MEMORIAS aDEL DIPLOMADO 2011 Trazado propuestas viales...
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AU Piedecuesta
Vía a Bogotá
Carrera 15
AU
Floridab lanca
Vía a
Matan
za
Transversal O
riental
Vía
a Cú
cu
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Carretera antigua
Vía a Barr ancabermeja
An ill o vial
Anillo
vial
Carrera 33
Carrera 27
Vía Bucaramanga - Girón
Vía
a Z
apato
ca
ConvenciónViaducto paralelo al García Cadena
! Anillo vial externo metropolitano (Sector Tres Esquinas)! Circunvalar Mensulí! Corredor vial carrera 9! Transversal Norte-Sur! Transversal del sur de Floridablanca! Vía Nazareth
0 1,500 3,000 4,500750Metros
Trazado propuestas viales en estudio
Piedecuesta
Floridablanca
Bucaramanga
Girón
©
Circunvalar de Mensulí
Anillo vial externo metropolitano
Vía Nazareth
Transversal Norte - Sur
Transversal del Sur de Floridablanca
Viaducto paralelo al García Cadena
figura 2. Trazado general de las cuatro propuestas viales en estudio
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AU Piedecuesta
Vía
a Bogotá
Carrera 15
AU
Floridablanca
Vía a
Ma t
a nza
Transversal O
riental
Vía a C
úcu
ta
Carret er a ant igu a
Anillo
v ia l
Anillo vial
Carrera 33
Carrera 2 7
Vía Bucaramanga - Girón
Vía
a Zapatoca
ConvenciónRed vial urbana 0 1,500 3,000 4,500750
Metros
Red vial AMB
Piedecuesta
Floridablanca
Bucaramanga
Girón
figura 1. Malla actual del AMB
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Tabla 10. Resultados del modelamiento del escenario 4
Año TráficoPrivado Carga
ID Flujo % Reducción Flujo % Reducción
2010
Circunvalar Mensulí 22.976 1.704 --- 495 ---
Transversal Orien-tal
23.071 150 --- 28 ---
Autopista Piede-cuesta-Florida-
blanca21.562 24 97,86% 1 99,64%
2015
Circunvalar Mensulí 22.976 2.858 --- 1.004 ---
Transversal Orien-tal
23.071 177 --- 56 ---
Autopista Piede-cuesta-Florida-
blanca21.562 42 97,87% 2 99,57%
2020
Circunvalar Mensulí 22.976 4.625 --- 1.394 ---
Transversal Orien-tal
23.071 203 --- 64 ---
Autopista Piede-cuesta-Florida-
blanca21.562 71 97,87% 3 99,64%
2030
Circunvalar Mensulí 22.976 14.383 --- 3.755 ---
Transversal Orien-tal
23.071 265 --- 100 ---
Autopista Piede-cuesta-Florida-
blanca21.562 206 97,87% 9 99,64%
Escenario 4
Este escenario presenta como principal resultado la re-ducción del flujo vehicular en la autopista Piedecuesta – Floridablanca y a cambio el aumento del tráfico en
el tramo existente de la transversal metropolitana, la carretera antigua y la calle 5ª de Floridablanca, sin que por ello se reduzca la problemática presente en la au-topista Floridablanca – Bucaramanga; en especial, en el viaducto García Cadena.
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Tabla 9. Resultados del modelamiento del escenario 3
Año TráficoPrivado Carga
ID Flujo Reducción Flujo Reducción
2010
Troncal Norte Sur
23.097 3.597 --- 362 ---
Autopista Girón-Bucaramanga
9.196 62 87,53% 0 100,00%
Diagonal 15 9.252 2.188 45,05% 143 53,72%
2015
Troncal Norte Sur 23.097 6.670 --- 832 ---
Autopista Girón-Bucaramanga
9.196 166 87,47% 0 100,00%
Diagonal 15 9.252 3.958 51,52% 281 56,84%
2020
Troncal Norte Sur 23.097 13.674 --- 1.618 ---
Autopista Girón-Bucaramanga
9.196 422 87,59% 0 100,00%
Diagonal 15 9.252 7.990 55,66% 448 56,04%
2030
Troncal Norte Sur 23.097 73.702 --- 7.801 ---
Autopista Girón-Bucaramanga
9.196 2.854 87,64% 0 100,00%
Diagonal 15 9.252 41.488 59,02% 1.352 60,04%
Escenario 3
De los resultados arrojados por la simulación, se identi-fican la autopista Girón – Bucaramanga, la diagonal 15 y la carrera 27 como las vías que presentan mayor re-
ducción de flujo vehicular privado y de carga, mientras la carrera 9ª presenta el mayor incremento vehicular. La evolución del tráfico en algunas de estas vías se pre-senta en la tabla 9.
