MotorAcción 64 - Enero 2011

Car Motorsport Magazine&

Sólo:

1,90eRevista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº64 Año VII - Enero 2011

DANI SORDO

furia

MINI WRC

340 CV

DAKAR

>>>

>>>>>>

1.4 TFSi 180 CV

2011

toda la información enwww.motoraccion.es


�www.motoraccion.es

>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Como suele ocurrir por esta épo-ca, es hora de revisiones y repasos, pero también de buenos propósitos y deseos. En cuanto a lo primero, sin duda que las últimas temporadas han sido las mejores de nuestro au-tomovilismo, ya lo hemos comenta-do en varias ocasiones, al menos en cuanto a la cantidad y calidad de los resultados de nuestros pilotos. Hoy tenemos un peso internacional del que carecíamos, salvo individualida-des, apenas hace una década. Esto parece superado y nos hemos estabi-lizado y consolidado entre los países que tradicionalmente dominaban el «motorsport». Ahora formamos parte de ese selecto «club» y esta pasada temporada nuestros pilotos han vuelto a brillar a nivel interna-cional, especialmente en circuitos, comenzamos el año con tres pilotos en la categoría reina, sin olvidamos de los triunfos de Sainz y Pons sobre terreno menos firme. Y todo esto en unos momentos de crisis que hacían presagiar el final de algunas competiciones. Es cierto que a nivel nacional se ha notado un bajón en el número de coches en las parrillas y en la salida de los rallyes, pero se han salvado los muebles.

Otra cosa será la temporada que está próxima a comenzar. Va a ser difícil completar algunos calenda-rios a nivel nacional. Fuera, nuestros chicos seguro que seguirán brillan-do sobre sus monoplazas. Alonso volverá a luchar por lograr su tercer título y Alguersuari ha de confirmar su progresión, mientras que Sainz se quiere despedir de la competición activa con una nueva victoria en el Dakar. Seguiremos teniendo a Sor-do en la élite de los rallyes, aunque con un programa reducido sobre el nuevo Mini. Hay campeonatos que desaparecen como la Copa Peugeot (¡qué tiempos aquellos del Desafio!) y pruebas con tradición que costará que se mantengan en el calendario. Pero hay que ser optimistas y noso-tros lo somos. Feliz Año a todos.

[email protected]

Seamos optimistas

ARRANQUE ENERO2011 Número 64 Año VII.

PruebaVW Polo GTI16 Probamos la versión más de-portiva del más pequeño de la familia de la marca alemana.

8 Audi RS 3 ¡Más madera!

10 Volvo V60Deportivo y familiar

14 Ford MondeoCalidad contrastada 12 Toyota Urban C.

Coche para todo

Car Motorsport Magazine& SPORT26 F1 - Todos los datos de

la temporada 2010

64 Previo Dakar - Carlos Sainz busca repetir triunfo

52 Rallye de Madrid - Burgo se llevó la última del año

36 NASCAR 2010Johnson suma el quinto

44 500 Km de AlcañizEmoción hasta el final

48 World Rallye CarSordo prueba el MINI

56 Nacional de RallyesResumen temporada

58 Ángela VilariñoSeguirá en rallyes

62 Rallyes históricosPorsche 911 Gulf

70 Prueba RacingIsuzu D-Max

70 Entrevista M. PlazaAl habla con el campeón

74 Sahara AventuraDominio portugués

80 KartingCopa España Campeones

Rallysprint Ribamontán al Mar

Bárcena logró un trabajado triunfoEl campeonato cán-tabro de la especia-lidad bajó el telón esta temporada en la ya mítica prueba de Ribamontán, en la que Fernando Alfonso Bárcena, a manos de un C2 de Auto Laca, se llevó la victoria.

Competición territorial y regional

Cerámica - ValenciaValencia

Cantabria

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYESCANARIASRALLYE DE MASPALOMASAlfonso Viera estrena el Porsche con victoria

Rallye Ciudad del Temple

Victoria y título para Enrique AcostaLa pareja formada por Enrique Acosta y Joaquín Ruiz volvió a saborear las mieles del triunfo, al lograr la victoria y el cam-peonato extremeño de rallyes en la prueba que pone el punto y final al campeonato.

Extremadura

Da igual la mon-tura que utilice, y aunque utilizara la prueba grancana-ria para comenzar a familiarizarse con su nuevo Porsche, Viera se llevó el triunfo.

El piloto de Alcora consiguió la victoria en las dos últimas pruebas del campeonato valenciano de rallyes, Cerámica y Ciudad de Valencia, lo que le ha servido para hacerse con el título.

Santiago Carnicerconsigue el campeonato valenciano

Enero de 2011 Suplemento especial 83

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cerca-nas. Carreras, resultados, en-trevistas... toda la competición territorial y autonómica.

RegionalRacing

� www.motoraccion.es

>NOTICIAS

NOVEDADES

Audi A6LOÚLTIMO

El fabricante francés reinventa la fórmula de comprar un coche

Tecnología al servicio del lujo

Arranca la ofensiva eléctrica de RenaultCualquier aventura, por larga

y complicada que sea, siempre comienza con un paso. Y Ren-ault ya lo ha dado en la carre-ra eléctrica. Los primeros dos modelos de cero emisiones de la firma francesa llegarán al mercado a lo largo del segundo semestre de 2011. Serán el Re-nault Fluence Z.E. y el Renault Kangoo Furgón Z.E. Se trata de dos modelos derivado de ve-hículos térmicos. Los primeros modelos que serán desarrolla-dos en exclusiva para este tipo de propulsión serán el Renault Twizy, que llegará a finales de

2011 y en Renault Zoe, que lo hará a mediados de 2012.

Con esta oferta el fabrican-te del rombo cubrirá la gran mayoría de las necesidades del cliente europeo, pues ofrecerá un vehículo de eminente espí-ritu urbano como es el Twizy, una berlina compacta, Zoe, una berlina familiar, Fluenze Z.E. y un vehículo comercial, Kangoo Furgón Z.E. Pero una solución de movilidad innovadora preci-sa de un sistema de comerciali-zación innovador.

De esta forma, Renault separa la propiedad del vehículo de las

baterías, por lo que un cliente podrá hacerse con un vehículo por un lado, y de las baterías por otro, a modo de forfait. El precio del Fluenze Z.E. en nues-tro país, antes de impuestos y sin contabilizar las ayudas del Gobierno, será de 22.000 euros, mientras que el Kangoo Furgón Z.E., en las mismas condiciones, será de 20.000. A este montante habrá que añadir la suscripción de un abono mensual que in-cluye el alquiler de la batería y todos los servicios que ésta pre-cisa. Así, en el Fluence, este ser-vicio se ofrecerá a partir de 67

euros sin impuestos al mes para un forfait de 10.000 Km al año y prorrogable 36 meses, mientras que en el Kangoo, el precio es de 72 euros para 15.000 Km y prorrogable 48 meses.

En cuanto al producto, el Fluence, con un sistema de pro-pulsión de 95 CV (o 70 kW) ofre-ce 160 Km de autonomía y una velocidad limitada a 135 Km/hora. El Kangoo, con un motor de 70 CV (44 kW), puede rodar hasta 160 Km sin recargar la ba-tería de ión-litio, y su velocidad máxima, también está limitada, en este caso, a 130 Km/hora.


Nissan Murano Cross Cabrio

Y ahora, el SUV descapotable

Opel Antara

Con más músculoEl ciclo de vida del Antara ha

llegado a la mitad, y aprovechan-do la ocasión, Opel renueva la oferta de motores, el aspecto y el diseño interior de su Antara. Esta nueva gama de propulsores se adapta para cumplir con la normativa Euro5 de emisiones, logrando mejorar los consumos a la vez que las prestaciones. Entre estos nuevos motores está un 2.2 litros con dos niveles de potencia, 163 y 184 CV (36 y 34 CV, respectivamente, más que los modelos a los que sustituye). La

primera opción se ofrece tanto con tracción delantera como to-tal, con caja de cambios manual o automática de seis velocidades. La más potente sólo se ofrece con tracción integral, y permite elegir entre la caja automática o manual. También en gasolina hay novedades, y el motore de cuatro cilindros de 140 CV se re-emplaza por otro de también 2.4 litros, pero con 30 CV más, y se puede optar con cambio manual o automático, tracción delantera o permanente.

El nuevo Audi A6 es mucho más que un simple restyling, es una oda a la tecnología puesta al servicio de sus ocupantes, y mantiene sus señas de identidad: elegancia y deportividad. Para empezar, su carrocería es extremadamente ligera, y para lograr-lo se han empleado aluminio y aceros de alta tecnología que la hacen ligera, rígida y segura.

En su interior, no se ha escatimado ni un ápice en hacer de esta berlina familiar un lugar tan acogedor como puede ser el salón de nuestro hogar. No falta la posibilidad de montar el sistema MMI navigation, que permite el control de multitud de funcio-nes a través de su pantalla táctil, o servicios online, mediante la conexión a Internet a través del teléfono del automóvil Blue-tooth online.

En cuanto a la oferta mecánica, de nuevo habrá mucho don-de elegir. En el momento de su comercialización, que se espera arranque durante los primeros meses de 2011, habrá dos opcio-nes de gasolina y tres diésel, y no tardará en llegar también una versión híbrida con 245 CV combinando ambos propulsores, y que destacará por el rendimiento de un motor de seis cilindros con un consumo de un turbodiésel.

Precisamente en diésel, destaca la llegada de un perfeccio-nado motor de dos litros y 177 CV de potencia que sorprende con un consumo realmente contenido y que, en ciclo mixto, sólo emite 129 gramos.

En combinación con estas mecánicas se podrá optar por un cambio manual, o los automáticos multitronic y S tronic. La nue-va generación A6 también llegará con un nuevo sistema de trac-ción quattro con diferencial central de corona.

Cuando parece que todo está inventado, Nissan vuelve a dar la campanada. El fabricante japonés está destacando última-mente por lo atrevido de sus diseños, y su última idea ha sido quitar el techo de un Murano, para crear el que es el primer SUV descapotable del mercado.

La idea de Nissan es comercializar este vehículo desde los primeros meses de 2011 en el mercado norteamericano, a un precio de 46.000 dólares, con un único propulsor de seis cilin-

dros en V, 3.5 litros y 265 CV de potencia. Por supuesto, goza de tracción total a las cuatro ruedas a través del sistema de variador contínuo Xtronic CVT.

En cuanto a su apariencia, mantiene la líneas maestras del Murano, con muchos tintes de coupé, tomados directamente de los modelos más deportivos de la gama Nissan, como el 370Z o el GT-R. Por el momento, no está prevista su llegada al mercado europeo, pero tampoco está descartada.

Tecnología al servicio del lujo

Arranca la ofensiva eléctrica de Renault


Tras muchas vueltas y especulaciones, BMW hace oficial la presencia, por fin, de

una versión M en su Serie 1. Se presenta en el primer Sa-lón del automóvil del año, en Detroit, y, aunque su fecha de comercialización todavía no es oficial, se le espera después del verano.

El último modelo desarrolla-do por BMW M GmbH ofrece, como es costumbre en la casa, una estética poco estridente, pero lo suficientemente dife-renciada y deportiva para des-tacar del resto de la gama.

En el apartado mecánico, este nuevo «M1» dispone de un motor de tres litros de cilindra-da, seis cilindros en línea con M

Twin Power Turbo e inyección directa de gasolina que genera 340 CV, una cifra de potencia considerable, acorde con su gran capacidad para subir de vueltas (acelera de 0 a 100 en menos de cinco segundos).

El chasis se ha desarrollado utilizando gran parte de ele-mentos que se emplearon para su hermano mayor M3 adap-tados a un vehículo de menor tamaño, y su peso se reduce a 1.495 Kg.

Este modelo equipa de serie un bloqueo variable del di-ferencial desarrollado por M. Este sistema varía en función de la necesidad, y puede blo-quear de forma completa para optimizar la tracción sobre cualquier tipo de superficie.

> El fabricante alemán introduce una versión de muy altas prestaciones en el modelo más pequeño de su gamaBMW Serie 1 M Coupé>

CONTACTO

Se hace realidad

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BMW amplía su oferta de altas prestaciones con la llegada de otra versión a la cada vez más prolífica familia M. Se trata del Serie 1 M Coupé, una versión equipada con un motor de tres litros, seis cilindros en línea y 340 CV, que toma prestados diversos elementos del M3, y que dispone de una caja de cambios automática de seis velocidades. Se presenta en Detroit y se le espera antes de que finalice 2011.

n Habitáculo racingEsta versión se desmarca del resto por añadir elementos exclusivos, como embellecedores,resvestimientos y asientos deportivos de piel y costuras de color naranja.

n Estética 100% MDesde las branquias laterales a los pasos de rueda sobredimensionados, hasta el frontal con cortinas de aire y dos salidas de escape doble en la zaga. Este modelo no puede negar su origen M.

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>>> Jónathan PérezEL REGRESO DE SCHUMACHER

Nº55 Año VI - Marzo 2010

Sólo:1,90

ESPECIAL FÓRMULA 1 ESPECIAL FÓRMULA 1ESPECIAL FÓRMULA 1ESPECIAL FÓRMULA 1

>>> PRUEBA RACING

>>>

ALONSO EN FERRARI4 CAMPEONES DEL MUNDO 11 TÍTULOS MUNDIALES3 PILOTOS ESPAÑOLES MÁS EQUIPOS

DE LA ROSA PILOTO OFICIAL

SE ACABARON LOS REPOSTAJES

19 CARRERAS

Al habla con:>>> Carlos Sainz Jr.>>> Berti Hevia

>>> Pepe Oriola

BUTTON Y HAMILTON JUNTOS EN MCLARENGENÉ Y SOUCEK PROBADORESALGUERSUARI A POR LOS PUNTOS

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Fiel a la tradición de los motores de cinco cilindros, Audi ya tiene preparado el modelo más potente de la gama A3, el RS 3 Sportback. Con una potencia de 340 CV y un par máximo de 450 Nm, este portentoso modelo está equipado con una caja de cambios automática S tronic de siete velocidades que, junto con un sistema de tracción quattro, le otorga unas prestaciones dignas de admiración. Su velocidad máxima está limitada a 250 Km/hora, pero es capaz de pasar de 0 a 100 Km/hora en tan sólo 4,6 segundos.

> 340 CV de deportividadAudi RS 3 Sportback>

CONTACTO

CompaCto de armas tomar

El color negro domina en el interior del RS3 que acentúa su espíritu deportivo. Tampoco faltan los asientos deportivos, tapizados en napa fina de cuero con costuras plateadas y muchas inscripciones RS3 repartidas por el habitáculo.El volante multifunción tam-bién está forrado de cuero, con la parte inferior achatada, y diversos elementos, entre ellos la palanca de cambios, dispo-nen de un dieseño especial.

En plena carrera ecológica, en la que el gramo de CO2 es algo así para el automó-vil como la criptonita para

Superman, todavía quedan fabri-cantes, como Audi, que se atreven a hacer coches de esos que tienen muchos caballos, de los que suenan como un coche «de verdad» y que hacen que aquél que se ponga al vo-lante se sienta casi como un auténti-co piloto de carreras.

Audi tiene previsto iniciar el próxi-mo mes de marzo la comercializa-ción del modelo más pequeño de su deportiva y dinámica familia RS, el RS3 Sportback. Lo más parecido que se puede encontrar en el mercado de los compactos a este modelo sería el Ford Focus RS500, una edición limi-tada del Focus RS que goza de 10 CV más de potencia, pero que le supera en lo que a consumo se refiere. Y es que el Audi RS3 es una auténtica bomba de relojería.

Se mantiene fiel a la tradición de la firma alemana en lo que a propulso-res de cinco cilindros se refiere. Ya el primer modelo de la familia RS, el RS2 que se lanzó en 1994 estaba equipa-do con un motor de cinco cilindros. Como la mayoría de los vehículos, su velocidad punta está limitada a 250 Km/hora, pero lo que de verdad asombra es la facilidad con la que este mo-d e l o

sube de vueltas. Su propulsor de 2.5 litros (el mismo que ya se ofrece en el TT RS), eroga una potencia de 340 CV con un par máximo de 450 Nm que le permiten pasar del reposo a los 100 Km/hora en poco más de 4,5 segundos. ¿Quién da más? ¿O me-nos? Hay que buscar entre los mode-los más potentes del mercado para encontrar cifras como ésta. Pero lo mejor de todo es que no precisa de un consumo excesivo para conseguir estas marcas y, en ciclo mixto, sólo necesita 9,1 litros de gasolina cada 100 Km.

Este motor transmite toda su po-tencia a través de una caja de cam-

bios S tronic de


Prestaciones no significa consumo alto

Como sucede con todos los motores turbo degasolina de la marca, el del RS3 también combina

la tecnología del turbocompresor con lainyección directa. El resultado, una

relación de compresión elevada y un mayor grado de eficacia

siete velocidades. Este sistema es práctica-mente el mismo que el DSG, pero adecua-do para propulsores de mayor potencia.

El RS3 incorpora un sistema de tracción integral quattro que distribuye la potencia a cada eje en función de las necesidades de cada momento, y que no sólo confiere al vehículo un extra de agarre y seguridad, también mejora de forma notable el di-namismo y la estabilidad cuando se rueda al máximo. Este sistema incorpora un em-brague multidisco que se gestiona de for-ma electrónica instalado al final del árbol de transmisión para conseguir un reparto de pesos más favorable.

Entre los elementos del completo equi-pamiento del RS3 se encuentra una op-ción Sport, que se acciona mediante un botón, sistema de ayuda al aparcamiento trasero, climatizador, faros de xenón con LED para luz diurna, y un largo etcétera.

El RS3 Sportback está animado por un motor de 2.5 litros y cinco cilindros que destaca por su especial faci-lidad para subir de vueltas -llega hasta las 6.800-. Se estira hasta los 340 CV de potencia, con lo que ofrece más de 100 CV por litro. Su par máximo es de 450 Nm, disponible desde muy bajas revoluciones y constante hasta las 5.300 vueltas. Todo esto sin que su consumo se dispare en exceso, con 9,1 litros por kilómetro.

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> Tan deportivo como familiarVolvo V60>

CONTACTO

La marca sueca da un nuevo salto con este modelo en materia de diseño y de seguridad, como no podía ser menos. No es ningun secreto que los modelos familiares de la marca, son muy del agrado de muchos clientes finales, pero con su innovador paquete de novedades el V60 llegará incluso a gustar a los más deportistas, gracias a su diseño mas afilado y audaz.

MEJORANDOEL CONCEPTO

Además de su diseño, uno de los atractivos de esta berlina son los nuevos sistemas deseguridad avanzados como el detector depeatones exclusivo de Volvo

Fiel representante de los denominados Sport Wagon, el nuevo Volvo hereda las líneas maes-tras de su berlina hermana el S60. Línea en cuña y marcado carácter deportivo que sumados a las

enormes capacidades de conducción, se unen a los para-digmas de los familiares que preconizan espacio y fiabili-dad.

El nuevo V60 está más próximo a un coupé que a un fa-miliar gracias al trabajo de diseño exterior llevado a cabo por la marca. No sólo en imagen ha cambiado el modelo, sino que se ha llevado a cabo todo un esfuerzo en materia de comportamiento, adoptando un chasis dinámico, con unos tarados de suspensión firmes enfocados al mercado europeo aunque en otros continentes prevalecera el ta-rado confort. Complementos del chasis son el control de estabilidad avanzado y el de tracción en curva, que permi-tirán una conducción más alegre y deportiva con un com-portamiento noble y eficaz.

Máxima seguridadLa seguridad, uno de los paradigmas de la marca tiene

fiel reflejo en este nuevo modelo, con la incorporación de sistemas avanzados e innovadores. El V60 dispone de un sistema de detección de peatones que a baja velocidad (menos de 35 km/h) hace detenerse al vehículo al aplicar toda la potencia de frenado si improvisadamente una per-sona invade el paso lógico del vehiculo. A la misma veloci-

11www.motoraccion.es

dad es capaz de frenar en seco si detecta que las situaciones de la vía así lo requieren y el conductor no ha actuado de motu proprio. Si la velocidad es mayor es capaz de reducirla del vehiculo en 25 Km/h. Tambien se ha instalado el sistema City Safety que detecta cuando el vehiculo que nos precede reduce drásticamente su velocidad de marcha o se detiene to-talmente evitando la colision al actuar el sistema de frenado como en los casos anteriores. Se ha actualizado tanto el siste-ma de información –navegación, como el equipo de audio.

En cuanto a motores, también hay novedades tanto en gasoli-na como en diésel. Se dispone en el primer caso de un propulsor estrella de 304 CV como versión económica se comercializa uno de115 CV en dieselel nuevo 1.6 dispone de versiones de entre 150

y 180 CV y un cinco cilindros mas potente de entre 163 y 205 CV en todos los casos se ha reducido el consumo y las emisiones.

Multitud de versionesLa horquilla de precios va desde los 33.840€ del D-3 hasta

los 52.131€ del T-6 traccion total. Los usuarios mas avispados han hecho pedidos en firme semanas atrás y cuando nues-tro lector tenga este articulo en sus manos, habra unidades rodando ya por nuestras calles y carreteras. Comercialmente, están previstas unas ventas en este último trimestre del año de 600 unidades, teniendo como objetivo para el 2011 cifras en torno a los 3.000. la producion total alcanzará las 50.000 de las que el 90% se quedarán en el mercado europeo.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.628 mm.

Anchura 1.899 mm.

Altura 1.484 mm.

Batalla 2.776 mm.

Vía delantera 1.588 mm.

Vía trasera 1.585 mm.

Peso en vacio 1.786 kg.

maletero 430 litros

Dep combustible 68 litros

MOTOR

Cilindros 6 en Linea

Alimentación Inyección Directa Turbo compresor e Interccoler

Cilindrada 2.953 cc.

Potencia 305 CV a 5.600 rpm

Par Máximo 440Nm 2100-4200rpm

Transmisión Automática 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 250 Km/h

Acele. 0-100 6,6 Segundos

Consumo medio 10,2 l./100 km.

Emisiones CO2 237 g/km

Dirección Cremallera

Diám. de giro 11,9 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos ventilados

Suspensión del. McPherson. Helicoidal. Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Indep. paralelogramo def. Bar. Estabilizadora

Neumáticos 215/50 R17

PRECIO (gama) 52.132 €

FICHATECNICAVolvo V60 Summum3.0 T6 AWD Geartronic


> Un urbano con espíritu camperoToyota Urban Cruiser 1.33 D-4D Active 4x4>

PRUEBA

un Juguete para todoAunque es casi un recién llegado a nuestro mercado, el Urban Cruiser de Toyota acaba de recibir

puntuales pero eficaces mejoras en su diseño. Lo que se mantiene es la posibilidad de disponer tracción delantera o permanente lo que le convierte, como su nombre indica, en un auténtico urbanita, pero sin

olvidar la posiblidad de adentrarse en pistas forestales.

Alberto J. Cánovas

Con la apariencia y cualidades propias de un au-téntico SUV, las dimensiones de un coche urbano y la practicidad y habitabilidad propias de un mo-novolumen, Toyota pone al día su Urban Cruiser,

un modelo con el que la firma japonesa pretende afianzar y reforzar su presencia como una marca de mayor aspiración que una generalista, principalmente por su precio, pero sin llegar al nivel premium. El Urban Cruiser muestra el aspecto del típico coche de campo, con mayor altura respecto al suelo que un urbano tradicional (la versión que se ofrece con trac-ción a las cuatro ruedas también dispone de mayor altura que la de tracción delantera), defensas en la parte frontal, puesto de conducción elevado... Pero no es éste al medio que mejor se adapta. Como en su nombre se resalta, es sobre el asfalto de la ciudad donde más cómodo se encuentra, especialmente con la motorización diésel, la elegida para esta prueba.

Con 1.33 litros de cilindrada y 90 CV de potencia, este Ur-

ban Cruiser se maneja con mucha soltura en ciudad. Como la mayoría de los motores turbodiésel, su respuesta a bajas revoluciones no es tan efectiva como cuando se comienza a ganar vueltas, pero en este caso, el Urban Cruiser no tarda en desperezarse, y a medio régimen ya muestra una respuesta enérgica. Este motor se ofrece junto a una caja de cambios manual de seis velocidades, lo que le permite, además, ser un vehículo muy válido para desplazamientos interurbanos con comodidad y sin que su consumo de dispare en exceso.

En carretera, el Urban Cruiser se aprovecha de la tracción total para conseguir un paso por curva más seguro y eficiente. Este modelo se ha desarrollado partiendo de la plataforma del Yaris, con diversas modificaciones, entre ellas, un ensancha-miento de las vías, lo que también contribuye a mejorar su estabilidad.

Fuera de carretera también ofrece una buena cara. Hay que recordar en todo momento que no se trata de un todoterre-



Longitud 3.930 mm

Anchura 1.725 mm

Altura 1.540 mm

Batalla 2.460 mm

Vía delantera 1.485 mm

Vía trasera 1.490 mm

Peso en vacio 1.240 kg

Maletero 305-673 litros


MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación Inyección directa, common rail


Potencia 90 CV a 3.800

Par Máximo 205 Nm-1.800/2.800

Transmisión Manual 6 velocidades


Velocidad Máx. 175 Km/hora

Acel. 0-100 12,5 segundos

Consumo medio 4,9 l./100km


Dirección Asistida, eléctrica

Diám. de giro 11,5 m


Frenos del. Discos v. 275 mm

Frenos tras. Discos 279 mm

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra estabilizadora

Suspensión tras. Semi independiente. Barra estabilizadora


PRECIO 22.250 e

FICHATECNICAToyota Urban Cruiser1.4 D-4D Active AWD

Su plataforma deriva de la del Toyota Yaris, pero conmayor ancho de vías, y su sistema de tracciónpermanente a las cuatro ruedas, del RAV4

no puro, aunque hablemos de una marca con gran tradición en este apartado, y que su sistema de tracción derive del RAV4. Su altura al suelo es relativamente generosa, alcanzando los 1.540 mm (15 más que la versión 4x2), lo que le permite hacer pequeñas incursiones en pistas.

Económicamente, el Urban

Cruiser no es barato. Aunque no es sencillo encontrar un coche con sus cualidades offroad de menos de cuatro metros de longi-tud (modelos como el Skoda Yeti

o el nuevo Mini Countryman su-peran esta cifra), la versión diésel se lanza a partir de 19.900 euros en la versión de tracción delante-ra, y hay que sumar 2.350 euros del paquete Off Road, que se en-cuentra como opción. Con este «extra», que además de la trac-ción permantente ofrece un fre-no de mano cromado, diferencial

trasero, molduras exteriores y pro-tector de bajos, y sin contar con otras opciones, como climatiza-dor dual, pintura

metalizada o navegador, el precio final ascendería a unos 22.250 euros, un precio que hace pen-sarse mucho si de verdad se le va a sacar partido a esta versión.

Toyota imprime en el UrbanCruiser todo su conocimiento en vehículos de los segmentos urbano, monovolumen y todoterreno

Calidad y practicidad.El interior del Urban Cruiser, como cualquier Toyota, destaca por su cali-dad y su practicidad. El navegador y el climatizador dual es opcional.

Motor diésel efectivo en ciudad.La versión con tracción permanente ofrece mayor con-sumo que la 4x2, y no baja de los 120 gramos.

Cualidades para el todoterreno.Además de tracción total, la versión AWD incorpora un diferencial trasero.

Bien en carretera, campo y ciudad

Decir que el Urban Cruiser es un excelen-te todoterreno es algo más que decir que se maneja bien en campo, también lo hace con mucha soltura sobre el tráfico urbano, a pesar de la tracción perma-nente, y con aplomo en carreteras de montaña, donde su generosa an-chura de vías le permite una notable estabilidad. Un coche para todos los terrenos.


Ford ha realizado cambios estéticos en el Mondeo, tanto en el exterior como en el interior, que le dotan de una mayor personalidad y de

una imagen más dinámica y agresiva. En el exterior el capó ahora con unas formas tridimensionales, la rejilla frontal inferior con un tamaño más grande y unos para-choques más voluminosos le dotan de un aspecto más musculoso. Una imagen muy racing que se puede acentuar aún más con un paquete aerodinámico opcional y por 1.100 euros, como es el caso de la unidad de nuestra prueba se le puede equipar con unos faldones en los parachoques y en los laterales de la carrocería, además de las re-jillas frontales con forma de nido de abeja y con un difusor trasero. Otras novedades de diseño en este nuevo Mondeo son los faros de iluminación diurna con Led y unos nuevos grupos ópticos traseros también con este tipo de iluminación. Una imagen más deportiva pero sin perder la elegancia que siempre ha distinguido a este modelo y unos detalles cromados en los marcos de las ventanillas se encargan de darle un toque de exclusividad.

Unos cambios de diseño que también se pueden apreciar en el interior. Lo más nove-doso es la nueva factura de la consola cen-tral, presidida por una enorme pantalla ro-deada de multitud de pulsadores, que con el coche en marcha resulta difícil de encontrar el que se necesita pulsar en cada momento. Pero los cambios efectuados en este modelo han ido dirigidos principalmente a mejorar su calidad de acabado, algo que la marca ha conseguido con éxito empleando mate-riales mejores y con un tacto más agradable. También se puede apreciar un cuidado mu-cho más esmerado en todo el coche, algo que permite al Mondeo no tener ninguna envidia en este aspecto a las berlinas de su tamaño denominadas premium. Ford sigue recurriendo en este modelo a un completo e intuitivo volante multifunción, elemento que ahora es de serie en toda la gama.

El Mondeo también ahora se presenta como un coche tecnológi-camente

muy avanzado y puede disponer de elemen-tos como el avisador de cambio involuntario de carril, el detector de objetos en el ángulo muerto de los retrovisores exteriores, la ilu-minación exterior adaptativa y otra serie de dispositivos más, todos ellos incluidos en su lista de opciones. Nada cambia en lo que se refiere al espacio reservado para los pa-sajeros, el Mondeo sigue siendo un coche muy confortable y amplio y con uno de los maleteros más capaces de su segmento. Tal como sucedía en su predecesor, y algo co-mún en todos los modelos de su categoría, el asiento trasero está recomendado para dos pasajeros.

El 2.0 TDCI de 163 CV con el que está dotado el protagonista de nuestra prueba, se muestra ideal para realizar con él largos desplazamientos por carretera. Se trata de un motor con un magnífico rendimiento en todo su rango de revoluciones y capaz de

ofrecer unas prestacio-nes de pri-

> Refuerza su carácter FORD MONDEO BERLINA 2.0 TDCI 163 CV >

PRUEBA

Muchos son los cambios que ha recibido el Ford Mondeo, tantos que casi se puede considerar que es un coche totalmente nuevo. La marca del óvalo ha buscado en este modelo afianzar su personalidad y sobre todo dotarle de una mayor calidad. El Mondeo es un modelo que resulta ahora aun más agradable de utilizar a diario y una de las versiones más recomendadas es la equipada con el 2.0 TDCI de 163 CV.

