Anne, di-rector general de la división marina de Bureau Veritas. Cierto tipo de buques habitualmente se ven con mayor ries-go que otros, pero ese es el resultado de los diferentes modos de operación y patrones de comercio; por encima de todo, las diferencias están en las prác-ticas de seguridad y la cultura de las tripulaciones y las empresas. “Estamos tratando de trabajar fuerte con los ar-madores para ayudarlos a instalar la cultura de seguridad correcta, a través del ISM y el entrenamiento. A partir de allí serán compañías más seguras y de más bajo riesgo”, dice.Germanischer Lloyd por ejemplo, ve el riesgo basado en el diseño de buques y

la aprobación de procedimientos como un acercamiento adicional para contar con embarcaciones más seguras y así se ha envuelto en una investigación de cuatro años focalizado en aspectos prácticos como disponibilidad de siste-mas, seguridad para combatir el fuego y navegación, supervivencia al daño y rescate. Hay quien dice que el éxito inicial del proyecto fondeado por la UE, es ver el tratamiento de la seguridad como un objetivo más que como una restricción impuesta por normas de diseño.Los diseñadores de buques ahora cuen-tan con herramientas cada vez más sofisticadas para desarrollar su traba-jo con embarcaciones más avanzadas y basadas en el riesgo. Precisamente el criterio de evaluación de riesgo se ha vuelto explícito y aceptado también en las administraciones marítimas para establecer la toma de decisiones.El MOU introdujo un nuevo régimen para determinar qué buques se inspec-cionaron. Mantiene el criterio de anali-zar tipo de buque, la edad, bandera y RO, pero se tiene como prioridad un status de operador de buques. Una nueva guía para inspectores de ACP en el código ISM incluye cambios que significa que las compañías de geren-ciamiento de buques deben verse más involucradas si un buque es detenido o tiene un número de deficiencias, así se

espera que armadores y esas empre-sas tomen los pasos necesarios para mejorar la calidad de sus sistemas de manejo en cooperación con sus RO. En este contexto, por ejemplo, una em-presa como ClassNK provee a aquellas, información técnica sobre las activida-des de control de la autoridad de puer-to como las campañas de inspecciones concentradas. Lloyd´s Register, tiene un programa de gerenciamiento de calidad de flota para ayudar a los ar-madores a aumentar sus standards y está muy activo para apoyarlos si es que desean operar muy por encima de los niveles aceptables. DNV, en cam-bio ofrece un software PSC Wizard, un libro de referencia rápida y cómo res-ponder ante el ACP además de work-shops para las empresas.En definitiva, el nuevo régimen de ins-pección del MOU puede percibirse como la respuesta a la pobre perfomance de la inspección de buques que es más frecuente y más extensa que eficiente. La gente del MOU cree que con el apo-yo de los miembros y de la industria se puede reducir sustancialmente la operación de buques substandard en Europa, al mismo tiempo sería posible prevenir su operación en otras partes del mundo. Si otras agencias de ACP regionales adoptaran un régimen simi-lar, esto puede generar una seguridad marítima con una base global.

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C reada a fin del año pasado con el incentivo del lanzamiento en octubre del Plan Quinquenal

de Transporte a nivel oficial – cuánta agua ha pasado bajo el puente desde ese momento - y en un contexto que se fue complicando para el transporte de cargas vinculado al comercio exte-rior a partir de las restricciones que se esperaban coyunturales, la Confedera-ción Empresaria del Transporte CET, va consolidando su espacio.La entidad de tercer grado que reúne a un amplio rango de operadores desde los despachantes, navieros, agentes marítimos, aéreos, depósitos fiscales, zonas francas, empresas de transporte carretero de carga y hasta de pasaje-ros, busca un frente común que sea la voz unificada del sector a la hora de presentar proyectos, debatir la coyun-tura y sentarse a la mesa con las au-toridades, así como llevar propuestas superadoras que hoy requieren los di-versos aspectos de la actividad.Entre las movidas para avanzar en la consolidación de la presencia de la en-tidad, se encuentra la constitución de un espacio propio pronto a inaugurar para su funcionamiento y la designa-

ción cómo gerente general de En-rique Bernabé quien llevará el día a día de las congestionada agenda.Un objetivo claro del lanzamiento de la CET es llenar un vacío en la relación de todo el sector de operadores del trans-porte con las autoridades y con los sindicatos. Si bien cada entidad man-tiene su identidad en las negociaciones con los gremios, por ejemplo, la CET significa una forma de no derrochar esfuerzos con el dispendio que surge de la actividad individual, a la hora de buscar soluciones y peticionar frente a los problemas de cada sector.Bernabé señala que aún falta tiempo para que la CET esté en la agenda de los funcionarios como la pata empre-saria equivalente a la CATT que reúne a los gremios del sector del transporte, pero en eso se esta trabajando. “Con el Plan Quinquenal se abre la puerta a la participación del sector privado que debe responder a ese desafío aportan-do sus ideas”, dice el ejecutivo.Estos fueron meses para completar los andamiajes legales correspondientes a la formación de la entidad y para ir reuniéndose con los funcionarios, es-pecialmente a partir de los cambios

que se han dado en el área.“La búsqueda del diálogo con los sin-dicatos y las autoridades, apunta a avanzar en proyectos y anticiparnos a los conflictos y que de existir los mis-mos se resuelvan en forma consensua-da”, dice BernabéLa CET, está integrada como socios fundadores por 11 entidades, la Cáma-ra de Depósitos Fiscales (CADEFIP), la Cámara Naviera Argentina, el Centro de Navegación (CN), el Centro de Des-pachantes de Aduana (CDA), la Cáma-ra de Terminales Portuarias, la Cámara de Zonas Francas, la Asociación Argen-tina de Agentes de Carga Internacional (AAACI), la Cámara Argentina de Ta-lleres de Revisación Técnica (CATRAI) y la Federación de Transportes Argen-tinos (Fe.Tra.), CATAC, y la Cámara de transporte de pasajeros de Larga Dis-tancia y está abierta a otras entidades con interés en el sector.Precisamente Bernabé - un hombre que viene del sector de zonas francas y con un gran soporte en materia ju-rídica y operativa- señala que si bien la coyuntura marca temas muy tras-cendentes para la viabilidad de la ac-tividad, el Plan Quinquenal marca un

La CET entre la coyuntura y los proyectos

de largo aliento

La entidad que reúne a los empresarios del transporte

Institucional

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desafío para el sector privado que debe participar aportando experiencia.Precisamente dice que se mantienen aquellos propósitos de la CET en su lanzamiento en diciembre como ser la promoción de estudios referentes a la actividad, a las relaciones con la admi-nistración pública y con las entidades gremiales y sindicales, propiciar ante las autoridades medidas tendientes a lograr condiciones justas y equitativas, propiciar el aumento en las inversio-nes en infraestructura del transporte, - especialmente teniendo en cuenta los objetivos de crecimiento en la pro-ducción- propiciar la capacitación pro-fesional y técnica, promover la media-ción, la conciliación y el arbitraje como medios de solución, organizar un siste-ma de investigación permanente sobre las políticas del transporte y sus princi-pales problemáticas, expedir todo tipo de documentación tendiente a permi-tir, facilitar y mejorar las condiciones propias del sector al que pertenecen sus asociados, exigidas por entidades públicas o privadas, nacionales o ex-tranjeras, etc.Además, se quiere trabajar frente a la preocupante inexistencia de estadísti-cas en el transporte de cargas en los distintos modos, lo que hace difícil en-carar estudios y políticas.En ese camino, la CET está organizan-do para las próximas semanas dos se-minarios vinculados a la actividad. El primero en septiembre, donde serán convocados funcionarios de la esfera oficial para que expongan sus ideas y proyectos en el ámbito del transporte y la logística tanto en la esfera nacional como provincial. Un segundo encuen-tro, tendrá como invitados a los refe-rentes del sector gremial.Claro que Bernabé - arriba en la foto- reconoce que en la coyuntura, las demandas de varias de las entidades nucleadas en la entidad de tercer gra-do, se refieren a las restricciones a las

importaciones con las declaraciones juradas de importación, las licencias no automáticas, restric-ciones no arancelarias y en suma la importan-te merma de las cargas ingresadas al país. Esta caída, entre otras cosas, dice, ha generado un po-tencial foco de conflicto laboral en el puerto que se viene conteniendo por el buen manejo que han tenido todos los actores. “Esto hay que remarcar-lo, porque estamos ha-blando de terminales con 40% menos de trabajo”, advierte.Reconoce las necesidades del Gobierno para mantener un superávit en la ba-lanza comercial, pero entiende que se-ría bueno encontrar las herramientas para que ese objetivo afecte lo menos posible al comercio exterior. “Esta acti-vidad es una moneda de dos caras, to-mar una medida restrictiva implica el riesgo de recibir una represalia del ex-terior”, dice. No obstante, como varios operadores, Bernabé espera que en el segundo semestre las cosas vayan to-mando otro color.“Nuestra idea es trabajar en los te-mas de la coyuntura pero también en el planteamiento de proyectos de mediano y largo plazo. De todos mo-dos sabemos que son los distintos organismos oficiales los que pueden implementar esas soluciones.”, dice. Reconoce que esto a menudo no resul-ta fácil porque varios de los proyectos que hoy se manejan – como ser el pro-yecto de centralizar en Buenos Aires los transbordos que hoy se desvían a Montevideo- cruzan a diversos esta-mentos. “Podríamos generar un siste-ma de transbordo que de seguridad a todos los protagonistas del sector pri-

vado, pero al ser una cuestión inter-disciplinaria, es importante que luego haya buena comunicación entre los or-ganismos que intervienen para que el proyecto se implemente”, dice.Se dice que el tema del cambio en ma-teria de transbordos para evitar que se pierdan cargas a manos del puerto de Montevideo es uno de los más firmes a nivel oficial. La cantidad de transbor-dos es importante y su recuperación ayudaría a mitigar la caída de volúme-nes, advierte Bernabé. “Se ha perdido mucha carga en este sentido y me pa-rece que esto obedece más a torpezas nuestras que a mejores condiciones de los puertos competidores”, afirma.En otro punto cree importante que se consoliden ámbitos como la agen-cia metropolitana de transporte que concilia posiciones entre Ciudad, Pro-vincia y Nación. “Ese sería un espacio ideal para presentar ideas que queda-rían reflejadas en los tres ámbitos. En realidad debe haber un espacio oficial donde se puedan discutir los temas del transporte en profundidad. Esta es una actividad cada vez más compleja y costosa, donde está involucrada no sólo la logística internacional sino la

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pata interna, las responsabilidades que conlleva, los seguros, el multimodalis-mo, etc. Un tema sustancial que debe encararse en el Plan es el desarrollo

de la infraestructura terrestre que ha quedado muy rezagada. Quizá antes todo esto se relativizaba pero cada vez más adquiere una importancia clave y

hace a la competitividad del país, por eso son cuestiones que requieren tra-bajo y debate más allá de la coyuntu-ra”, finaliza el ejecutivo.

