MotorAcción 54 - Febrero 2010

Car Motorsport Magazine&

Sólo:

1,90e

Salón de

detroit2010

7

7

14

Suecia

Rotax (Campillos)

14

21

21

28

28

7

MéxicoCuritiba

Curitiba

Serón (Almería)

7

14G.P. Bahrein

Valencia

Valencia14

21

Argentina

21

28G.P. Australia

Abu Dabi

Villa Joiosa

MotorLand

Cheste (Valencia)

28

4G.P. Malasia

Jordania

4

11

Puebla

11

18G.P. China

Turquía

WSK (Zuera)Canarias

UbriqueCiutat Lleida

Algarve

MotorLand

Baja Almanzora

18

25

ValenciaValencia

ValenciaValencia

25

2

Marrakech

Túnez

Falperra

2

9G.P. España

Nueva Zelanda

Tierras del Cid

9

16 G.P. Mónaco

KZ2 / KF2 / KF3Cantabria

Fito

Jarama

Jarama16

23

Monza

Valencia

23

30 G.P. Turquía Portugal

Rías Baixas

30

6

Cerdeña

Ara LleidaJarama

JaramaJarama

Jarama

Albacete6

13G.P. Canadá

Estoril-Marrakech

Santo Emiliano

Albacete

Jaén

13

20 Algarve (Sólo GP2)

Zolder

Ourense

Jarama

20

27 G.P. Europa

Ypres

Spa-Francorchamps

27

4

Algarve

Alevín / Cadete

ArrateCarballo

Albacete

AlbaceteAlgarve

4

11 G.P. Bretaña Bulgaria

Magni Cours

11

18

Brands HatchAzores

18

25 G.P. Alemania

Baja España

Baja España

25

1G.P. Hungría

FinlandiaBrno

KF2 / KF3 / Cadete

1

8

Madeira

8

15

Arteixo

15

22

Alemania

22

29 G.P. Bélgica

Barum Zlin

CIK FIA U18 (Alcañiz)Ferrol

29

5

Oschersleben

Alevín / Cadete

Estoril

Estoril

Estoril

MotorLand5

12G.P. Italia

Japón

Asturias

Príncipe de Asturias

Brands Hatch

12

19

Valencia

CIK WKC (Zuera)

19

26G.P. Singapur

San Remo

KZ2 / KF2 / KF3

DeniaMiranda

Navarra

NavarraNavarra

NavarraBaja África

26

3

Francia

Rallye Faraones

Llanes

Monza

3

10G.P. Japón

Cataluña

10

17

Escocia

JerezJerez

JerezJerez

JerezMontes de Cuenca

17

24G.P. Corea

España

KZ2 / KF2 / KF3

Navarra24

31 Abu Dabi (Sólo GP2)

Okayama

Baja PortalegreRotax Cup (Zuera)

Cataluña

Cataluña

Cataluña

31

7G.P. Brasil

Chipre

Sierra Morena

Sitges (Cataluña)

7

14G.P. Abu Dabi

GalesMacao

Cataluña14

21

Jerez

21

28

28

5

C. Camp, (Vendrell)

5

12 Junto a GP2 Series

12

19

19

26

26

Fórmula 1WRC

WTCCIRC

Rallyes TT y BajasKarting

Rallye AsfaltoMontaña

AutocrossNacional GT

Fórmula 3Copa Peugeot Supercopa León

Copa ClioMini Challenge

Rallyes TTCER-CM

COMPETICIÓN INTERNACIONAL

COMPETICIÓN NACIONAL FEBR

ERO

MA

RZO

ABR

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JUN

IOJU

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SEPT

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NOVI

EMBR

E

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IEM

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ERO

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RZO

ABR

IL

MAY

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IOJU

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OS

TO

SEPT

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OC

TUBR

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NOVI

EMBR

E

DIC

IEM

BRE

No nos eligirá por casualidad

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2010Calendario deportivo

Le Mans Series

7-8 Marzo Tests Oficiales – Paul Ricard

9-11 Abril 8H du Castellet – Paul Ricard

7-8-9 Mayo 1000 Km de Spa-Francorch.

15-17 Julio 1000 Km de Algarve

21-22 Agosto 1000 Km de Hungaroring

10-12 Septiem. 1000 Km de Silvertone

25 Abril Hockenheim

02 MayoOschersleben

23 Mayo Valencia

06 Junio EuroSpeedway Lausitz

04 Julio Norisring

08 Agosto Nürburgring

22 Agosto Zandvoort

05 Septeimbre Brands Hatch

17 Octubre Finale Hockenheim

DTM

3/4 AbrilSilverstone (UK)

1/2 MayoIstanbul Park (TUR)

15/16 MayoAssen (HOL)

22/23 MayoMagny-Cours (FRA)

12/13 JunioJarama (ESP)

3/4 JulioZolder (BEL)

31 Julio – 1 Ago Brands Hatch (UK)

4/5 SeptAdria Raceway (ITA)

18/19 SeptEstoril (POR)

2/3 Oct Spa-Francorchamps (BEL)

23/24 OctValencia (ESP)

13/14 NovJerez (ESP)

Superleague Fórmula

OTRAS CITAS DE INTERÉS

cALENDARIO DEPORTIVO TOTAL 2010

Dakar2010

FIESTAS2000

VICTORIA HISTÓRICA DE

SAINZMONTECARLO

Debut triunfal

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Luis MoyaEntrevista

Nº54 Año VI - Febrero 2010

FÓRMULA 1 PEDRO DE LA ROSA, FERNANDO ALONSO Y JAIME ALGUERSUARI

toda la información enwww.motoraccion.es


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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Lo que bien empieza, bien aca-ba. Y ¡ojalá sea así!, pues no ha podido comenzar mejor el año para nuestros pilotos. La primera gran alegría nos la daba Carlos Sainz con su triunfo en el Dakar, el primer español que lo logra en co-ches. A estas alturas, Carlos no te-nía nada que demostrar, pero esta prueba era una imposición propia y de nuevo cumple con uno de sus objetivos. La satisfacción que nos produce este hito histórico para el automovilismo español, es más por el propio Carlos que por el lo-gro en sí. Llegó a una competición nueva para él y desde el primer momento demostró que era ca-paz de ganarla. Y sin tardar mu-cho lo ha conseguido; un broche de oro a su carrera, aunque quizás nos sorprenda con un nuevo reto. ¡Ojalá!, aunque su familia también se merece disfrutar de él. ¡Aficio-nados (yo incluido), no seamos tan egoístas! El automovilismo le dio mucho, pero él a nosotros más. Hagas lo que hagas, Carlos, todos te estaremos siempre agradeci-dos.

La otra gran noticia nos la dio Pedro Martínez de la Rosa, un piloto que al igual que Sainz, es muy querido por la afición. Lleva muchos años en la élite del auto-movilismo, la Fórmula 1, y con su fichaje por Sauber nos ocurre lo mismo que con Carlos y el Dakar: nos alegramos más por él, que por lo que pueda llegar a hacer en el equipo. Otro broche de oro para otro grande de nuestro automovi-lismo, aunque en el caso de De la Rosa, seguro que cuando termine su etapa en la Fórmula 1 continúa como piloto en otra especialidad. Es joven para ello.

Y para los que lo dudaban, Toro Rosso ha confirmado a Alguersuari como uno de sus pilotos una tem-porada más. Junto con Alonso for-man un triplete al que nos gustaría se pudiera unir Andy Soucek.

[email protected]

Esto promete

ARRANQUE FEBRERO2010 Número 54 Año VI.

PruebaPeugeot 500818 Peugeot entra por la puerta grande en el segmento de los monovolúmenes compactos.

6 Gama SEATCoches para todos

8 Kia VengaNuevo en la ciudad

10 Salón de Detroit¡Viva lo eléctrico!

14 Mitsubishi OutlanderEquilibrio perfecto

16 BMW Serie 5 GTPoderoso

22 MotosNovedades 2010

Car Motorsport Magazine& SPORT

34 Fórmula 1Vuelve Schumi

44 IRC - MontecarloGanó Hirvonen

54 Dakar 2010Sainz lo logró

28 Fórmula 1Alonso llega a Ferrari

30 Fórmula 1De la Rosa, a Sauber

40 F3 EuroseriesEntrevista R. Merhi

42 MINI ChallengeEntrega de premios

43 Motorshow FestivalLa fiesta del motor

48 WRCAvance 2010

50 RallyesActualidad

52 RallyesEntrevista Luis Moya

62 Africa RaceSchlesser repite

64 Rallyes TTEntrevista A. Segura

66 Sahara AventuraDesierto puro

72 ReportajeCorrer en Portugal

78 KartingPrevio temporada 2010

Febrero de 2010 Suplemento especial

Rallysprint Ribamontán

Arronte se lleva la última cita del añoJosé Ramón Arronte, a manos de un Mistubishi EVO V, logró el triunfo en la última cita del cam-peonato cántabro de la especialidad, que se disputaba muy cerca de su casa.

Competición territorial y regional

Rallye d'HivernAndorra

Cantabria

Punto y finalCampeonato de VelocidadAragón

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYELANZAROTE

CanariasVictoria de Yeray Lemes

Lareppe se impone en el «Montecarlo» de Andorra

Rallysprint Villarejo de Salvanés

El campeonato termina con polémicaLa victoria conseguida por Dani Marbán, que a la postre resulta-ba decisiva para alzarse con el campeonato fue anulada por la Federación unos días después de la finalización de la prueba, por lo que la victoria fue para Jesús García, y el campeonato para otro Marbán, José, su padre.

Madrid

El campeonato provin-cial y regional finalizó en Lanzarote, donde Yeray Lemes y Jesús Machín dirimieron un bonito duelo que se decantó del lado del primero.

José Lareppe, con un Opel Ascona, consiguió imponerse en la prueba celebrada en Andorra, que se consolida como una de las más importantes de las que se celebran en invierno.

ENTREVISTAS

Dale Gas Emilio Segura Manuel Maldonado J. Fernández - L. A. Dertiano José Antonio Varela Juan Lojo José Antonio Iglesias

Los 500 Kilómetros de Motorland pusieron el punto y final a la tempo-rada de velocidad en la comunidad aragonesa.

83Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cerca-nas. Carreras, resultados, en-trevistas... toda la competición territorial y autonómica.

RegionalRacing

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>NOTICIAS

NOVEDADES

Mini Countryman LOÚLTIMO

Fiat Punto Evo

La nueva familiaPunto, desde 10.300€

El Punto Evo, que lle-ga para sustituir al actual Punto, ofrece nueva cara y nuevos motores al mer-cado español. Los nuevos propulsores son más efi-cientes en lo que ha consu-mo se refiere y se encuen-tra desde 10.300 euros.

Toyota «deportiviza» su exitoso híbrido

La marca japonesa ha anunciado el lanzamiento de una serie de modelos depor-tivos bajo la denominación G Sports. Entre ellos, destaca una versión del Prius, con me-nor altura al suelo y con unas curiosas tapas para las ruedas traseras.

Nissan CubeNissan trae a Europa la terce-

ra generación de un vehículo, el Cube, que no dejará indiferente a nadie. Cuenta con un diseño asi-métrico, con el que pretende la vi-sión total para el conductor desde la posición de mando, un interior que pretende dar sensación de ja-cuzzi, y un techo solar que dará sensación de cabrio. A España lle-gará con dos motereos, un diésel de 1.5 litros y 110 CV y un gasoli-na de 16. l. y 110 CV. Sólo peca de escasez de maletero.

Toyota Prius G Sports

Mazda5

El centro de todas las miradas

Tras conquistar la ciudad, el Mini se lanza al campo. La marca perte-neciente al Grupo BMW acaba de presentar la versión Countryman, la cuarta de la familia Mini, que espera iniciar su comercialización una vez terminado este verano. Esta nueva versión destaca por in-corporar una carrocería con cuatro puertas hábiles y portón, una ma-yor distancia al suelo y la posibili-dad de incorporar tracción a las cuatro ruedas en las versiones más potentes tanto de gasolina como diésel.

En lo que a mecánicas se refiere, no habrá novedades, y montará las mismas que el resto de la gama, es decir, que se podrá elegir entre tres niveles de potencia en gasolina,

Diversión sin límites

Mazda comienza 2010 con fuerza, y ya ha mos-trado las primeras imá-genes del Mazda5 que debutará en el Salón de Ginebra y que se espera comience a comerciali-zarse en otoño en Euro-pa. Llegará con un motor de gasolina de dos litros con cambio manual de seis velocidades y sistema i-stop y un 1.8, también de gasolina.

con 98, 122 y 184 CV, mientras que las opciones diésel alcanzan los 90 y 112 CV. Todas ellas están equipadas con caja de cambios manual de seis velocidades, y sólo en las de gasoli-na se puede montar un automático, también de seis relaciones.

Mini ya tiene preparada una versión con carrocería de cinco puertas, mayor altura respecto al suelo y la posibilidad de incorporar tracción a sus cuatro ruedas.

Más atractivo, más ecológico

�www.motoraccion.es

Mercedes SLK Grand Edition

Con unos precios que parten de los 45.222 euros, y con tres mecánicas distintas, Mercedes lanza en nuestro país una exclusiva versión para el SLK, denominada Grand Edition. Este selec-to SLK destaca por la predominancia del color gris a lo largo de todo el vehículo, unas llan-tas de 18 pulgadas de cinco radios triples, faros delanteros con carcasa oscureci- da y perfiles en el capó de color plata.

También dis-

Máxima expresión de exclusividad

BMW Serie 3

El centro de todas las miradas

Debutará en el Salón de Ginebra

Renault ya tienepreparado el Mégane CC

La firma francesa ha antici-pado una imagen de la que será la sexta carrocería del nuevo Renault Mégane, y que sirve para completarla.

El nuevo Mégane Coupé Cabriolet será una de las prin-cipales novedades de Renault en la próxima edición del Sa-lón de Ginebra que se celebra

durante la primera semana del mes de marzo.

Renault únicamente ha mos-trado esta imagen, en la que se intuyen unas líneas muy atractivas y un techo rígido escamoteable. La llegada de la versión descapotable del nue-vo Mégane está prevista para la primavera de este año.

Actualización de cara a 2010BMW añade pequeñas, pero in-

teresantes novedades en las versio-nes berlina y Cabrio de su Serie 3. Entre las estéticas, destaca la incor-poración de un frontal ligeramen-te más largo que consigue mejorar la protección de los peatones en caso de atropello, además, podrá contar, de forma opcional, con óp-ticas LED.

En lo que a motorizaciones se refiere, desta-can las mejoras incorporadas en las versiones 320 y 325 diésel. Ám-

bas (la primera con 184 y la segun-da con 204 CV) ven mejoradas sus prestaciones a la vez que reducen sus consumos.

En gasolina también hay nove-dades, y la versión 335i, que man-tiene su cifra de potencia (306 CV), como su consumo desciende cerca de un litro.

tinguen a esta versión unos cinturones de seguridad y unas alfombrillas con ribetes de color gris, y el distintivo Grand Edition en las aletas delanteras.

Esta versión, que llegará en marzo, también ofrece asientos de cuero gris basalto con

efecto perlado que, además, dispo-nen de calefacción y la novedo-

sa bufanda Airscarf.El acabado Grand Edition

en el SLK se podrá encon-trar en la versión 200 K, con un precio de 45.222 euros, en la 300, con un

precio de 52.344 euros, y en la 350, alcanzando un precio

de 57.213 euros.


> Deportivos, ecológicos, urbanos, familiares...Gama Seat 2010>

CONTACTO

Espíritu de liderazgo

El pasado año presentaron un total de catorce modelos nuevos, motores aparte, y para este avisan que llegarán las nuevas terminaciones del Ibiza y el nuevo Alhambra

Seat finalizó el año como tercera marca en ventas en España y con el Ibiza como modelo más matri-

culado, y eso en un año que en principio pudo entenderse como de transición. Y es que la marca afincada en Martorell presentó el pasado ejercicio un total de catorce modelos nuevos, entre los que destaca el rediseño del León y el Altea, la aparición de la nueva gama Exeo, que se adentra en el segmento berlina tradicional con aspiraciones Pre-mium, mientras que continuó completando la gama Ibiza.

Aquí, además, de incorporar-lo a la gama Ecomotive, menos

consumo y menos emisiones, tuvo la deferencia con los nos-tálgicos de añadir a las versiones deportivas FR y Cupra, el mode-lo conmemorativo Bocanegra. A esto hay que añadirle motores y soluciones que hacen de Seat,

La marca española no ha tenido rival en las dos últimasediciones del WTCC, con sendas victorias en pilotos como marcas. Ahora pretende liderar el mercado español y lo hace con producto «bueno, bonito y barato», y apelando al sentir general de una generación que se motorizó por primera vez con un SEAT, unos vehículos de los que se guarda un gratísimo recuerdo.

una marca más que apetecible.Esto es lo presentado, pero aún

queda más. Desde las oficinas de la marca anuncian la inminente llegada del Ibiza St, la versión familiar, y la remodelación del monovolumen Alhambra.

Y aquí comienza la nueva estrategia de la marca de vol-ver a entrar en la psique del español medio. Hace medio siglo el mítico Seat 600 moto-rizaba a un país, y en las pos-teriores generaciones, las del tardofranquismo, la transición y los albores de la democracia, quien más quien menos tuvo

un Seat.En la actualidad vivimos en

un momento en el que valo-ramos más lo que procede de fuera de nuestras fronteras que aquello que tiene el sello “Made in Spain”. Para volver a ganarse al público español han creado una gama en la que imperan el diseño, la de-portividad y la actitud joven. Así, la conjunción de los tres dan como resultado modelos de una estética y sensaciones Racing. Todos los modelos, desde los de más baja catego-ría tienen un perfil afilado lo que demuestra su pasión por la velocidad.

Ahora solo falta que el mer-cado responda, que los com-pradores se interesen por esta marca, tan nuestra, y que tan-to está haciendo por agradar a un público que un día soñó con tener un vehículo con la S en el frontal, y al día siguiente se dejó convencer por los can-tos de sirena del exterior.

La gama Ecomotive ha permitido que monovolúmenes medios y prolongados como el Altea consuman sólo 119 gr/km, que les eximen del impuesto de matriculación

Gama Ibiza, y BocanegraEl Ibiza fue el modelo más vendido en 2009, gracias a unas cualidades compactas, urbanitas, de confort, y una agilidad que le permite defenderse bien en cualquier terreno.Pero a nosotros lo que nos interesa son las versiones ra-cing, y si cuenta con terminacio-nes Sport, FR y Cupra, la direc-ción ha rescatado la terminación Bocanegra.

Hace 34 años, nacía el Seat 1200 Sport Bocanegra, el deportivo de la época que dejó poso en la sociedad. Pero desapa-reció, y ahora, de nuevo en forma de apellido, se instala como apéndice del Ibiza, y lo hace un juguete sólo apto para manos cualificadas. Cuenta con un

motor 1.4 litros de 180 CV y caja automática de siete marchas, aunque con levas tras el volante para ‘jugar’ a las carreras.

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La firma coreana pre-tende revitalizar sus ventas en el segmen-to B con la incorpo-

ración a su gama de un nuevo modelo, un MPV en el que se potencia el estilo y la funcio-nalidad, que recibe el nombre de Venga.

Este Venga, que se fabrica únicamente en Europa (en la fábrica que Hyundai dispone en la República Checa), deri-va del prototipo Nº3 que pre-sentó en la última edición del Salón de Ginebra, y con el que guarda numerosas semejan-zas. Para empezar, mantiene su diseño muy alegre, siguien-do la línea del gusto del clien-te europeo de este tipo de vehículos. Pero no por optar por un diseño atractivo se ha penalizado en otros aspectos im-p o r -

tantes, como la habitabilidad. El Venga, cuya longitud a pe-nas supera los cuatro metros, goza de una amplia batalla (2.615 mm), que le permite un habitáculo en el que cinco ocupantes tienen cabida sin

ningún problema.En su interior, los diseñado-

res del

Venga han optado por el esti-lo sin descuidar la calidad, algo en lo que Kia está poniendo especial énfasis para poder re-posicionar la marca un escalón por encima. Gracias a su gene-rosa batalla, las plazas traseras

ofrecen suficiente espacio para tres ocupantes y, además, esta segunda fila ofrece la posibili-dad de desplazar los asientos hacia atrás hasta 130 mm.

El nuevo Kia Venga ya se encuentra disponible en los

> A la venta desde 14.250 eurosKia Venga>

CONTACTO

Fabricado en y para el mercado europeo, Kia lanza el Venga, su nueva apuesta para el segmento B. Se trata de un monovolumen compacto, de poco más de cuatro metros, que se lanza con una versión de gasolina y tres diésel.

Apuesta urbana

Kia ha trabajado de manera especial para dotar al Venga de una buena modularidad a sus plazas traseras.

MOTOR PRECIO

Venga 1.4 Basic 14.250€Venga 1.4 Concept 15.300€Venga 1.4 CRDi Concept 16.400€Venga 1.4 CRDi Drive 17.750€Venga 1.6 CRDi Emotion 19.550€

concesionarios, y se lanza con cuatro mecánicas distintas, tres diésel y una de gasolina. Ésta última, con una cilindra-da de 1.4 litros, ofrece una po-tencia de 90 CV y se ofrece en los dos acabados más sencillos de la gama, Basic y Concept, a partir de 14.250 euros (pre-cio en el que no se incluye un descuento de 1.500 euros). Kia dispone de otra posibilidad de 1.6 litros, pero que, mientras no haya una gran demanda de público, no llegará a nuestro mercado.

Los diésel serán los encar-gados de llevar el peso de las ventas, y las opciones son tres, un motor de 1.4 litros con dos variantes de 75 y 90 caballos, y otra de 1.6 que llega hasta los 126 CV. Todas ellas llegan únicamente con cambio ma-nual de seis velocidades, cinco en el caso de la versión de 75 caballos.

Todas las versiones diésel pertenecen a la familia Ecody-namics, e incorporan de serie el sistema Start&Stop y neumáti-cos con banda de rodadura de baja adherencia para reducir los consumos y las emisiones, con lo que la versión de 90 CV consigue posicionarse por de-bajo de los 120 gramos.

El Venga ya está a la venta, y en su lanzamiento,ofrece un descuento de 1.500 euros en lasversiones de gasolina y 1.400 euros en diésel.

10 www.motoraccion.es

> Detroit muestra las NAIAS 2010>

SALON DE DETROIT

Con más importancia de los vatios que de los caballos, la edición 2010 del Salón de Detroit cerró sus puertasdejando clara la tendencia del mercado hacia los modelos de propulsión eléctrica. Los motores de combustión tienen los días contados, pero mientras duren, podremos disfrutar de espectaculares modelos como el BMW Z4 sDrive 35is, el Dodge Viper SRT ACR 1:33, o el Lexus LF-A.

Enviado Especial: Alberto José Cánovas

Un nuevo amanecer

El Salón de Detroit, como muestra auto-movilística, año a año, pierde peso ante

otros certámenes celebrados en Norteamérica, como el Sa-lón de Los Ángeles, pero con-serva el honor de ser el prime-ro del año, y en él, muchos de los fabricantes, especialmente los locales, aprovechan no sólo para mostrar sus prin-cipales novedades de cara al nuevo año, sino también para hacer balance del año ante-rior, que en el caso de 2009 no ha podido ser peor para ellos tanto por ventas como por la situación financiera en la que se encuentran, pero sobre todo, para vender positividad

BMW Z4 sDrive 35is n Prestaciones a la antigua usanzaBMW exhibió en la feria norteamericana su cara más ecológica a través de un prototipo híbrido, Concept Active E, pero todavía tiene hueco para los deportivos de altas prestaciones. Además de este híbrido, también debutó en la última edición del Salón de Detroit el Z4 sDrive 35is, que con 335 caballos de potencia, se convierte en el modelo de su gama más potente. En Estados Unidos iniciará su comercialización durante la primavera de 2010.

Mini Beachcomber

n Un Mini todoterrenoLa familia Mini no tardará en crecer con una versión capacitada para moverse con cierta soltura en el campo. En Detroit se pudo ver el Beachcomber, el prototipo sobre el que se trabaja de cara al modelo definitivo que verá la luz antes de que termine este año. Este Beachcomber, que dispone de tracción a sus cuatro ruedas, recoge algunos detalles caracterís-ticos del mítico Mini Moke, como una carrocería sin puertas.

11www.motoraccion.es

n Estilo y deportividadCadillac presentó en Detroit la opción más deportiva del CTS. Este imponente modelo dispone de tracción trasera, un motor V8 de 6,2 litros que, a pesar de su tamaño, le permite hacer el 0 a 100 Km/hora en 3,9 segun-dos. Este motor, el más grande de la marca, y en el momento que inicie su comercialización -que se espera sea en verano en el mercado norteameri-cano- se podrá encontrar con una caja de cambios manual o una automática, ambas de seis relaciones.

Cadillac CTS-V Coupe

Buick Regal GS

n Un insignia a la americanaEl Regal en su versión versión GS es lo más pa-recido al Insignia OPC, tanto por estética como por muchos detalles técnicos. Ambos incorporan un sistema de tracción a las cuatro ruedas, un sistema de suspensión con tres niveles de fun-cionamiento y una línea imponente, pero en el modelo americano no se ha empleado un motor de 6 cilindros como en el europeo, sino que se ha optado por uno de cuatro, de dos litros de clindrada e inyección directa de gasolina y caja de cambios manual, que llega hasta los 255 caballos de potencia.

Crhysler

n Americano made in ItalyLas sinergias entre el grupo Fiat y el fabricante norteamericano no tardarán en convertirse en realidades que poder ver rodando por las carrete-ras norteamericanas. En Detroit, Chrysler mostró un modelo basado en el nuevo Delta de Lancia. Este prototipo, de momento, no tiene nombre, y respecto al modelo italiano, hay muchísimas más semejanzas que diferencias. De hecho, la única diferencia apreciable entre ambos es únicamente los emblemas de la firma norteamericana que se han instalado tanto en la parte delantera como en la trasera y en las llantas.

de cara a un futuro inmediato. De los tres fabricantes norte-americanos, quizá Ford sea el que mejor se ha sabido adaptar a las nuevas circunstancias del mercado y mejor ha afrontado su mala situación económica. En lo que ha productos se re-fiere, en su exposición destacó el nuevo Ford Fiesta que, fabri-cado en España, llega a los Es-tados Unidos. Pero la novedad más importante fue la presen-tación de la tercera generación del Focus.

En Ford tienen muchas espe-ranzas puestas en este modelo, pues monta la que será su pri-mera plataforma global, de la que se llegarán a fabricar hasta diez modelos más.

Chrysler pasó más o menos desapercibida por esta última edición. No tenían programada ninguna rueda de prensa, pero en su exposición hizo sitio a sus nuevos «compañeros» italia-nos. Fiat llegó con el pequeño

500, que suscitó mucha curiosi-dad entre el público americano, Ferrari, con el poderoso 599XX, y Crhysler exhibió un modelo basado en el Lancia Delta que todavía no tiene nombre. Pero en lo que de verdad se ha nota-do la llegada del grupo italiano a Chrysler ha sido, sin duda, en las azafatas. Los italianos pasa-ron de lo que en Norteamérica se conoce por lo «políticamente correcto» y no bajaron el listón que demuestran en las ferias europeas.

Los fabricantes japoneses continúan con su ofensiva hí-brida. Toyota enseñó un proto-tipo más pequeño que un Prius pero con el mismo sistema de propulsión híbrida, y Honda hizo lo mismo, con un modelo con perfil coupé.

Los modelos asiáticos, año a año, van ganando cuota de mercado en Estados Unidos, y por primera vez en la historia,

Ford presentó la tercerageneración del Focus, con una plataforma que montará en otros diez modelos

Dodge Viper SRT10 ACR 1:33

n Curvas peligrosasEste espectacular coupé, que ya se pudo ver en el Salón de Los Angeles, recibe un nuevo acaba-do, ACR, que incluye un spoiler delantero y otro trasero, ambos de fibra de carbono. Este Viper está animado por un motor de diez cilindros y 8,4 litros de cilindrada que llega hasta los 600 caballos que le permite alcanzar de 0 a 100 en menos de cuatro segundos y llegar hasta los 330 Km/hora de velocidad máxima.Esta edición limitada recibe esta nomenclatura, 1:33 ya que es la marca récord que se consiguió en el circuito de Laguna Seca.

Ford Focus

n Preparada la tercera generaciónEl futuro de Ford pasa por el nuevo Focus, pues su plataforma será empleada hasta en diez futuros modelos en 120 países. Hasta comienzos de 2011 no llegará a nuestro país, con nuevos motores

tanto diésel como gasolina con menos consumos y emisiones. En Norteamérica, en 2011 se espera que aparezca una versión completamente eléc-trica, y un año más tarde, en 2012, una versión plug in.


NAIAS 2010>

la suma de las ventas consegui-das por los japoneses y los co-reanos supera a la de modelos norteamericanos.

También los europeos crecen en Norteamérica. BMW inició hace un par de años su ofen-siva diésel y el pasado diciem-bre uno de cada tres X5 que se vendieron estaban propulsados por gasóleo. Además, ya comer-cializa la versión híbrida del X6, y a lo largo de este año hará lo mismo con la versión híbrida de la Serie 7.

A pesar de que los modelos ecológicos cada vez gozan de más importancia para el fabri-cante alemán, quedó hueco para lo que dentro de poco serán conductores nostálgicos. Presentó el Z4 sDrive 35is, una versión que todavía prima por encima de nada las prestacio-nes y las sensaciones deportivas al volante.

Volkswagen no se queda atrás, y en Detroit estrenó un modelo coupé a mitad de ca-

mino entre un Golf y un Pas-sat equipado con un sistema de propulsión híbrida de altas prestaciones. Este modelo dis-pone de un motor de combu-sión con tecnología de inyec-ción de gasolina que rinde 150 caballos que recibe la ayuda de uno eléctrico, de 27.

Audi, por su parte, mostró la nueva familia A8, junto con la versión Spyder del R8, si cabe, más espectacular que la que cuenta con capota. En cuanto a planes de futuro, continúa evo-lucionando el e-tron. Esta últi-ma evolución que llegó a De-troit, ya la tercera, dispone de un sistema de propulsión híbri-do, que mejora sus prestaciones y autonomía gracias a los avances en este campo y a la reducción de su peso.

Mini, con el Beachcomber, continúa trabajando en el desarrollo de un modelo con tracción a las cuatro ruedas

No ha habido marcapresente en Detroit que no haya exhibido algunanovedad eléctrica ohíbrida. El mercadoautomovilístico está en pleno proceso de cambio y de tendencia. Losmodelos, cada vez son más pequeños y menos potentes. El cocheeléctrico ya no es cosa del futuro, sino del presente.

Honda CR-Z

n Apuesta híbridaLa marca japonesa continúa apostando fuerte por los vehículos de pro-pulsión híbrida. Tras el lanzamiento del Insight, su próximo paso puede ser coupé. El prototipo que se vio en Detroit y que no llegará a Europa hasta el Salón de Ginebra, está equipado con un sistema híbrido IMA, al igual que el Insight y el Civic Hybrid. El motor de gasolina dispone de una cilindrada de 1.5 litros de 110 caballos que, gracias a los 14 que aporta el eléctrico suma una potencia total de 124 CV con un par máximo de 124 Nm.

Lexus LF-A

n 552 caballos de pura razaAunque los nuevos productos de Lexus están encaminados hacia versiones poco contaminantes, y más concreto hacia modelos híbridos, el LF-A fue el encargado de poner el toque deportivo en el espacio reservado para la firma de lujo de Toyota.El LF-A monta un motor de de 10 cilindros dispues-tos en V, 4.8 litros de cilindrada que es capaz de rendir una potencia máxima de nada menos que 552 caballos. Este supercoupé, que dispone de una carrocería de fibra de carbono, estará limitado a 500 unidades, y su precio puede rondar los 350.000 dólares, unos 243.000 euros.

Volkswagen NCC

n Híbrido de altas prestacionesVolkswagen mostró por primera vez el New Compact Coupé, un modelo híbrido, con un motor de gasolina y otro eléctrico. El fabricante alemán no se ha quedado sólo en mostrar sus avances en este campo, ya que el NCC, a pesar de su carácter ecológico muestra unas prestaciones destacables. Es capaz de superar los 225 Km/hora con un consumo medio homologado de 4,2 litros. El NCC emplea baterías de ión-litio, ha sido diseñado por Walter da Silva, y su motor de combustión es un TSI de 150 CV que, gracias a los 27 que puede sumar el eléctrico, le permite alcanzar una potencia máxima de 177 CV.

Audi

n A8, R8 Spyder y e tronLos fabricantes europeos cada vez gozan de más aceptación en el complejo mercado norteamericano. Audi contribuye de forma decisiva a conseguirlo gracias, entre otras cosas a sus modelos diésel, pero también a los nuevos A8, el espectacular R8 sin techo o la tercera generación del e tron.

SALÓN DE DETROIT


n Ford MustangUn Salón de Detroit no es un salón dedicado al automóvil si no hay un Ford Mustang. El nuevo Mustang GT 2011 está equipado con una intere-sante mecánica de ocho cilindros en V y cinco litros de cilindrada que lle-ga hasta los 412 caballos de potencia. Un purasangre made in America.

n Volvo C30 electricLa sueca ha adoptado su prototipo eléctrico a la nueva carrocería del C30. Este modelo eléctrico dispone de baterías de litio que le permiten una autonomía de 150 kilómetros y rodar a una velocidad de 130 Km/hora.

n Subaru Hybrid Tourer El primer paso de Subaru para reducir sus consumos y emisiones fue introdu-cir motores diésel. El siguiente es un modelo híbrido. El prototipo exhibido en Detroit monta un motor de gasolina de dos litros y otros dos eléctricos, de 14 y 27 caballos cada uno.

n Y Fiat animó el SalónSi en algo se ha notado la llegada del Grupo Fiat a Chrysler ha sido en las chicas. Los italianos, famosos por lle-var siempre a las azafatas más especta-culares por todo salón automovilístico al que acuden, no bajaron el listón al otro lado del charco.

Chevrolet

n Aveo RS y VoltChevrolet comenzó a des-velar cómo será la próxima generación del Aveo, que en un principio no llegará al mercado europeo hasta 2011, a través de un prototipo de eminente espí-ritu deportivo, el Aveo RS. Con una imponente parrilla, esta versión está dotada de un motor de 1.4 litros turbo que se estira hasta los 140 caballos.Tampoco faltó el Volt, que ya ha comenzado la cuenta atrás para su comer-cialización, y en el que el fabricante norteameri-cano tiene puestas muchas esperanzas. En Detroit se hizo público que el Volt comenzará

a rodar en California, como estaba previsto, y también en Michigan. Se espera que este vehículo eléctrico puro inicie su andadura antes de que finalice este año.