M. Madrid Fotos: A. Aguilar

EN BUSCA DE LA EXCELENCIA

Los cambios externos con un aspecto más musuculoso, refuerzan su

imagen, más dinámica y agresiva


mera. Destaca por tener un funcionamiento muy refinado y sobre todo por conformarse con unos consumos bastante ajustados. Conseguir unos motores más eficientes ha sido uno de los focos de atención de la marca en este nuevo Mondeo y para ello han introducido algunas novedades como es el caso del “Active Grille Shutter” que abre o cierra las entradas de refrigeración del motor, con ellas cerradas experimenta una mejora aerodiná-mica del seis por ciento, también dispone ahora de un alternador que carga la batería cuando se desacelera y también cuenta con un avisa-dor de cambio reco-mendado de marcha en el cuadro de ins-trumentos. Lo cierto es que con todo esto el 2.0 TDCI de 163 CV tiene un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km, una cifra que en la práctica, al menos a lo largo de nuestra prueba, es un poco más alta (6,8 l/100 km).

Algo que no cambia en el Mondeo es su mag-nífico comportamiento dinámico. En este aspecto

puede seguir presumiendo de ser uno de los mejores de su segmen-

to. Este vehículo

se muestra como un viajero incansable, siempre ofreciendo un elevado confort de marcha, pero lo más sorprendente es la agilidad con la que se des-envuelve en carreteras estrechas y viradas. En este tipo de trazado resulta realmente fácil conseguir mantener un buen ritmo de marcha, siempre con un comportamiento muy noble y con unas reac-ciones muy predecibles. En definitiva un coche

eficaz y fácil de conducir. La mar-ca ha hecho un esfuerzo con los precios del Mon-deo y ofrece por

la misma cantidad las versiones de cuatro y de cin-co puertas. Por otro lado, se posiciona bien fren-te a su competencia, en el caso de la unidad de nuestra prueba con el nivel de acabado Titanium cuesta 29.000 euros. Pero a la hora de adquirir un Mondeo hay que estar atentos, porque la marca aplica unos descuentos muy importantes en este modelo.


Longitud 4.784 mm.

Anchura 1.886 mm.

Altura 1.500 mm.

Batalla 2.850 mm.




Maletero 540 / 1.460 litros


MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación Iny. directa., Rail Co-mún Tur.e Intercooler


Potencia 163 CV a 4.000

Par Máximo 340 Nm desde 2.000

Transmisión Manual 6 velocidades.




Consumo medio 5,3 l./100km


Dirección Cremallera, asistida

Diám. de giro 11,6 m


Frenos del. Discos ventilados 300mm

Frenos tras. Discos 302 mm

Suspensión del. Indep. Tipo McPher-son. Barra estabiliz.

Suspensión tras. Indep. Multibrazo, barra estabilizadora

Tracción Delantera

PRECIO 29.000 Euros

FICHATECNICAFORD MONDEO

BERLINA 2.0 TDCI 163 CV

DESTACAMOSn Consumos ajustadosn Calidad de acabadon Confort a bordo

A MEJORARn Freno de estacionamiento mecánicon Muchos mandos en la pantalla centraln Plaza central trasera incómoda

La calidad de aca-bados ha mejorado

mucho en el interior donde destaca su

nueva consola central. Las nuevas ópticas re-

alzan la imagen depor-tiva sin dejar de ser

elegante. El maletero es de los más capaces

del segmento.

Algo que no cambia en el Mondeo es su magnífico comportamiento dinámico de lo

mejor entre sus más directos rivales


> La guinda del pastelVOLKSWAGEN POLO GTI>

PRUEBA

UN CORAZÓN DE ORO


El Volkswagen Polo GTI es un digno heredero de estas siglas, que vieron la luz en 1976, año en el que apareció el primer Golf GTI, un vehículo, salvando

las distancias técnicas que hay de aquella épo-ca hasta nuestros días, con muchas similitudes con el protagonista de nuestra prueba, una de ellas es que las dimensiones del Polo, con una longitud de 3,97 metros, son muy similares a las de aquel mítico Golf en el que esta cota era de 3,81 metros. Por lo tanto y teniendo en cuenta que el Golf en sus sucesivas generaciones ha ido creciendo de tamaño, al Polo GTI lo podemos considerar un digno sucesor de aquel mito. Un modelo del que por lo tanto se espera mucho y podemos asegura que responde a las expectati-vas, el Polo GTI es un coche que no defrauda.

Para el Polo más potente, Volkswagen ha apostado sobre seguro y lo ha dotado con el motor 1.4 TSI de 180 CV, un propulsor fantásti-co del que ya hemos tenido ocasión de compro-bar su funcionamiento y elevado rendimiento en el Seat Ibiza Cupra y en el Skoda Fabia RS (en breve también estará disponible en el Audi A1). Una planta motriz que al Polo le sienta como anillo al dedo, formando con el chasis de este vehículo un binomio perfecto. El 1.4 TSI de 180 CV está dotado con un compresor y un turbo, unos elementos que permiten que en todo mo-mento este pequeño cuatro cilindros muestre un fuerte empuje, ofreciendo gracias a esto un elevado agrado de conducción. El resultado obtenido por Volkswagen no podía haber sido más satisfactorio. El compresor, movido por co-rreas permite un elevado par desde muy pocas revoluciones hasta las 3.500 rpm, momento en el que entra en acción el turbo, que se encar-

UN CORAZÓN DE ORO

Las siglas GTI son todo un mito y símbolo de deportividad en Volkswagen y el Polo que las atesora es un dignoheredero de ellas. Este modelo además de ofrecer unas prestaciones de primera es ante todo, debido a sumagnífico comportamiento dinámico, un coche fácily divertido de conducir. Un vehículo capaz de poner enapuros a modelos con bastante más potencia que la suya.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar


PRUEBA> VOLKSWAGEN POLO GTI

ga de exprimir al máximo este motor hasta la zona roja del cuentavueltas. Por lo tanto tenemos un propulsor que permite una utilización tranquila, callejeando por la ciudad, pero llegado el caso si se le buscan las cosquillas se convierte en una auténtica fiera. Sus prestaciones son de primera, en este senti-do no tiene inconveniente en sacarle los colores a co-ches más potentes que él y que presumen de ser más deportivos.

En el elevado agrado de conducción que ofrece siempre juega un papel muy impor-tante la caja de cambios automática DSG de siete velocidades, un cambio que ya ha demostrado de sobra en otros modelos del grupo Volkswagen su eficacia y en el Polo GTI vuelve a poner de manifiesto to-das sus bondades. Es un cambio también con un doble carácter, en automático per-mite una conducción relajada, mientras que en carreteras con curvas con la palan-ca situada en posición secuencial, permite un manejo manual de la caja de cambios con las levas que hay tras el volante, con un paso de una marcha a otra, tanto para

subir velocidades como para reducir muy rápido, dotando al coche de un tacto muy deportivo y divertido. Tal como sucede en otros modelos que equipan el binomio 1.4 TSI de 180 CV y el cambio DSG de 7 velocidades, el consumo del motor varía mucho en función del uso que le demos al acelerador. La marca homologa un gasto medio de 5,9 l/100 km, pero si le exprimi-mos un poco en carreteras con curvas es fácil llegar a rondar los 10/100 km.

Un motor potente y una caja de cam-bios muy eficaz que se ven complementa-dos por un chasis genial. Sí, porque otro de los puntos fuertes del Polo GTI es su

magnífico compor-tamiento dinámico. Es un coche que muestra siempre una agilidad increí-ble. En ciudad, de-bido a sus compac-tas dimensiones, se mueve como pez en el agua entre el tráfico urbano. En carreteras abier-tas y despejadas se atreve con viajes de largo recorrido sin inmutarse, pero es en trazados virados

y estrechos donde muestra de verdad de lo que es capaz. Comparado con el resto de las versiones de su gama, el Polo GTI dispone de unas suspensiones rebajadas 15 mm y con unos reglajes más firmes, esto le proporciona un magnífico aplomo a la carretera y una estabilidad intachable, pero sin tener que renunciar a mucho con-fort de marcha. La velocidad de paso por curva es elevada y acelera de un viraje a otro con furia. Cuando se trata de enlazar una curva tras otra, podemos afirmar que se encuentra a la cabeza entre los modelos de su clase, es más ofrece un comporta-miento y un tacto de conducción propio

El Volkswagen Polo GTI tiene un comportamiento dinámico excepcional. Además de ser un coche muy divertido, resulta también muy fácil de conducir.>>>


DESTACAMOSn Comportamiento dinámicon Rendimiento mecánicon Calidad de acabado

A MEJORARn Consumo sensible al uson Precio un poco alton Maletero pequeño

Los competidores del Volkswagen Polo GTI

El Polo más potente encuentra a sus principales adversarios en sus “primos” de grupo, como es el caso del Seat Ibiza Cupra o el Skoda Fabia RS, con los que comparte muchos elementos técnicos, uno de ellos el sensacional motor 1.4 TDI de 180 CV y el cambio automático DSG de 7 velocidades, coches que son más baratos que el Polo. Otros rivales suyos son el Renault Clio Sport y el Mini Cooper S, este último es más caro que el Polo.

Mini Cooper S 184 CV

Precio: 25.350 €

Renault Clio Sport 200 CV

Precio: 21.030 €

Seat Ibiza Cupra 180 CVPrecio: 23.310 €

El 1.4 TSI de 180 CV es una maravilla,ofrece siempre un elevado rendimiento y unas buenas prestaciones. En el Polo GTI se aprecia una magnífica calidad de acabado. Su interior está salpicado de detalles muy deportivos.

de coches de segmentos superiores al suyo. Una estabilidad a toda prueba que completa con una dirección con un tacto exquisito y con un sistema de frenos con unos discos de un buen diámetro, los delanteros de tipo auto-ventilado.

Si a esto sumamos las múltiples ayudas elec-trónicas a la conducción que equipa, como es el caso del ESP y el control de tracción con el autoblocante electrónico XDS, o el asisten-te de arrancada en pendiente, el Polo GTI es un coche que resulta muy fácil conducir. En carreteras con curvas muy cerradas el XDS es un elemento de gran ayuda, hace las veces de un diferencial mecánico y al frenar la rueda delantera que pisa por el interior de la curva, minimiza al máximo el efecto subvirador de un coche como el Polo y le dota de un comporta-miento muy neutro y noble. Algo que resulta especialmente útil y eficaz, tal como hemos podido comprobar, con el asfalto mojado.

Estéticamente el Polo GTI muestra dife-rencias con respecto al resto de las versiones de su gama, aunque hay que decir que muy discretas. Se diferencia por equipar unos pa-ragolpes más voluminosos, una rejilla fron-tal con forma de nido de abeja y una doble salida cromada del tubo de escape. Además de contar con unas llantas exclusivas. En el interior la diferencia es mayor y se distingue por los asientos con un diseño muy deportivo, el volante achatado en su parte inferior con detalles cromados y los pedales de aluminio, entre otras cosas. En el Polo GTI también hay que destacar un equipamiento de serie muy completo, tanto de confort como de seguri-dad. El espacio destinado a los pasajeros es similar al de las otras versiones de este modelo y la principal diferencia está en la capacidad de carga del maletero, que debido a la ubica-ción de la batería en la parte trasera del coche, para equilibrar mejor el reparto de peso, se ha visto reducida a 185 litros. Su principal han-dicap, tal como sucede con otros modelos de Volkswagen comparados con su competencia, es su precio, que es de 23.500 euros y es un poco más elevado que el de sus principales ri-vales.


Longitud 3.976 mm.

Anchura 1.682 mm.

Altura 1.452 mm.

Batalla 2.468 mm.




maletero 185 litros


MOTOR

Cilindros 4 Boxer

Alimentación Inyección Directa Tur-bo Comp. Interccoler


Potencia 180 CV a 6.200 rpm

Par Máximo 250Nm 2000rpm

Transmisión Auto 7 velocidades




Consumo medio 5,9 l./100 km.


Dirección Cremallera asistida

Diám. de giro 10,6 metros


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Semi-Indep.Multibrazo Barra Estabilizadora


PRECIO (gama) 23.500 €

FICHATECNICAVolkswagenPolo GTI


>OCIO

Juegos

Gran Turismo 5>

...y se hizo realidad

Muchos consumidores ya no se hacían ilusiones sobre la fecha final del lanzamiento de Gran Turismo 5 dado a sus múltiples retrasos, hasta que un día de noviembre se planta en las estanterías y los escapa-rates de las grandes superfi-cies. Las navidades aprietan a sacar los productos estrella.

Los técnicos achacan el re-traso a que Sony quería que fuera un juego de conducción a 1080p y con la suavidad de 60 fps, además de incluir la opción 3D para los afortuna-dos que tengan esa tecnolo-gía en el salón. Más real im-posible.

El juego puedes adquirir-lo en tres ediciones diferen-tes, sólo el juego (66,95 e), Edición Coleccionista (76,95 e), que incluye caja especial conmemorativa, cinco coches adicionales descargables, un tema dinámico exclusivo, cin-co ilustraciones colecciona-

bles y la· guía de estrategia Apex de más de 200 páginas), y el summun del GT5, la edi-ción Signature (176,95 e) que incluye todo lo de la edición coleccionista más caja de me-tal rematada con relieve estilo SLS AMG, un modelo exclusi-vo en miniatura a escala 1:43 del SLS AMG 1:43, cartera de cuero, llavero, llave usb entre otras).

¡Qué gran ansiado regreso! ¿Cómo es posible que en una caja de esas dimensiones pue-da abarcar más de 1.000 vehí-culos? Pues sí, más 26 circuitos y más de 70 variaciones de estos, con una recreación tan exacta que roza lo enfermizo, como es el caso del circuito urbano de Madrid, realmente es impresionante ver ese nivel de detalle mientras pilotas a velocidades desorbitadas por la Castellana.

Ya con la versión Prologe nos daban un anticipo de lo

n Carlos Sainz. Vencer al desiertoEscrito por el periodista deporti-vo Manuel Franco y prologado por Fernando Alonso, cuenta con un estilo elegante y ameno, la historia de un piloto que ha sido capaz de lograr cada una de las metas que se propone. La historia de coraje y superación del calificado por muchos como el mejor piloto de rallyes de la historia.

n Pirelli World Rallying 2010Fiel a su cita anual, está reconocido como el anuario de rallyes más fa-moso del mundo, la referenciainternacional de este deporte por parte de pilotos, industria, perio-distas y aficionados. Los textos han sido escritos por Martin Holmes y su equipo, con cerca de 400 fotos de Maurice Selden y está prologa-do por Kimi Raikkonen.

Need For Speed: Hot Pursuit>

El mejor juego de conducción del año 2010

La reciente creación de Electronic Arts y Criterion Games ha sido un auténti-co éxito entre público y es-pecialistas, que lo califican como el mejor juego del año

2010, por delante de espe-rados títulos como F1 2010 y WRC: The Game. La fórmula del triunfo en este caso ha sido una soberbia simplici-dad en los modos de juego y un control sobre los vehí-culos sencillo y asequible, acompañados de unos grá-ficos excelentes y un aparta-do sonoro excepcional, sien-do su gran baza, sin lugar a dudas, el juego a través de la red. La posibilidad de in-

troducirnos en la piel de un corredor de carreras ilegales y en la de un policía de trá-fico encargado de detener como sea a los conductores temerarios, dota al juego de

un gran abanico de posibi-lidades que los más jugones agradecerán, prometiendo horas y horas de diversión, sea jugando en modo de un jugador o en el fantástico mundo online, a través de su acertada herramienta de gestión social denominada Autolog.

Sin duda, será uno de los principales rivales del espe-radísimo Gran Turismo 5 en las compras navideñas.


Todas las noticias del sector, ahora también en Internet

Exclusivo Playstation 3 PVP: 66,95 €

que sería GT5, y la verdad no ha defraudado, por fin tene-mos los tan esperados daños a los vehículos y el amplio y abrumador abanico de coches que es lo que separa a esta saga de el resto.

¡Hay karting! ¿qué mejor para empezar? Después ten-drás que lidiar en otras com-peticiones como la NASCAR, World Rallye Championship, SuperGT, y la inclusión de ve-hículos como el Grupo C y el Grupo B de rallyes, Le Mans Series, DTM, V8 Supercars y Formula 1 entre otras.

Existen varias mo-dalidades de juego en esta entrega, pero la más desta-cable es el Modo GT, esta tiene dos varian-tes, carreras A-Spec y B-Spec. En las prime-ras deberemos se-leccionar niveles de pruebas para ver las carreras disponibles en cada categoría se-gún lo que hayamos desbloqueado, más o menos como en las ediciones anteriores, pero la novedad es la B-Spec, donde nos convertiremos en «jefe de equipo» de una escudería y daremos órdenes en

tiempo real a los pilotos mien-tras nosotros seguimos la carre-ra en pantallas.

Existen otros modos como arcade o carrera única, impres-cindibles cuando quieras soltar tu adrenalina sin invertir mucho tiempo, y otros como contrarre-loj y pruebas de derrape que yá conocíamos de la versión Prolo-ge.

El online lo vemos un poco limitado en configuraciones, pero el equipo de Poliphony promete sacar parches descar-gables para ir mejorrando la experiencia GT5.

n Nos ha gustado:El alto nivel gráfico en el modelado de los ve-hículos, mucho más en los modelos premium. El modo foto. Alta definición real 1080p con sus 60 fps.

n No nos ha gustado:Los años esperando a que saliese. Muchos co-ches no tienen cámara interior. El modo online podría ser mejorado.

Dirt 3>

Uno de los grandes de los rallyes, de vuelta en 2011

Una nueva edición de esta famosa saga de videojuegos está preparando su aparición para 2011, desarrollado, como en entregas anteriores, por Codemasters. El juego, que buscará un equilibrio entre la simulación más pura de Dirt 2 y la jugabilidad arcade de Dirt

1, contará con mejoras en el motor gráfico, heredadas del reciente F1 2010, que harán a los jugadores enfrentarse a situaciones mucho más extre-mas, entre las que encontra-remos, por ejemplo, la posibi-lidad de jugar en un espacio específico para el espectáculo,

donde podremos dedicarnos a rea-lizar todo tipo de acrobacias, sea en solitario o en modo online, que como en to-dos los títulos de última hornada, será uno de sus puntos fuertes.

Nail d>

Salta, vuela y corre

Desarrollado por Deep Sil-ver nos llega un nuevo título de carreras offroad para mo-tos, en el que podremos reali-zar todo tipo de acrobacias al tiempo que intentamos vencer

a nues-t r o s r i v a -les en unos maravillosos entornos naturales como el desierto de

Yosemite o Los Alpes. Los excelentes grá-

ficos y jugabilidad se ven complementados con el modo online, que permitirá partidas contra 11 jugadores al mismo tiempo.

Está disponible para PS3, XBOX 360 (50,99 €) y PC (29,99 €).


> En Jarama, Montmeló y Monteblanco

Volkswagen Race Tour 2010>REPORTAJE

Una idea genial para dar a conocer una gran gama

A pesar de su nombre, el Volkswagen Race Tour, no se trata de una competición, sino de una acción en la que la marca da a conocer a sus clientes todas las bondades, que no son pocas, de su gama, desde la deportividad de los Scirocco y Golf R sobre el asfalto decircuitos com Montmeló o Jarama, a laseguridad del Sharan o las cualidadesdinámicas del nuevo Polo GTI.

Volkswagen no sólo dice que sus modelos más de-portivos lo son, o que los vehículos familiares de su

gama son muy seguros y disponen del equipamiento más alto, también lo demuestra.

Durante los últimos días del año, y como viene haciendo el último lus-tro, la filial española de Volkswagen ha vuelto a poner en marcha su ya habitual Race Tour, en el que quedan al descubierto todas las bondades de su cada vez más amplia gama. Circui-tos como Montmeló, Monteblanco o el Jarama han acogido las diferen-tes actividades, desde la posibilidad de rodar en circuito a manos de los más deportivos de las gamas Scirocco y Golf, «los R», con 265 y 270 CV respectivamente y tracción delantera

o 4Motion, hasta comprobar en pri-mera persona todas las cualidades di-námicas del nuevo Polo GTI que em-plea un motor de 1.4 litros y cambio automático de doble embrague DSG de siete velocidades, que rinde hasta 180 CV. Pero no sólo de las versiones más radicales vive Volkswagen, tam-bién la seguridad juega un papel muy importante en su gama familiar.

Entre todas las actividades que la marca alemana dispuso para sus clientes no faltó la comprobación de la efectividad del ABS en un vehículo del tamaño del Sharan, o la practi-cidad del sistema de aparcamiento automático en el Touran, o las cuali-dades fuera del asfalto de sus dos ve-hículos más aventureros, los Touareg y Tiguan, perparados para superar cualquier obstáculo.

www.motoracción.com 23

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Y ADEMÁS...

Rallysprint Ribamontán al Mar

Bárcena logró un trabajado triunfoEl campeonato cán-tabro de la especia-lidad bajó el telón esta temporada en la ya mítica prueba de Ribamontán, en la que Fernando Alfonso Bárcena, a manos de un C2 de Auto Laca, se llevó la victoria.

Competición territorial y regional

Cerámica - ValenciaValencia

Cantabria

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYESCANARIASRALLYE DE MASPALOMASAlfonso Viera estrena el Porsche con victoria

Rallye Ciudad del Temple

Victoria y título para Enrique AcostaLa pareja formada por Enrique Acosta y Joaquín Ruiz volvió a saborear las mieles del triunfo, al lograr la victoria y el cam-peonato extremeño de rallyes en la prueba que pone el punto y final al campeonato.

Extremadura

Da igual la mon-tura que utilice, y aunque utilizara la prueba grancana-ria para comenzar a familiarizarse con su nuevo Porsche, Viera se llevó el triunfo.

El piloto de Alcora consiguió la victoria en las dos últimas pruebas del campeonato valenciano de rallyes, Cerámica y Ciudad de Valencia, lo que le ha servido para hacerse con el título.

Santiago Carnicerconsigue el campeonato valenciano

Enero de 2011 Suplemento especial

Suplemento

QUINTO TÍTULO DEJOHNSON

TEMPORADA 2010 NASCAR

previo Dakar 2011La prueba que se celebra en suelo sudamericano vuelve a inaugurar la temporada automovilística, en la que Sainz defiende su corona.

Resumen temporada rallyesAlberto Hevia cumplió con los pro-nósticos que le colocaban como favorito, y sumó su segundo Cam-peonato de España de Rallyes.

fórmula 1Amplio análisis de la temporada en la que Se-bastián Vettel y los Red Bull han dominado con claridad, pese a las dificultades que les creó Fernando Alon-so y su Ferrari.

ZONARACING

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en pocas palabras...

La mejor prueba automovilísiticaMerecido premio sin duda el recibido por los organizadores del Rallye de Cantabria como mejor prueba española del año, no sólo de rallyes, sino de cualquier otra especialidad. La A.D. Peñucas que lidera Fidel De la Peña recibe de esta forma un reconocimiento a su esfuerzo, que aunque ya lo habían recibido de parte de la afición, de los medios y los propios pilotos, aho-ra de forma oficial se ha hecho tangible. Enhorabuena a las casi 800 personas que participan en su organización.

> Más potente y eficaz

El 911 GT3 RSR se renueva para 2011

La temporada 2011 ya ha comenzado para Porsche. El fabricante alemán ya tie-ne lista la evolución para este año de uno de los GT con más éxito en el mundo de la competición. Esta nueva versión ha actuali-zado y mejorado en diversos aspectos, como el aerodinámico y el mecánico, con modifi-caciones en las suspensiones y el motor. Se mantiene el propulsor de 4 litros, pero con cinco CV, alcanzando los 455, gracias a un sistema de escape rediseñado, a un nuevo colector de admisión y a un sistema de ges-tión del motor que se adapta mejor a los diferentes grados del combustible. Añade un nuvo labi en el spoiler que incrementa la carga aerodinámica en el eje anterior, y unas llantas que pasan de 11 a 12 pulgadas, lo que supone un mayor agarre y menor tendencia al subviraje. Su precio, 410.000 euros antes de impuestos, y existe un kit con estas novedades para el modelo 2010.

El Motor Show Festival calienta motoresLa fiesta del motor de Feria de Zarago-

za ya comienza a rodar. Los días 4, 5 y 6 de febrero dará el pistoletazo de salida el VIII Salón Internacional de Vehículos de Competición, Clásicos, Personaliza-ción y Car Audio, MOTOR SHOW FESTI-VAL en los pabellones feriales.

Una de las grandes sorpresas de esta edición será la presencia de doce Ferrari

de competición de varias épocas. Se tra-ta de un total de doce vehículos únicos, que llegan a España procedentes de las colecciones privadas más importantes de Europa. Cada uno de las “joyas” que estarán en MSF han participado –y mu-chos de ellos vencido- en algunas de las pruebas más importantes de las que se celebran en todos los circuitos.

4, 5 y 6 de febrero en Zaragoza>>>

Victor Colomé recibió su premioEl piloto Víctor Colomé, de 17 años,

recibió la II Beca Santander para jóvenes Promesas, que se le hizo entrega en la Ciudad Financiera de Banco Santander, junto al resto de los nueve pilotos que optaban a este premio. Colomé contará con la ayuda de 30.000 euros con los que está dotada la beca para dar el salto a la competición de monoplazas este año.

II BECA SANTANDER JÓVENES PROMESAS>>>


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Ganó Di Grassi; Alguersuari, 6º

Felipe Massa puso en marcha un año más su Desafio de Cam-peones, sobre karting, en la que es una cita de amigos , todos ellos pilotos de la élite del automovilis-mo. El español Jaime Alguersuari se clasificó sexto en el ‘Desafío In-ternacional de las Estrellas’, prue-ba benéfica que desde hace cinco años organiza el piloto brasileño Felipe Massa y su familia en Flo-rianópolis (Brasil). El español, el más joven de todos los partici-pantes, fue el gran animador de las carreras, aunque el ganador

resultó el brasileño Lucas di Gras-si, que sumó 25 puntos totales, los mismos que sus compatriotas Rubens Barrichello, Felipe Massa y Bia Figueiredo, pero se llevó el triunfo por mejores resultados parciales.

Esta prueba reúne desde 2006 a algunos de los mejores pilotos del mundo del automóvil. Los anteriores vencedores de las di-ferentes ediciones han sido Fe-lipe Massa, en 2006 y 2008, y el alemán Michael Schumacher, en 2007 y 2009.

Desafio de las Estrellas>>>



Tom Walkinshaw

A los 64 años nos ha de-jado victima de un cáncer. Entre muchas cosas, hizo correr a los Jaguar en Le Mans y Arrows en F1.

PROTAGONISTASDani Sordo Luca Badoer

Parece seguro que Dani Sordo será piloto MINI a partir del 1 de enero. Citroën no ha permitido que fuese antes.

El italiano, de 40 años, ha puesto fin a su relación con Ferrari de la que era piloto probador. Su futuro podría estar en los GT.

Palau-Pascual, CampeonesSe celebró en Teror (Gran

Canaria) la Ninco World Cup 2010, la mayor compe-tición internacional de Slot

del mundo, cuyo ganador en sus dos categorías ha sido el equipo español “Pa-lau Pascual”. Durante todo

un año, centenares de pi-lotos de diecisiete países, como Inglaterra, Portu-gal, Sudáfrica, Bélgica o Austria, han competido con los populares coches a escala 1/32 y 1/28, para poder representar a su país en la gran final.

Slot - Ninco World Cup 2010>>>

Los 100.000 dólares que la FIA impuso a Ferrari como sanción por la maniobra de sus pilotos en Alemania, por ser considera-da «órdenes de equipo» pasará a la historia por ser la última, pues el máximo organismo del automovilismo ha considerado eliminar, tras su habitual Conse-jo Mundial que se celebra al fi-nalizar la temporada, esta nor-ma que prohibía a los equipos dar órdenes que interfirieran en el resultado de una prueba.

Las reacciones de los equipos no han tardado en llegar. Ste-fano Dome-nicali, jefe de equipo de la escudería ita-liana mostró su felicidad ante esta no-ticia «esta es una decisión i m p o r t a n t e para este de-porte. Ahora, la Fórmula 1 c o n t i n u a r á siendo un de-

porte de equipo».En Red Bull, en cambio, han

acogido esta nueva regla con indiferencia «Lo importante para nosotros es lo que hace-mos en la pista. Este año hemos dado lo máximo que podíamos a nuestros pilotos, y así será también el próximo», aludien-do a que en la temporada que está a punto de comenzar tra-bajarán con la misma filosofía que han empleado en la que acaba de finalizar, es decir dan-do la misma importancia a sus dos pilotos.

A partir de la temporada 2011>>>

La FIA permitirá las órdenes de equipo

Monlau Competición>>>

Con Berti Hevia de maestroLa escuela mecánicos e in-

genieros de competición que dirige Emilio Alzamora, re-cibió la visita del actual cam-peón de España de rallyes, Al-berto Hevia. El piloto natural de Pola de Siero se desplazó hasta las mismas instalaciones donde los alumnos del primer curso de automovilismo reci-ben su docencia, con el fin de que estos lleguen a trabajar el día de mañana como mecáni-

cos en los mejores equipos de competición.

El piloto visitó la estructura de Monlau Competición don-de se imparten las clases teó-rico-prácticas. Acto seguido se dio paso a una conferencia donde se hizo un repaso a la trayectoria y a un posterior co-loquio, en el que hubo un tra-to muy directo con los alum-nos y donde Berti respondió a todas las preguntas.


ZONARACING> Fórmula 1

> Dominio de Red Bull

En 2009 quedó claro que Red Bull estaba trabajando en buena dirección. De la mano de Adrian Newey habían conseguido, en sólo cuatro años, pelear por el campeona-to del mundo de pilotos. Sin los coches de Brawn «tram-

peados» en la pista, partían en Bahrein como favoritos, pero con tanta contundencia como demostraron a partir de la primera carre-ra. Ferrari, con Fernando Alonso, volvía a la palestra, y se presenta-ba como alternativa a los monoplazas de la bebida energética. En McLaren se reforzaron con Jenson Button, que defendía su corona. Mercedes hacía lo mismo, recuperando a un Michael Schumacher tras tres años en el paro.

Pero desde el primer momento, y aunque la primera victoria de la temporada fue para Fernando Alonso, quedó claro que Red Bull marcaría el ritmo a seguir. El equipo dirigido por Christian Horner basó su temporada en la calificación, y ha demostrado ser una es-trategia acertada. Hasta siete poles consecutivas consiguió Red Bull en el inicio del campeonato. Pero aunque no consiguieron plasmar este dominio en la carrera, quedó claro que la lucha por el cam-peonato sería entre Vettel y Webber, y sólo habría hueco para algún piloto más si conse-guían hacerse con un buen coche. McLaren lo tuvo, al comienzo de la temporada, pero Hamilton no supo aprovecharlo hasta Tur-quía, donde consiguió la primera de las dos

victorias que ha sumado este año. Mejor le fue a Button, que llegó a ser líder del campeonato, pero que se fue deshinflando a medida que pasaban las carreras y que el coche perdía competitividad.