E n ese análisis esta el Centro de Investigación & Desarrollo de Petrobras (Cenpes), de Rio de

Janeiro. Su gerente ejecutivo, Marcos Assayag, cree que los proyectos de sistemas submarinos de producción de petróleo podrán cambiar la reali-dad a partir del 2020. Adelanta que las

plataformas submarinas deberán ser automatizadas y controladas desde la costa y que se evalúa la alternativa de de traer la inteligencia envuelta con la exploración de petróleo a tierra y reali-zar el control a distancia. Assayag señala que encarar este tipo de plataformas es una cuestión eco-

nómica y pensar estrategias a futuro para desarrollar tecnología que serán aprovechadas a largo plazo. Además de este tipo de plataformas el Cenpes promoverá estudios que involucran ve-hículos autónomos submarinos, perfo-ración a laser, nano materiales, entre otros.

Petrobras evalúa plataformas petroleras totalmente sumergidas

E l seguimiento de las exportacio-nes brasileñas de carne pasará a ser electrónico con la colocación

de un chip en los contenedores que sa-len de las plantas. Esto, dicen fuentes del sector, sustituirá el enorme papeleo y le dará más agilidad a los procesos en los puertos. A partir de agosto comen-zará un período de 90 días de pruebas en el estado de Santa Catarina y la ex-pectativa es que en un año todos los cargamentos de carne de Brasil desti-

nados al exterior salgan de las plantas con etiquetas electrónicas. El sistema es resultado de la sociedad entre la Fa-pesc (Federación de Apoyo a la investi-gación y la innovación de ese Estado), Sindicarne (Sindicato de Industrias de la Carne y Derivados de SC) y Acav (Asociación Catarinense de Avicultura), que ya invirtieron R$ 500 millones. Se-gún las fuentes, el objetivo es reducir hasta 30% el tiempo gastado desde la salida del contenedor desde las plantas

hasta la liberación de los puertos. Con la información on line sobre el carga-mento, se espera que el despacho de los equipos sea hasta 18 horas más rápido. El cambio comienza cuando los contenedores son inspeccionados por los fiscales de Agricultura a la salida de las plantas, en ese momento los pre-cintos recibe un chip con la información sobre a carga (como origen, tipo de producto y destino), certificados sani-tarios y documentos fiscales.

Un chip para los contenedores con carne

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J uan Corvalán, secretario general del SUPA (Sindicato Unidos Por-tuarios Argentinos) de Buenos

Aires y Dock Sud y de la FEPA (Federa-ción de Estibadores que nuclea a todos sus colegas del país) nos recibe en la oficina de San Telmo, sede del gremio, con las imágenes de Perón y Evita en su escritorio y las fotos junto a la pre-sidenta Cristina Fernández y al jefe de la CGT, Hugo Moyano, - con el que tie-ne una muy buena relación, dice - en la pared, inmiscuido en los problemas que tiene todo dirigente gremial que se precie en el país: las paritarias que se están negociando en el ámbito portua-rio y que vienen complejas. Están en discusión el aumento que quiere ser mayor al 20% y el premio para fin de año.Pero el contexto de una caída en pica-da de la carga en el puerto de Buenos Aires y la necesidad de adecuar los au-mentos al nivel de inflación, parecen ser contradictorios. Las paritarias que el año pasado se habían cerrado en marzo en medio de buenas perspecti-vas ahora están en plena discusión con las terminales quejándose del contex-to.Corvalán, que ingresó a trabajar en Puerto Nuevo hace casi 40 años, un ámbito que pasó por diversas vicisi-tudes y grandes cambios a lo largo

de estas décadas en la operatoria, es conciente de la situación y hoy ve con preocupación que el movimiento de contenedores en el puerto es muy bajo y es de allí donde viven sus afiliados. “Cuando comenzaron las restricciones de importación, hace ya unos meses fuimos los primeros en advertir so-bre las consecuencias que esto iba a tener sobre la mano de obra. Nos en-contramos en varias reuniones con el secretario de Comercio para buscar soluciones, pero en concreto estas no aparecen y la tendencia, según lo di-cho por el mismo Moreno, es que esto seguirá así al menos hasta diciembre”, dice el dirigente (en la foto).Los estibadores tienen en cierta forma el termómetro del comercio exterior y de acuerdo a la cantidad de jornales que cobran y el espacio físico que se ocupa en las terminales se ve el cuadro de situación.El gremio representa a personal per-manente y tercerizado y el más afec-tado es el de Terminal 5 que atiende líneas que operan muy fuertes con Oriente, precisamente donde las res-tricciones a la importación golpean duro. Hoy dicha terminal trabaja a 40% de la producción normal y como 80% de sus estibadores son terceriza-dos, los jornales garantizados son más reducidos.

En el caso de las terminales 1 y 2 la mayor de Puerto Nuevo y por ende con una gran población de estibadores, la caída en los volúmenes también es im-portante. “Si bien se respetan los jor-nales garantizados, no hay una pers-pectiva cierta de que esto se revierta al corto plazo. Hasta dónde se podrá aguantar, cuando uno ve contenedores parados durante meses sin ningún mo-vimiento. Cuando un contenedor está parado esto significa que no hay tra-

La caída de volúmenes en la coyuntura, reuniones con Moreno ymantener las fuentes de trabajo a como sea.

La punta de lanza es de los gremiosEquidistante en la pelea gobierno-Moyano y más allá de las movidas de los otros gremios referentes del sector, el SUPA de Buenos Aires saca la cabeza ante los problemas que se viven en el puerto por la baja de volúmenes. Precisamente el que sale a la palestra es uno de los hombres fuertes del puerto de hoy, Juan Cor-valán, secretario general del gremio, con mucha menos gente que antes de la reforma de Menem, pero con el objetivo de reverdecer ese enorme poder que tenía el sindicato hasta el ´94 con el apoyo de la Federación de Estibadores a nivel nacional.

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Puertos

bajo y hay muchas familias que corren riesgos. Nuestros trabajadores están acostumbrados a un ingreso determi-nado y hoy tienen 40% de ese salario”, advierte Corvalán.Destaca que el SUPA es el único gre-mio que ha sacando la cabeza recla-mando por esta cuestión, una situación que se ha trasladado a toda la cadena, con despachantes achicando sus ofici-nas o las plazoletas fiscales, donde se-gún el dirigente hay 500 trabajadores contratados que se fueron y no volve-rán. “Tenemos la información de que los trabajadores efectivos de los depó-sitos externos trabajan tres o cuatro días por semana con movimientos de 6 o 7 contenedores cuando antes eran cientos. Esto es muy preocupante”, advierte, más allá que no perte-nezcan al gremio.Es posible pedir incrementos de salarios cuando la situación de la baja de volúmenes es tan dramática?….”Hoy las terminales se quejan de que no hay trabajo, pero de algún modo todo lo que está pasando en el puerto tiene que ver con su responsabilidad. Ellos promovieron que haya va-rios gremios trabajando en la esti-ba cuando antes era una tarea del SUPA. Antes de la privatización, si se daba una situación donde no había trabajo para la grúa, la misma persona podía hacer estiba en bodega. Es decir que se po-día pasar de un ámbito al otro y la caída en los volúmenes no se sen-tía tanto. Pero hoy esto ha que-dado en términos estancos y esa flexibilidad no existe porque hay un gremio de Guincheros – creado con el nacimiento de las termina-les- que sólo manejan las grúas. Además esto ha hecho que los tercerizados no puedan pasar de estiba en tierra a otra actividad. Si se hubiera mantenido el ante-rior esquema la baja no se notaría tanto. Insisto, este problema es responsabilidad de las terminales, no nuestra”, dice Corvalán.Pero el dirigente gremial no se queda sólo con la queja, sabe que para las terminales la situación no es fácil, así en las reuniones con las nuevas autoridades de AGP, pide que se libere el esquema ta-rifario para que aquellas sean más competitivas, especialmente fren-te a Dock Sud.Reconoce que con la gestión del ex interventor de AGP, Oscar Vec-slir el puerto avanzó mucho. “El sindicato logró avances, se hicie-ron obras e incluso se pudo apro-vechar el desarrollo de la terminal de pasajeros donde incorporamos a nuestra gente. A las nuevas au-toridades les hemos ofrecido toda nuestra cooperación”, dijo.Precisamente uno de los temas que viene impulsando Corvalán con otros protagonistas del sec-

tor para generar más volumen, es que la car-ga de transbordo que va a Montevideo y que sale de otros puertos argenti-nos pase por Buenos Ai-res. Esto fue refrendado en las reuniones con las nuevas autoridades del área de puertos, tanto a nivel de la subsecretaría de Puertos como de AGP.