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Tabla 8. Resultados del modelamiento del escenario 2
Año TráficoPrivado Carga
ID Flujo Reducción Flujo Reducción
2010
Anillo externo metropolitano 22.994 6 --- 24 ---
Transversal Nazareth 23.051 1.733 --- 537 ---
Autopista Piedecuesta-Floridablanca 21.562 1.111 0,80% 241 14,23%
Calle 45 8.247 148 67,04% 55 80,14%
2015
Anillo externo metropolitano 22.994 12 --- 56 ---
Transversal Nazareth 23.051 2.678 --- 1.136 ---
Autopista Piedecuesta-Floridablanca 21.562 1.968 0,00% 482 -4,78%
Calle 45 8.247 399 66,78% 143 82,54%
2020
Anillo externo metropolitano 22.994 18 --- 104 ---
Transversal Nazareth 23.051 4.519 --- 1620 ---
Autopista Piedecuesta-Floridablanca 21.562 3.301 0,81% 723 14,23%
Calle 45 8.247 1.016 66,80% 277 77,98%
2030
Anillo externo metropolitano 22.994 53 --- 464 ---
Transversal Nazareth 23.051 20.499 --- 5.597 ---
Autopista Piedecuesta-Floridablanca 21.562 9.598 0,83% 2.169 14,23%
Calle 45 8.247 6.877 66,89% 1.401 76,58%
Escenario 2
Los resultados del modelo de asignación de tráfico para los proyectos viales de la transversal Nazareth y el anillo externo metropolitano permiten identificar que esta propuesta reduce principalmente el flujo de vehículos de carga pesada en la calle 45 y la autopista
Piedecuesta – Floridablanca, y a cambio incrementa el tráfico sobre el anillo vial existente, lo que transforma al sector del Palenque como el eje de la movilidad del tráfico pesado en el área metropolitana de Bucaraman-ga. A continuación, se tabulan las evoluciones más im-portantes de tráfico para este escenario de simulación.
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RESULTADOS
En Transcad los resultados del modelo de asignación
de tráfico son flujos vehiculares sobre cada arco de la
red con dimensiones coherentes con la matriz de via-
jes; por ello, para todos los escenarios de modelamien-
to en estudio, los flujos obtenidos son horarios de 7:00
a 8:00 a.m. (vea la figura 2)
Escenario 1
El primer escenario permite determinar qué tan ajus-
tado es el modelo a la situación real; para ello, se pue-
den comparar los flujos vehiculares conocidos con los
obtenidos en el modelo. Sin embargo, la información
de campo del AMB está dada en vehículos equivalen-
tes, mientras que los flujos del modelo están diferen-
ciados en transporte privado y de carga; por ende, la
evaluación del modelo se realizó de forma cualitativa,
comparando los resultados obtenidos con la situación
expresada en el programa “Bucaramanga, cómo vamos
2008-2009”.
De los resultados de la situación actual, se observa que los mayores flujos del transporte privado están en la autopista Floridablanca – Bucaramanga, desde Caña-veral hasta el viaducto García Cadena, la diagonal 15 entre carrera 27 y calle 56 y la carrera 27 desde el inter-cambiador de la Puerta del Sol hasta la avenida Que-bradaseca. Mientras que para el transporte de carga los mayores flujos horarios están a lo largo de la auto-pista a Floridablanca, la autopista a Girón, la calle 45, el anillo vial y la vía al mar.