Mientras tanto, Vettel y Webber se repartían las poles, alguna que otra victoria y, de vez en cuando, recaditos en forma de de-claraciones que terminaron por enfrentar a ámbos y por poner en un aprieto al equipo. El punto álgido de la guerra interna que se vivía en Red Bull llegó en Turquía, donde los dos pilotos chocaron cuando peleaban por la victoria, y a punto estuvieron de quedar los dos fuera de la carrera. Sólo lo hizo Vettel, que parecía el culpable del incidente, pero que fue defendido por el equipo en contra de un Webber que ya veía que tendría que pelear muy duro en la pista para poder ser el líder del equipo, aunque fuera por delante en la clasificación, y así terminó siendo.

La primera temporada de Fernando en Ferrari ha rozado el final feliz cuando a mitad

Red Bull ha gozado del monoplaza más rápido de toda la parrilla, durante toda la temporada, pero hasta la última carrera del año no consiguió certificar el doblete consiguiendo, con Sebastian Vettel, el campeonato de pilotos. McLaren, en la primera mitad de la temporada, y Ferrari en la segunda, han intentado plantar cara a los coches de Adrian Newey, que ha tocado el cielo en la escudería austriaca.

Red Bull ha basado su estrategia en unas buenas calificaciones. Han sumado diez poles de 19posibles, pero en carrera les ha costado confirar su dominio. McLaren en la primera mitad, y Ferrari en la segunda, han sido sus más directos rivales

EL AÑODE LAS ALAS

www.motoraccion.es 27

EL AÑODE LAS ALAS

FErnAnDO ALOnSO

La primera temporada vestido de rojo ha sido magnífica. Ha demos-trado porqué en Ferrari confiaban tanto en él para volver a ser el equi-po que arrasó a comien-zos de la década con Michael Schumacher, y sólo el fallo desde el muro en Abu Dhabi ha impedido que Fernando lograra su primer título vestido de rojo. Sus nú-meros han sido de campeón. Ha sido, junto a Sebas-tian Vettel, el piloto que más victorias ha conseguido, cinco en total.

de año nadie apostaría por ello. Arrancó el año con victoria, pero el Ferrari estaba lejos de los Red Bull y los McLaren. Llegó el F-Duct, y se incorporó a marchas forzadas. El resultado no fue bueno, sino todo lo contrario, y a partird de la carrera de Valencia, con un coche completamente revisado, comenzaron a llegar los resultados. Hablando de Valencia, y con la tabla de puntos en la mano, es cuando se ve dónde se gana y dónde se pierde el campeonato, y el de Alonso quedó marcado en la ciudad del Turia. En esta carrera fue penalizado de forma injusta por superar al coche de seguridad y acabó octavo. Siendo segundo, o tercero, ahora tendría su tercera corona. Al menos se confirmó que se trabajaba en buena dirección, y desde enton-ces, Ferrari pasó a ser incluso más competitivo, en algunos circuitos, que Red Bull. Tanto que Fernando ganó cuatro carreras en la segunda mitad del año, sumó dos poles (la calificación nunca ha sido su fuerte), y llegó líder a la última carrera en Abu Dhabi. El final, ya lo conocemos. El error de la estrategia, marcando a Webber en lugar de a Vettel, le privó de un más que merecido título.

jAimE ALguErSuAriEn un equipo con un

presupuesto modesto, el único objetivo para Jaime, además de seguir ganando experiencia, era ser más rápido que su compañero. En las primeras carreras no lo logró, pero ha firmado un final de temporada magnífico en este as-pecto. Su año ha estado marcado de buenos mo-mentos. Ha sido uno de los pilotos que más adelantamientos ha realizado, y sus duelos con pilotos de la talla de Michael Schuma-cher nunca se le olvidarán.

pEDrO DE LA rOSA

Tras un invierno marca-do por las negociaciones, y cuando ya se le habían cerrado casi todas las puertas, Pedro logró ha-cerse con un asiento en Sauber. La intención del propietario del equipo era aprovechar toda la experiencia de Pedro en la Fórmula 1 y, de paso, intentar atraer a alguna compañía española que se dejara un buen dinero en el equipo. Esto último no se dio y, con la excusa de buscar un compañero más rápido que Kobayashi, que no encontró, le bajó del coche.


>ZONARACING

Fórmula 1

Puntos 256Clasificación 1Victorias 5Poles 10V. Rápidas 3Podios 10Veces en Q3 19Km. recorridos 13.046,141Vueltas completadas 2.679Vueltas en carrera 1.159Vueltas líder 383Abandonos 3


Clasificación

Red Bull RaCing

VeTTel WeBBeR

CarreraVeTTel WeBBeR

A pesar de unos po-cos pero no pequeños lunares, como acciden-tes y enfrentamientos, Red Bull ha conseguido cerrar su mejor tem-

MONOPLAZA:Sumonoplazahasidoellmáscompetitivoalolargodetodalatemporada.

CALIFICACIÓN:SiempreenQ3,con15poles.

A FAVOR

PROBLEMAS INTERNOS: En el equipo siempre hanapostadoporVettel,loquenosentóbienaWebber.

FIABILIDAD:Fuertesencalificaicón,menosencarrera.

EN CONTRA

porada desde que aterrizó en la Fórmu-la 1, consiguiendo su primer campeonato de constructores y de pilotos, aunque llegaron a la última carrera por detrás de Alonso. El año pasa-do terminaron con el mejor coche, y éste han aprovechado esa inercia. Adrian Newey se ha ratificado como el mejor diseñador de monoplazas.

Puntos 498Clasificación 1Victorias 9Poles 15V. rápidas 6Podiums 21Veces en Q3 38



Clasificación

Vodafone MClaRen MeRCedes

BuTTon HaMilTon

CarreraBuTTon HaMilTon

La escudería britá-nica comenzó el año con dos campeones del mundo en sus filas, pero con un líder claro, Hamilton. Cierto que es

INNOVADORES:SorprendieronconelConductoF,unelementoqueacabaronmontandocasitodoslosequipos.HAMILTON:HabatidoconautoridadaButton.

A FAVOR

BUTTON:Llegócomocampeóndelmundo,ganódoscarrerasalcomienzodelaño,yluegosediluyó.ERRORES:LosdeHamilton,quesumótresabandonos.

EN CONTRA

el favorito en el seno del equipo, pero tam-bién es verdad que Lewis se lo ha ganado con sus resultados y, al final, la diferencia en-tre ambos ha sido más grande de lo espera-do. En las primeras ca-rreras se convirtieron en la referencia, con la introducción del F-Duct, pero no con-siguieron evolucionar a la misma velocidad que sus rivales.





Clasificación

SCuderia Ferrari Marlboro

MaSSa aloNSo

CarreraMaSSa aloNSo

Es una lástima, pero este año será recorda-do por el error de es-trategia del equipo en Abu Dhabi que supuso perder el campeonato

ALONSO:Lallegadadelpilotoespañolhapermitidovolverasoñarconelcampeonato.REACCIÒN:Segundamitaddeañobrillante.

A FAVOR

MASSA: Elpilotobrasileñoha rayadoabajonivel, y suaportaciónalcampeonatodeconstructores,muyescasa.ARRANQUE:ElF10comenzósiendopococompetitivo.

EN CONTRA

de pilotos. La tempo-rada arrancó de forma inmejorable, con un doblete, pero el coche se mostró muy lejos de los Red Bull y McLaren las siguientes carre-ras. Ferrari tuvo que hacer un monoplaza prácticamente nuevo, acoplando el F-Duct, y los resultados comen-zaron a llegar. Como consuelo, Alonso fue el mejor en la segunda mitad del año.




Clasificación

MerCedeS GP PetroNaS F1 teaM

SCHuMaCHer roSberG

CarreraSCHuMaCHer roSberG

Tras ganar el cam-peonato del año pa-sado con autoridad, la estructura de Ross Brawn fue absorvida por Mercedes, que se

FIABILIDAD:Nosiemprehantenidoelcochemáscompetitivo,perohansufridopocasaveríasROSBERG:Rápidoencalificaciónyseguroencarrera.

A FAVOR

EFECTOBRAWN:En2009,elequipodeRossBrawnsorprendióatodos.Esteañonohapodidoser.SCHUMACHER:ElalemánhasidoinferioraRosberg.

EN CONTRA

hacía con un equipo, en principio, de pri-mer orden y, además, conseguían hacerse con los servicios de Michael Schumacher. La llegada del alemán tras tres años en blan-co era un rebulsivo de cara a los patrocina-dores, pero al final, Rosberg, señalado como número dos, ha sido el verdadero líder y el encargado de tirar del equipo.






Clasificación

Renault F1 team

KuBICa PetROV

CarreraKuBICa PetROV

Con un presupuesto más que ajustado, Re-nault abrió un nuevo capítulo en su trayec-torias en la Fórmula 1. Sin Alonso y sin Briato-

INICIO:Kubicaseacoplórápidoasunuevoequipoy fuecompetitivoenlaprimeramitaddelatemporada.CAMPEONES:Comomotoristas,perocampeones.

A FAVOR

PETROV:RobertKubicahasidosiempremuchísimomásrápidoqueelruso,tantoencarreracomoencalificación.EVOLUCIÓN:Pocopresupuestosuponenpocasmejoras.

EN CONTRA

re, pero con Kubica y Boullier, la escudería francesa arrancó el año sin el apoyo de un gran patrocinador, pero con un coche muy rápido. Tanto que Robert Kubica llegó a ser uno de los habi-tuales del podio en la primera parte del año. Poco a poco fueron perdiendo fuelle. Para colmo, Petrov fue un muro para Alonso en la última carrera.



Puntos 22Clasificación 14Victorias 0Poles 1V. Rápidas 0Podios 0Veces en Q3 8Km. recorridos 12.597,856Vueltas completadas 2.596Vueltas en carrera 996Vueltas líder 0Abandonos 4

Clasificación

at&t WIllIams

BaRRICHellO HulKenBeRG

CarreraBaRRICHellO HulKenBeRG

A pesar de la pole position conseguida por Hulkenberg (y que no le ha servido para mantener su asiento), el equipo de Frank

POLE:Desde2005noarrancabaunWilliamsdesdelaprimeraposición.LohizoHulkenbergenBrasilBARRICHELLO:Elbrasileñovivesusegundajuventud.

A FAVOR

SINRESULTADOS:LoscochesdeWilliamshaceyademasiadotiempoquenoganancarreras.FUTURO:Pocoalentador.

EN CONTRA

Williams, uno de los históricos de la parri-lla, continúa sumido en su particular crisis.

No ganan desde 2004, y no hay visos de que su situación vaya a mejorar. Este año, además, se han visto superados por Renault, y su pelea ha sido con Force India y Sauber por terminar en sexta posición en el campeonato de cons-tructores.




Puntos 21Clasificación 15Victorias 0Poles 0V. Rápidas 0Podios 0Veces en Q3 3Km. recorridos 851,821Vueltas completadas 2.257Vueltas en carrera 904Vueltas líder 0Abandonos 6

Clasificación

ForCe IndIa F1 Team

SUTIL LIUZZI

CarreraSUTIL LIUZZI

Tras un 2009 muy es-peranzador, en el que los buenos resultados brillaron pesaron más que las decepciones, se esperaba mayor prota-

ARRANQUETEMPORADA:Muybien laprimeramitaddelaño,muymallasegunda.DIFERENCIAPILOTOS:Sutil,muysuperioraLiuzzi.

A FAVOR

DECEPCIÓN:ConelementosdeMcLarenymotorMercedes,seesperabanmejoresresultados.SUTILENAGUA:Elalemán,esteaño,naufragóconlluvia.

EN CONTRA

gonismo en 2010. No arrancó mal el año. Alguno de sus pilotos, cuando no los dos, eran habituales en Q1, pero a medida que la temporada avanzaba, su rendimiento mer-maba. Al final, sus pilotos terminaron su-friendo hasta por pa-sar la primera ronda y Williams les superó en el sprint final en el campeonato de cons-tructores.




Clasificación

BmW SaUBer F1 Team

de La roSa KoBaYaSHI

Carrerade La roSa KoBaYaSHI

Peter Sauber retomó la dirección del equi-po con la intención de ser tan competitivo, o más, que en la etapa de BMW, pero al final

KOBAYASHI: Sorprendió el año pasado y lo ha vuelto ahacereste.EljaponésesunvalorenalzaDELAROSA:Cumplióconsupapelenelequipo.

A FAVOR

POLÍTICA:PeterSauberpretendíaquePedrofueramuchomásrápidoqueKamui.Nolofue,niHeidfeldtampoco.COMPETITIVIDAD:NohanpodidoconlosForceIndia.

EN CONTRA

todo ha sido al re-vés. El coche no era competitivo, y sin un respaldo económico potente, las mejoras llegaban con cuenta-gotas. Se hizo con los servicios de De la Rosa para hacer un coche consistente, pero pres-cindió de sus servicios, sin que ello supusiera una mejora. Sólo Ko-bayashi ha sido capaz de sacar el máximo partido al coche.






Clasificación

SCuderia Toro roSSo

BueMi aLGuerSuari

CarreraBueMi aLGuerSuari

Toro Rosso se enfren-taba a una temporada muy complicada, pues ya no contaban con el mis-mo monoplaza que Red Bull, y debían poner en

ALGUERSUARI:Elcatalánsehaasentadoenlacategoríayhaterminadoporsuperarasucompañero.INICIO:Arrancaronconunbuenmonoplaza.

A FAVOR

EVOLUCIÓN:Lafaltadepresupuestolesimpidióevolucionarsucocheyaspiraraobjetivosmásambiciosos.MODESTIA:Losúltimosdelosnonuevos.

EN CONTRA

pista un coche diseñado por ellos mismos. Con un presupuesto muy ajustado, arrancaron más o menos bien, muy cerca de Williams y For-ce India, pero a medida que la temporaba avan-zaba y las mejoras no llegaban (no pudieron disponer ni de F-Duct), el equipo perdió fuelle. En clara inferioridad, tanto Buemi como Al-guersuari han logrado sumar algún pnto.




Clasificación

LoTuS raCinG

TruLLi KoVaLainen

CarreraTruLLi KoVaLainen

El objetivo de Lotus en esta, su primera tem-porada en la máxima categoría, no era con-seguir sumar puntos, sino ser el mejor de los

MEJORNOVATO:ElequipodeTonyFernandeshaacabadocomomejorescuderíanueva.KOVALAINEN:Elfinlandésseerigiócomoellíder.

A FAVOR

TRULLI:Apesardesuexperiencianohaconseguidoplasmarlasobrelapista.FIABILIDAD:Hanpagadolanovatada.

EN CONTRA

nuevos equipos. Y lo han conseguido gra-cias al decimosegundo puesto conseguido por Kovalainen en Japón. A pesar de un coche poco fiable, el piloto finlandés ha demos-trado ser mucho más consistente y seguro en carrera que Jarno Trulli, que llegó para aportar al equipo toda su experiencia y que, tras este año, parece complicado que siga.





Clasificación

HRT F1 Team

CHaNDHOK SeNNa

CarreraCHaNDHOK SeNNa

Con muchos proble-mas, tantos que todo apuntaban a que no lo conseguirían, el equipo dirigido por Carabante y comandado por Kollin

ÉXITO:Teniendoencuentaque loscoches llegarondíasantesdearrancarlatemporada,terminaresunéxito.CONTINUIDAD:ElfuturopintabienparaHispania.

A FAVOR

SPONSORS:Alproyectolehafaltadoelapoyodealgúnpatrocinadorfuerte.SENNA:Llegócomoreclamo,peronohasidoasí.

EN CONTRA

Kolles, llegó a Bahrein, la primera carrera del año. Y también con-siguió lo que parecía todavía más difícil, terminar el año. Han ido recortando la di-ferencia que les sepa-raba de las otras dos escuderías nuevas, y han conseguido aca-bar la campaña sin su-mar puntos pero, por resultados, por delan-te de la escudería de Richard Branson.




Clasificación

ViRgiN RaCiNg

gLOCK Di gRaSSi

CarreragLOCK Di gRaSSi

Cualquier proyecto en que se involucra Ri-chard Branson termina siendo un éxito. Éste, de momento, está en ciernes. Arrancaron con

PROYECTO:Aunquenohainvertidolosuficiente,RichardBransonpuedeinyectarunabuenasumadedinero.SÓLOMEJORAR:Peornosepuedehacer.

A FAVOR

MONOPLAZA:Unproyectoatrevidoquequedóenevidenciadesdeelprimermomento.ÚLTIMOS:Cierranlaclasificacióndeescuderías.

EN CONTRA

un coche que se dise-ñó por completo en un ordenador, sin maque-tas. Supuso un ahorro de dinero, pero dejó en evidencia muchas carencias. De hecho, durante las primeras carreras quedaron en evidencia, pues su de-pósito ni siquiera era lo suficientemente ca-paz como para termi-nar un Gran Premio. Al final, han sido los últimos de la tabla.




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Lotus y Renault confirman su alianza a largo plazoEl equipo pasa a denominarse Lotus Renault GP

Con los propulsores de la marca del rombo y el nombre y los colores de la mítica escudería que fun-dó Colin Champan, nace Lotus Renault GP, y con ella, el lío con la estructura dirigida por Tony Fer-nandes.

El acuerdo se ha llevado a cabo gracias al mo-vimiento accionarial entre Ren-ault, Genii Capital y Proton. De esta forma, Genii Capital, que tenía en su poder el 75% de la escudería francesa, se ha hecho cargo del 25% restante y ha creado una nueva sociedad con Proton, la propietaria de Lotus Cars y Lotus Engineering. Este acuerdo es a largo plazo y es-tará en vigor, al menos, hasta la temporada 2017. En lo que al monoplaza se refiere, continua-rá llevando motores franceses, el nombre del coche será R31,

y retoma los colores negro y oro tradicionales de Lotus. Y aquí llega el problema, pues la escudería malaya admite haberse hecho con los derechos de Lotus, y no pretende renunciar al nombre, el proble-ma ya se encuentra en los tribunales londinenses, y la solución no se antoja ni sencilla ni rápida.

>

> Se dañó un hombro practicando ciclismo

A pesar de ser los campeones, en Red Bull las aguas no corren tranquilas, y la batalla dialéctica entre Mark Webber y Christian Horner está servi-da. El australiano, con contrato en vigor para la próxima temporada, reconoció una vez finalizado el campeonato, que compitió en las cuatro últimas carreras con una fractura en un hombro, sin infor-mar al equipo sobre este hecho.

Webber se dañó la clavícula montando en bici-cleta, y reconoció haber informado tanto al fisio del equipo como al médico de la FIA, pero no al máximo responsable de la escudería. Horner reco-noció no tener noticias sobre este hecho, contestó al piloto amenazando con tomar medidas contra él. La respuesta del australiano no se hizo esperar, y reconoció que no informó porque no lo creyó

necesario, ya que esta lesión no le afectaba para conducir. Webber también reconoció que tuvo que ser infiltrado antes de disputar la carrera de Japón, según él, «por precaución, y siguiendo los consejos médicos».

> Será piloto oficial la temporada 2011

Tras hacer pública la confirma-ción de que Nico Hulkenberg no continuará en el equipo, Williams esperó a que finalizaran los prime-ros test de la pretemporada para hacer público el fichaje de Pastor Maldonado para la temporada 2011. El venezolano de 25 años, que ha sido el ganador de las GP2 Series esta temporada, participó en las jornadas que los equipos emplean para dar oportunidad a jóvenes promesas para probar al venezolano. El buen papel de éste, y el generoso respaldo eco-nómico, han sido suficientes para

que la escuadra de Frank Williams se decantara por Maldonado para ser el acompañante de Rubens Ba-rrichello.

Maldonado es el tercer vene-zolano que consigue llegar a la Fórmula 1. Antes que él lo hicie-ron Ettore Chimeri y Johnny Ce-cotto. El primero sólo compitió en el Gran Premio de Argentina de 1960, con un Maserati, aunque no pudo acabar la carrera por pro-blemas físicos, mientras que el se-gundo participó en 18 carreras, la última de ellas en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1984.

Williams confirma el fichaje de Pastor Maldonado

Webber terminó el año lesionado y se enfrenta a Red Bull

Piquet Jr. muestra su arrepentimienton «Estoy arrepentido por lo que hice. Espero que la gente comprenda toda la presión que sufrí. No es excusa, pero ahora soy más fuerte y si me lo propusieran de nuevo, diría que no». Estas son las declara-ciones que ha hecho Nelsinho Piquet tras recibir la indem-nización y las co-rrespon-dientes disculpas de su an-tigua es-cudería.

Bernie Ecclestone, atracado y golpeado

Fuerte accidente de Heikki Kovalainenn El piloto de Lotus tuvo que ser trasladado a un hospital con una conmoción severa tras sufrir un espectacular accidente en la Carrera de Campeones. Kovalainen per-dió el control de su vehículo y se golpeó de forma violenta contra las protecciones. No es el primer accidente fuerte del finlandés en su carrera.

Sauber presentará el C30 en Valencian El dirigido por Peter Sauber ha sido el primer equipo en anunciar la fecha de presentación de su mo-noplaza para 2011. Cheste será de nuevo el escenario para el debut del C30. Hasta el momento, lo único que está claro es la formación de pilotos. Kamui Kobayashi, una de las revelaciones de la pasada temporada, continuará defendiendo los intereses de Sauber, mientras que su compañero será el mexicano Sergio Pérez, que se estrena en la máxima categoría tras un gran año en GP2, donde ha finalizado segundo, enrolado en el Barwa Addax Team.

n El mandamás de la Fórmula 1 fue atacado a la salida de sus oficinas en el centro de Londres para robarle unas joyas valoradas en cerca de 240.000 euros. Ecclestone, de 80 años, recibió además una fuerte paliza y tuvo que ser atendido en el hospital. Como hombre de negocios que es, Bernie ya ha sacado partido a este hecho, y ha protagonizado una campaña de publicidad.


> Con este número logró su primer campeonato

Fernando Alonso atacará el título de 2011 con el 5 en su monoplaza

Con el número 5 en su Ferrari, el mismo número que llevaba en 2005 en Renault cuando consiguió su primer campeonato, arrancará Fernando Alonso la temporada. La FIA ha hecho pública una lista preliminar de los pilotos que par-ticiparán en el próximo campeo-

nato. Entre los equipos grandes no hay movimientos, y sólo resta confirmar el compañero de Kubi-ca. En Toro Rosso no se han hecho públicos sus pilotos, pero desde el equipo se ha confirmado que Jaime Alguersuari tiene su plaza asegurada.

> En el equipo continúan pensando en él como probador

De la Rosa podría regresar a McLarenA Pedro le va a costar mucho esfuerzo, y dinero, conseguir un

asiento para 2011. En Hispania suspiran por sus servicios, pero ne-cesitan una inyección económica. Las opciones del barcelonés pasan por conseguir una plaza como piloto oficial pero, en caso de no lo-grarlo, sabe que en McLaren puede encontrar acomodo, de nuevo como probador. Miembros del equipo han mostrado su predispo-sición a volver a tener a Pedro como compañero, y él siempre ha reconocido que el británico es el equipo de sus sueños.

> Por delante del campeón Vettel

Los jefes de equipo eligen a Alonso como el mejor piloto de la temporada

La habitual encuesta que la revista británica Autosport rea-liza entre los doce directores de las escuderías ha confirmado a Fernando Alonso como el mejor piloto de la temporada. Utilizan-do un sistema de puntuación idéntico al que se utliza en las carreras, el gran trabajo realiza-do por Fernando en su primera temporada en Ferrari ha hecho que los máximos mandatarios de las escuderías le hayan otorgado más puntos que al campeón del mundo.

Fernando se mostró agradecido

por este resultado, pero aseguró que hubiera preferido haber con-seguido este premio como cam-peón del mundo.

> Entrevista con Adrián Campos Jr.

«En EE.UU. es donde me ha ido bien y donde quiero seguir»

- ¿Qué balance haces de tu primera temporada en Estados Unidos?

- Al final ha sido un año bastante bueno para mí. Si hubiera empezado con me-jor pie y más preparado para este tipo de coches, circuitos y distancia de carrera al final de campeonato creo que hu-biéramos podido pelear por estar entre los 3 ó 4 primeros clasificados. Pero bueno, al fi-nal acabar sexto puesto en un primer año creo que no está mal, y la cosa pinta bien para un segundo año.

- ¿Son muy diferentes las carreras americanas de las europeas?

- Totalmente, son comple-tamente diferentes. La segu-ridad de los circuitos no tiene nada que ver y todas las carre-ras son puro espectáculo, que es como deberían ser todas las carreras, con resalidas, mu-chos adelantamientos y peleas hasta la última curva.

- Cada vez son más los pilotos europeos los que cruzan el Atlántico, ¿es una buena opción ante la impo-sibilidad de continuar cre-ciendo en Europa?

- Sí, las cosas estaban muy complicadas en Europa para seguir corriendo y las carreras

en EE.UU. siempre me habían llamado la atención. Pensé, ¿y por qué no? Y me han en-cantado y espero poder hacer carrera allí,

- ¿Qué aspectos crees tú que has mejorado en esta nueva aventura?

- Sobre todo me he adapta-do a las carreras americanas. Lo más importante es que me he hecho a las altas velocida-des que se dan en los óvalos y a hacer una media de 300 Km/hora durante una vuelta de entrenamientos cronome-trados y casi esa misma media durante la carrera.

- ¿Te planteas volver a Europa o quieres enfocar tu carrera deportiva en Es-tados Unidos?

- La segunda es mi principal opción ahora mismo. Es don-de me ha ido bien y de donde tengo las ofertas para seguir corriendo.

¿Tienes claros tus planes de cara a la próxima tem-porada?

- No del todo porque la eco-nomía está complicada en to-dos los sitios y hasta que no encuentre el patrocinio sufi-ciente no puedo firmar ningún contrato. Pero mi principal op-ción es seguir en EE.UU. y en las Indy Light.

El piloto valenciano completó su primera termporada en la Indy Light finalizando en sexta posición yendo de menos a más. Su intención es continuar corriendo en Norteamérica,

y la próxima temporada espera repetir campeonato.ASÍ QUEDA EL «TOP TEN»1.- Fernando Alonso 229 pts2.- Sebastian Vettel 220 ‘‘3.- Lewis Hamilton 196 ‘‘4.- Mark Webber 146 ‘‘5.- Robert Kubica 146 ‘‘6.- Jenson Button 86 ‘‘7.- Nico Rosberg 68 ‘‘8.- Nico Hulkenberg 17 ‘‘9.- Felipe Massa 17 ‘‘10.- Rubens Barrichello 11 ‘‘

RED BULL RACING1.- Sebastian Vettel2.- Mark WebberMCLAREN MERCEDES3.- Jenson Button4.- Lewis HamiltonFERRARI MARLBORO5.- Fernando Alonso6.- Felipe MassaMERCEDES GP PETRONAS7.- Michael Schumacher8.- Nico RosbergLOTUS RENAULT GP9.- Robert Kubica10.- Por decidirAT&T WILLIAMS11.- Rubens Barrichello12.- Pastor Maldonado

FORCE INDIA F1 TEAM14.- Por decidir15.- Por decidirSAUBER F1 TEAM16.- Kamui Kobayashi17.- Sergio PérezSCUDERIA TORO ROSSO18.- Por decidir19.- Por decidirTEAM LOTUS20.- Jarno Trulli21.- Heikki KovalainenHRT F1 TEAM22.- Por decidir23.- Por decidirMARUSSIA VIRGIN RACING24.- Por decidir25.- Por decidir

ZONARACING> NASCAR

> Un campeonato con 36 carreras

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no hay quinto maloDesde hace más de tres décadas las carreras de coches más populares en Estados Unidos no son las de monoplazas, sino las de la NASCAR,

campeonato de turismos que goza de un gran prestigio, excelentes pilotos y un gran nivel de equipos y marcas participantes. Y en estos

últimos años de un campeón que parece imbatible y que en 2010 conquistó su quinto título consecutivo: Jimmie Johnson.

Carlos Castellá

otro título para jimmie johnson


no hay quinto malo Jimmie Johnson es natural de El Cajón, un suburbio de San Diego, California. Empezó su carrera con las motocicletas, con las que co-rrió hasta los 15 años. En 1994, ya en coche, corriendo la Baja 1000 se durmió al volante tras 20 horas de carrera, capotó y se pasó un día y medio en medio del desierto hasta que fue rescatado. Mientras luchaba por sobrevivir decidió cambiar de actividad, aunque tar-dó algunos años en conseguirlo. En 1998 empezó en circuitos, en un campeonato de la ASA (Ame-rican Speed Asociation).

Su gran suerte fue batir a Jeff Gordon, uno de los grandes monstruos de la NASCAR (cua-tro títulos) en una carrera de la Nationwide en Michigan, con un coche inferior y con una maniobra impecable. Jeff se dio cuenta de su talento y le ayudó a entrar en Hendrick (año 2000), donde ha corrido siempre, y siempre con la

misma publicidad.Su única «pega» es que es un

piloto poco apreciado por los aficionados, algo que también le ocurrió a Gordon. Ambos son na-turales de California, y la NASCAR tiene unas fuertes raíces sudistas, donde están la gran mayoría de sus aficionados, que eligen, año tras año, a Dale Earnhardt Jr. como el piloto más popular, a pe-sar de sus flojos resultados.

Jimmie Johnson no podría ser entendido sin su inseparable Chad Knaus, su jefe de equipo, con quien forma un dúo ya le-gendario. Desde boxes Knaus es quien estudia la táctica, la puesta a punto y la estrategia. El trabajo del «Crew Chief» que ese es su nombre técnico, es de tal valor que a Rick Hendrick, propietario del equipo, le costó mucho más trabajo renovar a Knaus que a Jo-hnson. Seguirán juntos al menos hasta 2015.

JimmiE,El CamPEÓn imPaSiBlEEl campeonato NASCAR es el más largo de cuantos se cele-

bran en el mundo, ya que consta de 36 carreras, todas ellas a una distancia que oscila entre las 300 y las 500 millas (entre 500 y 800 kilómetros) casi todas ellas en circuitos ovales. Es-

tos se dividen en tres clases, los «short» que puede ser de 800 metros (si…más cortos que una pista de karts) «intermediate» y «superspeed-ways», además de dos circuitos ruteros como son Sonoma y Watkings Glen.

En todas las carreras participan 43 coches, y siempre hay algunos más que no se clasifican, así que con semejante panorama no hay ninguna duda de que quien gana es el mejor, porque hay que hacerlo en situa-ciones muy diversas. Y en estas circunstancias, ganar cinco campeona-tos consecutivos es una proeza increíble, que hasta la fecha nadie había conseguido hacer.

Si, los dos grandes mitos de la NASCAR, Richard Petty y Dale Earnhar-dt ganaron siete títulos, pero nunca más de dos consecutivos. Sólo Cale Yarborough consiguió sus tres títulos seguidos, pero nadie había con-seguido más. Y Jimmie Johnson lleva ya cinco, siempre con el mismo coche (Chevrolet), siempre en el mismo equipo (Hendrick Motorsport) y siempre con el mismo jefe de equipo (Chad Knaus).