Historia y futuro

Antes de la privatización el SUPA era el sindica-to con más poder en el puerto, contaba sólo en

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PuertosBuenos Aires con 12.000 afiliados. Hoy supera los 1000. La desregulación de la era menemista que permitió por ejemplo la incorporación del sindicato de Comercio al ámbito portuario, fue un cachetazo para los estibadores, que todavía está padeciendo.Otro factor que pegó fue la desapari-ción de toda la carga suelta que por ejemplo, podía comprender casi 30 trabajadores por mano y eso en cuatro bodegas hacían en un barco lo que hoy se necesita en seis o siete dedicados a contenedores.Pero para Corvalán durante la década actual, la intervención del ministerio de Trabajo, hizo más para complicar al gremio, haciéndolo perder espacio frente a Guincheros y Marina Mercan-te.En Dock Sud, por ejemplo, el SUPA pudo incorporar la estiba en los buques después de 15 años de gestiones – la intervención de Moyano fue clave- y tres días de duras medidas de fuerza.Pero haciendo un balance, le pregunta-mos si como organización, no es mejor la situación del puerto hoy que previa a las privatizaciones.Corvalán reconoce que con el poder que tenía el SUPA en el ´93 nunca hu-biera creído que el cambio al sistema de terminales cerradas fuera posible. Incluso cuando se terminaron las obras

en la Terminal 5 y comenzó a trabajar hubo 15 días de protestas pero el SUPA no tuvo apoyo. “Hubo que resignarse y el sindicato poco a poco fue languide-ciendo y hasta se perdió la sede. Luego de varios años cuando recuperamos la chapa del sindicato la tuvimos que po-ner en un contenedor”, recuerda.No obstante, destaca como elementos positivos de la privatización, haber ter-minado con el degradante sistema de contratación de estibadores conocido como el “señadero”, donde se elegía a dedo a los estibadores en el recordado ENCON. También el fin del abuso con respecto a la gran cantidad de gente que venía a cobrar su garantía pero no trabajaba.Pero por otro lado señaló que con la privatización, la reducción de mano de obra fue muy violenta y hubo un abuso en ese otro sentido.Luego de ese período clave en la his-toria del puerto, cuando Corvalán co-menzó su función de secretario general del SUPA la entidad contaba con sólo trescientos afiliados y la obra social con una enorme deuda de más de 8 millones de pesos que desde el 2005 se ha venido pagando. Hoy la deuda es mínima, dice.Frente a la realidad de ese momen-to se puso el gremio al hombro y con una modalidad de manejo personal,

donde SUPA realizó no menos de 70 paros a las terminales portuarias –que desde el comercio exterior no parece algo para regodearse pero, según el dirigente permitió que se reconozcan las demandas del gremio- a partir del 2009 sumó a mucha gente joven a la conducción para dedicarse a la pelea de todos los días. Sin embargo la cosa no fue fácil, una afección en su salud lo alejo por un tiempo y al volver de alta se encontró con problemas en su propia granja.“Hoy estamos trabajando con mucha fuerza”, señala. Menciona el local del gremio en la Terminal 5 de Puerto Nue-vo, dentro de la zona de trabajo para estar en contacto con los estibadores y las recientemente inauguradas oficinas de la FEPA. Además el gremio adqui-rió tierras para actividades recreativas para camping en Alejandro Korn y tres hectáreas en Cañuelas, asimismo se le han cedido al gremio tierras para una cancha de futbol en el ámbito portua-rio.Tratando de despejar los fantasmas a partir de estos diversos intereses gre-miales que hablan de nuevos protago-nistas dentro del puerto, Corvalán es terminante “Vamos a defender nuestra presencia como sindicato en el puerto hasta las últimas consecuencias”, dice.Que sea en paz….

Nuevo predio

C on la presencia de Corvalán y Hermes Juárez, - en la foto- los responsables de la Federación de Estiba-dores Portuarios (FEPA) de la que forman parte 26

puertos del país en los que funciona el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), el gremio inauguró en Puer-to Nuevo su edificio ubicado en el Centro de Transferencia Multimodal (CTM).El edificio fue renovado y cuenta con distintas plantas, con-virtiéndose en un punto de encuentro de todos los estiba-dores portuariosEl evento se realizó aprovechando un encuentro de los re-ferentes gremiales de la FEPA. “Este edificio hecho realidad es producto de nuestro trabajo con camioneros y fleteros. La posibilidad de contar con un helicóptero sanitario y lograr discusiones paritarias son también una realidad gracias a que desde nuestra conducción demostramos que podemos colaborar para mejorar la actividad portuaria.”, sostuvo Cor-valánPosteriormente se organizó una cena que contó con la presencia del nuevo interventor en AGP, Sergio Borrelli, y distintos empresarios de la actividad como Jorge Álvarez (Cámara Naviera). Silvia Iglesias (APM Terminals), Carlos Larghi (Bactssa) y Gustavo Figuerola (TRP), entre otros.Durante el encuentro gremial se determinó una agenda en defensa de la personería gremial de la FEPA y de los SUPA de los 26 puertos del país ante lo que señaló Corvalán como “ la pretensión de gremios sin personería gremial para la ac-tividad que pretenden apoderarse ilegalmente del ámbito de representación de los estibadores portuarios”. En ese senti-do se hizo una presentación ante el Ministerio de Trabajo y además se ratificó el mandato de la federación de alcanzar un Convenio Colectivo de Trabajo con la Cámara de Depó-sitos Fiscales Privados para los estibadores portuarios que prestan tareas en todos los depósitos del país y que hoy no se encuentran representados por el SUPA.

La Plata

C uriosamente, cuando se puede pensar que significa más trabajo, Corvalán ve con preocupación el emprendimiento

de la nueva terminal de contenedores de En-senada ya que significa un riesgo para los trabajadores de su gremio. Esto porque di-cha terminal le sacará carga a Buenos Aires y el es dirigente de SUPA Buenos Aires.El que estará contento entonces es el res-ponsable del gremio platense. Precisamen-te este puerto fue el único que mantuvo los convenios anteriores al 817. Claro que es una terminal que no pasó por el desarrollo tecnológico que tuvo Buenos Aires.

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C risis hay muchas, centena-rio uno sólo, dice Gustavo López, presidente del Cen-

tro Despachantes de Aduana, que se refiere así al espíritu que está impulsando la celebración de los 100 años de la entidad que se vie-ne en los próximos días con todo un programa de actividades que incluye expositores de primer ni-vel de la Argentina y del exterior. “Los despachantes merecen esta fiesta, más allá de las preocupa-ciones y aunque el contexto de los negocios no sea el mejor, de-bemos estar a la altura. No hay muchas entidades que puedan ce-lebrar sus 100 años”, agrega.Así entre el 14 y 16 de agosto, en el Hotel Intercontinental, el CDA programa tres jornadas de ce-lebración con análisis técnicos y perspectiva históricaEl encuentro que se desarrollará paralelamente a la ExpoDespa-chante 2012 abrirá el día 14 con las palabras de López, un semi-nario a cargo de especialistas del Banco Galicia – la segunda enti-dad en materia de operaciones de comercio exterior del país y que tiene un acuerdo estratégico con el CDA que prevé varias activida-des en común para la capacita-ción- y economistas nacionales. Posteriormente el reconocido Fe-lipe Pigna hará un análisis de la evolución histórica con 100 años de protagonismo del Despachante de Aduana en el comercio exterior, seguido de un panel sobre “Segu-ridad Jurídica en la Profesión del despachante de Aduana” con los especialistas, los doctores Basal-dua, Barreira y Vidal Albarracín.El día 15 habrá un panel interna-cional, con tópicos como “El Des-pachante de Aduana y su impor-tancia en el Comercio Exterior”, a cargo de Andrés Rhode Ponce re-conocido abogado de México, con renombre mundial, “Origen de la Profesión, Trayectoria y Creación

Interesantes presencias nacionales y del exterior en el centenario del

Centro Despachantes. Al mal tiempo buena cara

Momento de celebrar para el CDA

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de la OMAA (Organización Mundial de Agentes de Aduana)”, con Oscar Ra-mos, Secretario General de dicha en-tidad y un destacado defensor de la actividad del despachante a nivel glo-bal; “El Despachante de Aduana, Mi-nistro de Fe. Certeza Jurídica y su rol competitivo frente a los Courier”, un tema que estará a cargo de Hernán Santibáñez Barbosa, Presidente de la Cámara Aduanera de Chile y Alvaro Pinedo, Secretario General de ASA-PRA. Precisamente, en la presentación ante la prensa, Gustavo López destacó que en el país vecino se ha elabora-do un importante trabajo vinculado a la importancia de la labor del despa-chante y aportando los elementos que demuestran que este auxiliar de la Aduana es el operador más requerido en el comercio exterior y que es más eficiente que el courier. El trabajo en-cargado con la Universidad de Chile fue la respuesta a la pretendida decisión oficial de ese país de dejarle el camino abierto a los couriers para manejar la

operatoria. “El estudio muestra cómo el despachante es el protagonista que opera en el comercio exterior con ma-yor capacidad y a menor costo”, dijo López.Seguidamente habrá un panel inter-nacional con el lema “Comercio Exte-rior: Instituciones Fundamentales para su Desarrollo”, con Enrique Canon, de OMA - Vicepresidente de América del Sur y la Región del Caribe y Director Nacional de Aduanas de Uruguay; Ale-jandro Ramos Gil, Presidente de ASA-PRA (México), Siomara Ayeran, Direc-tora General de Aduanas y Gustavo López.Posteriormente como se hace todos los años en el aniversario del Centro, se entregarán distinciones a los Socios.“El seminario está abierto a todos los operadores del comercio exterior”, destacó López.En el último día del encuentro se cele-brará un oficio religioso en la Basílica Nuestra Señora del Rosario y Convento Santo Domingo y por la noche se ce-

lebrará una cena show en el Tattersall de Palermo.Paralelamente al seminario en el Hotel Intercontinental se desarrollarán tracks corporativos como: Automatización de operaciones DJAI LNA y destinaciones aduaneras (Alpha); DUX. El primer sis-tema de gestión para Despachantes en tecnología Web (Mymtec); Tarifar lo simplifica (Tarifar) y PCRAM. Nueva versión (Archivos del sur). Además se desarrollará la reunión de Directorio de la Organización de Despachantes de Aduana del Mercosur-ODASUR. Además tendrán lugar presentaciones como el libro de Juan Carlos Bonzon Rafart “Derecho Penal Cambiario”, un interesante recorrido histórico en el Museo del Despachante de Aduana y una Exposición artística por la conme-moración del Bicentenario de la Batalla de Tucumán.El evento se utiliza también como par-te del habitual encuentro nacional de despachantes que organiza todos los años el CDA.

