Motoworld Magazine nº50

Motoworld 1

La moto que esperabas

Honda Crossrunner

Probamos la Ducati Diavel

MotoGP: combate nulo en Jerez

SBK: el secreto del éxito de Carlos Checa

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº50 - 11 de abril de 2011

2 Motoworld Motoworld 3

www.motoworld.esMagazine Mensual Gratuito

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/ Guillermo Artola/ José Mª Torres-Acero/ Pep Pujol/ Israel Nevado/ Toni Espés/ Juan Rodríguez/

Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es.Fotografía: Honda España/ Ducati España/ Pep Pujol/Aspar Team Media/ Israel Nevado/ Yamaha Racing/ Repsol Media/ Suzuki Racing/

Castrol Honda/ Motogp.com/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.Maquetación: José Luis Segovia

Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Honda España

LAS MoToS MáS ESPERADASEDIToRIAL

Tradicionalmente, Motoworld Magazine siempre ha sido una revista de portadas

deportivas: MotoGP, SBK, el Dakar, ¡hasta el CEV! Algo impensable en otros medios. Pero

esta vez le hemos concedido el máximo protagonismo a una de las mayores novedades

del año, la Honda Crossrunner, que ha probado nuestro nuevo colaborador Guillermo

Artola, ofreciéndonos un completo retrato de esta importante novedad. Difícilmente

podrás encontrar otro sitio una primera prueba de semejante profundidad. Léela a gusto,

porque es una moto que te sorprenderá; seguramente -como decimos en la portada- se

trate de la moto que estabas esperando.

Pero no contentos con ello, además te ofrecemos otro de los platos fuertes de 2011: la

Ducati Diavel. Ha sido Jose Mª Torres-Acero el encargado de descubrir la verdad de esta

moto: ¿es una “cruiser”, o es una deportiva con traje de domingo? La Diavel impresiona,

y no hay mejor manera de comenzar a disfrutar de ella que zambullirse.

No podemos dejar de ser fieles al deporte, y te lo ofrecemos en cuatro vertientes

diferentes pero relacionadas: MotoGP, Superbike, Resistencia, y CEV. Tras lo sucedido en

Jerez conviene hacer un balance de situación. En SBK intentamos explicarnos cómo es

posible que la Ducati de Carlos Checa, siendo la menos veloz de la parrilla, le permita

ganar como lo hace. Repasamos el Mundial de Resistencia con la nutrida colonia española

con el Bol d’or a la vista. Y no nos olvidamos del CEV, que arranca el 17 de abril en Jerez.

Creo que no nos falta de nada.

JUAN PEDRo DE LA ToRRE

CooRDINADoR EDIToRIAL

http://www.motoworld.es

http://www.dataware.es/


Sumario Nº 50 • 11 de abril de 2011

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

PRUEBA

Honda Crossrunner

PARECE, PERo…

PRUEBA

Ducati Diavel

¿áNGEL o DEMoNIo?

MoToGP

El Mundial de MotoGP todavíabusca referencias reales

CoMBATE NULo

SBK

El secreto del éxito de la Ducati 1098R

Lo QUE NECESITAS ES… TRACCIóN

CEV 2011

RESISTENCIA

TURISMo Y oCIo

SERIE: SEGURIDAD VIAL

CLáSICAS

Comienza el Mundial con el 75º Bol d’Or

Todo listo para el comienzo del CEV

El norte de Extremadura

Capítulo XI

Montesa Impala Comando 175

LA HoRA DE LoS CoRREDoRES DE foNDo

LABoRAToRIo DE GUARDIA

UN RECoRRIDo DE IDA Y VUELTA

TRAzAR EN CARRETERAS DE DoBLE SENTIDo

LA HERMANA DISCRETA


PRUEBA

Honda Crossrunner

Cuando supimos hace unos meses que Honda preparaba esta moto, firmemente basada en la mecánica de la VfR, no

podíamos imaginar el resultado. Sigue leyendo, puede ser tu próxima moto, porque parece una trail, pero….

TEXTO: GUILLERMO ARTOLA. FOTOS: FRANCESC MONTERO, ZEP GORI, ULA SERRA, Y FÉLIX ROMERO.

PARECE, PERo…


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Durante la presentación de esta moto en Palma de Mallorca, la explicación de la filosofía de diseño de la misma corrió a cargo, prácticamente en su totalidad, de Teófilo Plaza. Teo es un diseñador español que trabaja para Honda en su centro de diseño de Roma, y aunque se dirigió a los asistentes en inglés, el modo de hablar y la manera de explicarse nos resultó muy cercana, muy española. Además, claro está, nos acompañó durante toda la prueba y pudimos hablar con él de lo divino y de lo humano. Vamos a intentar trasladarte las ideas que él nos transmitió.

Crossrunner

La verdad es que Honda hubiera querido que se llamara Road Runner, nombre muy parecido al actual pero que estaba registrado por la Warner para lo que en España llamamos el Correcaminos, ese personaje de dibujos animados. Mientras el Coyote podría asimilarse a la visión que de los motoristas tiene el ciudadano de a pié, Honda quiere que el usuario de esta nueva moto sea visto como el Correcaminos, un tipo simpático e inofensivo que conduce conscientemente y sólo se defiende de los ataques exteriores, nunca se convierte en atacante a su vez. Dejamos de lado que para alguno de nosotros, que tampoco queremos ser odiado por el resto del mundo por resultar incivilizado sobre la moto, el Coyote nos resulta más simpático que ese bicho resabiado y un tanto repelente que siempre le vence, pero el concepto está claro.

Así, la nueva Crossrunner es una moto divertida, fácil de llevar por cualquiera, cómoda y llena de par y potencia y que



no está pensada para moverse en una rueda, la trasera, en las aceleraciones, y en

la otra, la delantera, en las frenadas. Seguro que un malabarista de la moto podrá hacer con esta máquina las maniobras más increíbles, pero no es el destino para el que está concebida. En manos de alguien un poco más serio, quizás con algún año más, esta Honda es un modelo divertido y muy efectivo para el uso diario por la jungla ciudadana, capaz de salir a la sierra y llevar muy buen ritmo sin sobrepasar sus límites y lista para salir de viaje, y todo ello con uno o dos ocupantes (el pasajero, además, no va en el gallinero sino casi al mismo nivel que el conductor).

Podría decirse que el camino seguido por la evolución del diseño es similar al de los automóviles, que pasaron de los puramente “off road” a los llamados SUV, y de ahí a los actuales Crossover, como el X6 de BMW, que no es más que un deportivo más alto y con cierto aspecto de todo terreno, pero en ningún caso preparado para moverse por campo.