Finalmente, el modelamiento de las proyecciones a 2015, 2020 y 2030 posibilitaron observar la evolución del conflicto de movilidad del AMB para el transporte privado y público, en caso de no intervenirse la infraes-tructura actual. En el primero, los mayores flujos vehi-culares horarios siempre están presentes en el viaduc-to García Cadena, mientras que en el segundo fluctúa entre el nororiente (vía al mar) hacia el occidente del área, específicamente hacía el sector del Palenque. A continuación, se tabula la evolución del tráfico en las vías críticas de la región.
Tabla 7. Evolución del flujo vehicular entre las 7:00 y las 8:00 a.m. para el AMB
TipodeTráfico ID 2010 2015 2020 2030
Tráfico privado
Viaducto García Cadena 8.648 5.181 11.573 26.769 15.5642
Carrera 27 8.519 2.731 5.342 11.333 62.581
Diagonal 15 9.252 3.982 8.164 18.021 101.236
Tráfico de carga
Vía al mar 15.078 622 1.021 1.666 4.672
Anillo vial 4.447 354 1.187 1.630 7.801
Calle 45 9.054 400 836 795 1.201
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Tabla 10. Resultados del modelamiento del escenario 4
Año TráficoPrivado Carga
ID Flujo % Reducción Flujo % Reducción
2010
Circunvalar Mensulí 22.976 1.704 --- 495 ---
Transversal Orien-tal
23.071 150 --- 28 ---
Autopista Piede-cuesta-Florida-
blanca21.562 24 97,86% 1 99,64%
2015
Circunvalar Mensulí 22.976 2.858 --- 1.004 ---
Transversal Orien-tal
23.071 177 --- 56 ---
Autopista Piede-cuesta-Florida-
blanca21.562 42 97,87% 2 99,57%
2020
Circunvalar Mensulí 22.976 4.625 --- 1.394 ---
Transversal Orien-tal
23.071 203 --- 64 ---
Autopista Piede-cuesta-Florida-
blanca21.562 71 97,87% 3 99,64%
2030
Circunvalar Mensulí 22.976 14.383 --- 3.755 ---
Transversal Orien-tal
23.071 265 --- 100 ---
Autopista Piede-cuesta-Florida-
blanca21.562 206 97,87% 9 99,64%
Escenario 4
Este escenario presenta como principal resultado la re-ducción del flujo vehicular en la autopista Piedecuesta – Floridablanca y a cambio el aumento del tráfico en
el tramo existente de la transversal metropolitana, la carretera antigua y la calle 5ª de Floridablanca, sin que por ello se reduzca la problemática presente en la au-topista Floridablanca – Bucaramanga; en especial, en el viaducto García Cadena.
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Tabla 9. Resultados del modelamiento del escenario 3
Año TráficoPrivado Carga
ID Flujo Reducción Flujo Reducción
2010
Troncal Norte Sur
23.097 3.597 --- 362 ---
Autopista Girón-Bucaramanga
9.196 62 87,53% 0 100,00%
Diagonal 15 9.252 2.188 45,05% 143 53,72%
2015
Troncal Norte Sur 23.097 6.670 --- 832 ---
Autopista Girón-Bucaramanga
9.196 166 87,47% 0 100,00%
Diagonal 15 9.252 3.958 51,52% 281 56,84%
2020
Troncal Norte Sur 23.097 13.674 --- 1.618 ---
Autopista Girón-Bucaramanga
9.196 422 87,59% 0 100,00%
Diagonal 15 9.252 7.990 55,66% 448 56,04%
2030
Troncal Norte Sur 23.097 73.702 --- 7.801 ---
Autopista Girón-Bucaramanga
9.196 2.854 87,64% 0 100,00%
Diagonal 15 9.252 41.488 59,02% 1.352 60,04%
Escenario 3
De los resultados arrojados por la simulación, se identi-fican la autopista Girón – Bucaramanga, la diagonal 15 y la carrera 27 como las vías que presentan mayor re-
ducción de flujo vehicular privado y de carga, mientras la carrera 9ª presenta el mayor incremento vehicular. La evolución del tráfico en algunas de estas vías se pre-senta en la tabla 9.