En la presentación del programa del Centenario, López - en la foto- no pudo dejar de hacer algunas reflexio-nes sobre la situación de crisis que afecta a la actividad. Más que por la crisis internacional y la baja en los mercados, el tema se da a partir de las restricciones que se generan desde la Secretaría de Comercio. Lo que en un primer momento parecía manejable, en poco tiempo se volvió insostenible para los miles de peque-ños y medianos despachantes que ven una violenta caída en sus ingre-sos por la baja en las operaciones de importación. Con una caída de 30% del trabajo y 50% de facturación en promedio, muchos ven problemas fi-nancieros a corto plazo. Así los des-pidos en el sector han comenzado… Las operaciones son menores pero

el trámite lleva más tiempo, la au-torización de un embarque puede llevar varios pedidos, la imprevisión sobre el criterio oficial sobre el “pasa no pasa” es total, los costos internos crecen, los fees se mantienen. Así la perspectiva no es la mejor y el pro-blema advierte López es que no se ve una salida al fondo del túnel.Con una relación estable con la AFIP y Aduana, el foco de conflicto parece estar más del lado de las decisiones que toma Moreno con quien López ha mantenido reuniones, aunque no se ven avances, cada uno dice lo que piensa. ”El proceso de restricciones se vino muy rápido y terminó afec-tando a todos; esto, contrariamente a lo que es la política del gobierno, tiende a llevar a que el negocio se polarice y se concentre en grandes

operadores y los más chicos queden afuera. Recorriendo el país veo que esta crisis no se da solo en Buenos Aires sino que está afectando a to-dos”, dijo López.

Restricciones que pegan fuerte

N o sólo en nuestro país apare-cen día a día costos al comer-cio exterior. Uno de los dos

grandes problemas que tiene Brasil se refiere al exceso de burocracia y tasas, pero asimismo no dejó de sorprender que aparezca un nuevo impuesto “espejo de agua” aplicado por la Secretaría de Patrimonio de la Unión que significa un pago por el uso del mar o del río ocupado por

un barco que sería cobrado sólo en las terminales privadas. El impuesto tiene como antecedente un decreto ley de 1946 que prevé que todas las estructuras privadas que estén en espacios físicos en aguas públicas tendrán 180 días para regularizar la situación en la SPU, vinculada al mi-nisterio de Planificación. El presidente de la ABTP (Asociación Brasileña de terminales Portuarios),

pegó el grito en el cielo por esta medida. Wilen Manteli, señaló que la tasa es “absurda” y que apunta solamente a recaudar - y qué espe-raba?-. Para el directivo, el sector necesita de autonomía para desarrollarse y el gobierno debe adaptar las terminales a la ley de puertos y abrir licitacio-nes, de otro modo la situación lleva a que se repiensen inversiones

Puertos privados brasileños pagarán Tasa por el uso del agua

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Nota de Tapa

L os números Unos números muy interesantes sobre la economía peruana mos-

traron los responsables del área económica de la embajada del Perú en una presentación organi-zada por dicha representación di-plomática y el Instituto Pyme del Banco Ciudad.De hecho el lema del encuentro fue “Perú, un país seguro para los negocios”, como tratando de diferenciarse – como también lo viene haciendo Uruguay- con res-pecto a la situación de algunos “vecinos” de la región.En la reunión se aprovechó para presentar la Feria Expoalimenta-ria que se realizará en Lima entre el 19 y el 21 de septiembre. Esta muestra organizada por la Aso-ciación de Exportadores del Perú, que en el 2009 comenzó con un espacio de 6600 m2 y 10 stands internacionales, llegó el año pa-sado a 18.000 m2, con más de 500 expositores y 130 stands internacionales y para este año espera contar con 20.000 m2. Alimentos, maquinaria, insumos, empaques, envases, servicios, restaurantes y gastronomía, es-tán entre los sectores que se ex-hiben. De hecho el espacio ya está todo vendido y si hay tiempo para par-ticipar de las ruedas de negocios y por supuesto visitarla y encon-trar a compradores del creciente mercado peruano y de todo el mundo, donde también se ve-rán productos originales de valor agregado para comprar. Hay unos 250 importadores internaciona-les, señalan los organizadores. Además hay mucho potencial para colocar maquinaria y equi-pos para la agroindustria desde la Argentina. El encuentro tiene como atractivo extra diversas convenciones sobre frutas, pesca, alimentos orgánicos, degustacio-nes, competencias y presentacio-nes de gastronomía. (informes en www.expoalimentariaperú.com)

Una economía que muestra indicadores sorprendentes. ¿Gracias a que la política no se mete?.Luces y sombras en el intercambio con Argentina, mucho crecimiento pero se desaprovechan oportunidades

Perú: mucho para vender y comprar

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Mercado

Muchos saben que Perú es gran expor-tador de oro, harina de pescado o es-párragos, quien no conoce el algodón peruano que utilizan las grandes mar-cas argentinas que se ven en los shop-pings…Pero aquí no se conoce tanto a Perú como vendedor de café Premium o sus cuatro variedades de puré que se venden en unas cajitas que hacen furor en EE.UU. o el Camu Camu con la vitamina C de 25 limones que Perú exporta en diferentes formas o siendo líder en exportación de banana orgáni-ca, un producto que en 10 años pasó de valores de U$2 millones a U$65 mi-llones en ventas al exterior. En definiti-va apunta a la agroindustria con valor agregado y al biocomercio…. Ariela Ruiz Caro, agregada de asuntos económicos y Jorge Ramos, respon-sable de promoción comercial de la embajada del Perú, destacaron los nú-meros de la macroeconomía peruana y del intercambio comercial de ese país, así como un dato fundamental que se viene dando desde hace muchos años allí, más allá de los gobiernos de dis-tinto origen político: la continuidad en la política económica. Es decir, sin per-juicio de la identidad política de cada gobierno, la política no se mete con la economía: esto significa baja inflación, transparencia de la información, acu-mulación de reservas, tipo de cambio estable, promoción y seguridad para las inversiones, aranceles de importa-ción reducidos, una política apuntando a la reducción de la pobreza, acuerdos de libre comercio para llegar a otros mercados – especialmente para Asia donde Perú está expandiendo su lle-gada- entre otras herramientas“En esta nueva etapa se está pro-fundizando el crecimiento económico con inclusión social. Hemos dismi-nuido fuertemente los números de la pobreza y extrema pobreza, a través de programas específicos aunque hay mucho por hacer”, dice Ruiz Caro.Precisamente el índice de pobreza en el 2004 era de 50% hoy está en 31%. El ingreso per cápita es de U$5.222. Casi duplicó su PBI en 5 añosLa balanza de inversiones directas en el 2001 dejó un saldo de U$7300 mi-llones siendo una de las cifras más al-tas de la región. A pesar de la crisis en 2011, la economía creció más de 6% y se espera una cifra similar para este año y la inflación es una de las más bajas de la región, 2.8% en el 2001. En junio fue de 0,4%Resaltó Ruiz Caro que a la par de la promoción de la llegada de grupos multinacionales a través de la zona de libre comercio, también se trabaja para un crecimiento de las Pymes con ventajas impositivas y programas que promueven la atracción de inversio-nes. La idea es presentar un esquema de seguridad jurídica, esto implica la

libre transferencia de capitales, la pre-misa de que un inversionista extran-jero recibe el mismo tratamiento que uno nacional, libre competencia, liber-tad para remesar regalías, un marco legal estable que ya lleva dos décadas, devoluciones anticipadas del IVA por dos años para inversiones de más de U$5 millones, y sin restricciones para las que apuntan al sector agroindus-trial – un ejemplo de cómo se quiere promover este sector- Además se vie-nen cerrando diversos acuerdos de li-bre comercio con economías asiáticas.“Este esquema de transparencia eco-nómica y marco amigable y atractivo para invertir y hacer negocios, queda reflejado en los rankings de las or-ganizaciones que monitorean estas cuestiones, así como en publicaciones especializadas”, dice la funcionaria, citando el informe Doing Business, la Fundación Getulio Vargas o Forbes por ejemplo. Según esta publicación, Perú es detrás de Chile, el segundo mejor país de América Latina para hacer ne-gocios a nivel mundial

Intercambio

Para Perú, Argentina es el noveno mercado de sus exportaciones en la-tinoamérica – se destaca el intercam-bio del país vecino con la Comunidad Andina- y por supuesto nuestro país es el segundo destino peruano en el Mercosur.