Unas millas y unos ciclistas

Y puedes hacer cábalas sobre cómo va a comportarse una moto o si será más apropiada para esto o aquello, pero normalmente lo más efectivo es echarle gasolina, subirse encima, arrancar y recorrer unos kilómetros de curvas, rectas, subidas, bajadas y tramos lentos y rápidos. Esa era la idea cuando salimos del hotel de Palma de Mallorca en el que estábamos alojados, y no podemos decir que no hiciéramos millas, porque rodamos



durante horas por todo tipo de carreteras menos autopistas rápidas. Subimos, bajamos e hicimos curvas, muchas curvas, a buen ritmo. En todo el recorrido hubo dos cuestiones que se repitieron, el buen comportamiento de la Crossrunner y los miles de ciclistas alemanes que se habían dado cita en todas las carreteras de la isla. La verdad es que tantos y tantas pedaleadores sueltos por allí no facilitaban el momento de hacer las fotos, pero si lo piensas un poco sí que sirvieron para demostrar la rapidez de reacción y la facilidad de uso de la moto, que tuvo que variar trayectorias y convertir frenadas en aceleraciones o viceversa mucho más de lo que parece sano. Subías tomando una curva de derechas, trazando finamente como tú sabes hacerlo, y cuando más lo estabas gozando y menos te lo esperabas, ¡zas!, grupo de veinte “ciklistentrefen” que Dios confunda que ocupaban todo el carril a una asombrosa velocidad de cuatro o cinco pedaladas por minuto… Y no ibas mal si en esa misma curva, justo cuando te abrías para no tragarte a uno de los esforzados escaladores, bajaba un alocado velocista por el carril contrario con sus ruedas casi pisando la línea continua y, debido a la tumbada, con la cabeza por tu carril que te obligaba a hacer un quiebro para no darle con el espejo en la cara como si fuera ping-pong. En fin, las “chicanes” móviles nos ayudaron a probar la Honda y a descargar adrenalina, y me permiten asegurarte que manejable es…

frena muy bien, eso sin duda, y el sistema C-ABS convierte las bajadas en menos desagradables porque no estás dejando seca la rueda trasera en cada frenada, y cuando el ritmo se aviva porque hay menos tráfico rodado o porque en tu grupo llevas

La Honda Crossrunner a tope de accesorios y equipamiento opcional.



a dos pilotos del Tourist Trophy de la Isla de Man que están en su salsa (Sergio Romero

y Antonio Maeso, sin ir más lejos), la Crossruner se comporta con seguridad y carácter deportivo a pesar de su peso o de su manillar ancho.

En definitiva, intentemos resumir el comportamiento dinámico: Acelera bien, sin estridencias, sin discutir nada a una superdeportiva, pero con la suficiente viveza para «despertarte». Los bajos y la parte alta del cuentavueltas están un poco mermados respecto a la VfR 800 deportiva, pero gana entre 4.000 y 6.000 rpm, algo para lo que se han modificado las trompetas de admisión y la electrónica, y que curiosamente coincide con la gama más utilizada en el uso convencional de este tipo de moto. Las suspensiones y los frenos funcionan, al menos de nuevos, tan bien como en la deportiva más moderna. Los neumáticos, especialmente concebidos para ella, se comportan bien y son predecibles incluso en las carreteras más pulidas. Se nota un poco de exceso de peso, seguramente debido al propio motor V4, pero es un precio que se paga con gusto a cambio del tacto y la distinción que esta configuración de propulsor aporta. Los estribos van situados un poco atrasados, y hay personas a las que esto les resulta molesto (no es mi caso). Perfecto, por lo demás, la posición de conducción sugerida por el manillar ancho y el asiento, que resulta muy buena para dominar la moto sin cansarte más de la cuenta. El copiloto va casi a la misma altura que el conductor, lo que le protegerá más del viento y hará que conducir con dos no sea tan distinto

como suele (que el peso menos distal del copiloto moleste menos, en una palabra). Sólo queda saber el precio que tendrá en España, que probablemente rondará los

12.000 euros por comparación con Italia, pero no hagas caso de mis predicciones y espera a conocerlo de boca de Honda España. Elige uno de los tres colores

combinados con plata (negro, rojo o blanco) y prepárate a disfrutar sin torcer el espinazo, y siempre por asfalto, porque recuerda, parece una trail, pero no lo es…



Casi parece que estos dos comandos de Word han sido suficientes para diseñar la Crossruner, pero esto es quedarse sólo en el plano visual inmediato. Veamos el interior.

Es verdad que se parte de unos componentes que no pueden estar más comprobados. El bastidor y el propulsor vienen de la conocida VfR en su última versión, y en el caso de la estructura no ha necesitado cambios. Sigue siendo el bastidor “Pivotless” que conocemos de la motor deportiva de carretera más duradera de la gama Honda, que recordarás que se llama así porque no equipa punto de pivote del basculante, que gira sobre el propio cárter motor. El propulsor cambia muy poco, aunque se han retocado un par de elementos para adaptar su respuesta a lo que el Correcaminos necesita. Las trompetas de admisión (dentro de la caja del filtro) son más largas y de menor diámetro en la base, 6,5 mm menos, lo que en colaboración con nuevo mapas de inyección y encendido consigue una respuesta más contundente entre 4.000 y 6.000 rpm. En el resto de las curvas de par y potencia pierde respecto a la VfR, pero no hay que olvidar que las cifras no son determinantes en un modelo de esta orientación. Lo conseguido es una respuesta más inmediata y musculosa en bajos, a costa de perder un poco arriba, gama del cuentarrevoluciones en la que

no se va a rodar prácticamente nunca. Además, el sistema VTEC que en ocasiones resultaba

molesto si se circulaba justo al régimen de entrada y desconexión de las válvulas adyacentes, ahora nunca molesta porque el régimen de giro al que conecta es 6.600 y desconecta, al bajar régimen, a 6.100, con lo que nunca produce ese molesto “on-off”. otro detalle distinto es el escape, ahora un 4-2-1 que une los colectores delanteros por un lado y los traseros por otro. Esto produce un pequeño cambio en el sonido del V4 en bajas vueltas, a ralentí, que luego no se nota al acelerar fuerte, pero que ayuda al vaciado de los cilindros y a mejorar la respuesta del motor.