La temporada NASCAR se divide en dos partes, una temporada regu-lar de 26 carreras, y un «play off» de diez carreras, que deciden el título. En este «play off» sólo tienen posibilidades los 12 mejores clasificados de la general, ya que se les atribuyen 5.000 puntos a cada uno, más 10 puntos por cada victoria conseguida en la regular, cifras que les hacen inalcanzables para los demás, que siguen con los puntos de la regular (aproximadamente entre 2.000 y 3.000). Estas diez últimas carreras re-ciben el nombre genérico de «Chase for the Cup», la «caza al título».

otro título Para JimmiE JohnSon


>ZONARACING

NASCAR

La temporada regular vio a Kevin Harvick (Chevrolet, Richard Childress Racing) como el hombre más regular, ya que estuvo varios me-ses en cabeza, y en ella estaba al iniciarse la Caza. Sin embargo sus tres victorias le dejaban en desventaja con respecto a Denni Hamlin (Toyota, Joe Gibbs Racing) y sobre todo Jimmie Johnson, ambos con cinco triunfos.

Otros pilotos, como Cal Edwards (Ford, Roush Fenway Racing), Kurt Bush (Dodge, Penske Ra-cing), Tony Stewart (Chevrolet, Stewart-Hass Racing), o Kyle Busch (Toyota, Joe Gibbs Racing y hermano pequeño de Kurt) también podían luchar por el título, tanto por su palmarés como por su trayectoria durante la temporada.

Sin embargo, pasadas las primeras pruebas de la Caza quedó pronto claro que el título iba a ser cosa de ellos tres, pero especialmente de Johnson y Hamlin. El piloto de Toyota ya había sido señalado como el gran aspirante y favori-to en todas las apuestas para terminar con la racha de Johnson a principio de temporada, y le faltó muy poco para conseguirlo. Probable-mente gasolina para 12 vueltas en la penúltima carrera, en Phoenix, Arizona.

En ella Hamlin, quien ya era líder del cam-peonato en aquellos momentos, dominó la ca-rrera, pero un error de su equipo en el cálculo del consumo le obligó a parar a repostar con la meta a la vista, mientras sus principales riva-les pudieron llegar a la meta a base de ahorrar combustible. Ello le hizo llegar a la última cita en Homstead con una ventaja exigua, aunque por primera vez Johnson se enfrentaba a la ne-cesidad de atacar en lugar de defender en la prueba decisiva, y además con Harvick tenien-do todavía opciones.

Car of Tomorrow

A pesar de que con los años los coches de la NASCAR se han ido convirtiendo cada vez más en auténticos coches de competición, la evolución técnica en este certamen está muy controlada. Sus rectores no quieren caer en el error de dejar que la investigación técnica supere el espíritu deporti-vo, y así los coches deben seguir pareciéndose a los de la calle, y ser asequibles económicamente a equipos pequeños.

De esta forma los chasis aún son tubulares, (si bien la célula de seguridad de los pilotos si es de fibra) los volantes redondos, la inyección por carburador, las ruedas llevan cinco tornillos cada una, para cambiarlas hay que subir el coche con un «gato», no hay telemetría, y la gasolina y los neumáticos son monomarca.

El chasis y la carrocería son prácticamente igua-les para todos, en base a una serie de parámetros muy estrictos. Después es la capacidad técnica de marcas, equipos, preparadores y mecánicos la que marca la diferencia, aunque ello no impide que los equipos potentes lleguen a construir chasis espe-cíficos según el tipo de circuito, porque no es lo

mismo correr en un «short», donde hace falta un coche ágil y corto, que en uno rápido, donde la aerodinámica es más im-portante.

En este sentido la llegada del COT (Car of Tomorrow) el nuevo modelo aparecido en 2007 y usado definitivamente en 2008 fue un paso adelante, ya que es un coche más pequeño, mas liviano, menos aero-dinámico para que sea menos sensitivo a los rebufos y más seguro.

La llegada del COT redujo significativamente la cantidad de chasis a utilizar por los equipos, per-mitiendo a los pequeños sobrevivir.

En los circuitos de Daytona y Talladega, cono-cidos como «superspeedways», se coloca una placa restrictora en el carburador para limitar la entrada de aire y disminuir la potencia para reducir las velocidades, que podrían llegar a los 360 km/h. En contrapartida ello hace que los coches rueden en pelotón ya que nadie se destaca, dando lugar a carreras sumamente espectaculares, pero tam-bién a grandes accidentes colectivos.

Jimmie JohnsonEl piloto de Chevrolet no falló y demostró al final un aplomo y experiencia que le ha valido su quinto título. En la NASCAR nadie regala nada.


Sin embargo en la gran final una vez más Jimmie no falló, y ya desde la calificación dejó claro que el hombre a batir era él al distanciar a sus dos rivales. En la NASCAR la posición en parrilla tiene poca importancia ya que en carrera se pueden adelantar, éstas son muy largas, cer-ca de tres horas, y están plagadas de salidas del «Pace Car», con lo cual salir atrás no es ningún inconveniente. Además hay que hacer habitualmente entre cinco y ocho paradas para repostar y cambiar neumáticos, con lo cual las variables a lo largo de una carrera son muchas. Salir delante no da más garantía que la de rodar tranquilo las primeras vueltas.

Por si fuera poco, la calificación se hace de uno en uno, por lo que con unos cincuenta coches calificando es fácil imaginar lo distinta que puede estar la pista del primero al último. Por eso hay pilotos que no se toman la calificación demasiado en serio, sino como un trámite, e incluso hay algunos, como el propio Kevin Harvick que es un especialista en calificar mal para después remontar. Pero el día de la gran final de Homstead, Johnson calificó sexto, mientras sus rivales lo hacían en 37ª y 38ª posición,

FICHA TÉCNICA DE UN COCHE NASCARn Motor delantero de 2 válvulas y árbol de levas en cabeza. Usan carburadores, y la inyección di-recta no está permitida. Motores atmosféricos. Nada de turbos ni similares.

n 8 cilindros en V con carburador de doble cuerpo. Cilindrada de 5900 c.c. 775-800 cv.

n Caja de cuatro velocidades, mas marcha atrás. Una ganancia de 3-4 CV puede representar 10 lugares en la parrilla.

n Dirección asistida.

n Frenos de disco de acero.

n Depósito de combustible de 22 galones, 22 x 3,8: 83-84 litros.

n Dimensiones: largo, 203 pulga-das (5,1 metros) ancho 74 (1,88) y alto 51 (1,3)

n Ancho de vías: 60,5 pulgadas (1,50) delantera y trasera.

n Distancia al suelo: 4,5 pulgadas (10 cm.)

n Peso: 3400 libras (1.500 Kg.) incluido piloto, combustible y todos los líquidos.

n Neumáticos Goodyear. De 9 a 14 juegos por carrera, según sea la distancia.

n Cambio: restricciones en los piñones para limitar la velocidad.

n Los NASCAR pesan casi el doble que un F-Indy, con neumáticos la mitad de anchos

JUAN PAblO MONTOyA y OTROS «FORMUlEROS»Uno de los pilotos más populares de la NAS-

CAR, especialmente fuera de Estados Unidos, es Juan Pablo Montoya. Tras su salida de la F.1 de forma poco amigable, recaló en el equipo de su amigo Chip Ganassi, con quien había conquista-do las 500 millas de Indianápolis y el campeonato Champ Car al primer intento años atrás.

Sin embargo, la vida en la NASCAR no le ha re-sultado tan sencilla al popular «Juancho». Desde su llegada ha ganado sólo dos ca-rreras, y las dos en los dos circuitos ruteros, Sonoma en 2007 y Watkins Glen en 2010, un flojo bagaje para un piloto como él.

La victoria en un ovalo sigue sien-do su gran asignatura pendiente, algo que acarició dos veces en la Indy 400, tanto en 2009 como en 2010, pero que a la postre no pudo conseguir. A pesar de ello, en 2009 tuvo el honor de ser el primer pilo-to extranjero en calificarse para la «Chase».

El problema de Juan Pablo es el mismo que afecta a casi todos los pi-lotos que vienen de los monoplazas. Ni los procedentes de la F.1 (Monto-ya, Villeneuve, Speed, que acaba de ser despedido del equipo Red Bull) ni los de la Champ Car (Franchitti, Hor-nish, Carpentier) consiguen adaptar-se a unos coches tan diferentes, mu-cho más pesados, con neumáticos más estrechos, con motor delantero, con mucho contacto físico y con te-cho y parabrisas.

Sólo hay una excepción: Tony Stewart ganó el campeonato IRL (aunque no llegó a ganar las 500

Millas de Indianápolis) y después ganó dos títulos NASCAR (2002 y 2005) y sigue al pie del cañón, ahora con su propio equipo, siendo uno de los ha-bituales en la Chase.

Para Montoya 2010 fue un año difícil, ya que su compañero de equipo, Jammie McMurray, ganó dos de las carreras más prestigiosas del campeo-nato, la Daytona 500, prueba reina y primera del calendario, y la Indy 400, demostrando que los me-

dios técnicos en el equipo están, y que por tanto sólo él es responsable de su fal-ta de resultados.

Montoya tendrá en 2011 una nueva oportu-nidad, porque a pesar de todo mantiene un alto índice de popularidad, en buena parte gracias a al-gunas salidas de tono, to-ques y accidentes con sus rivales, algo que es apre-ciado tanto por el público como por los propios diri-gentes de la NASCAR, que no acostumbran a inmis-cuirse en las «discusiones» entre pilotos en pista.

Los tres finalistas 2010 Denni Hamlin, Jimmie Jhon-

son y Kevin Harvick posan con el trofeo. Johnson se lo

llevó por quinta vez.


ZONARACING>

toda una declaración de intenciones.Y después, en carrera, Hamlin cometió un error

al tocarse con otro participante, dejando su co-che un poco «tocado», Harvick no tuvo opciones de victoria en ningún momento (era casi su única opción) y el gran Johnson se pasó toda la carrera merodeando y controlándolo todo en las primeras posiciones para acabar en una confortable segun-da posición detrás del Ford de Carl Edwards que le aseguraba su quinto campeonato consecutivo.

Como ocurre en todos los campeonatos, ade-más de los protagonistas ya citados hubo otros pilotos que también tuvieron su momento de gloria, como por ejemplo Jamie McMurray, piloto del Ganassi-Earnhardt Racing, quien con su Che-vrolet ganó las dos carreras más importantes de la temporada: la Daytona 500, prueba reina y a la vez primera del calendario, y la Indy 400, cele-brada en la famosa pista de Indiana. Sin embargo

la falta de regularidad impidió a McMurray entrar en la Chase.

En contra, decepcionó el equipo de Richard Petty, el legendario campeón metido a team ma-nager desde hace años, y que cada temporada que pasa se encuentra en una situación más di-fícil, hasta el punto que a finales de año se llegó a especular con la desaparición de este mítico nombre. Sin embargo, la propia NASCAR acudió al rescate, por cuanto el nombre más prestigioso del certamen no podía desaparecer por culpa de deudas, mala gestión y pocos resultados.

Otro de los temas polémicos durante la tempo-

Tras las primeras carreras de «La Caza» parecía claro que el título era cosa de tres: Kevin Harvick, y especialmente, Denni Hamlin y Jimmie Johnson. Hamlin parecía que podía terminar con el reinado de Johnson, pero le faltó poco para lograrlo, problamente gasolina para 12 vueltas

UNA ORGANIZACIÓN INFINITA

Cuando Bill France, «Big Bill», creó la NAS-CAR para poner en orden las carreras piratas que hacían los antiguos traficantes de alco-hol que se habían quedado sin trabajo al de-rogarse la “Ley Seca” estadounidense, poco

podía ima-ginar lo que iba a crecer a q u e l l a modes ta organiza-ción en a p e n a s cincuenta años.

De una calendario inicial de seis carre-

ras en circuitos de tierra o ceniza utilizando viejos hipódromos, con coches estrictamen-te de serie y pilotos aficionados, se ha pa-sado a una mega organización que posee campeonatos, circuitos, empresas, controla

pilotos, equipos y cadenas de televisión y está expandida por todo el país e incluso en los vecinos.

En las reuniones de la NASCAR Sprint Cup, la categoría reina, corre también la «Nationwide», especie de segunda división en la que también participan algunos co-rredores de la primera, que hacen «doble-te». En ocasiones este campeonato corre al mismo tiempo, pero no en el mismo sitio, y ambas organizaciones se ponen de acuerdo en los horarios para permitir a dichos pilotos volar de una pista a otra para participar en las dos carreras en un mismo fin de semana, incluyendo los entrenamientos y las califica-ciones.

Y lo mismo ocurre con los «Trucks», cam-peonato de pseudo-furgonetas, que vendría a ser la tercera división de la NASCAR. En estas dos categorías acostumbran a correr

No es una auto-pista embotella-da. Es Talladega, donde se rueda en pelotones así de cerrados.

NASCAR

Dale Earnhardt Jr. es el piloto más popular de la NASCAR, pero no el mejor, y está muy lejos de conseguir los éxitos de su padre.


rada fue el calendario. Cada día son más quie-nes se quejan de que es demasiado extenso, y con carreras demasiado largas. Casi todos los circuitos acogen dos carreras puntuables por temporada (menos Indianápolis, Homstead, Kansas y las dos ruteras) y en ciertas pistas em-pieza a notarse menos afluencia de público, al tiempo que las audiencias televisivas han ido a la baja por primera vez en muchos años. Sin em-bargo de momento los responsables aún no han decidido modificar ni una cosa ni la otra.

En el campeonato participan cuatro marcas (Chevrolet, Toyota, Ford y Dodge) y como ya se ha narrado, fueron pilotos de las dos primeras los grandes protagonistas. Ford, cuyo principal equipo es Roush Fenway, y Dodge, representada casi exclusivamente por Penske Racing, coloca-ron a alguno de sus pilotos en la Caza, pero nin-guno de ellos pudo inmiscuirse en la lucha final. Edwards ya fue subcampeón hace dos años, y sus dos victorias consecutivas en las dos últimas pruebas le colocan de nuevo en la nómina de candidatos a destronar a Jimmie Johnson. Algo que algún día ocurrirá, aunque de momento el californiano no parece estar por la labor.

Tras las primeras carreras de «La Caza» parecía claro que el título era cosa de tres: Kevin Harvick, y especialmente, Denni Hamlin y Jimmie Johnson. Hamlin parecía que podía terminar con el reinado de Johnson, pero le faltó poco para lograrlo, problamente gasolina para 12 vueltas

pilotos de la Cup, veteranos que ya no aspiran a subir de categoría y debutantes que hacen sus primero intentos en ellos. Danika Patrick o Nelson Piquet Jr. debutaron en la Na-tionwide, mientras Jacques Villeneu-ve lo hizo en los «Trucks».

Además la NASCAR controla otros muchos campeonatos regionales como la Camping World Series, que tiene varias divisiones a lo largo del país, el campeonato «Wheelen Mo-dified», el ARCA y otros menores e incluso extranjeros como los NAS-CAR México y NASCAR Canadá.

La NASCAR (Nacional Associaton for Stock Car Racing) controla unas 1500 carreras anuales, en unos 100 circuitos en 39 estados. Es el segun-do deporte del país detrás de la NFL (fútbol americano) y genera unos 3 billones de dólares anuales en licen-cias de productos.

Arriba.Jamie McMurray (nº 1) saliendo de boxes delante de Juan Pablo Monto-ya (nº 42) y Kevin Harvick para ganar la Indy 400.Izquierda.Jimmie Johnson y Chad Knaus, imba-tibles desde 2006. Una buena relación personal y también muy fructífera. La foto es de 2007.

Richard Petty, The King, ganó siete títulos NASCAR, pero ahora, como team manager, no parece pasar por su mejor momento. La propia NASCAR, sabedora de la importancia de un nombre como éste, acudió en su ayuda.

Arriba. Wheelen Modified, una de las muchas categorías de la NASCAR. Abajo.Los Trcuks son la tercera categoría en importancia de la NASCAR.


ZONARACING> De Carreras

> DTM - Shangai

El trazado urbano de la populosa cosmo-polita ciudad china, marcado por muros de hormigón, iba a poner punto y final a la temporada, además de dictar sentencia so-bre el campeón. Los candidatos al título eran Di Resta, Spen-gler y Paffet, pero el canadiense práctica-mente quedaba des-cartado desde los en-trenamientos ya que no lograba superar la 17ª posición como consecuencia de un

golpe, precisamente contra uno de sos mu-ros que delimitaban el trazado. Este inciden-te produciría, además la interrupción de las calificaciones ofi-ciales, pero no fue la única ya que el piloto chino Darryl O´Young, habitual del WTCC y que debutaba en el DTM, también provo-caba una nueva de-tención de las mangas clasificatorias. Esto propiciaba que al final más de una quincena de pilotos, con la di-

Victoria de Paffett; el título pata Di Resta

Paul Di Resta - Campeón DTM 2010>Un futuro prometedor en... ¿Fórmula 1?

Una sensacional segunda mitad de temporda, pese al aban-dono en Adria, catapultó las opciones del escocés, de sólo 24 años pero con cuatro de experiencia en el certamen alemán, logrando desde Nurburgring, siete carreras, tres victorias y tres segundos puestos. Con estos números no se le podía escapar el título pese a la lucha final con su compañero de marca Gary Paffet. Di Resta llegó al DTM en 2007 de la mano de Mercedes, terminando en quinta posición. Tras el buen papel realizado esa temporada, la marca le daba a la siguiente, la oportunidad de disponer de un volante en el equipo oficial, consiguiendo d o s victorias y el subcampeonato detrás de

Timo Scheider.Esa misma temporada realizó unos

test con la escudería McLaren Merce-des de Fórmula 1 y se le vinculó varias veces como piloto oficial de la escude-

ría Force India F1 para 2009. Final-mente, en el 2010, Paul consigue

el puesto de piloto de pruebas y reserva en la escudería in-dia y es un serio candidato a sustituir a Sutil la próxima temporada. Muchos dicen de él que es uno de los mejores pilotos actuales y que el que apueste por él no se equivoca. En Merce-des le tienen como piloto

de la casa y por eso podrían situarlo definitavemente en

Force India antes de darle la oportunidad definitiva en el equipo Mercedes como recam-bio de Michael Schumacher.

Trofeo Andros - Andorra

Las carreras para Lagorce y Dayrut; Alain Prost sigue líderAlain Prost (Dacia Duster) mantuvo la primera posición

en la provisional del Trofeo Andros tras las dos carreras disputadas en el Grandvalira-Circuit, en el Principado de Andorra. El veterano piloto, que había perdido el lidera-to tras la primera manga, donde sólo fue quinto y en la que se impuso Jean-Philippe Dayraut (BMW Serie 1), lo recuperó en la segunda tras terminar tercero, combina-do con el décimo lugar de su principal rival.

La carrera andorrana sirvió para poner de nuevo en evidencia la gran lucha que mantienen Alain Prost y Jean-Philippe Dayraut, los dos principales favoritos y vencedores por dos veces cada uno en las últimas cuatro ediciones del Andros. La segunda carrera fue para Fran k Lagorce y su Fabia, por delante del BMW Serie 1 de Jean Luc Pailler y el Dacia Duster de Prost.


> MINI Challenge Australia

De los Milagros y Villa, a buen nivelJavi Villa y José Manuel De los Milagros disputaron

la prueba que clausuraba el campeonato australiano de la Mini Challenge. Brillaron frente a los mejores locales, tanto en la calificación como en las carreras, dejando el pabellón muy alto. De los Milagros ganó una manga pero fue excluido por adelantarse en la salida y Villa, que hizo la vuelta rápida, finalizó sép-timo al perder rendimiento su motor.

ficultad de tráfico que ello implica, se tuviesen que ju-gar a una carta su posición en la parrilla de salida. Esto no amilanó a Di Resta que dejaba clara cuáles eran sus intenciones siendo el piloto más rápido por delante de Paffet, Green y Scheider; Molina fue séptimo.

Con los tres Mercedes en cabeza se daba la salida a la carrera que resultó muy estratégica. Molina fue el último en pasar por los boxes, llegando a liderar la carrera. Sus dos paradas las realizó casi seguidas, sa-liendo quinto y finalizando en esta posición tras Paffet, que ganaba la carrera, Di Resta, que se hacía con el tí-tulo, Scheider, primer Audi, y Tomczyc.

En el «top ten» final>Miguel Molina, mejor debutante

El español terminaba la última cita de la tem-porada en una destacada quinta posición en carre-ra lo que le valía para ser décimo absoluto en la ta-bla final del campeonato y mejor «rookie» del año. Unas posiciones destaca-das para el primer piloto español en disputar este campeonato y que deja vislumbrar un futuro pro-metedor para él como piloto oficial de Audi. Molina rozó el podio en la carrera de Brands Ha-tch, donde acabó cuarto, y terminó quinto, ade-más de en Shangai, en el circuito holandés de Zandvoort y de no ser por circusntancias ajenas a él, podría haber mejorado estos resultados.

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Carrera de Campeones

Filipe Alburquerque, campeón entre campeones

Este año le tocaba a la ciudad alemana de Dusseldorf ser sede de esta cita anual con los grandes campeones y en la carrera de la Copa de las Naciones fue la pareja local Sebastian Vettel y Michael Schumacher quienes se mos-traban intratables y se hacían con la victoria al imponerse en la final a los británicos Andy Priaulx y Jason Plato. El siete veces campeón del Mundo conseguía ganar a Andy Priaulx en un duelo bastante reñido, mientras que Vettel lo hacía con Jason Plato. Por su parte en la Carrera de Campeones se producía la gran sorpresa. El portugués Filipe Albuquerque se llevaba la victoria por delante de Sébastien Loeb. El luso se había desecho previamente de Álvaro Parente y Sebastian Vettel, mientras que el galo lo hacía con Tom Kristense y Andy Priaulx. En esta prueba sufrió un espectacular accidente Kovalainen.

>

Resistencia>ZONARACING

> 500 kilómetros de Motorland


Magnífico finalLos 500 Km de Alcañiz pusieron el punto y final a la temporada 2010 en nuestro país, en una cita marcada por la niebla y las bajas temperaturas. Las siete divisiones en liza ofrecieron un soberbio espectáculo que se tradujo en más de cuatro horas de frenética carrera. La inscripción resultó de auténtico lujo en calidad y cantidad demostrando la fortaleza de esta cita final del calendario, aunque algunos aún piden más kilómetros.

Con una temperatu-ra que no superó los 2,5 ºC en todo el día y una persistente nie-

bla, es difícil imaginar un fin de semana de carreras emocionan-tes. Sin embargo, la excelente im-plicación de los pilotos en los 500 Km de Alcañiz generó un fantás-tico ambiente que permitió ver cuatro horas de intensas carreras en un circuito que, poco a poco, va convirtiéndose en imprescindi-ble para nuestras competiciones.

La cita, además, llegaba adere-zada por la presencia de pilotos ilustres como Jaime Alguersuari, Jorge Lorenzo, Efrén Vázquez o Herri Torrontegui, quienes de-jaron por un lado sus obligacio-nes habituales para disfrutar de esta fiesta automovilística. Cada

rincón de Motorland rezumaba adrenalina y, sin duda, estos cua-tro ilustres invitados contribuye-ron con su esfuerzo a hacer aún más agradable la jornada para todos.

La lucha, por categoríasLa disparidad de

modelos presen-tes en la prueba aragonesa hizo aconsejable, como cada año, dividir

las clasificaciones finales en fun-ción de las prestaciones de cada coche. En la más potente, la D1, Jaime Alguersuari formó equipo con Arnau Merlos a bordo de un Seat León oficial. El vehículo, sin embargo, sufrió numerosos pro-blemas hasta llegar a la carrera y, de hecho, la pareja barcelonesa debió tomar la salida desde el pit lane. Su remontada, eso sí, fue espectacular, llegando hasta la décima séptima posición final, después de una aciaga jornada

Recuenco-Cortizo. Lucharon por el triunfo en su categoría hasta el último giro pero finalmente fueron segundos de la División 2.

Arruabarrena-Vigola. Con mucha regularidad al volante de su aún efectivo León de primera generación, ganaron la División 3.

Motoristas como Jorge Lorenzo, Efrén Vázquez o Herri Torrontegui no se quisieron perder esta cita

Kosta Kanaroglou y Oliver Campos lograron la victoria absoluta al volante del Ginetta G 50

en la que pincharon varias veces y llegaron a arrancar una aleta de-lantera del León Supercopa. En-tre estos potentes D1, la victoria

fue para el Ginetta G50 de Kana-roglou y Campos, por delante del Seat León de Vescovi, Lepoutre y López. El otro Ginetta en liza, el

de Javier Morcillo y Manuel Cin-trano, dijo adiós pronto al sufrir un choque con los Vinyes, Amalia al volante, que además perjudicó

severamente las aspira-ciones del equipo ando-rrano en su andadura por la categoría D2.

Carol y Sánchez,al máximo

Precisamente en esa División 2 se libró una in-tensa batalla por el triun-fo entre Carol-David y Re-cuenco Cortizo, quienes apuraron al máximo la mecánica de sus respecti-vos Seat León Supercopa, siempre mirando por el rabillo del ojo a Cano y

Olivé, quienes firmaron la cuarta plaza. Los Vinyes se conformaron con ser quintos en una catego-ría dominada enteramente por Seat León, salvo las excepciones del Mitsubishi Lancer de Nogués-Gaig y el siempre espectacular KTM X-Bow de Serra-Álvarez.

Clio en D4La División 3, habitualmente

plagada de buenos pilotos en el CER, se quedó semivacía en esta ocasión. La victoria de Arruaba-rrena-Vigiola confirma su buen momento con el ya veterano Seat León, firmando los suizos Goedicke-Muller la segunda pla-za con su Clio “potenciado”.

En la División 4, enteramen-te conformada por Renault Clio


Bossy-Milan. Los franceses, habituales de la Clio Cup francesa, de-mostraron ser los mejores en la División 4, copada por Clio.

Sepúlveda-Gómez. La pareja portuguesa demostró un alto nivel al imponer su Mini al Abarth de Lorenzo y De los Milagros en la Div. 5.

Carol-Sánchez. El campeón de la Supercopa León disputó la prueba junto a Da-vid Sánchez imponiéndose tras una dura pugna con sus rivales en la División 2.


ZONARACINGResistencia>

Palomino-De Diego-Martín. Un trio muy rápido pero que no pudo pasar del tercer puesto en la Div. 4.

Alguersuari-Arnau. Solventaron los problemas inciales que les obligaron a salir desde el «pit lane» con una buena re-montada hasta la décima plaza absoluta

Cebrián-Ro-bert-Serrano. Las acciones espectacula-res marcaron la actuación

del equipo de Monlau, que llevó el León

hasta la quin-ta posición.

«coperos», la dupla más rápida la formaron los franceses Milan-Bossy, expertos conocedores de este tipo de vehículos. Segundos, a un par de vueltas de los ganadores, los Villanueva, padre e hijo, dejaron bien claro que toda una temporada en el CER con este vehículo les ha servido para co-ger una buena experiencia. Ocupó el tercer cajón del podio el trío formado por Marcos De Diego, Roberto Palomino y Pablo Martín, un equipo equi-librado que se mantuvo toda la carrera haciendo muy buenos tiempos.

Lorenzo, estrella en D4La categoría D4 tenía cinco invitados de lujo:

cuatro Mini Challenge y un Abarth 500, a bordo del cual viajaron, alternativamente, Jorge Lorenzo, José Manuel de los Milagros y Antxel Echegoyen. El equipo se quedó a un paso de una victoria que se adjudicó el Mini Challenge de Gómez y Sepúl-veda, mientras que otro Mini terminó en tercer lugar: De Castro, Sevillano, Jiménez y Bergel estu-vieron a sus mandos.

La División 6 fue coto cerrado de tres Peugeot 207, con victoria para los Gómez y Lopategui y segundo puesto para Torrontegui, Vázquez y Su-kia. El tercer cajón fue para el equipo asturiano de Vallín, Busta y García. Entre los Garbí, triunfo para Battle, Soler y Anunciata.

Y, para cerrar la extensa clasificación, la División 7 estuvo comandada por el Hyundai de González y Martínez, que dieron toda una exhibición com-pletando un total de 88 giros, una cifra nada des-preciable que muchos vehículos más potentes no pudieron alcanzar.

La temporada 2011 verá la llegada de un nuevo certamen europeo de Resistencia para Turismos: las European Production Series. Nacen de la ini-ciativa de Jordi Gené, Ian Planas y V-Line Org. y recogen el espíritu de la Copa de España de Resis-tencia. Ofrecerán a los pilotos un alto kilometraje por fin de semana con turismos de prácticamente cualquier categoría.

En las últimas semanas, la organización ha estado trabajando con diferentes marcas para poder tener trofeos monomarca del propio cer-tamen, lo cual podría ser un excelente aliciente tanto económico como competitivo para los pilo-

tos interesados en participar en estas series europeas. Además es una gran oportunidad para que todos los coches que han estado compitiendo en la León Eurocup y otras Supercopas nacionales puedan medir sus prestaciones en un certamen de categoría a internacional.

Estará compuesto por un total de seis citas, siempre coincidiendo con el Campeonato del Mundo de Turismos. Al igual que sucede en el WTCC, las European Production Series contarán con la cobertura televisiva de Eurosport.

Lorenzo-De los Milagros-Echegoyen. Segundos tras el Mini en la División 5 de-mostaron que el Abarth corre mucho y Loren-zo también, con un notable progreso.

> European Production Series (EPS)

V-Line Org. ofrece una nueva atractiva alternativa internacional en paralelo al Mundial de Turismos

n 24 de abril Zolder (Bélgica)n 15 de mayo Monza (Italia)n 19 de junio Brno (Rep. Checa)n 17 de julio Donnington (Gran Bretaña)n 31 de julio Oschersleben (Alemania)n 4 de septiembre Valencia (España)

FECHA PAISEPS 2011 A falta de aprobación oficial por la FIA


CLASIFICACIONES

1. Kanaroglou-Campos (Ginetta G-50), 106 vueltas. 2. Vescovi-Lepoutre-López –(Seat León LR), 102. 3. Toril-Sicart (Seat León LR), 101. 4. Alguersuari-Merlos (Seat León Supercopa), 97.

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´ La prueba sirvió para poner el punto y final a las actividades de V-Line Org. en 2010 y, de paso, hacer una punto de inflexión en lo que será un apasionante año 2011 para la firma catalana, en la que habrá que sumar la Fórmula Renault 1.6 y las Classic & Legend Se-ries a su ya apretada agenda.

´ Jaime Alguersuari y Jorge Lorenzo mo-nopolizaron, como no podía se de otro modo, la atención en Alcañiz. El piloto de Yamaha completó una interesante carrera y, desde luego, se le ven muy buenas maneras en la conducción del Abarth de Difisa, cada día con una mejor puesta a punto.