Los funcionarios destacaron lo mucho que tienen que hacer ese país y la Ar-gentina para incrementar el intercam-bio comercial hoy de U$2 mil millones – el déficit peruano es de 10 a 1- con muchos sectores desaprovechados que adquieren productos en terceros mer-cados, (especialmente se ven buenas perspectivas para venderle a Perú me-talmecánica para el agro).Veamos los números del comercio ex-terior: Las exportaciones peruanas en el 2011 fueron superiores a los U$46 mil millones representando 22% del PBI – el doble respecto a cinco años

Contenedores

D e acuerdo con el IEDEP (Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial) de

la Cámara de Comercio de Lima, en el 2011 Perú movió 1.805.000 Teus, con 89,5% de la carga ope-rada por el puerto de Callao. Re-cordamos que el año pasado Amé-rica Latina y Caribe movieron 41,3 millones de Teus un crecimien-to de 11,1% en comparación al 2010, o sea el 7% del movimiento mundial de contenedores

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atrás- y las importaciones casi U$37 mil millones - cerca de 150% mayores que en el 2006-. El intercambio comercial del Perú cre-ce en ambos sentidos y las exporta-ciones no tradicionales crecen más que las tradicionales. Especialmente en el sector alimenticio. Los mercados más importantes de exportación lo ocupan países como China, Suiza, EE.UU. Ca-nadá y Japón y por primera vez en el 2011 el gigante asiático desplazó al de Norteamérica. Hubo mayores expor-taciones a los mercados tradicionales pero más aún a los de Africa y Asia, aquí especialmente se ve un gran di-namismo, dice Ariela Ruiz Caro (en la foto)Las exportaciones se siguen concen-trándose fuertes en commodities con 80% del total, del cual más de 60% son minerales.En cuanto a alimentos, el boom expor-tador de segmentos como espárragos o palmitos se da con un gran dinamis-mo gracias a los procesos de irrigación en la costa, así se agrega a los seg-mentos tradicionales de la minería y la harina de pescado, así como el textil. Pero también se ha desarrollado el sec-tor metalmecánico.Respecto a las importaciones, los orí-genes principales son EE.UU., China, la UE, Brasil y Ecuador. El comercio con Argentina sufrió un salto enorme en los últimos años, siempre con un gran déficit para Perú. En el 2011 Perú ex-portó algo más de U$191 millones e importó casi U$1835 millones – en un año aumentó 65%-Las exportaciones peruanas hacia nuestro país se concentran fuertes en la partida de carburoreactores tipo querosén para reactores y turbinas, le sigue muy de lejos alambres de cobre refinado, y más abajo aún estaño en bruto, fosfato de calcio o camisas de

punto para hombres y niños de algo-dón. En cuanto a las importaciones desde Argentina, lideran el maíz y el aceite de soja en bruto, sulfonatos de petróleo, aceites, y más abajo tortas de soja, trigos, cebada, pick ups en-samblados para el transporte, lanas peinadas y papel y cartón.Recordaron los especialistas que Perú tiene un promedio de aranceles de im-portación de 3,4% -.muy inferior al del Mercosur- en detalle se ve que 56% de las posiciones no pagan arancel y 13% sólo pagan 10%-Por su parte, Ramos advirtió que hoy Perú exporta a 185 mercados, con 7500 empresas exportadoras, la ma-yoría Pymes. Es líder en harina de pescado y compuesto de zinc, pero atención: es sexto productor mundial de café, líder en producción de cacao y líder en esparrago – en el 2011 ex-portó por U$500 millones. Tiene cua-tro segmentos donde se trabaja muy fuerte, minería, agroindustria, pesca y textiles. Avanza en productos no tradi-cionales como prendas de vestir, man-go, uva – en el 2002 exportaba por U$30 millones y ahora exporta U$300 millones- pimientos y morrón.Hoy, un mercado en Lima puede tener unas 25 variedades de frutas. Todos los años aparecen nuevos productos.Además, el segmento textil se ha con-solidado como exportador en base a la calidad del algodón, incluso crece la salida de algodón orgánico. Unas 45 marcas argentinas– por las restriccio-nes locales ahora serán menos- con-sumen algodón peruano, de hecho el 75% de las que están en los shoppings nacionales. “Un dato interesante es que el crecimiento del Perú se diver-sifica en todas las regiones. Por ejem-plo 11 estados han crecido 28% en sus exportaciones”, advirtió el funcionario.Señala además que hay mucho por

aprovechar de ambos lados porque hoy Perú importa un abanico impresionante de productos, desde materiales para la construcción, bienes de capital para la industria, cubiertas, etc. de otros mer-cados. 99% de los productos peruanos y 80% de los productos argentinos no pagan arancel de allí que sea inconce-bible que el intercambio no crezca. Más allá de la instalación de los pues-tos de Havanna, un producto elabora-do que ha venido teniendo una pre-sencia creciente en Perú, - hace 10 años prácticamente no existía- es el vino argentino, pero hay espacio para mucho más. “Argentina no aprovecha los nichos de mercado peruanos. 1778 partidas de productos que Argentina exporta, Perú los compra en otro lado en los sectores de metalmecánica, quí-micos, textiles, siderúrgicos, etc. Algo parecido sucede a la inversa. Hay mu-chos productos peruanos y muy bue-nos que no llegan a la Argentina y eso debería cambiar”, dice Ramos.

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En 10 años el sector agroindustrial en Perú podría llegar a tener 203 mil hec-táreas cosechadas con espárragos, uvas, paltos, mangos y cítricos, los 5 principales productos de exportación del país, de acuerdo al estudio “Con-tribución e impactos de la agricultura moderna al desarrollo del Perú”.Elaborado por Apoyo Consultoría, el estudio señala que hace diez años sólo existían 56 mil hectáreas cose-chadas, mientras que actualmente ya se trabaja en 96 mil hectáreas.Este crecimiento permitirá generar más de un millón de nuevos puestos de trabajo, tanto directos como indi-

rectos. Hoy en día, de las 11 empre-sas peruanas que más empleo dieron en 2011, 4 fueron son del sector agro exportador.Carlos Enrique Camet, presidente de la Asociación de Gremios de Produc-tores Agrarios del Perú (AGAP) señaló que era importante mantener la es-tabilidad jurídica del país, ya que ello ayudará no sólo a seguir con el dina-mismo del sector sino que también ayudará a potenciarlo más cada año.“Superando la situación deprimida de algunos mercados y haciendo uso efectivo de las nuevas oportunidades que ofrecen los acuerdos comerciales

que el Perú ha suscrito, el gran reto de la agro exportación no es sólo cre-cer sino continuar ampliando la fuerza laboral, a fin de incorporar más per-sonas a un trabajo con condiciones de primer nivel”, dijo.De acuerdo a lo reportado por AGAP por medio de un comunicado de mo-dificarse el marco normativo promo-cional de este sector se podría poner en riesgo no sólo las proyecciones de exportación, sino también que la su-perficie cosechada se mantenga casi al mismo nivel de hoy día y, como consecuencia, no se expanda la con-tratación de más trabajadores.

D e acuerdo con la consultora Dynamar, los 25 mayores operadoras de contene-dores de la industria son responsables

por 87% de la flota de contenedores en opera-ción en los servicios de todo el mundo lo que representa un aumento de 4% de participación en comparación al primer trimestre del año.En cuanto a las ordenes realizadas esas empre-sas son responsables de 96% de los pedidos. Destaca que en la lista de los 25 mayores ope-radores en términos de número de buques en servicio y movimientos de teu, ocupan los pri-meros lugares, Maersk Line, MSC y CMA CGM.En contrapartida, empresas como CSAV, T.S. Lines, Wan Hai y HDS Lines registraron en el 2011 caídas de 50%, 6%, 6% y 3%, respecti-vamente.

25 operadores manejan casi todos los

contenedores del mundoE l Vale Beijing, uno de los mayores buques de carga seca del mundo, volvió a operar siete meses después de sufrir daños con su primer embarque. Este retorno

se da en un contexto donde China podría eventualmente per-mitir que buques tan grandes como el Vale Beijing atraquen en sus puertos.El incidente del buque - cuyos motivos aún no están claros- se dio en diciembre en el puerto de Ponta da Madeira, en el estado de Maranhão la terminal de Vale ubicada en la bahía de San Marcos, que tiene más de 26 mts. de profundidad con marea baja. Esto significó un gran revés para el proyecto de Vale de bajar sus costos de flete en el tráfico a China utili-zando una increíble flota de 35 grandes cargueros de la serie “Valemax”. El buque tiene capacidad de 400 mil toneladas y pertenece y es operado por STX Pan Ocean. Según algunas informaciones llegaría a Ponta da Madeira el 8 de agosto des-pués de las reparaciones en un astillero surcoreano.Un portavoz de la empresa señaló que el Vale Beijing pasó por diversos arreglos por dos meses hasta junio y ahora opera perfectamente. Recordamos que la empresa debe recibir seis cargueros más hasta fin de 2013

La vuelta del “Vale Beijing”

S i se habla de sustitución de importaciones, un hecho his-tórico para el sector marítimo

está ocurriendo por estos días en Río con el punto de partida para la cons-trucción de una fábrica de motores de mediano y gran porte para buques y plataformas de la japonesa Daihatsu.Así como en Argentina, hasta los años `80, en Brasil se producían los moto-res MAN en São Paulo mientras que

en el entonces astillero Ishibrás – hoy reactivado con el nombre de Inhaú-ma- se fabricaban los motores Sulzer, Pielstick, Wartsila y el propio Daihat-su. Con el cierre de casi todos los as-tilleros esta actividad se terminó y se comenzó a importar ya que no había escala suficiente para instalar una fá-brica. Más allá de anuncios de diver-sas y reconocidas empresas del sec-tor sólo Daihatsu confirmó su llegada

y concedió su licencia de producción a la empresa Bierges, su agente de post-venta hace más de 25 años y a Caldepinter, empresa especializada en montajes metal-mecánicas que, juntas, con el nombre de Alfa Diesel invertirán en Rio. La producción será comandada estrechamente por Dai-hatsu, hasta que la mano de obra lo-cal adquiera el grado de productividad requerido.