Los radiadores están colocados a los lados, como en la VfR, con lo que el motor puede adelantarse y cargar más peso sobre la rueda delantera, aprovechando para acercar los pesos al Centro de Gravedad, algo que mejora la manejabilidad de un plumazo.otros elementos que nos suenan son las suspensiones, con la sempiterna horquilla convencional de 43 mm de diámetro de barras (de mejor respuesta dinámica que aspecto estético), y el mismo basculante monobrazo de aluminio con su monoamortiguador que ha visto sustituidas las bieletas para levantar unos milímetros la moto y modificar levemente su respuesta. Las ruedas son las inevitables 120/70-17” y 180/55-17” en llantas de aluminio con la trasera asimétrica para casar con el basculante monobrazo. Los frenos son, también, los inevitables tres discos, ahora con pinzas flotantes de tres pistones delante

y de dos detrás, pero con el añadido del sistema C-ABS, que no puede funcionar mejor. Ponte en una carretera de Mallorca bajando de la montaña, con el firme más pulido que los pantalones de un oficinista y plagado de ciclistas alemanes (miles, no exagero) y cuando tengas que pegar un frenazo por las maniobras poco claras y poco lógicas de las tropas invasoras agradecerás la ayuda electrónica en la frenada (el mismo sistema de la VfR 1200, con un solo modulador). Lo que hubiera sido un sustazo con la cola de la moto abanicando como una posesa, «pos eso» que no ocurre nada y no existe tal problema.

Sí cambia mucho la estética, con una parte delantera con la doble aleta (una en la rueda y otra alta) típica de algunas motos trail y

que vimos por primera vez en la Suzuki DR Big hace veintitantos años. El faro se adapta perfectamente a esta aleta, y tras él se encuentra un completo cuadro de instrumentos que esta desplazado hacia arriba para que el conductor no tenga que mover la cabeza para leerlo. El manillar es ancho, y es uno de los puntos clave de la Crossrunner, porque proporciona una manejabilidad inédita con este tipo de motor, y en combinación con el asiento y los estribos (un tanto retrasados) una posición de conducción bastante cómoda. Por último, mencionar los neumáticos, unos Pirelli Scorpion Trail que no deben engañar con su nombre, porque esta moto y por tanto las gomas diseñadas para ella en exclusiva, no son en absoluto trail, sino de asfalto puro.



• Caballete central.

• funda.

• Puños calefactables

• Pantalla sobreelevada

• Adornos llanta.

• Toma de 12 V.

• Antirrobo en «U».

• Alarma electrónica Averto.

• Adhesivos protectores depósito y tapón de gasolina.

• Cofre central con el color de la

moto, la misma llave que ésta y 31 litros de capacidad (cabe un casco integral).

• Maletas laterales con el color y la llave de la moto, protección para el calor del escape y kit para reposicionar los intermitentes traseros.



W

Seguro que has oído muchas veces que un motor V4 es especial por su entrega de potencia, por su equilibrado, por su prestancia y clase especiales. Si quieres dejar con la boca abierta a tus amigotes en la parada matutina para el bocadillo de la próxima excursión en moto, lee atentamente.Un motor V4 tiene muchas de las ventajas de un cuatro en línea (no todas, eso es verdad) evitando alguno de sus inconvenientes. Para empezar, comparando siempre dos motores de la misma cilindrada, el V4 será más bajo en cuanto a altura total, con lo que la culata que desplaza el Centro de Gravedad hacia arriba en el cuatro en línea, aquí se halla dividida en dos y están colocadas más bajas, lo que tiene el efecto contrario con respecto al C. de G., lo baja. Por encima de esta virtud, la estrechez. Un V4 es, obviamente, mucho más estrecho que un cuatro en línea, prácticamente la mitad. Eso permite una moto también más estrecha que necesita menos caballos para conseguir las mismas prestaciones que una propulsada por un cuatro en línea. En contra tiene el peso, mayor que en un cuatro en línea por las dos culatas que necesita, cargadas con cuatro árboles de levas y dos cadenas o dos cascadas de engranajes para moverlos. Por esta misma razón es también bastante más complicado de fabricar y, claro, más caro. Por último, hay que decir que es más regular el cuatro en línea porque pasa el mismo tiempo entre cada combustión, algo que no ocurre en el V4 y que, a la vez, es responsable de la especial y dulce entrega de potencia de esta configuración.

Presente en el lanzamiento en Palma de Mallorca de la última de sus creaciones, Teófilo Plaza es un joven diseñador español que trabaja para Honda en su centro de diseño de Roma.

-Lo primero, español sí, pero ¿de dónde?-“De Madrid”.

-¿Y cómo acaba un diseñador español dibujando motos para Honda en Italia?-“Dejé de trabajar en Barcelona y atendí a un anuncio de Honda. Me enamoré de las motos y de Roma… y ¡allí sigo!”.

-Permíteme una pregunta que no

tiene que ver con Honda ni contigo. Diseñador de motos y en Italia… dime tu opinión

sobre Massimo Tamburini.-“Pues efectivamente me parece un genio, pero tengo que decir que hay un jefe de diseño en Honda, Kohama San, que me lo parece más. A diferencia de Tamburini, Kohama ha diseñado todo tipo de motos, no sólo deportivas, aunque la saga VFR, RC-30, RC-45, NR sea buena parte de sus éxitos”.

-¿Tuviste una Suzuki DR Big o, al menos, te gustaba su diseño?-“Me gustaba y sé por qué lo dices, pero el pico de la Crossrunner no es un detalle trail de moda sino las líneas lógicas que el dibujo me pedía. Digamos que tenía que ser así”.

-Explícanos un poco cómo se desarrolla tu trabajo. ¿Dibujas pensando ya en la fabricación?-“Se empieza por algo muy abstracto, casi unas líneas maestras sin forma de nada. Sucesivas versiones van a parar a manos de los ingenieros, con los que se

van probando soluciones y llegando a compromisos hasta conseguir una moto real y fabricable”.

-¿Puedes decirnos motos en las que hayas trabajado?-“Ahí van unas pocas: Scoopy 125 5005, Scoopy 300 primera serie, Deauville 700, Transalp 700, CBR 1000 RR y VFR 1200 (en la que era responsable de diseño). También estuve en el grupo de diseñadores de la EVO6”.

-¿Por qué el motor V4? ¿no es más caro, más difícil de colocar y más pesado que un cuatro en línea?-“Puede que sí, pero este motor tiene personalidad, clase y no es una casualidad. Los que hemos diseñado esta moto no la concebimos con otro motor”.

-Mi impresión es que se trata de una moto muy divertida, pero que es para gente con cierta edad, no para jóvenes locos del malabarismo.-“Creo que vale para cualquier usuario, pero probablemente se acerque a lo que dices”.-¿Puedes decirnos algo sobre lo próximo que vas a diseñar?

-“Sí, que no puedo decir nada”.-¿Algo que quieras decirle al aficionado español?-“Sí, que la pruebe y que, cuando lo haga, exprima el motor hasta la parte alta del cuentavueltas. Que no olvide esto, porque los bajos sé que los probará a conciencia sin decírselo”.



Ficha técnica

Motor 4 tiempos, 4 cilindros en V, refrigeración líquida.

Cilindrada 782 cc.

Alimentación Inyección electrónica.

Compresión 11,6:1.

Diámetro x carrera 72 x 48 mm.

Distribución DoHC, dieciséis válvulas.

