MotorAcción 78 - Abril 2012

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

DTM2012

Car Motorsport Magazine&

Ginebra 2012

HuracánAlonso

Nº78

Año

VIII

Abril

201

2 - P

recio

2,5

0€

ANTONIO

FÓRMULA 1RALLYES

PRUE

BA V

W B

EETL

E TU

RBO

NOVE

DAD

SEAT

IBIZ

A

ENTREVISTA

911PORSCHE

A FONDO

CARRERA

GARCÍA

SALÓN DE

FusterLÍDer

toda la información enwww.motoraccion.es


Editorial Sumario

3www.motoracccion.es |

Piloto profesional

sta es la cuestión. ¿Cuándo con-

sidermos que un piloto de auto-

movilismo es profesional? Esta es

una pregunta que tiene muchos

matizes y no se puede responder

fácilmente. ¿Quizás cuando el piloto vive de ello,

de las carreras cómo se suele decir? o ¿quizás

cuando el piloto se lo toma como una profesión?.

No es lo mismo. Como tampoco lo es que te pague

una marca o un equipo por correr, a que lo haga

un patrocinador que ha tenido que buscar pre-

viamente el piloto para poder correr o montarse

una estructura para poder hacerlo. Aunque ojo,

cualquiera de esas dos opciones es perfecta-

mente valida y desde luego no vamos a criticar,

ni muchísimo menos, a quien con su esfuerzo y

horas de sueño trata de buscarse las “habichue-

las” como sea para poder correr con el mejor

material posible y que le quede a él lo suficiente

como para vivir de “esto”. Entre los profesionales

que hay en España que se dediquen en exclusiva

al automovilismo, más bien pocos, este es el caso

más común. Los que se pueden permitir correr

y cobrar por ello, pagados por una marca o un

equipo, son contados casi con los dedos de una

mano. Por supueso, Alonso, el más conocido, pero

para mí es preciamente un buen amigo del astu-

riano, Antonio García, el paradigma de lo que es un

piloto profesional que vive por y para el auto-

movilismo y lo mismo corre en Asia, que en USA,

que en Europa, y que tiene el reconocimiento de

todos los equipos y marcas por los que pasa. Por

eso es profesional, claro. Bueno, por eso y porque

en contra de lo que ocurre con la mayoría de los

pilotos de circuitos de nuestro país que ponen

sus objetivos en el sueño de la Fórmula 1, que

también lo fue de Antonio, él tuvo claro que lo que

quería era ser PILOTO de verdad. Y supo ver que

hay vida, algo que aquí hemos repetido en muchas

ocasiones, más allá de la Fórmula 1. Antonio

García disputará este año 20 carreras al máximo

nivel, entre ellas las 24 Horas de Le Mans, una

carrera donde hay casi dos centenares de pilotos

de los que a lo sumo tres son españoles. ¿Por-

qué? Por lo que hemos dicho; los que no llegan a la

Fórmula 1 lo dejan, porque lo que querían no era

ser pilotos, lo que querían era llegar a la Fórmula

1. Hay que saber estar a las duras y a las maduras.

Antoñito, te seguiré llamando así, eres un ejemplo

y un gran profesional. Suerte.

E

ArrAnque

JAvierGutierrez

[email protected]

DireCtOr

ABriL 2012nÚMerO 78 - AÑO viii

10

2842

62

68

72

74

52

56

16Salón de

Ginebra

Nuevo VW

Beetle Turbo

Fórmula 1Sin un coche competitivo, Alonso ya es líder

DTMEste año, con tresmarcas y dos españoles

Rallye España HistóricoSainz sigue ganando

Rallye de TierraXavi Pons comienza con un doblete

Rallyes TTMáxima igualdad en la Baja Andalucía

Panda RaidUna bonita aventura por el desierto

WRCLoeb no se cansa de ganar en México

Rallye de CanariasKopecky fue el inesperado vencedor en el IRC

48 WTCCYvan Muller no levanta el pie

20Porsche 911

CarreraMás potencia,

más prestaciones,

menos consumo

Novedades

| www.motoraccion.es4

Jeep Wrangler ArticManteniendo sus formas y aña-

diendo pequeños detalles estéti-

cos, Jeep pone en el mercado una

edición limitada de su Wrangler.

El modelo con el que Porsche espera com-

pletar su gama todoterreno va tomando

forma. Su nombre definitivo será Macan, y

su comercialización arranca en 2013.

Porsche Macan

Renault Clio R.S. Red Bull

¡Así se celebra un título mundial!Renault conmemora su año triunfal en la Fórmula 1 como motorista de Red Bull con una edición limitada de su Clio RS

Renault tiene por costumbre

festejar sus éxitos en la Fórmula

1 realizando ediciones conmemo-

rativas en sus coches de calle y,

ahora, aunque no participe como

equipo oficial, sí lo hace como

motorista, propulsando a Red

Bull, el equipo campeón. En esta

ocasión ha sido el Clio el que se ha

vestido de Fórmula 1.

Renault ha creado esta edición

limitada tomando como punto de

partida el Renault Clio RS, con su

chasis Cup, al que ha añadido unas

llantas de 18 pulgadas de nuevo

cuño, de color negro, que suje-

tan unos Bridgestone R050A, los

mismos que el Mégane Trophy, y

añade detalles del característico

color amarillo de Renault en la

máxima categoría de monoplazas

en los espejos retrovisores exte-

riores, en el frontal y en el difusor

trasero, junto a una doble salida

de escape.

Y si por fuera su imagen es la más

deportiva que se puede encon-

trar en la actualidad en la oferta

Clio, en lo dinámico, tampoco se le

puede poner ningún pero. Aterriza

con un motor de dos litros y 203

No llegará hasta después del verano, en

septiembre, pero Hyundai ya muestra y

exhibe cómo será su tercera generación

del Santa Fe. Este nuevo SUV de la firma

coreana destaca por ofrecer una imagen

moderna y dinámica, en consonancia

con los últimos productos que Hyun-

dai ha lanzado al mercado, ofreciendo

una parrilla exagonal que protagoniza

el fronal, junto con unos paragolpes

delantero y trasero de mayor volumen,

que incrementa la sensación de fuerza

de este vehículo.

Como en el resto de vehículos que

Hyundai ha renovado, se ha buscado no

sólo conseguir una apariencia dinámica

y atractiva, también se intenta acercar

sus vehículos a un público más selecto,

que da más importancia a la calidad.

En cuanto a mecánicas, Hyundai no ha

facilitado datos, pero buscará la máxima

eficiencia mecánica.

CV, que le permite una relación

potencia/cilindrada por encima de

los 100 CV por litro.

En el interior ofrece asientos

tipo bacquet firmados por Recaro,

una placa conmemorativa y el RS

Monitor, un sistema que propor-

ciona información sobre el estilo

de conducción y prestaciones.

Llega a contados mercados,

entre los que se incluye el español,

y su precio de lanzamiento en

Francia es de 27.900 euros.

El relevo del Santa Fe, preparado

Una placa indica el número de

la edición limitada.

Goodyear AMT

Sin perder presión

No sólo los fabricantes de

vehículos exponen en los

Salones automovilísticos

sus últimos diseños y avan-

ces en sistemas de propul-

sión ecológicos. En Ginebra,

Goodyear aprovechó para

presentar su última nove-

dad, una tecnología, AMT,

que permite mantener la

presión óptima en los neu-

máticos en todo momento,

sin necesidad de tener que

inflarlos. Con este sistema,

que no sólo permitirá opti-

miza al máximo la vida del

neumático, sino que también

logra aumentar la seguri-

dad, se consigue rebajar el

consumo del vehículo y se

puede conseguir ahorrar,

según el fabricante de neu-

máticos, hasta 85 euros en

combustible al año.

FORD FOCUS 1.0 La gama Focus ya ofrece el nuevo motor Ecoboost de un litro de cilin-

drada y tres cilindros desarrollado por Ford. Es el primer modelo de la

gama en ofertarlo, y lo hace con dos niveles de potencia, 100 y 125 CV,

con unos consumos de 4,8 y 5,0 litros, respectivamente.


Volkswagen Passat Alltrack

Abandona el asfalto

Las variantes offroad están de moda en el Grupo Volkswagen.

La buena experiencia del A6 Allroad llevó a Audi a ampliar esta

gama en el A4, y en Skoda con el Scout. Ahora, le llega el turno a

Volkswagen, que ya dispone de una variante similar en su nuevo

Passat.

Esta variante Alltrack del Passat, que llega al mercado espa-

ñol en mayo, combina lo mejor de dos mundos: la comodidad y

confort que es capaz de transmitir una berlina de nivel premium

con las cualidades offroad que caracterizan a los SUV.

La estética de la versión más campera del Passat, se desmarca

del resto de la gama por concisos detalles estéticos, como unos

paragolpes de mayor volumen, unos pasos de rueda más ensan-

chados, y un práctico protector de chapa de caro para los bajos.

Para mejorar y optimizar el comportamiento del vehículo

cuando se abandone el asfalto, Volkswagen ha incorporado,

en cualquiera de las versiones, un programa de conducción

offroad, que incluye diferentes sistemas de ayuda, entre los

que se encuentra un bloqueo de diferencial electrónico EDS.

De la versión berlina conserva numerosos elementos el equi-

pamiento, como un detector de fatiga, junto con unas llantas

de 17 pulgadas y unas barras en el techo de plata anodizada.

Tampoco faltan el volante multifunción de cuero, o el control de

velocidad.

En cuanto a la gama, en España se compondrá de dos motores

de gasolina TSI, de 160 y 210 CV y dos diésel, también de inyec-

ción directa, de 140 y 170 CV. Además, las dos más potentes, el

TSI de 210 CV y el TDI de 170 -en la opción de 140 CV es opcio-

nal-, se ofrecen con tracción 4Motion con una caja de cambios

automática DSG de doble embrague y XDS, un diferencial elec-

trónico de deslizamiento limitado.

Skoda Citigo 5 puertas

Toyota Aygo 2012

Todavía más práctico

Ahora, más actual y deportivo

El más pequeño de la familia Skoda, al igual que hizo Volkswagen

con su up! y SEAT con su Mii, ya ofrece versión de cinco puertas.

Las dimensiones son similares a las de la versión de tres puertas,

y se podrá optar entre dos motores de un litro de cilindrada y

tres cilindros, de gasolina, que ofrecen una potencia de 60 y 75 CV.

Tanto uno como otro se podrán combinar con una caja de cambios

manual de cinco velocidades o con una robotizada, también de

cinco relaciones, que actúa del mismo modo que una manual, pero

sin necesidad de embrague.

Toyota refresca su oferta más juvenil actualizando la imagen de

su Aygo e introduciendo novedades en su equipamiento y oferta

mecánica. Este pequeño urbano propone ahora un frontal más

dinámico que no sólo ayuda a deportivizar su línea, también a mejo-

rar la refrigeración del motor, con unos paragolpes ensanchados

con los faros antiniebla integrados. Además, el acabado City ofrece

luces diurnas de LED en la parte inferior de la rejilla.

El nuevo Aygo, que crece 15 mm, ofrece un mejorado motor de un

litro y tres cilin-

dros que, con

una poten-

cia de 68

CV, rebaja

su con-

sumo

hasta

los 4,3

litros.

Contacto Renault Scenic y Grand Scenic


os Scenic Fase II

correspondien-

tes a la tercera

generación del

modelo presen-

tan un nuevo

frontal con luces

led diurnas, nuevas ópticas y

paragolpes más envolvente,

pero con distinto diseño para el

modelo corto –Scenic a secas–

que para el largo o Grand Sce-

nic, este último de siete plazas,

siendo de estilo más deportivo

el primero y de carácter más

elegante y señorial el segundo,

incluyendo también nuevos

colores y llantas.

En cuanto al equipamiento,

reciben mejoras todas las

versiones, aunque caben des-

tacar algunas funcionalidades

nuevas como el asistente de

arranque en pendiente, que

funciona incluso marcha atrás,

los intermitentes de un solo

toque, el sistema de alerta de

cambio de carril o el sofisticado

y novedoso sistema automático

de luces largas, que permite

mantener siempre la palanca

en esta posición encargándose

de cambiar a cortas de forma

automática en el momento de

L

Ahora, hay más diferencias estéticas entre laversión de cinco pasajeros y la de siete

Más de cuatro millones de unidades del Scénic vendidas desde su lanzamiento en 1997 –500.000 sólo en nuestro país- avalan el acierto de uno de los modelos más exitosos deRenault, que recibe ahora una actualización que incluye mejoras estéticas, de equipamiento y nuevas motorizaciones.

Actualizando un superventas

cruzarse o alcanzar a otro vehí-

culo, o bien al entrar en una zona

urbana iluminada.

Técnicamente incorporan el

sistema Stop/Start mientras

que entre las nuevas motoriza-

ciones destaca el novedoso en

esta gama 1.5 Energy dCi de 110

CV, que ofrece excelentes cifras

de consumo y emisiones. En

cuanto a los diésel, por encima

se encuentran los 1.6 Energy

de 130 CV y el 2.0 de 150, este

último sólo con cambio automá-

tico. En la gama de gasolina no

habrá novedades hasta mayo

con la aparición de un nuevo 1.2

TCe de 115 CV, manteniéndose

los 1.6i, 1.4 TCe y 2.0i de 115, 130

y 140 CV, respectivamente. Los

precios se mantienen prácti-

camente invariados a pesar de

la mejora en el equipamiento

desde las versiones básicas.

El Twizy listo para su lanzamientoDurante la presentación de

los nuevos Scénic pudimos

visitar la planta de montaje

del pequeño y revolucionario

eléctrico de Renault, el Twizy.

A medio camino entre una

moto y un coche, los vehículos

se montan de forma prác-

ticamente manual con dos

líneas, una para las baterías

que vienen de Corea y otra

para el montaje final del

vehículo que recibe algunos

componentes desde otros

talleres de la planta de

Valladolid. En abril estará en

el mercado con precios entre

4.917 y 5.972 euros (incluidas

las ayudas del gobierno), a los

que habrá que añadir el con-

trato de alquiler de las bate-

rías que por ejemplo para un

contrato de 36 meses y 7.500

Km/año es de 50 euros al mes.


Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

>>>

Vettellos expertos

opinan

WR

C ANÁLISISTÉCNICOJulián Piedrafitaby

campeónTomczyk>>>

a examen

Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]

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Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

TODO A PUNTO 8

CLIO CUPJosé Manuel

de los Milagros

MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria

nacional

de rallyes

LOEBWRC

CAM

PEO

NES

DS3RACING

Prueba202

CV

FECHA:..................................................................

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Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

FRANKFURT2011

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Contacto NUEVA GAMA SEAT IBIZA


l Ibiza es un modelo muy impor-

tante para SEAT, no en vano

es el vehículo más vendido de

su segmento. Para que siga

manteniendo vivos todos sus

valores, ha sido sometido a un

cambio de imagen, que afecta tanto al exte-

rior como al interior. En la carrocería se puede

apreciar la adopción de unos faros de nueva

factura, que en función del nivel de acabado

pueden ser de tres clases, una rejilla frontal

más grande, unos paragolpes rediseñados que

originan una mayor personalidad al coche, el

capó tiene ahora una nervadura central que

aporta mucho más dinamismo y agresividad y

unos faros antiniebla también nuevos, que en

función de la versión del coche pueden tener el

modo de alumbrado en curva. En lo que a la ilu-

minación se refiere, en las versiones más altas

de la gama se dispone de alumbrado de día con

E

El líder se pone al día

El nuevo Seat Ibiza destaca

por sus motores más eficientes

y un diseño mucho más

dinámico

El SEAT Ibiza, líder indiscutible en su segmento, ha sido objeto de una remodelación estética que le permite mantenerse perfectamente al día. La gama de este popular utilitario es muy amplia y se puede elegir con los tres tipos de carrocería conocidos, ahora con tres niveles de equipamiento y con una nutrida posibilidad de elección de motores. Este nuevo Ibiza se puede adquirir desde 11.950 euros.

El líder se pone al día


diodos luminosos. En el interior

los cambios realizados han ido

dirigidos sobre todo a que la

calidad percibida sea mayor. Las

novedades más importantes son

el volante, los mandos del sistema

de climatización, las tapicerías y

guarnecidos del habitáculo y han

rediseñado la visera superior del

cuadro de instrumentos para que

su lectura sea más fácil y rápida.

Otra novedad en el salpicadero

es la guantera, que a petición de

los clientes es más grande. Ahora

su volumen es de 10,7 litros.

Tal como venía ocurriendo hasta

ahora, el SEAT Ibiza, que ya está

disponible en los concesionarios

de la marca, se puede seguir

adquiriendo con las carroce-

rías, de tres y cinco puertas y

la familiar ST. Para simplificar la

gama, ahora el exitoso utilitario

de SEAT dispone de tres niveles

de acabado: Reference, Style

y el deportivo FR, este último

está presente ahora en las tres

carrocerías disponibles y en un

mayor número de motorizacio-

nes. Una cosa muy importante

es que este nuevo Ibiza no sólo

no sube de precio, sino que es

incluso más barato que el ante-

rior, la bajada de precio oscila

entre los 500 euros de las versio-

nes más básicas, hasta los 2.000

euros de las más caras. Con

todo esto los precios de la nueva

gama SEAT Ibiza oscilan entre los

11.950 euros de la versión 1.2 60

CV Reference, hasta los 19.360

euros del 1.4 TSI 150 CV FR DSG.

Además, la marca anuncia una

campaña de promoción con un

descuento de 1.500 euros.

La oferta de motores se man-

tiene intacta y este vehículo se

puede elegir con seis propulsores

de gasolina con unas potencias

que van desde los 60 a los 150

CV y con cuatro motorizaciones

diésel con un rendimiento de 75

a 143 CV. En ellos se ha buscado

que sean más eficientes, por lo

que toda la gama, además del uso

del sistema Start/Stop, gra-

cias a la mejor aerodinámica del

coche, el uso de neumáticos de

baja fricción y una nueva gestión

térmica de los motores, el con-

sumo es menor en todas las ver-

siones y el mayor exponente de

esto es el 1.2 TDI E-Ecomotive de

75 CV que anuncia un gasto medio

de combustible de 3,4 l/100 km y

una emisiones de CO2 de 89 g/km.

Tampoco cambia la posibilidad de

poder elegir los motores 1.2 y 1.4

TSI con caja de cambios manual o

con la automática DSG de siete

velocidades.

Según los responsables de

la marca, habrá que esperar a

la segunda mitad del año para

poder disfrutar de la versión

más potente de este modelo,

el Cupra. También a lo largo de

la vida comercial de este nuevo

Ibiza se irán incorporando nuevas

motorizaciones, sobre todo algu-

nas alimentadas por otro tipo de

energía que no sean el gasoil o la

gasolina.

Esta nueva versión mantiene sus motores y, debido a la introducción de unos nuevos paragolpes, crece mueve milímetros

En la nueva gama, desaparece el acabado Sport

y la versión más deportiva, hasta la llegada del

Cupra a final de año, será la FR, que también llega

a la carrocería familiar.

Salones 82º Salón del Automóvil de Ginebra

La muestra celebrada en la ciudad suiza es la más importante para los fabricantes de las que se celebran en suelo europeo, y así ha quedado claro este año. La inmensa mayoría se

han volcado y han ofrecido sus productos de presente y de cara al futuro.Por Alberto José Cánovas

| www.motoraccion.es10GINEBRA

a exposición de Ginebra volvió a estar

repleta de novedades de todo tipo y

para todos los gustos. Desde gran-

des, potentes modelos como el F12

Berlinetta de Ferrari o el Aventador

J de Lamborghini, que todavía utilizan

sólo gasolina para moverse y su principal objetivo son las

prestaciones por encima del consumo, hasta los defini-

tivos Audi A3 o Mercedes Clase A, pasando por un sinfín

de modelos de toda clase, como el prototipo híbrido

de Infiniti, Emerg-e, la cada vez más amplia y mejorada

gama de vehículos eléctricos desarrollada por Renault, o

hasta una versión descapotable del Range Rover Evoque

o todos los carroceros de los paises centroeuropeos.

BMW aprovechó la cita suiza para hacer debutar varios

lmodelos, desde una nueva carrocería para su Serie 6,

su primer coupé con cuatro puertas, la versión de tres

puertas de su Serie 1 o los nuevos modelos firmados por M

alimentados por gasóleo.

Nissan, además de enseñar diferentes prototipos acer-

cando lo que serán sus próximos modelos, confirmó que

el Juke Nismo es sólo el primer modelo de una gama que

recibirá el nombre de su departamento de competición.

Y como no todos los coches deportivos tienen que ser

necesariamente grandes, Citroën ofreció una variante

deportiva de su DS4 con unas vías ensanchadas y un motor

turboalimentado de 1.6 litros y 256 CV. Ford también mos-

tró la versión ST de su pequeño Fiesta, que no sólo ofrece

un propulsor con mayor potencia, también ha tenido que

retocar su chasis para poder digerir sus 180 CV.

El de Ginebra

es el salón más

importante, en lo

que a novedades se

refiere, de los que se

celebra en Europa

GINEBRA1211www.motoracccion.es |

Ferrari F12 Berlinetta

La casa italiana estrenó

en Ginebra el F12 Berli-

netta, el modelo llamado

a ocupar el sitio del

599. Con una carrocería

biplaza, llega con el motor

V12 que también mueve

al FF, con 6.262 c.c. que,

gracias a sus 740 CV de

potencia y a sus 690 Nm

de par, consigue superar

los 340 Km/hora.

Ferrari también trabaja

en reducir el consumo de

sus modelos y, en éste,

consigue rebajarlo un

30%, hasta alcanzar los

15 litros y 350 gramos

de CO2.

6.262 c.c.

740 CV Ofrece el mismo motor que el FF

82º Salón del Automóvil de GinebraSalones


Audi A3

Ford Fiesta ST

Audi RS4Avant

La tercera generación

del compacto premium

de Audi, que comenzará

a llegar en septiem-

bre, debutó en Ginebra.

Mantiene su longitud, 4,24

metros, pero aumenta

su batalla hasta los 2,60,

y su montante C está

más inclinado, dotando al

nuevo A3 de una línea más

coupé. En este modelo, el

fabricante alemán tam-

bién ha optado por alige-

rar el peso con su tec-

nología de construcción

ligera, y consigue ahorrar

hasta 80 kilos. Con un

interior totalmente

renovado, el nuevo A3 se

lanza con tres motores

de cuatro cilindros, dos

TFSI de 1.4 y 1.8 litros,

de 122 y 180 CV, res-

pectivamente, y un TDI

de 150 CV, a los que no

tardará en unirse otra

variante turbodiésel 1.6,

con un consumo medio

de 3,8 litros. Además, ya

está en desarrollo una

versión híbrida.

Audi también expuso

la versión familiar de su

RS4. Llegará en otoño,

con tracción quattro

y un motor de ocho

cilindros en V que ofrece

una potencia de 450

caballos.

La renovada versión ST del Fiesta es mejor en

muchos aspectos. Para empezar, es más potente,

hasta un 20% más. Su motor Ecoboost de 1.6

litros ofrece ahora 180 CV, y es capaz de acelerar

de 0 a 100 en menos de siete segundos, y su velo-

cidad punta alcanza los 220 Km/hora. También su

chasis ha recibido mejoras. Se acerca 15 mm al

suelo respecto al resto de la gama.

El A3 mantiene sulongitud, pero incrementa

su batalla

Más prestaciones y un

aspecto todavía más deportivo

son las señas de identidad del

Granturismo Sport que Mase-

rati presentó en Ginebra. El

nuevo paragolpes integra unos

nuevos faros de LED para luz

diurna. En la zaga, monta unos

pilotos traseros en un tono

más oscuro que acentúan su

carácter elegante. En lo mecá-

nico, ofrece un motor V8 de 4.7

litros, que entrega 460 CV.

Este espectacular concept

de Infiniti ofrece un motor

eléctrico que mueve al vehículo

y que está asistido por uno de

gasolina de 1.2 litros, con lo que

se consigue el bajo impacto

medioambiental de un eléc-

trico sin que la autonomía se

convierta en un problema. Su

potencia total alcanza los 400

CV.

Maserati Gran Turismo Sport

Infiniti Emerg-E Concept


El fabricante italiano de vehícu-

los de altas prestaciones apro-

vechó la celebración del Salón de

Ginebra para presentar la versión

descapotable de su espectacular

Aventador. Esta opción cabrio, que

también aprovecha la ligereza de

la fibra de carbono y el aluminio

M Performance, firma encargada

de desarrollar las versiones más

potentes de los modelos de BMW,

consigue sacar el máximo partido

posible a la nueva generación del

Serie 1, además de adelantar la

imagen de la carrocería de tres

puertas. Este prototipo, con un

chasis modificado para adecuarse

a la potencia de este vehículo y más

próximo al suelo, incorpora un motor

de seis cilindros de más de 300 CV de

potencia que se transmiten directa-

mente al eje trasero (también se

desarrollará una versión con trac-

ción a las cuatro ruedas).

Dando continuidad al concepto

de diseño Kodo, Mazda presenta

el prototipo Takeri, un modelo que,

por sus dimensiones, estaría lla-

mado a ser el sustituto del Mazda6.

Este prototipo busca aprovechar

al máximo las cualidades de sus

motores para conseguir un con-

sumo lo más eficiente posible.

BMW M6 Coupé Ofrece un motor de V8 que,

gracias a la tecnología TwiPower

Turbo de M y a una transmisión

automática de doble embrague y

siete velocidades, consigue una

potencia máxima de 560 CV.

El nuevo Boxter es más alto, más ancho y más largo

Lamborgini Aventador J

Mazda Takeri

para reducir el peso a la mínima

expresión, ofrece el mismo pro-

pulsor de 6,5 litros de cilindrada

y doce cilindros en V que aporta

una potencia de 700 CV. Ofrece un

sistema de tracción a las cuatro

ruedas, una caja de cambios auto-

mática de siete relaciones que le

permite alcanzar una velocidad

máxima de 300 Km/hora. En lugar

de un parabrisas tradicional, este

modelo biplaza ofrece dos cúpulas

similares a las que se encuentran

en las motos.

Con más de 300 CV

V6

BMWConcept

M135i

Porsche Boxter

Aunque por fuera muestra una adecuación de su

aspecto al del resto de la gama de modelos del fabri-

cante alemán y, con las cualidades dinámicas intactas,

sus principales cambios se encuentran en el interior.

Con una consola más moderna, se ha reemplazado el

sistema de freno de mano mecánico por uno eléctrico.

También se ha trabajado en la eficiencia de sus propul-

sores y, ahora, se consigue un ahorro de hasta un 15%.


Salones 82º Salón del Automóvil de Ginebra

SEAT Toledo Concept

Por tamaño, se situará por

debajo del Exeo

4,48m

La principal novedad de la firma española en la

muestra suiza, además de la actualización estética

del Ibiza, fue el prototipo del que será el nuevo SEAT

Toledo, que se espera llegue al mercado antes de

que termine el otoño de este año, y que será pro-

ducido en la República Checa. Con una longitud

de 4,48 metros, lo que le sitúa a mitad de

camino entre el León y el Exeo, combina

las proporciones clásicas de una berlina

con rasgos deportivos característicos

que la marca española impregna en

todos sus productos. Este prototipo,

además, adelanta cuál será la imagen

de los próximos productos que SEAT lance

al mercado, y entre esos nuevos rasgos destacan

un nuevo frontal, con unos faros de nuevo diseño,

mientras que en el interior ofrece un aspecto más

refinado y un habitáculo con suficiente espacio para

todos sus ocupantes.

Nissan Juke Nismo Concept

La llegada del Juke Nismo supone mucho más que el

estreno de este modelo en Europa, sirve para adelan-

tar lo que será una gama de modelos de producción

con esa denominación. Esta versión es todavía un

prototipo, pero la versión definitiva, que se fabricará

en la planta de Nissan en Sunderland junto al resto

de versiones Juke, se lanzará a finales de este año.

El fabricante japonés todavía no ha adelantado las

especificaciones de esta deportiva versión

más allá de que se trata de un motor

de gasolina turboalimentado creado específicamente

para esta versión, pero sí ha confirmado que ofrecerá

dos tipos de chasis, uno con dos ruedas motrices y

otro con tracción a las cuatro ruedas y sistema Tor-

que Vectoring sensible al par.

El fabricante británico no ha

confirmado que este prototipo

vaya a pasar por la cadena de

montaje, pero tampoco lo ha

negado, y teniendo en cuenta

que no se trata del primer vehí-

culo de estas características

que muestra, y que ya existe

alguno similar en el mercado, no

es una idea descabellada.

Range RoverEvoque Convertible

El modelo estrella de Merce-

des en Ginebra fue su total-

mente renovada Clase A. Este

nuevo vehículo abandona las

formas monovolumen para

ofrecer una más próxima a una

berlina compacta. Es más largo

que el modelo al que sucede,

rozando los 4,3 metros, llegará

en septiembre de este año y

ofrecerá diferentes líneas de

equipamiento, entre las que se

habrá una firmada por AMG.

Mercedes Clase A

www.motoracccion.es | 15

Kia cee’d y TracksterMás largo, más ancho y más bajo

que su predecesor, y manteniendo

la misma batalla, Kia presenta

la nueva generación cee’d con

carrocería de cinco puertas y una

línea muy próxima a la de un coupé.

Pero es en el interior en donde

Kia ha dado un salto más notable

en busca de mayor calidad.

Ofrece mejores materiales

con un tacto más premium

y unos valores que resaltan

la mejora en el diseño.

Con una apariencia muy

robusta, y creado sobre la

base del Soul, Kia muestra

por primera vez en Europa el pro-

totipo Trackster. Estéticamente

es prácticamente idéntico al

modelo que se estrenó en el Salón

de Chicago pero, para el mercado

europeo, Kia ha optado por insta-

lar un motor de gasolina de menor

cilindrada y potencia.

Citroën DS4 Racing

Volvo V40

Honda NSX

Bajo la denominación Racing

Concept, el fabricante francés

presentó en Ginebra un DS4 que

ofrece un chasis rebajado en 35

mm frente a la versión de serie y

con unas vías más ensanchadas

(55 mm en el eje delantero y 75 en

el trasero). El motor, de 1.6 litros

turbo, tras pasar por las manos

de Citroën Racing, alcanza los 256

CV. Con una espectacular pintura

gris mate con efecto texturizado,

ofrece llantas de 19 pulgadas que

albergan unos discos de freno

de 380 mm con pinzas de cuatro

pistones.

Ofrece una carrocería de cinco puertas, una apariencia a camino entre un

coupé y un familiar, y su gama de motores será similar a la del C30, inclu-

yendo un T5, de gasolina, y 254 CV y un diésel que no supera los 94 gramos

en ciclo combinado. Además, ofrecerá de serie un airbag para peatones.