Ferrari 599XX

n Pasión italianaFerrari, al igual que Maserati, no se exhibió de forma oficial en Detroit, sino que lo hizo a tra-vés del espacio de Chrysler, fruto de la alianza entre la norteamericana y el Grupo Fiat. el único representante de la casa de Maranello fue el 599XX.Este modelo, que debutó de forma oficial en el pasado Salón de Ginebra, es una verdadera obra de arte. Bajo su capó esconde un podero-so motor de seis litros y doce cilindros que entrega nada menos que 700 caballos. Con este motor y esta potencia, el 599XX equipa un sistema de frenos cerámicos en las cuatro ruedas que, por cierto, son slicks, como los vehículos de competición, montados en unas llantas de aleación de 19 pulgadas.

KIA Forte Cup

n Ahora, a las carrerasLas firmas coreanas pueden presumir de ser las únicas que han crecido en un mercado, el norteamericano, que ha vivido un año nefasto en lo que a ventas se refiere. Con la intención de no frenar su crecimiento, y como otra de las muchas estrategias de márketing que el fabricante oriental está empleando en Norteamérica, anunció que este año par-ticipará con dos Kia Forte Koup en las GRAND-AM Continental Tire Challenge Series en la clase Street Turner. Los encargados de pilotar el coche prin-cipal serán Nic Jonsson y Andy Lally mientras que Adam Burrows y Trevor Hopwood se pondrán a los mandos de la segunda unidad.

Mercedes

n Clase E Cabrio y SLS AMGLa familia E se completa. A las carrocerías de cuatro puertas, familiar y coupé se une también una descapotable, con techo de lona. Esta versión dispondrá de los mismos motores que el resto de la gama, es decir, cuatro opciones de gasolina, que van desde los 184 a los 388 CV, y tres diésel, que oscilan entre los 170 y 231 CV. Pero la estrella de

la expo-sición de Mercedes fue, sin duda, el SLS AMG, inspira-do en el mítico Alas de Gaviota de los años

50. Más de medio siglo después, ofre-

ce 571 CV de potencia.


Mitsubishi ha someti-do a una profunda remodelación al Outlander, tanto

de estilo como técnica. Estética-mente ha ganado en carácter, la nueva generación de este todoca-mino ha heredado la enorme reji-lla frontal con forma trapezoidal que estrenó el Lancer y que tam-bién luce el Colt. Un detalle que además de hermanarlo aun más con esos modelos de la marca, le dota de una personalidad más fuerte. En el interior también hay cambios notables, que atañen principalmente a su presentación. Este es el caso del salpicadero que ahora está realizado con unos ma-teriales mullidos, muy agradables al tacto. Algo que no cambia es su diseño, que es un poco sobrio.

También el Outlander presen-ta novedades en su listado de equipamiento de serie, en él han prescindido de algunos elemen-tos que subían mucho la factura final, como es el caso del siste-ma de navegación, la cámara de visión trasera o el equipo de

En el nuevo Mitsubishi Outlander forman un matrimonio perfecto el motor deorigen francés de 156 CV y la caja de cambios automática japonesa de dobleembrague TC-SST, muy similar a la que utiliza el Lancer Evolution. Un coctel ecánico que funciona a las mil maravillas y que junto a la mejora de la calidadgeneral del coche y el ajuste de precios que ha tenido (a la baja), hacen delOutlander un todocamino aun más interesante.

Manuel Madrid

DVD para las plazas traseras, que ahora se ofrecen en los concesio-narios como accesorios y han pre-ferido dotarlo con elementos que contribuyen a mejorar la seguri-dad, como es el caso de los faros bixenón. También mantiene de serie las siete plazas y su amplio

> Mejora la relación calidad precio

DESTACAMOSn Imagen más personaln Comportamiento dinámicon Rendimiento mecánico

A MEJORARn Volante sin reglaje de profundidadn Acceso a la tercera fila de asientosn Diseño interior sobrio

MITSUBISHI OUTLANDER 2.2 DI-D TC-SST KAITEKI>PRUEBA

y bien aprovechado espacio inte-rior. Algo muy interesante es que este ajuste en el equipamiento ha propiciado que el Outlander, aunque parezca increible, tenga un precio inferior al de su pre-cedesor. En el caso de la unidad de nuestra prueba dotada con la caja de cambios automática y con el nivel de acabado Kaiteki, el más completo de la gama, con un equipamiento en el que muy pocas cosas se echan de menos, tiene un precio de 36.300 euros.

Algo que se mantiene invaria-ble, en esto las marcas japonesas son muy cuidadosas, es el puesto de conducción con una magnífica ergonomía, con todos los mandos ubicados al alcance de la mano y los más importantes de un buen tamaño, lo que propicia que se

MESTIZAJE PERFECTO

Las suspensio-nes con unos reglajes algo más duros de lo habitual en este tipo de coches, mini-mizan las incli-naciones de la carrocería


DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.665 mm.

Anchura 1.800 mm.

Altura 1.720 mm.

Batalla 2.670 mm.

Vía delantera 1.540 mm.

Vía trasera 1.540 mm.

Peso en vacio 1.830 kg.

Maletero 774 litros

Dep. combustible 60 litros

MOTOR

Cilindros 4 cilindros en linea

Alimentación Rail común, turbo e intercooler

Cilindrada 2.179 cc.

Potencia 156 CV a 4.000 rpm

Par Máximo 380 Nm a 2.000 rpm.

Transmisión Auto 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 198 Km/h

Acele. 0-100 11,1 Segundos

Consumo medio 7,3 l./100km

Emisiones CO2 192 g/km

Dirección Cremallera, asistida

Diám. de giro 10,6 m

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados 294 mm

Frenos tras. Discos 302 mm

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra Estabilizadora

Suspensión tras. IndependienteParalelog. deformable

Neumáticos 225/55 R18

PRECIO 36.300 Euros

FICHATECNICAMITSUBISHI OUTLANDER 2.2 DI-D TC-SST

puedan encontrar con facilidad con el coche en marcha. Algo que tampoco cambia es que el volante solo dispone de reglaje en altura y no en profundidad. También se mantiene inalte-rado su buen espacio interior, que permite que puedan viajar hasta siete pasajeros, algo po-sible gracias a la tercera fila de asientos plegada bajo el plano de carga del maletero. Aunque hay que puntualizar que esos asientos son aconsejables para que viajen niños en ellos, ya que no se disfruta de mucho espacio para las piernas, además debido a la altura del coche al suelo y el poco espacio disponible cuando se abaten los asientos laterales de la segunda fila, hay que estar en forma para entrar y salir de ellos.

El protagonista de nuestra prueba estaba dotado con el motor 2.2 DI-D de 156 CV, un propulsor de origen PSA, que se distingue por tener un funcio-namiento refinado y suave, con un magnífico rendimiento des-de bajas revoluciones. Un motor que forma una pareja perfecta con la caja de cambios automá-tica TC-SST. Una caja de cambios similar a la que utiliza el Lacer Evolution, de doble embrague, pero adaptada a las necesidades

del Outlander. Se muestra muy eficaz y rápida en los cambios de una marcha a otra, pero con un funcionamiento más suave que en el Lancer.

El Mitsubishi Outlander tam-bién destaca por mostrar un mag-nífico comportamiento dinámico. Las suspensiones tienen unos re-glajes más duros de lo habitual en este segmento, y esto propicia que en carreteras viradas la carro-cería se incline poco. Esto además de trasmitir confianza al conduc-tor, en la práctica permite que el coche tenga una buena agilidad y que se comporte casi como una berlina. Si el suelo se vuelve des-

lizante el con-ductor tiene un aliado perfecto en el sistema de tracción a las cuatro ruedas,

algo en lo que Mitsubishi sabe mucho. En carreteras con el asfal-to seco la tracción es a las ruedas delanteras, pero si se produce una perdida de adherencia en ese eje, el sistema multidisco electrome-cánico con que está dotado, pasa tracción a las ruedas traseras.

El sistema de tracción inte-gral permite al Outlander poder aventurarse fuera del asfalto y si bien no es un todo terreno puro y duro, una función de bloqueo en la tracción 4x4, similar a la de bloqueo del diferencial central en los vehículos que equipan este elemento, y que reparte a par-tes iguales la tracción al eje de-lantero y al trasero, permiten al Outlander salir airoso de algunas situaciones comprometidas, re-sultando por lo tanto un modelo con una magnífica versatilidad de uso.

El motor de origen PSA y con 150 CV hace una pareja perfecta con la caja de cambios automática de doble embrague. Un cambio que proviene del Lancer Evolution.

Buena calidad El Outlander des-taca por mostrar

un sensacional acabado. También

por ofrecer un interior espacioso,

para hasta siete pasajeros.

Mitsubishi ofrece esta nueva ge-neración del Outlander con una mejor relación calidad/precio. También con novedades técnicas


Basado en el Serie 7, con el que comparte bastantes elemen-tos, de manera principal su plataforma, lo primero que se

advierte ante el GT es su sensación de poderío. De hecho, a su paso, algunos lo confunden con el X6 en su zaga, además de por sus líneas redondeadas que le dan una mayor sensación de robustez. Puede parecer una mezcla entre la Serie 7 y la Serie 6, algo que podría parecer arries-gado al salirse BMW de sus tra-dicionales «estándares» pero es algo que se viene haciendo últimamente y que hay que ha-cer si se quiere ser realmente in-novador y diferente. Ya se sabe que el que no arriesga no gana y en cualquier caso, el GT no es un coche destinado a las altas cifras de ventas.

Como ya hemos comentado, exteriormente destaca por su fisonomía robusta y pronto ve-mos que su altura con el suelo

es mayor que la de una berlina tradicio-nal lo que se nota al volante ya que la posición frente a él se asemeja bastante a la de un 4x4. Pero si grande es por fue-ra, 5 metros, no lo es menos por dentro, con unas plazas delanteras realmente amplias y con las traseras más aún gra-cias a que el techo se prolonga junto con la zaga. Nunca mejor dicho lo del salón rodante o que parece el salón de casa, de hecho parece más lujoso que algunos

que conozco. Las plazas traseras pueden convertirse en dos gracias a una conso-la al estilo reposabrazos que sirve como mesita. Además estas plazas se pueden mover y cambiar la inclinación del res-paldo de manera eléctrica. Además, desde estas plazas se puede manejar el «idrive» y el DVD. Pero quizás esta gran habitabilidad interior vaya en perjuicio del maletero que pese a tener una bue-na capacidad quizás sea inferior a lo que

aparenta. Hablar de equipamiento en un

coche de estas características es poco menos que juzgar la comi-da de «El Bulli». Tiene de todo, lo imaginable y lo inimaginable. Amortiguación neumática, fre-no eléctrico de aparcamiento, sensores, DDC (Dinamyc Drive Control), Auto Hold (arranque en cuestas)... de serie. Y de op-ción faros de doble xenon, rue-das traseras directrices, avisador de cambio de carril o suspen-

Poderoso caballero

> Caja de cambios de 8 velocidadesBMW 550i GT>

PRUEBA

Su «habitat» natural se encuentra en las carreteras

rápidas, donde tiene un comportamiento intachable

Con el espacio, el diseño, el confort y la potencia como señas de identidad, el BMW 550i GT es sin duda una de las berlinas más impactantes del mercado. Capaz de atraer a clientes de lujosas berlinas y de grandes todoterrenos, tiene un dinamismo irreprochable en el que tienen mucho que ver su chasis y el motor V8 con 408 CV.

Javier Gutiérrez

El portón trasero se abré en su totalidad permitiendo un fácil acceso al maletero.


Poderoso caballero

DESTACAMOSn Motorn Caja de Cambiosn Habitabilidad

A MEJORARn Poco maletero para tamaño coche n Precio elevadon Comportamiento zonas lentas


Longitud 4.998 mm.

Anchura 1.901 mm.

Altura 1.559 mm.

Batalla 3.070 mm.




Maletero 440/1.700 litros

Dep combustible 70 litros

MOTOR

Cilindros 8 cilindros en V

Alimentación Iny. directa., Turbo Intercooler


Potencia 408 CV a 6.400

Par Máximo 600 Nm-1750/4.500

Transmisión Automática 8 veloci.




Consumo medio 11,5 l./100km


Dirección Cremallera, asistida

Diám. de giro 10,85 m


Frenos del. Discos ventilados 374mm

Frenos tras. Discos ventilados 370mm

Suspensión del. Indep. Paralelogramo. Barra Estabilizadora

Suspensión tras. Indep. Paralelogramo. Barra Estabilizadora

Neumáticos 245 del 275 tras/50 R19

PRECIO 85.500 Euros

FICHATECNICABMW550i GT

sión «adaptiva Drive». Todos elementos de alta seguridad que convierten al GT en uno de los coches más seguros de su categoría. En otros aspec-tos como los acabados ni que decir tiene que mantiene los altos niveles habituales en la marca alemana y que por otra parte se corresponde con un coche de este nivel y precio.

Aunque el GT está disponi-ble en varias motorizaciones, una diésel de 245 CV, y dos de gasolina de 306 y 408 CV, ha sido esta última, la más potente, la que hemos po-dido probar y que da nom-bre al 550i GT. Se trata del mismo motor que se instala en el 760i, por tanto un V8 de 4.4 litros con una impre-sionante potencia aunque nada radical. El motor sube, sube y sube con una progre-sión continua, sin tirones, apoyado en la excelente caja de cambios, quizás de las co-sas que más gratamente nos sorprendieron del coche. Se trata de un cambio de 8 ve-locidades de fabricación con-junta entre la marca bávara de coches y ZF, y es de con-vertidor de par hidráulico. Estás dos marchas más, res-pecto a la anterior caja de 6 velocidades, no suponen un aumento de peso notable y sin embargo sí un escalona-miento que provoca un desa-rrollo más largo en estas dos últimas marchas, sin llegar a los topes de giro, con el

consiguiente ahorro de com-bustible. El funcionamiento de la caja automática sorprende por su rapidez y eficacia, sobre todo a la hora de reducir va-rias marchas de golpe. Donde mejor se desenvuelve el 550i GT es en carreteras rápidas, autopistas y autovías, donde

alcanza su velocidad máxima sin movimientos extraños del coche, ni efectos «barco» ha-bitual en otras berlinas pesa-das, sin duda apoyado por su excelente chasis. Claro que no es de extrañar que con todas estas virtudes su precio sea alto, 85.500 euros.

Un diseño diferente.El GT rompe un poco con los tradicio-nales diseños de BMW, especial-mente en su zaga, pero mantiene sus reconocibles aires de marca.

El motor V8 de 408 CV y sus prestaciones son sus principales valedores, aunque sin olvidarse del espacio interior, los acabados o su equipa-miento. Un conjunto muy equilibrado.

Como en el salón de casaO incluso mejor. La habitabilidad es una de las señas de identidad de este coche, además del confort en todas sus plazas. El equipamiento a bordo es máximo.


> Una alternativa muy interesantePEUGEOT 5008 2.0 HDI 150 FAP SPORT PACK>

PRUEBA

Peugeot ha cubierto su ausencia en el segmen-to de los monovolúme-nes compactos con el

5008. Hasta la aparición de este modelo, la marca del león se de-fendía frente a ese tipo de vehícu-los con la versión familiar del 308, un modelo muy práctico y versátil pero con algunas carencias fren-te a un monovolumen de verdad. Para paliar esto Peugeot presentó primero el 3008, un vehículo a medio camino entre los familia-res y los monovolúmenes, y por fin recientemente ha puesto en el mercado al 5008, un coche que entra de verdad en lucha con mo-delos como el Renault Grand Sce-nic o el Citroën C4 Grand Picasso,

auténticos iconos del segmento al que pertenecen.

Peugeot se ha llevado su tiem-po para tener un representante digno entre los monovolúmenes compactos, y lo ha hecho a lo grande. El 5008 seguro que va a dar que hablar, a las múltiples virtudes que atesora, llega con un auténtico aluvión tecnológico, con algunas soluciones inéditas en el segmento. Este nuevo modelo de Peugeot comparte plataforma con su “primo” el C4 Grand Pi-casso y luce una estética moderna y con mucho estilo. Pero lo mejor del Peugeot 5008 está de puertas adentro.

Lo primero que sorprende es la magnífica calidad de acabado que exhibe, en este aspecto está por encima de la media del segmento. Todo está muy cuidado y sus ajus-tes son de primera. También des-taca por ofrecer un espacio inte-rior funcional y generoso. El 5008

tiene una longitud total de 4,52 metros, y lo cierto es que todos los centímetros están perfectamente aprovechados. Se ofrece en confi-guración de cinco asientos, con la posibilidad de aumentar el aforo hasta siete pasajeros si se adquie-re la opción de la tercera fila de asientos, que cuesta 600 euros. Esta es una opción recomendable, algo que hemos podido constatar con la unidad de nuestra prueba que estaba provista de ella.

Tal como corresponde a un mo-novolumen moderno, de última generación, todos los asientos son independientes, algo que le dota de una practicidad y versa-tilidad de uso sensacional. Esto es sobre todo muy interesante en

la segunda fila, que además de permitir desplazarlos hacia delante 13 centí-metros, también se puede reclinar el respaldo a voluntad de su ocupante, por

lo que cada uno puede adoptar la postura que estime más cómoda. Además los tres tienen el mismo tamaño y eso facilita que puedan viajar tres pasajeros con un buen confort, a lo que hay que sumar que todos ellos disponen de an-clajes Isofix para sillitas de niños, permitiendo en consecuencia po-der viajar con tres niños pequeños.

Con el 5008, Peugeot entra a logrande en el competido segmento de los monovolúmenes compactos. Promete ser una de sus estrellas

Peugeot con el 5008 entra a lo grande en el segmento de los monovolúmenes compactos. Este modelo presume de tener una calidad de acabado muy buena, un equipamiento de serie completísimo, un espacio interior bien aprovechado y práctico, unos motores eficaces y eficientes y de aportar algunas soluciones tecnológicas hasta ahora desconocidas en este segmento. Sin duda va a ser una de las estrellas entre sus difíciles adversarios.

Manuel Madrid

El comportamiento dinámico del nuevo monovolumen de Peugeot es muy bue-no y noble en todo tipo de carreteras. Además es un coche que resulta muy fácil conducirlo.


NACIDO PARATRIUNFAR

El 5008 es un coche perfecto para viajar con lafamilia, además de su buen espacio interiorofrece un elevado confort de marcha


PRUEBA> PEUGEOT 5008 2.0 HDI 150 FAP SPORT PACK

También al ser independien-tes se pueden desmontar por separado, ofreciendo una inmejorable modulari-dad del espacio interior. En el caso del 5008 de nuestra prueba estaba dotado con la tercera fila de asientos, que se encuentran perfec-tamente plegados bajo el plano de carga. Una solu-ción perfecta, ya que cuan-do no se utilizan no restan nada de capacidad al male-tero. También Peugeot ha logrado un acceso a la ter-cera fila de asientos bastante bueno, mejor que el de muchos de sus rivales. Los laterales de la segunda fila se pliegan en vertical y se pueden desplazar mucho hacia delante, permitiendo un buen espacio para subir o bajar sin necesidad de hacer muchos contor-sionismos para acceder atrás.

Un espacio interior versátil y práctico que se completa con una capacidad de carga del maletero excepcional. Con los asientos de la segunda fila totalmente desplazados hacia atrás, la capacidad del maletero es de 579 litros, una de las mejores de su segmento, que se completan con 48 litros adicionales

repartidos por el interior, en pequeños hue-cos, uno de ellos se encuentra entre los dos asientos delanteros y es un compartimento refrigerado de 10,5 litros de capacidad. Si se abate la segunda fila de asientos la capaci-dad de carga aumenta hasta 1.754 litros. El único inconveniente lo encontramos si uti-lizamos el coche con el aforo completo de siete pasajeros, en ese caso la capacidad del maletero queda reducida a la mínima expre-sión.

Lo cierto es que el Peugeot 5008 lo tiene todo para triunfar, más si a todo lo dicho anteriormente se le añade un equipamien-

to de serie muy completo, más en el caso del prota-gonista de nuestra prue-ba dotado con el nivel de acabado Sport Pack, que es el mejor de la gama y tiene un precio de 29.400 euros, que se desmarca entre otras muchas cosas por ofrecer de serie el te-cho panorámico y algunas innovaciones pioneras en este segmento. Este es el caso del HUD (Head-up-Display), un sistema ya es-trenado en el 3008 que se

activa por medio de un mando situado en la consola central y que proyecta en la parte superior del salpicadero, tras el volante, en una pantalla de policarbonato transparente datos como la velocidad a la que se circu-la, una información que el conductor puede mirar sin necesidad de apartar los ojos de la carretera. También muestra la información de otro sistema novedoso, el Distance Alert, que avisa al conductor si se reduce mucho la distancia con el vehículo que nos precede alertándonos de una posible colisión. Este sistema funciona entre 70 y 150 km/h.

En principio el Peugeot 5008 se ofrece con

El Peugeot 5008 comparte muchos elementos con el Citroën C4 Picasso, pero la marca del león se ha pre-ocupado de dotarle de una personalidad propia


DESTACAMOSn Espacio interior muy practicon Calidad de acabadon Rendimiento mecánico

A MEJORARn Mandos un poco pequeñosn Precio superior a la median Maletero con 7 asientos


Longitud 4.529 mm.

Anchura 1.837 mm.

Altura 1.644 mm.

Batalla 2.726 mm.




Cx 0,29

Dep combustible 60 litros

MOTOR

Cilindros 8 Longitudinales

Alimentación Inyección directa, Rail Común Distri. variable


Potencia 150 CV a 3.750 rpm

Par Máximo 340 Nm a 2.000 rpm

Transmisión Manual 6 velocidades




Consumo medio 5,9 l./100 km.


Dirección Cremallera Asistida

Tracción Delantera


Frenos del. Discos vent. (302mm)

Frenos tras. Discos (268mm)

Suspensión del. Indep. McPherson. resorte. B. Estabilizad.

Suspensión tras. Semi-Indep.brazo tira-do. Resorte Helicoidal

Neumáticos 215/50 R17

PRECIO 29.400 Euros

FICHATECNICAPEUGEOT 5008 2.0 HDI 150 FAP SPORT

Los competidores del PEUGEOT 5008 2.0 HDI 150 FAP SPORT PACK

Peugeot entra a lo grande con el 5008 en el segmento de los mono-volúmenes compactos. Este modelo tiene en frente una bien armada com-petencia, tiene un precio algo supe-rior a la media del segmento, pero a cambio ofrece una calidad de acaba-do sensacional y algunas soluciones técnicas muy innovadoras.

dos motorizaciones de gasolina y dos diésel, en este caso hemos elegido el turbo diésel 2.0 HDI de 150 CV. Un motor ya de sobra conocido en distintos modelos del Grupo PSA y que se dis-tingue por mostrar una magnífica suavidad de funcionamiento y un rendimiento sensacional. Tiene potencia de sobra para mover con agilidad a este vehículo, sin que se resienta en absoluto si se utiliza con el aforo completo con su respecti-vo equipaje. Resulta por lo tanto un coche ideal para realizar con él viajes de largo recorrido con

toda la familia, con otra ventaja añadida, que no es otra que una buena economía de funciona-miento. Su consumo medio homologado es de 5,9 l/100 km, pero en una conducción real este es un poco más elevado. A lo largo de la prueba, circulando con él por todo tipo de carreteras y en ciudad, en ocasiones con el coche cargado, el gasto medio que hemos obtenido ha sido de 7,1 l/100 km, una cifra que tampoco está nada mal.

Otro aspecto favorable es su buen comporta-

miento dinámico, podemos afirmar que es uno de los mejores de su segmento en este aspecto. Se desenvuelve con agilidad en todo tipo de ca-rreteras y en los trazados más virados se com-porta como si de una berlina se tratara, ya que en las curvas más cerradas los balanceos de la carrocería son mínimos. Peugeot una vez más pone de manifiesto su buen hacer y en el 5008 ha conseguido unas suspensiones, heredadas en parte del C4 Picasso, con un magnífico compro-miso entre estabilidad y comodidad. Lo cierto es que el nuevo monovolumen de Peugeot mues-tra siempre un comportamiento muy noble y res-ponde con precisión a las órdenes dadas por el conductor al volante. Uno de los secretos para permitir que su conducción sea fácil y segura son el buen número de ayudas electrónicas que equipa de serie. Además del ABS y el ESP dispone de un sistema de tracción inteligente (novedad en el segmento), con una función denominada “Snow Motion”, que permite al coche arrancar y circular sobre carreteras nevadas o con hielo con una buena eficacia. También equipa un sis-tema de ayuda de arrancada en pendientes, que resulta especialmente útil cuando se circula en ciudad, en la salida de los semáforos en calles con una pendiente pronunciada. En definitiva el Peugeot 5008 cuenta con un buen número de atributos que le van a permitir ser una de las es-trellas de su segmento.

La principal virtud del nuevomonovolumen compacto dePeugeot, es que es sobre todo un coche muy práctico y versátil

MUY BIEN RESUELTO>Todo en el interior del Peu-geot 5008 está pensado para acoger de manera placentera hasta siete pa-sajeros. Todos los asientos son individuales y desta-can los de la fila central, que son los tres del mismo tamaño y se pueden desplazar hacia delante. Otro punto a su favor es su sensacional capacidad de carga del maletero, que no se ve penalizada cuando no se usa la tercera fila de asientos.

Citroën G. C4 Pic. HDi Excl. Plus 150 CV

Precio: 29.520 €

Opel Zafira Cosmo 1.9 CDTi 150 CV

Precio: 23.430 €

Renault G. Scenic Priv. dCi 160 CV

Precio: 27.270 €

Toyota Verso 2.2 D-4D Active AD 150 CV

Precio: 28.450 €


> Un año repleto de novedades

Novedades 2010>Motos

Aunque no son todas las que están, si están algunas de las que son. Este año llega cargado de novedades moteras en las que la tecnología y nuevos materiales juegan un papel principal. Esta es una muestra de las más interesantes. Este mes llegará lo nuevo de la gama BMW 2010, por lo que próximamente dedicaremos un apartado especial a lo nuevo de la marca alemana. Texto: Alicia Sornosa

imaginación anticrisis

una relación por la que se adivina que esta nacked vuela. El nuevo revesti-miento de carbono de su carenado la hace aún más atractiva y futurista si cabe, su propulsor ha sido renovado hasta alcanzar una cilindrada de 690 cc reales. Como no, frenos y suspen-siones disponen de componentes de nueva generación. Así la KTM Duke R se sitúa como la más alta dentro de su gama. Una naked rutera, que se come las curvas y en la que los adornos su-perfluos ni se han contemplado. Su precio: 8.890 euros. (Iva e Impuesto de matriculación incluidos). Y no nos que-damos sin hablar de otra de las estre-llas de la austriaca que sorprendió con su prototipo. Se trata de un prototipo de lo que será su primera motocicleta de carretera, aunque fue por el asfal-to cuando KTM obtenía sus primeros éxitos en el mundo de la competición. el característico «Ready to Race» que reza esta marca se hace realidad en esta bonita motocicleta, que estará dirigida, como no, a un público joven. Esta nueva nacked equipa un novedo-so motor de 125 CC, 4T y refrigeración líquida, con doble árbol de levas en ca-beza. Su chasis es multitubular, como no, marca de la casa.

La sorprendente monocilíndrica austriaca, con un diseño agresivo y atractivo, es una de las reinas entre las «naked» ruteras.

Es el caso de una de las KTM más re-conocidas a nivel mundial. Ya sea por su especial y arriesgada estética como por su mecánica y manejabilidad, la Duke sigue siendo una leyenda viva. Para el 2010 y tal y como se anunció en el pasado Salón de la Moto de Milán (EICMA), la marca austriaca nos vuel-ve a sorprender con la monocilíndrica más potente de la historia. Pesa 148 kg y dispone de 70 CV de potencia,

Ktm DUKE r Leyendas renovadas

Y es que Kawasaki trae para el 2010 su Versys renovada, una motocicleta de carretera que se renueva por fuera y por dentro. Por fuera presume de un diseño mucho más agresivo, nueva óptica de faro doble super-puesto con un carenado y cúpu-la (ajustable en tres posiciones) que defienden mejor al piloto del viento y los mosquitos. La postura al manillar ha sido mejorada am-pliando el manillar, disfrutando ahora de una mayor comodidad en los largos trayectos. El panel de instrumentos estrena diseño con un velocímetro digital, luces de LED blancas que aumentan la visión nocturna y un tacómetro analógico que ocupa la parte cen-

tral de la pantalla. Otra gran novedad es la ampliación de la capacidad de su depósito, ahora de 19 litros, lo que la

convierten en una gran rutera. En Kawasaki no se han olvidado del pasajero trasero ya que han mejo-rado la ergonomía de éste con un asiento de gel, mucho más cómo-do y unas asideras laterales planas que facilitan el agarre. El piloto trasero es de Led, al estilo de las nuevas Z1000, lo que permiten ser vistas y finalizar un diseño limpio de esta nueva Versys, que opcio-nalmente puede montar ABS en sus discos de freno (doble delan-tero y uno detrás). Está ya en los concesionarios a un precio básico de 7.699 euros.

KaWasaKi VErsYsaño nuevo, verso nuevo


La marca nipona presenta para este 2010 una motocicleta de es-tilo naked, construida desde cero denominada Kawasaki Z1000. El guiño al pasado nos lo da su propio nombre, el de una mo-tocicleta que veía la luz allá por 1972 y que se convirtió en una de las mejores superdeportivas de la época. La nueva Z1000 se presen-ta como una superdeportiva có-moda, dentro de lo que cabe en este tipo de motocicletas. Su ex-terior exento de carenado ofrece unas líneas agresivas y modernas, se mire por donde se mire. Guar-da un propulsor de 138 cv, tetra-cilíndrico, 16V de 4 cilindros en línea DOCH y 1.043 CC, con una fantástica dulzura y energía que a sus 8.000 rpm, se convierte en una magnífica aceleración y un bonito sonido del motor. Cuenta con una distancia al suelo desde

el asiento de 815 mm y un puesto de con-ducción estrechado a la altura de piernas y depósito para que

cualquier cuerpo pueda adap-tarse y abrazarse ella, junto con los 218 kg de peso total, la hacen accesible al público femenino. Su nuevo chasis de fundición de aluminio aporta esta ligereza, así como una excelente rigidez. el conjunto de frenos está forma-do por un dodble disco lobulado delantero de 300 mm con bomba y pinzas radiales de cuatro pis-tones y un trasero de 250 mm, lobulado con pinza de doble pis-tón. Como detalle de comodidad y ergonomia de esta japonesa, su instrumentación, toda digital retro-iluminada en naranja, se regula en tres posiciones me-diante un mando de ajuste. Una enemiga fiel de la también re-cién estrenada Honda CB1000R con la que tendrá que competir este año. Su precio aproximado rondará los 11.500 euros.

KAWASAKI ZX-1000Un guiño al pasado

KYMCO PEOPLE GT Para todos los públicosEntre los scooters quere-

mos destacar la aparición de la Kymco People GT, que llegará antes del verano con cilindradas de 125 y 300 cc. Utiliza el mismo motor del Super Dink, un 300 cc inyec-ción. Este renovado «rueda alta» tan sólo conservará su nombre de la antigua gama. Exteriormente se diferencia del anterior modelo por unas líneas mucho más curvas, con un manillar de nuevo dibujo

que alberga una doble óptica an-terior, el radiador se sitúa más bajo

y el cuadro de mandos mez-cla lo analógico con lo digi-tal, como ya nos tienen acos-tumbrados. El nuevo chasis permite la adopción del tan práctico piso plano, incorpo-ra luces diurnas «Daylight» delanteras e intermitentes tipo Led en la trasera, para ser visto mejor. Su mecánica de seguridad se mejora con un nuevo disco de freno de-lantero con pinza de tres pis-

tones paralelos, así como pinza de doble pistón para el trasero, ambos de 260 mm. La capa-cidad de alma-cenaje bajo el asiento es para un casco tipo Jet, pudiendo opcionalmen-te montar un baúl específico en su trasera. en cuanto al precio, al ser el mismo motor que la Super Dink con similar

equipamien-to, éste será p a r e c i d o . Como decía-mos, llegará con la prima-vera.

Este atractivo scooter llegará esta primavera y se podráelegir entre dos cilindradas, 125 y 300 c.c.


> Novedades 2010MOTOS

Venida de la competición, como no podía ser de otra manera, el ADN de la italiana rezuma por los cuatro cos-tados en esta superdeportiva, desarro-llada en los circuitos y primera «V4» de la casa de Noale. La nueva Aprilia RSV4 R monta un tetracilíndrico de 1.000 cc (999,6 cc), cuatro cilindros en «V» a 65º . Cuatro tiempos y 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en ca-beza (DOCH). Este motor, refrigerado por aire, dispone de nada menos que 180 cv de potencia para 180 kg de peso (en vacío). Incorpora como no, la úl-tima generación del «Ride By Wire», un programa electrónico de conduc-ción que con sólo pulsar un botón se puede cambiar a cualquiera de estos tres mapas de encendido del motor seleccionables: Track (Circuito), Sport (Deportivo) y Road (Carretera). Exte-riormente la define el faro de triple parábola integrado así como los inter-mitentes que lo están en los retroviso-res. El colín trasero está rematado por un piloto de led. Tan deportiva es esta

APRILIA RSV4 R 2010 Superdeportivas en la calle

RSV4, que no dispone ni espacio para un pasajero, Frenos delante-ros Brembo de disco de 320 mm junto con el trasero de 220 mm y unos neumáticos de 17 pulgadas, nos hacen una idea de la seguri-

dad de la que dispone a la hora de detener sus 184 kg de peso. Esta perfecta deportiva aterriza-rá a mediados de 2010 en nuestro país. Fue presentada a los medios a finales del año pasado.

HONDA SHADOW RS 2010La renovación de un clásico

En este 2010 Honda renueva su clásica Shadow, con detalles en su estética que se acercan más al gus-to europeo. Su puesto de conducción erguido, los mandos al alcance de las manos, su tamaño compac-to y la poca altura al suelo, 750 mm desde el asiento, la hacen ideal para aquellas personas que decidan pasar a las dos ruedas o de las que gustan disfrutar de un estilo más relajado. Compatible con el uso ur-bano, su motor de 745 CC, V-Twin de 4 tiempos y re-frigeración líquida junto con los 32 CV de potencia, la disponen también como perfecta rutera. Utiliza el sistema de inyección Honda PGM-FI, que hace que la entrega de potencia sea muy lineal a bajo y medio régimen, esto además, hace que su consumo sea re-ducido. Su desarrollo de cinco velocidades es de cor-to recorrido entre las marchas por lo que dispone de briosas aceleraciones. Para detener estos 229 kilos,

Honda ha dotado a su Shadow RS de fre-no de disco de 296 mm delante y detrás, de tambor. respecto a las suspensiones, delante monta una horquilla convencio-nal y detrás cuenta con dos amortigua-

dores. Estará en el mercado durante los primeros meses de este año, en principio en un solo color, gris metalizado, que hace resaltar todos los cromados que son unos cuantos, de esta Honda.