Par máximo declarado 72,8 Nm a 9.500 rpm.

Potencia máxima declarada

74,9 kW a 10.000 rpm..

Embrague/Mando Discos múltiples en baño de aceite/Cable.

Cambio De 6 relaciones.

Transmisión secundaria Cadena.

Chasis Doble viga «Pivotless».

Basculante Monobrazo de aluminio.

Suspensión delanteraHorquilla convencional. Barras de 43 mm regulable en precarga.

Suspensión trasera Monoamortiguador progresivo.

Freno delanteroDos discos de 296 mm . Pinzas flotantes de tres pistones. C-ABS.

Freno trasero Disco de 256 mm con pinza de dos pistones. C-ABS.

Rueda delantera 120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Rueda trasera 180/55-17”. Ancho llanta de 5,5”.

Longitud total 2.130 mm.

Distancia entre ejes 1.464 mm.

Altura de asiento 816 mm.

Capacidad depósito 21,5 litros.

Peso en orden de marcha 240 kg.

Precio No declarado.


PRUEBA

Ducati Diavel

Su imagen demoníaca evoca diversos estilos: “muscle bike”, “naked”, “custom”... e invita a pensar que tiene un poco de todos ellos. Algo hay pero cuando la pruebas

descubres que añade un ingrediente que no tiene ninguno de estos en la misma dosis: la enorme facilidad y efectividad con la que se mueve en la faceta deportiva. Lo que

Ducati deja claro es que la Diavel llega para imponer nuevas reglas.

TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: DUCATI.

¿áNGEL o DEMoNIo?



Su bajísimo centro de gravedad, amplia distancia entre ejes -4 cm más que una

Multistrada-, y el enorme neumático trasero de 240 de sección, hacen que la Ducati Diavel se mueva con enorme aplomo y proporcionando una inusual sensación de seguridad en curvas. Y sobre todo transmitiéndonos un “grip” y tacto muy agradable. Sólo sus reposapiés, que arrastran por el suelo con suma facilidad, se encargan de recordarnos constantemente que no vamos en realidad sobre una superdeportiva.

La Diavel, aunque no se parece en nada a lo fabricado anteriormente por la casa italiana, comparte con hermanas de marca la solución de combinar un chasis multitubular, como en la Multistrada, cerrado por detrás con dos pletinas de aluminio. En éstas ancla un sobredimensionado basculante monobrazo, que por medio de una bieleta mueve el monoamortiguador, firmado por la casa alemana Sachs, que va dispuesto en posición horizontal bajo el motor. Éste es multirregulable y cuenta con precarga de muelle mediante un mando remoto. Aparte del motor, el 1198 en V a 90⁰ y no en todos sus componentes, aquí se acaban las similitudes con sus hermanas de catálogo.

Diferente

Radiadores laterales tipo Honda VfR 800, asiento del conductor a sólo 770 mm del suelo, radiador de aceite y batería delante del motor -ocultos en la quilla-, colectores de escape totalmente a la vista y de generoso calibre, 58 mm, ausencia de carenado, carcasa que cubre un falso depósito que

de estar en su sitio –va debajo del asiento su mayor parte- recordaría mucho al de la emblemática Suzuki Katana, con el añadido de dos toberas aire laterales tipo Yamaha V Max. zaga prácticamente inexistente que termina en las dos hileras de LEDs del piloto trasero -estas dispuestas en posición vertical y colocadas al ras del eje del monobrazo trasero- dos “bazocas” por silenciadores, porta matrícula pegado a la rueda y cogido

sólo por un lado al basculante que recuerda al trozo de goma que llevan las motos de Speedway para no lanzar tierra al piloto que va detrás, intermitentes y luz de posición a base de hileras de LED's sin color... ¡Pero qué rara es esta moto! Lo más probable es que te pase como a nosotros y que estés en unos de estos dos bandos. Que te gusten sus formas y soluciones técnicas o que te resulten

odiosas. Lo que está claro es que no es una de esas motos que pasa desapercibida.

Los técnicos de la casa italiana desplazados a la presentación de este modelo nos explicaron que cuando se dio el visto bueno al proyecto Diavel (nombre que le viene de Diablo en el dialecto boloñés, la zona de Italia en donde se asienta Ducati) se partió de una hoja en blanco en la que sólo había



un condicionante. La enorme llanta trasera de nada menos que 8 pulgadas de ancho que

debía acoger a un no menos impactante Donut de 240 mm de sección. Para que nos hagamos una idea, las superbike de 1.000 cc calzan una cubierta posterior con una sección aproximada de 190 mm. Y en la “muscle bike” por excelencia, la Yamaha V Max 1.700 de 200 CV, llega hasta los 200 mm. Si la memoria no nos la juega, sólo la Suzuki Intruder 1.800 se ha atrevido con una sección de 240, en su caso con un perfil ligeramente más bajo, 40, y en llanta de 18”.

Ducati anuncia para Diavel 162 CV a 9.500 rpm para mover una masa declarada de 210 kg en vacío. Si llevas un tiempo en esto de las motos seguramente estarás curado de espanto y apreciarás que en las fichas técnicas que facilitan las propias marcas pueda dar la sensación de que los bancos de potencia, básculas y caudalímetros que emplean para obtener los datos parecen tocados por las manta de la virgen... por lo optimista de sus mediciones. No tuvimos

ocasión de comprobar la veracidad de estos datos, pero nuestra apreciación personal es que algo en peso y, sobre todo, en CV, resultan optimistas.

Propulsor

La Diavel monta el mismo motor que la superdeportiva 1198 y la mega trail Multistrada. ¿El mismo? Bueno la base es la misma pero adaptada para su nuevo cometido. Se ha trabajado mucho en este bicilíndrico de 8 válvulas con distribución desmodrómica para hacer que su poderío se dosifique de una forma más aprovechable. De los 170 CV a 9.750 rpm y los 131,4 Nm de “par” a 8.000 de la superdeportiva se pasa a unas cifras ligeramente

menores, 162 CV a 9.500 y un par de 127, 5 Nm a 8.000, pero mejor repartidas en las tres curvas de potencia que podemos escoger en este modelo.

Para obtener este resultado Ducati ha trabajado en la configuración de las levas que accionan las válvulas de forma que el tiempo de apertura en cruce de válvulas (cuando

están abiertas tanto las de escape como las de admisión entre la fase de escape y admisión) se ha reducido notablemente en la Diavel. A más tiempo que dura éste, más potencia bruta se obtiene a regímenes altos, algo que este modelo no necesita.