Con este concepto, Kia acerca

la imagen de sus próximos mode-

los. Pero no es sólo un ejercicio de

diseño, también lo es de tecnología

pues i-oniq ofrece un motor de un

litro de cilindrada y tres cilindros, de

gasolina, que está acoplado, a través

de un generador, a un motor de iones

de litio eléctrico que genera 109 CV.

Puede funcionar en modo eléctrico

y alcanza una autonomía de 120 kiló-

metros, mientras que gracias a la

ayuda del de gasolina, ésta se eleva

hasta los 700 kilómetros.

El prototipo con el que Honda y Acura rememoran el mito NSX, y

que debutó en Detroit hace tan sólo un par de meses, se estrena

en Europa, donde llegará en 2013 bajo el paraguaas de Honda, con

el mismo sistema híbrido que la versión americana.

Hyundaii-oniq

Prueba VOLKSWAGEN BEETLE SPORT 2.0 TSI 200 CV DSG 6V

El Beetle que comercializa Volkswagen desde hace unas pocas semanas, guarda una mayor semejanza con el mítico Escarabajo que su antecesor, el New Beetle. También es un coche, además de tener una imagen más atractiva y dinámica, mucho más práctico. La versión 2.0 TSI de 200 CV, la más potente de su gama, asegura además un elevado

agrado de conducción y diversión al volante. Por Manuel Madrid Alex Aguilar


Herederode leyenda

El Beetle más

potente

200CV


Esta nueva familia Beetle ofrece una imagenmucho más similar a la del modelo original que a versión a la que sustituye, además, ofrece una notable mejora en dinamismo


n principio puede causar

un poco de lío eso de que

Volkswagen con el nuevo

Beetle, reemplaza al New

Beetle. Para aclarar esto hay

que decir que el heredero del

mítico Escarabajo ahora se denomina sola-

mente Beetle y es un modelo con el que la

marca alemana presume de que es un coche

más cercano al emblemático vehículo que

fue toda una revolución en las décadas de

E los 50, 60 y 70 del siglo pasado. Un vehículo

que fue el icono de una forma de vida. Lo

cierto es que este nuevo Beetle tiene unos

rasgos más parecidos a aquel coche tan

especial, que los de su antecesor. Además,

la marca alemana ha borrado de un plumazo

algunos de los defectos de los que adolecía

el New Beetle. Ahora el sucesor del Escara-

bajo tiene un morro más largo y un para-

brisas más inclinado y sus formas redon-

deadas se asemejan mucho más a las de su

antepasado. Además, en el caso de la unidad

de nuestra prueba, con el nivel de acabado

Sport, dispone de un alerón trasero que

recuerda mucho al que tenían las versiones

más deportivas del mítico modelo.

Además de cambiar su fisonomía, el Beetle

crece en dimensiones y ahora es 15,2 cm

más largo y 8,4 cm más ancho que su pre-

decesor. Su altura disminuye en 1,2 cm y un

dato muy importante es que su distancia

entre ejes es 2,2 cm superior. Unas cifras

que se ven reflejadas en su habitáculo,

sobre todo en la capacidad de carga del

maletero que ahora es de 310 litros, nada



menos que 100 litros más que

el modelo al que sucede. Una

capacidad que puede aumentar

hasta los 905 litros si se abaten

los respaldos de los asientos

traseros. En lo que respecta al

espacio destinado a los pasajeros,

ahora el Beetle está homologado

para cuatro pasajeros y en este

aspecto es un 2+2 plazas. En el

interior también le hace un guiño al

pasado y el plástico es del mismo

color que la carrocería que preside

el salpicadero, que en Volkswagen

denominan «Dash Pad», también

presente en el Up!, le da un toque

que recuerda al Escarabajo, algo

que redondea con una doble guan-

tera, la superior, integrada en el

frontal del salpicadero, muy similar

a la del mítico modelo.

La versión más potente del

Beetle es la Sport 2.0 TSI de 200

CV y con cambio automático DSG

de seis marchas. Este motor turbo

alimentado, similar al que equipa

el Golf GTI, le sienta de maravilla

a este vehículo tan particular.

Se trata de un propulsor con un

funcionamiento excepcional y con

un rendimiento magnífico desde

muy pocas revoluciones. Es uno de

los mejores de su categoría, que

por añadidura forma un binomio

perfecto con la caja de cambios

automática DSG de seis velocida-

des y permiten un elevado agrado

de conducción, con un tacto muy

deportivo. Este motor ofrece unas

prestaciones muy buenas y dota

de una magnífica agilidad al Beetle.

Además, su sistema de inyección

directa de gasolina permite que

los consumos sean ajustados,

aunque hay que decir que en este

aspecto es muy sensible al uso

que le demos al acelerador y si

abusamos un poco de él, el gasto

de combustible puede moverse sin

problemas en cifras en torno a los

10 l/100 km.

Algo que ha mejorado, y mucho,

con respecto a su antecesor es

en el comportamiento dinámico.

Esta versión más potente del

Beetle cuenta con unas suspen-

siones traseras modificadas, muy

similares a las del Golf GTI, algo

que le hace ganar muchos enteros

en agilidad en carreteras muy


Dimensiones y medidasLongitud: 4,278 m; Anchura: 1,808 m; Altura: 1,486 m; Bata-lla: 2,537 m; Vía delantera: 1,578 m; Vía trasera: 1,544 m; Peso: 1.730 kg; Cap. Depósito: 55 l.; Cap. Maletero: 310/905 l.

MotorPos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.984 c.c.; Alimentación: Inyección directa, turbo e intecooler; Poten-cia: 200 CV a 5.100 rpm; Par máximo: 280 Nm 1.700-5.000 rpm; Transmisión: Automática de seis velocidades

Prestaciones y consumoVel. Máxima: 223 km/h; Acel. 0-100: 7,5 seg; C. Urbano: 10,3 l/100 km; C. Extraurbano: 6,1 l/100 km; C. Mixto: 7,7 l/100 km; Emis. CO

2: 179 g/km

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos ; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson. Barra estabili-zadora; Susp. Trasera: Indepen-diente, de tipo multibrazo. Barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos: 215/55 R17 ; Llantas: 7,0 x 17

Precio 28.460 €

Potencia 200 CV Precio 31.190 e



VW Beetle 2.0 TSI DSG

técnica

competidores

CITROËN DS3 RACING

MINI JOHN C. WORKS

AUDI A1 1.4 TFSI

A FAVORn Imagen atractivan Mejor practicidad

n Rendimiento mecánico

EN CONTRAn Consumos sensibles al uso

n Respaldos traseros muy verticales

n Instrumentación pobre

El Beetle es más grande, lo que se traduce en unamayor habitabilidad y volumen de carga en el maletero

viradas, a la vez que aportan unas

dosis extra de diversión. Todo esto

se ve complementado con unas

ayudas electrónicas a la conduc-

ción muy eficaces. Éste es el caso

del diferencial electrónico XDS, ya

conocido en otros modelos poten-

tes del Grupo Volkswagen y que

es de serie en este vehículo, que

actúa como si de un autoblocante

se tratara. En las curvas más

cerradas funciona en combinación

con el ABS y el ESP y frena la rueda

delantera del interior, evitando

con ello que el coche se salga de la

trayectoria marcada al volante. Es

un sistema con un funcionamiento

muy eficaz, incluso sobre asfalto

deslizante, que hace que la con-

ducción del Beetle sea muy fácil.

También los acertados reglajes de

las suspensiones, que evitan que

el coche balancee en las curvas

más pronunciadas, pero a la vez sin

comprometer el confort de mar-

cha, transmiten mucha confianza al

conductor. Todo esto lo completa

con un sistema de frenos potente

y resistente a los esfuerzos y

con una dirección con asistencia

electromecánica que transmite un

buen tacto al volante.

El Volkswagen Beetle 2.0 TSI de

200 CV es la versión más alta de

la gama de este modelo. Tiene un

precio de 28.460 euros, una cifra

que aunque puede parecer alta,

ofrece mucho más que el modelo

precedente sin que su coste se

haya visto perjudicado. Por otro

lado es una cifra que está en

consonancia, o incluso es inferior

a la de otros modelos, también de

capricho y con un encanto espe-

cial, como es el caso del heredero

del mítico Escarabajo.

El Volkswagen Beetle es un vehí-culo especial, con mucho encanto, por lo que sus rivales más direc-tos hay que buscarlos entre un tipo de coches que aportan una

importante dosis emocional. Con una potencia similar a la suya,

aunque con un tamaño un poco menor encontramos tres modelos

que responden a esta exigencia, como pueden ser el Audi A1 1,4 TFSI de 185 CV, el Citroën DS3

Racing dotado con un motor de 200 CV y el Mini John Cooper

Works con 211 CV.

Prueba PORSCHE 911 CARRERA PDK

Las modificaciones técnicas que ha recibido el mítico Porsche 911 Carrera, le permiten seguir siendo uno de los referentes entre los super deportivos. Su comportamiento dinámico es mucho mejor y resulta mucho más fácil conducirlo, tiene más potencia y lo que es mejor, sus consumos son más bajos, sobre todo si equipa la caja de cambios

automática PDK. Con este cambio el precio del Carrera es de 99.418 euros. Por Manuel Madrid Alex Aguilar


CV de emociones al

volante

350

Se pone Más potencia, más prestaciones y menos consumo

las pilas



n lo que a aspectos de compor-

tamiento dinámico se refiere el

Porsche 911 estaba retroce-

diendo terreno con respecto

a algunos super deportivos

de última hornada. Para poner

remedio a esto, ha sido objeto de una profunda

remodelación mecánica, que le va a permitir ser

más competitivo que nunca. Estéticamente los

cambios en la carrocería han sido sutiles, por lo

que conserva la imagen y la silueta que siempre

lo ha distinguido y que tanto éxito ha tenido a lo

largo del tiempo, porque está es ya la séptima

generación de este mítico modelo. A simple

vista tampoco se nota mucho que ha crecido de

dimensiones, siendo la cota que más se ha visto

favorecida la de la distancia entre ejes que es

10 centímetros superior a la de su antecesor,

siendo ahora de 2,45 metros. Un aumento de

dimensiones que tiene su reflejo en el espacio

interior del coche, que ahora ofrece dos plazas

delanteras más confortables y una capacidad

de carga ligeramente superior. Con respecto a

las plazas traseras nada cambia y siguen siendo

testimoniales, sólo utilizables por niños o por

adultos de no mucha estatura en caso de necesi-

dad y en trayectos muy cortos.

En el interior también ha cambiado el diseño

del salpicadero y de la consola central, esta

última inspirada en la del Panamera y en la que

se agrupan ahora los mandos más importantes

por bloques y de forma mucho más ergonómica y

racional. También cambia el cuadro de instru-

mentos, que sigue mostrando mucha información

y que ahora se ve reforzado por una pantalla TFT

multifunción en la que se tienen datos del funcio-

namiento del motor, del navegador, del ordenador

de a bordo, también puede incorporar un crono-

metro digital y dispone además de un indicador

de las fuerzas “g” transversales y longitudinales.

Con respecto a su nivel de acabado, nada que

reprochar, sigue siendo impecable.

Al margen de las novedades estéticas que

aporta esta nueva generación del Porsche 911

Carrera, lo más importante es lo que no se ve, lo

que se esconde bajo la carrocería. Comenzando

por el motor, en el Carrera, que es el modelo que

nos ocupa en esta ocasión, ha visto reducida su

cilindrada de 3,6 a 3,4

Elitros, pero por el contrario ha visto aumentada

su potencia a 350 CV y lo que es mejor sus con-

sumos experimentan una importante reducción.

En el caso del protagonista de nuestra prueba,

equipado con el cambio automático PDK, que

es con la caja que menos consume, su gasto

medio de combustible es de 8,2 l/100 km y sus

emisiones de CO2 son de 194 g/km, siendo ésta la

primera vez que un Porsche baja de la barrera de

los 200 g/km, lo que le permite verse beneficiado

al pagar un Impuesto de Matriculación menor.

Además de los cambios oportunos en el motor

para que consuma menos, un elemento que tiene

mucho que ver en esto es el sistema start/stop,

que para el motor de forma automática en las

retenciones del tráfico y que la marca ofrece

de serie en este modelo. Un dispositivo muy

práctico y eficiente cuando se utiliza el coche

en ciudad. También hay que destacar el sistema

que permite desacoplar el motor del cambio,

lo que en Porsche denominan «navegar a vela»,

las pilas

Cuando corrí por primera vez con

un Porsche 911, allá por el 1993 en el

Campeonato de España de Clásicos

Deportivos, me pareció que no podria

haber otro coche más competitivo, y

de hecho así se demostró pues gané

todas las carreras menos una, en la

que pinché tras un toque con otro

Porsche, el de Vicente Merino.

Luego vino el 944 turbo de la Copa,

luego el 968 también de la Copa Pors-

che y más tarde otra carrerita con

otro 911 RSR, en la que doblé a todos

menos al segundo y al tercero (otro

911 RSR y un De Tomaso Pantera).

Así que cuando MotorAcción

me ofreció dar unas vueltas en mi

circuito de drifting con el actual 911,

(el 991), la alegría no podía ser mayor.

Si bien aquellos Porsche de Klaus

Bohrer llenaron mi alma

deportiva de incompa-

rables sensaciones (hay

que probarlos), ahora

el conducir el nuevo

911 ha sido más de lo

imaginable.

Desconectando todos los sistemas

electrónicos que le otorgan una

imposiblidad de derrape, he podido,

no sin ir poco a poco y con mucho

cuidado, recordar aquellas cruzadas

pero ahora con 350 CV de potencia

y con una facilidad de manejo que no

podía suponer.

Se mueve muy rápido y has de ser

mucho más rápido con el volante

para controlarlo, pero se puede. ¿Se

puede? Pues sí, se puede (como en el

anuncio). La verdad es que cuando

llegas a sentir lo que el coche te

está diciendo con sus movimientos y

respuestas al acelerador y al volante,

el placer es inigualable.

Un excelente trabajo de los señores

ingenieros de Porsche; ésto para la

conducción al límite, que es la que

hemos practicado, porque para una

conducción normal y deportiva nunca

se llegará al límite de posibilidades

del Porsche.

Muy bueno, perfecto y cierto eso

de que es el mejor Porsche fabricado

hasta el momento, ¿o no...?

Jaime Sornosa(Correcaminos)


que es como ir en punto muerto en un

coche con cambio manual cuando se

suelta el pedal del acelerador y puede

ir con mucha más inercia. Además en

la reducción de los consumos influye

también el peso del coche, ahora la

carrocería combina el uso de aluminio

y acero y han logrado una reducción de

45 kilos en el peso total del vehículo.

Unos cambios que no afectan para

nada al elevado agrado de conducción

que ofrece este motor, con la típica

arquitectura de seis cilindros bóxer.

Es un propulsor que empuja siempre

con una enorme fuerza y que se com-

porta con una gran docilidad a baja

velocidad. Con él es posible circular en

séptima a 2.000 rpm sin que proteste

lo más mínimo. También es una delicia

el cambio automático de doble embra-

gue PDK, es hoy por hoy la referencia

entre los coches de su clase. En algo

en lo que también ha ganado mucho

este nuevo Porsche 911 Carrera es en

lo que a comportamiento dinámico se

refiere. Se ha visto beneficiado por la

llegada de todo un arsenal de tecnolo-

gía electrónica, que en el caso de esta

versión es opcional, siendo de serie en

el Carrera S de 400 CV. Éste es el caso

del Porsche Dynamic Chasis Control

(PDCC), que para explicarlo de forma

sencilla tiene una función de barras

estabilizadoras activas, o del Porsche

Torquering Vector Plus (PTVPlus)

asociado a la caja de cambios PDK, que

funciona como si de un autoblocante

trasero se tratara y en las curvas más

cerradas frena de manera selectiva la

rueda trasera del interior facilitando

con esto una mayor agilidad del eje

delantero en trazados muy virados.

Además hay que sumar las suspensio-

nes activas PASM y el paquete Sport

Crono, que incluye el botón Sport Plus

y los apoyos dinámicos del motor. Esto

último son unos soportes activos

que mantienen siempre el motor en

posición horizontal, evitando con ello

muchas inercias laterales.

Con todo esto, que hay que decir que

aumenta de forma notable la factura

final del coche, el 911 Carrera va por

raíles en cualquier tipo de carretera.

Los balanceos de la carrocería son

siempre mínimos y hay que olvidarse

para siempre de la imprecisión que

daba el eje delantero al entrar en

curvas muy cerradas a un ritmo

fuerte. Este vehículo permite además

mantener un ritmo alto de marcha, con

una facilidad de conducción muchísimo

mayor que en su predecesor. Además

ofrece unos programas de conducción

a la carta, basta con pulsar el botón

Sport, para que varíe su funciona-


Todas las ayudas electrónicas queincorpora ahora el Porsche 911 permiten conducirlo a un ritmo de marcha elevado con gran facilidad

miento la caja de cambios, pasando

a ser más rápida, también cambia la

respuesta del motor, el reglaje de

las suspensiones y la intervención de

las ayudas electrónicas. Siendo todo

esto más radical al pulsar el Sport

Plus, experimentando entonces una

respuesta aun más rápida de todos


Dimensiones y medidasLongitud: 4,491 m; Anchura: 1,808 m; Altura: 1,303 m; Bata-lla: 2,450 m: Vía delantera: 1,532 m; Vía trasera: 1,518 m; Peso: 1.475 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. 0,29; Cap. Depósito: 64 l.; Cap. Maletero: 135 l.

MotorPos. del motor: Trasero longi-tudinal; Cilindros: 6 bóxer; Cilin-drada: 3.436 c.c.; Alimentación: Inyección directa de gasolina; Potencia: 350 CV a 7.400 rpm; Par máximo: 390 Nm a 5.600 rpm; Transmisión: Automática de siete velocidades;

Prestaciones y consumoVel. Máxima: 287 km/h; Acel. 0-100: 4,6 seg; C. Urbano: 11,2 l/100 km; C. Extraurbano: 6,5 l/100 km; C. Mixto: 8,2 l/100 km; Emis. CO

2: 194 g/km

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados ;Frenos tras.: Discos ventilados ;Susp. Delantera: Indepen-diente, de tipo McPherson. Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de tipo multibrazo. Barra estabiliza-dora; Tracción: A las ruedas traseras; Neumáticos (del-tras): 235/40 R19-285/35 R19; Llantas (del-tras): 8,5 x 19-11,0 x 19

Precio 99.418 €



Potencia 420CV Precio 83.282 e

Porsche 911 Carrera PDK

técnica

competidores

NISSAN GT-R

MERCEDES C-63 AMG

BMW M3

A FAVORn Comportamiento

dinámicon Calidad de acabado

n Rendimiento mecánico

EN CONTRAn Consumos sensibles al uso

n Asientos traserostestimoniales

n Lagunas de equipamiento

El interior se ha rediseñado y se han agrupado todos los mandos de forma más lógica

los sistemas del coche. Nosotros

hemos querido experimentar las

mayores sensaciones al volante y

comprobar de lo que es capaz este

increíble coche. Para ello, tras conducir

el coche en todo tipo de carreteras,

fuimos a la pista de drifting del Centro

de Perfeccionamiento de Conducción,

en la localidad segoviana de Berci-

muel, que dirige uno de los pilotos más

experimentados de nuestro país, Jaime

Sornosa. En este circuito, con el suelo

muy deslizante, pudimos comprobar

que con todas las ayudas electrónicas

actuando es prácticamente imposible

hacerle que pierda la compostura. Sin

controles y con la configuración más

radical del coche, hay que proponérselo

para que el eje trasero se desmadre,

además se puede comprobar que el

tren delantero es mucho más dócil

que antes y que sigue manteniendo su

característica tendencia al subviraje.

Además de su intachable compor-

tamiento dinámico hay que destacar

el trabajo que realizan los frenos,

dotados con unos discos y unas pinzas

de generoso tamaño, que no conocen

la fatiga, por mucho que se abuse de

ellos. También en el alto agrado de

conducción que ofrece este vehículo

hay que mencionar la nueva dirección

con asistencia electromecánica, todo

un ejemplo el tacto que transmite,

independientemente del tipo de

conducción que estemos realizando en

cada momento. Un coche sensacional

que sigue teniendo el hándicap de su

precio, que es de 99.418 euros, aunque

en su favor hay que decir que su menor

emisión de CO2 del motor, que baja de

la barrera de los 200 g/km le permite

beneficiarse de una menor carga

impositiva en el Impuesto de Matri-

culación, por lo que el Carrera con el

cambio automático PDK cuesta solo

45 euros más que el Carrera con la

nueva caja de cambios manual de siete

marchas. Resultando en todos los

aspectos mucho más recomendable

este coche con el cambio PDK.

Los rivales del Porsche 911 Carrera PDK son unos deportivos

de elevadas prestaciones. Por concepto de coche y teniendo

en cuenta el precio, los que más se pueden acercar a él son el

Chevrolet Corvette que tiene una potencia muy superior y un precio notablemente más bajo. También el Nissan GT-R que es bastante más potente que el 911 y con un precio muy similar al del coupé alemán. Además otros rivales

suyos pueden ser el BMW M3 y el Mercedes C-63 AMG, ambos con más potencia y menos precio que

el 911 Carrera.

Ocio

La nueva entrega de Ridge Racer,

titulada Unbounded, llegará a las tien-

das el 30 de marzo, desarrollada opr

BugBear (FlatOut) y traerá consigo

un buen número de novedades y sor-

presas, sobre todo, si lo comparamos

con otras ediciones de la famosa saga

arcade.

Precisamente, éste es el primer punto

que se modificará. El título seguirá

siendo arcade, pero más moderado, ya

que tanto los controles del vehículo

como el realismo de maniobras y

entornos serán mucho más elabo-

rados que en anteriores versiones.

Además, los coches de competición

tendrán gran parecido con modelos

reales, con los que podremos destruir

todo tipo de objetos en los mapas del

juego y que gracias al cuidado motor

gráfico, darán al jugador una sensa-

ción de velocidad muy lograda.


Todavía más funciones

Nuevo pack «Le Mans» de coches para FM4

La bestia de rallyes de Ninco, ahora en «Angle Winder»

Coyote System ha lanzado

una nueva versión de su

herramienta más exitosa,

Coyote, que es la aplicación

más descargada de su

categoría. Ahora, el usuario

disfrutará de nuevas

posibilidades como un loca-

lizador del coche en apar-

camientos, un localizador

en caso de emergencia, o

información en tiempo real

del tráfico. Disponible en Android Market

Un nuevo paquete de

coches está ya disponible

para los entusiastas del

simulador desarrollado

por Microsoft. El descar-

gable contiene diez nuevos

modelos para nuestro

garaje personal, entre los

que podremos encon-

trarnos con el Audi Sport

Quattro S1 o el impresio-

nante Mazda 787B.

Disponible en XBOX Live.

El Citroën C4, uno de los mejores coches que ha fabricado

Ninco para los amantes del slot que querían iniciarse en la

competición en rallyes, ha recibido una importante nove-

dad para el año 2012: su versión Lightning, que ya incorpo-

raba materiales calibrados, montará de serie el motor en

disposición «angle winder», en un claro intento de introdu-

cirse en la categoría «Super Rallye» de rallye-slot.

Próximamente.

iCoyote 4.5

Ridge Racer Unbounded

Forza Motorsport 4

Nuevo Citroën C4 Lightning

Dosis de realismoDesembarca en las tiendas el nuevo título de la saga Ridge Racer, con los mismos ingredientes de siempre, pero mezclados con receta distinta

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

TRIUNFO YLIDERATO

FÓRMULA 1

Rallye de España HistóricoCarlos Sainz y Luis Moya volvieron a subrise juntos a un

coche y, como era de esperar, volvieron a vencer.

EVO AEGT, el eléctrico más potenteAltran encabeza el proyecto Quimera, que trabaja en un

vehículo de carreras de propulsión eléctrica.

WTCC - MonzaYvan Muller, actual campeón

del mundo, ha arrancado el

año con fuerza, y se llevó las

dos primeras del año.

COMPETICIÓNREGIONAL

SUPLEMENTO

83Pági

na

ALONSO


La multiactividad de coches, motos y, por primera vez, aviones, tendrá como hilo conductor: la magía del pasado y dar un salto en el tiempo a la nostalgia

IndyCar Series - St. Petersburg (Florida-USA)

Los días 20,21 y 22 de abril

Nascar - Fontana

Oriol Servià (Lotus-DRR) finalizó

decimosexto, siete puestos por

delante del que ocupaba en la

parrilla, en la primera carrera de la

IndyCar Series de esta temporada,

disputada en el circuito urbano de

St. Petersburg. La IndyCar estrena

esta temporada el nuevo Dallara

DW12, monoplaza para el que hay

tres motores disponibles: Lotus,

Honda y Chevrolet. La victoria

correspondió a Helio Castro-

neves, seguido de Scott Dixon y

Ryan Hunter. Oriol Servià: “Pese

al resultado estoy satisfecho y

daba gusto pilotar el nuevo coche

en carrera. Es cierto que nos falta

velocidad punta, pero el coche era

fantástico en las curvas. Tuvimos

un problema con el embrague, que

nos ha afectado en los pit-stops y

nos ha costado perder una vuelta”

El Circuit de Catalunya, sede de

los modernos Grandes Premios

de Automovilismo y Motociclismo,

albergará, los próximos días 20,

21 y 22 de abril, el “Espíritu de

Montjuïc” que será un revival capaz

de transportar en el tiempo al

público y hacerle revivir los años

dorados del mítico circuito urbano

barcelonés.

Además de un gran espectáculo

para toda la familia,la edición

2012 del “Espíritu de Montjuïc” se

convertirá en un museo vivo,

activo y global del mundo del

motor: automóviles, motos y, por

vez primera,¡aviones! Las carreras

en la pista con vehículos históricos

de competición serán la excusa

para disfrutar de un fin de semana

diferente: la multiactividad va a ser

la constante durante los tres días

de celebración del evento, siempre

con un mismo hilo conductor: dar

un paso mágico al pasado, un

salto en el tiempo a la nostalgia.

Segunda victoria de la temporada,

la 46ª de su carrera deportiva en

la Nascar, y la segunda en Fontana,

para Tony Stewart, que tomó

todas las decisiones adecuadas en

el Auto Club Speedway, y la última

demostró ser decisiva al acor-

tarse la prueba por la lluvia y tras

haber amagado la entrada en el

pit decidía quedarse finalmente en

la pista y transitar bajo neutra-

lización hasta que se detuvo la

carrera en la vuelta 129 dándole

la victoria. Tras él finalizaron Kyle

Busch y Dale Earnhardt Jr comple-

tando el podio.

Sergio Pérez

Miguel Fuster

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Todo Racing

PROTAGONISTAS

Espíritu de Monjüic, con alas

Tony Stewart logra la victoria por habilidad y veteranía

El piloto mejicano

no defraudó a quie-

nes confiaban en él,

catalogándole de

futura estrella de

la F.1. En Sepang les

dió la razón con una

gran carrera.

Gracias a Elf e Imex

Laca, logró el apoyo

necesario para

estar en Canarias

con su Porsche,

devolviéndoles esta

confianza con un

nuevo triunfo.

Xevi PonsHubiese sido una

pena no verle en

acción este año,

pero al final hará el

Nacional de tierra,

donde logró la

victoria en los dos

primeros rallyes.

Discreta actuación de Serviá


En corto

Premiados G.Series

Pilotos, patrocina-

dores, organizadores y

medios de comunicación

se dieron cita en el Hotel

Plaza de Andorra la

Vella convocados por el

Automòbil Club d’Andorra

para hacer entrega a los

premiados de sus galardo-

nes de la pasada edición.

Motorcero Compe-

tición ANUARIO 2011,

es un resumen de lo que

fue la temporada 2011 en

Asturias dentro de la com-

petición automovilística

en todas sus categorías

y también con una amplio

resumen tanto de la F.1, el

WRC y los nacionales de

Rallyes de Asfalto y Tierra,

y de Montaña. A la venta

en todos los kioskos de

Asturias.

Rallyes TT - Hail Rally

ucas Cruz, con Magnaldi, segundo. Victoria de Al Rajhi.Tras tres días de carrera en el desierto

saudí, el polifacético copiloto español

logró terminar tercero en este importante rallye TT

sobre un Toyota FJ Proto pilotado por el piloto galo

Thierry Magnaldi. En esta prueba la participación es

masiva por parte de los pilotos de la zona, auténti-

cos especialistas sobre este terreno arenoso, por

lo que el resultado del binomio hispano-galo puede

considerarse de excelente y es posible que vuelvan a

participar juntos en el Rallye de Dubai. El ganador fue

Yazeed Al-Rajhi, que tenía de copiloto al portugués

Filipe Palmeiro, al volante de un Mini All 4.

La primera cita del ETCC, Europeo de Turismos,

disputada en Monza en el mismo meeting que el

WTCC, tuvo al español Fernando Monje como gran

protagonista, al imponerse en ambas carreras de

forma rotunda al volante de su SEAT León TDI del

equipo Sunred. Monje, de sólo 19 años de edad,

espera incorporarse al WTCC desde la carrera de

Valencia, junto al británico Chris Boardman, unién-

dose así a Pepe Oriola e Isaac Tutumlu, formando la

joven armada española de WTCC.

L

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G

Por la boca muere el pezSebastian VettelLo más importante es que perdimos la comunicación por radio y fue imposible

saber lo que ocurría en carrera. (¿De verdad qué es el único problema de Red Bull?)

Bernie EcclestoneEn la Fórmula 1 todos hacen trampas. (Según una reciente biografía sobre el

magnate. Gracias por decirlo, Bernie, pero era algo que sabíamos o al menos intuíamos)

Triunfo de Monje en el ETCC

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Gran Premio de MalasiaFórmula 1


Heróico triunfo de

Alonso

Fernando Alonso obró su enésimo milagro a los mandos de unFerrari que no está al nivel de sus rivales al vencer en Malasia.Fue el mejor cuando la pista estaba encharcada y sufrió el acosode Sergio Pérez, más veloz con un Sauber, cuando ésta comenzóa secarse. Pedro pudo correr y consiguió llevar el HRT a la meta.

Por Alberto José Cánovas Bruno Siveri / RV Racing Press

on los dedos de una mano se

pueden contar los pilotos que hay

en el mundo capaces de realizar

una gesta como la que protagonizó

Fernando Alonso en Sepang. Con

un coche que no sólo no es el más

rápido, sino que hay cuatro o cinco más veloces

que el suyo, consiguió llevarse el triunfo en medio

de una carrera caótica por la lluvia. Un triunfo que

le permite salvar las dos primeras carreras de la

temporada, que se antojaban muy complicadas para

entrar en la lucha por el título, y que le coloca al

frente de la clasificación de pilotos.