´ En Seat, el trabajo fue frenético para poner a punto el León Supercopa de Alguer-suari y Merlos. La suerte no estuvo de su lado, pero el piloto de Toro Rosso en F1 pudo dis-frutar de la siempre agradable conducción del bólido español.

´ Como todo fin de fiesta que se precie, hay que estar con los amigos para celebrarlo. Eso pensaron, un año más, Busta, Vallín y Gar-cía con su Peugeot 207, peleando seriamente por el podio. Entre los Mini, la situación fue similar, con cinco pequeñas balas peleando por el triunfo en la División 5.

´ Los europeos están cogiéndole gusto a las carreras españoles. Así, por ejemplo, Milan (todo un experto en la Clio francesa) dominó la categoría D4 con el Renault y, desde luego, hay que sumar otros nombres como el de los suizos Goedicke y Muller, muy rápidos con el Clio SRT.

VIPS de excepciónTanto Jaime Alguersuari como Jor-

ge Lorenzo se mostraron pletóricos al finalizar la carrera. El piloto de Fór-mula 1 señaló que «salir en la última posición nos ha impedido luchar por la victoria o el pódium, pero hemos rodado cuatro horas a fondo». A pe-sar de todo, el de Toro Rosso dejó muy claro en la rueda de prensa posterior que «las sensaciones al volante han sido magníficas y la experiencia, pese a todo, ha sido excitante y positiva».

Lorenzo, por su parte, destacó que «es muy diferente la moto del coche: la MotoGP corre muchísimo, tiene los mismos caballos que el Abarth pero pesa mucho menos. Hemos estado a punto de ganar la categoría», destacó, «pero lo más importante es que he dis-frutado mucho más que en Montme-ló, porque el coche iba mucho mejor».

Respecto a la conducción, el Campeón del Mundo de Mo-toGP remarcó que «ir en co-che no es fácil, hay muchos trucos que to-davía no sé. Al principio, en la parrilla, estaba un poco ner-vioso porque pensaba que habría más problemas al final de rec-ta, pero todo ha ido bastante bien y hemos podido terminar la carrera sin muchos problemas».

Gómez-Gómez-Lopategui. Los Peugeot 207 dominaron la División 6 con claridad.

González-Martínez. Con el Accent ganaron la Div. 7 e incluso a coches más potentes.

División 1

1. Carol-Sánchez (Seat León Supercopa), 103 vueltas. 2. Recuenco-Cortizo (Seat León Supercopa), 103. 3. Cano-Olivé (Seat León Supercopa), 103. 4. Vinyes-Vinyes (Seat León Supercopa), 102. 5. Robert-Serrano-Cebrián (Seat León Supercopa), 101. 6. Mu-ñoz-Dasí (Seat León Supercopa), 100. 7. García-Maleev (Seat León Supercopa), 99.

División 2

1. Arruabarrena-Vigiola (Seat León Supercopa), 85 vueltas. 2. Goedicke-Muller (Renault Clio SRT), 84.

División 3

1. Bossy-Milan (Renault Clio Cup), 99 vueltas. 2. Villanueva-Villanueva (Renault Clio Cup), 97. 3. De Diego-Palomino-Martín (Renault Clio Cup), 97. 4. Mesalles-Carvalho (Renault Clio Cup), 97. 5. Durán-Dalmau (Renault Clio Cup), 97. 6. Ruiz-Gabari (Renault Clio Cup), 96. 7. Alonso-Hernández-Hernández (Renault Clio Cup), 96. 8. Abril-Näs (Renault Clio Cup), 95. 9. Geisser-Gnos (Renault Clio Cup), 93. 10. Rodrigo-Echegoyen-Aso (Renault Clio Cup), 88.

División 4

1. Gómez-Sepúlveda (Mini Challenge), 96 vueltas. 2. Lorenzo-De los Milagros-Echegoyenn (Abarth 500), 96. 3. De Castro-Sevillano-Jiménez-Bergel (Mini Challenge), 95. 4. Carretero-Sánchez-Yeregui (Mini Challenge), 88. 5. Tineo-Peña (Mini Challenge), 70.

División 5

1. Gómez-Gómez-Lopategui (Peugeot 207), 87 vueltas. 2. Torrontegui-Vázquez-Sukia (Peugeot 207), 85. 3. Vallín-Busta-García (Peugeot 207), 82. 4. Battle-Soller-Anunciata (Garbi MK1), 81

División 6

1. González-Martínez (Hyundai Accent), 88 vueltas. 2. Milán-Sabatés-Gil (Volkswagen Golf), 79. 3. Soriano-Soriano (Citroën Saxo), 78. 4. Cabrera-Redondo-Redondo (Hyundai Accent GT), 52

División 7

Morcillo-Cintrano. Unos frenos sin calentar en la primera vuelta provo-có una salida de pista que les dejó inéditos y acabó con sus ilusiones.

Villanueva-Villanueva. Padre e hijo forman un buen equipo forjado a lo largo de toda la temporada en el CER. Fueron el mejor Clio nacional.

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> El piloto español disputará el Mundial 2011 con el coche de Prodrive junto a su amigo Kris Meeke

ZONARACING

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Tras ganar el Rallye de Monza sentado por última vez al volante del Citroën C4 WRC y participar en un Motor Show organizado por los hermanos Solberg en Noruega, Dani Sordo llegó a principios de diciembre a la isla de Cerdeña para ponerse por primera vez al volante del Mini Countryman WRC donde el equipo Prodrive ya llevaba una semana probando con el norirlandés Kris Meeke.

Esteban Delgado

Dani Sordoprueba el Mini WRC

Campeonato del Mundo de Rallyes>

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David Lapworth. Un viejo conocido de Carlos Sainz en la época de Prodrive que le será de gran ayuda a Sordo y con el que intercambió muchas opiniones para poder mejorar el Mini.

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«Aquí no soy uno más, me han escuchado y se han cambiado cosas como la dirección, barras, ... y los tiempos han mejorado. Creo que si les digo que me pongan el coche boca a bajo, lo harían»

Una ocasión única, en la que repetir la experiencia vivida hace veintidós años cuando Carlos Sainz tomó contacto con el Toyota Celica GT-Four en el Col de la Fayole, así que en compañía de Jordi

Rierola que había vuelto de esos mismos tests apenas dos días antes cogimos el avión de Ryanair que cubre el trayecto Gerona-Alghero y nos plantamos esa misma tarde en la isla sarda. Después de recorrer cien kilómetros hasta el pueblo de Alghentu, llegamos ya con la luz escasa para ver al expi-loto de Citröen enfundado en un mono blanco y con casco negro, en su primer contacto con el que pueda ser su nueva montura la próxima temporada en una carretera de asfalto. Dani Sordo realizó un exhaustivo trabajo y al final de la jornada se mostraba muy con-tento, casi radiante, aunque no se atrevió a posar al lado de su nueva montura.

Relajado, en su hotel antes de cenar Dani Sordo comen-taba: «Kris me dijo que el coche iba muy bien, pero debe ha-cer tiempo que no se subía en un World Rally Car… . El coche no va mal, pero en Citroën cuentan con

la experiencia de haber puesto casi todos los elementos me-cánicos de un C4 en el nuevo DS3 y eso se nota. Lo que más me ha sorprendido del Mini al sentarme ha sido tener un parabrisas casi recto y no inclinado como se estila. No es que la vista lateral sea muy ‘racing’, pero va bien. Aunque la evolución de motor no es la definitiva, queda mucho por mejorar en ese sentido, aunque quizá sea porque con la au-reola de BMW yo esperaba más». Lo cierto es que el motor definitivo no estará disponible hasta marzo ya que la marca de Munich lo está desarrollando para su uso igualmente en el Mundial de Turismos, aunque en su versión de Rallyes se usará alojado de forma transversal en el vano motor, mien-

tras que en los BMW se hará en posición longitudinal.

Dani Sordo, quien en su segunda jorna-da cambió el asfalto por la tierra, estuvo intercambiado sus opiniones con David Lapworth, el máxi-mo responsable téc-nico de Prodive y un viejo conocido de Carlos Sainz. «Me dice el ingeniero que de tres vueltas para probar cada so-lución, pero a mí me basta con una para


ZONARACINGCampeonato del Mundo de Rallyes

saber si va bien o no. Al final hemos quedado en que dé dos… Aquí no soy uno más, la gente me ha escuchado y ha cambiado cosas como la dirección, barras, etc y los tiempos por la tarde han mejorado mucho. Creo que si les dijera que me pusieran el coche boca abajo lo harían sin rechistar», comen-taba el cántabro.

El Mini Countryman WRC mostraba su evolución, si bien en las curvas len-tas todavía se notaba la falta de desa-rrollo, no así en las rápidas ya que su batalla es mayor que la de sur rivales, el Citroën DS3 y el Ford Fiesta WRC. «Me han llamado de Citroën para ver cómo va y en Prodrive me piden que les cuente más del DS3. Yo sólo les doy indicaciones del camino a seguir. Creo que no sería justo desvelar el trabajo realizado con la marca francesa». En cuanto a su decisión final todo apunta a que Mini será su equipo ya que el equipo Malcom Wilson no ha sabido reaccionar a tiempo. «En Ford

bajaron su oferta a medio millón de euros para toda la tem-porada, pero no me llaman. Casi prefiero tener una novia algo más fea, pero que me quiera ...». Falta por tanto saber la fecha de la firma y si el programa inicial de Mini de seis pruebas a contar desde el Rally de Cerdeña a primeros de mayo de 2011 se verá ampliado o incluso adelantado.

El cántabro podría participar en alguna carrera de la MINI Challenge

La llegada del piloto montañés al equipo MINI ha dispara-do la rumorología. Como se suele decir, el rumor es la ante-sala de la noticia y el que más veracidad podría tener es el de ver a Sordo, aunque no de forma continuada, al volante de un coche de circuitos. No sería la primera vez, pues sin ir más lejos participó junto a Loeb en la última prueba del GT Open en Montmeló al volante de un Porsche. También participó en los 1.000 km. Hyundai que se disputaban en el Jarama como colofón a la temporada hace algunos años. El caso es que el programa de Sordo en Mini sería de 6 rallyes, con lo que tendría más tiempo libre del que él desearía y al que estaba acostumbrado en los últimos tiempos.

El actual equipo campeón de la Mini Challenge española, Lenker & Grumblau, con De los Milagros y Villa como pilotos, repetirá el próximo año, aunque en el caso de Villa puede verse condicionado por su posible participación en el WTCC. De correr el asturiano el Mundial de Turismos, los calendarios y otras obligaciones, podrían coincidir, por lo que podría ser sustiuido por Sordo en estas pruebas. El hecho de que Grum-

blau sea el concesionario de la marca en Cantabria, la «tie-rruca» de nuestro piloto de rallyes, y que vaya a correr con la misma marca en el WRC, hace creible esta posibilidad. Más si tenemos en cuenta una nueva conexión, la de José Antonio Sañudo, ex de Auto Gomas en la época que Sordo corría en el equipo de José Emilio Criado, y actualmente involucrado con Grumblau en sus actividades «motorsport».

«Me llamaron de Citroën para saber como iba el Mini y en Prodrive quieren que les cuente cosas del DS3. Sólo les doy indicaciones del camino a seguir ya que no me parece justo desvelar el trabajo realizado con Citroën»

Trabajo duro. El trabajo fue exhaustivo y dejó satisfecho a Dani, pero reconoció que esperaba, aunque aún no es la evolu-ción definitiva, algo más del motor.

Sonriente. Muy a gusto e in-tegrado se encontró el piloto cántabro con los técnicos de Prodrive. Un valor añadido a tener muy en cuenta.

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> PLANES NUPEL 2011 - Campeonato de España de Asfalto con Xevi Pons

Nupel vuelve a casa por Navidad

Después de lograr el título de Pilo-tos en el Mundial Super2000 y que-

darse a las puertas del de equipos, la escudería Nupel, patroneado por Luis Moya, vuelve la cabeza a la asigna-tura pendiente en 2010, el campeonato de España de Ra-llyes que afrontarán la próxi-ma temporada con Xevi Pons como primer piloto.

Además de una nueva deco-ración, aunque manteniendo sus principales patrocinado-res, el Ford Fiesta S2000 del equipo gallego utilizará los neumáticos Hankook que ya fueron probados en el Rallye de Madrid aunque no en toda su gama. Falta por conocer todavía un calendario donde la crisis económica puede pa-sar factura el año que viene y la identidad de sus rivales encabezados con total seguri-dad por el reciente campeón de España Alberto Hevia y su Skoda Fabia S2000.

También habrá cuatro Fies-ta R2 para la cantera, como dijo Moya «tener nuestra pro-pia Masía». Sus pilotos serán Adrián Díaz, Marcelo Concha-do, Juan Dorribo y, a falta de algunos detalles, Marta Suria. Luis Moya avanzó la celebra-

ción de un rallye, posiblemen-te antes de verano, que se denominaría Estrella Galicia entre La Coruña y Lugo en el que se facilitarían cinco vehí-culos a campeones del mun-do, estando confirmado Juha Kankkunen, y otros cinco a campeones nacionales.

En el próximo mes de febre-ro se presentarán oficialmen-te las actividades completas del equipo Nupel.

Ojeda continuará con el apoyo de SubaruSubaru y STI (Subaru Tecnica Interna-

cional) han dado a conocer sus planes para este año en el mundo de la compe-tición, destinados a apoyar a los pilotos de la marca. Se crea el «Subaru Challen-ge Award», para pilotos participantes en PWRC a bordo de un WRX STI Grupo N. También se ha inscrito como marca en el IRC. Además, STI está desarrollan-do las piezas que cumplan con las nue-vas normativas R4 que serán efectivas a partir de la temporada 2011. R4 es una nueva categoría que permite incorpo-rar una kits especiales en vehículos del grupo N para mejorar su competitividad frente a la categoría Super 2000.

En nuestro país, el equipo capitanea-do por Enrique García Ojeda pasará a denominarse KRS, la empresa que ya

gestionaba el equipo y propiedad de Ojeda, abandonando la denomina-ción de Subaru Rally Team Spain. La colaboración entre el piloto cántabro y la marca se inició en 2009 y duran-te este tiempo la relación ha sido satisfacto-ria para las dos partes, por lo que ambos se-guirán mante-niendo una es-trecha relación esta temporada haciendo correr al Subaru Impre-za STI en tierra y asfalto.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

> Rallye de Madrid


pedro burgopuso la guinda

Los Gr. N Plus dominaron la última cita de la temporada, no permitiendo que los Super 2000, «a priori»favoritos, cumplieran con los pronósoticos. Hevia, sin su Skoda habitual, y Pons, por avería mecánica,

debieron dejar paso al empuje de Alberto Monarri y Pedro Burgo. Tras un bonito enfrentamiento entre ambos, un error del madrileño dejó en bandeja la victoria al lucense que nunca tiró la toalla y tuvo su

trabajada recompensa. Javier Gutiérrez - Fotos: Alex Aguilar

Victor Senra. Más conservador de lo que en él es costumbre, el gallego lograba subir al podio en el peldaño más bajo. Los problemas de algunos de sus rivales le beneficiaron en la clasificación.

Aunque el título ya estaba resuelto en favor de Hevia desde hacía un par de ra-llyes, la cita madrileña te-

nía los suficientes ingredientes por si misma como para mantener la aten-ción e interés de todos los amantes del automovilismo. El RACE volvió demostrar su profesionalidad devol-viendo a esta prueba el nivel organi-zativo y la calidad que siempre debió mantener y que por culpa de una mala gestión del anterior promotor, a punto estuvo de dejar sin rallyes de entidad a la zona centro. Para que esto no sucediera, el RACE contó con el apoyo de la Comunidad de Madrid y no defraudaron, lo que sin duda supone un paso adelante que conso-lide su continuidad, pese a algunos


Alberto Hevia. Con un coche alquilado a los checos de JM Racing, el mismo de Fuster en el Príncipe, que no «digería» bien la gasolina Panta, el asturiano luchó hasta el final, acabando segundo.

Alberto Monarri, el héroe local, tocó la gloria con la punta de los dedos, pero la presión pudo con él

Alberto Monarri. El madrileño rozó la gloria, pero un fallo en El Atazar le dejó fuera.

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChe tiemPo1.- Burgo-Burgo Mitsubishi EVO X 1:12:32.22.- Hevia-Iglesias Skoda Fabia S2000 +41.43.- Senra-Vazquez Mitsubishi EVO X +1:00.54.- Cima-González Mitsubishi EVO X +1:22.55.- Lujua-Burgos Mitsubishi EVO X +1:23.26.- Meira-Bañobre Mitsubishi EVO X +1:35.27.- Gracia-Sanjuan Mitsubishi EVO X +1:36.98.- Pérez-Velasco Peugeot 207 S2000 +1:40.69.- Vinyes-Mercader Suzuki Swift S1600 +1:43.910.- Cabo-Noriega Porsche GT3 +1:54.111.- Doménech-López Mitsubishi EVO IX +2:23.312.- Peláez-Valle Mitsubishi EVO X +2:23.813.- Suárez-Carrera Renault Clio Sport +3:03.614.- Antxustegui-Suárez Suzuki Swift S1600 +3:25.515.- Arias-Arias Renault Clio R3 +4:06.716.- De la Reina-Colchon Mitsubishi EVO X +4:33.717.- Sansegundo-Navas Mitsubishi EVO IX +5:09.518.- Vilariño-Sarasua Subaru Impreza +6:00.919.- Díaz-Díaz Ford Fiesta R2 +8:44.420.- Ballesteros-Fdez. Renault Twingo R2 +9:00.221.- Suria-Gonzalez Ford Fiesta R2 +10:44.922.- Pérez-Del Barrio Suzuki Swift Sport +11:14.223.- Pujol-Rosell Suzuki Swift Sport +11:36.18

Así queda el Campeonato1. Hevia, 262,5; 2. Fuster, 207; 3.Burgo, 192; 4. Cima, 155; 5. Vinyes, 154,5; 6. Pérez, 148; 7. Senra, 144; 8. Gracia, 130; 9. Vallejo, 115,5MARCAS: 1. Mitsubishi, 551,5; 2. Suzuki, 411; 3. Renault, 369; 4. Peugeot, 337.

en el circuito del Jarama, al que se daban cinco giros, iba a ser el único en el que los Super 2000 iban a imponerse, con Pons por delante de Hevia y Navarrete. El albaceteño hacía valer su condición de «circuitero» para colocar su Evo X de RMC incluso por delante del Porsche de Manolo Cabo. Desgraciada-mente para él, tras la pasada por Navafría, debería abandonar por problema en el turbo que le impedían salir a la segunda etapa.

Pero a partir de aquí, se acabaron los Su-per 2000 que se vieron superados siempre por los N Plus, especialmente por los de Mo-narri, que volvía con el Subaru de Promotio-ns, y Burgo sobre su habitual Evo X. El galle-

go se imponía en Navafría por delante de Pons, Hevia y un Monarri reservón sabedor de que el rallye se jugaría al día siguiente. A eso ayudó la candecla-ción de la segunda pasada por Navafría por el comportamiento poco deportivo

energúmenos que se dedicaron a echar nieve sobre el asfalto, motivando la cancelación de la segunda pasada por Navafria. Madrid, y también las provincias limítrofes, tienen una gran afición que espera con ansia la llegada de una prueba como esta y lo demostró acu-diendo en gran número a los tramos durante las dos jornadas que duró la prueba. La pug-na entre el recién proclamado campeón del SWRC, Xevi Pons,y el también ya campeón nacional de asfalto de la esta última tempo-rada, Berti Hevia, era un plato muy apetitoso que todos lo quisiesen probar.

Y prueba de ello es que desde la salida pro-tocolaria en el Bernabeu, los pilotos se vieron envueltos por el fervor y el apasionamiento de los aficionados que no querían dejar pasar por alto nada de lo que sucediese, aunque para ello tuvieran que pasar la noche en los altos de Canencia y Morcuera para ver los primeros tramos de la mañana... con tem-peraturas bajo cero y nieve en las cunetas. Esto es afición de la buena, aunque siempre se nos cuele alguno de esos que presume de gran aficionado que huele una chapa de Coca Cola y acaba armándola. Por suerte cada vez son menos.

Por tanto, la nieve y el frío volvían a ser importantes en el desarrollo de la prueba, nada sorprendente pues son habituales pro-tagonistas de este rallye, el último del año, pero pese a ello, uno de los más interesantes para pilotos y equipos por su repercusión. Es-tos factores climatológicos marcarían el de-sarrollo del adiós de la temporada, junto a la rapidez de los tramos. El primero de ellos,


ZONARACINGCampeonato de España de Rallyes de Asfalto>

Xevi Pons. Sólo se pudo ver en acción al Campeón del Mundo SWRC unos pocos tra-mos. Llegó a la Asistencia tras el primer sector del sábado, confirmando una rotura que le impedía volver a los tramos.

Ángel Domenech. Pugnó con los mejores, pero su fatigado Evo IX reclama la jubilación.

> Históricos

Aunque el favorito era el que pilotaba Toño Sainz, sería otro Porsche, el de Fran Casas el que se impuso en la clasificación de históricos. El 911-Gulf de Sainz se quedaba en lo alto de Morcuera en la primera pasada con el motor roto, a lo que el hermano del Matador no quiso poner disculpas y reconoció que había sido por su culpa. Con el principal favorito fuera, también se veían excluidos por problemas mecánicos el Escort MKII de Marbán, el Alfa de Pablo Sousa o el Fiat 124 Abarth de Carlos de Miguel.

Así las cosas fue el Porsche 911SC de Casas quien a base de regularidad lograba ser el prime-

ro de la categoría, seguido no muy lejos del Opel Ascona de José Antonio Zorrilla que suplía la fal-ta de caballería respecto al «porcheto» con sus habilidades al volante. Tercero fue el regular VW Golf GTI pilotado por el eficaz Javier Oyarbide.

Triunfo de Fran Casas

Rubén Gracia. Seguro que jugando en casa, él mismo esperaba algo más del séptimo puesto.

Xavier Lujúa. No rehuyó la lucha por el

podio, lo que le llevó a forzar y sufrir algún toque que le hizo perder

más tiempo del deseado. Pese a

todo logró una quinta posición, aunque le pudo

saber a poco.

> Challenge Clio R3

Los dos pilotos asturianos hicieron lo que debían: el Cohete ganar y Arias, acabar. Para este último fue el título, mientras que Suá-rez cerraba un gran final de temporada.

Suárez y Arias, satisfechos

de una parte (mínima, eso sí) de aficionados. Unos pocos perjudicaron a la mayoría.

Las dos primeras pasadas por Morcuera y Canencia, no definieron quién ganaría el ra-llye, pero sí quien no lo haría. Pons y Hevia no parecían tener la mecánica idónea para estos tramos, muy rápidos en algunas zonas y que con el desarrollo de los S2000 era mucha la di-ferencia de velocidad con los N Plus. Por enci-ma de los 230 km/h se llegó a poner Burgo en la parte de arriba de Morcuera. Estos tramos, en sus dos pasadas, fueron para Monarri que pese a no tener un Subaru «pata negra» supo sacar de él lo máximo y colocarse líder. Burgo no tiraba la toalla e iba a apretar al máximo por lograr la victoria y recortó en el Jarama a seis segundos la diferencia entre ambos. Monarri intentó sentenciar en El Atazar, sabedor de que en el último tramo del Jarama Burgo le podría recortar diferencias, y apretó demasiado, tanto que sufría un accidente que le dejaba fuera y la victoria en bandeja para Burgo. Hevia remontó hasta el segundo puesto y un Senra más con-formista de lo que en él es habitual, completa-ba el podio.


PARQUE DE ASISTENCIA

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Consejos gallegos. Que Al-berto Monarri ya no es un princi-piante y que sabe muy bien lo que se hace, nadie lo pone en duda. Pero cuanto más se sabe, más se quiere aprender, por eso Alberto escucha los consejos de quienes

saben de esto, como su buen ami-go el piloto y preparador gallego, Amador Vidal.

Ángel Domenech. El madrileño realizó un rallye nota-ble y de no ser por su ya exp r im ido Evo IX hu-biese estado mucho más arriba. En el Jarama per-día mucho tiempo respecto a sus rivales di-rectos por problemas de turbo.

Manuel Cabo. El cántabro participó con su re-cién ad-q u i r i d o Por sche e x - Av i -ñó, con el que pretende real izar v a r i o s r a l l y e s del na-cional la

próxima temporada. Aún le falta rodaje con el coche pero éste de-mostró su potencial ganando dos tramos del Jarama.

Fernando Navarrete. Muy ilusionado estaba el manchego con su participación en este ra-llye, lo que suponía un retorno a sus orígenes. Desgraciadamente

para él sólo pudo hacer dos tra-mos (en el Jarama dejó su sello) antes de abandonar por la rotu-ra del turbo, no pudiendo reen-gancharse al día siguiente en el»superallye».

Antonio de la Reina. Otro circuitero que no se quiso per-der el rallye madri leño al volante, aunque en este caso puede ser que tenga c o n t i n u i -

dad. De la Reina no descarta ha-cer el nacional la próxima tem-porada. De momento, y pese a los problemas de transmisión, en Madrid pasó con nota.

¿Nupel o RMC? Se busca cul-

pable. No suele ser una pieza fá-cil de romper, pero un equipo de este nivel debiera tener una jun-ta homocinética de recambio.

Berti Hevia. El Campeón de España 2010 reci-bía la con-firmación por parte de Iñaki Nieto, di-rector ge-neral de Skoda en E s p a ñ a , del apoyo de la mar-

ca en 2011 y la satisfacción por el título logrado.

Dani Marbán. Tenía muchas esperanzas en este rallye. Un pro-

blema al comienzo le dejó inédi-to pese a que se pudo renganchar en el «superallye».

Xavier Lujúa. El vasco atra-viesa un buen momento y de no ser por un toque que le retrasó podría haber finalizado en elpo-dio. La próxima temporada puede ser definitiva en su carrera, para lo que será importante escalar un peldaño más y estar en el podio con regularidad. Puede hacerlo.

Victor Pérez. El cántabro ha terminado la temporada muy fuerte, ganando en Madrid entre

los Swift. Nos con-f i r m ó que el p r ó x imo añopien-sa seguir en esta C o p a , donde sin duda será uno de los g r a n d e s favoritos a la victo-ria.

> Suzuki Swift

Las opciones del cántabro pasaban por la victoria si quería ser cam-peón y cumplió. Lo malo para él es que al catalán le valía con acabar y lo hizo. Al final la victoria para uno y el título para el otro.

Otra para Pérez; para Pujol, el título

Fran Cima. Fue de menos a más, superando a Lujúa en el último tramo, finalizando cuarto y logrando por su regularidadel título de Gr. N.

Manuel Cabo. En el Jarama, el Porsche se mostró intretable. El cántabro no forzó y espera estar a punto para la próxima temporada.

Ángela Vilariño. Debutó con el Subaru en el nacional y no defraudó.

Joan Vinyes. Poco más puede ha-cer el andorrano con este coche.

Pablo Ballesteros. Hizo su mejor rallye con el Twingo R2.

Antonio de la Reina. Pese problemillas técni-cos y algún trompo, el «circuitero» cumplió.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

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El Nacional de Asfalto experimentó una considerable renovación para la temporada 2010. Si en la campaña anterior el protago-nismo lo habían focalizado los GT y Gr.N Plus, este año iba a estar caracterizado por el regreso de los vehículos de la categoría

S2000. Así, junto al Skoda Fabia de Alberto Hevia, que venía dispuesto a hacerse con el campeonato tras sus exitosas participaciones al final de la temporada 2009, en la primera prueba celebrada en Villajoyosa encon-trábamos también los Ford Fiesta S2000 del Nupel Global Racing, que, después de conseguir el título y el subcampeonato en 2009, planteaba un ambicioso programa con la colaboración de Ford España y M-Sport que, además de la participación de Xevi Pons en el S-WRC contemplaba la alineación de dos unidades de ese vehículo para el Campeón Sergio Vallejo y Álvaro Muñiz, junto a los Ford Fiesta R2 de Adrián Díaz y Marta Suria, procedente de los circuitos.

Enfrente de todos ellos iban a estar Miguel Fuster, el único que decidía seguir con el Porsche 911 GT3 que había estrenado el año anterior, y En-rique Gª Ojeda, que volvía a pilotar su Subaru Impreza N14. La pelea en el Grupo N también la iban animar los Mitsubishi EVO X de pilotos como Pedro Burgo, Víctor Senra, Xabier Lujúa o Fran Cima, que aspirarían a su vez a puestos de cabeza, al igual que los Peugeot 207 S2000 de los jóvenes David y Jonathan Pérez. Destacaba también la creación de un equi-po oficial por parte de Suzuki Ibérica, que ponía dos Suzuki Swift S1600 procedentes del JWRC en manos de Joan Vinyes y Gorka Antxustegi para luchar por la victoria en la nueva categoría de Dos Ruedas Motrices. Si a ello le sumamos una interesante batalla también en Producción entre los Mitsubishi EVO X de Esteban Vallín (ex Carlos Márquez), Rubén Gracia y Javier España, resultaba lógico que en Alicante nos frotáramos las manos presagiando el interesante campeonato que íbamos a vivir. Lástima que al

El de Skoda partía como principal favorito y lograba su segundo título de Campeón de España


A Hevía, tras su exitoso final en la temporada anterior, sólo le valía el título y lo logró con solvencia

Heviacumplióel guión

Seis años han tenido que pasar para que el asturiano se haya adjudicado el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto por segunda vez en su carrera deportiva. A bordo del Skoda Fabia S2000, Berti se mostró como el piloto más consistente y finalmente pudo materializar con éxito un objetivo por el que llevaba trabajando muy duro desde hacía tiempo. Nacho Villarín

Alberto Hevia. Era el favorito, fue quien más rallyes ganó y lo supo gestionar. Un título mereci-do e indiscutible.


final la cosa fuese perdiendo fuelle…En la primera carrera del año saltó a la palestra el tema de la gasolina. Ape-

nas unos días antes de que diera comienzo el campeonato la RFEdA sacaba una normativa por la que obligaba a todos los pilotos a utilizar un mismo tipo de combustible, la gasolina Panta. Esta medida resultaba positiva ya que ve-nía a igualar las fuerzas entre todos los participantes, pero dejaba poco tiem-po de reacción y, además de perjudicar a aquellos pilotos que ya tuviesen el combustible pedido o hubiesen cerrado patrocinios con empresas pe-troleras, suponía un coste adicional al tener que adaptar la centralita y otros componentes a la nueva gasolina.

Dejando a un lado estos asuntos, lo que se im-puso en los tramos de la Costa Blanca y se repitió un mes más tarde en los del Rallye Islas Canarias, que puntuó por primera vez para el IRC, fue la potencia del Porsche 911 GT3 de Miguel Fuster. El alicantino aprovechó las condiciones favorables del terreno para anotarse las dos primeras victorias por delante de Hevia, mientras Vallejo sufría problemas mecánicos en sus primeros compases con el Ford Fiesta.