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Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Y ADEMÁS...rallyemontecarloEl finlandés Mikko Hirvonen, con el nuevo Ford Fiesta S2000 se llevó la victoria en la primera prueba del IRC, por delante de vehículos con más experiencia, como los de Skoda y Peugeot.

Febrero de 2010 Suplemento especial

Rallysprint Ribamontán

Arronte se lleva la última cita del añoJosé Ramón Arronte, a manos de un Mistubishi EVO V, logró el triunfo en la última cita del cam-peonato cántabro de la especialidad, que se disputaba muy cerca de su casa.

Competición territorial y regional

Rallye d'HivernAndorra

Cantabria

Punto y finalCampeonato de VelocidadAragón

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYELANZAROTE

CanariasVictoria de Yeray Lemes

Lareppe se impone en el «Montecarlo» de Andorra

Rallysprint Villarejo de Salvanés

El campeonato termina con polémicaLa victoria conseguida por Dani Marbán, que a la postre resulta-ba decisiva para alzarse con el campeonato fue anulada por la Federación unos días después de la finalización de la prueba, por lo que la victoria fue para Jesús García, y el campeonato para otro Marbán, José, su padre.

Madrid

El campeonato provin-cial y regional finalizó en Lanzarote, donde Yeray Lemes y Jesús Machín dirimieron un bonito duelo que se decantó del lado del primero.

José Lareppe, con un Opel Ascona, consiguió imponerse en la prueba celebrada en Andorra, que se consolida como una de las más importantes de las que se celebran en invierno.

ENTREVISTAS

Dale Gas Emilio Segura Manuel Maldonado J. Fernández - L. A. Dertiano José Antonio Varela Juan Lojo José Antonio Iglesias

Los 500 Kilómetros de Motorland pusieron el punto y final a la tempo-rada de velocidad en la comunidad aragonesa.

Suplemento

Schumachera por todas

Fórmula 1

entrevistaluis moyaEl gallego, encar-gado de dirigir las actividades deporti-vas de Nupel tanto a nivel nacional como internacional, hace un repaso de la que será la temporada más ambiciosas del equipo.

ZONARACING

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Nace el Cedars Motorsport propiedad de Youssef Jammal. Nace aprovechando parte del material del equipo valenciano GTA con el objetivo de tener en pista dos Dallara F308 y un Dallara F306. El primer piloto del equipo, ya confirmado, es el hijo del propietario, Noel Jammal, y está muy avanzada la llegada de un segundo piloto de origen libanés al equipo, mientras que para el tercer coche hay diferentes candidatos. La pre-sencia de estos dos pilotos libaneses ha despertado el interés de la televisión de aquel país, que incluirá las carreras en directo aportando una mayor difusión internacional. En el plano técnico ya trabajan a pleno rendimiento los especialistas de Mediter con Chus Sánchez al frente, lo que

siempre es una garantía.

Y mucho más. Desde la vecina Francia, exactamente desde Burdeos llega el Red Racing, un nuevo equi-p o que pondrá en pista por el momento a dos pilotos galos, y aún habrá sitio para uno más.

El equipo contará con dos Dallara F308 y un Dallara F306, y al frente del equipo estará el conocido y m u y respetado Patrick Turbiez, más conocido como “Papy” dentro del paddock de los circuitos.

Junto a esto, se espera la confirmación, en breve, de dos nuevos equipos llegados de Centroeuropa.

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European F3 Open>>>Más potencia y crece la parrilla con nuevos equipos

Importantes novedades que relanzarán el European F3 Open de cara a la nueva temporada que está próxima a co-menzar en el circuto de Portimao a mediados de abril. Más potencia, mejores prestaciones, al menos tres nuevos equipos, más monoplazas, pilotos e importantes novedades son solo al-gunas de las noticias del European F3 Open. Con el objetivo de equiparar el nivel de prestaciones con respecto a los mejores propulsores de la categoría, y dado que no ha habido evo-lución técnica alguna en las últimas temporadas, los técnicos de Piedrafita Sport están trabajando para ganar entre seis y siete caballos por medio de sencillas reformas que apenas ten-drían costo para los equipos. Unas reformas que situarán al European F3 Open en los mismos tiempos que el resto de las categorías de F3.

Además, nace el Cedars Motorsport propiedad de Youssef Jammal. Y lo hace aprovechando parte del material del equipo valenciano GTA con el objetivo de tener en pista dos Dallara F308 y un Dallara F306. El primer piloto del equipo, ya con-firmado, es el hijo del propietario, Noel Jammal, y está muy avanzada la llegada de un segundo piloto de origen libanés al equipo, mientras que para el tercer coche hay diferentes candidatos. La presencia de estos dos pilotos libaneses ha des-pertado el interés de la televisión de aquel país, que incluirá

las carreras en directo aportando una mayor difusión interna-cional. En el plano técnico ya trabajan a pleno rendimiento los especialistas de Mediter con Chus Sánchez al frente, lo que siempre es una garantía.

También, desde Francia, exactamente desde Burdeos llega el Red Racing, un nuevo equipo que pondrá en pista por el momento a dos pilotos galos, y aún habrá sitio para uno más. Dispondrá dos Dallara F308 y un Dallara F306, y al frente del equipo estará el conocido y muy respetado Patrick Turbiez, más conocido como “Papy” dentro del paddock de los circui-tos. Junto a esto, se espera la confirmación, en breve, de dos nuevos equipos llegados de Centroeuropa. Con estos ingre-dientes el campeonato se vería reforzado y definitivamente calificado como uno de los más fuertes del mundo.

De homenaje en homenaje, así ha estado Carlos Sainz desde su gran victoria en la última edición del Dakar. El cariño que le profesa la afición lo ha recibido el madrileño casi de la misma manera que cuando logró sus dos títulos mundiales. Se lo merece.

Carlos Sainz Suzuki Ibérica ha confiado en el piloto andorrano para que pilote un Swift S 1600 con la intención de alcanzar el título de la recién creada Copa de 2 RM de Asfalto. Una elección, además de justa, inteligente que sin duda será fructífera para ambas partes.

Joan Vinyes

Sin duda ha sido uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de los últimos tiempos. El escocés podría volver a la competición y disputar el DTM aprovechando sus bue-nas relaciones con Mercedes y sustituyendo al decepcionante Ralf Schumacher.

David CoulthardOtro piloto que también es muy querido por la afición y que se merece, por sus méri-tos como piloto y su persis-tencia en lograrlo, el volante del Sauber que pilotará esta temporada. Son muchos años los que Pedro ha estado en la élite del automovilismo.

Pedro M. de la Rosa

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En corto

Carmen Jordá prueba las Indy Light

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La piloto alicantina probó recientemente en el circuito de Sebring uno de los mono-plazas de la Indy Light. Estos vehículos tienen chasis Dallara y motor Infinity V8 de 420 CV y los tiempos logrados por la expiloto de F 3 han animado al equipo Walker Racing a ofre-cerle el volante para el próximo año. La alcoyana declaró que le encantaría correr en esta cate-goría y poder disputar las 500 Millas como una de sus ídolos, Danika Patrick. Otras españolas como Balba G. Camino y María de Villota han disputado esta categoría, donde se formó en Ámerica, Oriol Serviá.

Los Audi R8 GT3 y los BMW M3 GT4, nuevos ingredientesDespués del paso del Audi R8 GT3 por el

circuito de Cataluña son varios los equipos que es-tán intentando traer una de estas unidades al certa-men español de GT, y todo indica que el que mejor y más avanzado lo tiene es el portugués Cesar Campani-co, uno de los destacados

del certamen FIA de GT3 . Otro portugués, Fernando Espirito Santo, está trabajando para po-ner en pista un BMW M3 GT4. El equipo sería nada menos que el ASM, el ga-nador del pasado año lo que sin duda supondría un duro rival para los Gineta que dominan la categoría.

Campeonato de España de GT>>>


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En cortoAdrian Fernández con Aston Martin en ALMS

María de Villota y la Superleague en FITUR

La Superleague Formula es-tuvo presente en la Feria Inter-nacional del Turismo de Madrid representada por la piloto Ma-ría de Villota en el stand de la Comunidad de Madrid en un acto organizado por la Funda-ción Atlético de Madrid. La pre-sencia de la piloto madrileña fue un éxito, firmó autógrafos, contestó pregunas, se hizo fo-tos con los aficionados y como colofón se sorteo una camiseta del Atleti firmada por ella.

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Gonzalo Martín de Andrés probó el Megane Trophy

El campeón de la Clio Cup 09 fue invitado los tets colectivos de la Megane Trophy en Motorland, junto a todos os campeones de las copas Renault euro-peas, otros habituales de la Megane y otros posi-bles pilotos de esta temporada. El madrileño llegó a rodar primero absoluto con neum´stico usado y finalizó segundo del día cuando le montaron los nuevos. “La verdad que ha salido todo de maravilla, me he encontrado muy a gusto con el coche y esto me ha permitido hacer un buen resultado. Me ha gustado rodar con varios coches en pista para com-pararme mejor y tener mas referencias”. El Equipo Team Lompech le ofreció correr con ellos este año, pero los costes son elevados y Gonzalo M. de Andrés tiene sus miras puestas en la SEAT León Eurocup.

Yvan Müller se estrena con el Chevrolet WTCC

Junto a Robert Huff, el ex-campeón del WTCC con SEAT, Yvan Muller, rodó con su nue-vo Cruze, en el que sustituye al retirado Larini, en el trazado de Cheste. Quedó satisfecho con el rendimiento del coche y luego rodó en el Algarve junto al tercer piloto del equi-po, el suizo Alain Menu.

en pocas palabras...

Valentino, te queremos sobre cuatro

ruedas ¡ya!

Parece que al pluricampeón de motos le tira esto de las cuatro ruedas: Ya son varias las oca-siones que ha tenido de probar un Fórmula 1, no uno cualquiera, un Ferrari, y la última lo hizo hace unos días en Barcelona. Sus tiempos de nuevo sorprendieron; a unos cuatro segundos de los mejores. Ya ha ganado varios rallyes y Motorshows en su tierra, y ha destacado en los rallyes del WRC que ha disputado. Esto no es una broma y un capricho de «jeque»... ¡Y yo que le veo en el WRC, ahí, luchando con Raikkonen! Sería bueno para los rallyes.

Gabriele Tarquini con un SEAT León de SUNRED

Una vez que SEAT confirmó los peores augu-rios, que dejaba de forma oficial el WTCC (se especuló con que podía reducirse el número de pilotos con sólo dos coches oficiales), al-guno de sus pilotos como el actual Campeón del Mundo, Gabriele Tarquini, seguirá ligado a la marca a través de la escudería española de Joan Orus, SUNRED. Esta escudería hacái correr este año varios “leones” de gasolina en manos, entre otros de Tom Coronel, gana-dor del Trofeo Independientes. El italiano, de 47 años, quería encontrar una solución que le permitiera poder defender el título ya que pese a su veteranía se ve con la fortaleza su-ficiente como para continuar y cree que den-tro del equipo español podrá tener aún algo de apoyo de SEAT Sport. Además del coche de Tarquini, SUNRED atenderá los coches de Tom Coronel y del campeón danés, Michael Nickyaer. Los coches españoles son unos de los más solicitados por los privados.

Sus miras están en la León Eurocup>>> En Valencia>>>

SEAT abandona de forma oficial el WTCC>>>

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El piloto m e j i c a n o Adrián Fer-nández, un ídolo en su país, podría llegar a un acuerdo con Aston Martin para hacer correr sus coches de LMP1 en las ALMS en lugar de los Acura que utilizaba hasta la fecha.




> Fórmula 1

> Fernando ya ejerce como piloto de la Scuderia

ZONARACING>

Con la gorra, el pan-talón y la chaqueta oficial de la Scuderia Ferrari, Fernando se

bajaba de un helicóptero en la estación de Madonna di Cam-piglio, donde Marlboro reúne a sus pilotos antes del comienzo de cada temporada. Era la pri-mera vez que Alonso aparecía vistiendo los colores de su nueva escudería, y cumplía su ilusión, el que ha confesado era su sue-

ño, ser piloto de Ferrari.Durante estas jornadas, Fer-

nando tuvo la oportunidad no sólo de divertirse esquiando o corriendo sobre hielo, también de conocer más de cerca al per-sonal de Ferrari y un poco más a fondo a Felipe Massa, con quien ha vivido momentos de tensión, ahora que defienden los mismos intereses, olvidados.

Durante esta concentración, Fernando declaró que desea

que Ferrari sea su último equi-po, con el que quiere conseguir muchos éxitos y dejar un buen sabor de boca. También confesó que lo que más le ha impresio-nado de Ferrari es el modo de trabajo, con un ambiente muy familiar, más abierto, en especial en comparación con el que se encontró en McLaren hace unos años, más frío y calculador.

De cara a la temporada que está a punto de comenzar, Fer-

ALONSOLLEGA A FERRARI

Como es costumbre, los pilotos de Ferrari y Ducati acudieron a Madonna diCampiglio donde completaron el primer stage de pretemporada. Fernando tuvo

la oportunidad de conocer mejor a los que serán sus nuevos compañeros ytécnicos de cara a la temporada 2010.

Fernando estrena un nuevo cascon Homenaje al de 2006Si el año pasado lució un casco en el que predominaban los colores amarillo y rojo, casi como una premonición a lo que sucedería esta temporada, para esta campaña, el piloto asturiano vuelve a recuperar el color azul que tan buena suerte le trajo en el último año de su primera temporada en Renault en la que consiguió su segunda corona mundial.Fernando mantiene la tradicional bandera española que recorre el casco horizontalmente, y recupera el azul de la bandera de su Asturias natal, que domina en todo el casco. Por supues-to, mantiene las flechas que le acompañan durante toda su ca-rrera en la parte alta, e incorpo-ra los pertinentes patrocinadores del equipo, como la tradicional franja de Marlboro y el recién llegado Banco Santander.

El consumo del 281 salta las alarmasn El F281 «chupa» muchoDomenicali declaró a lo largo de la concentración que el nuevo F281 será más fiable que los monoplazas de las últimas dos temporadas. Por el momento, todo va sobre su curso en lo que a aerodinámica se refiere, pero han topado con un problema con el consumo del monoplaza. Esta temporada se han suprimido los repostajes, así que las escuderías deben afinar al máximo en este aspecto.El director deportivo de Ferrari reconoció que este aspecto, el del consumo, será de vital importancia durante toda la temporada, ya que influirá en los neumáticos, en los frenos, en las estrategias..., y que se encuentran trabajando con Shell, su suministrador de combustible, ya que algunos de sus principa-les competidores, entre ellos Renault o McLaren, disponen de unos monoplazas menos «tragones»

> Saltaron chispas en una carrera sobre hielo

Los encontronazos que han prota-gonizado Fernando Alonso y Felipe Massa a lo largo de los últimos años han pasado, de momento, al cajón del olvido. Ambos pilotos acudie-ron a la concentración del equipo haciendo borrón y cuenta nueva, tanto que Massa llegó a confesar que en un par de días había hablado más que con Raikkonen en dos años.Ambos pilotos son de sangre calien-te, y como buenos campeones, no les gusta perder a nada. Durante las jornadas en Madonna di Campiglio celebraron diversas pruebas, tanto

en karts como en Fiat Panda 4x4 sobre hielo.En estas carreras, sin más inten-ción que la pura diversión, ámbos

pilotos protagonizaron algún que otro pique, con «chapa» incluída. De momento, sólo se ha quedado en una anécdota más.

Primer «pique» con Felipe

Carreras con Fiat Panda, con karts, esquí... los pilotos dis-frutaron a tope de la nieve.

Alonso, Massa y Fisichella, serán los principales pilotos de Ferrari en la tempo-rada 2010.


Fernando se ve más fuerte quenunca para luchar por el mundial, algo que no ha podido hacer en las dos últimas temporadas

nando dijo que se encuentra más preparado que nunca, pero aun-que confiado en sus posibilida-des, reconoció que no será nada fácil.

Respecto a los favoritos a la pelea por el campeonato de esta

temporada, señaló a los pilotos de Mercedes, los de McLaren y quizá a los Red Bull, además de a Ferrari, pero reconoció que ha-brá que esperar a los primeros test para ver en qué sentido ha trabajado cada equipo durante el invierno.

«En 2008 y 2009 no pude en-trar en la lucha por el campeona-to, y ahora estoy con más ganas que nunca», aseguró Fernando. «No será nada fácil, y hasta los test no tendremos una visión de cómo es el coche, pero me siento mejor que nunca y en un equipo muy potente».

Fernando también aprovechó para aclarar su situación con Fe-lipe Massa.

> Stefano Domenicali: «Alonso tiene sed de victoria»

«Fernando es capaz de batir a Michael, ya lo consiguió en 2005 y 2006, y puede volver a conseguir-lo, pero para ello necesita un buen coche», declaró Ste-fano Domenicali du-rante la concentración del equipo. El jefe de Fernando aseguró sobre su nuevo piloto que «es muy competitivo, y tiene sed de victorias».

Sobre la llegada del piloto astu-riano confesó que «Fernando ha aportado un aire fresco, está inte-grado perfectamente en el equipo, un equipo que, junto a Felipe Mas-sa, conforma una de las parejas más fuertes del mundial».

Sobre la competencia entre am-bos, aseguró que «los dos pilotos son muy competitivos, pero saben que el equipo es lo primero».

> Test en Montmeló

De los tres días que en un princi-pio tenía programado rodar con el F2008, por obligaciones re-glamentarias, con neumáticos de GP2, el italiano sólo pudo rodar dos, pues Felipe Massa le sustitu-yó el último día, pero fueron más que suficientes para dejar claro que, si hubiera querido, podría haber dado el salto a la Fórmula 1 y no haber desentonado.Esta era la sexta vez que Rossi se subía a un monoplaza de la escu-dería italiana y la segunda que lo hacía sobre un F2008.

La primera jornada no comenzó muy bien. Con la pista húmeda el italiano no tardó más de dos vueltas en hacer un trompo, lo que le obligó a estar una hora metido en el box. Este primer día hizo un mejor tiempo de 1:25.200, que mejoró con cre-ces en la segunda, en la que marcó un tiempo de 1:21.900, a sólo una décima de la pole que consiguió Kimi Raikkonen con el mismo monoplaza en el Gran Premio de España, eso sí, con neumáticos rayados.

Valentino volvió a deslumbrar


> Fórmula 1

«Es fantástico volver a sentirme piloto»

> Pedro Martinez de la Rosa, Piloto Sauber

El mejor momento, hasta ahora, de la carrera de Pedro se vivió en Hungaroring, donde consiguió un trabajado segundo puesto sólo superado por Jenson Button, que también vivió el gran premio de forma especial, pues fue su primera victoria. Precisamente, el tercer ocupante de este podio, Nick Heidfeld, ha sido uno de los rivales más duros que ha encontrado Pedro en su lucha por hacerse con el segundo volante oficial de Sauber.

Hungría 06, su mejor momento

ZONARACING

Tras sonar su nombre para los nuevos proyectos de Campos Meta y US F1, De la Rosa ha conseguido un volante oficial, el de Sauber.

Texto: Alberto José Cánovas

- Por fin se ha resuelto tu futu-ro, y de la forma que esperabas.

- Sí, han sido tres meses muy inten-sos, en los que he estado a punto de firmar con varios equipos y en los que a nivel emocional me he sentido como en una montaña rusa. Durante todo este tiempo he vivido días en los que de verdad sentía que todo saldría bien, pero también he vivido otros, incluso pocas horas antes de firmar, en las que sentía que no tenía ninguna posibili-dad. En todo momento he sido muy sincero conmigo mismo, y por eso lo he intentado con tanta determinación, porque sabía que o lo conseguía este año o jamás podría volver a competir en Formula 1. Ahora vuelvo, y bien preparado. Estoy muy feliz y agrade-cido por la oportunidad que me da Sauber, sobre todo porque me llega en un momento de madurez deportiva excepcional.

- Tu nombre se ha relacionado con muchos equipos durante el invierno, ¿por qué Sauber?

- Es una escudería que ha contado con el apoyo de BMW durante muchos años, dispone de un personal muy cua-lificado y el que probablemente sea el mejor túnel de viento de la Fórmula 1. También gozan de una gran estructura para diseñar, desarrollar y fabricar un monoplaza. Con todo esto, lo tenía muy claro.

- ¿Qué objetivo te marcas de

cara a la temporada?- Suena a tópico, pero lo que tengo

que hacer es lo que siempre he hecho, trabajar mucho y con humildad, y apro-vechar todo lo que he podido aprender en los últimos años de un gran equipo como McLaren. En cuanto a un obje-tivo deportivo, todavía no he tenido tiempo de marcarme ninguno, y es pronto para ello. Tengo que conocer a fondo al equipo, el coche, comenzar a rodar con él y ver cómo me siento físi-camente.

- ¿Cómo afrontas la aventura?- Con muchísima ilusión y con la

tranquilidad que me da poder pre-pararla desde este mismo momento.

Este es un lujo que no me he podido permitir cuando he tenido que sustituir a algún piloto a mitad de temporada. Además, será un año muy especial con tantos campeones del mundo sobre la pista.

- Durante todos estos años, y a pesar de no haber sido piloto oficial, has gozado de un gran cariño por parte del público.

- Puedo decir que estoy más conten-to por la afición que por mí mismo. Me alegra mucho ver a la gente feliz por mi regreso al campeonato. El cariño y apoyo que he recibido por la afición española durante todos estos años es complicado de explicar. Estaré agra-decido eternamente. Me llena que puedo devolver todo el cariño recibido durante estos últimos años de la única forma que sé hacer, corriendo.

- ¿Qué ha encontrado en tí Sauber? Sonaron muchos nom-bres para ocupar tu asiento.

- Creo que mi amplia experiencia en la Fórmula 1 ha sido mi mejor aval para firmar con Sauber. Por eso, tengo que agradecer a McLaren el haberme per-mitido mejorar como piloto y ser más completo que cuando llegué en 2003.

- ¿Un deseo para este año?- Competir, luchar y divertirme en

la pista y poder volver a medirme con otros pilotos y no sólo entrenar para mejorar el coche. Es fantástico volver a sentirme piloto.


«Es fantástico volver a sentirme piloto»

OPINIÓNUn premio bien merecido

A veces, la suerte que nos ha sido esquiva durante mucho tiempo tiene un guiño,una pequeña concesión que sirve para que el final de algo sea feliz. Esto es lo que le ha sucedido a Pedro en su carrera en la Fórmula 1, siempre ha estado en el sitio menos apropiado en el momento menos oportuno, pero tiene una opor-tunidad que no a todo el mundo se le presenta, y es la de poder poner la guinda a su carrera como siempre ha querido, sobre un Fórmula 1, compitiendo.

En McLaren entró por la puerta pequeña, sólo para un test, en Jerez, pero supo ganarse al equipo y terminó siendo uno de los pilares básicos para que McLaren volviera a ser una escudería ganadora. Siempre ha acatado el papel que le ha tocado cumplir, sin rechistar, y el equipo, aun sabiendo que pierde una pieza fundamental, le ha correspondido no poniendo trabas a su marcha. Y es que no siempre han actuado con él de forma transparente.

Habría que preguntar a Ron Dennis si de verdad Pedro fue una opción real para ser piloto oficial cuando llegó Fernando Alonso al equipo en 2007. Su nom-bre sonó con insistencia, pero a la hora de la verdad optó por Lewis Hamilton. Al año siguiente, y tras la marcha de Fernando, también se barajó la opción de que el barcelonés ocupara el puesto del asturiano. Uno de los principales anun-ciantes, el Banco Santander, era español, y había que jugar la baza de un piloto español hasta el último momento. Al final se firmó a Kovalainen y, esta vez, sí quedó claro que la decisión no fue la más correcta.

El año pasado, Force India se convirtió en algo así como el segundo equipo de McLaren, y se intentó subir a uno de sus pilotos en uno de los coches «indios», y de nuevo Pedro volvió a tener, por tercer año consecutivo, esperanza de volver a competir. Pero el sueño se volvió a desvanecer. Por eso, no me extraña que Pedro llegara a ver complicado, y casi dar por perdidas las opciones para volver a competir. Varios equipos como Campos o USF1 mostraron un interés real en contar con sus servicios, pero no estaba dispuesto a tener que pagar por correr. No tiene que demostrar nada a nadie. Más de diez años en la Fórmula 1 son suficiente aval. Durante los primeros días de enero, Pedro recibió la llamada de Sauber. Peter lo quería en su nuevo proyecto. El resultado de la reunión fue un «ya te llamaremos». Los días pasaban y no había respuesta. Llegó a pensar que su último tren se le escapaba, hasta que Peter le volvió a llamar «Pedro, vente a firmar». Esa llamada, la que más ha esperado durante los últimos años, le de-vuelve al sitio que le corresponde, a una parrilla de Fórmula 1, en una temporada que será histórica, con cuatro campeones del mundo, una escudería española y, si Andy Soucek no aumenta la cifra, con tres españoles en pista.

Alberto J. Cánovas

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Pedro M. De la Rosan NombrePedro Martínez De la Rosan Nacionalidad Españolan Fecha nacimiento 24/02/1971 n Lugar nacimiento Barcelonan Lugar de residencia Suizan Altura 178 cmn Peso 73 Kgn Estado civil Casadon Escuderías Jordan (probador - 1998), Arrows (1999-2000), Jaguar (2001-2003), McLaren (2003-2010), Sauber (2010)

n Web.: www.pedrodelarosa.com

n GP debut: Australia 1999n Mejor resultado:2º (Hungría 2006)n Vueltas rápidas: 1n Pole positions: 0

n Mejor puesto en el mundial: 11º (2006 - sólo 8 GPs)n GP disputados: 72 n GP ganados: 0 n Puntos: 29

FICH

AD

EPO

RT

IVA

Tras varios intentos infructuo-sos, Pedro regresa al campeonato de Fórmula 1 como piloto oficial. Lo hace de la mano de Sauber, que ha preferido optar por su expe-riencia antes que con el dinero de algún otro piloto. Y es que, a pe-sar de no contar con el apoyo de ningún fabricante, Peter Sauber quiere hacer su equipo rentable deportivamente, además de eco-nómicamente.

Pedro llega avalado por su gran experiencia en el desarrollo de monoplazas adquirida en los sie-te años que ha pasado como pro-bador en McLaren, y que ha sido determinante para que el nuevo propietario de BMW Sauber se de-cantara por sus servicios.

Junto a él estará el japonés Ka-mui Kobayashi, que llegó proce-dente de Toyota, con quien parti-cipó en dos grandes premios y dejó un muy buen sabor de boca. Junto al japonés, Peter Sauber consigue la que para él es la combinación perfecta: la experiencia de De la Rosa y la juventud de Kobayashi.

El piloto catalán llegará a la carrera de Melbourne con 39 años –será el segundo piloto más vete-rano de la parrilla, sólo superado por Michael Schumacher-, y 71 Grandes Premios a sus espaldas.

Debutó en Australia, en 1999 de la mano de Arrows tras cumplir un

año como piloto reserva y proba-dor de Jordan, y puede presumir de ser de los pocos pilotos que se estrenó en la máxima categoría sumando un punto.

Tras dos años en Arrows, en 2001 llegó a Jaguar, donde coinci-dió con Eddie Irvine, de quien no guarda precisamente un buen re-cuerdo. El equipo británico estaba en horas bajas, y Pedro tuvo que buscarse otro equipo.

En diciembre de 2003 llegó a McLaren como piloto reserva, y durante su estancia en el equipo de Woking, tuvo dos oportunida-des para regresar a la parrilla. La primera fue en 2005, en Bahrein, sustituyendo a Juan Pablo Mon-toya lesionado. La segunda, en 2006, cuando el piloto colombia-no se marchó a la NASCAR. Este año firmó su mejor resultado, un segundo puesto en la carrera de Hungría.

Contará con el SantanderLa entidad bancaria española no

sólo estará presente en los mono-plazas de Alonso, Massa, Hamilton y Button, y como patrocinador de los Grandes Premios de Gran Bretaña, Brasil, España y Euro-pa, también tendrá presencia en el mono de Pedro Martínez de la Rosa, a través de un patrocinio personal.

2009 McLaren Pilotoprobador2008 McLaren Pilotoprobador2007 McLaren Pilotoprobador2006 McLaren Pilotoprobador(8carreras)2005 McLaren Pilotoprobador(1carrera)2004 McLaren Pilotoprobador2003 McLaren Pilotoprobador2002 Jaguar Pilotooficial2001 Jaguar Pilotooficial2000 Arrows Pilotooficial1999 Arrows Pilotooficial1998 Jordan Pilotoprobador

1997 F3000Japón-Cto.GTsJapón Campeón1996 F3000Japón-Cto.GTsJapón 8º-8º1995 Cto.F3Japón Campeón(3ºenMacao)1994 BritishF3 17carreras1993 BritishF3 17carreras1992 Cto.BritánicoF.Renault Campeón Cto.EuropeoF.Renault Campeón1991 Cto.EspañaF.Renault 4º1990 Cto.EspañaF.Ford1600 Campeón1989 Cto.EspañaF.FiatUno Campeón1983-19872vecescampeóndeEuropadeCochesTeledirigidosTodoTerreno

PALMARÉS

DE LA ROSA VUELVE AL MUNDIAL

Firmó un año como piloto oficial de Sauber

> Siete años trabajando para McLaren

Aunque con el equipo británico únicamente ha completado nueve grandes premios (uno en 2005 y ocho en 2006), Pedro no sólo se ganó el respeto y el cariño de la afición española, también el de su propio equipo y el de sus compa-ñeros, no obstante, el catalán es el director de la GPDA, la asociación de pilotos que se encarga de defen-der sus intereses. A lo largo de las nueve carre-ras que De la Rosa corrió defendiendo los colores de McLaren sumó un total de 23 puntos, una vuelta rápida y un podio.

En su debut, en el Gran Premio de Bahrein dejó una muy buena imagen. Se subió en el coche por una lesión de Montoya, y sin casi tiempo para prepararse físicamen-te, consiguió un más que destaca-do quinto puesto tras una carrera emocionante.Un año después, el equipo volvió a precisar de sus servicios tras des-pedir al colombiano, y el catalán

volvió a cum-plir. En las últimas ocho carreras con-siguió sumar 19 puntos y un podio, en Hungría, el primero de logra en su carrera.


> Fórmula 1ZONARACING

Todavía quedan varios puestos vacantes por definirCampos, US F1 y Renault todavía no han definido su pareja de pilotos

Con la confirmación definitiva de Jaime Alguer-suari como piloto de Toro Rosso y de Pedro De la Rosa en Sauber, a poco más de mes y medio para que comience el campeonato todavía quedan cua-tro asientos vacíos por tener dueño. Se trata del compañero de Bruno Senna en Campos Meta, el de Robert Kubica en Renault y el de José María «Pechito» López en US F1.

En Campos Meta han perdido la posibilidad de hacerse con De la Rosa, que era una de las priori-dades de Adrián cuando recibió el visto bueno de la FIA para poner en marcha el equipo. Incluso se llegó a especular con que Bruno Senna podría salir del proyecto antes de empezar y terminar en Toro Rosso, pero el propio piloto, y la confirmación de Alguersuari terminaron por desmontar el rumor. La intención de Campos era contar con un piloto español, pensando en De la Rosa, pero finalmente podría ser Andy Soucek. El madrileño tiene la can-tidad necesaria (cinco millones de euros) que Cam-

pos solicita, y no sería descabellado pensar que en la parrilla de 2010 se pudieran encontrar cuatro pilotos españoles.

En US F1, la situación no es mucho mejor. Pocos días antes de los primeros test de pretemporada confirmó a López, pero todavía falta el segundo piltoto que, en teoría, debe ser norteamericano.

Tampoco está claro quién acompañará a Robert Kubica. Lo que sí parece claro es que no será Ro-main Grosjean, y han sonado muchos nombres, pero lo que tienen más pa-peletas son Nick Heidfeld, que podría volver a formar pareja con el polaco, y Vitaly Petrov, que llegaría acompañado de un buen puñado de dólares. Ahora resta saber si en Renault optan por la mejor opción deportiva o la económica.

>Lotus se perderá los primeros testn La escudería de capital malayo es una de las ausen-cias más destacadas en los primeros test de la tempora-da celebrados en Valencia. Tampoco parece que el coche vaya a estar listo para la segunda semana de febrero, y sí, en cambio para la tercera, en la que la mayoría de los equipos estarán en el trazado de Jerez.

¿Gomas coreanas para 2011?

Cambios en ladirección de Saubern Algo está cambiando en la F1. BMW-Sauber ha elegido a Monisha Kalenborn como directora deportiva, que se convierte en la primera mujer que ocupa este cargo. Mo-nisha se encargará de dirigir el día a día del equipo bajo el mando de Peter Sauber, dueño de la escudería, que se ocupará de dirigir las operaciones en los Grandes Premios.

Nelsinho Piquetllega a la NASCARn Tras su infructuoso paso por la Fórmula 1, el piloto bra-sileño ya tiene «trabajo» para 2010, pues ha confirmado que tomará parte en la NASCAR norteamericana. Piquet, que ha declarado que afronta este nuevo proyecto con mucho en-tusiasmo, no descarta volver a correr en Europa, pues uno de sus objetivos es poder ganar las 24 Horas de LeMans.

n Tras las negativas de Mi-chelin, GoodYear y Pirelli para sustituir a Bridgestone como suministrador único de neu-máticos a partir de 2011, dos fabricantes coreanos se han colocado como principales candidatos. Se trata de Hanko-ok y Kumho. De momento, ninguna de estas marcas ha confesado de forma oficial su interés, pero unir su nombre a la F1 es una garantía de éxito.

> Tony Teixeira podría entrar en el equipo

Los problemas económicos están acuciando a la nueva escudería española. La llegada de un piloto «mediático» como Bruno Senna no ha servido para atraer a grandes inversores en forma de patrocina-dores, y la opción para que el proyecto pueda salir adelante pasa por una venta de parte del equipo.

El propio Adrián Campos afirmó que el proyec-to continuará y que la venta de parte del equipo no tiene porqué ser una mala idea. Lo que sí ha querido dejar muy claro Campos es que sus co-ches estarán listos para todos los test de pretem-porada y también en Melbourne, en la primera carrera del año.