Y es que la cosa, a pesar del triunfo de Fernando,

no pinta bien en Ferrari. Para la escudería más

laureada de la historia, y todo un icono dentro de la

Fórmula 1, cuatro años sin ganar un título de pilotos

son muchos, y un quinto podría ser nefasto. Este

año, con muchos ingenieros nuevos en el equipo,

se optó por dar un giro de 180 grados en el diseño

del coche, corriendo un riesgo que, de salir bien,

podría colocar al F2012 como el coche referencia

del año, pero también cabía la posibilidad de que no

se hubiera trabajado en la buena dirección. A tenor

de lo visto en las dos primeras carreras del año, se

está más cerca de la segunda opción que de la pri-

mera. Pero, al tratarse de un coche realizado casi

desde cero, existe mucho margen de mejora. Ahora

sólo queda eso, mejorar, y esperar que no sea tarde,

pues el resto de escuderías también añadirán

nuevos paquetes a sus coches para hacerlos más

competitivos.

Respecto a Australia, donde ni Fernando (por un

error de pilotaje) ni Felipe (porque no fue capaz

C

SepangG.P. de Malasia

123

>

>

>

f. alONSO

S. PÉREZ

l. HaMIlTON

2h44:51.812

+ 2.263

+ 14.591

Fernando Alonso: Con un coche que no está entre los cuatro más rápidos de la parrilla consiguió un más que meritorio quinto puesto en Australia y una soberbia victoria en Malasia lo que, unido al mal comienzo de Sebastian Vettel y Jenson Button, le permiten salir del primer envite como líder del campeonato cuando debería haber perdido puntos.

Sergio Pérez: Si el mexi-cano no ganó en Sepang fue por mala suerte. Completó una carrera magnífica, a la que sólo se puede poner un lunar, el error que cometió a falta de cinco vueltas, cuando Fernando Alonso estaba prácticamente sentenciado. El año pasado fue una de las revelaciones, y éste, puede ser el de su confirmación.

SUBIENDO

Red Bull: El año pasado, tras dos carreras, Sebastian Vet-tel era líder con dos victorias, y no había indicios que de-jaran ver que la cosa podría cambiar. Esta temporada han arrancado con muchas dudas. No disponen de un coche tan dominante en calificación, y en carrera tampoco son los de 2011. A Vettel se le complica el tercero.

Mercedes: Disponen del coche con mayor velocidad punta de la parrilla, pero no son capaces de controlar esta velocidad y traducirla en resultados. Sufren mucho con los neumáticos y en las dos primeras carreras sólo han sumado un punto.

BAJANDO

F1POLE

L. HAMILTON 1:36.219

VUELTA RÁPIDAK. RAIKKONEN1:40.722

Heróico triunfo de

Alonso


Apelando al orgullo

Por Alberto José Cánovas

i antes de la carrera de

Sepang, incluso de la

calificación del sábado,

alguien me dice que el

vencedor va a ser Fernando Alonso, y

que a punto ha estado de arrebatarle

la victoria Sergio Pérez, le recomenda-

ría que vigilara la dosis de whisky que

ingiere, o que es el mayor optimista

del mundo, pues ni siquiera los propios

integrantes de la Scuderia habrían

apostado ni un euro por conseguir un

triunfo en las dos primeras carreras de

la temporada.

Pero con este triunfo no hay que lanzar

las campanas al vuelo y pensar ya en

el tercer título de Fernando. Hay que

mantener los pies en el suelo, pues

esta victoria no retrata la realidad del

equipo. Ferrari ha comenzado muy por

detrás de sus principales rivales, más

de lo que cabía esperar, pero eso no es

lo peor, los equipos que el año pasado

estaban por mitad de la tabla, como

Lotus, Williams e incluso Lotus, sí han

conseguido mejorar su competitividad

y se han acercado a los grandes. Tanto

en Australia como en Malasia, Ferrari

se ha presentado con un coche que

a penas podía entrar en la Q3, y que

su nivel real no está a la altura que ha

mostrado Fernando, con una victoria y

un quinto puesto, pero tampoco es tan

lento como parece en manos de Felipe

Massa.

En Ferrari saben que tienen mucho que

mejorar, y disponen de mucho margen

de mejora. Se trata de un monoplaza

completamente nuevo y, si consiguen

mantener la cuota de suerte que Fer-

nando ha logrado en los dos primeros

grandes premios del año, junto con

unas mejoras que comenzarán a llegar

ya, antes incluso de llegar a Barce-

lona, se puede soñar con esa tercera

corona.

Y si Fernando fue el ganador de la

carrera, el vencedor moral fue Sergio

Pérez. El mexicano está realizando

un arranque de temporada más que

notable, y ya sabe lo que es subir al

podio en la Fórmula 1. Y no lo hizo en el

primer cajón por los pelos. Su nombre

suena con mucha fuerza para ocupar el

puesto de Massa de cara a 2013, pero

en Italia, ahora que no tienen ningún

piloto en la parrilla, cada vez es más

intenso el rumor de que Pérez podría

vestir de rojo antes de acabar el año...

SOpinión

El único error que Sergio Pérez cometió en Sepang, a falta de cincovueltas, le impidió celebrar su primera victoria en la Fórmula 1. De todos modos, al mexicano, el segundo puesto le supo a victoria

ClasificaciónPos. Piloto

G. P. de MalasiaEquipo Tiempo

1 Fernando Alonso Ferrari 2h44:51.8122 Sergio Pérez Sauber + 2.2633 Lewis Hamilton McLaren + 14.5914 Mark Webber Red Bull + 17.6885 Kimi Raikkonen Lotus + 29.4566 Bruno Senna Williams + 37.6677 Paul Di Resta Force India + 44.4128 Jean-Eric Vergne Toro Rosso + 46.9859 Nico Hulkenberg Force India + 47.89210 Michael Schumacher Mercedes + 49.99611 Sebastian Vettel Red Bull + 1:15.52712 Daniel Ricciardo Toro Rosso + 1:.6.82813 Nico Rosberg Mercedes + 1:18.59314 Jenson Button McLaren + 1:19.71915 Felipe Massa Ferrari + 1:37.31916 Vitaly Petrov Caterham a 1 v.17 Timo Glock Marussia a 1 v.18 Heikki Kovalainen Caterham a 1 v.19 Pastor Maldonado Williams a 2 v.20 Charles Pic Marussia a 2 v.21 Pedro De la Rosa HRT a 2 v.22 Narain Karthikeyan HRT a 2 v.23 Kamui Kobayashi Sauber a 10 v.24 Romain Grosjean Lotus a 55 v.

de sacar más de su monoplaza), el equipo italiano

introdujo pequeñas novedades en el alerón delan-

tero. Tampoco había tiempo para mucho más, pues

la cita de Malasia fue a la semana siguiente. Pero, al

menos, parece que el equipo ha detectado cuál es el

problema de su coche, y es de esperar que se vayan

introduciendo novedades antes, incluso, de que el

campeonato desembarque en Europa. Lo cierto es

que el Ferrari es uno de los coches de la parrilla con

menor velocidad punta, y el trato de los neumáticos

este año es completamente diferente al de 2011.

Otro equipo que no lo tiene nada claro, al menos

en el arranque del mundial, es Red Bull. Al menos,

sabemos con certeza que no se van a pasear como

lo hizo en 2011. Podrán ganar los campeonatos de

pilotos y constructores otra vez, pero lo que es

seguro es que no lo van a lograr con tanta autori-

dad. El nuevo monoplaza de Adrian Newey, sin esca-

pes sopladores ni ningún artilugio de nuevo cuño,

es un coche vulnerable, tanto en calificación como

en carrera, tanto que «Mr. Pole» Vettel, todavía no

sabe lo que es calificar por encima del sexto puesto,

es más, Mark Webber, perfectamente metido en

su papel de segundo de abordo, ha terminado por

delante del bicampeón alemán en las dos citas

disputadas. Además, en carrera, tampoco están

brillando como cabía esperar tras los test de pre-

temporada. En Australia, Vettel consiguió arañar

una segunda posición más por pillería y demérito de

su rival que por méritos propios, pero en Malasia,

en ningún momento estuvo en disposición de pelear

por la victoria, ni tan siquiera por el podio. Y para

colmo, toda la suerte que el año pasado tuvo a

su favor, la llamada suerte del campeón, este año

parece haberle dado la espalda. En Sepang volvió a

sufrir uno de sus «percances» habituales cuando no

está subido en el mejor coche, y cuando quedaban

menos de diez vueltas para terminar la prueba,


Gran Premio de MalasiaFórmula 1

doblando a Narain Karthikeyan, rozó

el alerón delantero del HRT con uno

de sus neumáticos traseros y lo

reventó, cayendo de los puestos de

los puntos.

El equipo dominador de esta

temporada, al menos a una vuelta,

está siendo McLaren. Tanto Lewis

Hamilton como Jenson Button sí

pueden presumir de tener el coche

más completo de la parrilla. Pero

les está faltando dar la puntilla.

En Melbourne consiguieron copar

la primera fila en la calificación, y

repitieron en Sepang, pero les faltó

confirmar su potencial en carrera.

En Australia, Button sí consiguió

vencer gracias, en gran parte, a su

tacto a la hora de conducir y saber

entender y aprovechar al máximo los

neumáticos. Hamilton, con una con-

ducción más agresiva e impulsiva,

continúa demostrando su potencial

a una vuelta, y cuenta por poles los

grandes premios disputados, pero

no consigue materializar ese domi-

nio en carrera. Al británico le está

costando más de lo que cabe espe-

rar en un piloto de su nivel compren-

der el funcionamiento de los Pirelli,

más delicados que los Bridgestone

de hace tres o cuatro años. Si en

Melbourne se les escapó el doblete,

en Sepang se les fue mucho más.

Tras la suspensión de la carrera y

reanudándola todos los pilotos con

Sin el coche más competitivo de la parrilla, Sebastian Vettel sufre demasiado.

Jenson Button perdió el liderato en Malasia al tocarse con Karthikeyan.

red Bull

Nada que ver con el

equipo de 2011. No

dominan y Vettel ya no

parece tan bueno.

Mclaren

Son el equipo a batir, y

ya lideran la clasifica-

ción de constructores por

delante de Red Bull y Ferrari.

ferrari

Como el año pasado,

Fernando está por

encima del coche, y Felipe,

por debajo.

MercedeS

Con un coche rapidí-

simo no son capaces

de plasmar esa velocidad en

carrera.

lotuS

Kimi está de vuelta. El

finlandés está fino y

mejora en cada vuelta que

completa.

force india

Discretos pero fiables.

Di Resta puntuó en las

dos carreras y Hulkenberg

en la que logró terminar.

lewis Hamilton toma el relevo de Sebastian Vettel y se convierte en el hombre pole. consiguió la primera posición tanto en Melbourne como en Sepang, y ha sido el único en pisar los dos podios


Schumacher no termina de confirmar en carrera la mejoría de Mercedes.

Raikkonen ha vuelto, y el finlandés está en plena forma.

SaubeR

Sobresaliente Pérez y

más discreto Koba-

yashi. Una de las sensacio-

nes de la temporada.

toRo RoSSo

En la línea de lo espe-

rado, y han sumado

puntos en las dos primeras

carreras.

williaMS

Una de las gratas

sorpresas, aunque

sus resultados no están en

consonacia con su nivel.

cateRhaM

Debían confirmarse

como el mejor de los

nuevos, y así ha sido, aunque

están lejos del resto.

hRt

La escuadra española

consiguió poner sus

dos coches en carrera, y los

dos llegaron a meta.

MaRuSSia

Están un pasito por

delante de HRT, pero si

no mejoran, volverán a ser los

últimos en pocas carreras.

como Mercedes, Lotus o Sauber

han conseguido estar más cerca y

barajarse con los equipos más fuer-

tes. Romain Grosjean, en su regreso,

fue capaz de colarse tercero en la

parrilla de Melbourne, pero no pudo

ratificar el rendimiento de su coche

en carrera, pues quedó fuera de

combate a las primeras de cambio.

Lo mismo le sucedió en Sepang, y en

dos carreras, a penas completó cua-

tro vueltas. En cambio, Kimi Raikko-

nen no ha acusado su inactividad en

los circuitos, y consiguió puntuar en

las dos carreras.

En Mercedes disponen de un coche

veloz a una vuelta y con la mejor

velocidad punta de todos, pero con-

tinúan adoleciendo de los problemas

de la pasada temporada con los

neumáticos. El Mercedes los devora.

El que parece estar de vuelta es

Michael Schumacher, al menos en

calificación. El alemán fue cuarto en

la primera cita del año, y tercero en

la segunda pero, como le sucede a

Nico Rosberg, el rendimiento cae de

forma preocupante en carrera.

Las sorpresas más gratas son

Williams y Sauber. El equipo británico

parece haber salido del fondo de la

parrilla, y Maldonado se ha eregido

como el líder del proyecto, aunque

le falta confirmarlo en carrera,

pues dijo adiós en las dos primeras

citas del año a falta de una vuelta.

Sauber también se ha encontrado

con un coche competitivo, tanto

que a punto ha estado de conseguir

una merecida victoria a manos de

un Sergio Pérez que está siendo la

revelación del año. El mexicano fue

muy rápido en Sepang con y sin agua,

y tocó la victoria con la punta de

sus dedos y, mientras los grandes

preparan sus mejoras de cara a la

llegada a Europa, está a tiempo de

dar la campanada.

Los dos monoplazas de HRT llegaron a la metaNi Narain ni Pedro pudieron salir a la carrera en

Melbourne, pero sí consiguieron clasificarse para la

cita de Sepang. Aunque no exentos de problemas,

tanto el piloto indio como el español, consiguieron

llevar sus coches a la meta.

De cara a la cita de Malasia consiguieron supe-

rar algunos problemas de juventud en su coche,

entre ellos el buen funcionamiento del DRS y de la

dirección asistida. En carrera, Pedro, además, sufrió

problemas con la bomba de gasolina, y también fue

penalizado un drive trough, pero ni el fallo mecánico,

ni la sanción, ni los problemas sufridos en los pit

stop empañan una buena carrera. El F112 debe com-

pletar los máximos kilómetros posibles, y de Sepang,

el equipo se fue con mucho trabajo hecho.

alonso quería salir de la primera gira asiática con la menor pérdida de puntos posible pero, con dos carreras disputadas en las que suma un triunfo y un quinto puesto, lidera el campeonato

neumáticos de lluvia extrema, en el

muro de McLaren no estuvieron tan

vivos como en el resto a la hora de

colocar los intermedios, más apro-

piados en ese momento, y perdieron

la primera y la segunda posición en

detrimento de Alonso y Pérez que, a

la postre, terminaron disputándose

la carrera. Y para colmo, Button

rompió su alerón delantero al

tocarse con Karthikeyan y se quedó

sin puntos y sin liderato.

Más igualdadSi algo deseábamos en este mundial

es que, al menos, Red Bull no lo

tuviera tan fácil como en 2011, y

parece que está siendo así. Los

equipos que más aprovechaban los

escapes sopladores han visto redu-

cida su ventaja con aquellos que no

conseguían aprovechar tanto este

elemento y, de esta forma, equipos

Fórmula 1

Álbum deMalasia

El calor, la humedad y la lluvia no

faltaron a su cita en Sepang.

Ferrari quiso recordar a

Marco Simoncelli.

«Schumi» sigue

siendo un apasionado

de las motos.

Alonso se suma a la fiebre

twitter y se fotografió con unos

aficionados.

Sebastian Vettel tendrá que

sudar más que el año pasado

para volver a ganar.


Fernando Alonso, piloto de Ferrari

Pedro De la Rosa, piloto de HRT

«La victoria no cambia nada,no estamos donde deseamos»

«Hubo problemas, pero terminé muy contento»

- Nadie esperaba que consiguiera ganar en

Sepang. No estaba entre los favoritos.

- El equipo realizó un gran trabajo y optimi-

zamos al máximo el potencial que tenemos en

nuestras manos en estos momentos. Hicimos

una buena calificación y, en carrera, supimos

mantener la calma en condiciones extrañas.

- ¿Ésa fue la clave, la calma y los pit stops?

- Fueron perfectos, tengo que felicitar al

equipo. Los cambios de neumáticos fueron

cruciales, y cambiamos al compuesto de seco

en el momento justo.

- ¿Esta victoria significa que Ferrari tiene un

coche ganador?

- Esta carrera la vamos a recordar durante

mucho tiempo, pero la victoria no cambia nada.

No estamos en la situación que deseamos.

Ahora, tenemos un coche para pelear por

entrar en Q3 y luchar por los puntos. Que-

remos luchar por las poles y por ganar y, en

estas primeras carreras que no acabamos de

encontrar el ritmo, nuestro objetivo era no

perder comba con los mejores. En ese sentido,

hicimos bien nuestro trabajo. No perdimos

ningún punto. Ésta es la mejor lectura que

podemos sacar de las primeras carreras de la

temporada.

- ¿Qué hay que hacer para estar entre los

mejores?

- Para las próximas carreras, antes incluso de

llegar a Europa, recibiremos muchas piezas

para mejorar el coche. Sé que el equipo se está

esforzando al máximo, confiamos mucho en

nosotros mismos.

- ¿Ha sido la victoria más complicada de su

carrera?

- No lo sé, una de las más dificiles, junto a la de

Corea en 2010. Cada victoria tiene un sabor

diferente. Las condiciones fueron muy com-

plicadas, cambiantes. Además, a punto estuve

de verme involucrado en el accidente entre

Grosjean y Schumacher.

- Ganó en Sepang con Renault, McLaren y,

ahora con Ferrari.

- Es la tercera victoria que consigo en Malasia,

con tres coches diferentes. Está muy bien

seguir ganando. Se trata de un circuito magní-

fico, muy técnico y con curvas muy diferentes.

- Hubo muchos poblemas pero, finalmente, el coche llegó a

la meta.

- Fue una carrera divertida, la mejor para debutar con HRT.

No pensé que podría acabar, y más saliendo desde el pit lane,

la sanción... Pero el coche aguantó bien. Hay que mejorar

muchas cosas, pero la carrera de Sepang fue un test per-

fecto. Narain también terminó, así que, doble satisfacción.

- ¿Cuáles fueron los mayores problemas que se encontró a

lo largo de la carrera?

- Nuestro primer pit stop no fue muy bien, pero el segundo

fue mucho mejor. También sufrimos un problema con la

presión de la gasolina durante todo el fin de semana. El

motor no estaba al 100%, pero tampoco fue a peor. Hay que

ir a más, pero estoy muy satisfecho con el paso que hemos

conseguido dar.

- ¿Qué es lo mejor de estas dos primeras citas?

- En Sepang fuimos muy constantes en el vuelta a vuelta, y

conseguimos mejorar los tiempos a medida que avanzába-

mos. Era muy importante acumular kilómetros para poder

evolucionar e ir comprendiendo el coche.

«Me quedé sin radio y, en una carrera como la de Malasia, la comunicación con el box para

saber qué está pasando era crucial. Creo que lacarrera, antes del incidente, no estaba siendo mala»Sebastian Vettel, piloto de Red Bull

«Hubiese sido un sueño para mí haber ganado a

Fernando con unas condiciones tan complicadas. Esta vez no ha podido ser, pero sé que mi primera victoria no tardará en llegar. He escuchado losrumores que me colocan enFerrari esta temporada, perome quedaré en Sauber»Sergio Pérez, piloto de Sauber

«No fue un día perfecto. Poner los slicks es siempre un riesgo, y mis rivales lo hicieron un

poco antes que yo. Además, las paradas no fueron muy rápidas y me impidieron luchar por la victoria»Lewis Hamilton, piloto de McLaren


NoticiasFórmula 1

Habrá DRS, al menos,

hasta 2014

El alerón trasero móvil,

uno de los elementos que

ha conseguido que haya

más adelantamientos en

la Fórmula 1, cuenta con

tantos adeptos como

detractores, y como la FIA

se encuentra en el primer

grupo, ha asegurado que

lo mantendrá, al menos,

hasta la temporada 2014.

Bernie ve cercano el

Pacto de la Concordia

El Pacto de la Concordia

finaliza este año, pero ya

están muy avanzadas las

negociaciones para su

renovación. Ya han firmado

todos los equipos grandes,

a excepción de Mercedes,

que no lo ha hecho ya que

no está conforme con el

reparto de los beneficios.

Argentina aspira a

volver al Gran Circo

Ecclestone podría estar

muy cerca de acordar el

regreso de la Fórmula 1 a

Argentina, 15 años des-

pués de la última carrera.

Según aseguró la propia

presidenta del país, Cris-

tina Fernández de Kirch-

ner, la carrera se celebra-

ría en un circuito urbano en

Mar del Plata, el acuerdo

sería por tres años, y la

primera carrera podría

disputarse el próximo año

en una fecha próxima a la

finalización del Mundial.

La FIA declara legal el

S-Duct de Mercedes

Ya hay culebrón «reglamen-

tario» para esta tempo-

rada. Se trata del llamado

S-Duct que ha introducido

Mercedes y que algunas

escuderías, como Red Bull

o Lotus ya han tachado de

ilegal, aunque la FIA lo da por

bueno.

El funcionamiento de este

elemento es muy similar

al F-Duct de hace un par

de temporadas pero, al no

ser accionado de forma

manual, sino mecánica, y no

interactuar con ningún otro

elemento, la Federación

de Automovilismo no lo ha

podido tachar de ilegal.

Sólo habrá una carrera en nuestro país el próximo año

Otro español en la Fórmula 1

Los organizadores del Gran Premio de España que

se celebra en Montmeló, y los del Gran Premio de

Europa, que actualmente se disputa en el trazado

urbano de Valencia, han alcanzado un acuerdo por

el que se alternarán en el calendario a partir de la

próxima temporada con la intención de que ninguna

de las dos desaparezca del calendario.

La celebración de dos carreras en nuestro país

tiene muchos problemas, entre ellos, su proximidad

en el calendario pues, este año, apenas hay mes y

medio por medio. De esta forma, ninguna de las dos

pruebas deberá hacer frente a ninguna penalización

por romper su compromiso con Ecclestone, pues la

cita catalana tenía firmado un acuerdo hasta 2016,

mientras que Valencia lo tenía hasta 2009.

De esta forma, el acuerdo no modifica el calendario

de este año, en el que todavía se disputarán las dos

carreras pues, aunque con cierto retraso, Valencia ya

ha hecho frente al canon estipulado con la FOM.

La única cita en España con la Fórmula 1 en 2013

será en Montmeló y, a falta de un calendario oficial,

se mantendrá en el mes de mayo, como primera cita

europea, mientras que Valencia acogerá la competi-

ción los años pares.

Esta fórmula de alternancia, ni es nueva pues ya se

utiliza en Alemania, ni será única. Otros países, como

Francia y Bélgica, estudian la posibilidad de presentar

un proyecto similar al de Valencia y Montmeló para

abaratar costes y poder disfrutar, al menos cada dos

años, de una carrera de Fórmula 1.

Un par de días antes de embar-

car para Australia, María de

Villota, que ya rodó con Lotus

este verano dejando un buen

sabor de boca a los técnicos de

la escudería británica, llegó a

un acuerdo con Marussia para

engrosar su plantilla de pilotos

probadores. María, que en un

principio no tiene previsto rodar

los viernes pero sí en el test de

jóvenes pilotos en Abu Dhabi a

final de temporada, acudió a las

carreras de Australia y Malasia

en calidad de tercer piloto, con la

intención de conocer al equipo y

aprender lo máximo posible.

Valencia y Montmeló se alternarán en 2013

María de Villota ficha como pilotoprobador con Marussia

Sustituye a Barrichello

Pedro De la Rosa, presidente de la GPDALa marcha de Rubens Barrichello de la Fórmula 1 dejó

vacante el puesto del presidente de la asociación de

pilotos que, de nuevo, vuelve a retomar Pedro De la

Rosa, pues el catalán ya estuvo al frente desde 2008 a

2010. Pedro será la cabeza visible de la GPDA, junto con

Sebastian Vettel y Felipe Massa.

1.- Fernando Alonso 10 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 352.- Lewis Hamilton 15 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 303.- Jenson Button 25 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 254.- Mark Webber 12 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.- Sergio Perez 4 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 226.- Sebastian Vettel 18 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 187.- Kimi Räikkönen 6 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 168.- Bruno Senna 0 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 89.- Kamui Kobayashi 8 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 810.- Paul di Resta 1 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 711.- Jean-Eric Vergne 0 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 412.- Daniel Ricciardo 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 213.- Nico Hulkenberg 0 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 214.- Michael Schumacher 0 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 115.- Nico Rosberg 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 022.- Pedro de la Rosa - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

1.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 552.- Red Bull Racing 30 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 423.- Scuderia Ferrari 10 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 354.- Sauber F1 Team 12 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 305.- Lotus F1 Team 6 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 166.- Sahara Force India F1 Team 1 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 9

TOTAL18 mar.Australia

29 jul.Hungría

CONSTRUCTORES

PILOTOS 25 mar.Malasia

2 sept.Bélgica

15 abr.China

9 sept.Italia

22 abr.Barheim

23 sept.Singapur

13 may.España

7 oct.Japón

27 may.Mónaco

14 oct.Corea

10 jun.Canadá

28 oct.India

24 jun.Europa

4 nov.Abu Dhabi

8 jul.G. Bretaña

18 nov.USA

22 jul.Alemania

25 nov.Brasil

omo todos los años, la FIA ha introducido cam-

bios en el reglamento técnico, aunque este año

no son demasiados. El principal ha sido la prohi-

bición de los escapes sopladores. Me parece mal

que cuando un equipo descubre una laguna en el

reglamento técnico, o encuentra una evolución

legal, llegue la FIA y se lo prohíba. Es como premiar a los últimos

de la clase y castigar a los que se esfuerzan.

Una vez que ha sido público el sistema de los escapes sopla-

dos y todos los equipos pueden acceder a esa tecnología, lo

mejor sería mantenerlo. Con este criterio se favorece ligera-

mente al descubridor de la idea. Por otro lado la implementa-

ción del sistema de los escapes sopladores no implica grandes

inversiones, y ya lo tenían muchos equipos.

El otro cambio ha sido la limitación de la altura del morro, que

no puede sobrepasar 550 mm. Esto es otra de las incongruen-

cias de la FIA, que está dando vueltas siempre a los temas

aerodinámicos. La prueba es que ahora dicen que como los

coches resultan feos, los van a modificar. Realizar cambios

técnicos por cuestiones estéticas, no me parece serio.

Con este reglamento desequilibrado, es imposible intuir qué

constructor va a realizar un gran coche. Es decir, te puede

pasar como a Ferrari, que pese a tener más «pasta» que nadie,

parece que no tiene un buen coche. Por otro lado, este tipo

de reglamento no permite que los pilotos ponderen lo que

deberían en la ecuación final. Pueden influir más cuestiones

externas.

Este reglamento también permite situaciones sorprenden-

tes. En ocasiones las clasificaciones corresponden a situacio-

nes aleatorias e incontroladas. Ya me he expresado en otras

ocasiones, lo suyo sería que el piloto se ganara su puesto en la

pista y no por decisiones de estrategia o situaciones rocam-

bolescas.

La utilización del safety car, provoca situaciones injustas,

como tener detrás un coche que estaba a quince segundos.

¿No sería mejor que cuando se produzca un incidente merece-

dor de ralentizar la carrera, se sacara una bandera y todos los

coches comenzaran a rodar a 90 km/hora, pero manteniendo

su posición, y penalizar al que se adelante? De esta manera,

cuando se relanzara la carrera, todo el mundo estaría en la

misma posición y con la misma ventaja que cuando se produjo

el incidente.

Pienso que no les interesa aplicar esta norma, porque quieren

suavizar el reglamento desequilibrado que tienen y pretenden

dar emoción a las carreras con decisiones extradeportivas. Es

como tener un as en la manga y usarlo a discreción.

Creo que la última carrera de Malasia, explica un poco lo que

digo. Nadie podía pensar que la carrera la ganará Alonso y

quedara segundo Sergio Perez. Estoy encantado que Alonso

venciera, pero con el sistema empleado un día te puede salir

bien y otro puedes salir perjudicado. Es decir, volvemos a lo de

siempre. Creo que habría que tener el mínimo de elementos

disturbadores y que los pilotos ganaran sólo en función de sus

méritos en la pista.

En cuanto a HRT, creo que tienen una dura tarea por delante,

aunque cuentan con grandes profesionales como Pedro de

la Rosa y Luis Perez Sala. Ya dí mi opinión hace tiempo sobre

este asunto. Lo mejor sería que este tipo de equipos tuvieran

un acuerdo de colaboración con una escudería de primer nivel

(McLaren, Mercedes, Red Bull, Ferrari). Por supuesto, esto

debería estar reglamentado.

¿Qué clasificaciones tendría un HRT, con el McLaren del 2011,

adaptado a 2012? Creo que obtendrían buenos resultados y

esto sería magnífico para el equipo y para los sponsors.

Por otro lado, parte del dinero y esfuerzo lo podrían ir dedi-

cando a crear y mejorar sus infraestructuras, realizar una

mejor explotación y comenzar, poco a poco, a potenciar sus

departamentos de diseño hasta lograr ser una escudería de

primer nivel. Esto haría una Fórmula 1 más estable. Creo que

Mr. Ecclestone, quiere potenciar esta idea.

Saludos deportivos

El rincón dePiedrafita

Faltaequilibrio

CPor Julián Piedrafita

No se debería penalizar a aquel equipo queconsigue innovar con alguna idea, comohizo Red Bull con los escapes sopladores


GP2 Series - MalasiaMonoplazas


L

Razia, primer líderEl brasileño ganó la carrera larga, terminó quinto en la corta y se coloca como líder de un campeonato que, por primera vez, arranca sin pilotos españoles en la parrilla.

a marcha de pilotos de la talla y el

carisma de Romain Grosjean, Jules

Bianchi, Charles Pic o Dani Clos, junto

con el fichaje como tercer piloto de

Guiedo Van der Garde en la escude-

ría Caterham como tercer piloto (y

que casi tiene asegurado un asiento para 2013),

deja el campeonato de GP2 sin un claro favorito,

y pilotos que el año pasado se conformaban con

ser meras comparsas comienzan a plantar cara

a otros ilustres, ya clásicos de esta competi-

ción. Precisamente uno de estos «veteranos»,

el brasileño de Arden, Luis Razia, se ha colocado

como primer líder de un campeonato que este

año ha crecido, se ha extendido, y este año ha

arrrancado en Malasia.

Razia se alzó con el liderato gracias a su

triunfo en la primera carrera, por delante del

italiano Davide Valsecchi, otro ilustre de la

GP2 que se coloca en segunda posición, y del

británico Max Chilton. De los pilotos de las dos

escuderías españolas, por el momento, la única

representación española en el campeonato, el

mejor fue el suizo Fabio Leimer, que peleó con

Chilton por el podio hasta el final, pero se tuvo

que conformar con la cuarta plaza. Los pilotos

del Barwa Addax tuvieron una actuación dis-

creta, terminando Josel Kral en la decimocuarta

posición, pero finalizando, cosa que no pudo

hacer Cecotto.