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ANáLISIS DE VELOCIDADES DE OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO METROLÍNEA (RUTA P3)
Luis Carlos Arévalo Quintero
Jessika Andrea Herrera Campos
Carlos Enrique Bueno Cadena
Resumen
El análisis de las velocidades de operación de la ruta P3 del sistema integrado de transporte público masivo Metrolínea de la ciudad de Bucaramanga, para el efec-to de este estudio, se realizó mediante el uso de una base de datos creada para tal fin, con información real suministrada por funcionarios de este sistema. La in-formación es arrojada por el sistema GPS integrado en el parque automotor con que cuenta Metrolínea. Cabe mencionar que durante el análisis de estos datos se en-contraron valores nulos para algunos segmentos de la ruta, debido a errores en la señal del GPS, producidos posiblemente por perturbación ionosférica, fenóme-nos meteorológicos, interferencias eléctricas imprevis-tas o interferencias ocasionadas por objetos ubicados en cercanías a las señales GPS. Los análisis se realizaron para la información suministrada del 19 de enero de 2011, en los 142 recorridos del día, sólo con aquellas paradas para las que existían datos disponibles.
Los análisis se realizaron sobre la ruta P3 porque es re-presentativa del sistema y presenta gran variabilidad en tiempos de ciclo.
Con este estudio se busca conocer el comportamien-to de las velocidades de operación de la ruta P3 para un día en condiciones de tráfico normal, tanto cíclico como por segmentos de recorridos entre paradas. De igual manera, se pretende analizar posibles factores que influyan en este comportamiento, tales como las horas de salida, el tipo de corredor, la meteorología, el conductor, el vehículo y el diseño geométrico de la carretera.
INTRODUCCIÓN
En los últimos 50 años, la población mundial se ha du-plicado1, y ha traído consigo una ola de pobreza, des-empleo y otros factores que influyen en la calidad de vida de las personas. Como consecuencia de ello, se ha
1 El crecimiento de la población mundial. Disponible en: http://www.portalplanetasedna.com.ar/poblacion01.htm
creado la necesidad de desarrollar sistemas urbanísti-cos autosostenibles que mejoren esa calidad de vida.
Las grandes urbes mundiales muestran modelos de op-timización, características de sus avances tecnológicos en la industria del transporte masivo; como ejemplo de esto, se puede citar al Consorcio Transportes Madrid2 en España, que incluye el Metro ML-Tranvía, EMT, Cer-canías Renfe e Interurbanos, y como ejemplo surameri-cano, encontramos el RIT Curitiba en Brasil3. El objetivo de estos sistemas es el ahorro en los tiempos de viaje.
Las ciudades latinoamericanas se caracterizan por acelerados crecimientos poblacionales, niveles de in-gresos reducidos, problemas de infraestructura vial y escasa capacidad de sus órganos de gestión y con-trol4. Como consecuencia de esto, se hace necesario que países como el nuestro, que aún se encuentran en vía de desarrollo, tomen esos avances en el transporte como modelo de perfeccionamiento y se implemente en forma óptima para el avance local de cada una de sus ciudades. Las ciudades colombianas que cuentan con el sistema de transporte masivo en Colombia son Bogotá (Transmilenio), Barranquilla (Transmetro), Cali (MÍO), Cúcuta (Metrobús) y Bucaramanga (Metrolí-nea), entre otros5.
Bucaramanga es ejemplo de esta globalización y por ello se ha puesto en marcha el sistema integrado de transporte masivo Metrolínea, cuyos objetivos no son diferentes de los mencionados.
Este sistema, cuya construcción ya llega a la fase I, está compuesto por 131 buses de última generación, que incluyen dentro de su tecnología un sistema de posi-cionamiento global GPS, como herramienta para mejo-rar la calidad del servicio.
El aprovechamiento de este servicio está ligado direc-tamente a la optimización en las velocidades de esta flota de buses, y para llegar a esto es necesario recurrir
2 Sistemas de información de transportes de Madrid. Con-sorcio Transportes Madrid. Disponible en: http://www.ctm-madrid.es/
3 LEROY W, Demery Jr. Bus Rapid Transit in Curitiba, Brazil - An Information Summary. En: Publictransit.us: Special Report. No.1 (Dec ., 2004); p. 1-43
4 Las asociaciones de transporte público, un factor clave para el desarrollo de un transporte masivo sostenible. Disponible en: http://www.alamys.org/documentos/asamb_xx_b_aires/presentaciones/Pres_CLATPU.pdf
5 CESVI COLOMBIA. Boletín de seguridad vial. No. 10 (Oct., 2007); p. 2-4.
MEMORIAS DEL DIPLOMADO 2011
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Finalmente, hay que resaltar la importancia del desa-rrollo de estos modelos de asignación de tráfico como herramientas indispensables para la toma de decisio-nes acertadas sobre el transporte por parte de los go-biernos municipales (y por qué no departamentales y nacionales) como es el presente caso del área metro-politana de Bucaramanga, que mejoren un tema tan sensible para la población como es la movilidad.