El posible comprador de esta parte del equi-

po (se especula que podría ser alrededor de un tercio del mismo), y que tendría que desembolsar al-rededor de tres millones y me-dio de euros, puede ser el empresario su-dafricano Tony Teixeira, que ya puso en marcha un campeonato A1GP que no llegó a alcanzar la repercusión que tenía prevista.

> No es el monoplaza definitivo, pero sí sus colores

El monoplaza de Ferrari de 2010 será más espa-ñol que nunca. El Banco Santander ha desvelado el aspecto que tendrá el Ferrari con el que Fernando Alonso y Felipe Massa competirán esta temporada, con la inclusión de color blanco en los alerones delantero y trasero de sus monoplazas.

El logotipo del Santander, patrocinador desde este año y otros cuatro más de la es-cudería italiana, tendrá un lugar más que destacado en los alerones de los monopla-zas, que serán blancos con la letras del ban-co en color rojo.

Además, la entidad financiera española tendrá presencia en los pontones laterales

junto al escudo del ‘Cavalino Rampante’ de la mar-ca italiana y en los deflectores laterales, algo que hasta ahora no había sucedido con ninguno de los patrocinadores que han acompañado a Ferrari a lo largo de su trayectoria.

Ferrari desvela la imagen de su nuevo monoplaza

Campos vende parte de suequipo para seguir adelante


McLaren firma a Nyck de Vriesn El piloto holandés, Nyck de Vries, de 14 años, ha pasado a engrosar la lista de jóvenes promesas que encarrilará su carrera deportiva bajo el auspicio y supervisión de McLaren. La escudería británi-ca lleva varios años utilizando esta fórmula para conseguir nuevos ta-lentos, no obstante, así surgió la figura de Lewis Hamilton, al que lle-varon del karting a la F1.

Vuelve a cambiar el sistema de puntos

El mundial, por la TV valencianan La próxima temporada de Fórmula 1 se podrá seguir de manera íntegra por la televi-són autonómica valenciana. El encargado de las retransmi-siones será Víctor Seara, que encabezará en equipo en el que estarán los periodistas de Canal Nou Juan Manuel Mele-ro y María José Berbegall.

> Será su primera temporada completa

Alguersuari, finalmente confirmado como piloto de Toro Rosso para 2010

Aunque era un secreto a voces, pues el equipo ya se encontraba trabajando con el piloto barcelonés en cuanto a preparación física se refiere, ha cos-tado mucho que Toro Rosso confirmara de forma oficial que Jaime Alguersuari será el compañero de Sebastian Buemi.

Alguersuari lle-gó al equipo me-diada la pasada temporada, en el Gran Premio de Hungría para ocupar el asien-to de Sebastian Bourdais, y la in-tención del equi-po era que, al no haber jornadas de test, fuera co-giendo experien-cia de cara a esta temporada.

Briatore ganó la apelaciónn El Tribunal de Gran Ins-tancia de París ha declarado nula la sanción impuesta por la FIA a Flavio Briatore por considerarle parte activa en el accidente voluntario de Nenson Piquet Jr, en Singapur 2008. Además, la Federación ha tenido que indemnizar al italiano con 15.000 euros.A pesar de que esta sentencia dicta que si lo desea, puede volver a dirigir una escudería de Fórmula 1, Briatore ha re-calcado que no piensa volver a pisar un circuito de Fórmula 1, para trabajar, en toda su vida. A pesar de todo, la FIA ha anunciado que recurrirá esta sentencia.

n Menos de dos meses des-pués de modificar el sistema de puntuación y hacercarlo más al que se utiliza en MotoGP, los equipos han propuesto algunas modificaciones en esta nueva fórmula. Estos retoques deben ser aprobados por el Consejo Mundial a pocos días de que se inicie el campeonato pero, en principio, las escuderías no le pondrían trabas. De esta forma, el ganador mantiene los 25 puntos. El segundo, en lugar de 20 sumará 18, y el resto se mantendría invariable, es decir, el tercero sumaría 15, el cuarto 12, el quinto 10, el sexto 8, el séptimo 6, el octavo 4, el noveno 2 y el décimo se llevará un punto.

> Estudiará su regreso a mitad de temporada

Kimi Raikkonen no descarta suregreso a la Fórmula 1 en 2011

Aunque ase-gura que no depende de nin-gún patrocina-dor, Red Bull en este caso, Kimi Raikkonen ha confesado que ni mucho menos cierra las puer-tas de la Fór-mula 1. El piloto finlandés que participará este año en el mun-dial de rallyes de la mano de la bebida energéti-ca y de Citroën, ha declarado que no será hasta mitad de temporada cuando empiece a pensar en si regresa a los circuitos o continúa centrando su carrera en los rallyes.

> El alemán gana la primera batalla a Nico Rosberg

Michael Schumacher llevará el dorsal número 3

Aunque nada más hacerse público el fichaje de Michael Schumacher por Mercedes, Nico Rosberg aseguró que habría igualdad entre ambos y ninguno tendría el papel de piloto principal, lo cierto es que la guerra psicológica ha comenzado del lado de Schu-macher.

En la mayoría de los equipos existe la norma no escrita por la que el mejor piloto de la temporada pasada goza del primer dorsal y, en el caso de Merce-des GP Petronas, éste correspondería a Nico Rosberg. Pero Michael propuso al equipo cambiar su dorsal por

superstición, ya que prefiere correr con números im-pares, y éste ha accedido sin poner ninguna excusa. Rosberg espera poder luchar con las mismas armas que su compañero, pero ha quedado claro a la prime-ra oportunidad quién es la estrella de Mercedes.

> Presentó su coche y su plantel de pilotos

Mercedes GP Petronas es el primer equipo en arrancar

La ya conocida como «Selección alemana de Fór-mula 1» ha sido la primera escudería en presentar-se en sociedad. Lo hizo en el Museo de Mercedes en Stuttgart y el objetivo para Michael Schumacher, su estrella, es claro, conseguir el campeonato del mundo.

Durante la presentación, Michael se mostró am-bicioso y, a pesar de haber estado parado durante tres temporadas, tiene claro por qué va a pelear: «Nuestra meta y nuestra misión es ser campeones del mundo. Estoy muy motivado y deseoso de vol-ver a competir a alto nivel. Mercedes tiene todos los ingredientes para el título, pero de ahí a cocinar un buen menú hay algo de trabajo», declaró el sie-te veces campeón del mundo durante el acto de presentación del nuevo monoplaza.

Dieter Zetsche, presidente de Daimler fue un poco más comedido: «Tenemos un objetivo clara-mente definido que es ser campeones del mundo pero eso no significa que lo tengamos que alcanzar en el primer año. Somos un equipo nuevo, dadnos algo de tiempo», dijo Zetsche.


> Fórmula 1

> Michael Schumacher volverá a estar en la parrilla de la Fórmula 1

ZONARACING

EL REGRESO MÁS ESPERADO

>

SchumacherEl siete veces campeón mundial, retirado a finales de 2006 vuelve con Mercedes y declara que aspira a ganar el campeonato. Si lo hace, a sus 42 años, habrá derrotado al paso del tiempo.

Orlando Ríos

¿


Hasta qué edad puede un profesional de deportes extremos ser ganador o campeón al más alto nivel? Un nadador de velocidad olímpico puede competir con grandes posi-bilidades hasta los 38 años, un recordman de 100 metros lisos hasta los 31, un boxea-dor de la categoría superior hasta los 38.

¿Y un campeón mundial de F1, hasta que edad? Michael Schumacher ha firmado con Mercedes y, se prepara para demostrar que se puede ser campeón a los 41 años, des-pués de haber debutado en la F1 en 1991, y que se puede estar entre los mejores hasta los 43/44 años. No contento con haber do-mado las leyes físicas mejor que todos sus rivales durante 15 temporadas, ahora, Schu-mi desafiará el paso del tiempo. Y es capaz de lograrlo, como en su momento lo hizo el boxeador estadounidense George Foreman que llegó a ser campeón mundial de los pe-sados por segunda vez a los 45 años y se retiró recién a los cincuenta. Con excepción de los grandes pilotos de los años cincuenta y sesenta, casos como los de Juan Manuel Fangio o Jack Brabham, ningún piloto logró ser campeón de la F1 una vez cumplidos sus 40 años. ¿Podrá Schumacher desdecir a la historia? No todos los regresos de grandes deportistas tuvieron éxito. Con 39 años, el nadador Mark Spitz fracasó al intentarlo en 1992, a los 42 años, Lance Armstrong, gana-dor de Siete tours de Francia, tuvo un gran papel pero fue derrotado sin atenuantes en la vuelta de 2009, cuando tenia 38 años.

El talento es siempre jovenEl piloto estadísticamente más exitoso de

todos los tiempos -91 victorias, siete cam-peonatos –cree firmemente que volverá a ser el mismo. Casi nadie duda que, debido a su talento innato, a su dilatada experiencia y a su visión táctica y estratégica de las ca-rreras podrá, nuevamente, brillar. Al contra-rio que otros atletas, que sólo dependen de si mismos, Schumacher tendrá entre él y la gloria renovada una interfase que se llama automóvil y que, si resulta competitiva, le hará candidato y que, si resulta superior, sin duda alguna, le hará campeón por octava vez, disimulando el lógico desgaste que el calendario impone a la entrega de energía y a los tiempos de reacción.

Mercedes, deseosa de alejarse de McLa-ren después del escándalo del espionaje a Ferrari en 2007 y otros menores, pero muy mediáticos, a principios de 2009, no dejó pasar la oportunidad que se le brindó de ad-

quirir el control del equipo campeón. Su so-cio principal, Ross Brawn había capitaneado en Ferrari los cinco campeonatos que con-virtieron a Schumacher en el rompe récords, en el hombre que a ojos de los periodistas europeos contemporáneos, hizo olvidar a Juan Manuel Fangio, que habia conquista-do cinco coronas.

Brawn había dejado Ferrari a finales de 2006 para tomarse un año sabático y lo anunció a mediados de esa temporada, Mi-chael Schumacher también colgaba el casco al acabar la temporada de 2006. Ambos vuelven a reunirse para reeditar la segunda parte de una sociedad colmada de éxitos desde 1996. Convirtiendo a su equipo (el ex Honda) en campeón a la primera opor-tunidad que tuvo, Brawn demostró que si-gue siendo el mejor. Y Michael, que había sido piloto oficial de Mercedes en Sport entre 1990 y 1991, piensa imitarlo.

El regreso de “Schumi” ha galvanizado a todo el mundillo de la F1 y a los cientos de millones de aficionados de todo el mundo. Su frustrado regreso en 2009 para reempla-zar a Felipe Massa después del Gran Premio de Hungria ya ha pasado a la historia. En aquel momento, después de probar un Fe-rrari F2007 en Maranello, el alemán tuvo dolores en el cuello, afectado por un acci-dente practicando motociclismo a principios del año. Sin embargo, en diciembre, cuando Ross Brawn le llamó para contratarlo días después de la carrera de Abu Dhabi, Schu-macher no sólo se sentía bien físicamente sino que estaba más motivado que nunca.

Sólo basta escucharlo: “En realidad nunca me fui de las pistas. Estaba cansado de la F1 a finales de 2006 pero, después de tres años de ausencia, había recuperado toda mi energía y me siento muy bien ahora.” “Después de probar el Ferrari sentí que con-servaba las ganas y las sensaciones, eso me entusiasmo y lo del cuello lo impidió en ese momento. Pero cuando Ross (Brawn) me

Junto a Ross Brawn disfrutó de sus mejores momentos en Ferrari y puede ser casualidad o no, pero Schumacher se retiró el mismo año que el británico dejó la escudería italiana.Ahora vuelven a sonreir juntos

¿

No contento con dominar las leyes físicas durante 15temporadas, ahora, Michael, desafía también al tiempo

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ZONARACING> Fórmula 1

Los que voLvieronHubo campeones o pilotos ganadores que retornaron a la

F1 después de dejarla un tiempo. Los resultados fueron bas-tante diversos. Alan Jones, campeón 1980 se retiró al final de ese año. Disputó una única carrera en 1983 y volvió con 38 años para toda la temporada 1985 con el equipo Beatrice Haas, fracasó. En 1994, Nigel Mansell, campeón en 1992, volvió con Williams, para reemplazar a David Coulthard. Tar-dó varias carreras en recuperar su velocidad máxima y ganó en Australia, última carrera de la temporada, siendo más rá-pido en clasificación que Hill y Schumacher. Tenía 39 años. Al año siguiente, sobre un McLaren, se mostró bastante más lento que Mika Häkkinen, su compañero, y tras dos grandes premios dejó la F1 para siempre. Niki Lauda, campeón 1975 y 1977, retirado en 1979, volvió en 1982 con McLaren para ser campeón por tercera vez en 1984 a los 39 años. Alain Prost se retiró en 1991 y volvió con Williams en 1993, a los 38 años para ser campeón por cuarta vez.

Niki Lauda volvió para ganarEl piloto austriaco se vio obligado a estar fuera de los circuitos durante tres años. A su regreso, en su tercera temporada con McLaren, consiguió el título.

mencionó el tema antes de Abu Dhabi y después, cuando me llamó con un ofreci-miento, y con Mercedes de por medio, no lo dudé. “Estoy en perfecto estado físico, en el gimnasio puedo utilizar las máquinas para entrenar el cuello hasta el mismo límite que tenia antes del accidente con la moto. El cuello ya no es un problema”

Vuelve, ¿por pasión o por dinero?Según sus allegados vuelve porque siente

de nuevo la pasión por correr, no por dine-ro. La fortuna de Schumacher se calcula en el entorno de 900 millones de dólares. No vuelve porque necesite dinero. Mercedes le pagará tan sólo 10 millones de dólares en el primer año (en Ferrari llegaba a los 30 mi-llones), pero con su actividad promocional

colateral podrá sumar hasta 30 millones de dólares.

La mayoría de los ex campeones que se retiraron y volvieron, como Niki Lauda, Alan Jones, Nigel Mansell y Alain Prost no dudan de que estará al máximo nivel.

No sabemos si conservará la superioridad física que solía tener sobre muchos de sus rivales (ahora mucho más concentrados y entrenados), pero conociendo su determi-nación y fuerza mental, es muy probable que pueda dar vuelta tras vuelta en tiempos récords, como antes, cuando destrozaba a todos en los cortos “Saints” entre cambios de neumáticos. Podrá adaptar su estilo de conducción como antes y hacerlo vuelta a

vuelta, siguiendo el cambio del circuito y las circunstancias, podrá repetir trayectorias, frenadas, maniobras como antes y contener ese eje trasero super nervioso que siempre quiso tener.

La presencia de Schumacher intraquiliza-rá, inclusive podrá intimidar a muchos jefes de equipos y a no pocos pilotos. Todos nos estábamos preparando para algunos due-los interesantes en 2010: Jenson Button contra Lewis Hamilton, Felipe Massa contra Fernando Alonso, una batalla entre ellos contra Sebastien Vettel o Mark Webber. Pero ahora, la excitación aumenta porque Schumacher es un nuevo y esperanzador factor de interés. Bernie Ecclestone agrade-cido. Por fin, Hamilton, campeón en 2008, podrá medirse ante quien no llegó a correr

y deseaba hacerlo. Button no sólo deberá derrotar –improbablemente-a su endiosa-do compañero moreno -tendrá que lidiar con un Schumacher al que casi siempre observó desde atrás en otros tiempos. Fer-nando Alonso tendrá que cuidarse de no pasar vergüenza ante Felipe Massa como le sucedió a Kimi Raikkonen en gran parte

de 2008 y 2009. Además se las verá nueva-mente con su rival más fuerte, a quien infli-gió derrotas pero de quien recibió, también, castigo.

Un duelo Alonso Schumacher en el arco de la temporada podría tener al más alto voltaje, tal como sucediera con sus épicas batallas en 2005 y 2006. El español y el teutón son, probablemente, los dos pilotos que mejor saben “leer” una carrera y sus circunstancias actualmente .Sólo rezamos para que el rendimiento de los coches sea parejo.

Habrá «damnificados»De todos los pilotos de la F1 el más dam-

La presencia de Michael añade un aliciente más, y seráncuatro los campeones delmundo que coincidan en pista

Nigel Mansell. El británico no repitió título.

Alain Prost. Logró su cuarto título en su regreso


¿Cuánto pesan 41 años?Hay disminuciones inevitables en el ren-

dimiento del cuerpo humano a me-dida que uno se acerca a los 40 años. Los mejores momentos físicos para los atletas de alto nivel se encuentra entre los 25 y 35 años. Durante ese período un deportista bien entrenado reúne en si mismo fuerza muscular, transporte máximo de oxigeno, el mejor rendimiento car-diovascular, velocidad de reacción, capacidad de selección mental instan-tánea y resistencia a las presiones competitivas. A medida que un deportista envejece la habilidad del corazón para ejercer tra-bajo se reduce. Sin embar-go, en los deportes donde hay “juego” –como en el automovilismo, la expe-riencia y la inteligencia para saber correr y com-petir por las posiciones puede compensar un cier-to decaimiento físico si los rivales no están al mismo nivel de habilidad. En este sentido y en el caso de Michael Schumacher sólo Fernando Alonso demostró estar capa-citado para lucharle de igual a igual en el campo de las habilidades. Lewis Hamilton, Sebastien Vettel tendrán que demostrarlo, Jenson Button, aunque ahora es campeón, jamás pareció estar a la altura de los recién nombrados.

En los deportes de gran resistencia físi-ca, como una maratón de dos horas, se ha comprobado que más allá de los 32 años es casi imposible ganar al más alto nivel. Y que desde los 40 años se pierde más rápidamen-te el rendimiento físico y se extienden los

tiempos de reacción.Gran parte de las carreras de F1 se dispu-

tan en circunstancias que se pueden entre-nar o programar en el cerebro por lo que una disminución del tiempo de reacción no es fundamental. Pero ante el imprevisto, a los 40 años se reacciona bastante más lenta-mente que a los 25. Schumacher estará muy

bien entrenado. Su privi-legiado cerebro , rápido, bien interconectado, y gran potencia sensorial para la conducción le per-mitirán estar al más alto nivel. Solo podría tener problemas si alguno de los jóvenes insolentes que se le opondrán, un Sebastien Vettel, un Lewis Hamilton o un Fernando Alonso mantienen con él una lar-ga lucha de persecución y presión durante la mayor parte de una carrera.

En 2010, muy probable-mente habrá carreras con menos turnos cortos entre cambios de neumáticos y

se supone que en ciertos circuitos podrá ha-cerse una única parada para el cambio de neumáticos. Esta circunstancia favorecerá a Schumacher. Los turnos cortos, a ritmo más elevado podrían ponerlo en desventaja fí-sica porque pasaría más tiempo con el co-razón a mayor ritmo, algo más critico a su edad respecto de rivales de 12 a 15 años más jóvenes. Sin embargo, más allá de su reali-dad física y cerebral, la gran variable será su Mercedes. Nadie duda de la calidad del motor, campeón sin atenuantes. Y tampoco se duda de Ross Brawn. Aunque alguna vez falló, como con la Ferrari de 2005.

Michael Schumacher es un deportista total, un portento físico y genético

Alan Jones volvió dos vecesEl piloto australiano consiguió ganar el primer campeonato de Williams. Se retiró en 1981 ganan-do en Las Vegas, en 1983 corrió una carrera para Arrows, y cerró su carrera con Lola en 1986.

Volverán los duelos con FernandoEl piloto español fue el encargadode «jubilar» a Schumi, batiéndole con autoridad en la temporada 2006, impidiendo que el alemán se retirara, como anhelaba, como vigente cam-peón del mundo.

Un buen relaciones públicasCon los años, ha surgido una buena amistad entre el monarca y el alemán.

Su experiencia en los muros no ha sido satisfactoriaFerrari quiso agradecer a Mi-chael los años de triunfos con un cargo técnico. Se le llegó a ofrecer el puesto de Jean Todt como director de equipo, que rechazó. Su trabajo como asesor no fue todo lo bueno que se esperaba.


nificado –a priori –con el regreso de «Schumi» será Nico Rosberg. Mane-jando su carrera cuidadosamente, a pesar de algunos altibajos, el hijo del campeón de 1982, Keijo Rosberg, se lo habría pensado dos veces antes de firmar por Brawn, de saber que Schu-macher iba a aparecer en la ecuación. Nico fue el primer campeón de la GP2 en 2005 y en Williams supo ganarse el status de primer piloto con muy buenas actuaciones aunque tuvo algunos alti-bajos. Muchas veces fue el mas rápido en los primeros entrenamientos de la F1 con circuitos poco engomados. Michael Schumacher que siempre fue más rápido que sus compañeros (acomplejándoles y acelerando el retiro de muchos de ellos), dará una media del joven Rosberg, de 25 años. Buena batalla intra team, el ve-terano de 41 contra el semi novato 16 años menor.

Schumi tendrá muchas sesiones de en-

trenamientos para encontrar nuevamente su ritmo, confirmar sensaciones. Su privi-legiada comunicación entre los hemisfe-rios cerebrales siempre le dejo capacidad de computación de sobra para sentir más y mejor y ver con más claridad cada ins-tante de la conducción y de todo el en-torno que le rodeaba en la pista. Algunos todavía no se explican cómo Giancarlo Fi-sichella, un piloto rápido, capaz de discu-tir con Kimi Raikkonen, como en Bélgica 2009, hizo tan pobre papel al subirse al Ferrari F60. Estaba entrenado, en uno de sus mejores momentos y fracasó. ¿Podría el paso del tiempo jugarle una mala pasa-da a Schumi, habrá confundido el Kaiser buenas sensaciones con ganas en sus en-trenamientos a bordo del Ferrari 2007.

Lo importante para él, en todo caso, es lo que después de esa crucial prueba, que volvió a despertar su instinto animal, le dijo a sus amigos: “Volví a sentir que mi vida tenía sentido otra vez”.

Nico RosbergSin duda que de haber sabido que Schumacher iba a estar en su equipo, el joven piloto alemán se lo hubiese pensado dos veces antes de firmar por Brawn-Mercedes.

ZONARACING> Fórmula 1

MICHAEL SE PROBÓ EN JEREZ SOBRE UN GP2

Michael trabaja muy duro para estar al cien por cien tanto en el aspecto físico como en el técnico desde la primera carrera en Melbourne. Para ello se subió durante dos jornadas a un monoplaza de GP2 en el trazo de Jerez a mediados de enero.

Estos test sirvieron para que el alemán comenzara a «hacer manos» con un mono-plaza potente, lo más parecido a un Fórmu-la 1 que hoy por hoy se puede encontrar, y comenzara a familiarizarse con las nuevas gomas lisas con las que se corre actualmente el Mundial.

Durante la primera jornada no pudo sa-car todo el partido posible al coche, pues las condiciones climatológicas no le acompa-ñaron pero, aunque se vio obligado a parar durante algo más de una hora, pudo com-

pletar un total de 78 vueltas.La jornada siguiente fue muchísimo más

provechosa para el heptacampeón mundial. Con una meteorología mucho más favorable y con la pista com-pletamente seca, pudo completar 130 vueltas.

A lo largo de estas dos jornadas, quedó patente la profesionalidad del piloto alemán, que retirado de los circuitos desde finales de 2006 no ha parado de hacer todo tipo de actividades, desde test con Fe-rrari hasta carreras y entrenamien-tos con motos de Superbikes y, a pesar de su edad y de algún que otro accidente, mantiene intactas sus ganas por correr y ganar.


OPINIÓNRetorno al pasado o vuelta al presente

La primera acepción del verbo re-tornar, es volver al punto de partida. Realmente el retorno de Schuma-cher a la Fórmula 1 no es una vuelta a empezar. Tampoco una continui-dad después de una pausa.

No alcanzo a comprender del todo su vuelta, pero me apasiona poder asistir a las futuras carreras entre Schumacher, Alonso y Hamil-ton. Ver qué pasará con su compañero Nico Rosberg y con el actual campeón Button, etc.

En definitiva la vuelta de Schumacher a la Fórmula 1 le viene como agua de mayo. No hay que olvidar la tormentosa temporada pasada. La huida de BMW, Toyota y Honda, los pleitos de Briatore, el reglamento inconcreto de 2009, etc.

Se ha especulado el por qué del regreso de Schu-macher a la Fórmula 1, incluso se ha escrito que está movido por temas económicos. Mi opinión es que vuelve porque es un tipo competitivo, un deportista que siempre intenta superarse, es decir, un campeón.

Si consideramos que es una vuelta al presente, po-demos elucubrar como puede resultar.

n Los coches. Pienso que van a ser más difíciles de poner a punto y de conducir. Como consecuencia de no poder repostar, los coches partirán con 165 kgs de gasolina. Es decir con más del 20% de diferencia de peso, a la salida que al finalizar la carrera. Esta situa-ción favorece a pilotos de calidad y experimentados, como es el caso de “Schumi”.

Es una incógnita la competitividad de los coches. Es verdad que el Brawn era muy competitivo al final de la temporada 2009. Pero han cambiado muchas cosas, más de las que parecen. El peso, la batalla, la vía, el ancho de los neumáticos delanteros, la aerodinámica, los motores (se ha trabajado en el consumo), la prohi-bición de calentadores, etc.

n La pretemporada. Aunque a los pilotos noveles y a Schumacher (por llevar más de dos temporadas sin correr), les van a permitir un día extra de test.

La corta pretemporada, considero que perjudica y es insuficiente. Puede resultar un handicap para él en las primeras carreras.

n Los calentadores. La prohibición de estos per-judica a todos por igual. Pienso que es un error por-que hace más insegura la Fórmula 1 y una vez que los equipos tienen la inversión realizada, no aumenta los costes. Salir de boxes con los neumáticos fríos puede provocar accidentes en esa vuelta. No entiendo qué pretenden conseguir con esto, es una norma que va contra la seguridad.

n Estabilidad de chasis y suspensiones. Me parece muy acertada la norma de no poder modificar estos elementos durante la temporada. He defendido esta normativa desde esta revista en varias ocasiones, como mejor medida para contener costes. Pienso que debería ser extensiva a otros elementos.

Como resumen decir que estoy contento y expec-tante por la vuelta de Schumacher y por cómo se pre-senta esta temporada. Me parece una decisión valien-te y espero que disfrute él y nosotros con su vuelta a la competición. Suerte campeón.

Julián Piedrafita

PE

RFI

L

Michael Schumachern Nombre Michael Schumachern Fecha nacimiento 03/01/1969n Lugar nacimiento Hürth-Hermülheim (Alemania)n Altura 1.74 mn Peso 68 kgn Residencia Vufflens-le-Château (Suiza)n Estado civil Casado (dos hijos)n Hobbies Fútbol, tenis, natación, ski, motosn Apodos Schumi, Schueyn Cantante favorito Phil Collinsn Comida favorita Pastan Bebida favorita Zumo de naranja

n Web.: www.mschumacher.com

n Equipos F1: Jordan (1991), Benetton (1991-1995), Ferrari (1996-2006)n Temporadas F1: 16n Debut en F1: G.P. Bélgica (1991)n Primera victoria: G.P. Bélgica (1992)n G.P. disputados: 249n Victorias: 91n Campeonatos: 7n Poles: 68

n Primera fila: 115n Vueltas rápidas: 76n Puntos: 1.370n Podios: 154n Km recorridos: 66.164n G.P. liderados: 131n Vueltas en cabeza: 5.108n Km en cabeza: 22.154

FICH

AD

EPO

RT

IVA

1984 Cto.AlemánKartingJunior -1985 Cto.AlemánKartingJunior - Cto.MundoKarting -1986 Cto.AlemánKarting 3º Cto.EuropaKarting 3º1987 Cto.AlemánKarting Campeón Cto.EuropaKarting Campeón1988 FormulaKonig Campeón FormulaFord1600Alemania 4º FormulaFord1600Europa 2º1989 Cto.AlemaniaF3 3º1990 Cto.AlemaniaF3 Campeón WSPC(Sauber-Mercedes) 5º1991 Fórmula1-Jordan 1 carrera Fórmula1-Benetton 12º

1992 Fórmula1-Benetton 3º1993 Fórmula1-Benetton 4º1994 Fórmula1-Benetton Campeón1995 Fórmula1-Benetton Campeón1996 Fórmula1-Ferrari 3º1997 Fórmula1-Ferrari Excluído1998 Fórmula1-Ferrari 2º1999 Fórmula1-Ferrari 5º2000 Fórmula1-Ferrari Campeón2001 Fórmula1-Ferrari Campeón2002 Fórmula1-Ferrari Campeón2003 Fórmula1-Ferrari Campeón2004 Fórmula1-Ferrari Campeón2005 Fórmula1-Ferrari 3º2006 Fórmula1-Ferrari 2º

PALMARÉS

8 GP Francia1994-1995-1997-1998-2001-2002-2004-20067 GP San Marino 1994-1999-2000-2002-2003-2004-20067 GP Canadá 1994-1997-1998-2000-2002-2003-20046 GP Bélgica 1992-1995-1996-1997-2001-20026 GP Japón 1995-1997-2000-2001-2002-20046 GP Europa 1994-1995-2000-2001-2004-20066 GP España 1995-1996-2001-2002-2003-20045 GP Mónaco 1994-1995-1997-1999-20015 GP EE.UU. 2000-2003-2004-2005-20065 GP Italia 1996-1998-2000-2003-20064 GP Brasil 1994-1995-2000-2002

4 GP Australia 2000-2001-2002-20044 GP Hungría 1994-1998-2001-20044 GP Alemania 1995-2002-2004-20063 GP Malasia 2000-2001-20043 GP Inglaterra 1998-2002-20042 GP Pacífico 1994-19952 GP Austria 2002-20031 GP Portugal 19931 GP Argentina 19981 GP Bahrein 20041 GP China 2006

TODAS SUS VICTORIAS

AÑO PUNTOS VICT.1991 4 01992 53 11993 52 11994 92 81995 102 91996 59 31997 78 51998 86 61999 44 2

AÑO PUNTOS VICT.2000 109 92001 123 92002 144 112003 93 62004 148 132005 62 12006 121 7

PUNTOS Y VICTORIAS


ZONARACING> Monoplazas

> Roberto Merhi afronta su segunda temporada en las Euroseries de F3

No será nada fácil, pero este año tengo que luchar por el campeonato»

Roberto Merhi afronta su segunda temporada en las Euroseries de Fórmula 3 con un equipo máscompetitivo que la pasada temporada y con un objetivo claro, hacerse con el campeonato.

- ¿Qué balance haces de tu primer año en las Euroseries de Fórmula 3?

- Ha sido un año bueno en líneas generales. Ésta es una categoría muy complicada, que no es llegar y besar el santo. Desde el principio me ha ido muy bien, consiguiendo un podio en la primera carrera.

- ¿Influyó que Manor anuncia-ra su llegada a la Fórmula 1?

- En esta categoría siempre se lleva algo nuevo en cada carrera, y desde ese momento dejaron de llegar evo-luciones. Este fue el motivo de que el final de tem-porada me de-jara un sabor de boca muy amar-go. Empezamos con un coche muy competitivo, pero terminé con mucha desventaja.

- Ha sido un año muy raro, con sanciones, penalizaciones...

- Si, he pagado la novatada. Algu-na de ellas, como la de Zanvoort, fue muy injusta, pero ya no podíamos hacer nada. Tampoco hemos tenido suerte con el coche, que se ha roto en varias ocasiones.

- Este año estás enrolado en Mucke, un equipo más potente.

- Es un equipo con el que creo que puedo luchar por la victoria. ART está a otro nivel, ganan siempre, pero in-tentaremos ganar.

- Ya has probado el coche. ¿Qué te ha parecido?

- Todo fue muy bien, incluso me-joré los tiempos que habían con-seguido los pilotos del equipo esta temporada. El coche es mejor que el de Manor en curvas lentas, nuestro talón de Aquiles este año.

- Entonces, tu objetivo será lu-char por el campeonato.

- No será fácil, pero sin duda tengo que luchar por el título. Sería históri-co ganar con un equipo que no sea ART, alguna vez tendrá que sonar la campana.

- Este es un campeonato muy importante. Sus últimos vence-dores han dado el salto, con mu-

cho éxito, a la GP2 y, de ahí, a la Fórmula 1.

- No es porque yo corra en él, pero es cierto. Hay pilotos, como Michael Ammermuller, que no han completado este paso, y lue-go no han tenido mucha suerte. Pero como este ejemplo hay cien más, que eran muy buenos en F3000, pero luego no terminan de asentarse. Para mí, esta es la cate-goría más importante después de la Fórmula 1. GP2 es para gente que se lo pueda permitir, y te pue-

des encontrar sólo cinco pilotos punteros. El ejemplo es Hulkem-berg, que ha ganado con muchos puntos de ventaja, y eso que le costó adaptarse al coche. La GP2 es para gente con dinero, y la F3, todavía, es una categoría en la que importa más el piloto. El que gana la Fórmula 3 gana la GP2. Gente como Hamilton o Hulkemberg no ganaron en su primer año en F3, y sí en GP2.

- ¿Cómo es tu relación con Mercedes?

- Estamos siempre en contacto. A final de enero estuve en Austria, en el training físico de los pilotos de Mercedes. Cualquier ocasión como estas son muy buenas para conocer mejor a los miembros del equipo.

- No cambia tu situación con la marca alemana ahora que disponen de equipo oficial.

- Ahora tendré más opciones, pues si consigo hacer un buen pa-pel en 2010 es posible que pueda probar un F1. Norbert Haug es una figura fundamental para los pilotos de Mercedes. Él ha conse-guido que Paul Di Resta sea tercer piloto en Force India y que Gary Paffett sea, ahora que se ha ido Pedro, el tercero en McLaren.

ART ha ganado siempre, pero alguna vez tienen

que perder, y por qué no puedo ser yo quien consiga batirlos»


GP2 Asian Series

Dani Clos se estrena en las series asiáticas de la mano de Trident

La pretemporada del joven piloto catalán será más entretenida de lo que tenía previsto inicialmente, pues debuta en las series asiáticas de la GP2 de la mano de los italianos de Trident Racing en la segunda de las cuatro citas que componen el calendario de este año, en el circuito de Abu Dhabi.

Clos ha confesado que su principal misión será aprenderse el circuito y comenzar a coger ritmo de carrera tras casi cuatro meses sin subirse a un mono-plaza. «Hay que esperar a la primera sesión de entre-namientos libres y ver qué tal me adapto al coche, pero sin duda sé que voy a estar entre los puestos de cabeza», comentó Dani.

Clos debutó en 2009 en GP2 de la mano de Fat Burner Racing Engineering, y logró un podio.

> Un millón para el ganadorn La Superleague Formula continúa creciendo, y para esta temporada, además de un ca-lendario más amplio, mejora la dotación económica que reci-ba su campeón. El vencedor se embolsará un millón de euros, medio millón el segundo y 250.000 euros el tercero.Además, y como aliciente extra, se está contemplando la posibilidad de que el cam-peón, además del generoso premio en metálico, pueda realizar un test con alguna de las escuderías que participan en el campeonato del mundo de Fórmula 1.