El Rallye Cantabria-Infinita contó con la novedad de arrancar el viernes por la tarde y sufrió la ausencia del líder Fuster, que prefirió reservarse para prue-bas más propicias. Los tramos pasiegos volvieron a ser coto privado del pilo-to de la «tierruca», Enrique Gª Ojeda, que después de acusar una bajada en el rendimiento de su coche con el cambio de combustible, logró su tercer triunfo con-secutivo en la prueba de casa. Por su parte, Hevia, que empezaba a trabajar con el preparador TRJ, tuvo que abandonar por avería, así que la segunda plaza premió la excelente actuación de Víctor Senra, que acabó por delante de un Sergio Vallejo que continuaba atravesan-do muchos problemas con su nueva mecánica. Pocos podían imaginar que esa iba a ser su última actuación como piloto del Nupel Global Racing.

Después de la cita cántabra saltó el «bombazo»: tras una serie de desencuentros con Luis Moya, Director De-portivo de la escuadra lucense, Vallejo fue expulsado del equipo con el que había estado corriendo los tres últimos años. Con la noticia sobrevolando aún el pa-norama se celebró el Rallye Rías Baixas, donde Hevia

logró su primer triunfo del año seguido del Mitsubishi EVO X del local Alberto Meira, que estuvo a un gran nivel, y del Porsche de Fuster.

En la segunda prueba gallega, el Rallye de Ourense, Vallejo volvió al cam-peonato con un Peugeot 207 S2000 alquilado al preparador francés Barroso Sport merced al apoyo de sus incondicionales junto a un grupo de empresa-rios de la zona. El «Lobo» se tuvo que enfrentar al que había sido su coche

los tres primeros rallyes, el Ford Fiesta S2000 del Nupel Global Racing, esta vez con Xevi Pons a los mandos. Después de un mano a mano ex-traordinario que nos tuvo en vilo hasta el final, el de Manlleu se llevó su primera victoria en el Nacional de Asfalto por escasos segundos de ventaja sobre Vallejo, que fue llevado en volan-das por su afición durante la que sería su última

participación de la temporada.Nada más iniciarse el parón veraniego se produjo un nuevo cambio en las

filas del Nupel Global Racing: Álvaro Muñiz, que se había puesto al volante de un Ford Fiesta R2 a partir del Rallye Cantabria-Infinita, abandonó el equipo en el que entró a formar parte un año antes como agradecimiento por la ayuda prestada en el Rallye Rías Baixas 2009. Después de las vacaciones la competi-ción se reanudó con el Rallye de Ferrol, donde Fuster decidió participar con un Mitsubishi EVO X alquilado a ARVidal. Pero la victoria en tierras coruñesas se

Miguel Fuster. El alicantino impuso la caballería de su Porsche en las dos primeras citas de la temporada y ahí se terminó todo. Volverá a intentarlo.

Pocos podían imaginar al salir de Cantabria que sería la última actuación de Vallejo con Nupel

Quique G. Ojeda. El cántabrovencía por tercera vez consecutiva en «su» rallye. Imbatible enCantabria, más aún si llueve.


ZONARACINGCampeonato de España de Rallyes de Asfalto>

dirimió entre Pedro Burgo, presente en esta prueba con el Ford Fiesta S2000 del Nupel Global Racing, y Alberto Hevia, a la postre autor de un triunfo que le colocaba en la senda del campeonato justo antes de comenzar el periplo asturiano.

La primera parada en tierras del Principado tuvo lugar con motivo del Rallye Príncipe de Asturias, que este año había renunciado a puntuar para el IRC. El italiano Co-rrado Fontana, habitual en el Europeo de Rallyes con un Peugeot 207 S2000 de la Grifone, y el alicantino Miguel Fuster, esta vez a los mandos de un Skoda Fabia S2000 alquilado a los checos de JMRacing, podrían haberle puesto las cosas más difíciles a Berti; pero un acciden-te del primero y problemas con la dirección asistida del segundo dejaron pronto el camino libre a Hevia, que no tuvo rival en los tramos de casa y acabó subiendo a lo más alto del podio por delante de Víctor Senra, debu-tante en esta cita con el Ford Fiesta S2000 del Nupel Global Racing.

El poleso tenía ya el título al alcance de la mano y aca-bó poniendo la guinda al pastel en casa, sobre los tramos del Rallye Villa de Llanes. En el oriente asturiano, con el Porsche de Fuster y el Fabia S2000 alquilado por Ojeda como oponentes, Hevia y el Skoda se anotaron la cuarta victoria de la temporada y festejaron por todo lo alto la consecución de un título que Berti llevaba queriendo revalidar desde hacía seis años.

Una vez concluida la travesía por el norte de España quedaban ya sólo dos pruebas para cerrar la tempora-da, Sierra Morena y Madrid. Sin Fuster en la línea de salida, la cita cordobesa se antojaba un paseo triunfal para el recién coronado Campeón; pero la suerte no acompañó a Hevia en los tramos andaluces, y nada más comenzar la primera especial sufrió una salida de carretera en la que dejó muy maltrecho su coche. Así

pues el triunfo fue a parar a manos del granadino Da-vid Pérez, que aprovechó su conocimiento del terreno para estrenar su palmarés en el Nacional ganando en casa a bordo del Peugeot 207 S2000 de GAVSport.

El telón se bajó definitivamente en el Rallye Comu-nidad de Madrid-RACE, que cerró el calendario con un boyante plantel de inscritos. Aunque el primero en ocupar el liderato en los tramos nocturnos sería Xevi Pons, recién proclamado Campeón del S-WRC, el do-minador al día siguiente fue el madrileño Alberto Mo-narri, que se mostró rapidísimo con su Subaru Impreza N14 en los tramos de la sierra madrileña, celebrados con temperaturas muy bajas y nieve en buena parte de las cunetas. El piloto de Majadahonda iba camino de conseguir su primer triunfo en el Nacional, pero sufrió una salida de carretera en el penúltimo tramo que dio la victoria al lucense Pedro Burgo, el primer piloto en ganar una prueba de este campeonato con el Mitsubishi EVO X.

De esta manera se cerró una temporada muy cam-biante que por diversas circunstancias empezó mejor de lo que acabó. El próximo año será una nueva histo-ria. Esperamos ver más, y mejor.

Alberto Monarri. El madrileño demostró que con un buen coche lucharía siempre por la victoria. En el Príncipe fina-lizó séptimo con un R2 y en Madrid se le escapó una victoria con el Impreza.

Sergio Vallejo. Tras dejar Nupel, lo volvió a intentar en Orense con un 207 S2000 alquila-do y a punto estuvo de ganar a Pons con su excoche. Fue su última salida en el nacional.

Xevi Pons. Se impuso en Orense tras una bonita batalla con Vallejo.

Pedro Burgo. Ganó en Madrid con su habitual Evo X y realizó un gran rallye en Ferrol con el coche «correturnos» de Nupel.Hevía lograba el título en Llanes,

ante su afición, y a falta de dos rallyes para cerrar la temporada


> COPA SUZUKI SWIFT

El piloto catalán venía de ganar el Vo-lant RACC de Cataluña y acabó lleván-dose la victoria en su primera tempora-da en el Nacional. Con dos victorias, tres podios y un solo abandono, Pujol supo jugar la baza de la regularidad para ga-nar la tercera edición de la Copa Suzuki Swift por delante del cántabro Víc-tor Pérez (vencedor en Santander y Madrid) y el madrileño Diego Pini-lla. El gallego Pablo Pazó, primero en Vigo y segundo en Ourense, no tuvo fortuna con la mecánica y se tuvo que conformar con el cuarto puesto por delante de Surhayen Pernía, ganador en Sierra Morena. El leonés Aitor Fernández tampo-co tuvo suerte y no pudo pasar del

sexto puesto, seguido de Pablo Rey y Mario Zullo. El madrileño Aitor Fernán-dez concluyó el campeonato en novena posición con un punto de ventaja sobre Jorge Pérez, que precedió a Cristian Bel-sa, Miguel Ángel Blanco, Miguel García y Jonathan Rodríguez.

FERRÁN PUJOL, «ROOKIE» DEL AÑO

> MITSUBISHI EVO CUPxxa. Nxxx

OPINIÓN¡Chapeau, Skoda!

Si bien Alberto Hevia ya había logrado matemáti-camente el título nacional de pilotos de rallyes con su victoria en el pasado Ra-llye Villa de Llanes, Škoda España quiso que el piloto asturiano participara en el Rally Comunidad de Madrid – Race para dedicar el título a los aficionados. Una de-mostración más de la gran implicación de la marca en la competición, por la que creo que hay que quitarse el sombrero. Es en los momentos difíciles donde se demuestran las cualidades de cada uno y Škoda España lo ha hecho una vez más, poniendo a disposición de Hevia e Iglesias un Fabia S2000 para el rallye madrileño, tras el fuerte golpe del Sierra Morena.

Y esta implicación, de Škoda, de Berti y Pin, de los patro-cinadores y de todos los que de alguna manera formamos parte del equipo, es la que nos ha permitido ganar el Cam-peonato, en una excelente temporada, que me permitiré resumir prueba por prueba:

Rallye Villajoyosa: Excelente comienzo de temporada, con una segunda plaza tras Miguel Fuster, inalcanzable en unos tramos claramente favorables a los vehículos GT.

Rallye Islas Canarias: Sexta posición absoluta en la man-ga española del IRC, y segunda plaza entre los españoles, de nuevo tras Fuster, en las rápidas y abrasivas carreteras canarias.

Rallye Cantabria Infinita: Cambio de escenario y primer tropiezo en el Campeonato, ya que encontrándose en plena lucha por la victoria con Ojeda, Alberto Hevia se veía obli-gado a abandonar por un problema electrónico en su ve-hículo.

Rallye Rías Baixas: Primera victoria de la temporada, frente a Burgo y Fuster, que compensaba el abandono en la prueba anterior.

Rallye Ourense: Buena tercera posición en un rallye en el que Pons y Vallejo se mostraron intratables. Hevia se sitúa en cabeza del campeonato.

Rallye Ferrol: Segunda victoria del año frente a un Pedro Burgo muy batallador, en uno de los rallyes más difíciles.

Rallye Príncipe de Asturias: Alberto Hevia consigue a do-micilio la victoria más internacional del año, dominando la prueba desde el segundo tramo cronometrado.

Rallye Villa de Llanes: Cuarta victoria del año, con dominio total de la prueba y conquista matemática del títulol.

Rallye Sierra Morena: Único tropiezo importante de la temporada, ya que Hevia e Iglesias se ven obligados a aban-donar por salida de carretera. Por fortuna, el campeonato ya estaba decidido a su favor.

Rallye Comunidad de Madrid - Race: Buena segunda posi-ción en un rallye claramente favorable a las altas velocidades punta de los vehículos grupo N+. Rallye de menos a más, para volver a coger la confianza tras Sierra Morena.

En resumen, un muy buen balance para un año extraor-dinario, que ha servido para culminar la brillante temporada de Alberto Hevia y de su copiloto Alberto Iglesias Pin, que también ha conseguido ser campeón nacional de copilotos.

Ahora hay que trabajar ya para el próximo año, en el que Škoda España ya ha manifestado que seguirá apoyando a Berti y Pin, lo que sin duda es una excelente noticia en los tiempos que corren. Y lo digo otra vez: ¡Chapeau, Škoda!

¡Feliz y deportivo año a todos!

JOSÉ M. FERRERResponsable de Promoción y Comunicación

Equipo Skoda Rallyes

> DOS RUEDAS MOTRCIES

El piloto andorrano se adjudicó la pri-mera edición de este certamen al volan-te de un Swift S1600 de Suzuki Ibérica. Vinyes logró la victoria de esta categoría en cuantas pruebas participó –salvo el abandono en el Príncipe de Asturias-, y acabó logrando el título con una holga-da ventaja de puntos sobre José Antonio Suárez, segundo por delante de Gorka Antxustegi y Miguel Arias.

Vinyes, según lo previsto

El piloto asturiano se adjudicó la ca-tegoría Grupo N y el título de la mono-marca nipona en su primera temporada con el Mitsubishi EVO X. Cima logró tres victorias y acabó ganando el campeonato por delante de Rubén Gracia (Campeón de España en la categoría de Producción) y Víctor Senra, vencedor en cuatro ca-rreras. El vasco Xabier Lujúa, primero en Alicante, no tuvo suerte con la mecáni-ca y acabó cuarto, seguido del cántabro Eugenio Mantecón, ganador en el Rallye Rías Baixas.

Fran Cima debutó con victoria

> CHALLENGE RENAULT

Sin la presencia del bicampeón Joan Vinyes, la Challenge Renault Clio R3 2010 fue coto cerrado de los pilotos asturianos, en especial de Miguel Arias y el joven José Antonio Suárez. El piloto de Grado no tuvo problemas para hacerse con la vic-toria en las tres primeras pruebas, pero a partir del Rallye de Ourense el pravia-no empezó a ponerle las cosas cada vez más difíciles. “Cohete” acabó llevándose tres victorias y el Campeonato en las ca-tegorías R3 y Junior, pero no pudo hacer nada para impedir la victoria de Arias en su segunda temporada en la Challenge Renault. César Palacio corrió tres pruebas y acabó consiguiendo la tercera posición del trofeo.

Los Arias, a la segunda


ZONARACING> Rallyes

> Ángela Vilariño

Estoy muy cómoda en los rallyes

- Antes de nada, ¿qué se siente al pilotar un coche importante como el Impreza Gr.N Plus de KRS?

- Es un coche que da mucha confianza, es muy ágil y tiene una cifra de potencia muy interesante. En mi opinión, el conjunto de suspensión y frenos es muy equilibrado y se puede apurar al máximo. Desde que hicimos los primeros tests en el Circuito de Olaberria me he sentido muy cómoda y, poco a poco, estoy sien-do capaz de extraer todas sus prestaciones. No sabría decir cuál es el punto fuerte del coche, pero tiene cosas muy buenas como los frenos o la estabilidad…. ¡Es una maravilla!

- ¿Cómo han sido para ti los primeros rallyes con el Impreza?- En el Ciudad de San Sebastián, donde terminé en cuarto lu-

gar, todo fue bien. Era el debut en competición con este coche y, la verdad, no esperaba estar tan arriba. Fue buena opción para ir haciendo kilómetros y cogiendo experiencia. En Madrid la cosa fue diferente: era un rallye del Campeonato de España, no cono-cía los tramos, las temperaturas fueron realmente b a - jas y, en definitiva, todo fue nuevo

para mí. Es muy difícil, al principio ir rápido con unas notas de tan solo tres pasadas como fue en el Rallye de Madrid, para al-guien como yo, sin experien-cia para perfeccionar las notas en tres pasadas. Tendré que ir mejorando en esto para po-

der ir con más confianza. - ¿Quién te ha dado más consejos en estas últimas semanas?- La ayuda de mi padre y mi hermano, Andrés y Ander, es de-

cisiva para aprender cosas nuevas, siempre me apoyan en todo. Además, con Ander nos proclamamos en 2010 campeones de Euskadi de rallysprint, conmigo como copiloto. Fue una muy buena manera de coger algo de experiencia en rallyes En el equipo KRS, Enrique Gracía Ojeda y Raquel Fernández nos han ayudado muchísimo, tanto a mí como a Ainhoa, al igual que el resto del equipo, que se ha portado muy bien. Me he sentido muy cómoda corriendo con ellos. Estoy muy agradecida por su ayuda y su trato, pero sobre todo por el trabajo tan profesional que han realizado.

- ¿Cómo es el trabajo con Ainhoa? Formáis el único tadem to-talmente femenino del Campeonato de España…

- Todo ha ido muy bien. Ella tiene mucha experiencia y me ha ayudado mucho. Nos entendemos muy bien y, desde luego, valoro mucho su trabajo y su esfuerzo porque tiene mucha res-ponsabilidad.

- ¿Te ves en el Campeonato de España al completo en 2011?- Tenemos por delante una larga pretemporada para tratar de

reunir el presupuesto necesario. Contamos con un equipo propio y una larga historia, con los más de 40 años de experiencia en competición que tiene mi padre, así que creo que estamos pre-parados para ello. Es cierto que es una disciplina nueva para mí, pero siempre que he debutado en circuitos o montaña he sabido

En el pasado Rallye RACE Comunidad de Madrid, Ángela Vilariño completó su segunda cita en el Nacional de Asfalto, después de haber debutado en Ferrol sobre un Suzuki Swift. A bordo del Subaru Impreza de Gr.N Plus, y con Ainhoa Sarasúa como copiloto, Ángela completó una buena actuación que anticipa lo que con algo más de experiencia en los rallyes puede llegar a lograr la piloto guipuzcoana.

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2010 Campeona femenina del Campeonato Vasco de Montaña (3ª absoluta)2009 Tercera clasificada femenina en la Challenge Europea de ResistenciaPrimera femenina y segun-da absoluta en la carrera de Motorland Aragón de la Copa de España de Resis-tencia2008 Challenge Europea de Resistencia (1 pole, 1 vuelta rápida)2006 Campeona de la Copa de Damas del Campeonato de Europa de Montaña

2005 Subcampeona abso-luta de Euskadi de Mon-taña2004 Cuarta en el Cam-peonato Vasco de Montaña (Clasificación contra hom-bres) 2001 Campeona de Euskadi de Resistencia en karting Cuarta clasificada Campeo-nato de España de Karting 2000 Campeona de Euska-di de karting Junior Campeona de Euskadi de resistencia en karting1999 Campeona de Euska-di de Karting Júnior


Siempre que debuté en cualquier disciplina, estuve a la altura de las circunstancias y espero que ocurra lo mismo en los rallyes

Vilariño, seña del motosport vascoPasión por las carreras

La trayectoria de la familia Vilariño en el mundo de la competición tiene ya más de 40 años. Fue entonces cuando Andrés Vilariño, quien todavía compite hoy (un hecho insólito en el automovilismo, sin duda) comenzó a dis-putar sus primeros rallyes y, desde entonces, atesora un palmarés espectacular. Gran aman-te de los rallyes, en la montaña descubrió su verdadera pasión: carreras en cuesta en las que hay que exprimirse a fondo en apenas tres o cuatro minutos. Sus números hablan por sí solos: cuatro veces Campeón de Europa de Montaña (1989, 1990, 1991 y 1992), una vez subcampeón (1988), tres veces tercero (1986, 1987,1993 y 2007) y una vez ganador del Trofeo FIA (2007).

Además, el Campeonato de España también figura entre sus éxitos. En 1979 y 1980 consiguió ser el turismo más rápido del certamen nacional de Montaña, consiguiendo el título absoluto en 1984 y 1999. Acumula experiencia también en carreras de Resistencia, donde destaca la participación en la mítica cita de las 24 Horas de Le Mans hasta en dos ocasiones. En la primera, en 1989 (Porsche), abandonó, mientras que en 1994 (Ferrari) terminó cuarto en categoría GT2.

Ander, tras los pasos de AndrésHeredero de la ambición y afán de victoria

de su padre, Ander ha tenido una carrera más que exitosa en el siempre complicado mundo del automovilismo. En sus inicios en el karting ya demostró tener una excelente capacidad para la puesta a punto de cualquier vehícu-lo, algo que desarrolló y potenció en futuros escalones. Su primer gran hito fue la victoria en el Volante Elf en 1995, llegando a conti-nuación éxitos en categorías superiores. En 1996 fue cuarto en la Fórmula Renault Campus, mismo resultado que cosechó en las Finales Internacionales Fórmula Renault.

El salto a la Fórmula Super Toyota se saldó con el triunfo en el Campeonato de España de la cate-goría en el año 2000, mientras en 2001 se alzaba con el título de Campeón de España de Fórmula 3. Aquí consiguió seis victorias, nueve pole position, ocho podios y ocho vueltas rápidas. Su siguiente escalón fue la disputa de las World Series by Nissan, en las que estuvo dos temporadas. En 2002 y 2003, Ander tuvo tiempo de conseguir ser nombrado Piloto Revelación, además de conseguir dos victorias, tres pole position y ocho podios, en una época en la que en este campeonato competían pilotos que habían estado o que estaban en ese momento en Fórmula 1. Posteriormente estuvo a punto de ser piloto de BMW en el WTCC. Ya en 2005 pasó al Campeonato de Europa de Montaña FIA, donde en su primer año ya consiguió ser Campeón de la Copa de Europa FIA con un dominio más que abrumador, situación que se repitió en 2007 siendo por segunda vez Campeón de Europa FIA después de haberse pasado 2006 en blanco tras un fuerte accidente. El histórico podio final de 2007, con Ander en lo más alto y Andrés, su padre, en tercer lugar, será recordado durante mu-cho tiempo en los anales de la FIA. Además, Ander cuenta con una Medalla del Comité Olímpico Español.

Ángela, la continuadoraÁngela ha vivido la competición desde que

nació y ha destacado desde sus inicios en un mundo de hombres. Comenzó en el Campeo-nato de Euskadi de Karting ganándolo en la categoría junior y el absoluto de resistencia dos años cada uno. En el Campeonato de España de Karting consiguió el tercer puesto en una de las carreras y fue cuarta absoluta siendo la única fémina participante aquel año. En su paso al automovilismo ha competido en Montaña con un prototipo desde sus inicios, compitiendo siempre contra hombres, siendo cuarta absoluta en el Campeonato de Euskadi de Montaña en 2004 y Subcampeona de Euskadi de Montaña en 2005. En el año 2006 Ángela consi-guió la victoria en la Copa de Damas del Campeonato de Europa de Montaña.

estar a la altura de las circunstancias, así que supongo que ahora también podré.

- Para tí llegar a los rallyes supone acumular más experiencia en otra disciplina nueva…

- Es cierto que he hecho casi de todo (kar-ting, montaña, circuitos…) y esto era lo que me faltaba. Este proyecto me hace mucha ilusión y, además, la idea de conducir un Subaru me encanta. Estoy muy ilusionada con este nuevo proyecto y, además, tiene el aliciente de poder formar un equipo femenino, lo cual sin duda es muy importante para animar a las chicas a practicar el automovilismo.

Ángela debutó en el nacional en Ferrol so-bre el Suzuki Swift de Gr. A. Con el Subaru cuenta con el asesoramien-to de Quique Ojeda.


ZONARACING> Rallyes Históricos

> El Porsche 911 con la inconfundible imagen de Gulf y Toño Sainz, un tandem victorioso

Es difícil que se te quite el «gusani-llo» de la competición después de haber estado metido en ella. Más si perteneces a una familia como la

de Toño Sainz, con un hermano bicampeón del Mundo de rallyes y vencedor del Dakar, y un sobrino que también ha demostrado, pese a su juventud, que tiene grandes ap-titudes para este deporte y con una carrera que apunta muy alto. Toño era uno de los habituales en los rallyes de la zona centro de los años ochenta y espejo, junto con Juan Carlos Oñoro, en el que se reflejaba un jo-ven y prometedor Carlos Sainz. Junto a él, como pilotos de la Red Renault de Madrid, Carlos logró ser campeón de Castilla y Toño subcampeón. Toñó continuó en la Copa Cor-sa un año más para posteriormente, ya en 1985, y con el Kadett que había recibido como premio por su resultado en la tempo-rada anterior, no cuajaba un buen año de-portivo dejando definitivamente las carreras como piloto, aunque continuaba aconsejan-do a su hermano en todo lo que podía.

Los éxitos de éste siempre le mantuvieron cercano al mundo de la competición hasta que hace unos cuatro años no aguantaba más y volvía a su gran pasión, aunque fue-se con clásicos. Primero fue con un BMW, el que ahora tiene Mariano Muñoz, luego paso por un Renault 5 Copa que le hizo recordar los tiempos junto a su hermano Carlos en el campeonato castellano, para hace un par de años pasar al Escort y ahora hacerlo sobre el espectacular Porsche 911. Primero fue la re-gularidad, pero eso se le quedaba pequeño. A estos coches había que darles zapatilla y lo mejor era la categoría de Velocidad. En esta

Ingredientes: las manos de un gran y experimentado piloto, la caballería y el espectáculo de uno de los coches más laureados de la historia y el apoyo de la petrolera que «pintó» las carrocerías más laureadas de su época. Un coctel explosivo que ha dado el resultado esperado, la victoria en la Copa de España de Rallyes Históricos de Velocidad.

J. G. . Fotos: A. A.

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.Las joyas del la corona:

El Campeón de la Copa de España de Ve-hículos Históricos ha basado sus victorias en el Porsche Carrera RS Balletti, pero du-rante la temporada Sainz ha utilizado otros

Colores míticos


.

aventura, especialmente en los últimos tiem-pos, ha contado con el apoyo de una empresa de gran tradición deportiva dentro del automo-vilismo como Gulf. El color azul y naranja inhe-rente a la marca petrolera ha impregnado la carrocería de su espectacular Porsche Carrera RS del año 73 que el experto preparador italiano Balletti ha convertido en un auténtico pura san-gre. Destaca especialmente por su motor, con una relación peso potencia muy buena ya que rinde en torno a los 300 CV para un peso inferor al los 1.000 kg, Toño destaca también la efica-cia del coche y su excelente tracción. El coche es atendido por el equipo ASM Motorsport, que también atiende el Escort de Ferrán Font, con el que ha realizado también la mayoría de los rallyes extranjeros, abaratando de esta forma costes. Poco a poco han ido a más y consecuen-temente los resultados han ido llegando.

Toño no se amilana y le está cogiendo el pun-tito a esto y como nos dice en la entrevista de la columna de al lado está intentando convencer a su hermano Carlos para que dispute alguna prueba en 2011 e incluso él mismo podría pilo-tar un Evo X en el Rallye Catalunya.

> Toño Sainz - Campeón de España Rallyes Históricos 2010

Seguramente corra algún rallye con un Gr. N Plus

- ¿Satisfecho de cómo ha ido la temporada?

- En líneas generales sí, especialmente de lo que hemos hecho a nivel nacional. En principio ibamos a hacer seis carreras del europeo pero se torcieron algo las cosas y nos volcamos en las pruebas de aquí, las del nacional, más la que hubo del Mundial, además de ir a Portugal. Logramos el título y pienso que hemos cumplido.

- ¿Quiénes han sido los rivales más duros?

- En España, por encima de todos está Jesús Ferreriro, es un gran piloto. Luego hay gente buena como Dameto, Bobes, Marbán, Izaguirre... seguro que me dejo alguno. Además siempre aparece alguno como Vallejo o Muniente para animar la cosa.

- ¿Qué destacas del campeonato de Históricos?

- Principalmente la diversidad de coches. A la gente le gusta ver esto, nos lo dicen, y hay muchos rallyes de históricos con más inscritos que los «normales» y va mucha gente a ver-nos. En los rallyes tradicionales son todos los coches iguales.

- Vamos que lo recomenda-rías.

- Te parecerá extraño, pero estos coches son perfectos para gen-te que empieza. Son coches sin ayudas, que enseñan y con los que se aprenden mucho. Re-comendaría hacer la mitad de un temporada con coches de estos.

- ¿Te has planteado co-rrer con un coche de los actuales?

- He estado a punto de hacerlo este mismo año, pero al final por unas u otras razones lo he tenido que posponer. Hablé con Roberto Méndez para llevar uno de sus Evo X Plus, y seguramente lo haga este año en el Cataluña. Ahora me apetece hacer muchas de las cosas que no pude hacer de joven, como parti-cipar en rallyes míticos como

Montecarlo, Finlandia o el Acrópolis. Además, en algunos de ellos te enfren-tas a pilotos que fueron tus ídolos como Ragnotti, Rohrl, Munari,...

- Ahora que lo ves más cerca, ¿cómo anda el panorama de los rallyes?

- Flojito, la verdad. Arriba hay un gru-pito de nivel, pero luego hay mucho sal-to. No hay una gran masa crítica, por así decir. Hay regiones donde la inscripción es mínima, sólo funciona por el norte. Al no estar involucradas las marcas, tam-poco hay pilotos oficiales que es lo que le puede dar importancia y nivel al cam-peonato, ni equipos realmente fuertes, salvo quizas el caso de Nupel. Sólo hay una Copa y así es difícil que los pilotos vayan hacia adelante.

coches como el Escort MK II que ronda los 250 CV y que tiene una conducción muy especta-cular o el más limitado pero no menos eficaz BMW 2002, que ronda los 200 CV.

Gulf, un clásico con el motorsport

Todo un clásico de los años 60 y 70 en el mundo de la competición y su patrocinio, sigue fiel a ella. Y que mejor forma de hacerlo con la cada día más despuntante afición a los rallyes históricos que se dispután con coches de aque-lla época. Además del apoyo a Sainz es patroci-nador oficial del equipo Amazon Sport.

Porsche, Escort y BMW


> Rallyes TT

> PREVIO DAKAR 2.011 ARGENTINA-CHILE

ZONARACING

La A.S.O., organizadora de la maratoniana prueba, mantiene el escenario de esta cita emblemática en el cono sur norteamericano del que provienen la mayoría de nuevas incorporaciones a la caravana. Carlos Sainz y Lucas Cruz intentarán repetir triunfo.

Un año más, el Continente sudamericano acogerá la caravana de equipos que habitualmente compiten en la carrera que la A.S.O. organiza a primeros de año. Son ya tres las ediciones que tienen a Argentina y Chile como anfitriones. Las particularidades del

terreno en ambos paises siguen siendo del agrado de los implicados. Este año, aparte de los habituales problemas con la diferencia de altura entre los puntos que se atraviesan, que van desde el nivel del mar hasta los casi 5.000 metros, y el fuerte calor reinante en el verano sudamericano, el re-corrido parece más devastador y lento, con más kilómetros de enlace que de especiales cronometradas. La primera semana de competición hasta la etapa de descanso va a ser un auténtico suplicio para todos, por lo que quienes consigan aguantar podrán plantearse una segunda parte de com-petición en la que fijarse las mejores metas deportivas.

Fuerzas en presenciaVolkswagen ha hecho de la carrera su mejor escenario deportivo. Desde

puestos directivos de la compañía siguen valorando mucho el enorme re-torno que tiene para la marca cualquier buen resultado en la carrera. Para este año, pese a que tenían de antemano la vitola de rotundos favoritos, no se han quedado atrás y ya en la carrera que el mismo organizador monta en septiembre en las estepas soviéticas, estrenaron la tercera evolución de su laureado Touareg con una unidad que Sainz y Cruz llevaron al triunfo. En Buenos Aires estarán cuatro unidades aparte de los ya nombrados Sainz-

Cruz, Al Attiyah-Gottschalk, Miller-Pitchford y De Villiers-Von Zitzewitz ocuparán los Touareg restantes y sin ordenes de equipo como es habitual en Volkswagen, todo puede pasar. En conciencia, el ganador de la carrera debería salir de este equipo aunque en BMW harán todo lo posible porque no sea así. Su principal valedor sera el X-3 de Peterhansel-Cottret, pareja que aspira a todo, y que estará acompañado en la escuadra alemana por Holowczyc-Fortin, Terranova-Palmeiro, los actuales campeones del mundo Novitskiy-Schulz, Leal Dos Santos-Fiuza y Chicherit-Perin estos últimos con idéntica base pero con carrocería de MINI, marca perteneciente al grupo BMW.