Hablando de régimen de que suba o baje ya no depende desde hace tiempo en este motor de “el tiro” que hacemos con el puño de acelerador. Este cable físicamente ya no existe, ahora el sistema se denomina “Ride by Wire” (de complicada adaptación al castellano), y no conecta con el cuerpo de las mariposas con un cable de acero trenzado, lo hace mediante una unidad de

control que es la encargada de realizar la apertura de dichas compuertas de forma automática y diferente en cada caso del programa escogido entre los tres que posibles en este modelo. Por definirlo de una forma, es algo así como combinar el mando de acelerador de un Scalextric con servomotores de los se usan en aeromodelismo para ajustar el régimen del motor o el movimiento de las alas. Por cierto en la Diavel los cuerpos elípticos de sus toberas de admisión están firmados por el gigante japonés Mikuni, mientras que la inyección llega también del país del sol naciente, Mitsubishi. Componentes que en la 1198 son los italianos Marelli.



La tortuosa línea de escape inicia su recorrido dividida en dos colectores

de idéntica longitud y grosor, 58 mm -para evitar pérdidas de carga entre los dos cilindros- que incorporan dos sondas lambda. Confluyen en un trozo de tubo común que oculta en su interior una válvula de escape. Pieza a la que Ducati da en catálogo una misión conciliadora, para optimizar la entrega de potencia a bajas revoluciones, y “off the record” nos dice que es sólo para bajar fonos. De contener estos se encarga el cortísimo silenciador mono cuerpo pero con dos bocas de salida.El embrague de la Diavel, como en la Multristrada, va en baño de aceite (en seco en la 1198) y su accionamiento es hidráulico. Tanto el tacto de este como el del selector resulta aún más fino y agradable que en la megatrail.

Para compensar la disposición lateral de los radiadores (menos eficiente que yendo delante del motor), se ha ampliado el calibre de la bomba de agua hasta los 64 mm lo que se traduce en una mejora de velocidad del flujo del fluido cifrada en un 35 por ciento.

El día de la bestia

La jornada de pruebas transcurrió mayoritariamente por carreteras con muy buen asfalto de la zona noreste de la sierra madrileña. Carreteras por las que hacía lo menos 20 años que no pisábamos y que si no fuera por el paisaje, por lo cambiado de su firme y radio de muchas curvas, hubiéramos jurado que no conocíamos.

Desde el primer momento que te sientas

en la Diavel, en cuanto recorres apenas 100 metros notas que te embriaga una sensación de confianza que pocas motos transmiten igual... ¡parece tu moto de toda la vida! Algo que en nuestro caso, nos movemos a diario sobre una veterana Honda VfR, no podía ser más dispar.

Para empezar la posición de conducción nada tiene que ver con la de una deportiva, ni siquiera con una sport turismo. En la Diavel se basa en un asiento muy bajo, a sólo 770 mm del suelo (opcionalmente podemos escoger uno aún más bajo, 20 mm menos, u otro 20 más alto), y un manillar alto y ancho. Esto te da por un lado seguridad para plantar ambos pies en el suelo en parado y por otro, a merced de la generosa palanca que

podemos hacer con el manillar, controlar mejor la dirección.

Sobre firmes adoquinados y en trayectos medio urbanos la Diavel se desenvuelve fácilmente. Su larga distancia entre ejes y el ángulo de inclinación de la pipa de la dirección (28⁰, 25 en la Mutistrada y 24,5 en la superdeportiva 1198 SP) hace que lo de doblar esquinas no sea su plato preferido pero para nada desentona. La elasticidad de su motor bicilíndrico se pone de manifiesto desde muy bajo régimen. Con llevarlo entre 1.400/1.500 rpm percibes que se autoalinea la dirección en las rectas sola sin necesidad de correcciones por nuestra parte.

Ya dejando atrás los semáforos y enfilando

por grandes avenidas hacia carretera abierta comenzamos a apreciar que a pesar de contar con el mismo propulsor que la Multistrada éste, que anuncia 12 CV más, sale de forma más limpia y útil desde bajo régimen enlazando contundente con los medios. En la Diavel Ducati ha conseguido anular totalmente ese ligero traqueteo que por debajo de las 2.000 rpm encontrábamos en la su megatrail.

Por fin llegamos a tramos plagados de curvas. Como ya anunciábamos aquí es donde se distingue la Diavel del resto de sus teóricas rivales. Trazar con ella es coser y cantar, puedes inclinar con toda confianza y mantener el acelerador abierto durante casi todo el radio de la curva sin temor alguno. E incluso si el asfalto es bueno abrir a fondo cuando aún no está del todo la moto levantada. En tramos de curvas enlazadas, de bajada sobre todo, aprecias que es una moto que si bien supera por poco la barrera de los 200 kg., y evidentemente los kilos están ahí -210 dice su ficha- no se nota tan pesada. Puntualizar que puede sonar a una cifra alta pero teniendo en cuenta hay megascooter que con la mitad de su cilindrada pesan eso y que sus rivales más directas le sacan cerca de 100 kg, no es un condicionante ni siquiera para manejarla al aparcar. Volviendo a la carretera, insistir en la Diavel es una de esas motos que percibes que te va a perdonar muchas cosas. Situaciones como las que se plantean ese día que estando poco finos entramos algo poco colados en una curva. Nos pasó más de una vez al distraernos con los retrovisores para comprobar por donde iba el compañero que nos seguía. Y nunca la situación hubo que elevarla a la categoría de susto, a lo más anécdota para aquí relatar. Cuando esto nos pasó pudimos rectificar a la trazada ideal con muy poco esfuerzo,



bastaba con inclinar un poco más y cerrar la dirección.

Tras varias pruebas con sus modos de conducción y tras algún que otro sobre sobresalto al pisar en aceleración parches del asfalto (DTC en Sport va en posición 3 prefijado de serie), llegamos a la conclusión de que el que la curva de motor que mejor encajaba para nuestro hábitos y estilo de conducción era Touring dejando que el DTC interviniera, fijado en este caso en la posición 4, a su aire. De esta forma el rango que utilizamos de banda de de potencia era de lo más lineal permitiéndonos ir siempre en la misma marcha, 4ª entre 4.000 y 7.000 rpm, y sólo en curvas muy cerradas reducir a 3ª. Aguantando el régimen hasta las 8.000 rpm (corta a 9.500) obteníamos mejores resultados en las pequeñas rectas que nos encontrábamos de cuando en cuando que insertando durante unos segundos la 5ª marcha para dejarla correr y así desahogar el motor. La 6ª prácticamente sólo se utiliza en autopista para llanear. Insistir en que en los tres distintos niveles de conducción podemos calibrar a la carta la intervención del DTC y como el ABS hasta desconectarlo del todo.