Federico Leo, un año más con Ponsn El joven piloto italiano Fede-rico Leo ha sido confirmado como primer piloto de la es-cudería dirigida por Sito Pons. Leo, que la pasada temporada compartió box con el madrile-ño Marcos Martínez, que firmó cuatro victorias y consiguió un test con el Fórmula 1 de Renault a mitad de temporada, completó una temporada 2009 de menos a más, y consiguió finalizar dentro de la zona de los puntos en las dos últimas carreras del año en Motorland.

> El vallisoletano no ha encontrado financiación

Roldán Rodríguez no correrá en 2010Ante la imposibilidad de dar el salto a la Fórmula 1 y de no encon-

trar hueco en uno de los equipos punteros de GP2, Roldán Rodrí-guez ha decidido hacer una pausa en su carrera deportiva. «Paro por no encontrar financiación para afrontar nuevos retos. He tenido una gran oportunidad de dar el salto a la F1 pero me ha sido imposible por falta de financiación. En cuanto a GP2, sólo correría con un equipo altamente competitivo, pero me encuentro con el mismo problema. Mi motivación es correr al más alto nivel, y por ello no me planteo competir en categorías inferiores a corto plazo», comentó Roldán.


ZONARACING

No es fácil tener éxito a la primera. En Mini se han sabido rodear de los mejores para lograrlo y con el apoyo de Drivex y Last Lap, lo han conseguido. Tampoco es fácil para los pilotos en su primera tem-porada mantener una regularidad, con un coche poco conocido, y que se va traba-jando durante toda la temporada. Los que mejor lo hicieron también han tenido su re-compensa y la recogieron en las instalaciones de la marca en una multitudina-ria fiesta. Como maestros de ceremonia estuvieron, como si lo hubiesen he-cho toda la vida, Enrique Rodríguez, responsable de

marketing de MINI, y María Bazán, de Dri-vex. Uno a uno todos los premiados fueron recogiendo sus bien ganados trofeos, y el compañerismo y camaradería que durante toda la temporada se vivió en los circuitos, también estuvo presente en este acto. Al final, María Bazán avanzó algunos cambios para esta temporada entre los que destaca el aumento de los premios y descuentos,

más ayudas, la celebración de una carrera más en Va-lencia junto al DTM, el premio de una carrera in-ternacional y la llegada de nuevos participantes hasta rondar los 25. Lo ampliare-mos próximamente.

Los mejores de la MINI Challengue recibieron su recompensa en un acto organizado por la marca en el que estuvieron presentes la mayo-ría de los pilotos y equipos participantes además de representantes de empresas patrocinadoras, concesionarios, organizadores y federativos.

Una buena cosecha

> Eventos Racing

> Entrega de Premios MINI Challengue

Juan José Solis, Director división MINIMuy satisfechos se mostraba el máximo responsa-

ble de la marca en España con la acogida y la reper-cusión de esta primera edición en nuestro país, ade-más de destacar el impulso que desde BMW Ibérica, especialmente de su Presidente Eduardo Villaverde, se les ha prestado «Él es el artifice de que la Mini Challengue esté en España. Estamos más que satis-fechos ya que en la época de crisis que vivimos y con las dificultades propias del tiempo, logramos mon-tar una Copa en menos de 6 meses, convirtiéndonos en los protagonistas del paddock, con la dificultad y atractivo añadido, de un formato novedoso». Tam-bién destacó «el apoyo de la Red de Concesionarios, que nos han apoyado e implicado desde el principio

en la medida que cada uno de ellos ha podido. Creo que se ha demostrado que la Challengue es una buena estrategia para los concesionarios». Relacio-nó la Challengue con el espíritu de la marca y para definirlo citó unas palabras de Seabastián Álvaro (Al filo de lo imposible) que dice que para alcanzar los éxitos y las cotas más altas hay que «trabajar en equipo, ser un apasionado de lo que se está hacien-do y tener una actitud fuerte ante las dificultades». No es de extrañar que con esas premisas hayan al-canzado el éxito de esta primera edición, pero que esperan superar en esta próxima temporada en el que seguramente sea el año más importante de MINI desde su relanzamiento como marca.

>

Segundos clasificados. Luigi Mazzali y Pablo Amo-rós se mostraban así de satisfechos con sus tro-feos que hicieron extensivo a Inauto, su equipo.

Tercer clasificado. Alberto Cerro corrió con Álvaro Rodríguez, menos una carrera, lo que le impedía a éste disfrutar del premio al tercero.

Reconocimiento. Enrique Rodríguez, responsable de Marketing de MINI, hizo entrega a María Bazán un ramo de flores en reconocimiento a su labor.

Camaradería. ¡Menudo equipo! Javi Villa, David Izaguirre, Álvaro Espinosa, Victor Sáez y Luigi Mazzali charlaron sobre sus próximos planes.

Ganadores. Lo tuvieron claro desde el principio y forma-ron una equipo muy parejo y equilibrado. Victor Sáez y David Izaguirre han sido los primeros campeones.


> MOTOR SHOW FESTIVAL 2010

Y es que a lo largo de los tres días que duró el certamen, una cifra cercana a los 120.000 visi-tantes disfrutaron de sus 8 pabe-llones, además de las áreas exte-riores, en la que se ha convertido en una de las citas ineludibles para todos aquellos que se con-sideran amantes de todo lo «ra-cing» y el «tuneo».

La afición pudo ver en directo e incluso charlar con ellos, a algu-nos de los mejores pilotos del país

que se dieron cita para participar en la Carrera de Campeones, pero también disfrutaron sobre manera en el pabellón del Tuning con la música de algunos de los mejore Dj´s nacionales y el baile de las espectaculares Fuel Girls y las Extreme Ladies. El de los Clá-sicos fue otro de los pabellones más visitados, con la espectacu-lar colección de algunos de los mejores monoplazas de Lotus, ganadores de muchas carreras.

Master de Campeones - Dani Sordo>«Me ha encantado la exposición de Lotus»

El invitado de lujo de este año en el Master de Campeo-nes fue el piloto cántabro de rallyes, al que le llamó la atención el certamen porque «combina to-dos elementos y todas las áreas relacionadas con el motor para ha-cer que los aficiona-dos disfruten». Desta-có también «el buen ambiente», y que su área favorita fue la de los vehículos clásicos. «Personalmente, me quedaría con la expo-sición de Lotus y con la zona reservada a los rallyes», aunque sin ol-

vidar «los espectáculos con bicis y motos de trial, que son muy interesantes para los aficionados».

Ritmo, a fondo

La séptima edición del más importante evento sobre el mundo de la competición y el tuning español como protagonista, no notó la crisis, al menos en la asistencia de aficionados que lo visitaron en Zaragoza.

Mucho público. Los aficionados se vol-vieron a dar cita masivamente en el Ferial zarago-zano, disfrutando de todo tipo de exhibiciones. El «drifting» fue de lo más seguido.

CARRERA DE CAMPEONES

Triunfo de Félix Porteiro; Borja Álvarez, segundo.

Uno de los momentos más esperados en cada edición del MSF es la Carrera de Cam-peones, donde se reunen una gran cantidad de los mejores pilotos españoles de diversas especialidades. En esta ocasión estuvieron pre-sentes pilotos como Maurel, Vilariño, Albacete, Villa, los

hermanos Porteiro, Puyo, De la Reina, Mtnez. Ucha, Suría, Álvarez, Costa o Montserrat. El ganador fue el piloto del WTCC, Félix Porteiro que se imponía a Borja Álvarez en la final y sucedía a su hermano Santi, que ganó en la pasada edición, como Campeón de Campeones.


En un campeonato paralelo al Mundial de Rallyes, crecido en interés por el

entusiasmo de sus organi-zadores y apoyado por un gigante de la retransmisión televisiva como Eurosport, la cuarta edición de la Intercon-tinental Rally Challenge con-tinúa su ascenso en populari-dad ante las mismas narices de los promotores del WRC, North One Sport. La decisión del Automóvil Club de Mó-naco de permanecer dentro

del IRC en lugar de volver a ocupar plaza en el calendario del Mundial de Rallyes de-bería haber hecho saltar las alarmas en la ‘Champions Le-ague’, como la denomina Luis Moya.

Lo cierto es que con un plantel de veinte vehículos Super 2000 en la lista de inscritos del 78º Ra-llye de Monte-C a r l o

Si antes de su debut en el Rallye de Montecarlo, Malcom Wilson contaba con una cartera de pedidos de 22 unidades del recientemente homologado Ford Fiesta S2000, el triunfo de finlandés Mikko Hirvonen, piloto oficial de Ford en el WRC, ha hecho que el patrón de M-Sport se frote las manos y no precisamente por las gélidas temperaturas.

Texto y fotos: Esteban Delgado

Victoria de Hirvoneny el Ford Fiesta S2000

IRC - Intercontinental Rallye Challenge>ZONARACING

> RALLYE DE MONTECARLO

(así, separado y con guión) y con ocho marcas oficiales ins-critas según los organizadores, la nieve y el hielo por segundo año fiel a la cita monegasca y con no menos de 14 horas de retransmisión en directo, ¿a quién le importa el WRC?

La inscripción de Mikko Hir-vonen, subcampeón del mun-

do, al volante de un Ford Fiesta S2000 reciente y oficialmente homologado para la ocasión fue la guinda para que el rallye más famoso del mundo vol-viera a ser precisamente eso. Frente al finlandés, Peugeot Sport presentó al igual que en 2009 a los franceses Sebastien Ogier, piloto oficial Citroën

Mikko Hirvonen. El piloto del WRC hizo valer esta condición para dar la victoria al nuevo Fiesta Super 2000 en su primer rallye.


HiperfocalMontecarlo, versión IRC

Hace muchos años que no acudía al Rallye de Montecarlo relajado. Me explico, sin tener que andar arriba y abajo escribiendo crónicas diarias, perdiendo los nervios y el culo por llegar a la sala de prensa. Así pues junto a un amigo portugués, Jor-ge Cunha, fuimos un par de días a Valence para aumentar nuestro ar-chivo fotográfico para volver a casa al mismo tiempo que los pilotos cu-brían la última etapa camino de la noche del Turini. Ocasión para salu-dar a algunos amigos, repartir unos libros y tomar algunas notas.

Empeñado, como siempre, el Automobile Club de Mónaco en «romper peras» con la FIA, Michel Boeri y sus chicos decidieron conti-nuar su relación con Eurosport y el Intercontinental Rally Challenge en lugar de ocupar su habitual plaza en el calendario del Campeonato del Mundo de Rallyes para alegría de algunos y tristeza de muchos otros.

En la sala de prensa de Valence únicamente la prensa gala se hacía eco del evento, con excepción de algunos colegas británicos a quie-nes la presencia del campeón IRC 2009, Kris Meeke, y de Guy Wilks, servía de excusa para ponerse mo-rados de foie gras en una brasserie cercana…. En los tramos del Ar-deche, el público galo respondió aunque no de forma masiva, amén de algunos aficionados españoles y checos, echándose tan solo en falta los espectadores alemanes y fran-ceses con sus eternas autocarava-nas. Quien no faltó a la cita fue la Gendarmerie, puntualmente tan ‘c b r n s’ como siempre obligándonos a una vuelta de 50 kilómetros por no dejarnos pasar un tramo de en-lace de dos kilómetros en dirección opuesta.

Pero en las cunetas el públi-co vibraba, la nieve y el hielo en St.Bonnet propició el espectáculo destacando, ¡oh, milagro!, la falta de cintas rojas para acotar la zona de espectadores. Y no por ello el público puso en peligro su inte-gridad. Dos pilotos WRC, Mikko Hirvonen y Sebastien Ogier fueron los protagonistas por delante de un plantel IRC muy equilibrado a ni-vel de pilotos y monturas. Y puede que ahí esté su éxito, amén de la formidable retransmisión televisiva de Eurosport que de nuevo puso en evidencia a sus homólogos del WRC, que siguen sin enterarse de cómo se emite en vivo algo que no sea «Gran Hermano» o cualquier «reality show».

Esteban Delgado

Juho Hanninen fue segundo y primer Skoda en una carrera táctica, a «amarrar»», tras los problemas de los primeros tramos. Y acertó.

en el WRC y Stephane Sarrazin, además del ganador de la últi-ma edición del IRC, el norirlandés

Kris Meeke. Skoda Motorsport afronta 2010 con toda la car-

ne en el asador con no me-nos de cuatro Fabia S2000

oficiales para el checo Jan Kopecky, el finlandés

Juho Hanninen, el inglés Guy Wilks y el francés Nico-las Vouilloz, cuya

continuidad s i g u e

s i n

decidir. Tras la anunciada retirada de Fiat tan solo estuvo presente en Montecarlo el finlandés Toni Gardemeister con un Grande Pun-to S2000 del equipo Astra, mien-tras que la inscripción de Subaru en el campeonato se concretó en el francés Bryan Bouffier con un Impreza WRX S14 del equipo de Tommi Makinen.

Las carreteras del Ardeche, que albergan tramos míticos como Burzet, Le Moulinon-Antraiguies o Saint Bonnet le Froid, volvieron a ser las protagonistas de una edi-ción en la que la nieve caída un par de semanas antes casi garantizaba


ZONARACINGIRC - Intercontinental Rallye Challengue>

la emoción de los viejos Mon-tecarlos. Si bien en la prime-ra etapa preocupaba más el hielo que el blanco elemento, pronto Mikko Hirvonen tomó el mando de las operaciones con el nuevo Fiesta superan-do en el primer tramo por 0,4s al Skoda Fabia de Hanni-nen y volviéndose a imponer bajo la niebla en el segundo para acumular una ventaja de 4,9s sobre Ogier y 18,8s sobre Sarrazin. Pero los dos pilotos de Peugeot iban a ser tristes protagonistas al salirse Sebas-tien en Burzet sobre una pla-ca dispuesta por unos incons-

cientes espectadores contra los que lógicamente se despa-chaba a gusto el francés ante radio, prensa y TV, perdiendo más de dos minutos y bajan-do al octavo lugar aunque al final de la etapa recuperaba hasta el quinto. Por su parte Stephane pinchaba al inicio de St.Pierreville y perdía más de tres minutos al pararse a cam-biar la rueda, lo que dejaba de Hirvonen más líder al final de la primera etapa con 41,9s de

ventaja sobre Kris Meeke y su Peugeot 207 y 1m 04,4s sobre Hanninen y su Skoda Fabia. «No estoy preocupado, estoy aquí para desarrollar el coche no para ganar. El Fiesta S2000 es extremadamente rápido, pero en algunas condiciones resulta difícil de conducir. El Montecarlo depende mucho de la elección de los neumá-ticos que hagas. Yo opté por intermedios delante y nieve detrás y mis tiempos han sido sorprendentemente buenos ganando dos tramos de los cuatro celebrados», comenta-ba Hirvonen en Valence.

El jueves por la maña-na desapare-cía Kris Mee-ke, segundo, al no supe-rar una pla-ca de hielo

chocando contra un puente, mientras que Hirvonen pin-chaba en el nevado St.Bonnet le Froid perdiendo una cua-rentena de segundos, pero manteniendo otro tanto de ventaja sobre Juho Hanninen y su Skoda. Mientras por el tercer lugar luchaban encona-damente los franceses Nicolas Vouilloz y un Sebastien Ogier a la carga dispuesto a inten-tar lograr de nuevo la victoria pese al revés de la primera

La correa del alternador del Peugeot de Sebastian Ogier frenó la gran remontada del piloto del Citroën Junior en en WRC

Nicolas Vouilloz.El expiloto de Peugeot fue el segundo Skoda en el podio aunque se benefició del abandono final de Ogier.

Stephane Sarrazin. El «multidisciplinar» piloto galo finalizó el primer Peugeot en la cuarta posición pese a sufrir un pinchazo.

Jan Kopecky. Un pincha-zo le hizo perder cinco minutos en el primer tramo, pero se repuso y logró remon-tar r hasta el quinto puesto final.

Hirvonen tomó el mando desde el comienzo pese a declarar que no estaba en el rallye para ganar, sino para desarrollar el Fiesta S2000


Me vale lo positivo; hicimos un buen rallyeSebastian Ogier

«No teníamos alternador y así fue im-posible seguir en la prueba. Ha sido muy decepcionante pero creo que realizamos un buen rallye y hemos demostrado que el Peugeot 207 S 2000 sigue siendo un buen coche con el que se puede ganar, especialmente este

rallye. Hemos tenido muy mala suerte pero vamos a quedarnos con la parte positiva. Hemos ganado siete etapas y no quiero acordarme de lo que ocurrió el primer día con la nieve que echa-ron los espectadores, ni pensar qué hubiera pasado sin ese incidente».

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- HIRVONENMikko-LEHTINENJarmo FordFiestaS2000 32:58,52.- HANNINENJuho-MARKKULAMikko SkodaFabiaS2000 01:51,43.- VOUILLOZNicolas-VEILLASBenjamin SkodaFabiaS2000 03:19,14.- SARRAZINStéphane-REN.J.-Julien Peugeot207S2000 07:25,55.- KOPECKYJan-STARYPetr SkodaFabiaS2000 08:48,76.- WILKSGuy-PUGHPhilip SkodaFabiaS2000 09:24,57.- MAGALHAESBruno-MAGALHAESC. Peugeot207S2000 09:45,48.- VIGIONJean-Sébastien-PREVOTStep. Peugeot207S2000 13:33,59.- ORSAKJaroslav-VAJIKKarel SkodaFabiaS2000 21:16,610.- JEREBAndrej-KACINMiran Peugeot207S2000 25:26,111.- PRINCENKris-SMEETSEddy RenaultClioR3 26:56,512.- CAMPANAPierre-DECASTELLISabrina RenaultClioR3 28:19,213.- BURRIOlivier-REYStephane SubaruImprezaWRXSTI 28:43,114.- STAJFVojtech-DOLECKOVAM. SubaruImprezaWRXSTI 29:00,315.- CINOTTOMichele-CINOTTOP. MitsubishiLancerEvoIX 29:50,916.- BARRALThomas-SEUXSabrina RenaultClioR3 30:25,817.- FRAURichard-LEGARSSerge MitsubishiLancerEvoX 32:00,218.- CAMPEDELLISimone-FAPPANIDanilo RenaultClioR3 34:45,419.- BOLANDEamonn-MORRISSEYM. MitsubishiLancerEvoX 35:50,420.- OLIVEIRADaniel-DELBARRIOCarlos Peugeot207S2000 40:54,021.- BARRYDaniel-BRADYMartin MitsubishiLancerEvoIX 41:10,422.- RAOUXJean-Michel-CHARBONNIERC. RenaultClioR3 42:14,8

Este es el fruto de un trabajo muy duroMiko Hirvonen

«Este es el rallye más legendario, con una gran y larga historia. Nunca es fácil ganar esta prueba porque las condiciones suelen ser muy difíciles, como ha ocurrido este año. Estoy muy feliz de haber podido ganar, especial-mente también por los chicos, todo el

equipo, que ha realizado un trabajo muy duro especialmente en las última semanas para tener el coche a punto. Todos estamos muy contentos. El nivel de la prueba ha sido muy alto con ri-vales muy duros como Ogier, Hanninen o Meeke. Hemos ido muy rápido».

etapa logrando su propósito por la tarde desembarazándo-se del piloto de Skoda al ganar los dos últimos tramos del día.

El piloto del Citroën Junior Rally Team estaba dispuesto a todo. El viernes por la maña-na en el único tramo diurno camino de la noche del Turi-ni, en las cercanías de su ho-gar, Gap; Ogier era dieciocho

segundos más rápido que sus más directos rivales, situándo-se a espaldas de Hanninen a quien superaba. En el primer paso Sebastien superaba al de Skoda para situarse a 38,3s del líder Mikko Hirvonen. La-mentablemente su remonta-da quedaba truncada en el enlace camino del penúltimo tramo al romperse la correa

del alternador de su Peugeot 207 S2000 devolviendo la se-gunda plaza a Juho Hanni-nen, secundado en el podio por su compañero de equipo Nicolas Vouilloz. Cuarto era el primer Peugeot, el de Stepha-ne Sarrazin y quinto el checo Jan Kopecky que en el pri-mer tramo había perdido casi cinco minutos a causa de un

pinchazo ca-yendo a la vi-gésimo sexta posición.

Entre las c u r i o s i d a -des, lamen-tar el pron-

to abandono del piloto del equipo Renault F1, el polaco Robert Kubica por rotura de motor de su Clio R3 en el tra-mo que el martes por la no-che decidía las posiciones de salida y la presencia de Carlos del Barrio como copiloto del brasileño Daniel Oliveira y su Peugeot 207 S2000 que acabó en vigésimo lugar.

Acertar con los neumáticos en el Monte es indispensable para ganar. Hirvonen demostró ser el más listo de entre los favoritos

Toni Gardemeister. Tras la retirada oficial de Fiat, el finlandés sa-lía con Grande Punto del Team Astra, aunque no pudo terminar.

Chris Meeke. El campeón del IRC de la pasada temporada chocaba con un puente por culpa de una placa de hielo cuando era segundo.

Carlos del Barrio. Fue nuestro único representante. El copiloto cántabro estuvo junto al brasileño Daniel Oliveira y su 207 S 2000.

Robert Kúbica. El polaco poco pudo hacer ya que su coche se rompía incluso antes de salir al primer tramo. Una pena.


Campeonato del Mundo de Rallyes>ZONARACING

> Previo WRC 2010

Este año es pues el último de la reglamentación de los World Rally Car, es decir de vehículos como

el Ford Focus WRC o el Citroën C4 WRC tal y como los conocemos, es-tando sus sustitutos llamados a usar un motor de 1,6 litros turboalimen-tado en lugar de una cilindrada de dos litros.

Ninguna de las dos formaciones de élite ha variado sus peones. En Citroën continúan el seis veces campeón del mundo, el francés Se-bastien Loeb, casi por pura inercia y sin decidirse por la vida familiar o alguna especialidad en circuito y el español Daniel Sordo, la eterna

Sigue la dicotomía Citroën-FordEn el actual contexto de crisis económica, con la salida de los equipos Toyota y BMW de la Fórmula 1, el panorama en el Campeonato del Mundo de Rallyes por lo menos parece haber tocado fondo mucho antes que en “El circo” y en 2010 continuarán siendo dos las marcas implicadas, Ford y Citroën, con alguna más a la espera de conocer la reglamentación Super 2000 pero ya a partir de la temporada 2011.

Esteban Delgado

esperanza, a la espera de hincarle cuando menos un diente a su jefe de filas. En Ford, 2010 debería de ser el año de Mikko Hirvonen, pero difícil lo va a tener el finlandés por-que el cúmulo de circunstancias acaecidas el año pasado pasa por la alineación de los planetas del siste-ma solar que se producirá en 2012 tras veintiséis mil años de espera… Su compañero de equipo seguirá siendo su compatriota Jari-Matti Latvala quien todavía sigue tenien-do la confianza de Malcom Wilson pese a lo acontecido el año pasado en Portugal y Polonia.

Hay novedades en los equipos satélites de las marcas del doble chevron y del óvalo. La más sona-da, sin duda, la incorporación del campeón del mundo de Fórmula 1 2007, el finlandés Kimi Raikkonen, en el Citroën Junior WRT. Un espal-darazo a la especialidad de los Ra-llyes, sin duda la más beneficiada y donde el expiloto de Ferrari tendrá cuando menos la oportunidad de igualar o superar la marca de Carlos Alberto Reuteman en los años ’80. Junto a él, Sebastien Ogier, deseoso como siempre de suceder a su toca-yo siempre que ponga de nuevo los pies en la tierra.

Henning Solberg y el eterno apren-diz Matthew Wilson, mientras que Federico Villagra tendrá un extenso calendario donde compatibilizará ocho pruebas del WRC con el Cam-peonato de Argentina, amén de una posible incursión en el IRC en su país con un Ford Fiesta S2000.

La novedad mediática en la mar-ca del óvalo corresponde al norte-americano Ken Block, medallista por triplicado en los X Games y superfamoso en YouTube en sus videos de ‘Gymkhana’ al volante de su Subaru, que con su propio equipo, el Monster WRT empezará en México su aventura en el Mun-dial de Rallyes participando en ocho

pruebas. Lamentablemente parece confirmarse la ausencia de Chris Atkinson en esta formación como segundo piloto.

Final y afortunadamente se im-pusieron la tesis de no obligar a ro-tar a las pruebas más carismáticas o mejor conectadas políticamente, aunque algunas de ellas como Ar-gentina, Cerdeña o Grecia pagaron el pato de las primeras, pasando de doce rallyes en 2009 a trece tan solo en 2010, dejando la patata caliente del calendario 2011 con la nueva reglamentación para más adelante.

La FIA abrió la mano a que los or-ganizadores dispusieran más liber-tad para el trazado de sus pruebas, pidiendo variar entre dos y cuatro jornadas de competición, kilome-traje competitivo entre 300 y 500 kilómetros y la posibilidad de ser-vicios remotos, pero tan solo Fin-landia parece haber aprovechado esa libertad, mientras que Jordania y la recién llegada, Bulgaria, finali-zarán en sábado (esta última para no coincidir con la final del Mundial de Futbol). Nada se ha decidido al final sobre el sistema SuperRally y las clasificaciones provisionales por etapas.

Después de estar desojando la margarita o mejor, mareando la perdiz como siempre, Petter Solberg ha preferido continuar bajo el para-guas de Citroën a tener que volver de nuevo al redil de Malcom Wil-son con quien las viejas heridas no

acaban de cicatrizar. El noruego ya no tiene excusas y con el C4 WRC debería demostrar porque fue cam-peón del mundo de 2003, si Loeb y Sordo le dejan. Falta por conocer si la mina de diamantes de Conrad Rautenbach se agotó o no.

Sin novedad en el otro bando. Tanto Stobart como Mun-chis repìten con el incombustible

Las escuadras oficiales no han cambiado sus peones pero la llegada de Raikkonen puede ser muy positiva para los rallyes


Sigue la dicotomía Citroën-Ford

> CITROËN TOTAL WRT www.citroen.com

DirectorOlivier QuesnelDirector deportivoSven SmeetsDirector técnicoXavier Mestelan-PinonDirecciónCitroen Sport, 19, Allée del Marroniers78035, Versalles-FRANCIA

n 26 de febrero de 1974 en Haguenau (Francia)n Debut en el Rallye Cata-luña 1999, n 10ª temporada en WRCn 125 rallyes disputadosn 54 victoriasn 82 podiosn 647 tramos ganados

Sebastien Loeb

n 2 de mayo de 1983 en Torrelavega (España)n Debut en el Rallye Cata-luña 2003n 5ª temporada en WRCn 71 rallyes disputadosn 0 victoriasn 24 podiosn 77 tramos ganados

Daniel Sordo

> CITROËN JUNIOR TEAM

n 17 de diciembre de 1983 en (Francia)n Debut en el Rallye de Méjico 2008n 3ª temporada en el WRC

n 20 rallyes disputadosn 0 victoriasn 1 podion 14 tramos ganados

Sebastien Ogier

n 17 de octubre de 1979 en Espoo (Finlandia)n Debut en el Rallye de Fin-landia 2009n 1ª temporada en el WRC

n 1 rally disputadon 0 victorian 0 podion 0 tramo ganado

Kimi Raikkonen

n 18 de noviembre de 1980 en Askim (Noruega)n Debut en el Rallye de Suecia de 1998n 10ª temporada en el

Mundialn 149 rallyes disputadosn 13 victoriasn 37 podiosn 331 tramos ganados

Petter Solberg

> BP FORD WRT www.bpfordwrc.com

DirectorMark DeansDirector deportivoMalcom WilsonDirector técnicoChristian LoriauxDirecciónM-Sport Ltd, Dovenby Hall, Cockermouth-GRAN BRE-TAÑA

n 3 de abril de 1985 en Toysa (Finlandia)n Debut en el Rallye de Gran Bretaña 2002n 7ª temporada en WRCn 79 rallyes disputadosn 2 victoriasn 11 podiosn 110 tramos ganados

Jari-Matti Latvala

n 31 de julio de 1980 en Jyvaskyla (Finlandia)n Debut en el Rallye de Finlandia 2002n 8ª temporada en WRCn 98 rallyes disputadosn 11 victoriasn 41 podiosn 160 tramos ganados

Mikko Hirvonen

> STOBART VK M-SPORT FORD RALLY TEAM

n 8 de enero de 1973 en Spydeberg (Noruega)n Debut en el Rallye de Suecia de 1998n 71 rallyes disputados

n 7ª temporada en el WRCn 0 victoriasn 5 podiosn 30 tramos ganados

Henning Solberg

n 29 de enero de 1987 en Whitehaven (Gran Bretaña)n Debut en el Rallye de Gran Bretaña 2004n 61 rallyes disputados

n 5ª temporada en el WRCn 0 victorian 0 podion 3 tramos ganados

Matthew Wilson

n 18 de febrero de 1976 en Abu Dhabin Debut en el Rally Acró-polis 2004n 4ª temporada en el WRC

n 29 rallyes disputadosn 0 victorian 0 podion 0 tramos ganados

Khalid Al Qassimi

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Nada se sabe del programa del noruego Mads Ostberg y el equipo Adapta que si-gue manteniendo los Subaru Impreza S14 exoficiales, aunque sí que estará en la prueba inagural. También allí aparecerá de nuevo el campeón del mun-do 2000 y 2002, el finlandés Marcus Gronholm, de nue-vo al volante de un Ford Focus WRC del equipo Stobart y todo dependerá de la picadura del gusanillo para que

podamos ver de nuevo a ‘Bosse’ en acción. Valentino Rossi ha decidido postponer su anunciada presencia en México en marzo hasta no-viembre de nuevo en Gales donde seguramente tendrá más claro su futuro fuera de

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Si ya desoladora fue la lista de inscritos en el Mundial Junior el año pasado, apenas nueve pilotos, lo de 2010 es de agujero negro sin nom-bres conocidos aparte del de Egoi Eder Valdez que afron-tará esta competición al vo-lante deun Renault Clio R3. El Mundial de Grupo N se ha divido con la creación de la Copa S2000 para Pilotos y Marcas, es decir entre los Grupo N ‘clásicos’, los Mitsu-bishi Lancer y Subaru Impreza y los usuarios de los vehículos

Super 2000, princi-palmente Skoda Fabia y el nuevo Ford Fiesta, cate-goría esta última que parece haberse llevado la palma de la popularidad y en la que correrá Xevi Pons con un Ford Fiesta S2000 inte-grado en el equipo Nupel. Lo cierto es que a falta del cie-rre de inscripciones prorrogado hasta abril, el número de inscritos crecerá sin duda ya que mu-chos nombres de pilotos muy rápi-dos, pero sin male-tín suficiente para correr con un WRC están tanto cerran-do programas como indecisos entre el Mundial de Rallyes y la Intercontinental Rally Challenge.


ZONARACING

- ¿Cómo conociste a Jorge Do-rribo?

- Al entrar en Federación Es-pañola de Automovilismo como miembro de la Junta Directiva por invitación de Carlos Gracia, empecé a asistir a los rallyes del Campeona-to de España con cierta frecuencia. Yo sabía de la existencia del equipo Nupel y en su Asistencia conocí a Jorge Dorribo y, quién sabe si por la afinidad gallega entre ambos, le fui cayendo en gracia hasta «juntar nuestras vidas…».

- Desde que competiste en el Campeonato de España con Car-los en 1987 y 1988, ¿Cómo has visto la evolución del Nacional?

- ¡Son tantos años por medio que me cuesta recordar! Tanto en el Nacional como el Mundial se ha evolucionado hacia pruebas más compactas aunque a mí como ro-mántico de los rallyes me gusta-ba más como eran antes, pero no dejo de reconocer que tienen que ser como ahora, me guste o no, ya que volver a un rallye como el de Portugal, de abajo a arriba, de sur a norte y de norte a sur, resulta invia-ble en estos días desde el punto de vista, organizativo, federativo y de los equipos.

- ¿Qué significó tu entrada el año pasado en el equipo Nupel a mitad de temporada?

- Mi entrada en el equipo Nupel fue para intentar mejorar las cosas, intentar organizarlas lo mejor posi-ble, pero me quedé impresionado por su funcionamiento, y la labor de una persona como Álvaro Louro a quien yo, al llegar, le pregunté ¿quién te ayuda a hacer todo esto? y me dijo que nadie, porque está cortado por el mismo patrón que John Millington del equipo Ford o Ken Reeves del equipo Subaru, una coordinación perfecta. Y en general evolucionar cosas y ciertos aspec-tos, pero revolucionar nada porque todo funcionaba bastante bien.

> Rallyes - Entrevista

> Luis Moya - Director Nupel Global Racing

La llegada del excopiloto al equipo Nupel ha revitalizado a la escudería gallega que en esta temporada amplía sus actividades a los rallyes mundialistas. Responsable del

equipo desde el pasado Principe, su experiencia y contactos internacionales ayudarán al equipo a crecer.

Tener a Moya en el equipo es un aval, sino de éxitos, que esto no lo asegura nadie, sí de trabajo bien hecho

Esteban Delgado

«El IRC es la UEFA y el WRC la Champions»

- ¿Cómo valoras el triunfo fi-nal de Sergio y Diego en el Cam-peonato de España?

- La victoria final significó mucho para mí y me da mucho orgullo, sobre todo porque Sergio y Diego lucharon siempre por conseguirlo, estuvieron cerca muchas veces, no lo ha habían obtenido, pero con trabajo, sacrificio y perseverancia acabó por llegar con independencia de la edad. Sergio finalmente lo ha conseguido a los 42 años y ha sido el gran merecedor de ese título.

- ¿Cómo ves la concentración de pruebas del Nacional?

- ¡Hombre, a mí ya me gusta porque hay tres en Galicia! Pero entiendo que si están ahí es por-que tienen que estar, el Rias Bajas ha sido elegido el mejor rallye de la temporada y ya van cuatro o cinco ocasiones, el Ferrol y el Orense es-tán muy bien organizados también. Luego están las dos pruebas astu-rianas, Cantabria, en fin que gran parte del calendario es en el Norte. Todas están porque sus organizado-res hacen bien su trabajo. Lo mismo se puede decir de Canarias y Sierra Morena y sólo lamentar la baja de una cita en Cataluña.

- ¿Cúal sería tu opinión sobre un campeonato mixto de asfal-to y tierra?