AMERICANIZADOS11Dakar

Etapa 1: BUENOS AIRES-VICTORIA Sábado 01 de enero de 2011n Enlace: 377 Km. – Especial: 0 Km. Etapa de enlace, que servirá más que nada para el ya habi-tual baño de multitudes, por parte de los interesantísimos aficionados argentinos, y que es tan del agrado de los par-ticipantes.

Etapa 2: VICTORIA-CÓRDOBA Domingo 02 de enero de 2011n Enlace: 566 Km. – Especial: 222 Km. - Total: 788 KmConsiderable enlace para una corta especial, que pondrá a prueba a los equipos cara al crono. Saber que todo va bien sera el objetivo de la mayoría.

Etapa 3: CÓRDOBA-SAN MIQUEL DE TUCUMÁN Lunes 03 de enero de 2011n Enlace: 440 Km. – Especial: 324 Km.– Total: 764 Km.Ya más en serio se ira perfilando un atisbo de cómo va a ser la carrera. Por los primeros puestos, el ritmo sera infernal. Por detrás empezaran a sufrir los menos preparados. De nue-vo habrá más enlace que cronometrada.

Etapa 4: SAN MIQUEL DE TUCUMÁN-SAN SALVA-DOR DE JUJUY Martes 04 de enero de 2011n Enlace: 408 Km. – Especial: 226 Km. – Total: 634 Km.Dos especiales en la misma jornada, que no tendrá a los ET

APA

S

Volkswagen volverá a contar con cuatro unidades del Touareg 3 para Sainz, de Villiers, Al Attiyah y Miller, siendo los indiscutibles favoritos al triunfo

Ángel Montalbán


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camiones compitiendo, por la exhuberante vegetación de la zona. El hecho de ser tramos más cortos beneficiará a los spr-inters, pero que puede porvocar más bajas de las deseadas entre los que se despisten. La carrera abandona Argentina para entrar en Chile. Casi el doble de enlace que de espe-cial.

Etapa 5: SAN SALVADOR DE JUJUY-CALAMA Miércoles 05 de enero de 2011n Enlace: 554 Km. – Especial: 207 Km. - Total: 761 Km.Máxima exigencia para las mecánicas, que deberán enfrentar-se al cruce de la cordillera andina a casi 5.000 metros sobre el nivel del mar. Descomunal enlace con madrugón incluído. La caravana se acerca al desierto.

Etapa 6: CALAMA-IQUIQUE Jueves 06 de enero de 2011n Enlace: 36 Km. – Especial: 423 Km. - Total: 459 Km.Primera etapa selectiva de verdad. Por kilometraje contra el crono y por la variedad del trazado que incluirá desde cami-nos de todo tipo y fuera pista, hasta las primeras dunas serias, que pondrán a prueba definitiva a los participantes.

Etapa 7: IQUIQUE-ARICA Viernes 07 de enero de 2011n Enlace: 265 Km. – Especial: 456 Km. - Total: 721 Km.Jornada previsiblemante dura y exigente, justo antes de la jornada de descanso. Kilometraje serio en pleno desierto de Atacama, donde los menos preparados lo pasarán mal, y

donde los mas retrasados intentarán no descolgarse defini-tivamente.Sábado 08 de enero de 2011Jornada de descanso, que permitirá reengancharse a los ulti-mos de la tabla y reponer mecánicas y cuerpos.

Etapa 8: ARICA-ANTOFAQASTA Domingo 09 de enero de 2011n Enlace: 208 Km. - Especial: 611 Km. - Total: 819 Km.Repuestos del descanso, día largo y duro para todos. Dos es-peciales harán emplearse a fondo a los que queden en carre-ra. Variedad en el trazado y complicaciones para todos. Etapa de verdad.

Etapa 9: ANTOFAQASTA-COPIAPO Lunes 10 de enero 2011n Enlace: 268 Km. – Especial: 508 Km. - Total: 776 Km.Jornada de complicada navegación, en la que hay mucho más que perder que de ganar. Para colmo, la arena del final del día se le puede atragantar a más de uno.

Etapa 10: COPIAPO-COPIAPO Martes 11 de enero de 2011n Enlace: 35 Km. – Especial: 235 Km. - Total: 270 Km.Boucle enteramente en arena, que hará a los especialistas en la materia sacar a la luz sus habilidades y que, por el contra-rio, hará perder un tiempo infinito a los menos capacitados para superar dunas.

Etapa 11: COPIAPO-FIAMBALÁ Miércoles 12 de enero 2011n Enlace: 686 Km. –Especial: 176 Km. - Total: 862 Km.De nuevo Los Andes y de nuevo la altura. Los que hayan aprendido la lección de la quinta etapa lo llevarán mejor. Ínfimo kilometraje cronometrado respecto al del total de la etapa.

Etapa 12: FIAMBALÁ-SAN JUAN Jueves 13 de enero 2011n Enlace: 164 Km. –Especial: 622 Km. - Total: 786 Km.De vuelta a Argentina. Por kilometraje, la jornada más seria de la carrera. Cualquier problema aquí, sería un serio perjui-cio en la tabla. Los puristas podran hacer de la clasificación del día un balance de los «raiders» reales de la caravana.

Etapa 13: SAN JUAN-CÓRDOBA Viernes 14 de enero 2011n Enlace: 349 Km. – Especial: 266 Km. - Total: 615 Km.Se vuelve a los largos enlaces para especiales cortas. La cla-sificación de camiones, será definitiva al final del día. A los demás les faltará el último empujón.

Etapa 14: CÓRDOBA-BUENOS AIRES Sábado 15 de enero de 2011n Enlace: 645 Km. – Especial: 181 Km. –Total: 826 Km.Mínimo tramo que tan sólo servirá para ganar algún puesto entre los que estén escasamente distanciados en la tabla. El resto disfrutará de lo logrado, o llegar como sea.


ZONARACING> Rallyes TT

Un peldaño más atrás están todos los Nissan de Dessoude y Overdrive, que en manos de buenos pilotos privados y que pueden alcanzar grandes resultados parciales. En esta últi-ma estructura se encuadra Nani Roma, que consiguió muy a última hora integrarse a la carrera. Su objetivo pasa por estar en la meta final entre los diez primeros, algo que no es descabellado.

En dos ruedas motrices, el favorito claro es el Hummer de Gordon-Grider, que tendrán la mayor oposicion por parte de los SMG de Khale, Errandonea y Chabot.

Los coches de serie vuelven a tener, con la victoria a su alcance, a los Toyota Auto Body de Mitsuhasi y Terrada. Sus medios entre los T-2 están por encima del resto. Entre los coches de serie un año más estará la pareja Xavi Foj-Pablo Jatón al frente del equipo oficial de la filial española. Estre-nan coche, un Land Cruiser último modelo, y eso tienes sus ventajas y sus inconvenientes. No obstante Foj, un maestro en optimizar posibilidades sabrá sacar partido a la situación. Completa el equipo con una Hilux, el alpinista Jesús Calleja al que copilotará Ignacio Santamaría.

Pocos españoles, pero sobradamente preparadosAparte de los ya comentados, seis vehículos españoles

estarán en la salida de Buenos Aires. Albert Bosch lo hará en solitario a bordo de uno de los buggies monoplazas

Sobre la base del BMW X3, pero con carrocería Mini, Chicherit volverá a ser uno de los más rápidos.

Peterhansel siem-pre es favorito

corra con el coche que corra. Su BMW es inferior pero no

hay que descar-tarlo con él al

volante.


CALLEJA DEBUTANTE EXPERTOEl leonés saldrá a la carrera

argentina consiguiendo alcanzar uno de sus sueños. No obstante el alpinista y aventurero de pro tiene experiencia en el tema, ya que a través de su programa de-dicó uno de los episodios a su participacion en moto en el Rally de los Faraones de hace algunas

temporadas. Este año ha partici-pado en coche en la Baja Aragón y ha llevado a cabo diversos test en Marruecos. Llevará a bordo una cámara para realizar un pro-grama especial y llevar a cabo conexiones televisivas periódicas haciendo llegar la experiencia a los telespectadores.

La carrera está mucho más enfocada al desgaste puro y duro que a las propias dificultades de la competición

José Manuel Salinero vol-verá a inten-tarlo, uniendo sus fuerzas en esta ocasión junto a un vehículo de la Policia Fede-ral Argentina.

Viudez e Hinojo tienen como objetivo intentar finalizar la prueba.


ZONARACING> Rallyes TT

> PREVIO AFRICA RACE 2.011

Por tercer año consecutivo, el África Race mantiene la filosofía del raid africano por excelencia, en un reco-rrido que, aun siendo exigente y selectivo con los equi-

pos, les hará disfrutar de paisajes inolvidables y les dará una visión de Afrecha distinta de la habitual. José Mariah Serviá y René Metge han trabajado durante meses para poner en marcha una prueba de pilotos para pilotos. Un total de ca-torce etapas forman el esquema de carrera, que a finales de diciembre, se celebran las verificaciones en Chateau Lastours, lugar de sobra conocido por los aficionados más entendidos. Al día siguiente abrá un enlace por carretera hasta el puerto de Almería, donde tendrá lugar el embarque. A partir de ahí doce jornadas de competición, las seis primeras en Marrue-cos, en las que predominarán las pistas de montaña y alguna que otra zona de dunas, todo ello pensado para el disfrute, huyendo de tramos rompedores y de ergs insalvables, para posteriormente disputar cuatro jornadas en Mauritania en-teramente de arena, donde a buen seguro se decidirá la ca-rrera entre aquellos que dominen más el medio. Dos etapas posteriores en el África subsahariana atravesando Senegal llevarán a los equipos hasta Dakar, cuya meta será un pre-mio para todos. La organización ha pensado mucho en los deportistas y en que no se disparen sus costos logísticos, eli-minando los agotadores enlaces en la mayoría de las etapas y preparando campamentos buen equipados para evitar la búsqueda de hoteles. Además los equipos que lo deseen pue-den hacer que la organización lleve a sus mecánicos de cam-pamento en campamento garantizando así la asistencia en cada final de etapa. En total serán más de 3.000 kilómetros contra el crono del total de cerca de 6.000 de carrera.

En cuanto a los inscritos, en la categoría de coches se llega-rán a cerca de cuarenta en la salida, destacando como favori-tos a los prototipos de Schlesser, que tendrán como principa-les rivales a Hubert Auriol, que reaparece en competición y a Stefan Henrand ambos también con buggies de dos ruedas motrices. Loomans y Pelichet serán los 4x4 más capaces de estar arriba en la clasificación. En camiones tres favoritos, To-mecek, Kovaks y la portuguesa Jacinto deberían pelear por la victoria.

Por parte española, escasa participación, ya que desercio-nes de ultima hora han dejado a Ricardo Vela como único representante en coches, que repetirá con el vehiculo con el que participara en la primera edición. En camiones reapare-ce Rafael Tibau que llevará de copiloto a su hijo y que pese al periodo de inactividad podría dar la sorpresa de estar en puestos destacados.

CAMIONES LO MEJOR DE LA CASA

Tan sólo cinco vehiculos es-pañoles estarán en la salida, aunque no por ello las aspira-ciones de buen resultado en la categoría merman, sino que au-mentan. Con Pep Vila y Moisés Torrallardona se ha hecho justi-cia deportiva y serán el segundo camión dentro del equipo oficial Iveco que lidera Gerard de Rooy. Estructura que lleva un total de tres camiones de carrera y cuatro de asistencia. Su vehículo es un camión de carreras 100%, pro-totipo puro y duro y les ha lle-gado como consecuencia de los buenos resultados de ediciones anteriores donde justos de me-dios se han encontrado habitual-mente entre los diez primeros.

El 6x6 de Jordi Juvanteny-José Luis Criado-Fina Román vuelve a tomar la salida como favorito en su categoría, es un valor se-guro año tras año y seguirán sin fallar. Los otros tres camiones en carrera son los de David Oliveras, Jordi Ginesta y Salvador Serviá. Su labor será de asistencia pura y dura por lo que sus objetivos de-portivos pasan a segundo plano.

Los favoritos a imponerse en la categoria de los «grandes» son los Kamaz, con la unidad de Chagin al frente, con el permiso del ya nombrado De Rooy y del Tatra de Loprais y el Ginaf de Van Ginkel. De Azevedo-Sugawara y Van Vliet estarán al acecho, pero un peldaño más atrás.

McRae, que tienen casi media docena de vehículos inscritos. Dos habituales de la carrera repiten, José Manuel Salinero-José Manuel Galán unirán el habitual equipo de la Guardia Civil con el de la Policia Federal Argentina. Su prototipo es ya un vetera-no, pero está actualizado y muy a punto. José Nicolás-Facundo Jatón intentarán dentro de la escuadra hispano argentina estar lo más arriba posible. Por último, no faltarán tres equipos habi-tuales del nacional, que harán lo posible por acabar la carrera, que será su principal y casi único objetivo en esta edición. Rafael Ciscar-Jaime Machi, José Antonio Hinojo-Jose Luis Conde y Emi-lio Viudez-Salvador Segura son las parejas deportivas.

Suerte para todos.


PARQUE DE ASISTENCIA

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Se celebró a primeros de diciembre el raid Sahara Dream en Libia, con recorrido entera-mente por arena en siete eta-pas hasta totalizar casi 2.000 kilometros cronometrados en dunas. Un equipo español en la salida, el formado por Jume Aregall y Enric Oller quienes llevaron a cabo una fantástica actuación, ya que lideraron la carrera sin problemas hasta la última etapa, en la que una ro-tura de trasmisión les obligó a llevarla a cabo en tracción tra-sera perdiendo mucho tiempo, siendo finalmente terceros de la general y primeros de la catego-ría T-2 reservada a los vehículos de serie.

Cataluña es la sede de Venum Off Road, nueva sede del distribuidor en nuestro país y para todo el continente de amortiguadores King y donde se llevará a cabo la construcción de un nuevo prototipo de dos ruedas motrices para disputar carreras internacionales además

de la preparación y manteni-miento de 4x4 convencionales.

Andinas Racing, por su parte, ha puesto en marcha una tienda de compraventa de vehículos todoterreno de com-petición, lo que facilitará la decisión de compra de todos aquellos pilotos interesados en renovar material deportivo. La nueva tienda permitirá de un plumazo conocer una amplia oferta de vehículos listos para correr con una horquilla de pre-cios que permitirá tanto a los que tengan buen presupuesto como al más humilde amateur encontrar la solución mecánica para abordar sus planes depor-tivos. Mas información en www.andinasracing.com. Por otra parte, van a poner en marcha en todas las carreras que orga-nicen en la temporada 2011 el “Desafío Aventura Turística Todo Terreno” una actividad de club que permitirá a todos aquellos aficionados que lo deseen llevar a cabo el recorrido de carrera con su 4x4 convencional.

La FIA ha publicado el ca-lendario de la próxima Copa del Mundo 2011, que aunará en un sólo certamen las Bajas y los Raids. Se comenzará con la Baja Italia, del 18 al 21 de marzo, el Raid de Abu Dhabi, en la primera semana de abril, el raid de Tú-nez la primera semana de mayo, la Baja España, del 22 al 24 de julio, la Baja Hungría del 23 al 28 de agosto, y el Raid Faraones, la primera semana de octubre y la Baja Portalegre del 27 al 29 del mismo mes. Para puntuar abrá que participar, al menos, en una carrera de cada grupo.

HASTA DAKARUn año más la carrera mantiene el recorrido clásico de raid desde Europa y cruzando Marruecos, Mauritania y Senegal hasta llegar al Lago Rosa en Dakar.

José Mª Servia y Rene Metge han preparado un recorrido para disfrutar y en el que Ricardo Vela será nuestro único representante en coches

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> Prueba Racing

SINPROBLEMAS

ISUZU D-MAX> ISUZU D-MAX - Manuel Plaza

ZONARACING

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La coyuntura deportiva obligó a Manuel Plaza a tener que correr el nacional con esta unidad de Isuzu, que no era precisamente la más competitiva a su alcance. Pese a ello, se hizo con el título.

Ángel Montalbán

Pocos, muy pocos daban un duro por la candidatura del conquense al título en la primera carrera de este año. La presencia de vehículos a priori más potentes, con deportistas de gran nivel al volante hacía que

las quinielas no incluyeran en principio el nombre de Plaza. Meses atrás el conquense ya estaba trabajando con unidades de la marca con diferentes niveles de preparación y acabados, y había vendido el D-Max más desarrollado a Alfonso de Mi-guel, también de Cuenca, y estrechamente ligado al equipo. Ante la nueva temporada, sin patrocinadores y con ningún apoyo por parte de la marca, decidió adecuar una de las Isuzu pick-up que poseía y que con la preparación denominada por el propio Plaza como «aventura», podía servirle de base para participar, en un año en principio de transición, a la espera de tiempos mejores en sucesivas temporadas. El acierto fue total, ya que mejor no pudo irle. Líder desde la primera carrera y siempre bien colocado en las metas, ha obtenido sin duda el título más fácil de su carrera deportiva. No por ello hay que quitarle mérito a su resultado ya que si bien se benefició de los problemas y averías de los rivales, ha sacado a relucir todo su oficio y adaptación a las condiciones de carrera, algo que esta temporada era definitivo a la hora de estar arriba, por las severas condiciones climatológicas en las que se celebraron la mayoría de las pruebas.

Más sencillo de lo que pareceLa base es una Isuzu de serie a la que se han ido instalan-

do diversas soluciones para mejorar sus prestaciones fuera del asfalto. La unidad que probamos se concibió en principio para aventura, con poco más que refuerzos y ligeras mejo-ras. Se desmontó parcialmente el coche y se recortó la ca-rrocería. Se han reforzado algunas zonas del chasis y se ha modificado la suspensión delantera y trasera para adoptar muelles y amortiguadores de última generación. Los bajos se protegen de forma integral con dos patines independientes pero contiguos. Se colocan aletines de fibra y toma de aire elevada. Depósito de gran tamaño y dos ruedas de repuesto completan los principales elementos visibles. El motor se me-jora trabajando en la centralita y los inyectores y sustituyendo el escape consiguiendo sacarle más de 200 CV. El cambio se mantiene de serie, llantas de aleación, ligeras mejoras en los

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SINPROBLEMAS

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>>> Basado en el coche de serie con una preparación concebida en principio para «aventura» ha recibido varias soluciones que han reforzado su robustez y competitividad


ZONARACING> Prueba Racing

frenos desconectar el ABS entre otras acciones acercan al modelo de serie a lo que es un vehículo de competición. Por supuesto arco antivuelco, asientos baquet y todas las medidas de seguri-dad propias de la competición se tienen que instalar, pero poco más. Como dice el propio Plaza, «las unidades que se preparan para el día a día difieren poco de este coche». Algunas de las solucio-nes empleadas se han llevado a cabo con el preparador italiano G.T. Offroad, especialista de la marca en Italia y que construye desde los sencillos T-2 hasta prototipos multitubulares, todo ello bajo el sello Isuzu. El acabado general del coche es impecable, con un aspecto mucho más elaborado y sofisticado de lo que realmente atesora.

MANEJABLE Y SEGURONos acercamos a una zona en las

afueras de Cuenca, capital donde Ma-nuel tiene un circuito ya delimitado que incluye pistas rápidas, rotas, tria-leras y enlazadas en un pequeño espa-cio de terreno. El día es frío y húmedo llegando a nevarnos incluso durante nuestra prueba, estando el terreno blando y parcialmente embarrado. Su-birnos no fue difícil, pero acoplarnos si ya que el piloto conduce muy cerca del volante y los pedales.

El coche lo hemos traído rodando desde sus instala-ciones por carretera y ya se ha mostrado potente y sobre

todo manejable. Primero el piloto con-quense se pone al volante y nos enseña el recorrido y las «trampas» del mismo. Lo conduce casi sin querer, atendiendo a varias cosas a la vez. Siempre con una sonrisa lo cruza y lo hace saltar con la misma tranquilidad y aplomo que ten-dría si estuviera aparcándolo. En mar-cha si no fuera por el ruido del escape y los complementos de competición, nos sentiríamos como en un coche de ca-lle, se maneja todo con suavidad y des-de el primer momento nos animamos a rodar con ganas. Pese a lo que dice su propietario, que no hace más que decir que «el coche no tiene nada», el coche se muestra alegre y el motor sube de vueltas con ganas. Nos anima a atacar los saltos y pasar por las zonas rotas con total confianza. Hay quien dice que como mejor van los coches es de serie, o con la preparación justa. En este caso se confirma. En los tiempos que corren en los que por el propio esquema de las carreras del nacional, en su mayoría al sprint, se buscan en los coches prestaciones puras, es agra-dable encontrarse con modelos como éste que tan sólo mejora en lo posible el modelo base. Nos ha gustado mu-cho el coche, es un buen producto y es

ideal para un privado.

VUELTA DE TUERCALa unidad más competitiva en princi-

pio de las que Plaza ha preparado es la que ha utilizado Alfonso de Miguel y la propia esposa de Plaza, Pilar Vázquez. La imagen muestra a las claras que am-bos vehículos no tienen nada que ver. La caja no es de doble cabina sino de las denominadas «king cab» la batalla y la longitud son menores… Es, según el piloto conquense, lo mas lógico a la hora de correr. Con una preparación no excesivamente sofisticada y sin un serio desembolso se puede tener un coche robusto, fiable y capaz. Lo ideal para un privado

LA BASEEn el momento de realizar el repor-

taje llegaban desde Italia a las instala-ciones de Plaza Competición, dos uni-dades de la serie limitada «Country» para ser desmontadas y preparadas para dos clientes. Estas se ubicaron junto con varias pick-up de la marca que se encontraban para ser entrega-das a clientes finales. El título no ha sido en balde, ya que el modelo gusta y da buen resultado. Sería el momen-to de que la marca se revitalizara en España. Ese ha sido el mayor fallo del proyecto, porque a más de una marca le hubiera gustado tener al vehículo Campeón de España bajo sus colores. En próximos meses debería producirse una revitalización.

Hay quien dice que como mejor van los coches es casi de serie o con la preparación justa y este Isuzu les da la razón

>>> Es un coche muy bueno para un privado, por su planteamiento sencillo yequilibrado. En él prima lafiabilidad sobre las altasprestaciones, y por lo visto en el campeonato ha resultado un acierto pleno, más en época de crisis


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Simple y fácil, este Isuzu es de los que gusta conducir, con un comportamiento previsible que transmite total confianza

>>> Su aspecto es impecable y más elaborado de la sencillez que realmente guarda en su interior, una de las claves de su éxito

Su piloto. Manolo Plaza nos acompañó durante la prueba y nos indicó las principales particu-laridades del Isuzu con el que logró su cuarto título.


ZONARACING> Campeonato de España de Rallyes TT

> Manuel Plaza, Campeón de España 2010 Rallyes TT

He sufrido mucho en los momentos difíciles

Tras probar el coche con el que el conquense logró un nue-vo entorchado nacional, nos trasladamos a realizar otro tipo de pruebas, en este caso gastronómicas, a El Grane-ro, el restaurante que el piloto tiene en la capital de las

«Casas Colgadas». Degustando unas verduras y carnes a la parrilla, que recomendamos, charlamos con Manolo de todo: de su vida personal y deportiva, del pasado, del presente y del futuro. Muy interesante pues sus vivencias dentro del mundo de la competición son tan dilatadas como fructíferas.

- Es que ya llevo mucho en esto. Antes de los coches hacía mucha moto, principalmente de campo, pero también he corrido en circui-tos, en la Copa Ossa. Uff, ha llovido mucho, en los coches comencé a principios de los noventa... vamos, eso creo (nos dice riendo).

- No nos extraña que no te acuerdes con todas las cosas que tie-nes en la cabeza. No paras.

- La verdad es que no paro de hacer cosas, no sólo lo relacionado

con el taller, las preparaciones y las carreras, sino en otros proyectos que estoy desarrollando. He pasado una época difícil y he sufrido mucho, pero ahora parece que estoy viendo la luz, aunque para ello he trabajado mucho, tanto que los días se me hacían cortos. Mis amigos, como lo son de verdad saben perdonarme y desde aquí les pido disculpas si alguna vez les he fallado o he quedado con ellos y no he ido... es que se me pasa, la verdad. (Damos fe de ello, pues en las horas que pasamos con él, atendía varías cosas a la vez. Dejaba una, retomaba otra, volvía a la anterior, luego otra nueva, alguién que le comentaba algo... y el teléfono).

- Una vida a fondo, como en las carreras. ¿Cómo sacas tiempo para ellas?.

- Eso digo yo. La verdad es que es algo que me gusta y creo que ya no podría estar sin ello.

- Este año has logrado un nuevo título, el cuarto como Campeón de España. ¿cuál de todos ellos te ha hecho más ilusión?

Decir su nombre es decir todoterreno, pero del bueno, del mejor. La experiencia de Manolo Plaza le ha valido no sólo para ser uno uno de los mejores pilotos nacionales de esta especialidad, sino también uno de los más requeridos preparadores. Sobre un poco evolucionado Isuzu, pero muy fiable, y efectivo, ha logrado unnuevo título que añadir a su dilatado palmarés, pese a no partir entre los favoritos al comienzo de latemporada. Para la próxima, espera seguir en la brecha, seguramente sobre un nuevo, competitivo ysorprendente coche de su creación. Una nueva preocupación para sus rivales. J. G.

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El Mitsubishi Montero Sonauto ha sido el mejor coche que he tenido y disfruté mucho con él


- Todos ellos me han hecho mucha ilusión, no destacaría uno sobre otro. Todos son im-portantes pero este último, quizás porque aún está muy reciente, aún lo estoy saboreando. Pero vamos, me sabe igual que todos, estupendamente.

- ¿Y de todos los coches que has pilotado con cuál te queda-rías?

- Sin duda con el Mitsubishi Sonauto. Con él disfrute mucho y era un coche de carreras de verdad. Me parece que era con este coche con el que tuve uno de mis duelos más bonitos, durante varias etapas, en uno de mis primeros Dakar con Henri Pescarolo. Un cochazo, la verdad.

- ¿Qué debe tener el coche ideal de esta especialidad?- Sobre todo, fiabilidad y sencillez, además de tiempo y dinero. - ¿Y cómo te mantienes en forma?- Yo de gimnasio, nada. Bastante me muevo todo el día para

arriba y para abajo, con una cosas y otras... menudo ejercicio. Lo que sí hago cuando tengo un ratito es salir a hacer enduro en moto con amigos y aunque muchos son bastante más jóvenes que yo, les «meto». Ahí el que gana es mi hermano.

- ¿A qué pilotos admiras de esta especialidad, te hayas enfren-tado a ellos o no?

- Lo primero que te digo es que cualquiera que sale a una ca-rrera ya merece todo mi respeto. Pero sin duda que para mí, el mejor es Carlos Sainz, siempre he sido un gran admirador suyo y sobre todo me gusta de él que es un gran competidor, ade-más de su rapidez, claro. Por supuesto que también Peterhan-sel, nadie como él sabe entender una carrera, especialmente en arena y dunas, es un auténtico maestro que además casi siempre está por encima de sus propios coches, aunque para ganar tienen que funcionar las dos cosas: piloto y máquina.

También es un gran piloto y muy duro en la lucha de «tú a tú», con el que he tenido alguna, además de un buen amigo, es Carlos Sousa. En

España me gusta Luis Climent, es un piloto rápido al que le falta un coche más robusto y fiable.

- ¿Y cómo ves el panorama del todoterreno patrio?- Pese a la crisis, ha habido carreras con muchos participantes.

Le falta una mayor involucración de las marcas, esto siempre pres-tigia cualquier campeonato. Si dejamos a un lado a Mitsubishi esto es un desierto. Es triste ver cómo en nuestro país se venden montones de todoterrenos o SUV y esto no tenga un retorno a la competición, que es el banco de pruebas de estos productos. Menos mal que hay gente como Andinas Racing que lucha por nuestra especialidad. Todos le debemos mucho a su máximo res-ponsable, Antonio Segura y desde aquí se lo agradezco.

- ¿Y cómo se prepara el futuro, seguirás dando guerra?- Eso espero, tengo las mismas ganas de cuando empecé y más

ilusión que nunca.- ¿Seguirás con el Isuzu?- Si puedo, cambiaré. He retomado un proyecto que tenía

paralizado que consiste en un prototi-po tubular, con soluciones vanguar-distas para carreras. Me lo debía desde hace varias temporadas.

- ¿Has dicho adiós al Dakar?- ¡Para nada! Es una carrera

que me tiene enganchado y no pierdo la ilusión por vol-ver. A ver si puede ser con el nuevo coche que voy a hacer.

Pilar es un gran apoyo para Mano-lo y su «sufrido-ra». Copiloto ha-bitual para otros pilotos, alguna vez participa con su marido, como en Burgos, y le dió suerte ya que ga-naron la prueba.

En el local donde tenía sus anterio-res instalaciones en Cuenca, Pla-za ha montado el restaurante El Granero, donde degustamos unas buenas viandas y una interesante tertulia.

Admiro a Carlos Sainz porque es el mejor y un gran competidor, pero también a Peterhansel porque sabe entender las carreras como nadie


> Rallyes TT

DOMINIO LUSOLos equipos portugueses han demostrado un año más que se defienden muy bien en este tipo depruebas. En la edición recién celebrada han conseguido triplete.

TexTo y foTos: Ángel MonTalbÁn

> ORIENTACION: XXI TROFEO SAHARA AVENTURA

ZONARACING

Los ganadores, muy concentrados durante la semana decompetición llevaron a cabo una actuación ejemplar y decidida

La semana de competición fue completa e intensa muy del agra-do de todos los participantes.

Diecinueve equipos do-bles, lo que se tradu-ce en treinta y ocho coches que tomaban

la salida en la cita por antonoma-sia en lo que a orientación se re-fiere. Por delante cinco etapas, la primera de ellas doble, en las que se recorrieron todo tipo de terre-nos, desde mares de dunas hasta caminos de montaña pasando por pistas pedregosas y cómo no, fuera pista y obstáculos trialeros. Cada jornada de competición in-cluía puntos de paso puntuables de diverso valor según la dificultad de alcanzarlos, control de foto…y por supuesto un tiempo máximo para realizar cada etapa. Todo ello se traduce en que por encima de buen coche, buen piloto o buen navegante, en cada equipo debe haber un buen gestor, que garan-tice buenas decisiones a la hora de plantear la estrategia de carrera. La organización como debe de ser, cumplió a rajatabla con los hora-rios y la aplicación del reglamento siendo inflexible con las penaliza-ciones, controlando sobre todo los excesos de velocidad.

Ese planteamiento lo han asi-milado muy bien los equipos por-tugueses y con una actitud muy decidida han dominado la com-petición. Hay que reseñar que los vehículos ganadores estaban enfo-cados al todoterreno extremo que a la velocidad pura y dura lo que se tradujo en poder avanzar sin problemas por las zonas más rotas y escarpadas.