En la carrera del domingo, celebrada al sprint,

los hombres de Lotus GP pudieron, y supieron,

mantener las dos primeras posiciones de la

parrilla conseguidas tras finalizar séptimo y

octavo en la carrera larga del sábado. El britá-

nico James Calado, que partía desde la primera

posición, consiguió aguantar en el primer lugar

y sumar su primer triunfo en la categoría, justo

por delante de su compañero de escudería,

Esteban Gutiérrez, que anticipaba lo que sería

un gran día para el automovilismo mexicano.

Los hombres de Racing Engineering consi-

guieron finalizar la carrera dentro de los ocho

primeros, Leimer en la sexta plaza y Nathanael

Berthon en la octava, y los de Barwa Addax, vol-

vieron a sufrir un revés en su intento de atacar

el título de escuderías, y volvieron a quedarse

fuera de las posiciones de puntos.

Luiz Razia, que no ganaba desde 2009, logró en Sepang su segunda victoria en elcampeoanto principal de GP2

Clasificación

Pos. Piloto

Pos. Piloto

CARRERA 2

CARRERA 1

ASÍ VA EL CAMPEONATO

Coche

Coche

Tiempo

Tiempo

1 J. Calado Lotus GP 41:08.0482 E. Gutiérrez Lotus GP + 2.0043 F. Nasr DAMS + 3.4404 G. Van Der Garde Caterham + 10.7605 L. Razia Arden + 11.4306 F. Leimer R. Engineering + 14.6897 M. Chilton Carlin + 15.6858 N. Berthon R. Engineering + 16.5789 J. Král Barwa Addax + 18.17510 R. Haryanto Carlin + 24.03311 T. Dillmann Rapax + 24.08612 J. Palmer iSport + 25.54713 F. Onidi Coloni + 32.20614 N. Melker Ocean + 34.50015 J. Leal Trident + 34.62916 S. Trummer Arden + 35.22617 J. Lancaster Ocean + 40.34018 R. González Caterham + 44.70019 S. Richelmi Trident + 47.13320 G. Serenelli Venezuela GP + 1:10.46621 F. Crestani Venezuela GP + 1:21.03522 J. Cecotto Barwa Addax a 1 v.23 S. Coletti Coloni a 2 v.24 R. Teixeira Rapax a 3 v.

1 L. Razia Arden 56:00.2502 D. Valsecchi DAMS + 7.8173 M. Chilton Carlin + 27.3664 F. Leimer R. Engineering + 28.2915 S. Coletti Coloni + 32.2176 F. Nasr DAMS + 33.3787 E. Gutiérrez Lotus GP + 33.6798 J. Calado Lotus GP + 36.4499 G. Van Der Garde Caterham + 41.51910 F. Crestani Venezuela GP + 43.24011 N. Berthon R. Engineering + 43.72012 R. Haryanto Carlin + 53.30313 M. Ericsson iSport + 1:01.68314 J. Král Barwa Addax + 1:02.68315 J. Leal Trident + 1:09.18016 N. Melker Ocean + 1:10.39917 J. Palmer iSport + 1:12.86118 S. Richelmi Trident + 1:15.20619 T. Dillmann Rapax + 1:27.81020 F. Onidi Coloni + 1:39.12521 S. Trummer Arden + 1:39.67222 R. Teixeira Rapax + 1:48.02523 G. Serenelli Venezuela GP a 1 v.24 R. González Caterham a 17 v.

1.- L. Razia, 31 puntos; 2.- D. Valsecchi, 24; 3.- J. Calado, 19; 4.- E. Gutiérrez, 18; 5.- F. Nasr, 18; 6.- M. Chilton, 17; 7.- F. Leimer, 16; 8.- G. Van Der Garde, 10; 9.- S. Coletti, 10; 10.- R. Haryanto, 2; 11.- N. Berthon, 1...

El mexicano Esteban Gutiérrez consiguió subir al podio en la segunda carrera.

Durante todo el fin de semana, Fabio Leimer fue el mejor de Racing Engineering.

Auto GP World Series - Monza

Fórmula 3 Británica

Buen arranque de Regalia

Carlos Sainz Jr. apunta al título


Carmen Jordá completará el campeonato de GP3 con Ocean

La joven piloto

valenciana Carmen

Jordá ha encontrado

sitio en la GP3 Series,

donde participará con el

equipo portugués Ocean

Racing Technology, del

que es propietario Tiago

Monteiro.

Carmen consigue hacerse

un hueco en una de las

categorías de acceso a

la GP2, y se ha mostrado

satisfecha con su fichaje,

«Estoy encantada con el

acuerdo alcanzado con

Ocean. Se trata de un

equipo con mucha calidad

y experiencia en GP2. Soy

nueva en esta categoría,

y estoy segura de que

el equipo me ayudará a

mejorar mi rendimiento y

a poder mejorar carrera a

carrera».

El equipo ya ha anunciado

a uno de sus dos com-

pañeros, Robert Cregan,

piloto de origen irlandés

que llega tras correr en

Australia.

Carmen ya se ha estre-

nado con su nuevo equipo

en los primeros test en

Montmeló de cara al

comienzo de la temporada,

en el mismo escenario.

Los tiempos de Carmen

estuvieron lejos de los de

cabeza, pero tiene mucho

margen de mejora, tanto

ella como su equipo.

El piloto hispanoargentino que corre para el equipo de Adrián Campos rozó el podio en la primera carrera

Con un notable se puede calificar el

estreno de Facu Regalia en la primera cita de

la temporada de AutoGP. El piloto enrolado

en la estructura de Adrián Campos consi-

guió sobreponerse a los problemas que le

causaron los neumáticos y que le relegaron a

la octava posición en la parrilla.

En la primera manga, Regalia partía con

el único objetivo de terminar la carrera y

no cometer ningún error para poder seguir

acoplándose al Lola B05/52 que se emplea

en esta categoría. El hispanoargentino

consiguió realizar una buena salida, y se aupó

hasta el cuarto puesto en una bonita pelea

con el holandés De Joong. Regalia fue de los

primeros en hacer la parada obligatoria en

boxes, cometiendo un pequeño error que

le costó la cuarta plaza, terminando quinto

pero, tras una sanción, consiguió recuperar

ese puesto y quedarse a un paso del podio.

En la segunda carrera no tuvo tanta suerte,

y arrancando desde la quinta posición sólo

pudo terminar noveno.

Tras esta primera cita, los ganadores de

las dos carreras, Quaiffe-Hobbs y Varhaug

comparten liderato, y Regalia es quinto.

La actividad de Carlos Sainz Jr. antes de

que arranque la temporada está siendo fre-

nética. Ya ha comenzado a rodar con el nuevo

monoplaza, F312, que debutará esta tempo-

rada en el campeonato británico de Fórmula

3, y su primera toma de contacto ha servido

para colocarle como uno de los principales

candidatos al título. El piloto madrileño com-

pletó dos tandas de dos días en los circuitos

de Snetterton y Silverstone, en las

que siempre ha estado entre los

primeros cuando no ha sido el más

rápido.

Además, entre tanda y tanda,

Carlos tuvo la oportunidad de acudir

a una jornada de test de GP3, en la

que demostró su capacidad para

acoplarse a cualquier tipo de mono-

plaza, pues terminó la sesión matinal

en décimosegunda posición, y al

terminar el día ya era cuarto.

Álex Riberas continúacon su pretemporada

GP3

Test F.R. 2.0 - Montmeló

El piloto catalán

del equipo Josef

Kaufmann Racing, com-

pletó las dos jornadas de

entrenamientos que se

celebraron en Montmeló,

en las que se demostró

que será uno de los ani-

madores de la categoría

esta temporada.

Riberas se mostró

siempre muy rápido y,

aunque conseguir buenos

tiempos no era el objetivo

marcado, sino terminar de

perfilar el monoplaza de

cara a la primera carrera,

el primer fin de semana de

mayo en Motorland, se fue

del circuito barcelonés

con el sexto mejor tiempo

acumulado de los dos días.

Álex salió contento con los

dos días, asegurando que

dispondrá de un vehículo

competitivo.

Antonio GarcíaEntrevista


Es uno de los pilotos españoles de más prestigio internacional

Ver como el karting se profesionaliza me entristece

Antonio García

Hablar con Antonio García, supone entrevistar a unos de los pocos pilotos profesionales que hay en España, entendiendo por profesional que no pagan por correr. Acaba de llegar de Sebring. Se muestra pausado en sus respuestas, habla con prudencia y con cierta timidez.

Por Eduardo Bueno Alex Aguilar

o mejor de Antonio

es que siempre habla

desde el corazón y

desde el amor profundo

que siente por su profe-

sión y por este deporte.

Cercano y amable, así se mostró

durante una entrevista que tornó

en conversación y en la que analizó

aspectos de lo más variado. Momen-

tos pasados y presentes, sin olvidar

el día en el que le propuso a Adrián

Campos que Fernando Alonso fuese

su próximo compañero de equipo.

- ¿Cómo te encuentras después de

estas primeras carreras del año?

- Esto acaba de empezar, llevo dos

carreras de las 20 que me esperan

este año. Pero dentro del equipo el

ambiente es bueno y seremos mucho

más competitivos que el año pasado.

- ¿Está BMW y Ferrari por delante?

- Veníamos el año pasado de un

momento malo. Quizás por las res-

L


tricciones que teníamos, ya que el

reglamento les favorecía a ellos.

Nos habían quitado la inyección

directa y otras cosas, estába-

mos claramente en inferioridad

de condiciones. Este año nos han

permitido hacer un coche más

competitivo. Utilizamos una rueda

más grande, una carrocería más

ancha y también hemos podido

levantar el alerón trasero, eso nos

ha igualado bastante y ahora ya

podemos luchar por la victoria, así

que las expectativas son buenas.

- Tú que ya has ganado tres

veces en Le Mans, ¿No sientes la

necesidad de cambiar a un LMP1

o LMP2?

- A ver… Este deporte depende

de para quién corras, y yo me debo

a General Motors. Esto de las

carreras es marketing, y a ellos les

interesa vender el Corvette, así

que me debo a ellos y a sus expec-

tativas. A mí como piloto claro que

me gustaría luchar por la victoria

absoluta. Si en un futuro cambia el

programa pues ahí estaremos. No

sé si se lo han planteado, pero a mí

desde luego no me han dicho nada.

- ¿Qué diferencia hay entre

Europa y América?

- Nos llevan mucha ventaja en el

tema del espectáculo. Allí todo gira

en torno al espectador. Los pilotos

y equipos somos un añadido más.

En América el aficionado manda

y todo se piensa para que ellos

disfruten. No sólo en el mundo de

las carreras de coches sino en

cualquier deporte. El ambiente que

se crea es muy diferente; es más

relajado. Todo funciona un poco

mejor. Las carreras están libera-

lizadas al máximo y el aficionado

lleva unos cascos donde puede

escuchar todas las frecuencias

internas de los equipo, la radio

es «pública», así todo el mundo

forma parte del espectáculo. Hay

secretos de camión hacia dentro,

pero en cuanto sales eres uno más

y no hay ninguna privacidad. A nivel

del piloto, en América, todavía hay

mucho que decir, el talento prima

por encima de los coches. En la

F1 el piloto es una parte pequeña

y el coche algo muy grande. Me

gustaría que en la F1, hubiese 10

ó 12 equipos con posibilidades de

conseguir el triunfo.

- ¿El piloto se siente igual de

cómodo con tanta gente a su

alrededor?

- Es algo a lo que te acostumbras

y desde que llegas a la primera

carrera y lo ves, lo entiendes de

esa forma, es muy lógico. Ellos,

la afición, son los protagonistas,

tienen su momento, y son muy

respetuosos porque saben que

cada día podrán estar al lado de

sus ídolos.

- ¿Crees que en España llegare-

mos algún día a eso?

- Nos queda mucho recorrido y

un poco de falta de cultura auto-

movilística. No sólo hay diferencia

respecto a América, sino también

a países como Inglaterra. Aunque

es cierto que todo va mejor y gra-

cias a Fernando hemos recortado

mucha diferencia.

- ¿Qué habría que cambiar?

- Creo que lo que se hizo en su

día con la Fórmula Nissan fue

un gran acierto, y ahí fue de las

primeras veces en las que se primó

al espectador. Por primera vez en

España los circuitos casi se llena-

ban. Ese invento del Sr. Alguersuari

funcionó muy bien.

Hacemos un pequeño inciso

para hablar del karting y de lo que

ha cambiado todo desde que el

comenzó. El gesto se le cambia y se

“entristece” al ver como ha evolu-

cionado un mundo que tendría que

ser mucho más accesible y brindar

oportunidades a todos por igual.

- ¿Crees que en el karting se

están haciendo bien las cosas?

- Creo que hay una excesiva

profesionalización, sobre todo a

la hora de dar los primeros pasos.

Hace ya 20 años cuando yo empecé,

veías que era otro mundo. Padre,

madre e hijo, ése era tu equipo. La

profesionalización llegaba a los 14

años, cuando las marcas venían a

buscarte. Ahora no es así, el sen-

timiento ha cambiado, nosotros

casi ni pensábamos en la Fórmula

1 como destino final, y ahora desde

los siete años se marcan ese

objetivo a toda costa. Cada vez

se está gastando más dinero en

esos primeros pasos y es algo que

no los va a hacer mejores pilotos.

Lo importante es que un niño se

lo pase bien y si luego va deprisa

pues mejor. Hay que disfrutar del

deporte. Creo que esta nueva

filosofía no da oportunidades a

todos, porque sin un buen equipo

no podrás demostrar tu talento.

Antes las grandes estructuras te

buscaban y ahora son los pilotos

los que van a ellas, por lo tanto

el que no se lo pueda permitir, no

estará delante, con la consiguiente

pérdida de posibles talentos. Me

entristece un poco cómo han cam-

biado las cosas. Antes éramos cua-

En USA nos llevan mucha ventaja a los europeos. Todo gira en torno al espectador, las carreras están liberalizadas al máximo y el aficionado,

con unos cascos, puede escuchar todas las frecuencias internas de los equipos


Antonio GarcíaEntrevista

tro chavales que nos lo pasábamos

bien. Lo que me molesta es que hay

niños que puedan tener un talento

oculto y que puedan progresar con

el tiempo, pero que en la situación

actual ni siquiera consiguen empe-

zar. Hay vida más allá de la Fórmula

1 y no tiene porque ser el destino

final, pero eso hay muchos que no

lo entienden.

- Hablando nuevamente de tí,

¿cuándo ves que te tienes que

olvidar de la Fórmula 1?

- Hubo un momento en el que

tuve que decidir. Siempre fui de la

mano de Adrián Campos y para dar

el paso a la F1 se pedía un patroci-

nador, no a los niveles de hoy, pero

se necesitaba ese dinero, enton-

ces, bueno… Al no poder hacer

una temporada completa en la

Fórmula 3000, pues cambié. Llegó

una oferta de BMW, y la cogí y ése

fue el punto de inflexión. Lo que yo

quería era ser piloto.

- Tú que fuistes quien recomen-

daste a Adrián Campos a Fernando

Alonso… ¿Te has arrepentido?

- Yo tenía clara mi situación y

todos estaban muy contentos

conmigo. No estaba ya Gené y

como desde el karting salíamos

tan preparados y yo llevaba una

vida corriendo con Alonso, sabía de

sus condiciones. Yo soy así y no me

arrepiento. Es otra de las cosas

de antes, con 17 años todavía

estabas en el karting y peleándote

con gente que ya tenía muchísimas

tablas… Te faltaba experiencia

en monoplazas pero ninguna a la

hora de competir y eso es lo que a

Fernando o Raikkonen les permitió

llegar a la F1 en dos años. Ahora los

chavales dejan muy pronto el kar-

ting y no aprenden de nadie hasta

que llegan a la F1, de ahí los golpes

que se están dando contra el muro

y por eso los más veteranos siguen

aguantando.

- ¿Crees que a Alguersuari le ha

faltado eso?

- El tema es que ahora en el

karting al salir tan pronto no te

enfrentas a gente mucho más

experimentada que tú, por tanto

no aprendes tanto y eso es lo que

está pasando. Hay un déficit. Por

ejemplo un chaval que hoy llegue

a mi campeonato, por mucho que

venga de la GP2, se sorprende, o

ve que la velocidad no lo es todo.

Ahora se va deprisa por repeti-

ción, y no por experiencia. Antes el

presupuesto era lo que te daban y

con eso podías entrenar lo justo.

Ahora se rueda mucho más…

Hasta que llegas a la F1, que los

entrenamientos están limitados

y pasa lo que pasa. Antes en una

temporada hacías 400 kilómetros

y eso ahora es lo que se hace en

un día. Por eso hay muchos que

llegan a la Fórmula 1, pero luego no

se mantienen. No hablo del caso

de Jaime sino del de otros muchos

pilotos.

- ¿Te queda la duda de si tú

hubieses sido bueno en la F1?

- Ese momento ya lo pasé, y por

Fernando sólo siento envidia sana.

Yo compartí hasta aquel entonces

mi carrera deportiva con él en un

95%, él era mejor en unas cosas

y yo en otras. Que él esté ahí es

un indicativo hacia mí mismo de

que yo podría haberlo hecho bien

también. Y si Fernando lo hubiese

hecho mal pues yo seguramente lo

habría hecho igual de mal.

- ¿Qué tal es tu relación con él?

- Es francamente buena

- Hubo una época en la que

se dijo de Fernando que era un

desagradecido. ¿A ti te agradeció

que lo metieses en el equipo de

Adrián?

- A mí, sí. Fue un tiempo en el

que se opinó mucho de eso, pero

también veías que había mucha

gente que quería subirse al carro.

Realmente hoy por hoy todos

sabemos quién ha ayudado y quién

no. No fueron muchos, la verdad.

Pero en el camino hasta la Fórmula

1, Fernando lo sabe, y yo también,

claro que nos ayudaron, y sin esas

personas no podríamos haber

salido del karting.

Mi relación con Alonso es francamente buena; hubo un tiempo en el que se opinó sobre él, sin conocerle realmente, y quien se quiso subir al carro.

Sabe quién le ayudó a él y yo también quién a mí, no muchos, pero los hubo.


Doblete de Audi

udi comenzó con

doblete la primera

cita del Campeo-

nato Mundial de

Resistencia al impo-

nerse en las 12 Horas de Sebring

(Estados Unidos) con Dindo

Capello, Tom Kristensen y Allan

McNish, quienes fueron seguidos

por sus compañeros de marca con

un coche similar Loiïc Duval,Timo

Bernhard y Romain Dumas.

La tradicional carrera de Florida

estuvo marcada por los contra-

tiempos, que obligaron al coche de

seguridad a salir a la pista nada

menos que 11 veces. Las interrup-

ciones y reagrupamientos permi-

tieron que los Audi lucharan de tú

a tú con muy poco margen de dife-

rencia entre ellos hasta la décima

hora. Sin embargo, poco después,

el Audi R18 TDI de Duval,Bernhard

y Dumas impactó

contra unn coche de la

clase GT y perdió cua-

tro vueltas. La edición

número 60 de esta

carrera sirvió para que

el danés Kristensen

alcanzara su sexta

victoria personal en

esta prueba, Capello, su quinta y

McNish, su cuarta. En la categoría

GT, victoria final para el BMW M3

de Müller-Hand-Summerton por

delante del Corvette que Antonio

García compartía con Magnussen

y Taylor y el Ferrari 458 Italia de

AF Corse.

A

12 Horas de Sebring

- ¿Por qué no terminaron de

salirte las cosas en el Campeo-

nato del Mundo de Turismos?

- Fueron años un poco extra-

ños. BMW tenía varios equipos y

se quería ver como una unidad,

pero no era tal. En ese sentido fue

complicado y creo que no encajé al

100%. Y cuando tuve mis oportu-

nidades durante la temporada ya

había muchas órdenes de equipo

que empañaban la imagen que

estaba dando. Aprendí mucho y

me dio pie a correr unas 24 horas

de Spa con ellos que si que me

sirvieron para mostrarme a todos

y conseguir un espacio.

- ¿Fue ése el momento más duro

de tu carrera?

- El momento más complicado

fue cuando entré en Red Bull

para correr la F 3000, me exigían

unos resultados imposibles y a las

cuatro carreras me sustituyeron.

Las formas no fueron muy buenas

y ahí me solidarizo con Jaime. Mi

relación con Helmut Marko no

fue muy buena, aunque sí con Red

Bull, por lo que me metieron en

otro proyecto y me subieron en

el Campeonato FIA GT, que bueno,

me dio la oportunidad demostrar

mi potencial. Esa salida de los

monoplazas fue un batacazo, pero

abrí los ojos para ver que no todo

el automovilismo es Fórmula 1.

- ¿El mejor momento?

- Hay muchos, pero ganar mi

primer mundial de karting, con la

gente que había allí, supuso que

esto dejase de ser un juego y fue

cuando me asenté dentro del

profesionalismo.

- ¿Y cómo te planteas el futuro?

- Ahora, paso a paso. Estoy muy

contento dentro del grupo General

Motors, así que sólo me planteo

ganar con ellos.

- ¿Tienes algo pendiente?

- Ganar Le Mans en la catego-

ría absoluta. Pero todavía tengo

tiempo para conseguirlo.

Su capacidad de

adaptación le ha

llevado a pilotar muchos

coches diferentes desde

que dejó los monoplazas.

Desde el BMW del WTCC,

a los Aston Martin,

Ferrari , Corvette o el

Chevrolet de la GrandAm.

DTM20123grandes a escenaPrevioDTM

El DTM, campeonato alemán de turismos, abre una nueva era en este 2012 con la llegada de BMW para añadirse al tradicional duelo entre Audi y Mercedes Benz. La llegada de, al menos, una tercera marca, era uno de los objetivos de ITR y para que todos loscontendientes empezaran en igualdad de condiciones,

hizo falta crear un nuevo reglamento.

Por Carlos Castellá


n el nuevo reglamento se fijaron tres

objetivos básicos: la seguridad, la

contención de costes y el aumento

del espectáculo. Para ello, los tres

fabricantes trabajaron conjun-

tamente desde el principio para

alumbrar un chasis de fibra de carbono y jaula de

tubos de acero, que es la base sobre la que se han

diseñado los coches de esta temporada.

Además del chasis, son piezas comunes los ale-

rones traseros, los discos de freno, los cambios

de velocidades, las centralitas electrónicas y así

hasta llegar a un total de cincuenta piezas, lo que

E

grandes a escena


ha permitido reducir el costo en casi un 30% con

respecto a los coches que se utilizaron hasta

2011. En este «paquete» están todas las medidas

de seguridad.

Tras muchas especulaciones, al final serán 22

los coches en parrilla, ya que desde un buen prin-

cipio BMW no quiso alinear más de seis coches,

mientras Audi y Mercedes preferían un número

más amplio, que finalmente ha acabado siendo de

ocho para cada una de ellas, lo que configura una

parrilla de salida verdaderamente espectacular.

Ello redundará en el tercer objetivo, el nivel

deportivo, ya que con tres marcas difícilmente

podrán verse carreras tan tácticas como la de

los últimos años, ya que además desaparecen los

coches de años anteriores y los participantes

salen en igualdad de condiciones, con modelos de

última generación para todos.

Los coches propiamente dichos son más

aerodinámicos pero con menos apéndices, lo

que en cierta forma permitirá un poco más de

lucha “cuerpo a cuerpo”. Los repostajes podrían

ser eliminados (aún no se ha tomado la decisión

definitiva a la hora de escribir esto) pero las dos

paradas en boxes para cambiar neumáticos

seguirán siendo obligatorias.

Tras el excelente debut del año pasado,

Hankook volverá a ser el suministrador único,

ahora con unas gomas mucho más grandes que

BMW se une este año a Audi y Mercedes en el que, probablemente, sea el campeonato de turismos más importante a nivel europeo, tanto por el potencial de sus vehículos como por el nivel de sus pilotos


PrevioDTM

permitirán aumentar las presta-

ciones de unos coches que cada

vez están más cerca de un WS.

El calendario 2012 no sufre varia-

ciones en cuanto a escenarios, si

bien, para evitar coincidencias con

otros eventos automovilísticos y

deportivos, ha sido conformado de

una forma un tanto extraña y se

repite el experimento de Munich,

con la prueba de exhibición en

formato uno contra uno.

Las novedadesSin duda, BMW es la gran novedad

del año, y la marca de la hélice no

llega con ánimo de ser comparsa,

sino de ir a por el campeonato

desde el primer momento. Para

ello ha fichado nada menos que al

campeón en título Martin Tomczyk

y al segundo clasificado, Bruno

Spengler. Junto a ellos, cuatro

pilotos tradicionales de la marca,

entre los que destaca Andy Priaulx,

cuatro veces campeón en el WTCC

(uno europeo y tres mundiales).

Frente a ellos, Audi mantiene una

formación muy similar a la del año

pasado, donde además de Tomczyk

se ha producido la baja de Oliver

Jarvis, compensada por el debut de

Adrien Tambay y los intercambios

de pilotos entre ABT y Phoenix.

Este último formará con Mike Roc-

kenfeller y con Miguel Molina, como

explica él mismo en estas mismas

páginas.

Jamie Green es «a priori» el hombre fuerte de Mercedes que podría contar también con jóvenes valores como Wickens, ganador de las World Series, y el españolRoberto Merhi, dominador de las F3 Euroseries en 2011

El sueco Mattias Ekstrom se mantiene fiel a Audi, y es la principal

baza de la firma de los cuatro aros. El año pasado terminó segundo,

con tres victorias. En 2012, buscará su tercera corona.

BMW ha fichado pilotos de primer nivel.

Bruno Spengler, Augusto Farfus, Andy

Priaulx y Martin Tomczyk están llama-

dos a ser sus primeros espadas.

Un nuevo chasis de carbono

ha sido la base de donde se

han diseñado los coches de

esta temporada.

n 29 de abril

Hockenheim, Alemania

n 6 de mayo

Lausitzring, Alemania

n 20 de mayo

Brands Hatch, Gran Bretaña

n 3 de junio

Red Bull Ring, Austria

n 1 de julio

Norisring, Alemania

n 15 de julio

«Show Event» Múnich, Alemania

n 19 de agosto

Nurburgring, Alemania

n 26 de agosto

Zandvoort, Holanda

n 16 de septiembre

Oschersleben, Alemania

n 30 de septiembre

Valencia, España

n 21 de octubre

Hockenheim-2, Alemania

J AudiABT Sportline: Mattias Ekström, Timo Scheider

Audi Sport Team ABT: Rahel Frey, Adrien Tambay

Phoenix Racing: Miguel Molina, Mike Rockenfeller

Team Rosberg: Filipe Albuquerque, Edoardo Mortara

J BMWBMW Team RBM: Augusto Farfus, Andy Priaulx

BMW Team RMG: Joey Hand, Martin Tomczyk

BMW Team Schnitzer: Brunio Spengler, Dirk Werner

J MercedesHWA: Jamie Green. Sin conf.: Gary Paffett, Ralf Schum.

Mücke Motorsport: David Coulthard

Persson Motorsport: Susie Wolff

Calendario

Pilotos y equipos

Timo Scheider será, junto a su compañero en ABT Mattias Ekström, el pilar de Audi para reeditar el título para la marca

En el campo Mercedes pocas novedades

también, sólo la salida de Maro Engel y Regne

van der Zande, seguramente sustituidos por

Robert Wickens y nuestro Roberto Merhi, si

bien a día de hoy esto aún no está confirmado

por la marca de la estrella.

Los favoritosCon este planteamiento de equipos y con

todos los pilotos disponiendo de coches nue-

vos, el campeonato puede ser apasionante

y es muy difícil hacer ningún pronóstico. Los

grandes favoritos habituales como pueden

ser Mattias Ekström y Timo Scheider por

Audi, Gary Paffett y Jamie Green por Merce-

des o los ya mencionados Tomczyk y Spengler

por BMW, habrán perdido el beneficio de su

experiencia previa con los viejos coches y

ahora todos partirán en un plano de igualdad

que permitirá una mayor competitividad

entre los participantes.

Frente a ellos, los pilotos de Audi Miguel

Molina, Edoardo Mortara y Filipe Albu-

querque ya han demostrado de lo que son

capaces, pues los tres subieron al pódium el

año pasado. Más dudas engendra Mercedes,

con Ralf Schumacher y David Coulthard, que

necesitan confirmar que están aquí por algo

más que su pasado en Fórmula 1, mientras

Christian Viettoris deberá confirmar la velo-

cidad apuntada el año pasado y convertirse

en un buen valor de la marca.

En BMW, además de los dos «tránsfugas»

parece difícil que Priaulx, Augusto Farfus,

Joey Hand y Dirk Werner puedan destacar, ya

que tendrán que pasar las lógicas dificul-

tades que también encontrarán Merhi y

Wickens (Mercedes) y Adrien Tambay (Audi),

todos ellos por su calidad de debutantes.

Para completar los 22 puestos de la parri-

lla, Susie Wolff (Mercedes) y Rahel Frey (Audi)

volverán a formar parte de la misma. Y esta

vez con un coche de nueva generación, algo

que no ocurría desde los tiempos de Ellen

Lohr, la única mujer que ha sido capaz de

ganar una carrera DTM.


Pendientes de confirmaciónRoberto Merhi, Christian Vietoris y Robert Wickens.

El castellonense

podría ser el se-

gundo español

tras Miguel Mo-

lina en correr en

el DTM, aunque

en este caso

sería de la mano

de Mercedes.

Miguel MolinaDTM


«El nuevo coche se adapta más a mí»

iguel Molina afronta su ter-

cera temporada en el DTM

con un importante cambio en

su agenda de trabajo, ya que

deja la estructura del equipo

ABT para integrarse en el

equipo Phoenix de Ernst Moser, ni más ni menos el

equipo que ganó el campeonato el año pasado. Ello

significa un nuevo reto para el piloto español, en

una temporada cargada de incógnitas y noveda-

des. Miguel habla de sus perspectivas para esta

temporada que está a punto de empezar.

- En primer lugar, cambio de equipo. ¿Qué sig-

nifica dejar ABT y pasar a Phoenix y por qué se

produce este cambio?

- El cambio de equipo es producto de una rees-

tructuración dentro de Audi debido a las bajas de

Martin Tomczyk y Oliver Jarvis. Dejar ABT me da

una cierta pena porque con ellos empecé y con

ellos aprendí mucho, pero ir a Phoenix es una gran

satisfacción y un honor, ya que significa estar en el

equipo campeón, y con Mike (Rockenfeller) sin duda

seremos un equipo fuerte.

- Has probado el coche nuevo, ¿cuáles son las

principales diferencias?