- Siempre y cuando fuese viable económicamente, seguro. Siempre hay que mirar lo que cuesta hacer las cosas, no se pueden tomar de-cisiones si eso les va a costar una fortuna a los equipos. Pero, ¿por qué no? Haciendo una buena re-glamentación o disponiendo como el año pasado en Chipre en el Mundial, que se pudiera correr con elementos no específicos de una

Vine a Nupel para evolucionar cosas y no

para revolucionar nada porque todo funcionaba bastante bien


determinada superficie a lo mejor sería una buena posibilidad ya que sería más espectacular y más segu-ro al derrapar los coches.

- ¿Tenías «hambre» de Mun-dial tras haber dejado tanto las tareas de copiloto con Carlos como de director deportivo en Subaru?

- Tanto como «hambre», no. Me hacía ilusión porque además creo que Xevi Pons es un piloto que tie-ne una oportunidad buena, que lo puede demostrar, porque es de lo mejor y a nivel de equipo privado no podemos tener a nadie tan bue-no como él, y empezamos en un campeonato nuevo el Super 2000. Pero no, no lo echaba de menos.

- ¿De quién partió la idea que el equipo Nupel traspasara fron-teras?

- Lo maduramos cuando yo fiché por Nupel valoramos correr en el Mundial de Grupo N con un coche. Estuvimos hablando con Joao Pas-sos, pero cuando surgió el campeo-nato Super 2000 me fui a hablar con Malcom Wilson par ver la po-sibilidad de comprar un coche. Pero para eso había que montar el equi-po de arriba a abajo, pero montar toda esa infraestructura significaba que no salieran las cuentas. Así que ahora Xevi tiene todo, digamos, pagado, tiene coche de entre-nar,...casi como un equipo oficial. Nosotros no nos preocupamos de nada más que volar a cada una de las pruebas. Estaremos al lado del equipo oficial, con una estructura similar a la de Stobart y Munchis, semioficiales vamos.

- ¿Y en el Campeonato de Es-paña?

- Para el campeonato de España sí que hemos comprado cinco co-ches, dos Fiesta Super 2000 y tres Fiesta R2. Nosotros disponíamos de un camión donde sólo podíamos llevar tres coches así que nos va

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cho. Debe de ser por su experiencia en el enduro, reconoce el terreno muy bien y tiene una memoria fo-tográfica brutal cuando vas por una carretera con él se acuerda de todo.

Álvaro Muñiz es de la familia con la que empecé a correr yo. Yo debu-té con su tío José María, luego con José Mora, que también es tío suyo y ahora estoy con él. Yo creo que es muy capaz, que tiene algo que ense-ñar y por eso está en el equipo. Hizo un rallye de Orense muy bueno, incluso en algún tramo mejor que Sergio y Xevi. Es un hombre muy or-ganizado, maneja el ordenador muy bien y ya nos está ayudando en el equipo y en la escuela. Es el mejor ejemplo de piloto de cantera.

- ¿Qué te parece la llegada de Kimi Raikkonen al WRC?

- Buenísimo, ojalá vengan más como él porque creo que es muy interesante. Para él no va a ser fácil, pero nadie le puede exigir nada. En un circuito das tres vueltas a la pista y te sabes el trazado de memoria, en un rallye no. Aprender a hacer notas pese a llevar a Kaj Lidstrom a su derecha no es facil. Le costará adaptarse a hacer notas y escuchar al copiloto.

- ¿Qué te parece la existencia de dos campeonatos?

- Yo creo que en el WRC lo están haciendo más o menos como lo tie-nen que hacer, es muy difícil volver a los rallyes de antes. Yo insisto siem-pre hay que levantar los coches un palmo del suelo y poner una rueda más estrecha porque ahora los co-ches no derrapan ni en tierra. Al ha-ber más movimiento de masas haces el coche más seguro. En el IRC basta ver Montecarlo para ver que lo están haciendo bien. Si me preguntas por cuál me inclino, pues el IRC es como la UEFA y el WRC la Champions Le-ague.Si quieres ir a lo máximo ya sabes…de momento, veremos qué pasa en un futuro.

n ExperienciaSabio, de parla-mento rápido e inagotable, sus conocimientos sobre los rallyes serán importantes para los pilotos, especialmente para los jóvenes. Desaprovechar su experiencia y consejos sería irresponsable por parte de ellos.

n Buen «feeling»Desde que se conocieron, su entendimien-to con Jorge Dorribo, patrón de Nupel, ha sido muy bueno. Poco tiempo le hizo fal-ta al empresario para convencer a Moya de que se sumase a su proyecto. ¡Cosa de gallegos!

a echar una mano Roberto Mén-dez como equipo satélite y a él se le ceden unos coches con nuestra imagen.

- ¿Qué opinión te merece la categoría Super 2000?

- Está bien, aunque en 2011 sea con un motor 1,6 litros turboali-mentado. Nuestro coche se puede adaptar perfectamente a esa nueva normativa, aunque yo sea más par-tidario de la primera versión. ¿Por qué? Porque creo que un coche de competición debe de hacer ruido y es más seguro de cara a los espec-tadores y este año hemos tenido

varios casos con Xevi y el Mitsubishi Lancer con problemas para correr sin poner en peligro la integridad de algunos. Supongo que si montan el nuevo motor es para garantizarse la entrada de más constructores.

- ¿Valorasteis utilizar alguna otra marca o modelo?

- Sí, pedimos presupuesto en otros equipos y al final tuvimos todo en cuenta. Yo tengo buena

relación con Malcom y estamos en las mejores manos posibles, así que siempre hemos tenido lo mejor, va-mos a seguir por ese camino.

- Haz un repaso de los inte-grantes de tu equipo.

- Sergio Vallejo me sorprendió enormemente aunque lo conocía y lo había tratado no profesionalmen-te. Cuando vi su capacidad técnica, porque una cosa es saber de mecá-nica que saben muchos pilotos, y otra la capacidad técnica para indi-car al equipo o al ingeniero que es lo que hay que hacer. En ese aspecto Sergio es de lo mejor que he visto

en mi vida. Petter Solberg es un gran conocedor de la mecánica, pero a la hora de poner a punto el coche crea confusión. Sergio lo tiene muy claro y una sensibilidad tremenda lo cual me da una tranquilidad brutal.

Xevi Pons es un piloto muy ex-perimentado, ha corrido mucho este año por suerte, en realidad es un ga-nador porque compite para vencer y no le hace no necesita entrenar mu-

La llegada de Raikkonen es buenísima para los rallyes; pero no le será fácil y

le costará hacer notas y escuchar al copiloto, aunque tampoco se le puede exigir nada


> RallyesZONARACING

El acuerdo de Ford España con el equipo Nupel Global Ra-cing dirigido por el excopiloto de Carlos Sainz, el gallego Luis Moya, para su participación en el Cam-peonato del Mundo de Ra-llyes con Xevi Pons como piloto, aun-que también puede que dispute algún rallye nacional, y en el Campeonato de España con Sergio Vallejo y Álvaro Mu-ñiz al volante de sendos Ford Fiesta S2000, amén de un par de Fiesta R2 para jóvenes valo-

res como Marta Suria y Adrián Díez; tuvo su presentación ofi-cial en el Palacio de Congresos de Santiago de Compostela,

contando con la presencia del patrón de M-Sport, Mal-com Wilson.

T a m b i é n se dibujaron los líneas de un programa paralelo de

formación y lanzamiento de jóvenes valores mediante una escuela taller de formación en automovilismo deportivo y se-guridad vial que llevará el nom-bre de: Luis Moya Rally School.

A por todas

Copilotando a Sergio Vallejo

“Yo no soy Diego”Resulta sorprendente sen-

tarse en el asiento derecho de un vehículo de rallyes como el Ford Fiesta S2000 que todavía no había teni-do su bautismo de fuego en competición. También era mi primera experiencia dentro de un modelo Super 2000. Vale, confieso, hubiera pre-ferido sentarme en el Pors-che 911 GT3…. Pero la vida continúa y lo que mandará a partir de 2011 serán este tipo de vehículos. Habien-do compartido ya habitá-culo con Markko Martin en el Fiesta R2, lo primero que me llamó la atención fue lo bajo y retrasado del asiento derecho que casi hace im-posible atisbar la carretera, algo que no sé si apreciarán o no los copilotos.

Ni el «set-up» del coche era el adecuado, ni los neu-máticos ,ni la lluvia que caía sobre una estrecha carretera

de montaña cercana a San-tiago de Compostela. Ape-nas tres kilómetros sobre el Fiesta S2000 que conduciría unos días después Julien Maurin en el Rallye de Mon-tecarlo. Encima al tener un problema con los cascos no podía escuchar a Sergio o sea que traté de concentrar-me en la carretera, bastan-te rápida por cierto y en las evoluciones y trazadas del campeón de España de Ra-llyes que por lo mucho que pisaba el acelerador debía de echar en falta el ruido seis cilindros opuestos en el cogote…¡Ay, que nostálgi-co me pongo!, la verdad es

que ahora los coches pare-ce que corran más para los que van den-tro que para los que los ven de fue-ra…

Esteban Delgado

> Presentación NUPEL Global Racing

Xevi Pons. Vuelve a contar con el apoyo de Dorribro que le ha enco-mendado la defensa de sus colores en el ámbito internacional.

Sergio Vallejo. El Campeón

de España se pasa a un

tracción total como el Fiesta S2000 para in-tentar renovar su título, como

siempre con su hermano

Diego.


> Presentado el Rallye de Villajoyosa

Más corto, pero el mismo esfuerzo

La prueba que tradicionalmente abre el calendario del Nacional de Rallyes de Asfalto, el alicantino de Villajoyosa se presentó como también es ya tradición en Madrid, en Fitur, desvelando algunas de sus novedades para la próxima edi-ción que se celebrará los días 26 y 27 de marzo. En el acto, además de su organi-zador Vicente Cabanés, estuvo presente el alcalde la localidad levantina y dos de sus concejales, lo que demuestra la im-portancia que el consistorio le da a esta prueba, además de Javier Sanz por parte de la Federación.

La AIA, Club orga-nizador, desveló que el recorrido, tendrá un total de 391,3 ki-lómetros de los que 176,7 serán crono-metrados. En total, ocho tramos divididos en dos secciones.

El año en el que se cumple su vigésimo aniversario, la prue-ba se acorta, quizas por la crisis, pero el empeño y el esfuer-zo es el mismo de siempre.

> Sobre tierra con los coches de KRS

Tests de STI Prodrive con Ojeda y AraiEn los días previos a la Navidad, el equipo

de KRS de Ojeda trasladó sus coches hasta las cercanías de la localidad extremeña de Zafra para realizar unos tests promovidos por STI Prodrive. Además del piloto cán-tabro estuvo presente el piloto japonés, ex-campeón del Mundo de Producción, Thosy Arai, lo que demuestra la importancia de estas pruebas. En ellas se probó la fiabilidad

de algunos nuevos componentes y el equili-brio general del coche de cara a las nuevas homologaciones para este año. Entre ellas las que afectaban al restrictor del turbo que pasa de 32 a 33 mmm, y de las suspensiones. En total se rodaron unos 600 km. la mayoría de ellos con Ojeda al volante (tres días fren-te a uno solo del japonés), además de otros tres jóvenes pilotos británicos, lo que sin

duda dice mu-cho de lo que en Japón piensan del trabajo del equipo español. Los coches no tuvieron nin-gún problema quedando to-dos, incluido el máximo respon-sable de STI Ja-pón, altamente satisfechos con el equilibrio de-mostrado por los coches.

> A por el título de 2 RM

Joan Vinyes con un Suzuki Swift S 1600

El piloto andorrano representará de forma oficial a Suzuki Ibérica en el Campeonato de España de Rallyes donde intentará lograr el títu-lo de la nueva Copa de España de Rallyes de 2 RM. Según el director general de Suzuki Ibérica, Juan López Frade «desde la creacción de esta Copa pensé que debíamos intentar ganarla y quién mejor que un piloto con la experiencia y la rapidez de Joan para conseguirlo». La gestión de equipo correrá a cargo de AR Vidal y Vinyes espera no defraudar a quienes confiaron en él.


> DAKAR 2010

> Primera victoria española en la categoría de coches

ZONARACING

SAINZ,SE REENCUENTRA CON LA HISTORIAHacía muchos años que no sentíamos la dulce sensación de ver a Carlos en lo

más alto, y lo ha conseguido a su estilo: Venciendo en la carrera más dura, por el margen más ajustado de la historia, y tras una cerrada lucha cuerpo a cuerpo, en

idénticas condiciones mecánicas que su rival.

El Dakar 2010 pasará a la historia como el de la lucha fratricida entre dos guerreros del mis-

mo equipo. Kris Nissen se ha ju-gado mucho no dando órdenes y sacrificando esa foto de la última etapa recorrida por sus tres co-ches en marcial formación, cami-no de un podio netamente azul, y se decantaba porque la batalla llegase a un final, incluso cuerpo a cuerpo, entre los dos miembros de su equipo.

Antes de todo esto, el desfile previo por las calles principales de

Buenos Aires durante los días an-teriores a la «largada» de coches, motos, quads y camiones donde, desde el primer al último piloto fueron aclamados por centenares de miles de personas como los fastos propios de los faraones o los emperadores romanos.

Los primeros compases comen-zaron con color español y el do-minio sorprendente de un Nani Roma desbocado, que sabía que su única arma era atacar desde el principio, y con Carlos a la segun-da plaza de esta etapa inaugural en tierras cordobesas. Hacía pre-sagiar mucho y bueno, pero esa estrategia tenía sus riesgos y Nani los asumió sabedor de que podía caer, como así ocurrió, en más de un error que terminó por apartar-le de la prueba en la tercera jor-nada de carrera, en la que BMW quería dejar su sello, con una ge-neral encabezada por Peterhan-sel, el astuto zorro del desierto, y que dejaba fuera de carrera a uno de los puntales de Volkswagen, el vencedor de la pasada edición, De Villiers, tras una grave avería

Nani Roma. Ganó la pri-mera etapa pero asumió demasiados riesgos y esto le impedía llegar más allá de la tercera.

El color azul de los Volkswagen dominó la prueba, logrando un triplete liderado por un Sainz pletórico, como en sus mejoresmomentos, doblegando a Al Attiyah

www.motoraccion.es 55

CARLOS SAINZ, EL CONQUISTADORSi queremos hacer justicia, deberíamos unir el

nombre de nuestro «matador» al de los dos «Pe-dros»: El de Valdivia, que conquistó Chile; y al de Mendoza, que hizo lo propio con toda la parte nor-te de Argentina. Ahora su batalla no ha sido por un pedazo de tierra, sino contra ella misma, y su mayor rival no poseía oro, sino petróleo.

Intentando hacer memoria no recordamos una sola victoria fácil de Carlos, Quizá por eso todos sus triunfos deben entrar en la leyenda por dere-cho propio pues, a lo largo de su historia, cuanto más difícil ha sido la empresa, más codiciada era para Sainz.

Si había que despuntar cuando se debutaba en el mundial, él se propuso ganar el primer tramo de su primer rallye, el Portugal del 87, y lo consiguió. Si se trataba de vencer a los mejores 4 ruedas mo-trices, él lo hizo en aquel San Remo, en su primer enfrentamiento, sobre un rallye infernal de niebla y lluvia, con un «dos ruedas» y en la puerta de casa-Lancia; y si el objetivo era minar la moral de Kankkunen, en plena disputa de un 1000 Lagos, Carlos lo consiguió en la pista que lleva hasta la casa del finlandés.

Con dos Campeonatos del Mundo en su mano, en la época más disputada de los rallyes y cuatro subcampeonatos, sus victorias en Montecarlo, Tour de Corse, Safari, 1000 Lagos y Rac de Inglaterra le hacen ser el único piloto que tiene los cinco rallyes considerados más míticos de la historia en su vitri-na. Con 94 podios en el mundial aún hay estúpidos que hablan de «mala suerte». Cómo dice él: «Mala suerte, la de Richard Burns o Colin McRae».

Estamos hartos de los chistes baratos del «Trata de Arrancarlo» y de «La cagamos Luis». Hay que ser mendrugo para ello y tener la maldad suficien-te como para reducir semejante trayectoria a un momento de desesperación para ironizar con una leyenda del tamaño de Carlos, en uno de los más monumentales ejercicios de falta de respeto y de desconocimiento de nuestro deporte

A Carlos le faltaba este reto. El único que le mo-tivaba, y lo ha perseguido desde que se pasó a los raids, estando en situación de vencer desde el pri-mer kilómetro que hizo de la mano de Volkswagen. La clave estaba en lo de siempre, mucho trabajo, mucha concentración, mucho sacrificio aportando de nuevo la revolución en los métodos de trabajo, algo que él domina y que, del mismo modo que puso patas arriba el mundo de los rallyes, ahora lo ha hecho en los raids, aportando además, esas dotes de conducción que sólo unos pocos poseen.

Pero Carlos no podía darnos una victoria sencilla, además nos ha ofrecido la más disputada de la his-toria contra su rival directo: Al Attiyah, el discípulo aventajado de aquel que fue uno de sus mayores contrincantes en el mundial de rallyes; Colin Mc Rae, instructor y «alfarero» de la conducción del qatarí.

La victoria en la carrera más dura de la historia de la humanidad, su palmarés impecable, su am-bición y su ejemplo de lucha y tenacidad para los más jóvenes le sitúan en el Olimpo de aquellos que merecen el más alto galardón y lo primero que se me viene a la mente es el Premio Príncipe de Astu-rias del Deporte.

Opinión

mecánica.Todo parecía indicar que llega-

ba el terreno propicio para Peter-hansel, al entrar en Chile, con los Andes y el desierto de Atacama como compañeros de viaje. Allí el francés aguantaba envites como la victoria de Gordon y su Hum-mer, tras una conducción salvaje en la quinta etapa, pero «Peter» rompía una transmisión y perdía más de una hora, además de to-das las ilusiones de victoria, pese

Volkswagen Motorsport. Como se esperaba, los coches azules dominaron la prueba, beneficiados además por el abandono de Roma y los problemas de Peterhansel.

Nasser Al Attiyah. Lo intentó hasta el final. No se le puede negar pundonor y rapidez al qatari pero se encontró con un Sainz pletórico que se lo pimpidió.


a varios triunfos de etapa que aún le depararía la carrera.

A partir de ahí, la carrera sólo tuvo color azul, y los dos prota-gonistas que acapararon toda la atención fueron el qatarí Nasser Al Attiyah y nuestro Carlos Sainz, en una de las mejores y más agre-sivas y astutas versiones que co-nocemos.

Carlos vencería en dos etapas desde la jornada de descanso a través de los paisajes y las dunas más alucinantes que se pueden imaginar, y Nasser intentaba y, a veces conseguía arrancarle algún minuto gracias a una conducción auténticamente salvaje que lleva-ba hasta sus últimas consecuen-cias, llegando en la lucha final a tener un enfrentamiento perso-nal. Al Attiyah justificaba una em-bestida y un posterior zigzagueo para cegarle con su polvo inme-diatamente después de adelantar a nuestro piloto, sin declarar que, en etapas anteriores, el español

estuvo, a veces, más de tres cuar-tos de hora dentro de la estela de su rival sin que éste le facilitase el adelantamiento pero, como dijo Carlos: «Si me pongo a hacer yo lo que él hizo, para cegarme, ja-más hubiese logrado adelantar-me».

A falta de una etapa un tem-prano doble pinchazo de Sainz nos hizo a todos contener la res-piración. Al Attiyah emprendió entonces un ataque a ultranza para arrebatar el lide-rato que Carlos Sainz y Lucas Cruz poseían desde la quinta eta-pa, pero ahí estaban ambos para impedirlo y gracias a dos jorna-das finales «de libro» se consumaba la pri-mera victoria españo-la en la carrera más dura del mundo, con la menor diferencia

ZONARACING> DAKAR 2010

Guerlain Chicherit.El rápido piloto galo hizo una prue-ba a más terminan-do quinto.

La victoria de Sainz puede dar a esta especialidad en nuestro país el impulso que se merece, el mismo que tuvieron los rallyes

Carlos Sousa. El portugués fue el mejor piloto con los exMitsubishi oficiales. Acabó sexto absoluto. de la historia.

Foj, impresionanteEl segundo equipo español que

alcanzó la meta lleva varios años obteniendo un rendimiento im-presionante a sus posibilidades, y se ha convertido en uno de los españoles que más «olfato» dakariano llevan demostrando. La enorme regularidad de Xavi Foj y su calidad como piloto y persona, le ha hecho merecedor del apoyo de Toyota España, a los que ha dado un nuevo triunfo, situando su Land Cruiser del equipo Toyota Cooper Tyres en el pódium de su

categoría, algo que, por tenernos acostumbrados, no deja de ser un gran triunfo al haberse sobre-puesto a la enorme cantidad de problemas que el Dakar america-no infiere a las mecánicas de se-rie y a las que, día a día, ha ido superponiéndose gracias, además a su copiloto y mecánico Pablo Jatón.

Con este triunfo de Sainz se abre una nueva etapa en nuestro deporte y posiblemente sirva para que esta especialidad de los Raids tome por fin el protagonismo que merece, el mismo que tomaron en su día los rallyes cuando Car-

los imperaba en esa disciplina, o la Fórmula 1 más recientemente, gracias a Fernan-do Alonso.

Podría ser, in-

Mark Miller. El americano sigue siendo muy regular e hizo un excelente trabajo que le otorgó un puesto en el podio final.

Xavi Foj y su Toyota hicieron un gran rallye, llegando a liderar la categoría T2, aunque al final finalizaron segundos de su clase

Robby Gordón. Su conducción y su Hummer siempre fueron muy espectaculares. Ganó una etapa, su categoría y finalizó octavo «sctach».


cluso que Carlos, tras ganar esta épica batalla, no encontrase más terreno que conquistar y se pen-sase su futuro deportivo, algo que no deseamos, pero haga lo que haga, esta hazaña merece ser recordada incluso con mayor dulzura que la de su paso por el mundial, al demostrar a muchos «entendidos» que la ambición, la lucha y la determinación están por encima de la edad, algo que en este deporte algunos conside-ran como factor determinante a la hora de estar en forma, o no, para ganar.

Este ha sido un Dakar tocado por la crisis. Solo había que ver que, a diferen-cia con ediciones pasadas donde podría haber una cifra elevada de españoles, en la lista de éste, la lista de este año se reducía a cuatro, si en ella no incluimos a Sainz, Roma o Foj.

Antonio y Carlos Vicó, Pablo Rodríguez y Luis Cotín, José López y Joan Rubi, y los

hermanos Grasa, Francisco y Luis, fueron dejando sus ilusiones en la primera mitad de la carrera, en muchas ocasiones des-bordados por un Dakar implacable con el privado, y a fuerza de luchar con una altitud muy elevada y unas temperaturas altísimas, que achicharraron literalmen-te sus motores cuando necesitaban ser especialmente solicitados. Para algunos sólo la experiencia ya ha valido la pena, pero es el destino de los débiles, y no por sucumbir son menos héroes.

Los otros españolesSUEÑOS ROTOS

Un día con problemas mecánicos arruinó la excelente carrera de Peterhansel

Giniel de Villiers. Los proble-mas del inicio marcaron su ca-rrera y dejándole sin opciones a repetir victoria. Finalizó en séptima posición.

Leonid Novitsky. El ruso llegó a estar en-tre los «top ten» pero las últimas etapas le llevaron al undécimo puesto.

Xavier Foj. Excelente el piloto español de Toyota. Fue 23º absoluto y 2º en T2.


> Rallyes TT

> DAKAR 2010

ZONARACING

Etapa 1 2/1/2010>Buenos Aires (Colón) > Córdoba

Nani Roma (BMW) logra-ba su segunda victoria de eta-pa en coches en esta mítica carrera al que-dar por delante de Carlos Sainz (VW) y Stéphane Peterhansel (BMW). Roma lograba el liderato mientras que el ganador de la anterior edición el sudafricano Giniel De Villiers, finalizó quinto, por delante del Hummer de Robby Gordon.En motos se impuso la Sherco pilotada por David Casteau.

Victoria para Nani Roma con Carlos Sainz en segundo lugar

Etapa 2 3/1/2010> Córdoba >La Rioja

El qatarí Nasser Al-Attiyah (VW) se imponía con 1’08 sobre su excompañero Guerlain Chicherit (BMW) y 2’01 por delante del sorprendente bra-sileño Mauricio Nevès (VW)… Como conse-cuencia, Al-Atti-yah se colocó en el primer puesto de la general, 1’19 por delante de Carlos Sainz (VW). Roma perdía un cuarto de hora por un vuelco. Fretigne imponía su Yamaha en motos.

El turno de Al Attiyah y vuelco de Nani Roma. Fretigne, en motos

Etapa 3 4/1/2010> La Rioja> Fiambala

El contacto con la arena asestó un duro golpe a algunos de los favoritos. Para Stéphane Peter-hansel supuso todo lo contrario y el piloto ha disfrutado de las dunas cual festín. El tres veces campeón, que salió sexto, adelantó sin mira-mientos a todos sus rivales. El motor retrasaba a De Villiers y un vuelco de Roma le obligaría al abandono de la prueba. Des-prés ganaba en motos. Viladons abandonó.

Triunfo y liderato de Peterhansel; De Villiers y Roma, sin opciones

Etapa 4 5/1/2010 > Fimbala> Copiaco

Un nuevo país, un nuevo terre-no… el cambio de entorno ha dejado que des-taquen nuevos pilotos. Robby Gordon, al que probablemente le resultaban un poco estrechas las pistas argentinas con su Hummer, impuso su innegable talento por solo un segundo, a Stépha-ne Peterhansel. Después de haber perdido más de 40’ en dos días, Mar Coma recibía la primera alegría al lograr una clara victoria.

Gordon y el Hummer. Primera etapa para Marc Coma

1.- SAINZ(ESP) CRUZ(ESP) VOLKSWAGEN 47:10:002.- AL-ATTIYAH(QAT) GOTTSCHALK(DEU) VOLKSWAGEN 47:12:123.- MILLER(USA) PITCHFORD(ZAF) VOLKSWAGEN 47:42:514.- PETERHANSEL(FRA) COTTRET(FRA) BMW 49:27:215.- CHICHERIT(FRA) THOERNER(CHE) BMW 51:12:496.- SOUSA(PRT) BAUMEL(FRA) MITSUBISHI 51:41:457.- DEVILLIERS(ZAF) VONZITZEWITZ(DEU) VOLKSWAGEN 52:20:198.- GORDON(USA) GRIDER(USA) HUMMER 53:12:249.- TERRANOVA(ARG) MAIMON(FRA) MITSUBISHI 53:14:4710.-SPINELLI(BRA) PALMEIRO(PRT) MITSUBISHI 53:23:4111.- NOVITSKIY(RUS) SCHULZ(DEU) BMW 53:48:3512.-BARBOSA(PRT) RAMALHO(PRT) MITSUBISHI 54:31:2313.-MISSLIN(FRA) POLATO(FRA) MITSUBISHI 56:06:4114.- LEAL2SANTOS(PRT) FIUZA(PRT) BMW 56:47:2115.- VANDEIJNE(NLD) ROSEGAAR(NLD) MITSUBISHI 61:01:4816.-ERRANDONEA(AND) GARCIN(FRA) SMG 62:25:1217.- MITSUHASHI(JPN) CATTARELLI(FRA) TOYOTA 64:49:5818.-KAHLE(DEU) SCHÜNEMANN(DEU) Fast-Speed 66:36:3719.- SIREYJOL(FRA) WISSMANNS(FRA) BOWLER 68:06:4520.-BALDWIN(USA) WALCH(USA) HUMMER 68:27:0021.- HENRARD(BEL) BEGUIN(BEL) VOLKSWAGEN 68:49:4122.-SOLOVYEV(RUS) ZHILTSOV(RUS) SMG 70:12:4723.-FOJ(ESP) JATON(ARG) TOYOTA 71:27:2524.- FAVRE(FRA) FAVRE(FRA) TOYOTA 73:52:4925.-FROMONT(FRA) REYNAUD(FRA) BOWLER 77:05:0226.-SCHOTT(DEU) SCHMIDT(DEU) MITSUBISHI 77:20:34

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo.27.- DEAZEVEDO(BRA) CAVASSIN(BRA) MITSUBISHI 77:35:3028.-LU(CHN) DIPERSIO(ITA) CHERY 78:16:4729.-JIANG(CHN) BARTHOLOME(BEL) CHERY 78:59:1330.-CHAVIGNY(FRA) BRUCY(FRA) NISSAN 79:14:1631.- STRUGO(FRA) FERRI(FRA) NISSAN 81:11:1732.-VANDERBEEK(NLD) HOOGENDIJK(NLD) KIA 81:34:4633.-ZHOU(CHN) PONCET(FRA) GREATWALLHOVER82:44:1234.-TURON-BAR.(FRA) FENESTRAZ(FRA) BUGGY 83:38:2335.-SZUSTKOWSKI(POL) KAZBERUK(POL) MITSUBISHI 84:47:2936.-YACOPINI(ARG) MARCO(ARG) TOYOTA 85:23:5337.- BASSO(FRA) BASSO(FRA) TOYOTA 86:54:5838.-POTTIER(FRA) GOSSELIN(FRA) BUGGYMD 88:21:1239.-MORIN(FRA) BARBET(FRA) BOWLER 89:10:0840.-SMULEVICI(FRA) MARTINEZ(FRA) EUROREPAR-SMG 94:41:2641.- JANECEK(CZE) CHYTKA(CZE) TOYOTA 95:06:2542.-VAUTIER(FRA) MOGNIER(FRA) TOYOTAL.CRUISER 95:27:1743.-ROUND(SVK) BOOIJ(NLD) DESERTWARRIOR 103:13:3144.-LATRACH(CHL) LATRACH(CHL) TOYOTA 106:51:5645.-ZHU(CHN) HE(CHN) TOYOTA 108:30:0746.-VANLOON(NLD) VERHOEF(NLD) MITSUBISHI 111:05:3447.- FE.MALATESTA(PER)FE.DELBUSTO(PER) TOYOTA 111:29:2748.-GONZALEZ(ARG) RUDI(ARG) TOYOTA 112:29:2149.-SISTERNA(ARG) SISTERNA(ARG) MITSUBISHI 114:24:0050.-CORONEL(NLD) LURTON(FRA) MCRAE 115:13:3453.-SERINET(FRA) COUILLET(FRA) BOWLER 130:18:4754.-LEYDS(NLD) GIRARD(FRA) MCRAE 153:16:15

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo.CLASIFICACIÓN COCHES

mOTOS muy fácil para Cyril Després

QUADS Doblete de los Hermanos Petronelli

CAmIONES Tota dominio ruso

La sanción a Coma libró al galo de la presión del español dejandole el camino li-bre. Tampoco tuvieron suerte Gerard Farrés, Jordi Viladoms o el Pelli. Sí hizo una gran prueba Juan Pedreró, que terminó décimo.

Los argentinos Marcos y Alejandro Petronelli dominaron esta cate-goría imponiéndose al español José Manuel González «Pedregá» y su Yamaha, que dejó detrás de él al galo Declerk y el polaco Sonik.

Esta categoría fue coto cerrado para el Kamaz de los rusos Vladimir Chaglin, Sergey Savostin y Eduard Nikolaev, seguidos, aunque a más de una hora, de sus compatriotas y compañeros de marca Firadus Kabirov, Aydar Belayev y Andrei Mokaev. El andorrano David Oliveras con los españoles Jesús y Daniel Cámara acabaron como primer Mercedes en octavo puesto. Detrás, novenos, el Man de Jordi Juvanteny, José L. Criado y Fina Román.


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Etapa 5 6/1/2010 > Copiaco> Antofagasta

V o l k s w a g e n hizo toda una criba con una triple victoria de etapa de los Race Tuareg, li-derados por Mi-ller, Sainz y Al

Attiyah. Gracias a este resultado y a los graves problemas mecánicos de Peterhansel, nuestro piloto se afianzaba al frente de la clasificación. En motos, victoria de Chaleco López y su Aprilia en una nueva etapa con serias complicaciones por culpa de un neumático de Marc Coma.

Carlos Sainz toma el mando; Peterhansel, muy retrasado

Etapa 6 7/1/2010> Antofagasta > Iquique

E s p e c t a c u l a r etapa de Peter-hansel que salía muy retrasado tras los proble-mas del día an-terior. Con poco perder, arriesgó al máximo y adelantó a todos sus rivales im-poníendose a Sainz y Miller. Al Attiyah también tuvo complicaciones en la fase final de la etapa. Sainz consolidaba su posición frente al qatarí. En motos, Mar Coma supo navegar mejor que nadie imponiéndose en una etapa muy complicada.

Etapón de Peterhansel. Sainz se hace fuerte en la clasificación

Etapa 7 8/1/2010> Iquique > Antofagasta

La lucha entre los pilotos de Volkswagen la ganó el qatarí que dejaba la diferencia con Sainz en algo más de 11 minu-tos. Entre ellos se colocó Peterhansel que perdía mucho tiempo en la parte final. En motos ganó Després delante de Coma. El galó acusó al espa-ñol de cambiar una rueda en lugar no permitido lo que provocó una sanción que le alejó definiti-vamente de cualquier opción de victoria.

Al Attiyah vencé en la etapa más larga. Coma, sancionado

Etapa 8 10/1/2010> Antofagasta > Copiapol

El pluricampeón galo aprovechó la ocasión de nuevo y el mar-caje que entre ellos se hacían los pilotos de V o l k s w a g e n para vencer en

la etapa. Por detrás los cuatro VW en carrera: Sainz, Miller, De Villiers y Al Attiyah. Sainz am-pliaba la diferencia con el segundo clasificado por encima de los 14 minutos y medio. En motos se imponía «Chaleco» por delante de Coma.

El BMW de Peterhansel delante de la escuadra Volkswagen

Etapa 9 11/1/2010> Copiapo > La Serena

En una prueba en la que se recortó el recorrido, totalmente sobre arena, fue Peterhansel el que

lideró la prue-ba incialmente. Pero la llegada de las dunas pequeñas pero continuadas, le causaron pro-blemas que dio alas a sus riva-

les. Al Attiyah aprovechó un pinchazo de Sainz para escaparse de él en su particular pugna y recortarle casi 6 minutos. Coma ganó en motos.

Al Attiyah aprovecha un pincha-zo de Sainz y logra la tercera

Etapa10 12/1/2010> La Serena > Santiago

Carlos Sainz lo-gró su primera victoria de esta edición con 28’’ de adelanto sobre al fran-cés Stéphane Peterhansel y 1’02 con su compañero Mark Miller. Con este resultado, el madrileño aumentó a 10 minutos su diferencia con el qatarí Nasser Al-Attiyah que acabó cuarto. En motos, nueva victoria de Coma por delante de Fretigne y Rodrigues. Despres se mantuvo cauto dosificando su ventaja.