Referencias
[1] ACEVEDO, Jorge et al. El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión a 2040. Universidad de los Andes. 2009.
[2] BUCARAMANGA. ALCALDÍA DE BUCARAMANGA. Plan de ordena-miento territorial. Artículos 124-128. 2008.
[3] Alcaldía de Bucaramanga y Universidad Industrial de Santander. Plan de gestión de pavimentos.
[4] AMB. [En línea] [S.F.] (Citado el 06/04/2011) Disponible en: http://www.amb.gov.co/informa.html.
[5] Bueno, Carlos, et al. Primera fase del proyecto: Diseño e imple-mentación de un sistema de información de soporte para el plan integral de transporte masivo en el área metropolitana de Bucara-manga. 2004.
[6] Comité técnico programa ‘Bucaramanga, cómo vamos 2008-2009’. 2010.
[7] Caliper. TransCAD. [En línea]. (Citado el 07/04/2011). Disponible en: http://www.caliper.com/tcovu.htm.
[8] Departamento Administrativo Nacional de Estadística. Censo 2005. [En línea]. [S.F.]. (Citado el 03/04/2011). Disponi-ble en: http://www.dane.gov.co/files/censo2005/PERFIL_PDF_CG2005/68001T7T000.PDF
[9] De Cea, J. and Fernández, J.E. Transit Assignment Models, The State of the Art. HANDBOOK IN TRANSPORT, D.A. Hensher, and K.J Button. Ed. Pergamon Press, Oxford. 2000.
[10] Nptel. Traffic assignment models. [En línea]. [S.F.] (Citado el 07/04/2011). Disponible en: http://nptel.iitm.ac.in/courses/Webcourse-contents/IIT-KANPUR/transport_e/TransportationII/mod13/10slide.htm
[11] Secretaría de Transporte de Chile. Indicadores de movilidad [En línea] [S.F.] (Citado el 04/04/2011). Disponible en: http://www.sec-tra.cl/Indicadores_de_Movilidad/indicadores_movilidad.html
Autores:
MiguelAndrésCastilloRangelEstudiante de Ingeniería CivilUniversidad Industrial de [email protected]
YerlyFabiánMartínezEstupiñánIngeniero civil, estudiante de maestría en Ingeniería CivilGrupo de investigación Geomática, gestión y optimización de sistemasUniversidad Industrial de [email protected]
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CONCLUSIONES
El área metropolitana de Bucaramanga actualmente está empezando a presenciar conflictos de movilidad en las vías principales que comunican a sus municipios; el caso más crítico es el de la autopista Floridablanca – Bucaramanga. Esta situación es corroborada con el modelamiento del escenario uno (1), cuyo resultado evidencia que en el viaducto García Cadena se alcan-zan flujos vehiculares en hora pico (07:00 - 08:00 a.m.) superiores a los 5500 vehículos/hora (sin considerar el transporte público), que superan claramente la capaci-dad de la vía.
Adicionalmente, los resultados del modelamiento de-muestran que es preocupante la evolución del conflic-to en vías como la carrera 27, la diagonal 15 y la misma autopista Floridablanca – Bucaramanga, si no se toman medidas correctivas que involucren nueva infraestruc-tura vial, puesto que las vías actuales no tienen capaci-dad suficiente para responder al incremento acelerado del parque automotor.