- Es totalmente diferente, las ruedas son más

grandes, es más ancho, la aerodinámica es com-

pletamente nueva y se parece mucho más a un

fórmula, por ello imagino que la adaptación será

más fácil para quienes venimos de los monoplazas.

Personalmente, creo que se adapta a mis caracte-

rísticas de conducción, aunque de momento tengo

que acabar de adaptarlo a mi pilotaje.

- Con estos coches, ¿serán las carreras más

divertidas?

- Tenemos que esperar a las primeras carreras

para saberlo, pero por las características no, ya

que tienen mucha más aerodinámica y eso hará

más difíciles los adelantamientos. La estrategia y

los cambios de ruedas influirán mucho en el desa-

rrollo de las carreras.

- ¿Por qué la eliminación de los repostajes? Se

supone que los eliminan, pero no los cambios de

ruedas obligatorios.

- Básicamente, porque antes los mecánicos

tenían el hándicap del repostaje, ya que siempre

era esa operación la que marcaba el límite de

tiempo. Ahora, ese límite lo pondrá la pericia y

velocidad en el cambio para ganar o perder tiempo.

Su trabajo será más importante que hasta ahora,

por eso hacerlo en el momento oportuno será más

determinante.

- ¿Qué esperas de esta temporada, cuáles son

tus objetivos mínimos?

- Espero tener un buen año, éste será el tercero

en esta disciplina y creo que, como mínimo, tengo

que estar al nivel del final de la temporada pasada.

Pero, como es normal, habrá muchos condicio-

nantes, así que quiero ir paso a paso, no fijarme

objetivos a largo plazo sino que quiero hacerlo bien

desde el principio y luego ya se verá.

- Audi siempre se ha distinguido por su trabajo

en equipo, ¿crees que con tres marcas podréis

seguir haciendo lo mismo?

- Nuestra intención es seguir siendo una familia,

la familia Audi, en la que cada uno tiene que hacer

lo que sabe y lo que puede. Sabemos que será más

complicado con una tercera marca y más difícil

colaborar en ayudarnos entre nosotros, pero esta

es una cuestión que habrá que plantear según se

desarrollen las carreras y el campeonato. Será

más complicado que hasta ahora, pero ello no

impide que podamos seguir trabajando en equipo.

- ¿Quién crees que será vuestro principal rival?

M

Miguel Molina completará su

tercera temporada en el DTM

formando parte del equipo

Phoenix.


- Es una incógnita, hasta que no hagamos la pri-

mera sesión clasificatoria no sabremos dónde está

cada cual y quiénes son los que marcan el ritmo.

Espero que seamos nosotros, pero tanto Merce-

des como BMW tienen excelentes pilotos y aunque

los tres coches son muy diferentes es evidente que

serán competitivos. Habrá que ver quién ha hecho

mejor el trabajo.

- Has hecho algún cambio en tu preparación

física o mental de cara a este campeonato?

- Física sí, he empezado a trabajar con un nuevo

preparador y estamos esforzándonos para llegar

a la primera carrera en las mejores condiciones.

Mental no, porque sé muy bien lo que me espera y

la experiencia de los dos años pasados me permite

saber a dónde voy. El físico será importante porque

el coche es bastante duro y exigente, pero llegaré

bien y a punto.

- Por último, ¿te atreves a dar un pronóstico?

¿Quién ganará?

- ¡Espero que sea Audi!

Miguel Molina

Esta temporada correrá con el actual equipo

campeón

Mi objetivo para este tercer año en la

categoría es, al menos, poder rendir durante todo el año al nivel que lo hice en las últimas carreras de la pasada temporada

MonzaWTCC

Yvan Mullerdesde el inicio

No quiere complicaciones el campeón del mundo y qué mejor forma de evitarlas que logrando un incuestionable doblete. Un golpe sobre la mesa que deja claras sus intenciones de reeditar el título y a ser posible sin tener que esperar a las últimas carreras para alcanzarlo.

odo parace indicar que, tal y como

ocurriera en la pasada temporada,

el dominio de los coches azules de

la marca americana será la tónica

dominante a lo largo de la actual.

Sólo Tarquini parece capaz de plantarles cara.

Por tanto, el aliciente estará en saber cuál de los

pilotos de Chevrolet es el campeón.

Por lo que se pudo ver en Monza, la lucha entre

ellos puede traer algo más que chapa y palabras.

Era la primera carrera y por tanto los tres pilotos

partían en igualdad y resultaba fundamental salir

del circuito italiano y de las primeras carreras,

lo mejor situado posible para evitar que mediada

la temporada alguno de ellos, como le sucedió

a Menu el pasado año, tuviera que someterse a

TExcelentes las

prestaciones de Pepe

Oriola en la primera

cita de la temporada,

que le permitió, pese a

los problemas técnicos,

salir de Monza como

líder de la categoría de

Independientes

El duelo entre los pilotos de Chevrolet,

Muller, Huff y Menu, está servido. De

momento, el galo, se lleva la mejor parte.

La pugna por la toma de posiciones entre los pilotos de Chevrolet puede traer algo más que palabras

Desde dentro

e me hizo muy largo el

invierno pensando en esta

temporada. Estaba ansioso

de subirme al coche y más

de probar el nuevo motor.

Ahora puedo decir que la espera ha mere-

cido la pena, porque ya desde los entrena-

mientos comprobé que podía ir muy rápido.

Cuando llegué a Monza, por supuesto que

estaba muy esperanzado, pero no me imagi-

naba que ibamos a ir tan rápidos. No es que

tuviera dudas, pues ya sabía que seríamos

competitivos y que podríamos luchar por el

título de Independientes, pero el no haber

podido probar el motor y el poco rodaje de

pretemporada me hacía sentirme inquieto,

pese a que soy un piloto que confío mucho en

mis posibilidades.

En la calificación, rodé siempre muy cómodo,

pese a que era consciente de que estaba

yendo muy rápido. El nuevo motor permite

una conducción más fácil y sin duda que me

beneficia. Al final terminé séptimo para la

parrilla y primer Independiente. Este año

tengo muy claro cuál es mi guerra, y que

lo importante es sumar. No pienso entrar

en pugnas que me perjudiquen y, en este

sentido, me está siendo de gran ayuda tener

a Sergio Hernández a mi lado. Él ha sido dos

veces campeón de Independientes y sabe

muy bien lo que hay que hacer. Esto tampoco

quiere decir que arroje la toalla si tuviese

la oportunidad de luchar por posiciones

delanteras contra pilotos que aspiran al

campeonato absoluto, pero sí que no pienso

tomar riesgos que me desvíen de mi objetivo,

que no es otro en esta temporada que ser

campeón del Trofeo Independientes.

Y con esta mentalidad salí a carrera,

finalizando sexto absoluto y primero de mi

categoría. La alegría que tenía se tornó

preocupación al pararse el motor cuando

entraba en el pit lane. No encontramos el

fallo a tiempo y tuve que salir en la segunda

carrera desde los boxes. Remonté del último

al décimosegundo puesto, finalizando muy

contento con mi actuación y que pese a todo

me permitió salir líder de Monza, líder de mi

categoría. La siguiente cita: Valencia. ¡No

sabéis las ganas que tengo de que llegue esa

carrera! Espero veros a todos por allí.

S

ASÍ VA EL CAMPEONATO


CARRERA 1Coche Tiempo

1.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T 26:01.7052.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T + 0.4463.- Gabriele Tarquini SEAT León WTCC + 2.3054.- Rickard Rydell Chevrolet Cruze 1.6T + 3.7455.- Tom Coronel BMW 320 TC + 3.7966.- Pepe Oriola SEAT León WTCC + 6.1117.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T + 6.3268.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T + 8.2879.- Norbert Michelisz BMW 320 TC + 8.43110.- Alberto Cerqui BMW 320 TC + 9.25719.- Isaac Tutumlu BMW 320 TC a 10 v.

Pos. PilotoCARRERA 2

Coche Tiempo1.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T 20:07.6432.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T + 0.3073.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T + 0.6134.- Tom Coronel BMW 320 TC + 0.9935.- Stefano D’Aste BMW 320 TC + 6.1256.- Franz Engstler BMW 320 TC + 6.7057.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T + 7.2478.- Norbert Michelisz BMW 320 TC + 10.2389.- Alberto Cerqui BMW 320 TC + 12.66312.- Pepe Oriola SEAT León WTCC + 14.57517.- Isaac Tutumlu BMW 320 TC + 35.129

1.- Y. Muller, 54 puntos; 2.- R. Huff, 36; 3.- A. Menu, 26; 4.- T. Coronel, 22; 5.- G. Tarquini, 20; 6.- R. Rydell, 14; 7.- S. D’Aste, 10; 8.- A. Macdowall, 10; 9.- F. Engstler, 8; 9.- Pepe Oriola, 8; 11.- N. Michelisz, 6; 12.- A. Cerqui, 3.

Buen resultado de D’Aste en su vuelta al certamen.

Sólo Tarquini fue capaz de poner en jaque a los Chevy.

Alain Menú jugó sus cartas frente a sus compañeros.

Debutó Isaac Tutumlu que evidenció la falta de rodaje.

Mereció la pena la espera

las órdenes de equipo. Los tres cuentan ya con

una gran experiencia, pese a la juventud de Huff,

pero ha sido el considerado junto a Tarquini mejor

piloto del WTCC, Yvan Muller, quien sacó el máximo

partido posible a su actuación con dos incontes-

tables victorias, salvando con maestría todos los

conflictos en ambas carreras hasta situarse al

frente de ellas y aguantando con firmeza el lide-

rato hasta el final. Huff y Menu se alternaron en la

segunda posición, siendo los terceros puestos en

el podio para Tarquini en la primera carrera y para

Huff en la segunda. Oriola realizó una soberbia

primera carrera, en su sitio, sexto absoluto y

liderando a los Independientes, pero salir desde el

«pit» en la segunda le privó de mejorar el resul-

tado, pero firmó una gran remontada.

CER - Clio CupCircuitos


Francesc Gutiérrez - Director V Line Org

Trabajamos para que los pilotosdisfruten al máximo

«Nos tenemos que concienciar todos, especialmente la Federación, de que esto ha

cambiado y hay que buscar soluciones»

Cada inicio de campaña es, por defini-

ción, frenético. Lo sabe muy bien Fran-

cesc Gutiérrez, quien hasta hace ape-

nas unos días era un manojo de nervios

ante el inminente inicio de la temporada

2012. Hoy, con la primera cita del año, en

Navarra, ya disputada, el gerundense

se muestra tranquilo y dispuesto a

satisfacer las demandas de los más de

100 pilotos que este año desfilarán por

la Copa de España de Resistencia y la

Clio Cup España de Circuitos.

- Francesc, un comienzo de año duro,

como siempre…

- Arrancar es difícil, siempre hay cosas

que cerrar y, además, la coyuntura eco-

nómica nos obliga a trabajar muy duro

para tener listos campeonatos atracti-

vos que sean del gusto de los pilotos. En

ello invertimos gran parte del invierno

y creo que, después de ver el resultado

del primer meeting, podemos estar

satisfechos por el trabajo hecho.

- ¿Qué crees que atrae a los pilotos

a los campeonatos que organizáis en

V-Line Org.?

- Hay que tener en cuenta que todo

se hace pensando en ellos. Somos cons-

cientes que es imposible satisfacer a

todo el mundo, pero tratamos de bus-

car el máximo consenso para que todos

los pilotos tengan las mismas opciones

de ganar y, sobre todo, puedan pasar un

rato agradable haciendo lo que más les

gusta: pilotar. Puedo decir, con orgullo,

que en V-Line Org. intentamos mimar

al máximo a nuestro cliente. Ésa es la

principal premisa en base a la cual se

desarrolla todo lo demás.

- El momento no es fácil… Hay recor-

tes en todas partes y, sin embargo, la

Copa de España de Resistencia sigue

en ascenso…

- Las circunstancias han cambiado y la

prueba más evidente es la desaparición

de campeonatos. Los que sobrevivimos

tenemos que trabajar el doble para

intentar igualar las cifras de años ante-

riores. Es innegable que en el automo-

vilismo la situación es crítica y por ello

hay que actuar de manera inmediata y

con imaginación para tratar de remon-

tar los problemas existentes. Creo que

el esfuerzo colectivo y concienciación

de que esto ha cambiado por parte

de los pilotos, equipos, organizadores

y, sobre todo, la Federación, es clave

para que la situación no se estanque

y se busquen soluciones que, al fin y al

cabo, nos servirán a todos. La Copa

de España de Resistencia no es ajena

a la crisis, pero muy probablemente

ha sabido adaptarse antes a esta

situación.

- En la Clio, mientras tanto, la llegada

de nuevos pilotos ha revolucionado

el campeonato. ¿Cómo ves la Copa de

Renault?

- Cuando en un campeonato mono-

marca hay pilotos jóvenes y rápidos es

fácil ver espectáculo sobre la pista. Si

a ello le sumamos la llegada de pilotos

de otros países, el certamen se dispara

y para V-Line Org es un orgullo que

equipos como Milan o Rangoni hayan

confiado en nosotros, tras sólo dos

años al frente de la Copa. Creo que

la Clio Cup da unas bases excelentes

para afrontar posteriores desafíos en

cualquier disciplina de circuitos y eso en

Renault, con su filosofía y apoyo incon-

dicional desde hace más de 40 años,

lo tienen muy claro y no hay más que

ver el palmarés para corroborarlo. La

relación entre precio y prestaciones del

Clio Renault Sport es una referencia.

- Tu faceta de piloto sigue muy vigente.

¿qué nuevos retos afrontas este año?

- Con toda probabilidad seré, por

décimo año consecutivo, el compañero

de mi amigo Luis Villaba en el Campeo-

nato de España de GT y además, espero

poder participar una vez más en las 24

Horas de Barcelona, una prueba a la

que le tengo especial cariño. Por último

seguiré colaborando en el proyecto de

“Joves Pilots del Circuit de Catalunya”,

tutelando a nuestros jóvenes pilotos

para que sigan aprendiendo y brillando

en carreras de toda Europa.


El reto europeo de Igor Urien La temporada 2012 va a ser

muy especial para Igor Urien. El

jovencísimo piloto de Abadiño,

patrocinado por MotorAcción,

afronta la participación en las

Radical Masters Euroseries con

el equipo Speed Factory Racing.

En este certamen, que se disputa

bajo reglamentación FIA, los pilotos

utilizan los Radical en su configura-

ción más potente (SR8) para dis-

putar las siete citas de la tempo-

rada, de las cuales una se disputará

en nuestro país: será en Cataluña,

el 2 de noviembre. Pero, previa-

mente, Urien habrá tenido que

luchar contra los mejores espe-

cialistas europeos en trazados tan

complejos como Silverstone, Spa-

Francorchamps, Zandovoort, Paul

Ricard, Red Bull Ring o Donington.

El reto es ilusionante para Igor, que

se encuentra «con muchas ganas

de que comience ya la acción».

La primera cita para el vigente

campeón del Open de España de

Prototipos será en Silverstone el

14 de abril. ¡Suerte, Igor!

Más y mejorPosado, Urban, Calviño, Iglesias y Villanueva fueron los primeros ganadores del año ante un cantidad de público que demuestra el auge de la especialidad

l alto número de inscri-

tos le dió un papel más

relevante a las mangas

clasificatorias. Los favori-

tos no las desaprovecharon y marcaron

los tiempos más importantes que les

situaban en las mejores condiciones de

salida. La final de división IIA fue dispu-

tadísima por la pugna entre Posado, que

se puso por delante y Uranga, que no se

dio por vencido y lo intentó hasta el final

aunque se tuvo que conformar con ser

segundo. Por detrás, Carlos Arco com-

pletó el podio. En división II, David Urban

salía desde la pole y no desaprovechó

la ocasión para imponerse en un fin de

semana redondo para él. Le sacó casi 10

segundos a sus perseguidores, Celestino

Iglesias y Alberto Enriquez, que dejaron

a Francisco Crespí el cuarto puesto. En

la división I la victoria fue para Perfecto

Calviño, que dominó todas las carreras

con gran solvencia. Segundo fue Felipe

Fernández y tercero Roberto Caride. La

final de Car Cross fue muy movida, con

muchos candidatos, aunque la victoria

fue para Ibai Iglesias delante de Eduardo

Mosquera y Marc Batlle. En la división

III Carlos Villanueva logró la victoria con

una cómoda ventaja sobre Axier Guinea.

E

Campeonato de España de Autocross - Motorland

Los 82 vehículos inscritos avalan el éxito de la prueba

que también congregó a una gran cantidad de aficionados

RALLYE DE MÉXICOWRC


Loeb abre una tienda de botasEs tradición que uno de los regalos al ganador del Rallye de México sea un par de espléndidas botas camperas ofrecidas por la ciudad de León, la capital del calzado. Con su sexta victoria en el país azteca, Sébastien Loeb no va a tener más remedio que ampliar sus negocios… Por Esteban Delgado PHOTO 4

espués del asfalto del

Montecarlo y la nieve de

Suecia, México abre tradi-

cionalmente el periplo del

Mundial de Rallyes en los

tramos de tierra que no se

cerrará en primera instancia hasta finales

de agosto en Alemania. Resulta por ello una

buena piedra de toque sobre cuán altas

están las espaldas por el título mundial.

Los tiempos del «Tramo de Calificación»,

ganado por el Ford de Petter Solberg,

hacían presagiar una lucha cerrada aunque

el propio piloto noruego se encargaba de

autoeliminarse al cometer un pequeño

error en la primera especial en torno a la

montaña de El Cubilete, que una semana

después iba a recibir la visita del Papa

Benedicto XVI, pinchando una rueda, lo

que le costaba casi un minuto de retraso,

dejando todo la responsabilidad en manos

de Jari-Matti Latvala.

No es que uno se sorprenda de que el

piloto más joven de la historia en ganar

una prueba del Mundial de Rallyes cometa

un error. Pero lo ocurrido en México pasa

de castaño oscuro y uno no sabe si para

el finlandés eso significa barra libre con el

chapista de M-Sport. Primero, en el quinto

tramo, cuando era líder Latvala se encon-

traba con una piedra en el camino que no

estaba ni en sus notas ni en las de los pilo-

tos que habían pasado antes (¿sabotaje?,

puede). Total que no tuvo otro remedio que

comérsela, rompiendo el brazo de suspen-

sión delantero de su Fiesta «palmando»

minuto y medio por lo que descendió a la

octava plaza, justo detrás de su compañero

noruego de equipo. Acicateado por su error,

Jari-Matti lograba marcar a continuación

tres mejores tiempos que le situaron de

regreso a León en cuarto lugar a espal-

das de Solberg. El piloto de Ford volvió el

sábado a pisar el podio de forma provisional

hasta que en el segundo paso por Ibarrilla

sufrió un nuevo incidente perdiendo otro

minuto y un lugar en la general: “Choqué

contra un lecho de roca. Por la mañana

había pasado sin problemas por el mismo

punto, pero esta vez iba más rápido. Decidí

no parar a cambiar la rueda de repuesto

e hice unos 25 km sobre la llanta dañada.”

D

MÉXICO

123

>

>

>

SebaStien LOeb

MikkO HiRVOnen

PetteR SOLbeRG

4:15:32.7

+42.4

+2:11.4

Hirvonen: Mikko dio réplica a todos, incluido su famoso compañero de equipo, en los primeros tramos del rallye de México que llegó a liderar después del segundo tramo. El finlandés será capaz por tanto de cubrir perfecta-mente las espaldas de su líder, aunque también de aprovechar cualquier error del campeón del mundo.

Ostberg: Buena carrera del piloto noruego que fue claramente el mejor de los pilotos «privados» de Ford, dominando a la figura en ciernes Ott Tanak pese a que para Mads también era apenas su segundo rallye de México.

SUBIENDO

Latvala: «Sólo el hombre tropieza dos veces en la mis-ma piedra», refrán español que no entiende o no vale para Jari-Matti que se empe-ñó en desdecirse a sí mismo el último día después de declarar el sábado que sólo buscaba pisar el podio. Total, que el obligado abandono del finlandés le ha apartado casi de la lucha por el título.

Novikov: Después de dejarse una rueda contra un bordillo en el último tramo de la segunda etapa cuando era séptimo, el ruso volcaba aparatosamente su Fiesta RS WRC, que quedaba cual croqueta y Denis Giraudet sumaba una nueva cana en su cuero cabelludo…

BAJANDO

Sin cometer errores, Mikko Hirvonen completó el doblete de Citroën.

LoebEl Mariachi

La actual supone la sexta victoria del

galo en la prueba mexicana


Un «buga» de rallyes

Por Esteban Delgado

uenas tío, verás mi viejo tiene

una pasta gansa y a mí me

mola esto de los rallyes. Quería

correr contra el Loeb ese y

estoy buscando un buga tuneao

para dejarle despeinao. ¿Cómo va este que tenéis en la

exposición? Se parece un poco al carrito de los helaos

con cuatro puertas, la verdad eg que mú wuapo no

es…»

- Verá usted. Todo depende de cómo se mire. El

equipo que lo ha desarrollado desde hace dos tem-

poradas consideró en su momento que tenía todas

las aptitudes para ser un excelente modelo, pese a su

aspecto, que yo simplemente calificaría de descon-

certante. Pero su rendimiento no le defraudará, se lo

aseguro.

-Mira sosio, eg que verás. Yo con mis colegas le doy

mucho a la pesepé y como siempre me los paso a todos

por el arco del triunfo, no quiero que se me cachon-

deen en el primer rallye.

-Casualmente tengo un conocido que ha corrido con

él y no le ha ido tan mal. La temporada pasada participó

en siete pruebas y finalizó en el podio en dos ocasiones

y eso poco más que sentándose al volante, sin que le

hicieran mucho caso en cuanto a la dirección técnica

a seguir.

- ¿Y si rompe argo, que hasemo, pisha? Porque esos

guiris paisanos de la Merkel siguen con las manos en la

masa o se han dao el piro?

- Vera usted, sí que es cierto que ha habido alguna

pequeña desavenencia, pero le aseguro que el vehículo

está homologado por la Federación Internacional

hasta 2018 y no habrá problemas en ese sentido. El

preparador le facilitará a usted las piezas necesarias

a un precio razonable según la demanda que exista de

otros pilotos como usted.

-¿Y tu colega que hase ahora?

- Bueno para la próxima carrera estrenará una nueva

evolución de motor, unos cinco CV que pueden marcar

la diferencia, también el sistema del cambio resulta

ahora mucho más agradable y efectivo, y aunque hasta

ahora no han podido pisar el podio en una prueba de

tierra, presentarán una suspensión con siete milití-

metros más de recorrido tal y como les venía diciendo

desde el primer día. Él está muy satisfecho de las

posibilidades de su montura.

- Tío, no se yo… he visto en una güeb que van sacá el

Pazeman de dos puertas. Tá de lujo, oye. ¿Cuánta guita

te tengo que soltar por ese?

- Me temo que el nuevo P61 Concept Paceman, pre-

sentado en el Salón de Detroit del año pasado, no va a

poder ser. Si desea el modelo actual deberá rellenar un

talón con siete cifras al portador, en libras esterlinas,

of course.

-Pos entonse nanai tío, que te den, me voy a ver al

Malcon que me admite los leuros, me monta un Fiesta

más guai y me invita a comer en su castillo. ¡Ah¡ y dile

a tu compa que se busque un buen padrino o ya le veo

haciendo el mismo currelo que tú.

Hiperfocal

El equipo Citroën lograba un doblete que no se producía desde el último rallye de Alemania, en parte gracias a los «méritos» de sus rivales de Ford

LoebEl Mariachi

La actual supone la sexta victoria del

galo en la prueba mexicana «B


parc fermé

Una avería en el

Puente Aéreo de Ibe-

ria y tres horas de retraso

impidieron a quien esto

firma enlazar en Madrid

con su vuelo a México, así

como su conexión con

León. Pero en este país no

pasa nada.

Sin la asistencia de

Prodrive, proble-

mas con la centralita del

motor de Armindo Araujo

obligaron al envío urgente

por avión del recambio,

posibilitándole los sucesi-

vos abandonos la séptima

plaza, en tanto que Paulo

Nobre no acabó de cogerle

el tranquillo a los tramos

mejicanos…

Nuevamente las

piedras lanzadas por

algunos desaprensivos

ensombrecieron el desa-

rrollo de la prueba meji-

cana, impactando entre

otros en el parabrisas de

Thierry Neuville cuando iba

en sexta velocidad.

La presencia espa-

ñola en Méjico se

redujo a Borja Rozada

como copiloto de Benito

Guerra, ganadores del

grupo N con su Mitsubishi

Lancer y a Álex Haro que

guió a Ricardo Triviño a la

décima plaza en su debut al

volante de un Ford Fiesta

RS WRC.

RALLYE DE MÉJICOWRC

Y vuelta a la carga de Latvala para

recuperar la posición de podio… .

La gota que colmó el vaso, o

debería acabar con la paciencia

de Malcom Wilson se desarrolló el

último día. Jari-Matti Latvala creyó

ver volcado el Fiesta WRC del ruso

Novikov en la carretera, por lo que

frenó bruscamente saliendo su

vehículo contra un talud que pro-

yectó su Ford al vacio, volcando dos

veces. Latvala perdió siete minutos

después de tener que cambiar una

rueda pinchada, pero en la salida del

siguiente tramo los comisarios no le

dejaron tomar la salida al obser-

var que las barras antivuelco de su

vehículo estaban dañadas, per-

diendo, no tan sólo la séptima plaza

que ocupaba en ese momento, sino

la oportunidad de disputar los tres

puntos en juego del «Power Stage».

Con los dos Ford fuera por «mé-

ritos» propios, Citroën lograba

hacerse con las dos primeras plazas

del Rallye de Méjico, resultado que la

firma francesa no había reeditado

desde Alemania el año pasado, per-

mitiendo a Yves Matton congelar las

posiciones de sus pilotos. Una acción

que no importó demasiado a un Loeb

cuyo máximo adversario, Latvala, se

encuentra después de tres de las

trece citas celebradas a 40 puntos

del ocho veces campeón del mundo.

Petter Solberg era no solo tercero

sino que logró imponerse a Loeb en

el “Power Stage”, su máximo interés

en la vida. Cuarto se situó Mads

Ostberg, que pinchó en el tramo

de Guanajuatito, de 54,3 km, el más

largo del Mundial desde 2003 per-

diendo casi dos minutos y acabando

por los pelos delante del Fiesta de

Ott Tanak, quinto, mientras Sexto

fue Nasser Al-Attiyah que logró en

México su primer mejor crono en el

Mundial con su Citroën DS3 WRC por

delante del Mini John Cooper Works

WRC del portugués Araujo.

el de petter Solberg fue el único ford en el podio, logrando además uno de sus objetivos, ganar a Loeb aunque fuese en el power Stage

puntos separana Loeb

de Latvala

40

el talento de Tanak volvía a quedar de manifiesto rozando el cuarto puesto final.

mads Ostberg estuvo en su sitio, acabando cuarto como mejor piloto privado.



RALLYE DE MÉJICOCoche Tiempo

1.- Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 4:15:32.72.- Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +42.43.- Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +2:11.44.- Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +4:51.55.- Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC +5:02.66.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +6:41.47.- Armindo ARAUJO (PRT) MINI COOPER JCW WRC +12:46.98.- Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +14:57.89.- Ken BLOCK (USA) FORD FIESTA RS WRC +22:26.810.- Ricardo TRIVINO (MEX) FORD FIESTA RS WRC +23:30.711.- Benito GUERRA (MEX) MIT. LANCER EVO X +23:53.412.- Nicolas FUCHS (PER) MIT. LANCER EVO X +28:03.313.- Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +30:08.314.- Michal KOSCIUSZKO (POL) MIT. LANCER EVO X +44:40.815.- Gianluca LINARI (ITA) SUBARU IMPREZA STI +58:35.416.- Tibor ERDI (HUN) MIT.LANCER EVO X +1:14:56.817.- Rodrigo SALGADO (MEX) MIT.LANCER EVO IX +1:30:22.218.- Ramona KARLSSON (SWE) MIT.LANCER EVO X +1:43:56.519.- Luis ORDUNA (MEX) PEUGEOT 206 XS +2:42:29.4

1.- Sébastien Loeb (FRA) 28 11 27 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 662.- Mikko Hirvonen (FIN) 14 18 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 503.- Petter Solberg (NOR) 15 14 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 474.- Mads Østberg (NOR) - 15 13 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 285.- Jari-Matti Latvala (FIN) R 26 R -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 266.- Evgeniy Novikov (RUS) 11 10 R -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 217.- Dani Sordo (ESP) 18 R - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 188.- Ott Tänak (EST) 4 R 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 149.-Nasser Al-Attiyah (QAT) - 0 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 810.-Francois Delecour (FRA) 8 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 811.- Armindo Araújo (PRT) 1 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 712.- Henning Solberg (NOR) 0 6 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 613.- Pierre Campana (FRA) 6 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 614.- Sébastien Ogier (FRA) R 0 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 415.- Patrik Sandell (SWE) - 4 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 416.- Martin Prokop (CZE) 2 2 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 4

1.- Citroën Total WRT 37 28 43 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1082.- Ford World Rally Team 15 40 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 703.- M-Sport Ford WRT 16 12 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 384.- MINI WRC Team 26 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 265.- Qatar World Rally Team - 8 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 166.-Adapta World Rally Team - - 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 12

TOTAL22 eneroMontecarlo

CONSTRUCTORES

PILOTOS 12 feb.Suecia

11 marzoMéxico

1 abrilPortugal

29 abrilArgentína

27 mayoGrecia

24 junioN. Zelanda

5 agostoFinlandia

26 agostoAlemania

16 sep.G. Bretaña

7 octubreFrancia

21 octubreItalia

Así va el Mundial11 nov.España

GRUPO N

¡Viva Benito!

Con solo seis participantes en

la salida, Benito Guerra tomó

rápidamente las riendas del

campeonato de Producción

delante de Michal Kosciuszko,

vencedor en MonteCarlo, pese

a problemas iniciales con sus

frenos. Pero el piloto polaco

se salió de la carretera en la

segunda etapa aunque acabó tercero detrás del

peruano Nicolás Fuchs, gracias a la reglamenta-

ción «Rally2», lo que le permite seguir mandando

en la clasificación del certamen. La piloto sueca

Ramona Karlsson fue sexta pese a retirarse con

problemas de frenos.

parc fermé

En México regresó el

norteamericano Ken

Block en su primera de las

tres apariciones previstas

en 2012 en el WRC dado

su ajustado calendario en

Estados Unidos, donde

acabó noveno después de

perder cuatro minutos por

una salida en la primera

etapa. Gracias a ello pudi-

mos ver de nuevo en acción

a Chris Atkinson tras su

última participación en el

Rallye de Irlanda 2009 con

un Citroën C4 WRC, pero el

australiano tuvo que reti-

rarse en las dos últimas

jornadas después de haber

acabado octavo el viernes

tras sufrir un pinchazo.