Los ganadores, Enrique –Martins-Da Costa-Fernandes siempre estu-vieron entre los mejores en cada jornada, aunque tan solo ganaron la nocturna y ex aequo la segunda etapa, no cometieron errores gra-ves en ninguna jornada. Su resul-

CLASIFICACIÓN1º Enriques-Martins (Nissan; Da Costa Fernández (Nissan) 4.290 puntos.; 2º Sousa-Rodrigues (Land Rover); Garcez-Sam-paio (Land Rover) 3.790 puntos.; 3º Dinis-Frazao (Land Rover); Costa-Rocha (Land Rover) 3.390 puntos.; 4º Alonso-Díaz (To-yota); Lorenzo-Rodríguez (Nissan) 3.290 puntos.; 5º Simoes-Manso (Land Rover); Pires-Ferreira (Mitsubishi) 3.150 puntos.6º García-Palacios (Mitsubishi); Oliver-Peñafiel (Mitsubishi) 2.540 puntos.; 7º Hernández-Dávila (Land Rover); Fuentes-Hernández (Land Rover) 2.195 puntos.; 8º Leyva-Enatarriaga (Galloper); Gangoiti-Apodaca (Land Rover) 2.185 puntos.; 9º Navarro-Quevedo (Mitsubishi), Cabrera-Alamo (Mitsubishi) 2.095 puntos.; 10º Tiago-Tiago (Range Rover); De Araujo-Gomes (Toyota) 2.078 puntos.; 11º Yañez-Santana (Land Rover); Santana-Toscano (Land Rover) 2.020 puntos.; 12º Rentero-Vasco (Predator); Nicolás-San Martín (Predator) 1.913 puntos.; 13º Valcárcel-Gómez (Toyota); Nieto-Garrote (Toyota) 1.900 puntos.; 14º Hernández-Serrano (Toyota); Trujillo-Trujillo (Toyota) 1.788 puntos.; 15º Machado-Da Silva (Land Rover); Franco-Franco (Nissan) 1.495 puntos. ; 16º Pastor-Salvador (Mitsubishi) 1.135 puntos.; 17º Milheiro-Mendes (Toyota); Mil-herio-Teixeira (Land Rover) 425 puntos.; 18º Trincado-Orozco (Mercedes); Garrido-Delgado (Mercedes) 235 puntos.


LOS MEJORES, VUELVEN A TRIUNFARIV EDICIÓN SIN FRONTERAS CHALLENGE

Treinta y nueve de los mejores equipos

españoles en el difícil arte de la navega-

ción en el desierto que optaban al trofeo

de orientación Implementos Warn, y de

aventura extrema que competían por el

trofeo de extremo Outback Import, se

dieron cita el 5 de Diciembre en Erfoud,

para pasar las verificaciones técnicas de

rigor. Como una más de las novedades

que Sin Fronteras Challenge aporta a los

trofeos de navegación y aventura, en esta

IV edición la organización entrega los

rutómetros, mapas y documentación de

carrera en un MP5 táctil patrocinado por

CompeGPS, en lugar de hacerlo en papel.

El lunes, 6 antes de las 5 de la mañana,

se da una salida neutralizada desde el ho-

tel para que los equipos puedan tomar la

salida de etapa en las propias dunas del

Erg Chebbi. Salen dos equipos cada dos

minutos para afrontar una de las etapas

más duras de esta edición con 83 puntos

de paso puntuables, siendo más de 30

en dunas y 16 Controles Aventura junto

a cuatro zonas para el trofeo de extremo

y una nocturna con 14 controles de paso.

Todo un reto para equipos y organización-

La segunda etapa desplaza a los equipos

hasta Boumalne del Dades, por una difícil

etapa de navegación pura con dos zonas.

Varias averías son reparadas por los equi-

pos con la ayuda de talleres locales que,

tanto en esta etapa como en la anterior,

hacen llegar las pie-

zas en coches de la

organización hasta

el propio coche ave-

riado. Una tercera

etapa de verdadera

montaña, con pai-

sajes “alucinantes”

espera a los equi-

pos que toman la

salida en un arco

situado encima de

un cañón especta-

cular. Son muchos los equipos que no en-

cuentran la pista que lleva a meta y deben

optar por seguir por carretera, entrando

muchos de ellos con penalizaciones o fue-

ra de tiempo. Las averías de varios coches,

empiezan a despejar la incógnita del equi-

po que ganará el trofeo de extremo. Tam-

bién, el trofeo de navegación, empieza a

señalar un posible campeón de esta edi-

ción, que repetirá triunfo al igual que en la

edición pasada. La cuarta etapa, parte de

Zagora y se desarrolla en las difíciles dunas

de Mhamid en su primera parte y en las

espectaculares dunas del Erg Manzil antes

de alcanzar la zona de acampada. Una

nocturna en dunas, en la que participan

14 equipos, es el final de un duro día de

carrera antes de que los equipos puedan

descansar La última etapa parte del propio

campamento, con salida libre y tiene dos

metas a elegir por los equipos, muy cerca

de Ouarzazate, una en un bonito cañón

rocoso y la otra en las inmediaciones de

la última especial, que decidirá la clasifi-

cación definitiva. La entrega de premios

es el colofón a estos seis intensos días de

lucha por todos los equipos sin excepción,

en donde el desafío ha sido continuo... la

organización y equipos de Sin Fronteras

Challenge, vuelven a marcar un nuevo

hito en la celebración de los trofeos de na-

vegación y aventura en el desierto como

ya nos tienen acostumbrados.

>

tado fue muy justo. Los segundos clasificados y primeros entre los coches de serie Sousa-Rodrigues-Garcez-Sampaio perdieron todas sus opciones de victoria en el pri-mer día al sufrir una avería y no poder sumar ningún punto. Co-menzaron entonces una gran re-montada llegando a ganar la ter-cera y la cuarta etapa. El podio lo completaron Dinis-Frazao-Costa-Rocha, menos eficaces que los an-teriores pero regulares y efectivos. Los primeros de los nuestros solo se pudieron aupar hasta el cuar-to puesto, Alonso-Díaz-Lorenzo-Rodríguez estuvieron en algunas etapas entre los mejores, pero pe-queñas averías les retrasaron.

Por primera vez participó un

equipo formado por dos buggies, concretamente dos Predator (Ren-tero-Vasco-Nicolás-San Martín, que estuvieron intratables en las dunas aunque en terrenos menos propicios estuvieron discretos.

Destacar la presencia de varios equipos canarios, pese a lo com-plicado del desplazamiento desde las islas a través de la península llegando incluso uno de ellos a hacerlo rodando desde El Aiuun tras enlace directo en barco des-de Gran Canaria, aunque para desplazamiento, el de uno de los equipos portugueses que vino nada menos que desde las Islas Azores debiendo desembarcar y hacer el viaje por tierra rodando desde Oporto.


CATALUÑA Campeonato KartingResumen de la temporada 2010

Atrás quedan aque-llos años en los que las restantes auto-nomías no tenían un

certamen tan potente como lo era el catalán. Pero ahora la situación ha cambiado radi-calmente y por ello el pastel se ha repartido. No es que tenga-mos más karting, es que antes estaba más concentrado que ahora. Pues bien, en un año en el que la situación además se presentaba terriblemente

complicada la FCA ha plantea-do un certamen con algunas novedades, algunas se mos-traron totalmente desacerta-das desde el inicio y sin duda deberá cambiar de tercio si se quiere mantener el listón en cuanto a volumen de inscrip-ción, cosa que al fin y al cabo es el único dato que importa realmente a federaciones y or-ganizadores. El formato para los senior y junior no ha fun-cionado con los motores Pari-

todo tren. Tras las dos últimas citas

disputadas en la provincia de Lérida, concretamente en Al-carrás y en Juneda, por segun-da vez este año al no concre-tarse todavía cómo y cuándo se hará el trazado de Llinars, que era donde se había pro-gramado la última carrera del año Eliseo Martínez y Alejan-dro Rodríguez Novo son los nuevos campeones entre los pequeños.

Los dos nuevos poseedores del título autonómico lo han conseguido en la última carre-ra. Por parte de Eliseo lo ha-cía con menos presión que el asturiano Rodríguez Novo en la cadete ya que Mikel Mos-tajo lo puso contra las cuer-das hasta la última vuelta de la última carrera. Por detrás de los nuevos campeones un nutrido grupo entre los que están los Machado, LLoveras, León, Arque, Del Moral, Van Der Laan, etc, han demostra-do mucho nivel en la alevín.

Tensión hasta el final

Texto: Miquel Rius - Fotos: MRM Comunicación

Carlos León ha sido uno de los grandes animadores del certamen en alevín.

lla de X30 y ello se debe cam-biar. En cuanto a los alevines y cadetes el poder de convoca-toria de la FCA sigue intacto y se ha visto sin duda el mejor campeonato de todos los que se han sucedido a nivel nacio-nal. Completado con el Open Racc y las categorías restantes que han estado totalmente desafortunadas. En cualquier caso se ha aguantado el tirón y los números cantan, balance final positivo y notable alto en cuanto a inscritos, que no así en categorías convocadas. Hay que seguir trabajando a

Después de diez meses de competición, ocho meeting, dieciséis carreras y un montón de vueltas que no nos vamos a poner a contar, terminó el certamen autonómico catalán. Un campeonato que, como es sabido, no pasa por su mejor momento.

Mientras en la cadete Mos-tajo, Falcó, Russo, González y Segura han sido también protagonistas de auténticas batallas. En la benjamín sólo dos pilotos la han seguido completa y al final Ayrton Fontecha se ha impuesto a Kylian Meyer.

En las categorías superiores en lo que sería la junior do-minio aplastante de Iván Piña que no ha encontrado nin-guna respuesta del resto de pilotos participantes que en número de diez se han dado cita de media en una catego-

Pepe Arque, hijo del ex piloto de rallyes, Josep Arque, está llegando ya a los tiempos de cabeza, lo que demuestra que haciendo un buen trabajo, las cosas salen bien.

Mikel Mostajo ha tenido un certamen autonómico espectacular lo que sucede es que sólo puede ganar uno y en Juneda Mikel no pudo con Novo.


El andorrano Alex Machado ha cuajado un año espectacular, seguro que no estaba en su guión ni en los mejores sueños.

Clasificaciones

1.- Ayrton Fontecha, 466 pts; 2.- Kilian Meyer, 437.

COPA BENJAMÍN

1.- Eliseo Martínez, 445 pts; 2.- Alexandre Machado, 420; 3.- Bosco Del Moral, 416; 4.- Carlos León, 395; 5.- Xavier Lloveras, 380; 6.- Lluc Ibáñez, 354; 7.- Mauricio Van Der, 346; 8.- Alain Zaragoza, 340; 9.- Josep Arque, 323; 10.- Adrián Muñoz, 298; 11.- Manel Cubo, 292; 12.- Lisard Santos, 282; 13.- Iván Pareras, 271; 14.- Pol Catalá, 244; 15.- Sergi Álvarez, 241; 16.- Camilo Bobet, 240; 17.- Marc Pardillo, 215; 18.- Ignacio Cervera, 205; 19.- Marc Gene, 195; 20.- Salvador Villar, 192; 21.- Miquel So-cias, 192; 22.- Álvaro Lleonart, 184; 23.- Bruno Ochoa, 172; 24.- Aitor Sorozabal, 168; 25.- Eric Roig, 124; 26.- Juan C. Resoagli, 87; 27.- Albert Rondón, 78.

CAMPEONATO ALEVÍN

1.- Alejandro Rodríguez, 417 pts; 2.- Mikel Mostajo, 414; 3.- Eric Falco, 391; 4.- Guillermo Russo, 375; 5.- Luis Gonzalez, 368; 6.- Marc Ferreira, 343; 7.- Iván Segura, 341; 8.- Carlos Fernández, 340; 9.- Otto Sánchez, 329; 10.- Eduardo Garcia, 318; 11.- Laia Fontecha, 306; 12.- Aleix Barrabeig, 298; 13.- Raúl Abascal, 279; 14.- Jordi Marti, 279; 15.- Gerard Cebrián, 257; 16.- Miguel Hena-res, 255; 17.- Alex Cuartero, 253; 18.- Pedro Márquez, 240; 19.- Marc Gonzalez, 221; 20.- José M. Lamela, 212; 21.- Fernando A. Martínez, 207; 22.- Javier Aljama, 200; 23.- Martín Sáez, 168; 24.- Daniel Martínez, 159; 25.- Arturo Melgar, 132; 26.- Gerard Guerrero, 114; 27.- Joel San Martín, 113; 28.- Adam Grau, 71.

CAMPEONATO CADETE

1.- Iván Piña, 485 pts; 2.- Ot Doniga, 394; 3.- Arnau Barceló, 386; 4.- Xavier Puigdelliura, 373; 5.- Ismael Rodríguez, 367; 6.- Alex Palerm, 353; 7.- Eduard Ferrán, 347; 8.- José A. Gil, 335; 9.- Francesc Samper, 330; 10.- Manel Sibils, 309; 11.- Mario Asenjo, 235.

CAMPEONATO JUNIOR

1.- Javier Rodelas, 482 pts; 2.- Jordi Fernández, 387; 3.- Andrea Torres, 321.

CAMPEONATO SENIOR

1.- Carlos Franco, 467 pts; 2.- Ignacio Calero, 417; 3.- Germán Cabrera, 406; 4.- Javier Justicia, 286.

CAMPEONATO MASTER

1.- Oscar González, 195 pts.

CAMPEONATO KZ2

1.- Jordi Robles, 238 pts; 2.- Joan M. Selles, 189; 3.- Fausto Rosa, 103.

COPA 4T 250

1.- Ramón Cornet, 364 pts; 2.- Manuel Dengra, 254.

CHALENGE ROTAX

Entre las féminas, Laia Fontecha ha mostrado una gran evolución a medida que la temporada avanzaba.

ría Light. Más light todavía ha sido la senior/master en la que el más veterano del gru-po, Carlos Franco, se imponía al final tras una decisión un tanto dudosa de los comisa-rios en la penúltima cita, en la master, siendo el título para Javier Rodelas en la Senior. Este hecho cambió de raíz el final de temporada, ya que hasta ese momento el equipo

Energy auténtico animador de la categoría con sus cuatro pilotos se plantó y no acudía a la última carrera disputa-da en Juneda. Y por último, lamentables las categorías KZ2, Rotax y la denominada 4 tiempos en las que podríamos decir que no ha habido cam-peonato ya que la inscripción no completaba en ningún caso el pódium final.

Los pilotos del equipo leridano Energy han sido, junto a Carlos Franco, los auténticos dominadores de la categoría senior.

El asturiano Alejandro Rodríguez Novo consigue por fin su titulo en la categoría cadete.

La FCA ha puesto mucho en juego. A veces se acierta y a veces no, pero quien no arriesga no avanza.

La categoría junior ha sido muy pobre a pesar de que los implicados se han empleado a fondo.

Lo de Eliseo ya empieza a ser de récord. Nuevo titulo autonómico para él.


En un año que se ha mostrado muy compli-cado, esta carrera se ha salvado de la quema.

Y es que si inicialmente era una incógnita cuánto poder de convocatoria podía mover la cita de final de tempora-da, ésta se ha resuelto con un aprobado alto. Los alevines y cadetes no han fallado, en cuanto a la KF3, ya mostraba sus necesidades en la KF2 me-jor pasamos un tupido velo, y ya que con doce pilotos, un trofeo internacional coge tin-tes de catástrofe. Pero es lo que había y a la suma de to-das las categorías los números presentaban un buen balance de 132 pilotos.

El mal de la KF3 y KF2 de-beríamos buscarlo en las ci-tas autonómicas que en un intento a la desesperada de convocar únicamente pilotos con multitud de categorías y posibilidades, dejan de pres-tar atención a las categorías

ESPAÑA X Copa de CampeonesVendrell (Tarragona)

Salvando los mueblesTexto: Miquel Rius - Fotos: MRM Comunicación

Llegado el mes de diciembre la cita desde hace justamente diez años es la Copa de Campeones que convoca la ACKE (asociación de Comerciantes deKarting de España) y que ha encontrado en el trazado tarraconense de ElVendrell su sede permanente.

su temporada. Y en este fin de fiesta se han repetido las posi-ciones, inicialmente era Macha-do el que tomaría el mando de las operaciones tras la pole de Eliseo. Pero el valenciano era sancionado en una clasifica-toria por rebasar la velocidad de salida lo que le dejaba más retrasado. Al término del par-cial de clasificatorias Machado era el que ocupaba la primera plaza, con Carlos León en la segunda plaza. Pero el gran margen de tiempo entre Eliseo y Machado en la crono dejaba más o menos sentado que al final la victoria estaría entre ellos dos. Y es que tanto mon-ta, monta tanto, Eliseo y Alex han sido los claros dominado-res del certamen nacional, el autonómico catalán y ahora la Copa de Campeones, certáme-nes en los que se han encon-trado. Eliseo firma así su se-gunda victoria consecutiva en la que era la segunda convoca-toria en la Copa de Campeones entre los pilotos alevines. Con los dos cocos de la categoría el interés estaría en ver quien los acompañaría en el pódium, y esta vez fue Lisard Santos que tuvo un buen fin de semana, y conseguía este pódium en la última cita del año. El ca-talán quedo por delante del murciano Adrián Muñoz que volvía a luchar por el podium terminando muy cerca de Li-sard. Quedando en la quinta posición Bosco del Moral. Y mas descolgados Carlos León, Xavier Lloveras o Manel Cubo, todos ellos habían comenzado bien pero los trances de carre-ra les pasaron factura.

Cadete– Dionisios sorprende Mikel Mostajo estrenaba el

dorsal número 1 igual que Eli-seo lo hizo en la alevín, ya que la Copa de Campeones es la pri-mera cita en que los campeones lucen su nuevo título nacional. Pues bien, el donostiarra sabía que su coco era el rumano Mar-cus Dionisios auténtico coco en las citas internacionales dispu-

KF3, KF2 y KZ2 y ello se nota tanto en el certámen nacio-nal, como en la cita Open In-ternacional del año en España como es la Copa de Campeo-nes, que este año ha sufrido idéntico problema en la KF2 especialmente. Mientras en las dos restantes categorías el problema comienza a apare-cer, viéndose ya en la KF3 en esta cita en el Vendrell.

Alevín – Tanto monta...Entre los 46 alevines, todos

ellos con licencia española me-nos dos portugueses, sin duda era la categoría que presenta-ba mejor plantel, el orden de los factores no altero el pre-mio final. Tanto Eliseo Mar-tínez, ganador al final, como el andorrano Alex Machado ejecutaron una carrera impe-cable igual que lo ha sido toda

Gran carrera del asturiano Germán Villanueva que una vez mas no se vio re-compensada. Después de ganar la prefinal merecía mejor suerte en la final.


Alex Machado es el Raymond Poulidor del karting en todos los certámenes ha sido segundo, el las Master Series, en el nacio-nal, en el catalán y en la Copa.

Adrián Muñoz se ha pasado mas de la mitad de temporada mirando desde atrás en la Copa comenzó a mirar para atrás, buen final de año del murciano al que el cambio de equipo le ha sen-tado muy bien de momento.

Iván Segura y Edu García estuvieron perfectos hasta la salida de la final ya que tanto en alevín como en cadete se evitaron las prefinales.

Álvaro Otero venía de la final mundial de

Rotax con las pilas cargadas a tope y era el poleman, al final y

después de muchossustos en el parque

técnico,era séptimo.

tadas en Italia esta temporada. Jus-to la semana anterior a la CIAT, en El Vendrell, el rumano se imponía en la Copa de las Naciones disputada en La Conca y lo hacía con la misma autoridad que lo haría en la gran final de El Vendrell ante el vigente campeón nacional. Mostajo estuvo en su línea, ya que él y su equipo sa-ben manejar las carreras con suma inteligencia, sabiendo cuándo está en juego el resultado final. Y esta vez no fue distinto, Mostajo plantó cara a Dionisios, pero el rumano tie-ne muchas más carreras encima que el resto en la categoría, y se nota mucho. Con un plantel netamente español y sólo con algunas incur-siones internacionales, los nuestros supieron sufrir y se vieron en pista unas interesantes carreras de los ca-detes. Pero al final al pódium sólo subió Mostajo de los nuestros ya que tras la victoria de Dionisios era el británico Callum Illot el que se hacía con la tercera posición. Tras la pole de Mostajo, era el madrileño Iván Segura y las buenas prestacio-nes de Edu García los que partían en primera fila tras la combinada de clasificatorias y nos las prome-tíamos felices pero lo cierto es que con sólo tres pilotos foráneos dos

subieron al po-dium, con lo que podemos deducir que claramente vi-nieron a ganarnos y punto y además lo consiguieron. Pero, como digo, los nuestros se mostraron com-bativos pero sin suerte y en espe-cial los Segura, García, Falcó, Mel-gar o Lamela. Pero el podium era este

y no había masque hablar. Al final cuarto Eric Falcó y quinto Fernando Martínez.

KF3 – Triplete foráneoLa categoría KF3 vio un triplete

foráneo en el que los nuestros tu-vieron realmente mala suerte, ya que hasta la salida del gran final la situación estaba controlada y en manos del asturiano Germán Villa-nueva y Jordi Oriola que partían con las dos mejores posiciones. Pero las carreras prefinal y final tienen estas cosas y hasta el rabo todo es toro y esta vez volvió a ser así. No es que Levelli, Jule y Hamilton mar-caran diferencias y tampoco es que gestionaran mejor la carrera. Sólo sucedió que tuvieron más suerte que los nuestros y quizás los es-pañoles con opciones un supieron agarrar sus posibilidades con más fuerza. Tras la crono era el gadita-no Álvaro Otero el que marcaría el mejor tiempo. Pero al final de las tres clasificatorias -dos por piloto- el italiano Levelli futuro ganador de la carrera era líder, no en vano era el que mejor palmarés acredi-taba en una carrera falta sin duda de pilotos punteros. Tras él Oriola y Villanueva a su estela eran inicial-

mente nuestras mejores bazas. En la prefinal, la ca-rrera cogió claro color nacional al ver una gran ca-rrera de Villanue-va que se llevaría la victoria en esta carrera parcial se-guido de Oriola, Loubet y Levelli.

Pero llegada la gran final, apa-

Eliseo no se cansa de ganar, el valenciano cerraba el año con otro póker de títulos, nacional, valenciano, catalán, y ahora la Copa.

La carrera sigue atravesada para Adrián del Río, una vez más su buen hacer le llevaría al pódium pero estaba para ganar y no pudo hacerlo.

Año impecable de Mikel Mostajo y la segunda plaza no deja de ser un gran resultado.


Clasificaciones

1.- Eliseo Martínez, 12 vueltas; 2.- Alexandre Machado, + 3.743; 3.- Lisard Santos, + 16.573; 4.- Adrián Muñoz, + 16.828; 5.- Bosco Del Moral, + 18.412; 6.- Alain Zaragoza, + 18.558; 7.- Quique Bordas, + 18.608; 8.- Xavier Lloveras, + 18.746; 9.- Milen Ponomarenko, + 18.852; 10.- Mati Fernández, + 19.071; 11.- Carlos León, + 19.372; 12.- Ayrton Fontecha, + 19.457; 13.- Adrian Herrando, + 20.228; 14.- Joseph Arque, + 21.700; 15.- Alvaro Salas, + 21.958; 16.- Ca-milo Bobet, + 24.349; 17.- Pol Catalá, + 25.169; 18.- Sergio Villanue-va, + 25.235; 19.- José Víctor Uchoa, + 25.720; 20.- Manel Cubo, + 26.087; 21.- Luis De la Paz, + 27.054; 22.- David Vidales, + 27.629; 23.- Manuel Cañizares, + 27.792; 24.- José Román Ramos, + 27.917; 25.- Adrian Blázquez, + 28.462; 26.- Bruno Ponte, + 31.373; 27.- Jose Luis Vilar, + 33.771; 28.- Sergi Álvarez, + 36.244; 29.- Bruno Ochoa, + 37.189; 30.- Oriol González, + 50.251; 31.- Tomas Apolonia, + 1 v.; 32.- Mauricio Van der Laan, + 6 v.

CLASIFICACIÓN ALEVÍN

1.- Marcu Dionisios, 12 vueltas; 2.- Mikel Mostajo, + 8.749; 3.- Callum iLott, + 11.264; 4.- Eric Falcó, + 13.281; 5.- Jordi Martín Casado, + 13.447; 6.- Fernando A. Martinez, + 15.735; 7.- Iván Segura, + 16.746; 8.- Arturo Melgar, + 17.581; 9.- Laia Fontecha, + 18.631; 10.- Carlota Alvarez, + 20.329; 11.- Adam Grau Verge, + 21.230; 12.- D. Placeres, + 27.320; 13.- E. García, + 27.394; 14.- J. M. Lamela, + 28.753; 15.- A. Barrabeig, + 28.778; 16.- M. Ferreira, + 30.569; 17.- A. Lucas, + 37.559; 18.- R. Abascal, + 42.294; 19.- A. Hervás, + 44.930; 20.- E. Ahmed, + 45.722; 21.- J. Aljama, + 47.814; 22.- M. González, + 48.198; 23.- R. Planas, + 54.341; 24.- I. Vicuña, + 55.932; 25.- M. Saez, + 59.760; 26.- L. Oramas, + 1:01.296; 27.- D. Ros, + 1:06.201; 28.- C. Zapata, + 1:10.479; 29.- M. Pons, + 1:14.786; 30.- M. López, + 1:20.877; 31.- A. Ortiz, + 2 v.; 32.- M. Noval, + 2 v.; 33.- S. Courtenay, + 3 v.

CLASIFICACIÓN CADETE

1.- Compere Víctor, 20 vueltas; 2.- Adrián Del Río, + 6.430; 3.- Carlos Gil, + 22.051; 4.- Antonio Giovanazzi, + 23.255; 5.- Leo Roussel, + 30.176; 6.- Jordi Barrera, + 38.643; 7.- Gianni Vigorito, + 50.270; 8.- Lucas Rotllan, + 54.262; 9.- Andrea Pizzitola, + 1:00.387.

CLASIFICACIÓN KF-2

1.- Levelli Kevin, 18 vueltas; 2.- Erwan Jule, + 7.087; 3.- Alex Hamilton, + 14.510; 4.- Albert Gil, + 24.430; 5.- Jordi Oriola, + 24.907; 6.- Conner Jupp, + 25.798; 7.- Alvaro Otero, + 37.834; 8.- Alex Palou, + 38.654; 9.- Ricardo Geltrude, + 40.076; 10.- Adrian Renart, + 48.071; 11.- Iván Piña, + 48.729; 12.- Petit Hubert, + 58.048; 13.- Girard Ingrid, + 1:00.270; 14.- Alex Palerm, + 1:03.639; 15.- Felix Nilson, + 1:06.599; 16.- Ismael Rodríguez, + 1:11.786; 17.- Nikita Sitnikov, + 1:15.517; 18.- Alejandro Monzo, + 1:18.408; 19.- Mikel Azcona, + 1:20.167; 20.- Luis González, + 1 v.; 21.- Stefano Dell aquila, + 1 v.; 22.- Julio Martínez, + 1 v.; 23.- Alex Carbonell, + 2 v.; 24.- German Villanueva, + 4 v.; 25.- Pez-zolla Federico, + 4 v.; 26.- Javier lergo, + 7 v.; 27.- J. Lesoudier, + 8 v.

CLASIFICACIÓN KF-3

Pódium netamente foráneo en la KF3.

Mostajo junto a Dionisios y Illot en el cajón de los cadetes.

El único pódium netamente español el alevín aunque claro todos los implicados eran nacionales.

reció el líquido elemento que pondría emoción por un lado y fue el inicio de la debacle es-pañola. Tras una buena salida, Oriola se instalaba al frente, pero los ataques de los fo-ráneos no se hacían esperar. Esto, sumado a los problemas en el motor de Villanueva y los que sufriría Oriola por una pis-ta que no estaba para muchas historias y sobre la que era un milagro mantenerse por la parte de negro. Tras las vueltas programadas, Kevin Levelli se llevaría la carrera, seguido del francés Erwan Jule y del britá-nico Alex Hamilton. El mejor español fue al final Albert Gil, que corría en casa y conoce los secretos del trazado que regenta su familia. Por detrás de Gil Jordi Oriola que al final firmaría una trabajada quinta posición final. A la que llegó después de una apelación que puso su equipo por la sanción que le pusieron los deporti-vos en la prefinal y por la que el equipo pidió la suspensión cautelar al presentar la inten-ción de apelar. El tercer espa-ñol fue Álvaro Otero, que des-pués de hacerse con la pole, pasó un calvario durante toda

la carrera, pero al final era el segundo mejor piloto español en la llegada.

KF2 – Victoria sorpresaSin duda una categoría que

dejó un buen sabor de boca, y es que, como hemos dicho, la KF2 quedó más que light con sólo 12 pilotos en pista la emoción la puso la lluvia del domingo en la prefinal y en la final. Ya que de no haber apa-recido casi hubiésemos podido escribir el guión del resultado de antemano. Entre los forá-neos sólo un Antonio Giovana-tzzi que atestiguaba el rol de oficial de una marca. Pues tras los libres era el hombre al que arrimarse y después de la cro-no era lógicamente el italiano el pole, después una única cla-sificatoria servía únicamente para gastar neumáticos ya que la prefinal del domingo era la que desencallaba la prudencia de los doce pilotos. Tras la pre-final las posiciones seguían en el idéntico formato, con el pi-loto de la Comer al frente de la tabla y con Del Río tercero.

Ya en la final y con unas in-terminables 20 vueltas, los doce valientes se lanzaron a

intentar demos-trar que eran la categoría reina, y lo consiguieron ya que el toma y daca en la lucha por las posicio-nes sin duda ani-mó al numeroso público y que una vez más ha respondido muy bien, para ver

una buena carrera. El italiano dejaba rápidamente de ser el piloto a batir y era el francés Víctor Compere el que se lleva-ría una movida carrera. Ante la sorpresa del ganador un to-tal desconocido del panorama internacional, por detrás un Adrián del Río que se le volvía a aparecer el gafe que tiene con esta carrera y que año tras año le priva de poder ganarla. Esta vez en la prefinal tenia la situación controlada pero en la final un golpe en la salida con un asfalto que estaba para pocas tonterías le dejaba en la cola. Tocaba remontar y lo hizo por dos veces ya que cuando era segundo nuevo incidente y otra vez a la carga hasta la se-gunda plaza final. Completan-do el pódium el debutante de la categoría Carlos Gil, que tras un inicio también malo se ha-cía con el podium después de no menos incidentes como los que tenía Del Río. En la cuar-ta plaza Giovanatzzi, quinto Roussel y sexto Jordi Barrera que corría idéntica suerte que su dos tocayos.

La sorpresa, el francés Compere en KF2 flanqueado por Del Río y Gil.

toda la información enwww.motoraccion.es


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