Sainz, con autoridad, alcanzó su primera victoria en esta edición

Etapa11 13/1/2010> Santiago > San Juan

Guerlain Chicherit se reencontró con la victoria ya que no ganaba desde 1996, en una etapa per-fecta para el piloto de BMW. El suspense en la lucha por la victoria final entre Sainz y Al Attiyah se acentuó por culpa de un par de pinchazos del español, que ya sólo aventaja en 4’28 a su com-

pañero. En mo-tos, Frans Ver-hoeven imponía su BMW, aunque al final fue para Coma tras de-tectarse errores en el roadbook.

Victoria de Chicherit. Recorte de diferencias en la cabeza

Etapa13 15/1/2010> San Rafael > Santa Rosa

La batalla por la victoria con-tinuaba entre los dos líderes de Volkswagen. Carlos Sainz controlaba de cerca a Al Attiy-ah y seguía administrando su diferencia, hasta dejarla en 2m48s, la menor entre ellos desde que el madrileño se colocó líder. La victoria de etapa fue para Peterhansel, la cuarta de esta edición, mientras que en motos ganó el noruego Ullevalsetter consolidando el segundo puesto.

Otra para Peterhansel; Sainz aguanta la presión de Al Attiyah

Etapa14 16/1/2010Santa Rosa > Buenos Aires

Tampoco cejó en su empeño el piloto qatarí en la última etapa, pero el ferreo marcaje de Sainz le impediría tomar diferencias grandes, siendo a la llegada a Buenos Aires de sólo 36 segundos que resultaron insuficientes para arrebatar la victoria al piloto español. Tercero en la etapa fue Chicherit. En motos, el triunfo de etapa fue para el por-tugués Faria y la victoria final para un relajado Després.

Al Attiyah lo intentó hasta el final, pero Sainz logró la victoria

> Un «tandem» imbatibleUn reto más conseguido

por Carlos Sainz. Tras su regreso a la competición se había planteado esta meta,

vencer en el Dakar y lo ha conseguido ahora, aunque desde el primer momento

fue competitivo. Además lo ha alcanzado junto a Lucas

Cruz, un tandem español que se ha mostrado imba-

tible allí donde tomaron la salida. Una explosión

de júbilo incontrolable se adueñó del madrileño a su

llegada a Buenos Aires.

Etapa12 14/1/2010> San Juan > San Rafael

Enrabietado por los problemas de la etapa an-terior Sainz salía a cuchillo desde el principio, superando a Gordon y llegando a sacar a Al At-tiyah más de 4 minutos mediada la etapa. Pero el qatarí apretó lo suyo en la fase final logrando que la diferencia con el español fuese solo de 52 segundos. En motos se imponía Chaleco Ló-pez por delante de Fretigne. El chileno se co-locaba segundo tras Despres y por delante de Ullevalseter.

Nueva victoria de Carlos Sainz con Al Attiyah a su estela


ZONARACING> DAKAR 2010

«Me alegro de que al final no hubiera órdenes de equipo»

A lo largo de estos últimos cinco años, desde que decidiera su retorno al mundo de la competi-

ción en la especialidad de los Ra-llyes TT, ha sido habitual que Carlos Sainz reuniera a la prensa especiali-zada para además de felicitarnos la Navidad y el Año Nuevo, contarnos sus opciones e intenciones de cara al Dakar de ese año. Viniendo de un ganador nato como él, siem-pre pasaban por una cosa: lograr la victoria. Pero quizás la falta de experiencia al principio y de fiabili-dad del coche en otros momentos, además del desafortunado inciden-te de la anterior edición cuando el triunfo estaba en su mano, se lo impidieron. En una carrera tan particular como ésta, con cantidad de factores determinantes, no se gana sólo por ser el favorito, el más rápido o el más experimentado, aunque todo ello sumado eleva las posibilidades. Y eso es lo que le ha ocurrido a Carlos este año. Ha sa-bido entender la carrera mejor que nadie, ha sido rápido como el que más, el coche no le ha dado pro-blemas... Consecuencia: su ansiada victoria en el Dakar. Un colofón de oro a su brillante y dorada carrera.

Un alegre y emocionado Carlos Sainz se presentaba de nuevo ante la prensa especializada, justo el día de su llegada a Madrid, apenas tres días después de su gran éxito en tierras sudamericanas. Hacía menos de un mes que nos había dicho cuales era sus intenciones, las de siempre: ganar. Él nunca dice que va a ganar, pero siempre es su objetivo. Lo primero que hizo con sus palabras, en un acto en el que estaban sus padres, su mujer Reyes y su inseparable Juanjo Lacalle fue dar las gracias «y corresponder al cariño que siempre me habéis de-mostrado y al apoyo y seguimiento de este prueba. Antes nos veíamos de año en año y por suerte en esta ocasión solo he tardado poco más de tres semanas en volver a veros. Lo hacemos aquí (Restaurante Principe de Viana de Madrid) pre-cisamente el mismo sitio donde celebré con muchos de vosotros los dos títulos mundiales de rallyes que logré».

Pero dentro de los agradecimien-tos, también para sus más cercanos y para Volkswagen, tuvo uno muy

hicimos un buen tándem y estoy muy satisfecho de haber podido trabajar contigo».

Recuperado ya de las emociones, Carlos aseguró que «con Lucas ha sido más fácil la comunicación que con otros copilotos. Tener el mismo idioma ha sido muy importante y le he abrasado a preguntas. ¡Yo que sé la de veces que le preguntaba cuánto falta o queda mucho!» Al hablar de su futuro, parece tenerlo claro y sus palabras dejan traslucir que una vez conseguido el reto, muy posiblemente lo deje definiti-vamente y se centre en sus nego-cios y la prometedora carrera de su hijo. No lo dice, pero.... «ahora no es momento de hablar de eso. Es momento de disfrutar. Ya veré que hacer más adelante y además hay que saber que es lo que va a hacer Volkswagen y, por supuesto, oir a mi familia, que algo tendrá que de-cir en todo esto».

Una de las cosas que más satis-facción le ha proporcionado esta victoria ha sido «que la he logrado a mi manera, aunque esto les haya fastidiado a algunos». Y sobre su compañero Al Attiyah, al que dis-culpa, en un gesto que le honra, su comportamiento excesivamente agresivo en determinados momen-tos manifestó «que ya sabía desde antes de comenzar la prueba que iba a ser el rival más duro. Así ha-bía sido durante las pruebas que coincidimos durante la temporada y no tenía porque ser distinto en el Dakar. Entiendo que él quería ganar a toda costa, estaba por de-trás y tenía poco que perder. Yo, sin embargo iba primero y podía perder el liderato si entraba en su juego. Estoy seguro de que él no

> Carlos Sainz, vencedor Dakar 2010

especial para Lucas Cruz, su compañe-ro de fatigas dentro del coche durante este mismo año. «Gracias, Lucas; sin tu ayuda no hubiera podido ganar...». En ese instante, con la voz temblorosa por la emoción, unas lágrimas aflo-raron a los ojos de Sainz que en ese

momento recibió un sonoro aplauso y la inmediata y no menos emocio-nada réplica de su copiloto. «Gracias a ti Carlos, por darme tu confianza y permitirme disfrutar de esta victoria. Había otros copilotos con más expe-riencia y me elegiste a mí. Creo que


En la antigua Gre-cia, los Héroes eran considerados hijos de un dios y un humano. Esos héroes finalmen-te eran mitificados con objeto de mantener la ilusión de la pobla-ción. Aunque los griegos estaban lejos de la sociedad cibernética, crearon personajes «virtuales» con objeto, como hemos dicho anteriormente, de «ilusionar» a su población y para ser un ejemplo a seguir. Viendo los buenos resultados que había dado este método a los grie-gos, fue copiado por los romanos quienes simplemente cambiaron de nombre a los dioses y héroes y los dieron a conocer a la población, con los mismos objetivos.En la sociedad actual hemos seguido aplicando este método. Fabricamos héroes virtuales que popularizamos a través de los me-dios de comunicación y sobre todo de los videojuegos.Esto se hace para ilusionar a nues-tros jóvenes. Está más o menos dirigido y responde a intereses económicos y de otro tipo. Como resultado una parte de nuestra juventud le dedica muchas horas a jugar con esos héroes, llegando a confundir lo real con lo virtual. Estos juegos y una educación a veces equivocada hace que parte de esta juventud termine pensando que el Dakar o cualquier otra gesta deportiva o humana se puede con-seguir desde el sillón de su casa. Les hemos llevado la ilusión a su casa en vez de a su mente.Pues bien, la victoria de Carlos Sainz en el Dakar no es virtual, ni se la ha regalado nadie. Es la consecuencia de un gran esfuerzo, de mucho tesón, de grandes sacri-ficios, de profesionalidad y sobre todo de la “ilusión” de una persona que se ha propuesto una meta y la ha perseguido hasta conseguirla.Este es el gran ejemplo que nos ha dado Carlos Sainz a todos y que me gustaría que en particular lo viera parte de esa juventud nuestra «desilusionada».Carlos Sainz, lo tiene casi todo en el terreno personal, profesional y deportivo, y con 47 años sigue luchando en la vida con ilusión y poniéndose nuevas metas.Por todo lo anteriormente expues-to, creo que Carlos Sainz se merece y debe recibir el premio Príncipe de Asturias de los deportes. Todos debemos pedir este premio para él, por su ejemplo y por su dilatada y meritoria carrera profesional. Enhorabuena Carlos, eres todo un ejemplo.

Punto de vistaPor Julián Piedrafita

El Príncipe para Carlos

hubiera asumido las órdenes de equipo si las hubiese habido. Me alegro de que no las hubiese porque así se disipan posi-bles dudas sobre quien mereció ganar». En este sentido, sobre la estrategia del equipo y porque no dieron unas directri-ces claras que aseguraran el triplete de Volkswagen, Carlos lo dejó claro. «Pre-fiero que haya sido así, que nadie pueda decir que me han regalado nada. Puede parecer que no hayamos corrido mucho, pero hemos ido muy rápido, al mismo ritmo que en 2009 como refleja la dife-rencia con Miller. Yo quería ser el primer Volkswagen mediada la carrera por si ha-bía órdenes y lo logramos y además un error de Al Attiyah le dejó bastante ale-jado. Al final no hubo ninguna estrategia y la lucha fue muy dura, con Nasser re-cortando, atacando y mi jefe de equipo diciéndome todas las mañanas que no corriera... pese a que las diferencias ya se hacían mínimas. En el Dakar es difícil regular la diferencia porque nunca sabes lo que está haciendo el otro, a no ser que le tengas al lado, a la vista, y hasta que no llegas a la meta no sabes con certeza las diferencias».

Ya en casa, Carlos sólo se acuerda de los buenos momentos, «el mejor, la llegada» aunque sin duda, que en una prueba tan dura como esta los sinsabores fueron muchos. Recuerda especialmente «la etapa en la que pinchamos dos veces fue la más complicada y fue el momen-to de más nervios». Pero al final todo se resolvió favorablemente y Carlos Sainz, nuestro Carlos Sainz, volvía a entrar en la historia del automovilismo español, ya con 47 años, como el primer español en ganar esta mítica prueba.

Carlos, hagas lo que hagas, decidas lo que decidas, siempre seguiremos conti-g o . Gracias, campeón.

Javier Gutiérrez

> Lucas Cruz

«Estoy tan contento como cansado (ya habían pasado algunos días y

los homenajes se sucedían). Pero como se suele decir, «sarna

con gusto no pica». Lo digo porque desde que llegamos no hemos parado de ir de un acto para otro, pero esto es algo que a muchos les gus-

taría. Mi trabajo en la carrera se ha desarrollado sobre todo con

mucha concentracción, dándole a Carlos todas las indicaciones que necesitaba. Trabajar con él es toda una satisfacción para mí. Es un extraordinario profesional que no

deja nada al azar y si le añadimos sus impresionantes dotes de piloto pues es normal que salgan los re-sultados. Tuvimos algún momento complicado en la etapa que pincha-mos varias veces ya que no se me abría la puerta y tuve que sacar la mano por la ventanilla pequeña y abrir desde afuera... con los nervios me puse a cambiar la rueda que no era. Pero bueno, al final todo salió bien. Siempre le estaré agradeci-do a Carlos por la oportunidad de correr junto a él; ojalá podamos seguir haciéndolo. Yo de momento, tengo contrato con Volkswagen»

«Le agradezco a Carlos la oportunidad de correr junto a él y ojalá podamos seguir haciéndolo»

> Nani Roma

La verdad es que lo he pasado muy mal y cada día, cuando empezaba la carrera, echaba de me-nos no estar en el coche. Seguí la prueba para aportar mi experiencia y mi opinión al equipo aunque después de los problemas de Stephane la cosa se puso mal. Me tengo que operar de una fractura del ligamento que une el escafoides y el semilunar. Ya estoy pensando en el futuro.

«Lo he pasado mal pero ya estoy pensando en el futuro»

> Nasser Al Attiyah

Es duro quedarse a las puertas de ganar el Dakar, pero he tenido la opción de vivir mi sueño del Dakar hasta el final, y estoy agradecido. En este equipo me siento como en casa y juntos hemos vivido cada jornada. Carlos Sainz es un digno vencedor y un gran campeón. El segundo lugar tras él es un resultado fantástico y espero poder volver a batirme con él en el próximo Dakar.

«Carlos es un gran campeón. Ser segundo trás él no está mal»

> Stephane Peterhansel

Creo que si dejamos a un lado el día que tuvimos los problemas con la transmisión, la prueba ha sido muy buena para nosotros como lo demues-tra que ganamos cuatro etapas, más que nadie, lo que nos hace ser optimistas. Pero aquí, un fa-llo de esos te cuesta la carrera como se ha visto. Perdimos mucho tiempo y nuestras posibilidades dependían del fallo de los rivales.

«Pese a todo ha sido positivo y somos optimistas para el futuro»

> Xavier Foj

Hemos llegado a meta con el Land Cruiser KXR entero, y después de lo que hemos padecido, estamos contentos. Ha sido una carrera difícil, con mucha tensión, donde todo el equipo ha tra-bajado muchísimo y bien. Pablo ha hecho una labor sensacional como copiloto y como mecáni-co. Fuimos líderes de T2 y podíamos haber gana-do la categoría, pero el Dakar es así.

«Ha sido una carrera muy difícil y con mucha tensión»


> Rallyes TT

> AFRICA RACE 2010

ZONARACING

COMO SIEMPRESalir de Europa, y tras pasar por países del norte de África atravesando pistas, caminos y cordones de dunas llegar a la playa de Dakar y a su Lago Rosa. Es un esquema de carrera conocido y se sigue llevando a cabo. Es el África Race y en la presente edición la ha ganado Jean Louis Schlesser.

Texto y fotos: África Race/Spain.

La carrera vio comprome-tido el número de inscri-tos por el secuestro de

tres cooperantes catalanes en la carretera principal de la costa mauritana justo antes de que se cerraran las inscripciones, lo que desanimó a más de un equipo que tenía intenciones de estar en la salida. La prueba se llevó a cabo finalmente sin el más míni-mo incidente por muy dispersa que estuviera la caravana y aisla-dos alguno de sus componentes.

La localidad portuguesa de Portimao acogió las verificacio-

nes administrativas y técnicas e incluso un shakedown. Posterior-mente la caravana desembarcó en Nador, ya en África, donde debían afrontarse las etapas más duras.

Una docena de etapas contra el cronometro debían superar los participantes. El recorrido con-

cebido por Rene Metge estaba muy enfocado al disfrute de los deportistas con poca piedra en Marruecos y una Mauritania en la que las dunas no se atraganta-ran en exceso, dando importan-cia a la navegación y haciendo lo posible por igualar las prestacio-nes de los participantes indepen-

dientemente de los medios que pusieran en liza. Otro factor impor-tante fue la reducción de

los enlaces al máximo coincidien-do en varias etapas la salida y la meta junto al campamento El trazado era revisado pocos días antes del paso de la carrera por José Maria Servia, miembro ac-tivo de la organización, que ra-tificaba el rutometro y hacía las correcciones necesarias llegado el caso.

En lo deportivo, Schlesser no lo tuvo tan fácil como la clasifi-cación final pudiera dar a enten-der. Tuvo tres enemigos serios.Su propio compañero de equipo Lethier se mostró más incisivo de

El recorrido por Marruecos, Mauritania y Senegal, marcado por la navegación, contó con el visto bueno de José Mª Serviá

El experimentado piloto galo Jean Louis

Schlesser repetía la victoria que ya logró

el año pasado, pilotando su habitual y efectivo buggy azul

Jerome Pelichet Remontó con el Bowler hasta la segunda posición fi-nal pese a los muchos problemas iniciales.

Francois Lethier El segundo buggy de Schles-ser, tras un buen comienzo, se limitó a hacer fun-ciones de escudero.


COMO SIEMPRE

lo esperado pero finalmente se acopló en labores de escudero. Loomans mostró mayores inten-ciones de porfiar por la victoria a largo plazo, pero poco a poco fue cediendo terreno. Finalmen-te Jerome Pelichet quien en las primeras etapas sufrió una ave-ría seria de motor al dañar un pistón, y parecía condenado al abandono, remontó y rodando muy regular se hizo con el se-gundo lugar.

En camiones los vencedores fueron los húngaros Kovacs-Cze-gldi-Toth a bordo de un Scania y

en motos se impuso el italiano Marco Capodaqua sobre una KTM.

La organización estuvo impe-cable, velando continuamente por la seguridad de los partici-pantes con un gran despliegue de vehículos medicalizados por tierra y aire, campamentos com-pletos y confortables para estar instalados en medio de la nada y atención continua para el partici-pante que a la postre es un clien-te y hay que tenerlo mimado por mucho que se le exija cuando el crono está en marcha.

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Schlesser-Debron Buggie 41h 15´36”2º.- Pelichet j.-Decre Bowler 42h 45´23”3º.- Lethier-Lurquin Buggie 44h 12 4́8”4º.- Abouyousseef-Nour El Din Warrior 46h 16´14”5º.- Loomans-Driesmans Nissan 48h 00 4́3”6º.- Pelichet E.-Malferiol Bowler 50h 06´59”7º.- Florin-Cotel Buggie 51h 34´12”8º.- Kubicek-Franc Range -----------9º.- Josseau-Fourdraine Toyota 75h 44´30”10º.- Demonceaux-Castan Bowler 132h 27´58”11º.- Goeminne-Lefevre Buggie 191h 15 4́3”12º.- El Zanaty-Aly Warrior 199h 51´00”13º.- Corso-Gros Mitsubishi 24h 05´27”14º.- Asloun-Asloun Renault 283h 43´13”

> DE CERCA

”Metge ha pre-parado un gran

recorrido. Ha habido etapas de puro disfrute del paisaje y la con-ducción. Además

mi compañero de equipo ha

colaborado, para hacer más facil

mi victoria”.

Jean Louis Schlesser

Abdelha-mid Abou-youssef El etiope, junto a su paisano Mahmoud Nour el Din, finali-zó cuarto con su Desert.

Renault Kangoo Mohamed y Noella Asloun lle-garon a las playas se-negalesas sobre esta atractiva «fragone-ta».

CAMIÓN

MOTOMarco Capodacqua. Solo dos pilotos lograron llegar a la meta en la categoría de dos ruedas. Los dos italianos y pilotando sendas KTM. La victoria fue para el experimen-tado Marco Capodacqua que se impuso, no por mucho margen, a penas media hora, a su com-patriota Alberto Dottori.

Kovacs-Czegldi-Toth El equipo hungaro do-minó la carrera con un Scania, dejando a sus más directos rivales, el MAN de los belgas Noel Essers, Hans de Paws y Richard Baeten a casi cinco horas de distancia. Los terceros clasifi-cados, el Renault de los galos

Stephane Olivier, Xavier Tur-lais y Frederic Vivier lograron terminar a duras penas.

Pick Up En África también tienen sus 4x4. Seguro que con esta hacen maravillas.Rene Metge Marcó un recorrido alabado por los participantes.

Organización El campamento, el lugar de descanso tras las duras etapas, era muy comple-to y «confortable» para estar en medio de la nada.


ZONARACING

- ¿Cómo te defines: Piloto, aficionado, promotor...?

- Creo que lo mejor es que en mi persona se den esas 3 circunstan-cias; desde los 18 años (tengo 50 ) soy aficionado, después y durante 5 años, he corrido el Campeonato de España, lo que me da un punto de vista que algunos organizadores no poseen. Hace alguna temporada en la que comencé con la organiza-ción de carreras, y ahora ejerzo la responsabilidad de ser el promotor del Campeonato de España, ya que la Federación Española ha confiado en mi persona y en la gente que me acompaña en ésta nueva singladura, en la que vamos a concentrar toda la actividad en intentar sacar adelante uno de los mejores campeonatos del panorama nacional y asimismo ser la referencia en el resto de Europa.

- ¿Qué objetivos crees que vas a aportar a los raids?

- El más importante es que éste

> Campeonato de España de Rallyes TT

> Antonio Segura, (Andinas Racing), organizador Campeonato de España de Rallyes TT y Piloto

Un valor en alza, así habría que calificar al «nuevo» Campeonato de España, pero esta misma frase también se le podría aplicar a su impulsor, Antonio Segura. De su mano, con el espaldarazo de la Federación española, y como claro

objetivo, se pretende hacer justicia con esta especialidad y situarla en el alto lugar que se merece.

«Los raids no deterioran el medio ambiente»

año 2010 el Campeonato de España va a contar con 9 pruebas y todas, absolutamente todas, en territorio español. El segundo objetivo era el de «mantener» esta especialidad, tan sensible con la crisis económica, y que nos llenaba de dudas sobre el futuro. Afortunadamente las medi-das que se propusieron y adopta-mos, tanto Federación, como orga-nizadores han hecho, no sólo que se mantenga el Campeonato de Espa-ña de Todo Terreno, sino que inclu-so, hayan quedado algunas solicitu-des de pruebas fuera del calendario nacional por problemas de espacio y fechas, como es lógico.

- ¿Cuál es el principal proble-ma, hoy por hoy, de esta espe-cialidad?

- Sin duda el desconocimiento ge-neral que hay sobre la misma, y con ello entramos directamente en ma-teria de medio ambiente. Solo con pensar en un 4x4, el público no co-nocedor y principalmente las autori-dades responsables de ese apartado, ya creen que ésta modalidad es de

n Promotor y PilotoLa pasión que Segura siente por este de-porte, concretamente por lo relacionado con el «off road», es tal que además de aficionado y buen piloto, es el promotor de un revitalizado campeonato a través de la Escudería 4x4 Andinas Racing de la que es máximo responsable.

Hay un gran desconocimiento de esta especialidad que hace pensar a los no iniciados y autoridades que esto es algo así como «campo a través» y eso tiene poco que ver con la realidad


«campo a través», o algo así. Creen que los vehículos rompen arbustos, caminos, etc. Por ello la principal actuación que hemos tenido en és-tos años desde ANDINAS es la de demostrar a los ayuntamientos, las poblaciones, y las autoridades de las que dependen las futuras ediciones de estas competiciones, que no se alteran en modo alguno las pistas o el medio natural, incluso si algún camino se deteriora con el paso de los coches, se arregla al día siguien-te, no quedando ni un solo vestigio de que ha pasado una carrera de co-ches por ese lugar.

Por otro lado, efectivamente el Dakar es una referencia para pre-sentar nuestra modalidad pero, sal-vo los medios especializados, hasta la fecha esta disciplina no tiene el reflejo deseado en los medios de comunicación, tanto escritos, como televisados.

- ¿Qué necesita esta especiali-dad en un futuro a corto plazo?

- Que sea más conocida y popular

y, con ello, tener más repercusión en las ciudades donde se desarrolla. Por eso, en las dos temporadas que ANDINAS tiene la responsabilidad de la organización y coordinación del Campeonato de España, uno de los objetivos prioritarios es el de cambiar y mejorar la imagen de esta modalidad.

Además de lo anterior, como ha ocurrido en otras especialidades, hemos de apostar por sacar de nue-vo aquellos «clásicos» que tanto nos hicieron soñar en su día y, por supuesto, apostar por nuevos vehí-culos como los buggies, que pue-den constituir una fórmula de pro-moción con vehículos más baratos de preparación y mantenimiento.

Otro aspecto a considerar es el hecho de los formatos de las carre-ras: Si bien a los puristas nos gusta el raid largo non stop, la seguridad de las pruebas, la disponibilidad de oficiales para montar controles de seguridad, además de otros aspec-tos medioambientales, nos llevan a la flexibilidad de los formatos en

función de los kilómetros y la du-reza de los recorridos, y establecer distintos coeficientes de las carre-ras, según su longitud.

- ¿Qué metas te has propues-to?

- Para mí sería fantástico que, dentro de 3 años, pueda volver a montarme como piloto y correr un Campeonato de España con 8 ó 9 pruebas en territorio español, y con no menos de 50 vehículos inscritos en cada una de las carreras, con mu-cho público en todas ellas y, como en Portugal, televisadas y con am-plísimos reportajes en las revistas especializadas, además de hacernos un hueco en otras del mundo del motor de carácter más general.

Soy consciente que lo anterior podría ser una meta poco ambi-ciosa para algunas personas, pero debemos hablar con los pies en el suelo, y verlo desde la perspectiva de los que amamos de verdad ésta especialidad.

- ¿Cómo puede ayudar ANDI-

NAS al futuro de los raids?- La labor que pretendemos lle-

var a cabo en estos dos años es la de crear un grupo de clubs orga-nizadores que, coordinados en-tre sí, en 2012 no sea necesaria la existencia de un promotor para el campeonato, lo que sentaría las bases para afianzar el futuro óptimo y por muchos años.

- ¿Qué repercusión se espe-ra esta temporada?

- Ya están garantizados algu-nos objetivos muy importantes: De momento, el Campeonato de España tendrá su propia web en www.campeonatt.es, que en breves días estará ya operativa, además de la de cada uno de los clubs organizadores. Por otro lado ya tenemos asegurada la televisión en Eurosport, Intere-conomía TV, las cadenas de te-levisión autonómicas adheridas al FORTA y el canal Teledeporte de Televisión española, además de otras, aún en fase de nego-ciación.

n «Este año habrá un total de nueve pruebas en el campeonato y todas ellas en España»

n «La repercusión mediática es vital»

> Campeonato 2010

APUESTA DE FUTURO

Un campeonato como jamás se ha tenido, con un calendario cua-jado de carreras, algunas de ellas más cortas, pero con la intensidad de las mejores que ya hemos vi-vido la temporada pasada, y una rebaja muy importante en las ins-cripciones, es el mejor escaparate para animar a pilotos, público, pa-trocinadores y medios, a participar de un certamen que se prevé de lo más sabroso y que, gracias a este nuevo rumbo dado por su promo-tor, Antonio Segura, se pone mu-cho más al alcance de los pilotos privados, auténtica base de toda especialidad.

Con una repercusión mediática sin precedentes en esta disciplina, y un calendario totalmente espa-ñol, esta temporada de raids pro-mete ser apasionante.

La temporada comenzará con una cita tipo enduro en Serón, de lo más espectacular para el espec-tador por su orografía y facilidad de seguimiento. Tres semanas des-pués Valencia regresará al calen-dario, con el epicentro en el Cir-cuito de Cheste y el buen sabor de boca que dejaron aquellos legen-darios Raids del Altiplano. La Baja Almanzora, a mediados de abril volverá a sus «demoniacas» ram-

blas que la hacen tan atractiva, y con el mar de telón de fondo.

Diametralmente opuesto, sema-nas después iremos a Lerma a dis-putar de manera non-stop los 500 Km que tendrá el Tierras del Cid, antes de bajar, de nuevo a Anda-lucía y revivir el raid de la Comarca del Condado, mucho más consoli-dado que en su primera edición el pasado año.

Qué podemos decir de la Baja España: Dentro de su fecha habi-tual, los kilómetros que se dispu-ten entre Alcañiz y Zaragoza esta-rán repletos de calor, de polvo, y de los mejores volantes mundiales de la especialidad.

Tras el descanso estival, vivire-mos en Melilla el Raid de África, tras aquel fallido intento hace va-rias temporadas de que recalase el certamen nacional en un lugar donde el 4x4 es el deporte oficial. Con tres semanas de descanso, Montes de Cuenca celebrará su 25 aniversario reviviendo los reco-rridos «de entonces» en esa gran fiesta del motor a la que nos tiene acostumbrados, cerrándose el ca-lendario con otra carrera inédita, con base en Sitges y con un reco-rrido con mucho sabor a cava cata-lán… ¡No os lo perdáis!

n 6/7 MARZO Serón (Almería)n 27/28 MARZO Cheste (Valencia)n 17/18 ABRIL Baja Alzamora (Alemría)n 8/9 MAYO Tierras del Cid (Burgos)n 12/13 JUNIO Raid del Condado (Jaen)n 25 JULIO Baja España (Zaragoza)n 25/26 SEPTIEMBRE Baja África (Melilla)n 16/17 OCTUBRE Montes de Cuencan 6/7 NOVIEMBRE Sitges (Cataluña)

Fecha LugarCALENDARIO 2010


> Reportaje Aventura

> 10º SAHARA AVENTURA

ZONARACING

La idea de este año era rememorar las mejores etapas y re-corridos de las nueve

ediciones anteriores, con way points diferentes claro está, lo que llevaría a los participan-tes desde las elevadas crestas de las estribaciones del sur del Atlas, hasta las blandas y plácidas dunas, donde, como es costumbre, se desarrollan las últimas etapas de Sahara Aventura según un recorrido solamente desvelado en el briefing previo a la salida, y

RUGIDOS DEL DESIERTO

Algunas imágenes que nos aporta Sahara Aventura parecenextraídas de un cuento oriental


conservando la filosofía de esta prueba donde, a parte de la no-che de vivouac típica en Sahara Aventura, los deportistas des-cansan en los mejores hoteles del sur marroquí.

La primera etapa tenía final en Foum Zguiz tras dedicar la primera parte de la jornada al

profundo valle en el que se en-cuentra enclavada la población de Assarrakh, en el fondo de un palmeral hundido en una abis-mal garganta de más de 400 m. casi en vertical, lo que era espe-cialmente problemático para los únicos GPS autorizados (sólo se permiten los que no poseen so-

porte cartográ-fico), perfectos para hallar una coorde-nada en ho-rizontal, pero incapaces de

determinar a qué distancia se está por encima o por debajo de un determinado punto, una dificultad añadida a la enorme atención necesaria para descen-der por una empinada estrecha y tortuosa pista a las entrañas de aquel valle. Más adelante los equipos, según la estrategia de cada uno, pudieron seguir varias pistas por donde se en-contraban los diferentes Wp’s, a través de oueds cada vez me-nos estrechos, hasta alcanzar la población de Foum Zguiz y descansar en un vivouac de au-

téntico ensueño con todas las comodidades necesarias, donde acudieron multitud de aficio-nados locales, espectadores y grupos folklóricos, para los que Sahara Aventura ya es el mayor acontecimiento deportivo de motor en el sur marroquí.

Camino del IrikiTras la estrellada y limpia no-

che africana, los equipos toma-ban la salida en batería para encaminarse al Lago Iriki; una llanura desértica que se inunda sólo cuando sube la capa freáti-

RUGIDOS DEL DESIERTONo se trata de atravesar pistas, dunas o

hammadas a toda velocidad. La navegación, la orientación, la estrategia,

el trabajo en equipo y la deportividad, son elementos básicos de esta prueba cien por

cien española y, sin duda, la más importante de cuantas se celebran en

África de esta particular disciplina, que no requiere máquinas muy poderosas o

grandes presupuestos. La humildad de planteamiento suele tener su recompensa.

En este año se unificaron algunas de las mejores etapas y recorridos de las nueve ediciones disputadas anteriormente

Los participantes disfrutaron al pasar

de las elevadas crestas de las estribaciones

del Atlas a las blandas y plácidas dunas, estas ya durante las últimas

etapas del recorrido


ca y las aguas del Draa afloran en su oculto recorrido hacia Mauritania. Tras un control de paso, los puntos propuestos se encontraban bordeando las dunas de Chegaga y al sur del Oasis Sagrado Zauia Sidi Abn En Nebi, en las estribaciones más meridionales del Gbel Bani. Una etapa dura donde más de uno comprometió sus aspiraciones luchando con la arena durante horas y no llegaba a tiempo a la meta de M’hamid, lo que les su-pondría una importante penali-zación, antes de que un enlace les depositase en Zagora, final de la etapa.

Desde la población más im-portante de todo el Valle del Draa: el palmeral más extenso y fértil del mundo, y en dirección sur, los expedicionarios partie-ron con las primeras luces hacia las largas pistas conocidas por los pilotos dakarianos, cuando el legendario rallye transcurría por estas latitudes.

Nada más comenzar la etapa, antes incluso de sobrepasar el

Jbel Tadrart, rumbo a Tafraut, los way points del inicio supu-sieron las primeras dificultades, pues la abundancia de fes-fes engullía a los equipos más con-fiados, lo que les hizo penalizar en uno de los controles insta-

lado por la organización, antes de tomar las pistas arenosas que atraviesan Ramlia, en una parte final especialmente com-plicada, que atravesaba am-plios ríos de arena y pistas muy complicadas, que pusieron en evidencia las estrategias de al-gunos equipos.

Las grandes dunasY, al final, se llegaba a Mer-

zouga, un autén-tico paraíso para el aficionado al off-road, al otro lado de la cor-dillera de dunas más importante del norte africa-

no: el Erg Chebbi, impresionan-te por su monumentalidad y con su típica arena naranja que domina el horizonte de todo el Este de esa población, y es uno de los paraísos más atractivos para el aficionado a la natura-

ZONARACING> Reportaje Aventura

El Sahara Aventura se está convirtiendo en el mayor acontecimiento deportivo del motor del sur marroquí

La llegada a la meta, al final de cada etapa, es tan espectacular, como emocio-nante.

Movimar-Pinhel TT remataron el dominio portugués con su victoria en el apartado de Serie

All 4x4-Duomaquete fueron los dominadores en la categoría de Mejo-rados, pese a este pinchazo justo delante de una de las cámaras de los muchos medios desplazados a la prueba.

Proseries Desert Team, segundos eln la categoría de Serie, llegan-do a uno de los wp’s escondidos entre las dunas del Erg Chebbi.


CLASIFICACIÓNSerIe

1. Movimar-Pinhel TT, 4.665 puntos; 2.Proseries Desert Team, 3.800; 3.Ericeira TT-Pointsat, 3.515; 4.Catauto Motor Raid Team, 3.385; 5.Pinhel-Guarda 4x4, 3.185; 6.Evolución 4x4 Sonepar, 3.030; 7.Toyota Autos La Frontera, 2.690; 8.Sabelónica Nav Team, 2.660; 9.La Alternativa 4x4, 2.640; 10.Aguamarga 4x4, 1.820; 11.Rosas del Desierto, 1.447.

leza, el desierto y, cómo no, al 4x4.