Brasil vuelve a fabricar motores marinos?

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Opinión

L os buques para el transporte de gas licuado a granel, LNG Ca-rriers se encuentran entre los

más grandes, sofisticados y complejos jamás construidos. Son conocidos co-múnmente como metaneros, en refe-rencia al metano, que es el componen-te principal del gas natural licuado en una proporción del orden del 90%. Se los diferencia así de los buques LPG; diseñados para el transporte de gas de petróleo licuado como ser butano, propano, o bien otros gases químicos como amoniaco y etileno.Se trata de una tecnología de transpor-te relativamente nueva. Para hablar de los primeros LNG carriers debemos re-montarnos a fines de los años 50, don-de empiezan a aparecer buques espe-cíficamente diseñados y construidos para transportar gas licuado a granel.Las cisternas de carga de los LNG ca-rriers se construyen con acero criogé-nico que permite transportar el gas natural licuado a una temperatura de alrededor de - 160°C. El gas es car-gado de esta forma en estado líquido y casi a presión ambiente. A pesar de que el aislamiento de los tanques esta ingeniosamente diseñado para reducir al mínimo el intercambio de calor en-tre la carga y el exterior; durante el transporte se producen evaporaciones

naturales del LNG que aumentan pro-gresivamente la presión en las cister-nas. Este excedente de vapor de LNG, que se cuantifica en la etapa de diseño de los buques, es aprovechado en la mayoría de los casos como combusti-ble en las plantas propulsoras.Los primeros LNG Carriers estaban propulsados por turbinas de vapor ali-mentadas por calderas que quemaban el LNG evaporado en las cisternas y eventualmente HFO. Este sistema de propulsión todavía sigue siendo utiliza-do en algunos buques construidos ac-tualmente. Sin embargo, los motores alternativos del tipo DFDE (Dual Fuel Diesel Engine) que permiten el uso si-multáneo o por separado de IFO/MGO y gas; tiende a reemplazar como plan-ta propulsora a las turbinas de vapor en las nuevas construcciones.Fundamentalmente podemos dividir los LNG Carriers en dos grandes gru-pos en base a los sistemas de carga y características de sus cisternas. Los buques de tanques esféricos conoci-dos también como Moss type y aque-llos buques con tanques prismáticos del tipo membrana. Los primeros se emplean fundamentalmente para trá-ficos al este del Canal de Suez y a los segundos los podemos encontrar sir-viendo cualquier tráfico en el globo.

Esto se debe principalmente a que los peajes en el Canal de Suez se abonan sobre la base del Suez Gross Tonnage y Suez Net Tonnage. Este número es considerablemente más grande en los Moss, que por una cuestión de diseño cuentan con grandes espacios vacíos de bodega o void spaces bajo la cu-bierta principal y alrededor de los tan-ques a los que se incluye en el cálculo del Suez GT aunque no se transporte carga en ellos.Los diseños de membrana son estruc-turalmente más complejos que los de tanques esféricos. Cuentan casi inva-riablemente con dos barreras de con-tención de carga, una primaria y otra secundaria antes del casco interno, además de aislamiento en forma de poliuretano expandido o cajones de perlita entre barreras y entre estas y el casco interno; para reducir al mínimo las evaporaciones de la carga por in-tercambio de calor con el exterior. Los espacios inter-barreras van inertados con nitrógeno y a una presión ligera-mente mayor ambiental para evitar filtraciones de oxigeno. Asimismo el fenómeno de sloshing (oleaje) dentro de las cisternas; causado por las su-perficies libres cuando los tanques no están completamente llenos o vacios, es mucho más acentuado que los tan-

Descripción de una actividad clave en la actualidad

LNG carriers: Breve reseña, estadísticas y perspectivas para un sector en expansión

Escribe desde Londres: Juan Pablo Presedo *

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ques esféricos. Esto sumado a la re-lativa fragilidad del diseño hace que los tanques prismáticos de membrana sean mucho más vulnerables estruc-turalmente. Su misma disposición, a modo de cascara de cebolla es inte-gra pero sensible y los daños en las barreras y aislamientos son bastante comunes desafortunadamente.Dentro de este subgrupo, los buques de la clase Q-flex y Q-Max, con sus respectivos 315 y 345 metros de eslo-ra, son los LNG carriers mas grandes a flote.. Estos buques son capaces de transportar 215 mil y 266 mil metros cúbicos de LNG respectivamente y ori-ginalmente fueron concebidos en su etapa de diseño para quemar solo IFO y MGO como combustibles, cuando el precio del Fuel-Oil era mucho más bajo que en la actualidad allá por el 2007.Los LNG carriers a pesar de su sofis-ticación no están exentos de riesgos. Las bajas temperaturas extremas a la cual se transporta el LNG pueden dar lugar a fractura instantánea del casco, la cubierta o cualquier otra estructura del buque que no esté construida en acero criogénico al entrar en contacto con la misma. El mayor peligro de un eventual derrame reside en colapso de la estructura del buque. Al con-trario de la creencia general, un LNG carrier solo explotara cuando se acu-mule gas a presión en las cisternas y cuando este en proporción adecuada con el aire de la atmosfera encuen-tra una fuente de ignición; cosa poco probable en estos buques en donde no existe prácticamente diferencia de presión entre los espacios de carga y el exterior. Por ende el efecto BLEVE- Boiling liquid expanding vapor explo-sion- (que es el mismo que observa-mos cuando estalla un encendedor) no se verifica.Sin embargo, un eventual venteo de la carga puede dar origen a una nube de LNG que mezclada en proporciones adecuadas con el aire y en contacto con una fuente de ignición podría ar-der o bien causar explosiones cuando el gas se acumula en espacios confi-nados y se genera un diferencial de presión con el ambiente.No obstante, los antecedentes del sector son impecables. Los requeri-mientos, regulaciones y medidas de seguridad aplicables a los LNG carriers son los más estrictos de la industria y el personal que sirve en estos buques debe estar altamente calificado y de-bidamente certificado.La flota actual de LNG carriers ronda los 370 buques. Se esperan para el 2015 alrededor de 60 nuevas cons-

trucciones que elevaran el número de la flota mundial a 430 buques. La concreción de varios proyectos de plantas y terminales de LNG alrede-dor del mundo, el descubrimiento y la subsecuente explotación de reservas de shale gas en los Estados Unidos, sumados a la creciente demanda en países como Japón, Corea del Sur e India; han creado magnificas opor-tunidades para los armadores y ope-radores de buques de LNG. En con-secuencia, numerosos armadores griegos como Angelicousis (Maran Gas), Prokopiou (Dynagas), Tsakos (TEN), Fostiropoulos (Almi Gas), Mar-tinos (Thenamaris) y Livanos (Gas-Log) así como otros operadores in-dependientes como Sovcomflot están ingresando al mercado y han puesto en conjunto más de 30 órdenes para los próximos 3 años en astilleros co-reanos y chinos en un intento por abrazar los beneficios evidentes de la creciente demanda por estos servicios de transporte. 1El mercado está liderado por gigantes corporativos Japoneses como MOL, K-Line y NYK. QatarGas por su parte se encuentra involucrado en otra parte importante del mercado.Otros actores de relevancia en el ne-gocio del transporte marítimo de LNG en términos de número de unidades y movimientos son BG, BP, Petronas, Nigeria LNG Ltd, Hoegh LNG, Teekay, BW GAS, Knutsen, NGSco, Golar y Excelerate. Estos dos últimos son los operadores más importantes además de pioneros en el uso de buques rega-sificadores (como es el caso del Exem-plar y el Express en Escobar y Bahia Blanca) que sirven en la mayoría de los casos como substitutos para aque-llas terminales que no están equipa-das con plantas regasificadoras pro-pias o bien para proyectos especiales.Las condiciones del mercado son al día de hoy muy atractivas para los ar-madores y operadores de buques de LNG, con una importante cantidad de proveedores de carga, una demanda sostenida y basada en necesidades económicas reales y fundamental-mente un número muy limitado de buques disponibles en el Spot Market.De hecho, durante los últimos años, las cargas de LNG se negocian en for-ma similar al crudo y sus productos, los cuales suelen cambiar de manos varias veces antes de llegar a su des-tino final. La diferencia fundamental con estos sin embargo, reside en que el LNG cambia su composición duran-te el transporte debido a las evapo-raciones naturales arriba explicadas y en consecuencia cambia también su

poder calorífico. Cabe destacar que el precio de las cargas se establece en base a este último medido general-mente en BTU (British Thermal Units), Kcal (Kilo Calorias) o KJoule (Kilo Joule).De acuerdo a estas condiciones pode-mos observar fletes en el orden de los 155.000 USD por día mas bonus por viaje en lastre para cargo uplifts stan-dard de 140.000m3 en el spot market o contratos consecutivos de menos de seis meses. Para Time Charters a cor-to plazo (6 meses a 2 años) por otra parte, el TCR oscila los 145.000 USD diarios. Si comparamos los 34.000 USD del TCE de un moderno VLCC con un costo diario de alrededor 10.000 USD la ventaja que ofrece el sector son más que obvias. 2El flete promedio pagado por un LNG Carrier de 140.000m3 en el Spot Mar-ket y en Short Term Time Charter a fin de Junio del 2012. (Gentileza GIBSON Shipbrokers / London)Los hechos muestran un panorama muy prometedor. Como es de espe-rarse en un mercado de demanda de-rivada como es el transporte marítimo de gas natural licuado, la demanda por el producto final juega un papel determinante para absorber tonelaje adicional. Sin embargo, el incremento de la flota debe acompañar al creci-miento en la demanda de gas. La so-breoferta de tonelaje, en vista al alu-vión de nuevas construcciones puede eventualmente dar lugar a un nuevo estancamiento del sector como aquel observado en el 2004 donde nos en-contramos con gran cantidad de lay-ups en Gibraltar y Singapur.Sin embargo, las circunstancias hoy en día son bien distintas. Nuevos pro-yectos de plantas y demanda crecien-te por parte de los mayores consu-midores, nuevos diseños de motores que consideran la introducción de LNG como combustible en los buques mer-cantes, las expansión del Canal de Pa-namá que permitirá el paso del 80% de la flota mundial de LNG y afecta-ra substancialmente los movimientos de las cargas, nuevas limitaciones en términos de contenidos de Sulfuros y Nitratos en las emisiones y el concep-to de Green Energy que promueve el uso de combustibles menos contami-nantes y cada vez toma más fuerza en el mundo, nos llevan a pensar que el crecimiento dramático observado en la flota de LNG Carriers es consisten-te con las expectativas. En definitiva, son las expectativas en conjunción con las condiciones imperantes de un mercado, los factores fundamentales que definen las tendencias.