Nada menos que

19 World Rally Car

habrá en Portugal de un

total de 56 participantes

inscritos, incluyendo los 13

Ford Fiesta R2 de la WRC

Academy donde “repiten”

Yerai Lemes y José Antonio

Suárez esperemos que

con mejor suerte que en el

curso anterior.

Nasser al attiyah logró un meritorio sexto puesto, logrando además su primer «scratch» en el mundial.

chris atkinson volvia al Wrc

al volante de uno de los

fiesta de monster pero

no terminó.

ricardo Triviño, acompañado de Álex Haro, cerraba el “top ten” al volante de un ford fiesta Wrc.


Fusterempieza al mando

La temporada empezaba en esta ocasión en Canarias, un terreno en el que los GT se desenvuelven como pez en el agua. Miguel Fuster comenzó la defensa del título con su tercera victoria consecutiva en las islas, la quinta a su vez para Porsche. Monzón apretó de lo lindo con el S2000, completando el podio Sergio Vallejo.

Por Javier Viera Abenchara Acosta, Pedro Moreno y J. V.

Vallejo finalizó en el podio y rodó, según él, mejor de lo esperado dado el poco tiempo que tuvo para lograr la máxi-ma efectividad posible a los nuevos neumáticos Kumho.

na nueva edición del Campeo-

nato Vacional de rallyes ha

arrancado con timidez, aunque

con novedades por otro lado, en

las Islas Canarias. Si a esta cita

-de máximo coeficiente- fueron

contados los equipos desplazados, puede ser

indicativo de que nos espera un año duro.

Por el contrario, sí que había novedades. De

entrada a los dos Porsche de Fuster y Vallejo

se unían los de Iván Ares –decidido a hacer

el Nacional- y el de de Dani Marbán, alquilado

para la ocasión a Copi Sport. Era novedad

también el Volkswagen Polo Proto de Eugenio

Mantecón, a los que se unían los S2000 de

Hevia, Pérez y el local Monzón.

Dominio GTEl inicio de la prueba estaba marcado por el

dominio de Fuster, que una vez rodaba los pri-

meros kilómetros comenzó a poner asfalto de

por medio. Pocos, esa es la verdad. La sorpresa

estaba un poco más atrás, con un Luis Monzón

tremendamente competitivo sobre un S2000

en un terreno claramente favorable a los GT.

Sergio Vallejo y Alberto Hevia también

parecían tener mucho que decir. Ambos con

neumáticos distintos a los dos pilotos men-

cionados con anterioridad, parecían empezar

U

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Rallye de CanariasRallyes


Fusterempieza al mando

El actual subcampeón, Jonathan Pérez, supo sacar un buen partido a su Peugeot 207 S2000, más tras el abandono de Arés, lo que le facilitó el cuarto puesto al final de rallyes y sumar un buen puñado de puntos.

Luis Monzón sorprendía ya desde los primeros tramos, mostrándose muy competitivo con el Super2000 lo que le situó segundo al final

a perder un poco el contacto con los de cabeza.

El gallego era superado por Fuster y Monzón,

mientras que el asturiano había empezado bien

para irse desinflando a medida que se sucedían

los tramos.

Precisamente el piloto del Skoda Fabia S2000,

que estrenaba en Canarias evolución de motor

y suspensión –con una mejora cifrada en tres

décimas por kilómetro según sus palabras-,

debía abandonar en los tramos de la tarde, tras

sufrir un problema eléctrico que pudo tener

nefastas consecuencias.

De esta manera, la primera jornada, con alre-

dedor de 140 kilómetros de recorrido, finalizó

con el liderato de Miguel Fuster, en esta ocasión

piloto de Imex-Laca Competición, que hacía

bueno el dicho de que Canarias es tierra de GT.

Pero el descanso no pudo ser plácido para el

valenciano, ya que la figura de Luis Monzón se

había situado a unos exiguos ocho segundos,

con lo que las espadas quedaban en todo lo alto.

Vallejo era tercero provisional, aunque muy

tranquilo ya que superaba a Jonathan Pérez e

Iván Ares en dos minutos, después de acabar

ambos la etapa prácticamente emparejados.

El que no pudo acabar esa jornada fue Eugenio

Mantecón. Al parecer un problema de alimenta-

ción localizado en un inyector dio al traste con

el debut del «Polo Proto», que aun así se había

mantenido en posiciones altas de la tabla.

Fuster se distanciaLa segunda y última etapa iba a ser decisiva,

aunque tuvo mucho menos interés que la pri-

mera. Para no tener sorpresas Miguel Fuster

pronto comenzó a alejarse. En unos tramos

quizás incluso más propicios para desarrollar

la potencia del Porsche 911 GT3, el de Beni-

dorm se fue alejando paso a paso de Monzón,

que ya tenía suficiente en su lucha por el IRC

y por contener a Vallejo. A la postre, el actual

campeón de España materializó su tercera

victoria consecutiva en las islas, empezando

el campeonato como líder tras este inicio con

máximo coeficiente.

Por su parte, Luis Monzón pudo contener el

empuje final de Sergio Vallejo, alcanzando una

brillante segunda plaza que le podría animar

para seguir el campeonato. Por otro lado, el

campeón nacional en 2009 resultó a la postre

competitivo, a pesar de usar unos neumáti-

cos distintos a los de últimas temporadas,

que habrá que ver el resultado que ofrecen en

los tramos del norte.

Jonathan Pérez fue cuarto en una cómoda

posición, sobre todo tras el abandono de

Ares, que había pinchado y tenido problemas

con una rueda de repuesto. El subcampeón

nacional el año pasado se llevó de Canarias

una suculenta suma de puntos.

Vinyes y Antxústegi se situaron a conti-

nuación como los más rápidos en dos ruedas

motrices con los Suzuki Swift S1600, desta-


J Mala suerteRoberto Ballesteros

lideraba la «Twingo»

hasta que se salía en

el rápido cuarto tramo

cronometrado. El fuerte

golpe podría condicionar

su próxima participa-

ción, aunque la parte

positiva es que estuvo al

frente de los seis inscri-

tos de la monomarca.

J Azores Los organizadores del

SATA Rallye Azores pre-

sentaron las bondades

del archipiélago luso

con un padrino de lujo,

el campeón portugués

Ricardo Moura. Un tour

turístico que seguirá

por algunos rallyes más

del IRC, aunque sin saber

a ciencia cierta si par-

ticipará el co-líder del

certamen de Producción

en el IRC.

J Hevia gafado en las islasUna vez más Alberto

Hevia no tenía suerte en

Gran Canaria. Mediada la

primera jornada aban-

donaba por un problema

eléctrico que pudo tener

nefastas consecuencias,

justo cuando era cuarto

del Nacional tras los

Porsche y Monzón.

J Alimentación El debut del Volkswagen

Polo Proto de Eugenio

Mantecón se saldó con

un resultado negativo.

Tuvieron que abando-

nar durante la primera

etapa por un problema

de alimentación, el cual

no se pudo resolver para

la segunda jornada. Juan

Petisco, que milita ahora

junto al cántabro, no

daba crédito a un error

con el que no contaban.

J Vallejo con Copi Sport Sergio Vallejo acudía

nuevamente a Gran

Canaria, aunque no lo

hacía con su equipo al

100%. Además de la

baja de Álvaro Muñiz,

el campeón nacional

contó con los servicios

técnicos de la estruc-

tura de Copi Sport. La

misma era compartida

por Fernando Capdevila

(Ford Focus WRC), Yeray

Lemes (Ford Fiesta R2)

y Dani Marbán (Porsche

911 GT3).

J Lemes con un R2Con un programa 2012

sin definir, Yeray Lemes

contó con el apoyo de

Fernando Capdevila, que

le cedía el Ford Fiesta

R2 habitual de Enrique

Cruz. El lanzaroteño fue

el mejor R2 y décimo del

Nacional.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Rallye de CanariasRallyes

Parque de

Asistencia

cando la clara evolución de Gorka, mucho

más competitivo que en temporadas

previas. Ángel Marrero, campeón local

con un Honda Civic Type R R3, también

estuvo soberbio a pesar de sufrir un

problema con un neumático en la etapa

final, acabando incluso por delante del

madrileño Marbán, que tuvo un com-

plicado debut con el Porsche de Copi

Sport.

El top ten nacional lo completaron los

canarios Germán Hernández, que debu-

taba con otro Honda Civic Type R R3, y

el lanzaroteño Yeray Lemes. El ex piloto

de la WRC Academy tomaba parte con

un Ford Fiesta R2 cedido por Fernando

Capdevila y dominó su apartado a placer.

A su espalda, y con otro debut y victoria

en el apartado Nacional 3, concluyó Raúl

Quesada, que debutaba con un Volkswa-

gen Polo GTI con cambio DSG de siete

velocidades.

Un problema eléctrico en el Skoda Fabia S2000, que estrenaba evolución de suspensión y motor, y que a punto estuvo de ser pasto de las llamas, forzaba un nuevo abandono de Hevia

Toda una garantía, como siempre, Joan Vinyes. El veterano pero eficaz Suzuki S1600 en manos del andorrano no dió opción entre los dos ruedas motrices. Su compañero Antxuste-gui se va acercando a sus tiempos, aunque Vinyes parece seguir teniéndolo todo bajo control.

Gran carrera del campeón local Ángel Marrero y su Honda Civic R3 con el que terminó octavo.

Habrá que contar con Iván Ares y su Porsche. Lástima de pinchazo y posterior abandono.


ClasificaciónPos. Piloto/Copil

Rallye de Canarias NacionalCoche Tiempo

1.- Fuster-Aviñó Porsche 911 GT3 2:24:11.82.- Monzón-Déniz Peugeot 207 S2000 +48.33.- Vallejo-López Porsche 911 GT3 +59.94.- Pérez-Velasco Peugeot 207 S2000 +5:04.05.- Vinyes-Mercader Suzuki Swift S1600 +6:35.06.- Antxústegui-Suárez Suzuki Swift S1600 +6:53.67.- Marrero-Marrero Honda Civic Type R +9:02.18.- Marbán-Ferreiro Porsche 911 GT3 +9:20.79.- Hernández-Pereira Honda Civic Type R +12:48.510.- Lemes-Vega Ford Fiesta R2 +15:09.211.- Quesada-Domínguez VW Polo GTI N3 +18:29.912.- Diego-Diego Renault Twingo R2 +20:12.813.- Monarri-Sanjuan Renault Twingo R2 +25:03.314.- Aragonés-Bañobre Renault Twingo R2 +26:24.815.- Zullo-González Renault Twingo R2 +27:52.416.- Hernández-Morales Suzuki Swift Sport +34:09.117.- Suárez-Guedes Peugeot 206 XS +39:07.1

Challenge Renault Twingo. Victoria de DiegoLa segunda temporada de

la monomarca de Renault

se ponía en marcha en

Canarias con seis inscritos,

contando con las noveda-

des de Alberto Monarri y

Marco Lorenzo. El primer

líder fue Roberto Balleste-

ros, pero la fuerte salida de

carretera que tuvo dio al

traste con sus ilusiones.

Su liderato lo heredó

Marcos Diego, que ya no lo

abandonaba hasta el final. A

pesar de todo, el más rápido

fue Alberto Monarri, que

marcó el mayor número de

scratch, aunque tuvo que

arrastrar una penalización

y una rotura de palier antes

de ser segundo finalmente.

Duro comienzo para el

campeón canario Marco

Lorenzo, que volcaba en la

séptima prueba especial.

«Me gustaría correr elCampeonato de España»

- ¿Qué tal ha ido el

rallye?

- Al principio ha costado

bastante. Llevaba tres

años sin competir en

rallyes y cuatro sin

subirme a un S2000. Pero

al final estoy contento con

el podio cosechado y por

alcanzar el objetivo que

nos habíamos marcado.

- ¿Cómo te has encon-

trado con el Peugeot?

- Era lo lógico tener un

tiempo de adaptación

previa. Pero una vez

he empezado a tener

confianza he rodado al

máximo de mis posibi-

lidades, especialmente

durante la mañana del

segundo día. A pesar

de todo sufrí algunos

problemas con los frenos,

ya que bloqueaba la parte

delantera y restaba algo

de confianza.

- Un podio en el IRC es un

gran premio…

- Sí lo es. Estar al nivel de

los pilotos habituales en

este campeonato, que

realizan un gran número

de kilómetros al año, no

es fácil. A mi edad y con

la inactividad que llevaba

en esta modalidad

no pensaba llegar

al podio, pero a

la postre fue

posible y el trofeo

ocupará un lugar

importante en

mi vitrina.

- ¿Qué objetivo tienes

ahora?

- Después del buen resul-

tado logrado en un rallye

de máximo coeficiente,

unido a lo cerca que

hemos estado de los GT,

me ha animado a correr

de nuevo un campeonato

completo. En este sentido

me gustaría volver a

correr el campeonato

de España, aunque las

condiciones para alcanzar

el presupuesto no serán

fáciles?

- Organizativamente,

¿cómo viste el rallye?

- Desde mi punto de vista

de promotor mi labor

acabó justo antes del

comienzo de la prueba.

Pero creo que ha salido

todo bien en cada uno

de los campos, lo que es

una buena señal tras diez

años al frente del mayor

evento automovilístico del

archipiélago.

Luis Monzón

(Izqda.) Eugenio Mantecón estrena-ba su Polo Proto sin fortuna ya que no completó la primera etapa por un problema con un inyector, aunque le dió tiempo a demostrar el potencial de su nuevo coche. (abajo) Dani Marbán, con un Porsche de Copi Sport exVa-llejo, no pudo lucirse al haber rodado poco con él, aunque acabó el rallye.

Campeonato Autonómico

Un año más el Rallye Islas Canarias acogía

al campeonato canario, para el que esta vez

sólo contaba la primera etapa. El vencedor fue

Luis Monzón con el Peugeot 207 S2000, siendo

segundo Fernando Capdevila sobre el Ford

Focus WRC y tercero José María Ponce sobre

el BMW M3. Sin duda un podio de ilustres

que suman dos campeonatos de España de

asfalto, un subcampeonato nacional de tierra

y un subcampeonato del mundo de grupo N.

¡Ahí es nada!

Rallye de CanariasRallyes IRC

60| www.motoraccion.es

Alfred Hitchcock, también en el IRCAl menos eso se deduce del desenlace final del Rallye Islas Canarias «El Corte Inglés». Andreas Mikkelsen, dominador de gran parte de la prueba, vio cómo el motor de su Skoda Fabia S2000 desfallecíaantes del tramo final, heredando su posición Jan Kopecky. Unespañol, Luis Monzón, firmaba un brillante podio en su tierra.

a segunda cita del

Intercontinental

Rallye Challenge

paraba por tercer

año consecu-

tivo en las Islas

Canarias, concretamente en

Gran Canaria. Con una atractiva

lista de inscritos, los favoritos

volvían a ser los pilotos de Skoda,

que en el caso del equipo oficial

iban a estar representados esta

vez por Jan Kopecky, actual líder

del certamen europeo tras su

victoria en Austria el pasado mes

de enero.

Mikkelsen en cabezaDemostrando que puede ir tan

rápido en tierra como en asfalto,

el piloto de Skoda UK Motors-

port se ponía al frente de la cla-

sificación nada más comenzar la

prueba. Un dominio contemplado

con unas diferencias muy justas

que en cualquiera de los casos no

iba a permitir relajación. Kopecky

fue en todo momento la sombra

del noruego, y su experiencia en

este rallye se tradujo con una

mejora significativa de los tiem-

pos en las segundas pasadas.

De esta manera la primera

jornada acababa con el liderato

provisional de Jan Kopecky con

menos de dos segundos sobre

Andreas Mikkelsen. El joven

piloto, que también este año

será evaluado por Volkswagen

Motorsport, declaró que había

levantado el pie en la especial

del ‘Karting Club’ para salir al día

siguiente tras el checo y tener

más control.

El tercer lugar ya era para el

canario Luis Monzón, que se asen-

taba con el Peugeot 207 S2000

del equipo italiano Delta Rallye, y

tras tener que superar a los Fabia

S2000 de Hermann Gassner Jr. y

Sepp Wiegand, dos teutones que

volvían a andar de la mano.

L

La mecánica cuentaLa segunda jornada cruzaba

la isla de sur a centro. En este

escenario Mikkelsen pronto

recuperó el terreno perdido,

especialmente en la celebración

de las tres primeras pruebas

especiales. En esos instan-

tes Andreas parecía tener la

situación controlada, pero una

vez más las segundas pasadas

volvieron a jugar a favor de

Kopecky.

Apretando al máximo con el

objetivo de inquietar al líder, Jan

marcó dos scratch consecutivos

en los que, a pesar de reducir

sólo unas décimas, llevó al líder

del IRC a cometer un error

fatal para su mecánica. Una

acción arriesgada al reducir de

marchas propició que el motor

del Fabia S2000 se pasase de

vueltas en dos ocasiones, deján-

Los pilotos de Skoda partían como favoritos a lavictoria, y cumplieron el pronóstico. Kopeckyaprovechó los problemas de motor de Mikkelseny Monzón completó el podio


DESDE CASA

JOSÉ M. FERRER

arece que fue ayer que

acabábamos la temporada

en el Rallye de Madrid y

ya hemos empezado la

nueva, con la celebración del Rallye de Canarias.

Desafortunadamente, este año no pude acudir a la prueba insular, pero

la he seguido con sumo interés a través de Internet y de la excelente

cobertura televisiva que Eurosport da a todos los rallyes del IRC.

¡Igualito que en el Campeonato Nacional! Bromas aparte, y sabiendo

de la necesidad imperiosa de una buena cobertura televisiva para el

Campeonato de España, es cierto que lo visto en Canarias, en general es

bastante esperanzador.

Efectivamente, hemos visto novedades interesantes y parece que

nuestro campeonato está salvando aceptablemente la difícil situación

actual. A pesar de haberse caído del calendario el Rallye Vilajoyosa, el

certamen ha empezado incluso antes que otros años al adelantarse la

fecha de la prueba canaria, lo que me hacía temer un poco que algunos

equipos y pilotos quizás no llegarían a esta primera y muy importante

cita. Pero por suerte no ha sido así, y todos los que se postulan como

principales protagonistas estaban allí. Es de destacar la «Copa»

Porsche, con cuatro unidades, la continuidad de Berti Hevia y Jonathan

Pérez con sus S2000 y la aparición de Eugenio Mantecón con el Polo-

Mitsubishi encuadrado dentro de la nueva categoría Nacional 1. La

suerte que corrió cada uno de ellos fue diversa, pero hay un hecho claro:

los Porsche siguen dominando en una carrera como la canaria.

Otro hecho destacable a nivel de pilotos fue la actuación de Luis Mon-

zón, excelente tras un período de inactividad, y al que quiero felicitar

desde estas líneas. ¡Ojalá su participación tuviera continuidad!.

Pero lo realmente interesante es que este año parece que tendremos

que tener en cuenta más y nuevos parámetros a la hora de analizar

quién puede ganar el campeonato. El primero será, como siempre, el

económico. Por lo que se ve y se oye, no todos los favoritos cuentan

todavía con el presupuesto necesario para el año, lo que puede con-

dicionar claramente sus posibilidades. Otro factor, y creo que el más

interesante, es la aparición en escena de distintos “neumatiqueros”

equipando a los coches favoritos. Por lo visto en las islas, buenas y simi-

lares prestaciones de todos en los tramos cortos, pero Michelin sigue

con ventaja en los tramos más largos.

El tercer factor que puede condicionar el desarrollo del campeonato

es el «factor de corrección» que se aplique a los Porsche. Está claro que

las correcciones de peso obligatorias para el rallye canario hicieron que

las diferencias fueran menores, pero aún así, la RFEdA no va a tenerlo

fácil. Tengo entendido que tras la carrera canaria los Porsche van a ser

sometidos a una prueba real de potencia por parte del departamento

técnico de la Federación, lo cual me parece adecuado y necesario para

que las medias que se tomen sean realistas y efectivas.

Lo que me parece más positivo de todo lo que he podido captar desde

casa es que parece que, ¡por fin!, hay una voluntad clara de todos los

implicados en sacar adelante el campeonato de referencia del automo-

vilismo español y que se están dando los primeros pasos para ello, cosa

que me alegra mucho. Ahora hay que esperar que estos “brotes verdes”

no se sequen y que la temporada se desarrolle satisfactoriamente,

tanto para los pilotos y equipos como para los organizadores, que

tampoco lo tienen nada fácil.

Por último, quiero insistir de nuevo en la necesidad de facilitar la

continuidad de los pilotos jóvenes que garanticen el relevo generacional

de los actuales protagonistas de los rallyes nacionales, que sigue siendo

una de las asignaturas pendientes de nuestro deporte.

Opinión

Pdolo herido de muerte para la

especial final.

Con este panorama, y a pesar

de ser líder, Andreas no iba a

poder defender el liderato, una

situación de la que era cons-

ciente Kopecky. A la postre,

el checo pudo imponerse por

segunda vez en Gran Canaria,

ante la desolación de un Mikkel-

sen que aguantó las lágrimas en

el control stop final. Luis Monzón

mantuvo su lugar en el podio.

Muy pronto se vio libre de la pre-

sión de Gassner Jr., que se salía

en el primer tramo del segundo

día, doblegando luego con auto-

ridad a un Wiegand, que volvía a

quedar muy descolgado.

La quinta plaza fue para el

nuevo Peugeot 207 S2000 de

Jonathan Pérez, que acabó justo

por delante del vencedor entre

los vehículos de dos ruedas

motrices, el andorrano Joan Vin-

yes y su Suzuki Swift S1600.

El Cabildo apoya la cita en el IRC

Un par de días después de acabar la presente

edición, se produjo la firma entre Canarias

Sport Competición y el Cabildo de Gran Canaria,

de la cual se desprende un acuerdo de colabo-

ración de 190.000 € para cada una de las tres

próximas ediciones del Rallye Islas Canarias.

Esta cita deportiva, que ha cumplido su

tercera temporada en el Intercontinental

Rallye Challenge, o lo que es lo mismo, la mitad

de las ediciones celebradas de este certamen

internacional, ha puesto la primera piedra

para consolidarse en un campeonato vital en

la promoción de Canarias y Gran Canaria en

particular. D. José Miguel Bravo de Laguna,

presidente del Cabildo de Gran Canaria, D.

Carlos Gracia, presidente de la Real Federación

Española de Automovilismo, y D. Luis Monzón,

director y máximo responsable de Canarias

Sport Competición, sellaron el acuerdo.

La dotación institucional asciende a la nada

despreciable cifra de 190.000 euros, un total de

570.000 euros en el total de las tres edicio-

nes por las cuales se ha firmado el convenio

de colaboración. Bravo de Laguna señaló que

«mientras este grupo de Gobierno permanezca

en el mandato, este convenio se va a celebrar

sin ningún tipo de peligro», destacando que el

mismo se basa en «la importancia que tiene

para Gran Canaria un evento regional, nacional

e internacional», en clara referencia a su perte-

nencia a una serie internacional como es el IRC.

Carlos Gracia dio un paso más, y dijo que

este «apoyo ya confirmado es ideal para que

otras instituciones también se involucren

por la importancia que tiene para Canarias en

general», al ser la segunda cita más importante

a nivel de rallyes que hay en España. Indicó que

las planificaciones de la FIA son a un año, o año

y medio vista, en referencia a los calendarios, y

lo que «no podía ser es que a dos meses de cada

celebración hubiese inconvenientes, como los

que han existido en otras ediciones».

El promotor, Luis Monzón, fue claro al decir

que cuando el llegó no se encontró “con apoyos

como el que se ha sellado hoy”. Su objetivo es

de abandonar la labor desarrollada desde la

edición 2002 para poder centrarse en lo que

más le gusta, que es competir. A pesar de

no haber recibido llamadas al respecto para

recibir un relevo, esta decisión será sopesada

en Madrid en una reunión que mantendrá con

Carlos Gracia.

Consani en Producción

El joven francés Robert Consani, acom-

pañado por Nicolas Klinger –ex de Thierry

Neuville- se desplazaba a la isla con un Ren-

ault Mégane N4, que era novedad nacional,

en lugar del Clio R3 empleado en Azores. Con

esas dominó la categoría de Producción,

donde se quedaron fuera muy pronto Ricardo

Moura y José Luis Barrios, con Mitsubishi y

Subaru respectivamente. En este apartado

le siguió Marco Tempestini, con una actua-

ción contenida a los mandos de un Subaru

Impreza R4.

Rallye de España HistóricoRALLYES


Baño demultitudes

Fueron el principal foco de atención en la cuarta edición del Rallye de España Histórico, y no defraudaron. Carlos Sainz y Luis Moya lograron una clara victoria en los tramos abulenses a los mandos de un Porsche 911, recibiendo un caluroso homenaje por parte de la afición a lo largo de todo el fin de semana. El mito sigue

brillando igual que siempre.

Por Nacho villarín Jazz Photo Sport y jorgefotoracing.com

La participación de Carlos Sainz sobre un Porsche 911 Gr. 4 desató la locura entre los aficionados, que se desplazaron desde los

más diversos puntos de nuestra geografía y a los que el madrileño obsequió con la victoria

a noticia saltó como

una de esas gra-

tas sorpresas que

convierten un día

cualquiera en una

jornada de optimismo:

¡Sainz y Moya van a correr el Rallye

de España Histórico! Carlos y Luis

estaban dándole vueltas desde

hacía meses a la idea de volver a

sentarse hombro con hombro en

un coche de competición, como en

sus tiempos de gloria en el Mundial,

para recordar viejos tiempos.

Llevaban sin correr juntos un rallye

desde el Shalymar de 2007, donde

se dieron un paseo triunfal a bordo

de un Skoda Fabia WRC. Tenían ya

muchas ganas de competir juntos

de nuevo. Se pusieron manos a la

obra… Y las piezas del puzle enca-

jaron a la perfección.

Unos días más tarde de anunciar

su presencia en la cuarta edición

del Rallye de España Histórico -una

prueba impulsada desde sus inicios

por el piloto madrileño que este

año recibió además la puntuabili-

dad para el Europeo de la especia-

lidad-, Sainz y Moya se plantaron a

los pies del Palacio Real, en el atar-

decer de un jueves de principios de

marzo, para tomar la salida a bordo

del Porsche 911 Gr.4 con el que iban

a participar en su primera prueba

de clásicos. La expectación se

palpaba en el ambiente. La locura

se desató entre los aficionados en

L


cuanto se puso en marcha el motor

bóxer del bólido alemán pilotado

por “El Matador”. Y el espectáculo

no había hecho más que comen-

zar…

Complicado inicioEstaba previsto que el banderazo

de salida al rallye se diera en la pri-

mera pasada a El Herradón. Pero,

a falta de unos minutos para que

el semáforo se pusiera en verde,

una ambulancia tuvo que entrar al

tramo para socorrer a un acci-

Los Lancia 037 causaron sensación por su espectacularidad. El del italiano Pedro fue el mejor clasificado terminando en el podio tras los dos Porsche.

(Arriba) El austriaco Ernst Harrach rompía el duopolio Porsche-Lancia con su quinto puesto al volante de su Mitsubishi Lancer. (Derecha), el precioso Lancia

037 Martini del noruego Valter Jensen fue apeado del podio por una penaliza-ción de 5 minutos por exceso de velocidad que le relegó a la sexta posición final.

Jesús Ferreiro no se lo puso nada fácil a Sainz, todo lo contrario. El gallego realizó un rallye soberbio al volante de su Porsche que le llevó al segundo puesto


J El madrileño Rubén Gracia junto a nuestro compañero Ángel

Montalbán, ejerció las labores de

coche cero a los mandos de un

Renault Mégane Sport, acompa-

ñado por nuestro especialista en

rallyes Todo Terreno Fernando

Montalbán, que, esta vez, cambió

de hábitat y se pasó al asfalto

para encabezar la caravana de

seguridad junto al piloto de Gua-

darrama.

J Carlos Sainz fue el encar-gado de estrenar las Pirelli P7

Corsa Classic, unos neumáticos

específicos para las competicio-

nes de vehículos históricos que ha

desarrollado Pirelli evolucionando

el modelo anterior. Desde luego,

esas gomas no pudieron debutar

en mejores manos, ni de mejor

manera.

J Gran cantidad de públicoprocedente de diferentes rinco-

nes de España estuvo siguiendo el

rallye en directo durante todo el

fin de semana. Sin lugar a dudas,

la participación de Sainz y Moya

movilizó en masa a la afición.

J Antonio Boto, Campeón de España en 1987 junto a Carlos

Sainz, volvió a coger el cuaderno

de notas para correr este rallye a

bordo del Seat Panda de Joaquín

Doménech, pintado igual que el

que llevaron Sainz y Lacalle en los

inicios de su trayectoria depor-

tiva.

J Del Camión al Mini, Antonio

Albacete dejaba los 1.000 Cv de su

montura habitual por su entrañable

MINI al

que una

avería le

dejó fuera

del rallye a

falta de dos

tramos.

Rallye de España HistóricoRALLYES

Paco Casas, piloto de GPR, finalizó quinto de los nacionales con su Porsche 911 SC.

Parque de

Asistencia

dente ajeno al rallye. Ante esa tesitura, la organiza-

ción decidió neutralizar la especial, de manera que

el cronómetro se puso en marcha definitivamente

en Arrebatacapas, muy cerca, precisamente, de la

finca de viñedos propiedad de Sainz, que demostró

su buen conocimiento del terreno colocándose en

cabeza desde el principio al marcar los mejores

registros en sus dos primeros tramos al volante del

Porsche.

Sin embargo, a pesar de sus cronos, el piloto

madrileño no se encontraba del todo satisfecho

con el rendimiento del 911 alquilado para la ocasión.

Carlos había podido probar el coche en Francia

junto a Moya unas semanas antes del rallye, pero el

comportamiento del vehículo alemán en los tramos

abulenses era muy diferente al que había mostrado

durante los tests. Para más inri, además de la falta

de acoplamiento con los reglajes, el motor empezó a

fallar en el último tramo del viernes, donde el mejor

tiempo correspondió al gallego Jesús Ferreiro, que,

vistos los problemas de Carlos, se situaba a tan solo

8”2 tras la primera jornada de competición. La lucha

entre los Porsche de ambos prometía…

«El Matador» abre caminoSin embargo, un ganador nato como Sainz siempre

se entrega en pos de la victoria. Y, en Ávila, lo volvió

a hacer. El madrileño dio lo mejor de sí mismo nada

más comenzar la segunda etapa, siendo el más

rápido en las tres especiales del penúltimo bucle

con un Porsche que iba comportándose cada vez

más al gusto de su piloto. Ferreiro corrió todo lo que

supo, situándose siempre a espaldas del líder, pero

se distanció a 22.3 de la primera plaza a falta de sólo

tres tramos para la conclusión.