Comentando la jugada con otros compañeros de profesión con los que coincidimos en esta jornada “Test Diavel” programada por Ducati, nos comentaron que ellos habían adoptado la misma solución, utilizar todo el tiempo el moto Touring. De esta forma además, como se puede aprovechar mejor la generosa retención del bicilíndrico boloñés, no hacía falta tirar tanto de frenos. Por cierto citar que la Diavel en este aspecto lleva en el tren delantero el mismo equipo que una Multistrada (dos

discos de 320 mm mordidos por pinzas monoblok Brembo serie oro y con anclaje radial) mientras que detrás el “single” es de considerable mayor diámetro, de los 245 de la trail pasa a 265 mm. Potentes y muy dosificable su tacto y con un ABS que nunca nos pareció intrusivo, fuimos incapaces de ponerles en apuros.

La tarde se iba transformando en noche y el “display” multifunción que lleva la Diavel sobre la pletina de la horquilla nos informó que 7,4 litros de media habíamos consumido a lo largo de la prueba.

Aunque su estética lo puede disimular muy bien la Diavel es biplaza, y sin faltarle detalle para que el pasajero pueda acompañarnos con toda comodidad. Para acogerle hay que retirar primero la carcasa que cubre su porción de asiento (que tiene un grosor de espumado idéntico al de la zona del piloto, 8 cm) maniobra que se hace retirando dos tornillos allen con la llave que viene en su dotación de herramientas. Seguidamente desplegamos un asa que

tan sabiamente queda oculta en la zaga de la moto cuando no se necesita. Ésta va debajo del asiento, justo encima de las dos hileras de intermitentes. Ya sólo nos

falta que el paquete apoye sus pies en sus correspondientes reposapiés, formados por dos largos brazos de aluminio que discurren bajo el colín y que quedan muy bien dispuestos. No lo probamos en marcha en primera persona, pero la sensación que se tiene estando encaramado ahí es de que en una aceleración nuestras posaderas

pueden acabar sobre la rueda posterior. Los acompañantes que lo probaron comentaron que en un inicio pensaron lo mismo, pero que como se lleva el torso muy inclinado

hacia adelante es prácticamente imposible que eso suceda.

En autopista la nula protección aerodinámica hace que la presión del aire castigue bastante las cervicales por la presión contra el casco. A velocidades legales no hay problema pero superando



la barrera de los 200 km/h, que esta moto alcanza con facilidad (el motor corta encendido

independientemente del régimen que alcance al superar los 270 de marcador, unos 259 reales) no sólo tendremos un insoportable dolor de cervicales, también la presión del cierre del casco sobre nuestro cuello se hará insufrible.

Está claro que para ese hábitat, en el que no encaja ni el 10 por ciento de los posible usuarios de la Diavel, Ducati tiene en catálogo modelos más apropiados.

Conclusión

En cuanto al mantenimiento Ducati afirma que la primera revisión se espacia hasta los 24.000 km, eso sí, aproximadamente en la mitad de este recorrido hay que

hacer el primer cambio de aceite. Lo que muchos periodistas coincidimos en preguntar a los responsables de Ducati es por la durabilidad de su enorme neumático trasero. Nos contestaron que el Diablo Rosso II específicamente diseñado por Pirelli para la Diavel tiene una duración estimada que puede triplicar la de un neumático convencional de medidas más discretas. Por la calidad de sus compuestos y por que el “stress” de la goma se reparte en una superficie mucho mayor.

Distinta a todo con lo que se la puede relacionar hasta la fecha, se nos ocurren dos calificativos que encajan a la perfección con la Diavel: polifacética y camaleónica. Puede ser angelical o demoníaca, todo depende de nuestras elecciones. Es un modelo que cambia la perspectiva de una complicada conjunción de estilos y que ha llegado imponiendo nuevas reglas con una clara intención: cambiarlo todo.

La Diavel Carbon a diferencia de la normal incorpora un tratamiento especial en las barras, de 50 mm, de la horquilla Marzochi. Ducati lo denomina antifricción al negro carbón. Tampoco podían faltar numerosos componentes de la carrocería fabricados en vistosa fibra de carbono. Piezas que, junto con la vistosas llantas Machesini forjadas de solo 9 radios (14 en la Diavel “a secas”) reducen el peso del conjunto en unos 3 kilos aproximadamente.

Y para los más exclusivos la Diavel Carbon puede lucir también sobre

buena parte de sus fibras, eso sí con un sobreprecio de 500 euros, un vistoso color rojo. La pintura del chasis también puede escogerse entre dos opciones, rojo brillo o negro carbón. Y entre los numerosos extras que la marca ha diseñado para este modelo encontramos desde escapes más “racing” firmados por Termignoni (que con la centralita que los acompaña incrementan la potencia en unos 8 CV) a uno especialmente útil que ya lo llevaba alguna de las unidades en las que nos pudimos subir. Nos referimos a una pequeña cúpula ahumada, que sale por unos 240 euros y que se integra muy bien en la línea de la moto, y que conseguía desviar bastante el flujo de aire por encima del casco del piloto... mientas este no sea de talla muy alta.

Diavel Carbon



Llave con presencia de proximidad

Como ya conocimos en la Multistrada, Ducati ha sido de las primeras marcas en introducir esta solución que ya es tan popular en el mundo del automóvil. La llave de contacto físicamente no ha de introducirse en ninguna cerradura. Sólo ha de estar cerca, en un bolsillo de la chaqueta o pantalón por ejemplo, para que la centralita de encendido detecte su presencia. Tanto el contacto como el bloqueo de la dirección se acciona mediante una secuencia de pulsaciones sobre los botones de la piña derecha del manillar. De esta forma no hay ni que quitarse los guantes para poner en marcha el motor. Algo que en principio habrá quien no lo juzgue importante, pero que se empieza a apreciar cuando

Con la Multistrada 1200, Ducati abrió un nuevo capítulo en las motos de serie al incorporar en este modelo versiones con un amplio abanico de ayudas de conducción. La mayoría de estas se ha extrapolado a la Diavel. Como es el control de tracción DTC (Ducati Traccion System) ajustable en 8 posiciones, la posibilidad de adaptar el carácter y la potencia que dibuja la curva de su motor, hasta en tres distintos parámetros (cuatro en la Multistrada), frenos con ABS, o embrague anti rebote (por muchas marchas que reduzcamos de golpe la rueda posterior no se bloqueará por el exceso de retención del motor y en consecuencia no “rebotara” sobre el asfalto). Lo que no ha heredado la Diavel es la regulación electrónica de los reglajes y altura de las suspensiones.

Como en la Multistrada control de tracción, DTC, y ABS son desconectables, lo que te permite personalizar aún más la configuración de respuesta de motor que queramos obtener. Una operación que se efectúa desde los mandos de las piñas del manillar. Todo lo que hagamos quedará reflejado en la pantalla TfT, en color y de alta definición, que la Diavel lleva sobre su depósito. Un destello en el “display” del cuadro de relojes, también digital y colocado bajo el manillar, nos indica cuando ha entrado en acción el DTC, mientras que si hemos optado por

vuelves a subirte en una moto que no incorpora este “gadget”.