Como respuesta al conflicto de movilidad, el AMB plan-teó quince propuestas viales, de las cuales tres fueron modeladas en esta investigación junto a una propuesta planteada por la UIS y cuyos resultados se concluyen a continuación:
En primer lugar, la reducción en 77,98% del tráfico de carga en la calle 45, y en 14,23% para el mismo sector en la autopista Floridablanca – Bucaramanga en 2020, contrastado con reducciones de 66,8% y 0,81% para el transporte privado en las mismas vías e igual año, per-miten concluir que el anillo externo metropolitano y la transversal de Nazareth son proyectos que contribuyen a la movilidad del transporte de carga y aleja los vehí-culos pesados de las cabeceras municipales del área, sin llegar a generar mayor impacto en el transporte pri-vado, puesto que no conducen a zonas residenciales. Así mismo, de la simulación es posible afirmar que la participación de la transversal Nazareth es mayor que la del anillo externo metropolitano, sin por ello deme-ritar esta última vía como eje de desarrollo de nuevos sectores económicos en la región.
Con respecto al tercer escenario, reducciones para 2020 de 87,47% y 55,66% del flujo vehicular privado en la autopista Girón – Bucaramanga y la diagonal 15, respectivamente, ponen de manifiesto la importancia de la ejecución de la troncal norte – sur para reducir el conflicto de movilidad presente en el intercambia-dor Puerta del Sol. Adicionalmente, llegar a reducir
55,04% del tráfico de carga en la diagonal 15 se cons-tituye como una opción para desviar el tránsito de vehículos pesados del centro de Bucaramanga. Dicha importancia reflejada en el modelo ha sido también entendida por el AMB y por ello es hasta el momento el único proyecto con un tramo en construcción: el via-ducto de la novena.
Por otro lado, los resultados del modelo que contem-pla la ejecución de la circunvalar Mensulí y la transver-sal oriental ponen de manifiesto que solo se impacta la movilidad de la autopista Floridablanca – Bucaramanga (una vía que aún no ha entrado en mayores conflictos viales), que entrega mayor tráfico a la transversal me-tropolitana y a la carretera antigua, sin llegar a consti-tuirse una alternativa atractiva a la autopista Florida-blanca – Bucaramanga, razón por la cual la simulación no registra reducciones importantes en el conflicto existente en el viaducto García Cadena con esta pro-puesta.
En cuanto al último escenario, es preciso decir que se da a conocer a través de esta investigación; de allí que aún no haga parte de los proyectos presentados por el AMB. Los resultados de la simulación muestran la exce-lente opción que resulta para disminuir directamente el conflicto más importante del área: el viaducto García Cadena. Sin embargo, al desviarse el tráfico de la au-topista hacía la carrera 27 con calle 67, se observa un simple traslado del conflicto hacía el intercambiador Puerta del Sol por ser el sector al que convergerían los dos viaductos.
Con respecto al modelo, es preciso decir que represen-ta con fidelidad la problemática del tráfico privado y de carga en el área, pese a la poca información con la que se construyó; de allí que los resultados obtenidos sean fiables para ser empleados en los estudios de prefacti-bilidad de las propuestas del AMB. Sin embargo, cabe resaltar que en algunos resultados de las simulaciones se muestran reducciones de 100% en algunas vías y flujos superiores a los 100.000 vehículos/hora en otros arcos de la red, cuando los viajes se proyectan al año 2030. Estos valores, aunque claramente son ilógicos, corresponden a la naturaleza del modelo de asignación All or Nothing.
Por ello, es preciso señalar la importancia de que en el área metropolitana de Bucaramanga se recolecte más información en campo, que permita conocer con cer-teza la capacidad de las vías y los flujos en hora pico, que conduzcan a modelos más precisos y con mejores resultados.