1 Lloydslist “Sovcomflot expands offshore” (Jun 12,2012). Lloydslist “Tsakos urges restraint in gas carrier orders” (Jun 8,2012)2 Gibson Shipbrokers, Gas Report 25th June 2012.Special thanks to Mr. Mats Faberberg from Gibson Shipbrokers London, LNG Division.

*Juan Pablo Presedo, Capitán de Ultramar y Superintendente de Operaciones. Licenciado en Transporte Marítimo y PQE en el Institute of Chartered Shipbrokers en Negocio Naviero, Ship Management and Operations, Ship Sale & Purchase y Economics of Sea Trade. Primer ar-gentino en comandar LNG Carriers. Es Socio en VEGA&Co.

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L os astilleros medianos en EE.UU. ven cierto crecimiento en los trabajos, pero uno de

los problemas en conseguir gente. La contratación en los astilleros ameri-canos que más allá de la navegación de placer ven posibilidades en secto-res como suppliers o patrullas, esta aumentado pero la rentabilidad no da para grandes salarios e incorporar gente capacitada especialmente en rubros como soldadores o electricis-tas. Hay posibilidades de atraer gente joven, pero para las empresas esto tiene el problema de que deben em-pezar de cero y capacitarla. Una publi-cación especializada da cuenta de que por ejemplo, Horizon Shipbuilidng, un astillero de Alabama, hoy tiene el doble de gente que hace un año pero 50% de los nuevos contratados están siendo entrenados para trabajar. Ya no está la gente capaz de hace 20 años ni existe la ética del trabajo y el orgullo de pertenecer de otrora. Se debe ana-lizar mucho más a los potenciales tra-bajadores y hay que ser mucho más

selectivo y especialmente se hace difí-cil conseguir soldadores certificados o electricistas.Uno de los desafíos es hacer intere-sante esta profesión como medio de vida, dicen las fuentes consultadas y eso exige una concientización tempra-na ya que las preferencias por otros ámbitos de la industria deterioran las posibilidades, especialmente en sec-tores que exigen que los trabajadores se tengan que mover de un lado al otro del país..En EE.UU. entre 2007 y 2009 el tra-bajo creció muy fuerte, pero la caída comenzó en 2010. De todos modos este año la demanda subió 50% con respecto al año pasado y se viene más trabajo en reparación y construc-ción en los astilleros americanos. Lo que más se demanda son plomeros y soldadores. Siempre se advierte que las soldaduras marinas son muy es-pecíficas y en muchos casos se trae trabajadores de otros segmentos de la industria. Uno de los problemas para atraer gente es que si bien el trabajo

crece, los salarios se mantienen en el mismo nivel desde hace siete u ocho años.

Diseño

Un sector que no ha parado de traba-jar en EE.UU. es el de los consultores de diseño de ingeniería y arquitectura de yates y buques, empresas como Elliot Bay Design, Robert Allan Ltd o Jensen Maritime Consultants están en esa línea. En cambio, quienes sintie-ron el impacto por la crisis reciente-mente porque venían trabajando en proyectos previos, hoy ven que los teléfonos vuelven a sonar especial-mente para trabajos vinculados con el desarrollo del offshore, incluso fuera de EE.UU. especialmente después de los problemas de contaminación re-gistrados en el Golfo.Algunos están expectantes con el de-sarrollo de ferrys y otras iniciativas estatales.Si bien la demanda por profesiona-les esta estable, se sabe que conse-

Los astilleros americanos en crecimiento tienen al menos

un problema similar a lo que sucede en Argentina

Dónde está la gente calificada?

Astilleros

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guir profesionales en esta materia no es fácil. Aquí se repite la experiencia argentina. Muchos ingenieros y ar-quitectos que trabajaban en los `80 ya no están en el negocio. Así algu-nos astilleros trabajan en acuerdo con universidades como el Webb Institute de Long Island, la Universidad de New Orleans y el Virginia Tech, sin embar-go no es tan fácil ya que muchos es-

tudiantes no se enfocan en el sector naviero, aunque viene creciendo la cantidad de arquitectos navales reci-bidos. El mercado es chico y se reci-ben entre 100 y 200 por año pero en la medida en que la actividad crece es difícil encontrar gente calificada. “Hoy ser rentable en la construcción de buques requiere de trabajadores de alta calidad, no es fácil encontrar-

los, pero se los consigue si se sabe qué es lo que se está buscando”, dice una fuente del sector. De todos modos un problema para conseguir ingenie-ros se repite como en el resto de los trabajadores que llegan a la actividad: Los profesionales que se contratan comúnmente están subvaluados y se les paga menos que en si se incorpo-rar a un trabajo en otros ámbitos.

S on apenas 80 kilómetros los que recorre el canal de Panamá, pero con su proyecto de expan-

sión, tan poca extensión podrá volver a cambiar la cara de la logística mundialDesde 1914 cuando se abrió el canal, no tuvo mayores modificaciones, per-mitiendo que lo atraviesen buques de no más de 39.5 pies de calado; pero a fines del 2014 cuando el plan de ex-pansión de $5.25 mil millones se com-plete, permitirá que lo hagan buques mas grandes con un máximo de 50 pies de calado. Con esta profundidad, 25% mayor y 50% más amplia, los bu-ques podrán pasar el canal cargando dos o tres veces más. Una cuestión es cómo impactará esto en los puertos de EE.UU., cuando los productos de origen o destino de ese país equivalen a gran parte de lo que pasa a través del canal.La obra requiere trabajos de enorme calibre. Por ejemplo, se espera la ex-tracción de 130 millones de m3 de roca y suelo, suficientes para construir el Empire State de New York….. unas 130 vecesCon el plan de expansión los desarro-llos de la costa del Golfo y del Este de

EE.UU. tienen gran importancia frente a los puertos del oeste. Precisamente en los últimos años aquellos se han metido en una fuerte competencia por el market share y esto se intensificará con los grandes buques que transita-rán el canal en el 2014. Las publicaciones especializadas seña-lan que el tráfico de contenedores verá uno de los cambios más grandes en dé-cadas con la expansión del movimiento de post panamax. Las compañías de shipping asiáticas podrían usar el canal para evitar la costa oeste e ir directa-mente a las terminales de New York/New Jersey, Charleston, Jacksonville, y Norfolk. Estos puertos se están prepa-rando. El puerto de New York-New Jer-sey, por ejemplo, el mayor de la costa este, es uno de los que está siguiendo muy de cerca del tema. Actualmente, utiliza solo 50% de sus 12 millones de TEUs de capacidad. Además del Bayon-ne Bridge Project que significa llevar el alto de este puente histórico - el cuarto más largo de arco de acero del mundo que une Nueva Jersey con Staten Is-land- de 151 a 215 pies. Este puente es hoy un obstáculo para los barcos más grandes que podrían llegar a las

terminales del puerto de Newark y Port Elizabeth en Nueva Jersey y Howland Hook en Staten Island. Además tiene a dos compañías que hacen rápidos ser-vicios del sistema intermodal de tren. Por ejemplo, en el estado de Florida, se pueden dragar los puertos lo suficien-temente profundos como para recibir a los megabuques y con un transpor-te eficiente llevar la carga por tierra a otras regiones de EE.UU. El proyecto de expansión del canal re-presenta para este Estado una oportu-nidad para emerger como un enclave líder a nivel de exportación e importa-ción, así como un centro de distribu-ción nacionalEl desafío es predecir hasta dónde y en qué lugares llegará la expansión. Los puertos de la costa Oeste de EE.UU. sienten la amenaza de la expansión del canal de Panamá. Sus costos son mu-cho menores para mover la carga que llevarla directamente por buque a los puertos de la costa Este que sirve a 60% de la población americana. Una ventaja que tienen los puertos de la costa Oeste, detrás de su gran capaci-dad, es que el transshipment por tren a través del país ahorra potencialmen-te una semana de tiempo. Claro, allí el tren funciona.

Ciudades portuarias en la costa Este se están anticipando fuerte al aumento de los negocios logísticos esperados a partir del 2014.