Destacar que, como todo en esta vida tiene sus pros y contras. Puede suceder que lleguemos a una zona con inhibidores de frecuencia, por ejemplo en las proximidades de ministerios, cuarteles de Guardia Civil, comisarias o zonas militares, y cuando pretendamos arrancar el motor no de señales de vida. Pasaba con los Smart y trajo de cabeza a muchos usuarios, en su caso el tema era peor, ya que no podía ni entrar en el coche. Pero tranquilos, Ducati lo ha previsto todo. Si esto nos pasara bastara con introducir una clave (cada Diavel tiene la suya) numérica y el bloqueo de la dirección se soltará y el motor cobrará vida.

desactivar el ABS su icono parpadeará constantemente para recordárnoslo.

En cada modo de conducción, Urban, Tourig o Sport, la curva de potencia del motor es diferente. Hasta el punto que en Urban la moto queda “capada” a sólo 100 dóciles CV y programado el DTC en la posición 5, mientras que en Touring o Sport alcanza los 162 CV pero de distinta forma. En Touring se reparte más el par motor a bajo y medio régimen y en Sport la mayor patada llega de medido régimen hasta el corte. Se puede para pasar de uno a otro sin detener la marcha. El único requisito es que el mando de acelerador se encuentre totalmente cerrado. En cada programa las dosis de DTC están pre configuradas. De esta forma hay más intervención, por ejemplo, en modo Touring, posición 4, que en Sport, posición 3. Probamos a jugar un poco con esta variable y a la conclusión a la que llegamos fue que en carretera abierta de las 8 posiciones disponibles (a más alto número, más intervención del DTC) no había nunca que bajarlo más allá de la posición 4. Esto con asfalto seco, en días de lluvia, de la 6 en adelante.

Cargada de “chips”



Ficha técnica

Motor 4 tiempos, 2 cilndros en V a 90⁰ refrigeración líquida.

Cilindrada 1.198 cc.

Alimentación Inyección electrónica.

Compresión 11,5:1.

Diámetro x carrera 106 x 67,9 mm.

Distribución DoHC, desmodrómica 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado 13 kgm 8.000 rpm.

Potencia máxima declarada

162 CV a 9.500 rpm.

Embrague/Mando Discos múltiples en baño de aceite. Hidráulico.

Cambio De 6 relaciones.

Transmisión secundaria Cadena

Chasis Multitubular de acero con pletinas de aluminio.

Lanzamiento 28⁰.

Avance N.D.

Basculante De aluminio, monobrazo.

Suspensión delanteraHorquilla invertida. Barras de 50 mm y 120 mm de recorrido. Reglajes: 3 vías.

Suspensión trasera

Monoamortiguador sin bieletas 120 mm de recorrido. Reglajes: 3 vías. Pomo remoto precarga de muelle.

Freno delanteroDos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones con anclaje radial. ABS.

Freno trasero Disco de 265 mm con pinza de 2 pistones. ABS.

Rueda delantera 120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Rueda trasera 240/45-17”. Ancho llanta de 8”.

Distancia total 816 mm.

Distancia entre ejes 2.260 mm.

1.580 mm. 240 kg.

Capacidad del depósito 17 litros

Peso en vacío 210 kg.

Precios

Diavel 16.995 euros; Diavel Carbon 19.995 euros; Diavel Carbon Red 20.595 euros.


MotoGP

El Mundial de MotoGP todavía busca referencias reales

CoMBATE NULoSe han disputado ya dos Grandes Premios del Mundial 2011, y el campeonato

todavía busca sus referencias reales. Mientras en 125 y Moto2, parece claro quién marca la pauta, con Nico Terol hecho un coloso en 125, y Iannone, Luthi y

Bradl muy consolidados en Moto2, aún necesitamos que la situación se aclare en MotoGP. De momento gana la constancia, representada en la figura de Jorge

Lorenzo, líder destacado tras su victoria en Jerez.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/MOTOGP.COM/REPSOL MEDIA/YAMAHA RACING/SUTER RACING/BANKIA ASPAR TEAM. Valentino Rossi lleva al suelo a Casey Stoner en Jerez.


MoToGP Motoworld. Tu mundo en la red

Ni el Gran Premio de Qatar ni el Gran Premio de España nos sacan de dudas. Esto formaba ya parte del guión, pero la atropellada carrera de Jerez ha hecho de estos primeros Grandes Premios un combate nulo. Es cierto que las Honda de fábrica, con Casey Stoner y Dani Pedrosa, marcan la pauta, pero el líder destacado del Mundial no es otro que el campeón Jorge Lorenzo, que a pesar de las dificultades ha sabido sacar oro en una situación en la que no tenía las de ganar. En Losail corrió dándolo todo, al límite, jugándosela, pero como él mismo dijo, no puede correr así toda la temporada. En Jerez estaba algo más cerca, pero seguía siendo una dura tarea. Pero, lo que son las carreras: el lance entre Valentino Rossi y Casey Stoner dejó fuera de combate al australiano.

Sin disfrutar de la mejor situación, Lorenzo está sabiendo rentabilizar al máximo sus carreras. La delicada situación de Dani Pedrosa, arrastrando una lesión de hombro que, esperemos, haya quedado definitivamente superada con la intervención a la que se sometió la semana pasada en Barcelona, jugaba a favor de Lorenzo, que sabía que Pedrosa no iba a poder responder a final de carrera con la consistencia deseada debido a dicha lesión. Pero mira por donde, sin quererlo, Valentino Rossi le ha hecho un favor enorme a Lorenzo con su error, un error que ha colocado un cero en el casillero de Stoner. Lo de menos es el error, la caída y toda la polémica que le ha acompañado; lo importante es ese cero que acumula el australiano y que va a tener un valor importantísimo.

Nadie está libre de cometer fallos, Impresionante triunfo de Lorenz en Jerez: mirad el estado de los neumáticos.



pero ya el año pasado asistimos a la transformación del impulsivo y a veces visceral Lorenzo, en un piloto pragmático, con una madurez que le permite saber medirse y regular sus ambiciones. Es, sin duda, el más eficaz de todos, y ahora, con la serenidad que da el dorsal número uno sobre el carenado, sabe que vale más ese número a final de año que jugar a todo o nada en un momento dado. Decía que las dos primeras carreras de 2011 no nos sacan de dudas, pero hay algo que está claro: puede que la Yamaha YzR M1 no sea en estos momentos la mejor moto de la parrilla, pero Lorenzo es el mejor piloto de MotoGP. Si consigue mantener semejante eficacia sin descomponerse, el mito de Rossi perderá valor. o visto de otro modo: Lorenzo se revalorizará.