Por su parte, el italiano «Pedro» situaba su Lancia

037 en tercera posición, a más de un minuto del

gallego, por delante del Porsche de Toño Sainz, que

se recuperaba de los problemas que había sufrido

al inicio situándose cuarto al adelantar al noruego

Jensen y abandonar Giombini, con «otra» Lancia 037

del equipo de Sandro Munari.

Sainz sentenciaLa ventaja con la que contaba

«El Matador» llegados al ecua-

dor de la última etapa resultaba

suficiente para proclamarse

vencedor. Pero, pese a ello, el

Bicampeón del Mundo, como

estaba encontrándose cada vez

más cómodo con el Porsche, no

redujo el ritmo, siguió corriendo

igual hasta el final, y cerró el

rallye a lo grande, ganando los

tres últimos tramos y quedán-

dose a uno solo de hacer pleno.

Así, con las murallas de Ávila

como telón de fondo, Sainz y

Tras un problemático comienzo, Toño Sainz lograba recuperarse hasta finalizar cuarto absoluto y tercero entre los nacionales sobre el espectacular Porsche Carrera RS decorado impecablemente con los colores de Gulf



Campeonato de EspañaCoche Tiempo

1 C. Sainz - L. Moya Porsche 911 SC 1h28:12.52 J. Ferreiro - J. Anido Porsche Carrera RS 3.0 + 46.73 A. Sainz - J. M. Cattaneo Porsche Carrera RS 3.0 + 4:13.34 F. Font - O. Juliá Ford Escort RS + 7:28.35 F. Casas - M. García Porsche 911 SC + 7:50.06 J. Borja - S. Martínez Porsche 911 SC + 8:15.17 C. Anton - J. A. Barreira Porsche Carrera RS 3.0 + 12:16.58 J. C. Santos - R. Sanjuán Toyota Corolla 1.6 GT + 12:22.19 J. A. Zorrilla - S. Vidal Opel Ascona 200 + 12:43.310 J. R. Fernández - A. López BMW 2002 TI + 14:13.711 S. Cañizares - D. López Porsche 911 SC + 14:15.212 A. Mauri - M. A. García Porsche 911 SC + 15:30.813 P. De Sousa - J. L. Serrano Porsche 924 Carrera GT + 19:10.114 M. Díaz-Aboitiz - D. Sanjuán Renault 5 Alpine + 29:10.815 J. Doménech - A. Boto SEAT Panda 45 + 29:32.0


Clasificación FIACoche Tiempo

1 C. Sainz - L. Moya Porsche 911 SC 1h28:12.52 J. Ferreiro - J. Anido Porsche Carrera RS 3.0 + 46.73 P. Pedro - A. Giovanni Lancia Rally 037 + 2:56.94 A. Sainz - J. M. Cattaneo Porsche Carrera RS 3.0 + 4:13.35 E. Harrach - L. Welsersheimb Mitsubishi Lancer 2000 + 4:39.16 V. Jensen - E. Pedersen Lancia Rally 037 + 6:07.97 G. Muccioli - Luisa Zumelli Porsche 911 S + 6:11.08 R. Montini - C. Soragni Porsche 911 SC + 6:17.09 F. Font - Oriol Julia Ford Escort RS + 7:28.310 Callum Guy - Fred Bell Ford Escort RS + 7:42.311 R. Hainbach - U. Windt Opel Ascona A + 7:59.912 C. E. Marenzana - M. Torlasca Porsche 911 SC + 8:20.513 M. Elia - F. Zanella Ford Escort RS + 9:16.714 A. Parisi - G. D´Angelo Porsche 911 S + 12:46.815 L. Zampaglione - G. Livecchi Porsche 911 SC + 12:49.516 W. Pfeiffer - H.-W. Woll Porsche 911 T + 13:13.617 L. Rocchetto - G. Pozzo Porsche 911 SC + 15:54.518 M. Pagella - R. Brea Porsche 911 SC + 16:07.319 S. Cavallero - F. Cavallero Porsche 911 SC + 20:41.8

(Iqda.) Ferrán Font metió su Escort en el “top ten” absoluto. (Arriba) El Opel Ascona de Toni Zorrilla logró un meritorio noveno puesto en el Nacional, ya que fue penalizado en un control al retrasarse ayudando a otro participante.

REGULARIDAD

Victoria de Jorge Gorroño

La victoria en el Campeonato

de España de Regularidad

correspondió al Ford Escort

MKII de Jorge Gorroño, que

superó en la línea de meta

a Ricardo González, con la

versión MKI, y a Giovanni Breda,

a los mandos de una montura

idéntica a la del ganador.

En la Copa de España de la

especialidad, el triunfo se lo

adjudicó el Porsche 911 R del

líder del certamen, Antonio

Gutiérrez. El Lancia Fulvia de

Guillermo Velasco y el Porsche

de Juan Carlos Zorrilla comple-

taron el podio.

Por su parte, José María

Soler ganó en el Campeonato

Madrileño de Regularidad con

un Ford Fiesta XR2.

Moya volvieron a subir juntos a lo más alto del

podio de un rallye cinco años después, en esta

ocasión por delante de un Jesús Ferreiro que

completó una soberbia actuación, superando

con claridad a los pilotos del Europeo y rodando

en todo momento a espaldas de toda una

estrella como Carlos Sainz. Chapeau…

Mientras tanto, el italiano «Pedro» completó

el podio con su Lancia, seguido de Toño Sainz, el

hermano del vencedor, y del Mitsubishi Lancer

2000 de Harrach, que precedió al 037 de Jensen,

a los Porsche de los italianos Muccioli y Montini,

y al Ford Escort del andorrano Font.

Fin de semana de película el que vivió la afición

en la sierra abulense con el exitoso revival de

Sainz y Moya que se dieron un merecido baño de

multitudes. ¿Habrá segundo capítulo...?

Victoria deAn Der Heiden

ien temprano

daba comienzo la

segunda jornada

con los tramos

Coll de Sa Creu-

Capdella-Sa

Calobra. Con los primeros metros

Tacho sufría en su vehículo los

primeros contratiempos al rom-

per una rotula del 911 dejando en

manos de An Der Heiden la etapa.

En el segundo tramo de la mañana,

Galiana llevaba su Escort dos déci-

mas de segundo más rápido que el

Porsche de An Der Heiden y en la

segunda pasada por el tramo de

Capdellá ambos pilotos marcaban

idéntico tiempo.

Sa Calobra acogía el tramo por

excelencia para todos los parti-

cipantes, feudo incontestable de

los coches más potentes, de esta

forma An Der Heiden se anotaba

una etapa más en su casillero

al volante de su Porsche. Nadal

Galiana, tras el mal inicio de rallye,

volvía a plantar cara en el último

tramo del día llevándose el primer

puesto y colocándose segundo de

la clasificación general dejando

todo por decidir en la última

jornada.

Ésta comenzaba con Tacho

anotándose la primera pasada de

Campanet mientras que Galiana

sufría un nuevo problema mecá-

nico y sólo podía ser octavo. An

Der Heiden y Óberdorster seguían

B

VIII Rallye Isla Mallorca de Clásicos Rallye


Puerto Portals fue el escenario de la toma de salida de los participantes del VIII Rallye Clásico Isla Mallorca. Tras las verificaciones, el alcalde de Calviá D. Manuel Onieva, representante de las instituciones oficiales fue el encargado de dar el banderazo de salida al primer participante de los ochenta que había inscritos, para que a continuación el primer vehículo partiese hacia el tramo del Coll de Biniforani en edición nocturna.

Por Domingo Díaz


a Tacho en la clasificación esperando que

llegara la prueba reina del clásico. Caimari-

Lluc volvía a ser feudo de Tacho, el del 911 se

imponía a sus rivales y parecía que estaba

recuperando el tiempo perdido en las cronos

anteriores, aunque An Der Heiden se mante-

nía como líder firme en la general.

El tridente de cabeza seguía con su riña

particular, la segunda pasada por Campanet

dejaba nuevamente a An Der Heiden, Tacho

y Galiana en las tres primeras posiciones de

cabeza. Con la mañana ya terminada, Nadal

Galiana ponía todo la carne en el asador para

intentar recortar en el tramo Caimari-Lluc;

el tramo fue neutralizado por problemas

de horario y Nadal no pudo aprovechar su

ventaja.

En la segunda sección, los pilotos afronta-

ban la montaña y nuevamente era el potente

Porsche 911 de An Der Heiden el que se

llevaba el mejor tiempo por delante de Roof y

Eschmann. Galiana terminaba cuarto y seguía

segundo de la general, mientras que el equipo

formado por Tacho-Cañellas debia abando-

nar por problemas mecánicos. Llegando a

las últimas especiales, el equipo mallorquín

Galiana-Flores ponía en marcha su última

alternativa para recortar la distancia con la

cabeza de carrera, el último tramo del rallye

conseguía recortar distancia con An Der

Heiden logrando el mejor tiempo, también

por delante de Eschmann y Roof pero se que-

daban a un segundo del tiempo acumulado en

la general por el piloto alemán An Der Heiden.

Por tanto, al final, nueva victoria del equipo An

Der Heiden-Ottenburger, habituales partici-

pantes de este rallye clásico Isla Mallorca.

En la categoría Pre66, la pareja formada por

Sheldon-Sheldon con el habitual y pequeño,

pero fiel, Lotus Elan, se llevó la victoria en la

categoría por delante del equipo Ortega-

Salar y el Ford Anglia de Juan-Abraham.

En la categoría regularidad, el BMW de Bar-

celo-Verger se anotaron todos los tramos y

al finalizar la jornada acumulaban un total de

96,6 puntos por delante de los 99 que lleva el

Porsche de Ochogavias-Ansotegui. El equipo

local formado por Barcelo y Verger sufrió

durante todo el rallye para intentar aguantar

el liderato, pero la agresividad en su conduc-

ción y la penalización de los últimos tramos le

hicieron peder la primera posición quedando

a manos del Porsche de Ochogavias, que

no titubeaba desde la primera pasada por

Campanet y no dejaba este puesto hasta el

final del Rallye adjudicándose la regularidad

de esta prueba, que cuenta ya con su octava

edición.

ClasificaciónPos. Piloto/Copil Coche Tiempo

1 An Der Heiden-Ottenburger Porsche 911 Carrera RSR 1:19:30.22 Galiana-Fluxa Ford Escort MKII 1:20:24.73 Eschmann-Schoder Porsche 911 RS 1:20:46.24 Sheldon-Sheldon Lotus Elan 1:21:20.65 Pérez-Williamson Porsche 911 RS 1:21:45.36 Oberdörster-Heupel Porsche911 ST2,5 1:22:11.07 Schewe-Brack Porsche 930 1:23:19.58 Schleicher-Geiger Porsche 911 1:24:07.09 Roof-Tiebe Porsche 911 2,8 RSR 1:25:06.810 Ortega-Salar Jaguar E Type 1:26:07.911 Langewiesche-Mad Porsche 914/6 1:27:57.912 «Wolfgang»-Muhr Ford Escort MK2 1:30:42.213 Mayol-Serna Ford Escort MK 1:31:06.114 Juan-Abraham Ford Anglia 1:35:19.715 Hönsch-Hönsch Porsche 911 S/T 1:37:44.716 Oprey-Spyjker Ford Mustang Shelby 1:40:17.817 Campagne-Van Thiel Chevrolet Grand Sport 1:45:00.018 Lanzadle-Grinsted Austin Mini 1:46:13.219 Simpson-Rada Mitsubishi Starion 1:49:58.520 Currie-Rosewarne Ford Cortina 1:53:33.2


Doblevictoria de Pons

El certamen de la especialidad, arrancó en tierras andaluzas con una cita de carácter doble, en la que quien obtuviera el titulo de 2008 parece seriamentedecidido a renovarlo. Xevi Pons logró imponerse los dos días de competición. Por Ángel Montalbán

l Club 4x4 de Huéscar, en

colaboración con Andinas

Racing, pusieron de nuevo

en marcha esta cita,

que si bien la temporada

pasada fue de las últimas, este año abría el

telón del certamen.

Celebrándose de nuevo conjuntamente

con el Nacional de todoterreno, el número

de participantes no se ha incrementado en

demasía, pero ha crecido notablemente en la

calidad y prestaciones de los equipos inscri-

tos, con más de media docena de candidatos

a la victoria en cada carrera. Lamentar la

ausencia a última hora de Álex Villanueva.

Tras el esfuerzo de los organizadores y de

la Federación, por ofrecer un año atractivo

de carreras y la contención de costes, se

echan en falta más equipos en la salida. La

especialidad tiene una inmejorable ocasión

para despegar. Dos localidades andaluzas

han sido el escenario donde se han desarro-

llado los tramos, respectivamente la alme-

riense de Serón y la granadina de Huéscar

tal y como ocurrió en la edición celebrada la

pasada temporada. El polvo en suspensión

fue lo más desagradable para el desarrollo

de la competición, lo que afectó puntual-

mente a algunos equipos. Extraordinario

ambiente y bastante público, lo que dice a las

claras que las carreras gustan en la zona.

Pons se imponeDos tramos de alrededor de veinticinco

kilómetros a los que se daban dos pasadas,

sobre ramblas rotas y polvorientas, era el

recorrido a realizar por los participantes.

Pons no dio opción y se impuso en la práctica

totalidad de las especiales sacándole algo

más de medio minuto a Roma. El tercer lugar

del podio lo ocupó el peruano Ferreyros, a

casi dos minutos de los ganadores, en plena

fase de adaptación a las carreras españolas.

E

Rallyes Campeonato de España de Rallyes de Tierra - Baja Andalucía

El piloto de Manlleu, al volante de un Mitsubishi Evo X de Calm, se impuso con total autoridad, aunque sin bajar la guardia en ningún momento, en los dos rallyes situándose líder de la general


El peruano Ramón Ferreyros, con Diego Vallejo de copiloto, terminó en el podio en los dos días, al volante del efectivo Ford Fiesta 4x4 preparado por Calm Competicio.

Un pinchazo inicial le hizo ir a remolque el primer día, donde fue quinto, para ya con mejor ritmo poder subir al podio en el segundo rallye.

Un pinchazo en el primer tramo del segundo rallye impedía a Roma luchar por ganar, pero se iba de Andalucía con un buen puñado de puntos

Cuarto, ya distanciado, fue Albert Llovera, pre-

cediendo al actual campeón, Fuertes, retrasado

por un turbo que no funcionaba correctamente.

Rubén Gracia sufrió todo un calvario con el Ford

Focus WRC, ya que el hidráulico del cambio falló

desde los primeros kilómetros y posteriormente

se quedó sin dirección asistida. Lo normal, dadas

las circunstancias, ya que el coche se montó con

el tiempo justo para llegar a verificar. Además por

prudencia, el vehículo se guardó nada más finalizar

la carrera para no acabar dañando seriamente el

motor. Pedro Font, fue sexto y los hermanos Casa-

res, novenos. En dos ruedas motrices la victoria

fue para Sastre, de forma holgada sobre Quijada y

García.

Xevi repiteCasi sin que se enfriaran las mecánicas tuvo

lugar el segundo día de competición, con algo más

de kilometraje, esta vez sobre caminos de media

montaña y pistas agrícolas. También, dos tramos a

dos pasadas era el recorrido a realizar. Pons, volvía

a ser el más rápido sacándole un minuto justo

a Ferreyros, más adaptado al terreno que el día

anterior. Esta vez, el tercer escalón del podio fue

para Fuertes, pese a verse retrasado por un pin-

chazo. Misma circunstancia afectó a Roma aunque,

en su caso, costándole más tiempo, y en el primer

tramo, haciendo estéril su ataque desde entonces

hasta final para remontar, ganando en todos los

tramos que quedaban tras el percance. Un lugar

más atrás, Gracia, esta vez con el Mitsubishi que


Campeonato de España de Rallyes de Tierra - Baja AndalucíaRallyes

Los 2RM, para Sastre y Teixidor

La baja participación

se dejó notar especial-

mente en la categoría de

dos ruedas motrices, con

muy pocos contendien-

tes, aunque es de esperar

que se amplie la nómina de

pilotos de cara a siguientes

pruebas.

En la que abría el certa-

men, el ganador fue Rubén

Sastre sobre su C2 con una

holgada diferencia sobre el

segundo clasificado, Quijada

al volante de un Clio Sport,

que a su vez marcaba una

amplia diferencia sobre el

Peugeot 206 XS de García

que cerraba el podio.

En el segundo rallye fue

Álex Teixidor, que tuvo que

abandonar en el primero

de los rallyes por proble-

mas en su Peugeot 207 RC

se impuso al ganador del

primero, Rubén Sastre. El

piloto del C2 parecía dis-

puesto a repetir la actua-

ción que le llevó a la victoria

en la primera jornada pero,

tras ganar los dos primeros

tramos, sería superado

finalmente por el piloto

catalán de Peugeot.

debería haber usado Gonzalo Mar-

tín de Andrés y que finalmente al no

ser utilizado, fue una inmejorable

opción para no castigar el WRC uti-

lizado el día anterior. Llovera ocupó

esta vez el sexto puesto. Font y los

Casares volvieron a clasificarse,

esta vez séptimos y octavos, res-

pectivamente. Un lugar más atrás,

se colocó Julián Vera, que reapa-

recía en el Nacional a la espera de

seguir en el certamen de todote-

rreno a bordo del buggie ligero que

está terminando el preparador

madrileño ARC. La categoría de

dos ruedas motrices fue a manos

de Teixidor, por delante de Sastre

al que los problemas mecánicos le

impidieron repetir la victoria del día

anterior.

Un verdadero todoterreno del automovilismo

El ganador del Dakar 2010 es un copiloto

muy solicitado, tanto a nivel nacional como

internacional. En los últimos tiempos, sus labores

se centran más en los rallyes todoterreno donde,

además de sus dotes a

la hora de cantar notas,

suma sus habilidades

como navegante. Por

eso, tras copilotar a Nani

Roma, pasó a ser el elegido

por Carlos Sainz y, pos-

teriormente, por Nasser

Al-Attiyah en sus partici-

paciones dakarianas. Pero

nunca desestimó retornar a la especialidad de sus

comienzos. Pese a lo apretado de su programa,

aceptó el ofrecimiento de su amigo desde los tiem-

pos del Sainz Junior Team, Óscar Fuertes, para que

le acompañase esta tem-

porada en su intento de

reeditar el título. Y Lucas

aceptó. Nada más termi-

nar la prueba tomaba un

avión con destino Arabia

Saudí para, junto a Thie-

rry Magnaldi como piloto,

disputar un Rallye TT. Y es

que este chico no para.

LUCAS CRUZ

Rubén Gracia disputó con un coche diferente cada uno de los rallyes. Los problemas del Focus WRC en el primero, una avería en el cambio y otra con la direcciónasistida, le retrasaron hasta el séptimo puesto final, acosejándole «aparcar» el Focus y salir con el Evo VIII al segundo rallye mejorando su posición, finalizando quinto.


ClasificacionesPos. Piloto/Copil

Rallye 1Coche Tiempo

1.- Pons-Amigo Mitsubishi 54.562.- Roma-Barceló Mitsubishi 55.343.- Ferreyros-Vallejo Ford 56.454.- Llovera-Haro Fiat 1h00.235.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 1h01.256.- Font-Julia Mitsubishi 1h03.167.- Gracia-Sanjuán Ford 1h03.318.- Sastre-Cumbrero Citroën 1h04.229.- Casares-Casares Mitsubishi 1h10.0410.- Quijada-Canelo Renault 1h10.1111.- Sosa-Pénate Mitsubishi 1h11.5812.- García-Valle Peugeot 1h13.4813.- Blanco-Colchón Citroën 1h18.26

Las opiniones de los protagonistas

Pos. Piloto/CopilRallye 2

Coche Tiempo1.- Pons-Amigo Mitsubishi 58.462.- Ferreyros-Vallejo Ford 59.463.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 59.484.- Roma-Barceló Mitsubishi 1h01.575.- Gracia-San Juan Ford 1h02.376.- Llovera-Haro Fiat 1h03.397.- Font-Julia Mitsubishi 1h04.238.- Casares-Casares Mitsubishi 1h05.159.- Vera-Gabriel 1h07.1810.- Sosa-Pénate Mitsubishi 1h07.4911.- Teixidor-Sabater Peugeot 1h13.1212.- Sastre-Cumbrero Citroen 1h19.03

Este año el campeonato

me resulta muy atractivo,

con mayor fiabilidad en lo

que a calendario y lugares

de celebración se refiere,

y no he podido tener mejor

comienzo.

Sin el pinchazo del

segundo día podría haber

estado mas arriba, pero

quedan carreras para

remontar, aunque la cita

de Zaragoza la tenga

como perdida ya que

seguramente saldré con

el Mini a correr la Baja.

Estoy contento con mi

resultado, ya que debo

adaptarme aún a este

tipo de caminos, con más

cruces y virajes de los

que me encuentro en mi

continente, que son más

abiertos y rápidos.

No he podido luchar en

las mejores condiciones,

pero el podio del segundo

día compensa algo el

esfuerzo. Espero que la

mecánica acompañe en

sucesivas citas.

Demasiado hemos hecho

para correr con el Ford.

Mi equipo se ha entregado

para que pudiéramos

estar en la salida. Lo del

Mitsubishi ha sido una

solución de emergencia.

Xevi Pons

nani Roma

Ramón FeRReyRos

óscaR FueRtes

Rubén GRacia

(Arriba) Albert Llovera realizó un rallye muy regu-lar, finalizando en la cuarta y sexta plaza, sobre su veterano Abarth Punto S2000. También resultó muy positivo poder terminar los dos rallyes y realizar un buen número de kilómetros.(Izqda.) Pedro Font también lo-gró su objetivo de rodar lo máximo posible y finalizó con un bagaje deun sexto y sép-timo puesto.

El madrileño Julián Vera se planteó la

prueba con el objetivo de rodar y hacer manos de cara a su objetivo: el campeonato de España de Rallyes TT sobre un

buggie ligero, que le está a punto de entregar

el preparador ARC.

Máxima igualdadLa nueva edición del certamen se presenta como la más abierta de los últimos años, con varios equipos con posibilidades de hacerse con el título a final de temporada. La Baja

Andalucía ha sido fiel reflejo de lo que nos espera.

Por Ángel Montalbán

l Club Huéscar 4x4,

con la colabora-

ción de Andinas

Racing fueron

los responsables

de la puesta en

marcha del primer fin de semana

del certamen. Más de treinta

equipos se presentaban a verificar

en tierras andaluzas, cifra que

deberá aumentar en carreras

sucesivas con la incorporación de

equipos que aún no han terminado

sus vehículos. Para esta ocasión,

además, faltó a última hora el MX

de Plaza de Quinto, pese a estar

inscrito. Peculiar la presencia de

los franceses Turon-Haquette,

quienes piensan seguir el campeo-

nato al completo pero, que en esta

ocasión, quedaron inéditos tras

sufrir una avería tras la prólogo.

El esquema del día lo conformaba

una prólogo de diez kilómetros

y posteriormente un tramo de

casi 130 al que se daban dos

pasadas, por ramblas muy rotas

y polvorientas que complicaron

los adelantamientos. Los equipos

locales hicieron valer su cono-

cimiento del terreno y se hicie-

ron con los primeros puestos.

Zaragoza-Fuentes aprovecharon

su mejor tiempo en la prólogo

y no se dejaron sorprender

consiguiendo el mejor tiempo. A

menos de un minuto se clasifica-

ron Hinojo-Blanco, apretando al

E

Campeonato de España de Rallyes Todoterreno - Baja AndalucíaRallyes TT


Zaragoza e Hinojo se repartieron las victorias y los segundos puestos, lo

que coloca a ambos al frente de la clasificación, empatados a puntos

Francesc Termens

Luis Chillida


C

M

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CM

MY

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CMY

K

200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40

máximo su Toyota y ganando por descontado

la categoría de coches de serie. El podio lo

completaron López-Carretero retrasados por

una indisposición física del piloto. Bonafonte-

Navarro reaparecían a bordo de su Duster.

Esperemos que no hagan como el pasado año

en el que sólo participaron en la primera cita.

Los campeones en título consiguieron ser

quintos, sin posibilidades de rodar a tope por

tener el embrague defectuoso. Un lugar más

atrás Chillida-Hernández, muy espectaculares

y efectivos, ganando con claridad entre los

históricos. Recuenco-Saiz, fueron séptimos

tras dos pinchazos y con problemas de direc-

ción, precediendo al primer buggye ligero, el de

Perera-Cervantes.

Para esta jornada, la caravana salía ordenada

por la clasificación del día anterior, y debía

enfrentarse a un tramo de poco más de cien

kilómetros al que se daban dos pasadas, de

mejor piso que el del día anterior, pero todavía

con el polvo como protagonista.

Los líderes, Zaragoza-Fuentes, parecía que se

harían con una nueva victoria, pero sufrieron un

despiste en un cruce, circunstancia que apro-

vecharon Hinojo-Blanco para hacerse con la

victoria, completando así un inmejorable fin de

semana. El tercer puesto en el podio lo volvie-

ron a ocupar López-Carretero, a ¡dos segun-

dos! de los anteriores, ratificando las opciones

mostradas el día anterior. Jatón-Blanco, que

quedaron inéditos el primer día por una salida,

alcanzaron, esta vez, la meta en puestos des-

tacados. Circunstancia similar a la de Ballega-

López, clasificados a continuación, y que se

retiraron la víspera al romper una rótula.

Sextos ya, Termns-Casabona, tras una serie de

averías, que les obligaron a rodar en tracción

trasera, a reponer agua en el radiador varias

veces y a pedir el gato prestado a Chillida al no

funcionar el suyo. Perera-Cervantes, volvieron

a imponerse entre los buggies ligeros y Chillida-

Hernández, en la categoría de históricos. De los

equipos con posibilidades, Bonafonte-Navarro

se retiraban por un falso contacto en el corta-

corrientes tras un mal aterrizaje en un salto y

Recuenco-Saiz no tomaron la salida al no poder

reparar las averías del día anterior.


Pos. Piloto

CARRERA 1

CARRERA 2

Coche

Coche

Tiempo

Tiempo

1.- Zaragoza-Fuentes Bowler 3h33:162.- Hinojo-Blanco Toyota 3h34:053.- López Carretero Toyota 3h36:544.- Bonafonte-Navarro Toyota 3h37:405.- Termens-Casabona Mitsubishi 3h39:566.- Chillida-Hernández Toyota 3h58:267.- Recuenco-Saiz Mitsubishi 4h00:128.- Perera-Cervantes Polaris 4h04:159.- Iañez-Maldonado Mitsubishi 4h09:3010.- Dorsch-Bravo Toyota 4h10:1311.- García-Aceyton Mazda 4h10:1812.- Granadero-Grana. Toyota 4h11:1413.- Sicart-Marti Polaris 4h12:2914.- Llamas-Solé Demon 4h15:0015.- Iglesias-Palacios SsanYong 4h15:4616.- Grasa-Grasa Mitsubishi 4h19:5317.- Navarro-Romero Toyota 4h20:0118.- Lacuesta-García Nissan 4h21:4519.- Guridi-Otegui Subaru 4h32:40

1.- Hinojo-Blanco Toyota 2h59:532.- Zaragoza-Fuentes Bowler 3h01:003.- López-Carretero Toyota 3h01:024.- Jatón-Blanco Toyota 3h01:395.- Ballega-López Mitsubishi 3h08:476.- Termens-Casabona Mitsubishi 3h09:537.- Perera-Cervantes Polaris 3h12:058.- Chillida-Hernández Toyota 3h14:539.- Herrador-Vico Herrator 3h19:5610.- Dorsch-Bravo Toyota 3h21:0911.- Iañez-Maldonado Mitsubishi 3h22:0412.- Lacuesta-García Nissan 3h24:2213.- Grasa-Grasa Mitsubishi 3h25´1614.- García-Aceyton Mazda 3h26:4615.- Domingo-Juarranz Mitsubishi 3h30:5716.- Iglesias-Palacios SsanYong 3h40:3417.- Navarro-Ortega Toyota 3h42:2418.- Granadero-Granadero Toyota 3h46:21

Hinojo acabó segundo el sábado y

se llevó la victoria el domingo.

Antonio López

Luis Chillida

Enrique Bonafonte

Panda Raid 2012Aventura

La cuarta edición de Panda Raid se ha disputado con 70 Panda recorriendo los 4.000 kilómetros que separan el Estadio Santiago

Bernabeu en Madrid y las playas de Essaouira en Marruecos.

Por David Herranz


D

Rotundo éxito

esde el viernes 2

de marzo hasta el

sábado 10, un total

de 140 partici-

pantes a bordo de

vehículos Panda de

primera generación han realizado

un itinerario en Marruecos por

caminos, zonas de arena, fuera

de pistas… justo lo que busca-

ban, conducir, explorar terrenos y

tener sensaciones diferentes a la

rutina diaria. El itinerario ha dado

prioridad al sur de Marruecos, las

zonas más desérticas y los grandes

espacios. La aventura Panda Raid

2012 ha transcurrido por paisajes

admirables, pasando de las vistas

mediterráneas al desierto a través

de altas montañas y grandes

llanuras. Los participantes, aunque

se enfrentaron solos al desierto

para vivir su encanto, estuvieron

asistidos por la organización con un

equipo médico y varios vehículos de

asistencia mecánica. Tan sólo uno

de los 70 Panda no llegó a la meta,

quedándose en la puerta del ferry

en Algeciras por rotura de motor.

Los 69 que cruzaron el estrecho

llegaron a Essaouira, eso sí, algunos

de ellos, tras haberse pasado

alguna noche sin dormir reparando

su vehículo.

Otro gran objetivo de esta aven-

tura era que cada Panda estaba

obligado a transportar 20 kilos

de material escolar que fueron

entregados en una escuela al sur de

Marruecos. Los propios participan-

tes han sido los encargados de con-

seguir el material y donarlo en una

cercana y emotiva acción solidaria.

Panda Raid contaba con varias

pruebas a superar por los parti-

cipantes, como encontrar puntos

concretos basándose sólo en la

navegación o atravesar dunas sin

detenerse. Al final de las cinco eta-

pas del raid más una etapa maratón

de dos días, la clasificación quedó

encabezada por Marcos Callejo y

Enrique Sánchez en 4x2 seguidos de

Miguel Angel Muñoz y Javier Moreno

en segunda posición y Ramón Se-

gura y Javier Cabanes terceros.

Sorprende que estos tres primeros

equipos fueran casi vecinos, siendo

la mayoría de Elche, uno de Villena y

otro de Aspe, todos en la provincia

de Alicante.

Alfredo David Machado y Javier

Catafal, vecinos de Barcelona

capital, ganaban entre los tracción

total.