Allí se daba la salida al prime-ro de los dos sectores que iban a comprender esta jornada, con cerca de 50 Wp’s distribuidos dentro de este gran mar de du-nas, algunos de ellos de lo más comprometidos debido al estado especialmente esponjoso de la arena, que fue haciéndose cada vez más blanda, a medida que la jornada iba avanzando y los ra-yos del sol incidían más perpen-dicularmente en ella.

A la caída de la noche se daba de nuevo la salida a todos de manera conjunta, para realizar un recorrido de sólo 12 Wp’s, situados fuera de las dunas. La mayor complicación fue la im-portancia y complejidad añadida que supone navegar sólo con la

Terceira Açores es uno de losequipos que participaronprovenientes de las islas atlánticas

mejorAdoS1. Team All 4x4-Duomaquete, 4240 puntos. 2.Team ADDventu-re, 4.220. 3.Terceira Açores 4x4, 4.205. 4.Dape New Energy-Fisgas TT, 4.041. 5.Npower Wheels-4 Rodas, 3.610. 6.Açores 4x4, 3.565. 7.Team MXM off road, 3.280. 8.Rumbo Zero, 2.875. 9.Irmaos Sousa, 2.205. 10.Amal Team 4x4, 2.070.

En pleno Lago Iriki, se establecieron algunas pugnas por llegar al contol, situado en ple-no centro de ese chott (laguna desecada)

ayuda del GPS pues, en la no-che, los caminos y pistas quedan totalmente des-dibujados, y sólo se puede contar

con la ayuda su-plementa-ria de una muy agu-

da intuición.Una última y corta etapa des-

tinada a las grandes hammadas, de nuevo por pistas dakarianas pondría fin a esta espectacular aventura, horas antes de una gran gala en el Hotel Xaluca a la que acudieron las personalidades más destacadas de esa parte del país hermano, y en la que se en-tregaron los trofeos a los vence-dores.

El mar de dunas del Erg Chebbi resultó comprometido con la arena cada vez más esponjosa por el efecto de los rayos del sol

Toyota Autos la Frontera, fue uno de los dos equipos canarios presentes.


ZONARACING> Reportaje Aventura

> Funcionamiento de la prueba

UN MECANISMO SENCILLO Y ATRACTIVO

Cuando las grandes carreras de velocidad off-road viven unos momentos de incertidumbre y otras no terminan de encontrar su sitio en el continente afri-cano, Sahara Aventura lleva diez años mejorando paso a paso, pues la fórmula es tan elemental, como atractiva:

Cada equipo está formado por dos coches y cuatro miembros (piloto y copiloto). No se requiere ningu-na preparación especial del vehículo, a parte de unas ruedas adaptadas a la tierra, un cubre bajos, una sus-pensión algo más seria que la que suelen traer de serie y los implementos que el reglamento exige: Un par de eslingas, teléfono satélite (el alquiler ronda los 100 €), dos GPS sencillos y poco más.

Al principio de cada etapa la organización entrega los dos GPS con los way points (Puntos determinados por una coordenada y con algún elemento de senci-lla identificación) de esa jornada, un libro de ruta con la coordenada exacta de cada uno junto a una foto del mismo, y un «veterano» mapa ruso de la zona (la única cartografía existente).

El recorrido es totalmente libre y los equipos deberán sumar el mayor número de puntos eligiendo entre los de más valor (50 puntos), pero de mayor complejidad de acceso, u otros más accesibles, pero de menor valor (desde 10 puntos en adelante) en un tiempo determi-nado y pasando por los controles que la organización proponga, generalmente por razones de seguridad. Penalizar en alguno de ellos supone la pérdida de bue-na parte de los puntos de esa jornada y existen pistas y carreteras prohibidas, debiéndose respetar un límite de velocidad al paso por los palmerales o por esas muchas poblaciones diseminadas por las decenas de pistas po-sibles en cada etapa.

Es común que equipos fuertemente armados, con mucha experiencia y mecánicas poderosas sucumban frente a otros que plantean sus estrategias de manera más humilde, pero garantizando la llegada a la meta y a los controles sin penalizar. Una vez concluida la jornada,

un corto e n l a c e permite l l e g a r a uno de los mejores

Un planteamiento sencillo y barato está dando auge a este tipo de pruebas frente a los clásicos rallyes de velocidad

Preparar la estrategia es uno de los trabajos de equipo más impor-tantes, en esta oca-sión vemos a Ericeira TT-PointS-at, terceros entre los de Serie.

Antes de comenzar cada

etapa, los equipos reci-ben el carnet

de ruta, un mapa con los

wp’s señalados y los dos GPS

con las coorde-nadas de cada

punto.

La aventu-ra no está reñida con la comodi-dad, incluso durante la noche del vivouac.

Alberto Pas-cual, director

de Sahara Aventura está

rodeado de todo un equipo

de colabo-radores muy

preparados y especialistas

en África.


Isuzu: CoChe ofICIal CoMPaÑeRo fIel

Ya adelantábamos en la prueba realizada hace dos números cuando la marca nipona decidió implicarse como «coche oficial» de Sahara Aventura, cediéndonos las primeras unidades de su D-Max Xtreme, las muchas virtudes de este modelo nacido expresa-mente para la máxima aventura, pero de-bemos reconocer que nos quedamos cor-tos. Todas las unidades han realizado una media de cuatro mil kilómetros, cargadas a tope y con cuatro personas. Dunas, pistas infernales, fes-fes, y otros muchos elemen-tos orográficos han puesto a prueba todas las unidades. ¿Averías, problemas, inciden-tes?: Un pinchazo en una de ellas... Pero claro, ese es un problema a resolver entre el piloto y la piedra. Todas las D-Max han pasado con «Matrícula de Honor» los exá-menes más exigentes.

Gran parte del éxito de Sahara Aventura este año, ha sido de las Isuzu D-Máx

hoteles de la zona ya determi-nado por la organización donde les espera a los participantes una cómoda estancia, con una cena típica estilo buffet-libre. En la ins-cripción (inferior a los 1.000 €

por participante) está incluido todo ello, incluso los billetes del ferry para el paso del Estrecho.

Existen dos categorías: Serie y Mejorados, determinadas por la complejidad de la suspensión, un factor que diferencia y condicio-na bastante las prestaciones de los coches. Además existen otros trofeos especiales para los mejo-res sobre las dunas, los mejores copilotos, o al espíritu deportivo.

El varias veces Campeón de España de Raids en T2, Fran-cesc Termens, formó parte de la organización y se mostró encantado con este tipo de pruebas, donde la velocidad no es determinante.

En la cuarta etapa tuvimos arena por todas partes... como se puede apreciar.


> Reporteje Racing

> Muchos pilotos gallegos disputan rallyes en Portugal y otras Comunidades Autónomas

ZONARACING

La zona sur de la provincia de Pontevedra es, por tradición, una zona rica en pruebas y que dio, da y esperemos siga dando no po-cos pilotos. Rias Baixas, San Telmo, Condado, Recalvi, Arenal, Sur do Condado, como rallyes, Vigo, San Antoniño, Oia, Morgadáns, Tebra, en subidas, son ejemplos de esa proliferación en pruebas, alguna ya desaparecida, otras presentes año a año.

Y esa afición que surge de este lado del Miño se traslada a la otra orilla del conocido río, donde pese a la crisis que golpea, y bien, se ofertan pruebas que seducen a los pilotos gallegos, interesados en disputar carreras que en condiciones normales no distan más de 130 kilómetros de su punto de destino. Es el caso de diversos rallyes y ra-

CORRER MÁS ALLÁ DEA RAIA

Durante mucho tiempo la tradición denominó a la frontera de Portugal con las provincias gallegas de Pontevedra y Ourense como A Raia, La Raya en español. Desaparecida esa linde con la Europa sin fronteras, el territorio luso sigue siendo un destino ideal para los pilotos gallegos de rallyes, como lo son igualmente en España las comunidades autonómas limítrofes. MotorAcción decidió cruzar con ellos estas líneas tan singulares.

Un reporteje de Miguel Cumbraos

Portugal: Más allá del Miño, una oferta variada e instaurada>>

Mouriño y Sánchez, espectáculo con su Saxo.

Araújo y Rodríguez son habituales del Lancer.

Un BMW es el recurso de Martínez y Nieves.


CORRER MÁS ALLÁ DEA RAIA

llyesprints como Montelongo (Fafe), Barcelos, Rota do Folar (Chaves), Vila Verde (Braga), Alvarinho (Monçao), Vilareal, Povoa do Varzim o Vilanova da Cerveira, por citar los más habituales, situados todos ellos en la zona norte de la geografía lusa, a los que se pueden sumar oca-sionalmente slaloms o cuestas.

Fundamentalmente se acercan a ellos pilotos del sur de la provincia de Pontevedra, como ha sido el caso de Carrera y Araujo, de Pon-teareas y Salvatierra, rápidos y con tiempos acordes para sus Lancer,

con los que incluso hicieron podio en Alvarinho. Veloz, aunque come-tiendo algunos errores, es el vigués González, con su Punto de color verde, o su vecino Andrade, sacando la quintaesencia al pequeño 106. Otro Peugeot del mismo modelo fue el arma empleada por el porriñés Queimaliños, un piloto muy fino que aprovecha todas las circunstan-cias, mientras que al 205 ha recurrido a todo un veterano como Fer-nando Fernández Sesto. Espectáculo y velocidad se dan en el Saxo del olívico Oscar Mouriño (de casta le viene al galgo, hijo de Fernando y Marisa, almas mater de la escudería Rias Baixas). Otros pilotos de la zona que se han dejado ver en las competiciones portuguesas han sido los veteranos Roberto Torres y Onésimo Martínez, los redondelanos

La familia Rodríguez, padre e hijo,con su veterano Peugeot 309.

Andrade y Cernadas utilizan un Peugeot 106 que exprimen al máximo.


ZONARACING> Reportaje Racing

Javier Rodríguez, piloto habitual do pais veciño>>Tras un paso pequeño por el

asiento de la derecha, copilo-tando a Fernando Fernández, Javier Rodríguez (O Porriño, 1980) decidió que el 2009 era el momento de pasarse al de la izquierda. Con Elías Reguera como navegante, un pequeño AX de 90 CV y la inestimable ayuda de la escudería Rías Baixas, tomó la singular alter-nativa en el Rallyesprint do Al-varinho, en la localidad fronte-riza de Monçao

¿Por qué correr en Portu-gal?

-En gran parte se debe a la cercanía de las pruebas a nues-tra localidad, al apartado eco-nómico y al trato que nos dis-pensan nuestros vecinos.

¿Existe algún objetivo en ello?

-Corremos tan sólo para pa-sárnoslo bien y aprender prue-ba a prueba. Tampoco pres-cindo del espectáculo, pues sé que a la gente le gusta, pero el AX no puede hacer milagros.

¿Los patrocinadores tie-nen interés en difundir su imagen en tierra lusa?

válida en todas las comunida-des.

¿Cuáles son los principa-les problemas que surgen a la hora de correr en otro país?

- Nosotros no hemos tenido ninguno. Si que detectamos que los organizadores reparan mucho en temas de seguridad para evitar problemas tanto en la persona de los partici-pantes como en la de los es-pectadores.

¿Cómo definirías el am-biente y las vivencias de competir en Portugal?

- El ambiente es muy bueno, se nos ha tratado de maravilla, tanto por parte de las organi-zaciones, como de los pilotos locales y de los lugareños por donde pasan los tramos. De las pruebas que he afrontado este año me quedo con el sla-lom de Póvoa do Varzim, con un circuito montado en pleno centro urbano, justo al lado de la playa, un lujo competir en una ciudad tan glamourosa como ésta.

- Mis patrocinadores, a los que agradezco el enorme esfuerzo hecho, me ayudan para que pueda hacer reali-dad la aventura de competir en rallyes. Cuando les expli-qué que en Galicia no podía correr por la enorme inversión necesaria, pero sí en Portugal que me era más accesible eco-nómicamente me apoyaron

sin reservas.¿Son necesarios muchos

trámites?-No muchos. Los coches

deben tener todo en regla, como es normal, es decir se-guros, documentación, ITV. A mayores disponer de la licen-cia española, que sirve para correr en Europa, aunque cu-riosamente en España no sea

Sesto y Vila a los mandos de su 205

El Fiat Punto verde de González y Barreriro tam-bién es un habitual de los rallyes lusos.

Carrera y Muiños con su EVO

El Peugeot de Queimaliños y Mera

Pérez con su Peugeot, Rial y González, con sendos Corsa, Rodríguez padre e hijo a los mandos de un 309, Fernández Cos-tas con un Daewoo Kit-Car y un VW Polo,

Suárez y su AX,etc.Pero no sólo de pilo-

tos del sur viven los ralis lusos. En tierras vecinas también decidieron competir los coruñeses Eiriz, muy veloz con su pequeño AX, y Martí-nez, llevando muy bien la poca potencia de su BMW.

«Mis patrocinadores respaldaron que compitiera en Portugal»

Fernández Costas y Teixeira son habituales del país vecino sobre su Daewoo Kit Car.


La considerable mejora de las comunicaciones hizo que Castilla y León, con una oferta automo-vilística que en los últimos años ha variado consi-derablemente, fuera otro de los puntos en la hoja de ruta de los pilotos gallegos, apostando normal-mente por carreras sueltas y no por seguir un cam-peonato. Y si ha habido una prueba que durante unos cuantos años los sedujo fue ésta el Rallye del Bierzo, en cuyas listas de inscritos figuraron nom-bres como “Rantur”, Senra, Villar, Amador Vidal, Magariños, etc.

Castilla-León: Tiempo de rallyesprint>>El pasado 2009 tuvo en el rallyesprint, especiali-

dad que parece en auge en esta autonomía y que no existe en Galicia, el principal centro de interés de los gallegos. Quien más los siguió fue el piloto de Ribadumia Jaime Castro, habitual sobre todo de las cuestas gallgas, y que alternó el Saxo Kit-Car con el Lancer EVO, llegando a firmar un sex-to absoluto en Toreno. Pero quien más provecho sacó a su desplazamiento leonés fue el lucense Luis Vilariño, quien testando su Mégane Kit-Car para venideros rallyes en su demarcación, se alzó con la victoria en la veraniega manga de Igueña.

El efecto contrario, es decir pilotos de zonas co-lindantes o cercanas corriendo en Galicia, también se dio, aunque quizás en menor medida. El pasado ejercicio las federaciones cántabra y gallega busca-ron un acuerdo de colaboración en materia de li-cencias, que cuajó de forma regular. Curiosamente un piloto de Cantabria, Sergio Pérez, acompañado de un copiloto gallego como es Mario Tomé, se lle-vó el triunfo en el rallye de Noia, tercera manga del autonómico, mientras que el título absoluto de karting en la categoría cadete fue para el san-tanderino Joel Sanmartín. Portugueses y asturianos participan de forma esporádica en las modalidades que Galicia ofrece, siendo menor la presencia de

Galicia también acoge>>castellanos y cántabros. Aquello de «galle-gos y asturianos, primos hermanos» se ha dado en el caso del reciente campeón de ra-llyes Jonathan Pérez, natural de la localidad de Colunga, y que por razones familiares y profesionales vive en Lugo, donde curiosa-mente debutó en competición en 2006, bri-llando también este año en Lalín, donde se clasificó cuarto absoluto.

Los cántabros Sergio Pérez en rallyes y Joel Sanmartín en karting son habituales de las pruebas gallegas


ZONARACING> Reportaje Racing

Desde siempre las idas y venidas de pilotos gallegos a las pruebas del Principado han sido algo normal, cen-trado fundamentalmente en aquellos que se encontra-ban geográficamente más cercanos, dígase lucenses y coruñeses. De todas formas, y sobre todo en los tiempos que corren últimamente, las presencias son aisladas, por llamadas de organizadores,

Principado de Asturias: tradición y hábito>>

Agente comercial, este co-ruñés de treinta y tres años afincado en Oroso, recayó de forma accidental en Asturias. Despues de golpear fuerte-mente el Peugeot 106 ex Peni-do en el ourensano Rali Baixa Limia del 2003, Soto decidió montar un 206 para un po-sible Desafío Gallego. Como finalmente la monomarca no fue a buen puerto en esta au-tonomía decidió apostar por el Principado para hacer de él su

principal escenario de compe-tición. «Pelear con los asturia-nos es muy complicado, pero pese a ello fuimos capaces de conseguir la tercera plaza en el Desafío Auto Nalón del 2007, así como el triunfo este pasa-do año en la Copa Hankook» resume el de Ortigueira, que también ha obtenido puestos de honor en la Challenge No-roeste Gallega en temporadas precedentes. «Me gustaba el formato de los rallyes asturia-

Oscar Soto:Asturias, patria querida…y vencida

cercanías o intereses particulares, salvo ca-sos muy aislados

Sin contar a Oscar Soto, cuyos triunfos se detallan a parte, quien más partido sacó en el 2009 de su desplaza-miento astur fue Fer-nando Rico, el naronés vencedor absoluto con su Lancer del rallye de Pravia. A esta moda-lidad también se aso-maron pilotos como Juan Costoya y Jesús Ferreiro, que gustaron en Tineo, o Luis

Ferreiro y Lorenzo son aplaudidos allá donde van.

Oscar López es otro de los que suele apostar por salir hasta la Comunidad vecina.

El 206 de Pipo López y Alonso también apuesta por correr en el Principado.

Todo un ve-terano como Costoya y Leal.

Magdaleno compite regu-larmente en Asturias.


Se tiende a decir que los extremos son malos y que el justo medio, como senten-ció Aristóteles, lo mejor. Y si esta máxima la aplicamos a la geografía, nos encontra-mos con una realidad tangi-ble. Así, Galicia, 29.442 km2, cuatro provincias, casi 280 ki-lómetros entre Ortigueira, al norte, y A Guarda, al sur, por citar ejemplos muy extremos, presenta sus cercanías, pero

también sus alejamientos, a través de una red viaria que progresa, pero que podía es-tar mejor desde ya hace cier-to tiempo.

Visto esto el epicentro de

este reportaje ahonda en el tema de apostar por otras latitu-des, dentro de la propia geo-grafía nacional, como transpa-sando las fron-teras que hoy ya no existen. Es el caso recu-rrido de siempre

llamado Asturias y Castilla-León, o el cada día más recu-rrente de Portugal, centrado todo ello en los calendarios de puntuabilidad regional. Palabras mayores son afron-

tar campeonatos esta-tales, donde pese a di-ficultades las armadas gallegas son también numerosas.

Rallyes y Montaña suelen ser las especiali-dades preferidas, sin ol-vidar las presencias en enclaves de autocross asturiano o luso, o las

experiencias de jóvenes ta-lentos del karting como José Lamela, Paula Costas, Rubén Rodríguez o los miembros del equipo Cubicaje en pis-tas leonesas o portuguesas. Se busca competir, aprender, disfrutar, ganar experiencia, más que rentabilizar la apor-tación de un patrocinador que apoya, pero que no tiene como primordial la difusión en latitudes vecinas. Aunque aquello de que “a nadie le disgusta un dulce” también forme parte del singular jue-go que es el automovilismo.

Tras una época inicial y ya lejana donde los coches del Desafío fueron su santo y seña, el preparador de Vimianzo se reorientó, funda-

mentalmente, a las mecáni-cas Mitsubishi. Un subcam-peonato en grupo N para Ricardo Teodosio, que llegó a disponer de un moderno EVO X en la útima carrera del año, fue su recompensa en Portugal. Otros laureles para los de Vimianzo llega-ron desde Cantabria, donde José Manuel Gómez dominó ralisprints y montaña, así como fue subcampeón de rallyess, título que recayó, por otro lado, en la persona de Pedro Matador. Ambos

pilotos norteños recurrieron a sendos EVO VIII grupo A preparados en los talleres da Costa da Morte.

ARVidal: El preparador también exporta y triunfa>

Sencilla cuestión de lógica

>

nos, muy similares a los del nacional, el trato que se re-cibe allí, el coste económico un poco inferior al gallego, el menor número de par-ticipantes y la posibilidad de competir en una copa de promoción. A mayores tengo patrocinadores que son gallegos y otros astu-rianos» resumía las razones de peso de esta elección… triunfal, por cierto, para Soto en el 2009.

Vilariño, que compitió en Grado, los tres con sus cono-cidas unidades. Pero quien más deleitó al respetable fue el carballinés Julio Garriga, todo espectáculo con un M3 que llevó al noveno puesto en Avilés, en un año donde el conocido mecánico se dejó igualmente ver como piloto, tras una corta experiencia años atrás como copiloto.

Otro buen refugio para los gallegos fue el rallyesprint, siendo Castropol el que convocó a pilotos como los hermanos López Salgado, Vilariño, Pérez Fojón, Yago Varela, Antonio Otero, Jai-me Rodríguez, etc, casi to-dos ellos lucenses, atraidos por una prueba instaurada y muy cercana al límite geo-gráfico. Otras situaciones e intereses también han lleva-do al ratonero asfalto astu-riano a clásicos montañeros como José María Magdaleno o José Pose.

Cercanía, buena acogida, costescontenidos, son razones de peso para correr en zonas limítrofes con Galicia

Fernando Rico y Martínez ven-cieron en Pravia.


Pero lo que está claro es que nadie ha bajado el listón en cuanto intentar romperse la cabeza para configurar un ca-lendario atractivo, y ahora sólo hará falta ver si todo ello tiene su respuesta en la inscripción y en el resultado deportivo final que al fin y al cabo es el único

Que no pare la músicaLa temporada 2010 de karting comenzará en breve, pero son muchos, como es habitual, los que llevan mucho tiempo configurando y trabajando en preparar un año que será tremendamente duro, en todos los aspectos. O al menos así lo dicen todas las partes implicadas y también lo atestiguan las estadísticas, Con la más que nombrada palabra crisis al frente de cada comentario o frase que se menciona.

Textos.- Miquel Rius - Fotos.- MRM Comunicación-media

que vale. Cerramos un 2009 con unos

resultados deportivos buenos pese a esta crisis que ya nos dio clara muestra de lo que se-ría 2010, y de la que nos venía encima, especialmente en el vo-lumen de participación. Sobre el asfalto pudimos ver enfrenta-

En 2009 Carlos Sainz fue el que mejor resultados internacionales obtenía para España. Subcampeo-nato Europeo y titulo en la Mónaco Cup. En 2010 ya estará en la Formula BMW.

ESPAÑA KartingPrevio temporada 2010

Los pilotos españoles volverán a ser referencia internacional seguro, estamos muy bien representados.

mientos con mucha intensidad y ello favoreció el espectáculo que representa el karting de alta competición.

El mejor karting, en casaEsto es lo que sucederá en el

mes de septiembre cuando el Circuito Internacional de Zuera, albergue la cita que representa la máxima expresión del mundo del karting. El campeonato del Mundo a prueba única en el ti-tulo de los títulos de la especia-


lidad, tanto de pilotos como de constructores. Un título que tienen en su casa muy pocos pilotos y que además todo lo que conlle-va esta carrera es casi único. Un espectácu-lo que estará en España por primera vez y que podremos presenciar en un trazado de primera línea mundial como el de Zuera el cual ha recibido ya varios even-tos internacionales y no menos elogios desde su inauguración hace ahora cuatro temporadas.

Una carrera que está claro que es la punta de la pirámide y como momento más impor-

tante de la temporada, no por la representación nacional que seguro la habrá, pero sí en lo que a cita deportiva en nues-tro territorio representa. La cita la componen la categoría Sú-per KF como Campeonato del

Mundo y la KF2 como Copa del Mundo un do-ble espectáculo con los mejores del mundo en la especialidad.

También el Motorland de Alcañiz tendrá su cita de nivel ya que en el mes de agosto la CIK/FIA nos ha otorgado la segunda cita del Mundial de karting Sub 18 que se disputa-rá a tres mee-ting (Alemania,

España, y Francia). Un campeo-nato de nueva creación en el que la CIK/FIA tiene muchas es-peranzas de éxito y que en este momento es una incógnita ya que a estas alturas todavía esta muy verde todo el proyecto y su ejecución.

Aparte de los dos meeting estrella también tendremos una nueva cita con las WSK Interna-cional Series en Zuera en el mes de abril. La segunda edición de la Winter Cup de Rotax en febrero en Campillos. También dentro del panorama Rotax y en Zuera el Internacional Open Rotax en octubre Y cerrando las citas internacionales en España la Copa de Campeones en di-ciembre como es habitual en El Vendrell.

Españoles al ataque2010 no sabemos en este

Los alevines volverán a ser la gran atracción de la temporada nacio-nal. Es un autentico espectáculo ver una carrera de los mas peques.

19/09 Cto.MundoSuperKF-Zuera(Zaragoza)23/05 CopadelMundoSuperKF-Suzuka(Japón)12/09 CopadelMundoKZ1-Braga(Portugal)19/09 CopadelMundoKF2-Zuera(Zaragoza)12/09 CopadelMundoKF3-Braga(Portugal)

FECHA LUGARInternacional CIK-FIA

25/07 K.Academy,KF2yKF3-Wackersorf(Alemania)29/08 K.Academy,KF2yKF3-Alcañiz(España)03/10 K.Academy,KF2yKF3-ValD’Argenton(Francia)

FECHA LUGARInternacional C. Mundo Sub 18

11/04 Sarno(Italia)27/06 VarennsSurAllier(Francia)11/07 Genk(Bélgica)

FECHA LUGARInternacional C. Europa Super KF

29/08 Siena(Italia)19/09 ValVibrata(Italia)10/10 C.diBranduzzo(Italia)

FECHA LUGARMaster Series KZ2/KF2/KF3/Mini

En el kar-ting inicial-mente todos los pilotos buscan lo mismo lle-gar a la F1.

Y en España era Gerard Barrabeig el que se hacia con el mejor palma-res ganando el nacional y la Copa de Campeones en su nueva catego-ría. Con la que estará en 2010 en todas la quiñielas internacionales y nacionales.

11/04 Sarno(Italia)27/06 VarennsSurAllier(Francia)

FECHA LUGARInternacional C. Europa KZ1

11/04 Sarno(Italia)27/06 VarennsSurAllier(Francia)

FECHA LUGARInternacional C. Europa KZ2

02/05 Clasif.Oeste(España)PFInt.(GBR)11/07 Final-Genk(Bélgica)

FECHA LUGARInternacional C. Europa KF3/KF2

10/10 Macao(China)FECHA LUGARInternacional A. Pacífico KF/KF3

23/05 Suzuka(Japón)FECHA LUGARInternacional A. Pacífico KF2

17/10 MónacoFECHA LUGARInternacional Monaco Cup KF3/KZ2

04/07 Portimao(Portugal)01/08 Millville(EE.UU.)31/10 SharmAlSheik(Egipto)

FECHA LUGARWSK SuperKF/KZ2/KF2/KF3

07/03 Conca(Italia)28/03 Lonato(Italia)18/04 Zuera(España)09/05 Genk(Bélgica)06/07 Sarno(Italia)

FECHA LUGAREuroseries S.KF/KZ2/KF2/KF3/KZ1

28/11 Conca(Italia)FECHA LUGARWSK Nations Cup

14/02 WinterCup-Campillos(España)21/02 WinterCup-Lonato(Italia)21/03 Tr.AndreaMargutti-C.diBranduzzo(Italia)31/10 RotaxInternacionalOpen-Zuera(España)05/12 CopadeCampeones-ElVendrell(España)

FECHA LUGAROtros trofeos internacionales


El Circuito Internacional de Zuera será sin duda la central mundial del karting en este 2010, y centro de todas las miradas.

momento lo que nos deparará en cuanto a resultados deporti-vos, lo que sí está muy claro es que los pilotos españoles volve-rán a atacar sin muchos reparos cada uno de los títulos en juego como ya venimos haciendo las últimas temporadas. Con una cita importantísima como es la clasificatoria europea a dispu-tarse esta vez en Gran Bretaña en mayo como primer escollo importante del año en las cate-gorías KF2 y KF3. En esa cita se comenzarán a dilucidar en qué condiciones estamos en las citas mas importantes ya que allí se efectúa el primer corte selectivo con los mas afortunados, que no quiere decir que con los mejo-res, ya que en karting además de estar allí hay que contar con el factor suerte muy importan-te en esta disciplina. Después en las finales continentales y en las Copas del mundo ya será un nuevo capítulo.

Pero antes de todo esto ya se habrá disputado gran parte de las Euro Series y la mayoría de Torneos de pretemporada y en todos ellos los nuestros estarán presentes en muy buen número, como es habitual.

Cambios en el NacionalCon las fechas y circuitos ya

definidas el certamen nacional en todas sus categorías no pre-sentará grandes novedades con respecto a los años anteriores. Las habituales categorías Alevín, Cadete, KF3, KF2, KZ2 y la pro-mocional Parilla Cup X30 serán

las categorías que convocara la RFEDA en este 2010. Lo que si cambiará es la configuración de los meeting, ya que se ha recor-tado en una cita el campeonato, quedando de los seis iniciales a cinco. Este cambio no afecta a el número de carreras en cada categoría puesto que los tres últimos meeting contarán con cuatro categorías por reunión, siendo el motivo de esta reduc-ción el de intentar reducir costes en todos los campos. En cuanto a los trazados, ninguna nove-dad, ya que los pocos proyectos que se hallan en marcha han ra-lentizado su ejecución, y los que no han comenzado las obras

Las WSK serán otra vez el referente privado del karting mundial.

Todos los pilotos buscan poder ganar y ser el numero 1 en cada una de las categorías.


también parece han entrado en una fase de letargo ya que todo esta unido a la palabra maldita “crisis”.

Pero lo que está claro es que

en los Campeonatos de Es-paña se mantendrá abierta la batalla entre los participantes que acudirán, y los que nos de-leitarán a buen seguro con un

16/05 Zuera-KF3-KF2–KZ204/07 Cartaya-Alevín-Cadete–ParillaCupX3005/09 AlcaládelRío-Alevín-Cadete-KF3-KF226/09 Campillos-Cadete-KF3-KF2-KZ224/10 Alcañiz-KF3-KF2-KZ2-ParillaCupX30

FECHA LUGARCampeonatos de España

Meetings CategoríasCataluña 8 RACC/AL/CD/Jr/Senior/Rotax4TValencia 6 AL/CD/KF3/Rotax/X30Andalucía 7 AL/CD/KF3/X30Aragón 5 sindatosC.León sindatos sindatosGalicia sindatos sindatosAsturias 7 sindatosCantabria sindatos sindatosMurcia 7 AL/CD/Jr/Senior/KZ2/400ccCanarias sindatos sindatosC.Mancha sindatos sindatosBaleares sindatos sindatos

FECHA LUGARCampeonatos territoriales

Gran espectáculo es una cita internacional, en este 2010 tenemos para todos los gustos y formatos.

En España los cadetes nos volverán a dar grandes carreras.

magnifico espectáculo en cada una de sus citas y categorías.

Las territoriales inventanEn el penúltimo escalón de

la pirámide kartística encontra-mos a los que más tienen que inventar e innovar para que sus certámenes aguanten el tirón. Y más, si cabe, con las condi-ciones que nos acompañan. En 2010, las federaciones territo-riales han demostrado que si se quiere, se puede. Los prin-cipales certámenes se han mo-vido y han movido ficha, cada comunidad quiere que su cer-tamen sea el más importante del territorio nacional. Y nin-guno de ellos ya está en busca del que sus pilotos de la región tengan la mejor oferta. Lo que

ahora prima y tiene clara presencia es mantener la inscripción a toda costa, y algunas territoriales han se han buscado muy bien la vida y se


Las citas internacionales de mas nombre están otra vez y por tercer año consecutivo en España, en Zuera y Alcañiz.

El podium es el momento donde los pilotos se sueltan y exteriorizan toda la presión que han soportado.

han unido a un fabricante o a un distribuidor para que les su-ministre material a bajo coste, o incluso a coste cero, para mover las inquietudes, principalmente de los más peques que quieren comenzar en esto del karting.

La categoría alevín, especial-mente, es la que más ayudas re-cibe, ya sea en formato de becas o ayudas en la compra del ma-terial o en certámenes hechos a medida como el Open RACC en Cataluña, y la Escuela del Circui-to de Cheste en Valencia. Todo ello hará que, en un año com-

plicado como este, la gente se mueva y siga teniendo la posibi-lidad de que la pirámide del kar-ting en la que sólo unos pocos privilegiados llegarán a la mitad y muchos menos todavía llega-ran a la punta, siga muy viva.

Por detrás de los territoriales, los certámenes sociales que están allí, y cumplen con su función. Han mostrado, con mayor o me-nor acierto, que son un auténtico hervidero de gente que quiere en-trar en este mundo del karting y en este 2010 no se quedarán al margen.

Novedades internacionalesEn este 2010 los organizadores

internacionales han intentado diversificar su oferta, y muy es-pecialmente el promotor italiano de las WSK creando un complejo entramado de citas y certámenes distintos a lo largo del año que concluirán en noviembre con la disputa de la Copa De Las Nacio-nes en La Conca, con los cinco mejores clasificados en los res-pectivos certámenes nacionales de cada país y categoría, a los que se sumarán los mejores de su campeonato entramado de citas. A la cabeza el nuevo World Series a disputarse por primera vez en tres continentes distintos, Europa, América, y África. Des-pués y como segundo peldaño las Euro Series el certamen que

lleva cinco temporadas dispu-tándose y que este año lo hará en cinco citas. Y para terminar la Master Series para pilotos debu-tantes en citas internacionales a disputarse íntegramente en Italia y a tres meeting.

Por cuanto a la CIK/FIA pre-senta su habitual calendario con la principal novedad del Mundial Sub 18 y la reubicación de algu-nas citas y categorías así como la eliminación definitiva de una de las citas en el europeo de KZ2.

Por lo que respecta a los Tro-feos Internacionales de más renombre, la Winter Cup de fe-brero tendrá más categorías en liza y el Margutti en marzo dará cabida a los cadetes.

Por fín internacionales desde el 1 de enero

Más novedades, esta vez de carácter deportivo, a destacar que en este 2010 por fin la CIK/FIA ha dado luz verde, al casi ya eterno proyecto que se venía pidiendo desde distin-tos frentes, entre ellos desde España de que la norma que había implantada desde hace varios años de que el corte de edad estuviera en los se-mestres del año en curso no tenía mucho sentido. Al final

y tras largas reuniones y des-pués de exponer las ventajas que tendría la aplicación de la nueva norma, se ha impuesto el sentido común y los pilotos podrán competir en la cate-goría que les toque desde el día 1 de enero del año en que cumplan la edad mínima re-glamentaria. Norma que en el karting español llevamos apli-cándola desde hace ya mu-chas temporadas.

toda la información enwww.motoraccion.es


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