La expansión del canal de Panamá yel efecto sobre los puertos de la Costa Este

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E motivo fue el acto de egreso de los quince ca-detes; que han completado su formación -ocho de la Especialidad Cubierta y siete de la Espe-

cialidad Máquinas- de la promoción 113ª de capitanes y oficiales la Escuela Nacional de Náutica, de acuerdo al Convenio y Código Internacional de Formación, Ti-tulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW 1978 enmendado en sus siglas en inglés) de la Organización Marítima Internacional (OMI).El acto realizado en el auditorio de la Escuela, fue presi-dido por el Director General de Educación de la Armada Argentina, Contralmirante (VGM) Juan Carlos Bazán, acompañado por el Director de la Escuela Nacional de

Náutica, Capitán de Ultramar (VGM) Sergio Dorrego, entre otras altas autoridades del arma como así de di-rectivos de las entidades gremiales del sector.Cabe recordar asimismo, que los Pilotos de Ultramar y Maquinistas Navales egresados obtuvieron sus Títulos de Grado de Licenciados en Transporte Marítimo y Li-cenciados en Máquinas Propulsoras Navales.En ese sentido Dorrego destacó que la República Ar-gentina forma parte de la Lista Blanca de la OMI, la que integran aquellos países que desarrollan la capacitación de su personal embarcado con los mayores estándares de profesionalismo, logrando una formación integral y en un todo de acuerdo con las normas internacionales.

Egreso de Oficiales de la Marina Mercante

Sangre nueva para pilotear nuestros buques

Buenos Aires recibe la Seatrade

South America Cruise Convention

El creciente mercado de pasajeros para la industria de cruceros en Améri-ca del Sur, tanto para el turismo regio-nal como para el internacional, además del hecho de que la región ofrezca una gran gama de destinos e itinerarios in-comparables que pueden ser de inte-rés para todos los segmentos del mer-cado: desde el crucero contemporáneo hasta el de lujo; hacen que se espere con sumo interés la segunda edición de la Seatrade South America Cruise Con-vention que tendrá lugar en la Terminal de Cruceros Quinquela Martín de Bue-nos Aires -Argentina-, del 10 al 11 de septiembre de 2012. El evento es or-ganizado en estrecha colaboración con el Puerto de Buenos Aires y el Instituto

Nacional Argentino de Promoción del Turismo (INProTur, junto a Seatrade.“América del Sur representa una gran oportunidad para la industria de cru-ceros, no sólo como un mercado de pasajeros en rápido crecimiento, sino también como un destino de primera clase”, comenta al respecto Chris Hay-man, ejecutivo de Seatrade. El evento inaugural del año pasado en San Pablo demostró que la industria de cruceros y los principales inversores del sector tienen un gran interés en desarrollar estrategias para expandir este tipo de turismo en la región. “Buenos Ai-res en un destino icónico, con un gran desarrollo como puerto de cruceros y por ello, estamos seguros de que será un excelente lugar para llevar a cabo nuestra convención este año”, agregó Hayman.Tanto la convención de dos días como la agenda social diseñada especial-mente para mostrar el dinamismo de la ciudad de Buenos Aires, cuentan con el apoyo de la Asociación Brasile-

ña de Cruceros Marítimos (ABREMAR), la Asociación de Puertos de Cruceros de la República Argentina (APCRA) y la Corporación de Puertos del Cono Sur. La Seatrade South America Crui-se Convention ha logrado combinar un programa acedémico de alto nivel que abarca las oportunidades de cre-cimiento y desarrollo en la región, con una exhibición para proveedores y so-cios de la industria.Adicionalmente, el martes 11 de sep-tiembre se realizará un taller de en-trenamiento gratuito en la Terminal de Cruceros Quinquela Martín, organizado junto a Noticias de Cruceros y patro-cinado por la Cámara Argentina de Turismo (CAT), la Asociación Argenti-na de Operadores de Viajes y Turismo (AAOVYT), la Asociación de Agencias de Viaje y Turismo de Buenos Aires (AVIABUE), la Asociación Argentina de Agencias de Viajes y Turismo (AAAVYT) y la Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes (AUDAVI).El Ministro de Turismo, Enrique Meyer,

Foto arriba Oficiales egresados. Foto Izq. Autoridades de la armada y directivos de gremios. Foto Centro Capitán Dorrego de la Escuela Nacional de Nautica entregando diploma.

Foto Der. Director General de Educación de la Armada Argentina, Contralmirante (VGM) Juan Carlos Bazán saludando a egresados

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autoridades del Puerto de Buenos Ai-res y la Cámara Argentina de Turismo, participarán en las conferencias jun-to a representantes de los gobiernos de Brasil, Chile y Uruguay. Ejecutivos de las líneas de crucero líderes como Adam Goldstein, presidente y CEO de Royal Caribbean Internacional, Pier-francesco Vago, CEO de MSC Cruises y Alfredo Serrano Chacón, CEO de Ibe-rocruceros, estarán entre los partici-pantes provenientes de la industria de cruceros.Para obtener más información acerca de este evento, incluyendo información sobre cómo participar, no deje de visi-tar la página web: www.southamerica-cruise.com.

El aporte de la provincia en las exportaciones

Las exportaciones de la provincia de Buenos Aires crecieron un 3,5% en el primer semestre del año, respecto al acumulado de igual período de 2011, alcanzando un ingreso superior a los U$8.400 millones de dólares, señaló el ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología, Cristian Breitenstein (en la foto).Este número representa el 34% de las exportaciones del país y remarca el aporte de la provincia dentro de la estrategia del gobierno nacional de generar un mayor ingreso de divisas. El titular de la cartera productiva de la provincia enfatizó: “Este aspecto es importante por las circunstancias actuales, donde la Nación está tratan-do de obtener dólares para el cumpli-miento de las obligaciones que vencen en agosto y en diciembre”, dijo. El au-mento de las ventas externas de sec-tores industriales como el Automotriz, Alimentos y Bebidas y Productos Quí-micos coincide con aquellos que mos-traron un mayor aumento en el nivel de empleo registrado en los últimos tres años, agregó Breitenstein quien resaltó que las favorables condiciones

de competitividad en la producción in-dustrial permitieron la inserción inter-nacional de los principales complejos exportadores de la Provincia entre los que se destaca también la industria del Plástico y los Refinados del Petróleo.

Los números de las autopartes

De acuerdo a información del INDEC, en el primer trimestre de 2012 las ex-portaciones de autopartes fueron de U$425 millones con una disminución del 26,4 % en comparación con el mis-mo trimestre del 2011. Los destinos en este período fueron 96 países, contra 106 países del mismo período del año anterior.Brasil fue el destino al cual más dismi-nuyeron los embarques de autopartes, los cuales fueron de U$265 millones en el trimestre, con una caída del 26,2% con relación a igual período del año an-terior.

Intercambio con México

Recordamos que mediante el Decreto 969/2012, el Poder Ejecutivo Nacio-nal dejó en suspenso por tres años la aplicación del Acuerdo de Comple-mentación Económica Nº 55 para la Argentina y México, suscripto el 27 de septiembre de 2002, situación que ha generado una indisimulable malestar en el país del norteEn vehículos el déficit para la Argentina alcanzó en 2011 a las 66.025 unidades por un monto de 833 millones de dó-lares, en 2010 el desequilibrio fue de 31.984 automóviles por 413 millones de dólares.En relación a las autopartes, en 2011 las exportaciones fueron 113 millones de dólares con una disminución del 4% en relación al año anterior, mientras que las importaciones superaron los 176 millones de dólares en 2011 con un aumento del 36% con relación a 2010. De este modo el déficit en auto-partes pasó de 11 millones de dólares en 2010 a 63 millones en 2011. En el primer trimestre de 2012 las exporta-ciones cayeron un 56% y las importa-ciones un 20%, con lo cual el déficit bilateral en componentes se incremen-tó el 38%.

Aniversario de la CINA

La Cámara de la Industria Naval Ar-gentina, cumplió semanas atrás 48 años de su creación.Fundada el 25 de junio de 1964 e in-tegrada por Astilleros y Talleres de re-

paración naval conmemoró un nuevo aniversario “con el compromiso y de-dicación a una de las industrias más representativas por su actividad y so-beranía del País”, dijeron en una decla-ración firmada por la presidenta de la entidad Silvia Martínez y su secretario Daniel Ocampo.“Nos encontramos en la actualidad en un lugar de privilegio, con la oportuni-dad de fortalecer la Cadena de valor, haciendo grande la industria argenti-na, unidades industriales, contratistas, naval partistas, construyendo barcazas para transportar nuestros productos por toda la extensión de la Hidrovía aportando la disminución sustantiva de costos de flete, cuidando el medio ambiente, apoyando la reconstrucción del ferrocarril con el pensamiento de un Plan Integrador de Transporte, con deseo de la renovación de la flota pes-quera y con la decisión Presidencial acompañada por todo el pueblo argen-tino en la recuperación de YPF con va-loración de nuestros recursos natura-les, construyendo plataformas, buques de apoyo, boyas donde orgullosamen-te enarbolemos la Bandera Argentina”, agrega la nota.Los directivos señalan que este es un momento de fortaleza, de condiciones sólidas para dar crecimiento a la in-dustria, aunque con deudas pendien-tes como una Ley propia de Industria Naval, Financiamiento, “que permitan desarrollar a nuestros astilleros y talle-res con su gente altamente calificada, prohibiendo o descalificando lo impor-tado, solucionando las asimetrías con el MERCOSUR”, señala la declaración que finaliza remarcando “Nuestra in-dustria naval supo ser superior a la de otros países. Este es el día de construir un País Grande”.

Estudio Radovich-Porcelli:

cambio de DomicilioLos reconocidos abogados maritimis-tas Jorge Radovich y Fernando Porcelli, anuncian a clientes, colegas y amigos la constitución de su nuevo Estudio Ju-rídico, ubicado en la Avda. Pueyrredón 1389 Piso 14 “B” -1118- de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde con-tinuarán ofreciendo su experiencia tra-dicional en las especialidades de casco, abordajes, asistencia y salvamento, avería gruesa, seguro marítimo, con-tratos de venta y de utilización de bu-ques, navegación fluvial y casos rela-tivos a la Hidrovía Paraguay-Paraná. Los teléfonos son: 5368-9263/9238 y 4822-3187. E- mail: jradovich@mari-timelaw.com.ar y fporcelli@maritime-law.com.ar