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Tabla 11. Resultados del modelamiento del escenario 5
Año TráficoPrivado Carga
ID Flujo % Reducción Flujo % Reducción
2010
Viaducto alterno hacia el norte 23.089 3.902 --- 450 ---
Viaducto alterno hacia el sur 23.090 2.463 --- 300 ---
Viaducto García Cadena hacia el
norte8.648 0 100,00% 0 100,00%
Viaducto García Cadena hacia el
sur8.650 4 99,87% 2 99,49%
2015
Viaducto alterno hacia el norte 23.089 9.400 --- 891 ---
Viaducto alterno hacia el sur 23.090 2.973 --- 552 ---
Viaducto García Cadena hacia el
norte8.648 0 100,00% 0 100,00%
Viaducto García Cadena hacia el
sur8.650 8 99,78% 4 99,36%
2020
Viaducto alterno hacia el norte 23.089 22.561 --- 1.545 ---
Viaducto alterno hacia el sur 23.090 3.374 --- 555 ---
Viaducto García Cadena hacia el
norte8.648 0 100,00% 0 100,00%
Viaducto García Cadena hacia el
sur8.650 8 99,80% 4 99,46%
2030
Viaducto alterno hacia el norte 23.089 134.424 --- 5.046 ---
Viaducto alterno hacia el sur 23.090 4.385 --- 564 ---
Viaducto García Cadena hacia el
norte8.648 0 100,00% 0 100,00%
Viaducto García Cadena hacia el
sur8.650 8 99.85% 4 100.00%
Escenario 5
Por tratarse de una propuesta focalizada a mejorar di-rectamente la movilidad en el viaducto García Cadena,
resulta obvio pensar que las principales reducciones de tráfico se den allí, tal y como se presenta en la tabla 11.
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ANáLISIS DE VELOCIDADES DE OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO METROLÍNEA (RUTA P3)
Luis Carlos Arévalo Quintero
Jessika Andrea Herrera Campos
Carlos Enrique Bueno Cadena
Resumen
El análisis de las velocidades de operación de la ruta P3 del sistema integrado de transporte público masivo Metrolínea de la ciudad de Bucaramanga, para el efec-to de este estudio, se realizó mediante el uso de una base de datos creada para tal fin, con información real suministrada por funcionarios de este sistema. La in-formación es arrojada por el sistema GPS integrado en el parque automotor con que cuenta Metrolínea. Cabe mencionar que durante el análisis de estos datos se en-contraron valores nulos para algunos segmentos de la ruta, debido a errores en la señal del GPS, producidos posiblemente por perturbación ionosférica, fenóme-nos meteorológicos, interferencias eléctricas imprevis-tas o interferencias ocasionadas por objetos ubicados en cercanías a las señales GPS. Los análisis se realizaron para la información suministrada del 19 de enero de 2011, en los 142 recorridos del día, sólo con aquellas paradas para las que existían datos disponibles.
Los análisis se realizaron sobre la ruta P3 porque es re-presentativa del sistema y presenta gran variabilidad en tiempos de ciclo.
Con este estudio se busca conocer el comportamien-to de las velocidades de operación de la ruta P3 para un día en condiciones de tráfico normal, tanto cíclico como por segmentos de recorridos entre paradas. De igual manera, se pretende analizar posibles factores que influyan en este comportamiento, tales como las horas de salida, el tipo de corredor, la meteorología, el conductor, el vehículo y el diseño geométrico de la carretera.
INTRODUCCIÓN
En los últimos 50 años, la población mundial se ha du-plicado1, y ha traído consigo una ola de pobreza, des-empleo y otros factores que influyen en la calidad de vida de las personas. Como consecuencia de ello, se ha
1 El crecimiento de la población mundial. Disponible en: http://www.portalplanetasedna.com.ar/poblacion01.htm
creado la necesidad de desarrollar sistemas urbanísti-cos autosostenibles que mejoren esa calidad de vida.
Las grandes urbes mundiales muestran modelos de op-timización, características de sus avances tecnológicos en la industria del transporte masivo; como ejemplo de esto, se puede citar al Consorcio Transportes Madrid2 en España, que incluye el Metro ML-Tranvía, EMT, Cer-canías Renfe e Interurbanos, y como ejemplo surameri-cano, encontramos el RIT Curitiba en Brasil3. El objetivo de estos sistemas es el ahorro en los tiempos de viaje.
Las ciudades latinoamericanas se caracterizan por acelerados crecimientos poblacionales, niveles de in-gresos reducidos, problemas de infraestructura vial y escasa capacidad de sus órganos de gestión y con-trol4. Como consecuencia de esto, se hace necesario que países como el nuestro, que aún se encuentran en vía de desarrollo, tomen esos avances en el transporte como modelo de perfeccionamiento y se implemente en forma óptima para el avance local de cada una de sus ciudades. Las ciudades colombianas que cuentan con el sistema de transporte masivo en Colombia son Bogotá (Transmilenio), Barranquilla (Transmetro), Cali (MÍO), Cúcuta (Metrobús) y Bucaramanga (Metrolí-nea), entre otros5.