En la posición cuarenta entre los

de tracción delantera finalizaba

el dorsal 58 con Cristina Olivar

y Vanesa Díaz, equipo femenino

vencedor en esta categoría. Los

hermanos José Manuel y Antonio

Casanova se llevaban el trofeo al

equipo universitario aunque no

podían recogerlo en la fiesta final

al tener que volver a Madrid con

urgencia por tener exámenes.

Si algo ha destacado en esta

edición de Panda Raid ha sido el

excelente ambiente de compañe-

rismo y amistad entre todos los

que integraban la caravana, tanto

participantes como miembros de la

organización. A cada paso por el iti-

nerario africano se ha podido ver la

ayuda que unos a otros se daban y la

gran cordialidad que unía a la familia

Panda Raid. Todos ellos sólo piensan

en repetir el próximo año.


Los participantes vi-vieron el encanto del desierto en primera persona, y contaron con la ayuda de varios vehículos de asis-tencia, tanto médica como mecánica.

Marcos Callejo y Enrique Sánchezganaron en 4x2, y Alfredo Machado y Javier Catafal, en tracción total.

El buen ambiente ha sido la tónica predominante en esta aventura que, además, tenía su lado solidario, pues cadavehículo debía llevar 20 kilos de material escolar pararepartir en una escuela al sur de Marruecos

EVO AEGTEcoRacing


campeonesUn eléctrico para

El Evo es el eléctrico más potente del mundo y se ha fabricado en España. A pesar de ser un coche que por su tecnología debería ser automático, le han incorporado un cambio de marchas manual para “atraer a los grandes campeones”. Además, los 700 CV de potencia, los 300 km/h de velocidad máxima y su aspecto agresivo seducen a cualquier piloto. La pega, los 18 minutos de autonomía.Por Pablo M. Ballesteros

ualquiera que vea el Evo

y que sepa que tiene

700 CV de potencia, que

alcanza una velocidad

máxima de 300 km/h y

que pasa de 0 a 100 en

tres segundos, no imaginaría que

estamos ante un coche eléctrico.

Sin embargo, si añadimos que sólo

puede circular cerca de 18 minutos

a altas prestaciones, la historia

empieza a encajar con este tipo de

tecnología.

El proyecto, que de momento ha

necesitado de una inversión de

tres millones de euros, se denomina

Quimera, y se ha desarrollado en

España, más en concreto en el cen-

tro Motorland de Alcañiz (Teruel) y

es una semilla de lo que podría venir

más tarde. El próximo paso del pro-

yecto español es el Evo2, que es una

versión más actualizada del modelo

presentado por Altran, empresa

principal que ha desarrollado este

AEGT (All Electric GT), pero después

podría venir un monoplaza similar a

un Fórmula 1, con motor eléctrico,

aunque el tamaño del F1 es un pro-

blema para esconder las baterías.

El objetivo de Quimera es atraer

a campeones para competir en una

futura carrera de cero emisiones.

Para que el Evo sea más atrac-

tivo para los pilotos, la tracción es

trasera, como mandan los canones;

y, además incorpora un cambio de

marchas manual con seis velocida-

des que, a pesar de que no es habi-

tual en un eléctrico, permite tener

unas sensaciones más deportivas y

exigir más a los propulsores.

CAdemás de trabajar en una versión del Evo mejorada, los socios del proyecto «Quimera» buscan impulsar una carrera de coches de cero emisiones, que sea atractiva para el público en general


El Evo tiene dos problemas. El primero es la autonomía de 18 minutos a altas prestaciones; y el segundo, y para los ingenie-ros más grave, es el ruido que emiten sus engranajes. Sin embargo, Miquel Mateu, jefe de proyecto de Altran, ya ha identi-ficado el origen del conflicto y ha encontrado una solución para el Evo2. Este coche consigue alcanzar los 300 km/h y pasar de 0 a 100 en tres segun-dos gracias a que tiene tres motores que están engranados en paralelo, la conexión de los propulsores es la que provoca este sonido metálico que puede resultar desagradable. Por eso, para el Evo2 van a cambiar la mecánica y los tres motores estarán instalados en línea.

Con tres motores por banda

técnica

La primera versión del Evo equipa

las baterías litio-polímero en el

lateral del vehículo. Sin embargo,

el Evo2, el nuevo proyecto en el

que ya están embarcados todos

los socios que han creando este

AEGT (All Electric GT) , llevará los

acumuladores de energía en el

suelo del vehículo y en la parte

de atrás. ¿El motivo? Creen que

este sistema es más seguro para

los crash test y, además, saben

que en caso de competir en una

carrera de cero emisiones sería

más fácil hacer un cambio de

batería rápido si están ubicadas

en la parte baja del coche. Ade-

más, también se busca mejorar

el rendimiento de las pilas para

aumentar la autonomía.

Cambio de baterías para competirEl Evo equipa tres motores

instalados en paralelo que rinden a

un régimen de 5.000 revoluciones

por minuto y que permiten desa-

rrollar unas prestaciones dignas

de cualquier GT convencional, si no

fuera porque las baterías litio-

polímero (que son más ligeras que las

habituales de ion-litio, aunque las del

Evo pesan 400 kilos) sólo le permiten

rendir al máximo durante 18 minutos

antes de tener que volver a pasar

por el enchufe.

De cara al Evo2, están buscando

unas baterías que tengan más den-

sidad energética, lo que conllevaría

una mayor autonomía. Además, los

acumuladores de energía se van a

situar en la parte posterior del vehí-

culo, así como en el suelo, en lugar

de en los laterales, para permitir

un cambio de batería más rápido.

Altran ha calculado que reduciendo

al máximo los anclajes y con el nuevo

emplazamiento se podría hacer

el ‘repostaje’ en cuatro o cinco

minutos.

Y es que la idea principal de este

proyecto, que tiene al Evo como

semilla, es crear una “competición

atractiva” de cero emisiones que

tenga tirón entre los aficionados al

motorsport.

Estas carreras que serían dispu-

tadas por pilotos de nivel a bordo de

coches eléctricos o de hidrógeno,

supondría un avance muy importante

para los vehículos ecológicos.

La Fórmula 1, gracias a su inversión

en investigación de nuevos desarro-

llos, ha conseguido que los coches

que empleamos los conductores

en el día a día sean cada vez más

seguros y fiables. Por eso, en caso

de celebrarse una competición de

eléctricos puros, los avances que

se conseguirían por parte de los

ingenieros podrían ser incorporados

de inmediato a los automóviles de los

particulares.

Varios pilotos han tocado este volante y

las sensaciones han sido positivas. Por

ejemplo, Jorge Veiga se mostró sorpren-

dido con el rendimiento del eléctrico.

El proyecto que ha dado a luz al Evo ha costado tres millones de euros y se ha ejecutado en un año y medio.

Todokarting


Arriba el telónHabitual a su cita, nueva edición la, 17ª, de la Winter Cup en el trazado de Lonato meeting que levanta al telón de una temporada de karting a la que seguía, casi sin respiro, el inicio de las WSK en formato Master Series en el Internacional de La Conca. Por Miquel Rius MRM Comunicación

na de las principales noveda-

des que se presentan este

año es la nueva configura-

ción del calendario, especialmente el

apartado internacional, muy apretado

los primeros meses. Además, en 2012,

entra en liza una nueva homologa-

ción de chasis a nivel CIK. Con ello, se

verán las novedades que presentan

los fabricantes, y lo más importante,

si éstas son eficaces sobre el asfalto

y contra el crono que, al fin y al cabo,

es el único capaz de marcar senten-

cia. Además, el bloqueo por parte de la

CIK/FIA a que los menores de 13 años

disputen carreras de carácter inter-

nacional, lo que ya en la primera cita

ha hecho efecto inmediato, cayendo

la inscripción del WSK Master Mini de

80 pilotos a menos de 30.

En estas dos primeras citas, el guión

en cuanto a inscripción ha sido el espe-

rado, con matices, claro. Se confirma

la caída del mercado de la antigua

Europa en detrimento de los países del

este y, especialmente, de Rusia, cuya

federación ya se encuentra entre las

El coruñés Javier Cobián se metía en ambas finales, llegando a coger sus primeros puntos en La Conca.

que más pilotos aporta. Destacar en

la representación nacional que si en

las últimas temporadas teníamos una

media de 15 a 20 pilotos en pista, en

este inicio del 2012 no hemos pasado

de ocho, dando clara muestra de las

dificultades de las familias en poder

competir a nivel internacional.

Winter CupPoco éxito de los españoles en la

cita de Lonato, una carrera que qui-

zás la premisa del organizador de

batir récords con el número de ins-

critos deja casi en segundo término

el aspecto deportivo. Con 273 pilotos

divididos entres categorías arroja la

cifra de más de cien unidades en cada

una de las categorías KF2 y KF3. Ello

merma, muy mucho, las posibilidades

reales de cada piloto, concentrando

todo el peso de la carrera en la cro-

nometrada y en las dos primeras cla-

sificatorias para cada uno, del total de

cinco que disputaron. Los nuestros,

que en esta ocasión eran muy pocos,

se limitaron, podríamos decir, a una

u

intERnaCionaL WInter Cup Lonato (ItaLIa) | WSK MaSter SerIeS La ConCa (ItaLIa)

toma de contacto con la temporada

y con los rivales que se encontrarán

en cada carrera internacional. Claro

está que no acudieron a eso, pero la

carrera no permite más juego que el

que tiene.

En la KF3, con seis pilotos, el mejor

español en la final, y durante todo el

meeting, era Guillermo Russo. El ara-

gonés en ésta, su segunda temporada

en la KF3 firmo el mejor crono de los

nuestros y también el mejor parcial en

las clasificatorias, Partiendo 20º en la

fase final Russo era séptimo y sexto,

respectivamente, demostrando un

buen rendimiento. Para Alex Palou,

el meeting resultó casi catastrófico.

Demasiados problemas para el cata-

lán que debutaba en competición con

el equipo oficial de Giancarlo Tinini, el

potente CRG. Tras la crono, Palou se

vio en la cola del grupo, teniendo en

Todokarting


Primera carrera para Melgar en KF3. Pasó apuros lógicos de enfrentarse a tanta

competencia pero, en La Conca, se le vio más suelto que en Lonato.

Con una inscripción

descafeinada dada la

nueva normativa CIK/FIA,

Eliseo Martínez defendió

el pabellón nacional en la

Minikart, en clara línea

ascendente. Pese a tener

problemas serios con su

motorización Parilla.

Nueva configuración, casi al sprint, que ha propuesto el promotor de las WSK de efectuar las tres citas del Masters en un solo mes. De auténtica locura...

cuenta que en menos de un segundo

estaban los 95 primeros tiempos.

La carrera estaba casi sentenciada.

Partiendo tan atrás, poco se puede

hacer e irremediablemente se vio

en la repesca. Solucionó en parte la

papeleta, terminando cuarto y colán-

dose en la fase final, en la que firmaría

la 15º en la prefinal y la 11º en la final.

También conseguía el pasaporte de

manera directa Javier Cobián, en su

debut con Genikart. Tras un crono más

que discreto, 48º y unas mangas que

fueron mejor, obteniendo un sexto

parcial como mejore resultado, era

21º en la combinada. En la fase final,

problemas en la prefinal, 32º y buena

remontada en la final 24º.

Entre los que lo pasaron mal de ver-

dad, los tres pilotos españoles res-

tantes. Muy mal se le dio al madrileño

Luis González, pues una mala crono era

consecuente con el resultado en cada

una de las cinco mangas posteriores,

dejándole en la 92º de la combinada.

Por su parte, los debutantes en la

categoría sufrieron, quizás, demasiada

presión en un debut de estas caracte-

rísticas. Arturo Melgar y Aleix Barra-

beig, que procedentes de la cadete

saltaron a la KF3 directamente en la

Winter Cup. Pese a todo, Barrabeig se

defendió bien, y Melgar algo peor, que-

dando los dos fuera de poder disputar

también la repesca. Pero las batallas

curten, y recogerán frutos en poste-

riores citas, sin duda.

En la KF2, sólo dos españoles, Pedrito

Hiltbrand, que esta temporada defen-

derá los colores de FA Kart y que no

estuvo fino del todo, no llegando a

estar ni en el corte para acceder a la

repesca, al igual que Jordi Barrera, que

seguía los pasos de Hiltbrand.

Master SeriesSólo dos semanas después de la

Winter Cup se ponían en marcha las

Master Series que, esta temporada,

se disputarán en un sinsentido en poco

más de cuatro semanas las tres citas

programadas. Hasta el más que lejano

trazado de La Conca pocas novedades

con respecto a los nuestros. Con 217

pilotos divididos en cinco categorías

los españoles estuvieron cerca del

pódium. En KF3, con el formato de

carrera que el año pasado se empleó

en los minikart, estuvo especialmente

destacado Alex Palou, que cambió

como la noche y el día con respecto

a sus prestaciones en Lonato, y en La

Conca, luchó por el pódium quedando,

al final cuarto, siendo segundo en su

semifinal. Destacada actuación nueva-

mente de Guillermo Russo, que firma-

ría un séptimo puesto en la semifinal,

quedando fuera de carrera en final

en el giro inicial. Javi Cobián mejoraba

también con respecto a la Winter,

y acudía a La Conca para preparar

el debut en el Nacional en Cartaya, y

conseguía sus primeros puntos en

las WSK. El piloto coruñés era 15º y

14º, respectivamente, en semifinal y

final. Por su parte, su compañero de

equipo, Arturo Melgar, también llegaba

a la fase final con el formato dicho de

dos semifinales que abre, sin duda, las

posibilidades de muchos de colarse en

la final. Decimocuarto en su semifinal

por delante de Cobián, Melgar era 17º

en la final. Por último, el debutante en

la categoría, Mikel Mostajo nada pudo

hacer para llegar a estar entre los

mejores 17 de su semifinal y llegar a

disputar la final con los 34 mejores,

Para el vasco, 21º de la semifinal A en

la que, curiosamente, se encontrarían

todos los españoles.

En la KF2, Pedro Hiltbrand se quedó

solo. Estuvo mucho mejor que en la

Winter, pero irregular en sus mangas.

En la prefinal era 14º, mientras que

en la final sólo podía completar seis

giros.

Por último, entraba en liza la con-

trovertida Minikart que, este año, con

la nueva normativa CIK/FIA, dejaba en

cuadro la clase, siendo mayoría los pilo-

tos italianos que, al fin y al cabo, es la

licencia que deben poseer todos los

que tomen la salida en las citas WSK

de esta categoría. Entre los españo-

les, Eliseo Martínez era el único que

se lanzaba a la compleja obtención de

la licencia italiana. Ya se ha terminado

aquello de que yo me empadrono en

casa del mecánico y ya tengo la licen-

cia. Ahora, hay que demostrar, y mucho,

que estás estudiando en Italia, y sólo

entonces se obtiene la licencia. Pero,

pese a todo, Eliseo sigue defendiendo

los intereses españoles. El valenciano,

que esta temporada parece que tendrá

más problemas de los previstos, para

hacerse un hueco entre los destaca-

dos, lo pasó mal en la fase inicial. Fue

décimo en la crono y, tras darse cuanta

que el propulsor Parilla que llevaba no

era el más idóneo para esta tempo-

rada, se percató rápidamente que

habría que poner oficio donde faltaba

mecánica. Al final, y tras tres carre-

ras clasificatorias, era 16º, ninguna

maravilla, y más si tenemos en cuenta

que las apreciaciones no eran buenas.

En la prefinal, se lanzó sabiendo que

la carrera se jugaba en dos batallas,

y en esta primera era décimo y, en la

final se ganaban posiciones y entraría

séptimo, siendo el único motor Parilla

entre los pilotos de delante y, obvia-

mente, el primero de ellos.


Todokarting

La puesta en marcha en el Vendrell hacía que se cayeran, casi como estaba previsto, la categoría senior, la rotax y la benjamín, este año sin pilotos noveles. Y como hemos dicho, el Open RACC que se pondrán, en marcha a mediados de año, ya que con las nuevas incorporaciones no se puede hacer un certamen completo.

Lo que dejaba la plantilla un tanto justa sin duda.

Alevín – Todo abiertoBatalla habitual en la categoría de

los más pequeños, con 20 aspirantes entre los que Pepe Arque, y Adrián Herrando, junto a Iván Pareras fueron los que entablaron la primera batalla

hay un grupo de pilotos que pare-cen estar claramente por delante en prestaciones de pilotaje. Tras la crono en la que Adrián Muñoz marca-ría el ritmo la primera carrera era una pura premisa de lo que veremos en las restantes, un ritmo infernal puesto por los de cabeza entre los que esta-ban el propio poleman, seguido de Marta García y de Lluc Ibáñez junto a Alex Machado que repite en la categoría un año más. A pesar de que esta tempo-rada todo indicaba que daría el salto a KF3. Era este último quien conectaba con los tres pilotos que habían explo-tado la carrera y se hacóa con la tercera plaza en detrimento de Ibáñez que caería a la cuarta. Al final el ganador Adrián Muñoz perdía la tra-

Gran batalla la que mantuvieron Adrián Muñoz y Marta García, en cadete, serán seguro desde los destacados esta temporada

Esto es lo que hayCon pies de plomo, comenzó el catalán de karting en su habitual cita en El Vendrell. Un total de 45 pilotos, repartidos en tres categorías, con la falta del Open RACC que se pondrá en marcha como siempre más tarde y que aportará otros 20 alumnos. La situación sigue como sigue y es irremediablemente la que es, y para tener números de inscritos así hay que irse muy atrás en el tiempo. Por Miquel Rius MRM Comunicación

de la temporada. Tras un interesante toma y daca entre los tres se terminó la carrera con Herrando primero, Arque segundo y el murciano Luis De la Paz tercero tras la sanción de más de 10 segundos a Pareras. Por detrás otra batalla entre los persegui-dores entre los que estaban el propio De la Paz y Ayrton Fontecha, junto a uno de los que viene del Open Racc del año pasado Joan Valldeperas. En la segunda entrega idénticos prota-gonistas pero esta vez el grupo qui-zás mas compacto en apreciación. Al final Pareras se desquitaba de la primera carrera y se imponía por delante de Ayrton Fontecha que era el que ganaba pero era sancionado con +3 s y caía a la segunda plaza y de Arque tercero que era el único que subía al pódium en ambas man-gas. Cuarto Valldeperas y quinto Herrando.

Cadete – Destaca MachadoLa cadete presentó las habituales

escaramuzas en los inicios pero


Todokarting

1.- Adrián Herrando, 12:04.102; 2.- Pepe Arque, + 0.369; 3.- Luis De la Paz, + 2.687; 4.- Ayrton Fontecha, + 2.778; 5.- Joan Valldeperas, + 7.046; 6.- Iván Pareras, + 10.517; 7.- José Gon-zález, + 15.304; 8.- Camilo Bobet, + 17.791; 9.- Adrián Blazque, + 17.895; 10.- David Vidales, + 18.122; 11.- Antolín González, + 18.188; 12.- Enric Bordas, + 18.258; 13.- Urbeltz Moar, + 18.436; 14.- Iván Bataller, + 18.611; 15.- Alejandro Rizzone, + 18.723; 16.- Aitor Sorozábal, + 18.848; 17.- Joel Suades, + 22.086; 18.- David Martínez, + 32.056; 19.- Aron Villalba, + 35.453; 20.- Genis Cívico, + 36.456.

1.- Iván Pareras, 12:04.574; 2.- Ayrton Fontecha, + 2.326; 3.- Pepe Arque, + 2.517; 4.- Joan Valldeperas, + 2.597; 5.- Adrián Herrando, + 5.102; 6.- José González, + 5.621; 7.- Aitor Soro-zábal, + 5.698; 8.- Camilo Bobet, + 7.432; 9.- Adrián Blazque, + 7.528; 10.- Antolín González, + 12.717; 11.- Alejandro Rizzone, + 12.807; 12.- Urbeltz Moar, + 13.311; 13.- Genis Civico, + 14.569; 14.- Joel Suades, + 15.006; 15.- Enric Bordas, + 17.876; 16.- David Martínez, + 18.809; 17.- David Vidales, + 19.452; 18.- Iván Bataller, + 22.442; 19.- Aron Villalba, + 31.318; 20.- Luis De la Paz, + 1 v.

1.- Marta García, 11:26.433; 2.- Alex Machado, + 0.448; 3.- Lluc Ibáñez, + 0.725; 4.- Bosco Del Moral, + 0.801; 5.- Pol Catalá, + 5.347; 6.- Xavier Lloveras, + 5.854; 7.- Lisard Santos, + 6.162; 8.- Manel Cubo, + 8.679; 9.- Adrián Muñoz, + 9.069; 10.- Marc López, + 12.808; 11.- Ignacio Cervera, + 13.145; 12.- José Román, + 14.584; 13.- Sergi Álvarez, + 16.400; 14.- Bruno Guillermo, + 16.664; 15.- Carlos León, + 18.153; 16.- Carlota Álvarez, + 21.330; 17.- Jorge Latapia, + 23.960; 18.- Max Llobet, + 24.953; 19.- Jesús Ropero, + 25.286.

1.- Alex Machado, 11:29.225; 2.- Adrián Muñoz, + 0.098; 3.- Lluc Ibañez, + 2.539; 4.- Manel Cubo, + 2.664; 5.- Pol Catala, + 3.968; 6.- Bruno Guillermo, + 5.515; 7.- Lisard Santos, + 5.708; 8.- Xavier Lloveras, + 6.464; 9.- Carlota Álvarez, + 10.629; 10.- Sergi Álvarez, + 10.967; 11.- Ignacio Cervera, + 11.115; 12.- José Román, + 12.204; 13.- Marta García, + 12.419; 14.- Carlos León, + 13.970; 15.- Marc López, + 18.321; 16.- Max Llobet, + 18.604; 17.- Jesús Ropero, + 18.627; 18.- Jorge Latapia, + 44.823; 19.- Bosco Del Moral, + 2 v.

1.- Eduardo García, 13:28.627; 2.- Daniel Martínez, + 0.434; 3.- Javier Aljama, + 4.219; 4.- Fernando A. Martínez, + 21.827; 5.- Iñigo Bikuña, + 24.698.

1.- Eduardo García, 13:25.913; 2.- Marc González, + 0.545; 3.- Daniel Martínez, + 3.639; 4.- Javier Aljama, + 5.024; 5.- Fernando A. Martínez, + 5.462; 6.- Íñigo Bikuña, + 10.049.

ALEVIN CARRERA 1

ALEVIN CARRERA 2

CADETE CARRERA 1

CADETE CARRERA 2

JUNIOR CARRERA 1

JUNIOR CARRERA 2

Clasificación

Miquel Rius

ólo parándonos a pensar un poco y analizando en frío la situación y los datos disponi-

bles, veremos que el techo de los

territoriales está en lo que son hoy

en día. Los autonómicos se mueven en cifras

medias de 65 a 80 pilotos, números más altos

pueden ser puntuales y en muy rara ocasión.

Ahora mismo las familias no pueden hacer, como

se hacía hace unos años excursiones de 1.000

kilómetros, valga como ejemplo, para disputar

un territorial de nivel como es el catalán. En

este momento, cada autonomía y, en su gran

mayoría, disponen de circuitos, (antes no los

había) y de estructuras federativas que cum-

plen con su programa de karting autonómico,

con lo que el pastel que tenía amasado la FCA en

su catalán era único e irrepetible, durante años,

pero ya se decía que tenía fecha de caducidad y

esta ha llegado juntándose a otros componen-

tes que han hecho que la caída sea todavía más

grande. Los costes para los que vienen de fuera

son igual que si de un Nacional se tratara, y ello

merma las posibilidades de movimiento por su

parte. Por ello, en este momento, los territoria-

les tienen su propia salud, tienen a sus pilotos

corriendo en su Comunidad, y sólo algunos,

por ser de comunidades limítrofes o no tener

certamen en su zona, emprenden la aventura

de disputar otro territorial que no sea el suyo.

Gran parte del problema del que habla la gente

es éste, sin duda alguna. Los resultados a nivel

nacional e internacional llegan, los pilotos cata-

lanes están allí, luchan por los títulos y se los

llevan. De seis títulos en juego en 2011, tres se

los han llevado pilotos catalanes, además de un

subcampeonato europeo y demás éxitos inter-

nacionales en KF3 y KF1. Con lo que la fórmula

catalana sigue siendo tremendamente valida,

amen de otras que aparecen que también lo son

en un formato totalmente distinto. Pero ya no

hay sólo un campeonato bien hecho, hay varios,

y el pastel se ha repartido, muy a pesar de lo

que algunos opinen y quieran defender a toda

costa. Se pueden cambiar cosas, está claro,

pero que nadie piense que de un plumazo se

volverán a las cifras de inscritos que se mane-

jaban años atrás, la tarta está en porciones y

los comensales son los mismos, pero con mucho

menos presupuesto.

S

bajada victoria por una sanción de más de 10 segundos por rebasar la velocidad de salida, y caería a la novena plaza. Ganaba Marta García, con Machado segundo e Ibáñez ter-cero. Cuarto fue Bosco del Moral y quinto Pol Catalá.

En la segunda entrega del año más batalla si cabe entre idénticos protagonistas. Con un Adrián Muñoz cabreado con el mismo por la primera carrera que ganó y en la que no subió al pódium se lanzó a por la carrera y tras las 11 vueltas, la clasificación se presentaba con Machado como ganador, seguido de Muñoz que recuperaba espectacularmente bien, resarciéndose del contratiempo de la carrera 1 y le seguía Xavier Lloveras que era tercero. Pero posteriormente era sancionado por un incidente con

Bosco Del Moral y Lloveras cedía el pódium a Lluc Ibáñez seguido de Manel Cubo y de Pol Catalá. Mientras Marta García que era cuarta caía por un +10 s a la 13º posición final.

Junior – Doblete de GarcíaPocos inscritos en una categoría

que habrá que mimar y mucho. En la pista mejor debut imposible en la cate-goría para Edu García que se hacía con el doblete. El de Vendrell acabó el año ganando la Copa de Campeones y comienza éste, haciendo lo mismo pero en otra categoría. Por detrás, la batalla quizás estaba mucho más igualada entre los aspirantes. En la primera carrera era David Martínez el que se colocaba tras el Edu siendo tercero el sabadellense Javi Aljama. En la segunda carrera siempre con Edu en cabeza la batalla fue mas justa, y segundo era Marc González y tercero David Martínez.

Doblete de Edu

García en su

debut en Junior,

pese a ser pocos,

las carreras

estuvieron

entretenidas.

Pódium de la

primera carrera

de cadete con

Mata García

como vencedora,

junto a Machado

y Lluc Ibáñez.


Todokarting

murciapremios | Gala de campeones Wild Wolf Vallés

n los salones Canor

de Teulada tuvo lugar

la gala de campeones

para premiar a los mejores del

campeonato de karting Wild

Wolf Vallés, región de Murcia

2011. Luis de la Paz Tejeda, Anto-

nio Villaescusa, Toni Villaescusa,

Zoe Baldó, Rubén Muñumel y

José Guardiola. Tras la entrega

de trofeos tuvo lugar, por parte

del organizador del certamen,

Vicente Vallés, la presentación

de los nuevos chasis Robert

Kubica para la temporada que

está a punto de comenzar.

E

caTaLuÑa Barcelona | entreGa de premios fca 2011

Dani Clos, junto alos más pequeños

Justo antes de comenzar la tempo-

rada, la Federación Catalana de Auto-

movilismo entregaba sus premios de

la campaña 2011. El proceso electoral

que ha tenido lugar durante estas

pasadas semanas obligaba a retrasar

la entrega hasta que la nueva junta

directiva tomara el mando de las ope-

raciones. A partir de lo cual tocaba

ponerse en marcha a toda prisa. El

recinto de la sala de actos del Edifi

Docent del Consell Catalá del Esport

en Esplugues fue un año más el lugar

elegido para que los ganadores de la

mios en karting y se le hacían idén-

ticas preguntas a las que respondía,

curiosamente idénticas respuestas.

Donde quieres llegar en esto de los

coches, pues a la F1 y justamente es

donde estoy yo ahora, con lo que les

dijo a los peques que luchen que se

puede conseguir, nos dijo el barcelo-

nés, que se hizo fotos con todos los

que se lo pidieron.

Tras los parlamentos del presidente

Joan Olle del director general de la

Secretaria General del Sport de la

Generalitat, el Sr. Iván Tibau, también

presente, y de Carlos Gracia, Todos

ellos mencionaron la maldita palabra,

crisis, en alguna franja de sus parla-

mentos, pero animando a deportistas

y organizadores a luchar por intentar

conseguir los mejores logros en el

año deportivo que empieza ya.

Wild Wolf región de Murcia n Alevín 1.- Luis Tejeda 2.- Marta García 3.- Daniel Maciá n Cadete 1.- Antonio Villaescusa 2.- Dario Rodríguez 3.- Miguel Socias y Juan A. Sánchez n Junior 1.- Toni Villaescusa 2.- Alex Marco 3.- Iván Segura n Senior 1.- Zoe Baldó 2.- Juan Sánchez Flor 3.- Kevin Goldbach n Open 125 1.- José Guardiola 2.- Antonio Valero 3.- Juan Gómez n VK 400 1.- Rubén Muñumel

2.- Alejandro Fernández 3.- Alberto Martínez Wild Wolf Vallés Primoti n Rookie 1.- Joan Valldeperas 2.- Alejandro Martínez 3.- Sergio Torres n Alevín 1.- Iker Roselló 2.- Sergio Martínez 3.- Facundo Mestre n Cadete1-. Miguel Socias 2.- Dario Rodríguez 3.- Ángel Díez n X30 Junior 1.- Toni Villaescusa 2.- Alex Marco 3.- Iván Segura n X30 Senior 1.- Zoe Baldó 2.- Kevin Goldbach 3.- Antonio Guillén

Galardonados

temporada recogieran sus títulos.

Con casi todos los galardonados

de cada una de las especialidades

presentes y con la asistencia, casi

en pleno, de la nueva junta directiva

de la FCA además de la presencia ya

habitual del presidente de la RFEdA

Carlos Gracia, la ceremonia fue

casi como siempre en cada uno de

los apartados, autocross, montaña,

rallyes o circuitos, mas de cien tro-

feos entregados. Siendo la única que

cambia su configuración un poco la

de los kartistas ya que la esponta-

neidad de los más peques siempre se

encarga de romper con la monoto-

nía de un acto así. Además este año

se sumó el piloto del equipo español

de F1, HRT Team Dani Clos que nos

confesaba que todavía se acordaba

de cuando se subía a recoger pre-

Todos los chava-

les recibieron sus

premios de manos

de Dani clos, piloto

reserva del F1 HrT.

En la foto, los alevi-

nes, León, ibáñez y

Fontecha.

toda la información enwww.motoraccion.es


MotorAcción 78 - Abril 2012

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