Bucaramanga es ejemplo de esta globalización y por ello se ha puesto en marcha el sistema integrado de transporte masivo Metrolínea, cuyos objetivos no son diferentes de los mencionados.
Este sistema, cuya construcción ya llega a la fase I, está compuesto por 131 buses de última generación, que incluyen dentro de su tecnología un sistema de posi-cionamiento global GPS, como herramienta para mejo-rar la calidad del servicio.
El aprovechamiento de este servicio está ligado direc-tamente a la optimización en las velocidades de esta flota de buses, y para llegar a esto es necesario recurrir
2 Sistemas de información de transportes de Madrid. Con-sorcio Transportes Madrid. Disponible en: http://www.ctm-madrid.es/
3 LEROY W, Demery Jr. Bus Rapid Transit in Curitiba, Brazil - An Information Summary. En: Publictransit.us: Special Report. No.1 (Dec ., 2004); p. 1-43
4 Las asociaciones de transporte público, un factor clave para el desarrollo de un transporte masivo sostenible. Disponible en: http://www.alamys.org/documentos/asamb_xx_b_aires/presentaciones/Pres_CLATPU.pdf
5 CESVI COLOMBIA. Boletín de seguridad vial. No. 10 (Oct., 2007); p. 2-4.
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Finalmente, hay que resaltar la importancia del desa-rrollo de estos modelos de asignación de tráfico como herramientas indispensables para la toma de decisio-nes acertadas sobre el transporte por parte de los go-biernos municipales (y por qué no departamentales y nacionales) como es el presente caso del área metro-politana de Bucaramanga, que mejoren un tema tan sensible para la población como es la movilidad.
Referencias
[1] ACEVEDO, Jorge et al. El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión a 2040. Universidad de los Andes. 2009.
[2] BUCARAMANGA. ALCALDÍA DE BUCARAMANGA. Plan de ordena-miento territorial. Artículos 124-128. 2008.
[3] Alcaldía de Bucaramanga y Universidad Industrial de Santander. Plan de gestión de pavimentos.
[4] AMB. [En línea] [S.F.] (Citado el 06/04/2011) Disponible en: http://www.amb.gov.co/informa.html.
[5] Bueno, Carlos, et al. Primera fase del proyecto: Diseño e imple-mentación de un sistema de información de soporte para el plan integral de transporte masivo en el área metropolitana de Bucara-manga. 2004.
[6] Comité técnico programa ‘Bucaramanga, cómo vamos 2008-2009’. 2010.
[7] Caliper. TransCAD. [En línea]. (Citado el 07/04/2011). Disponible en: http://www.caliper.com/tcovu.htm.
[8] Departamento Administrativo Nacional de Estadística. Censo 2005. [En línea]. [S.F.]. (Citado el 03/04/2011). Disponi-ble en: http://www.dane.gov.co/files/censo2005/PERFIL_PDF_CG2005/68001T7T000.PDF
[9] De Cea, J. and Fernández, J.E. Transit Assignment Models, The State of the Art. HANDBOOK IN TRANSPORT, D.A. Hensher, and K.J Button. Ed. Pergamon Press, Oxford. 2000.
[10] Nptel. Traffic assignment models. [En línea]. [S.F.] (Citado el 07/04/2011). Disponible en: http://nptel.iitm.ac.in/courses/Webcourse-contents/IIT-KANPUR/transport_e/TransportationII/mod13/10slide.htm
[11] Secretaría de Transporte de Chile. Indicadores de movilidad [En línea] [S.F.] (Citado el 04/04/2011). Disponible en: http://www.sec-tra.cl/Indicadores_de_Movilidad/indicadores_movilidad.html
Autores:
MiguelAndrésCastilloRangelEstudiante de Ingeniería CivilUniversidad Industrial de [email protected]
YerlyFabiánMartínezEstupiñánIngeniero civil, estudiante de maestría en Ingeniería CivilGrupo de investigación Geomática, gestión y optimización de sistemasUniversidad Industrial de [email protected]
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