Hay cosas que ya han quedado bastante claras en sólo dos Grandes Premios. El único que puede parar a Lorenzo es Stoner… si antes no lo interceptan… El australiano vuelve a ser un piloto determinante en el desarrollo de una nueva moto. La Honda RC212V, que incorpora una importante modificación en la transmisión, ha sacado provecho a ese cambio, como también supo sacar sus frutos a la Ducati en 2007. Sobre él no hay dudas. La única es Pedrosa, que no sabemos de qué modo y en qué estado regresará a la acción en Estoril, tras su operación.

Hay que elogiar el trabajo de Pedrosa porque a pesar del dolor y las molestias que padece en carrera, se supera y ha

sacado provecho a unos momentos muy delicados y apurados. Pero es triste que la carrera de este prodigio está repetidamente marcada por el dolor, porque siempre, prácticamente todas las temporadas, se ha hecho daño, mucho daño. De 125 a MotoGP le ha tocado probar el amargo sabor de las lesiones. Eso engrandece su figura –ojalá que fuera en el sentido literal, para que dejaran de especular con la dichosa historia de su poco peso-, pero Pedrosa lo que necesita es terminar la temporada de una pieza y lograr completar un año sin visitas médicas.

Dejamos a Rossi para el final. Todavía hay mucho camino que recorrer para que veamos a Rossi y Ducati peleando por la

victoria en seco. En Jerez, Rossi aseguró que en condiciones de mojado puede pilotar al 100 por cien –ya durante el fin de semana Pedrosa advirtió que una carrera con lluvia sería mejor perjudicial para su lesión-, y seguramente eso hizo que se envalentonara hasta cometer el error que el llevó al suelo, arrastrando a Stoner. “Tu ambición ha podido más que tu talento”, le dijo Stoner a Rossi cuando éste, una vez terminada la carrera, entró en el “box” de HRC para disculparse ante el australiano. La escalada de tensión entre ambos vuelve a dispararse.

Una cosa hay que reconocer a Rossi: su capacidad de no rendirse, y su hambre. En similares circunstancias cualquiera habría escurrido el bulto viendo que las



cosas no salen como uno espera. Aunque, seguramente nunca sepamos lo que realmente pasa por la cabeza de Rossi, o quizás tendremos que esperar a una segunda entrega de su biografía… Siempre he dicho que Rossi habla con bastante sinceridad, pero cuando se encuentra en situaciones comprometidas hay que reconocerle como un auténtico manipulador. Cuenta lo que quiere contar, y versiona la realidad a su antojo. ¿Realmente trabaja para ser competitivo en 2011 o, desde un principio, se ha marcado su verdadero objetivo en el Mundial 2012? No tardaremos en descubrirlo.

A vueltas con los neumáticos

En MotoGP, las difíciles y cambiantes condiciones de la carrera influyeron tremendamente en el rendimiento de los neumáticos, que se vieron sometidos a un duro desgaste. Los pilotos sólo disponían de un compuesto para agua, el blando, y muchos se quejaron de que es insuficiente. Hirohide Hamashima, director de desarrollo de neumáticos de Bridgestone, quiso aclarar la posición del fabricante japonés sobre la otra discusión del fin de semana en Jerez: la elección los neumáticos de agua. “El número de compuestos del neumático de agua no es algo que nos concierna a nosotros, es algo que está regulado por la actual reglamentación y nosotros sólo podemos seleccionar un compuesto por carrera y que todos los pilotos utilicen el mismo”, aseguró Hamashima. “Por nuestra parte, nuestra principal función es trabajar junto a los equipos y los pilotos para apoyarles en sus decisiones sobre puesta a punto

y proporcionarles todos los datos de que disponemos para ayudarles con este proceso”, dijo.

Al mismo tiempo, se mostró satisfecho con el rendimiento de los Bridgestone en Jerez: “Puedo decir que estoy satisfecho con el funcionamiento de nuestros neumáticos de agua en unas condiciones muy difíciles y exigentes. Evidentemente el desgaste del neumático fue bastante grande, porque el circuito cada vez estaba menos seco según avanzaba la carrera, y porque el asfalto de Jerez es abrasivo, lo cual llevó a un alto desgaste. El nivel de agarra descendió durante la carrera. Las condiciones que vimos en Jerez fueron inusuales y muy duras para los neumáticos; la más dura situación que puedas esperar ver. También estoy satisfecho con la selección de neumático de agua realizada, porque la selección del compuesto es siempre un equilibrio entre el nivel de agarra y la vida del neumático, y en condiciones deslizantes los neumáticos de agua de compuesto blando proporcionan más agarre, y los pilotos siempre preferirán un nivel de agarre seguro antes que un neumático que pueda durar mucho pero que no ofrezca tracción. Si nosotros hubiéramos dispuesto de un compuesto



duro para el neumático de agua en Jerez, creo que no lo habrían elegido muchos pilotos porque al comienzo de la carrera estaba completamente mojado, y si lo hubieran escogido en tan duras condiciones, sólo habrían dado unas

pocas vueltas”, asegura Hamashima.

Sin embargo, los pilotos no lo ven tan claro. “El problema es que aunque Bridgestone dispone de diferentes compuestos, sólo disponemos de

una opción para carrera, la que elige el fabricante para cada circuito, y en situaciones como la de hoy se hace peligroso. Lo ideal sería tener más opciones”, dijo Dani Pedrosa tras la carrera, y Valentino Rossi fue aún más

insistente: “No es justo que tengamos que correr sólo con un compuesto. Todas las caídas de hoy han sido porque la goma era demasiado blanda. El neumático delantero estaba totalmente destrozado en el flanco derecho. Hacen falta al menos dos opciones para poder elegir”, dijo Rossi.

Sin quitarle la razón a unos y otros, hay que reconocer que el análisis de Bridgestone es bastante convincente. La opción de salida era la más evidente porque las condiciones de la pista al inicio de carrera eran las adecuadas. Pero cuando ésta se secó, quizás lo más apropiado hubiera sido entrar a cambiar de neumáticos, como hizo Andrea Dovizioso, aunque ya era demasiado tarde para poder sacar provecho a esa decisión: cambió el neumático trasero en la vuelta 18ª de las 27 de la carrera, y en las ocho vueltas que dio sólo recuperó quince segundos sobre Lorenzo.

No es fácil Moto2

Andrea Iannone, que hasta ahora había destacado por ser tan rápido como irregular, parece que ha iniciado la temporada mostrando un nuevo carácter. Segundo en Qatar, Iannone fue consistente en las duras condiciones de carrera de Jerez, y se llevó una merecida victoria que, además, le ha reportado el liderato provisional de la categoría. No sabemos cuál es el origen de su transformación: el cambio de equipo, o el cambio de moto, ya que esta temporada corre con Suter en vez de Speed Up (fTR). o quizás el cambio haya sido el propio piloto, que ha interiorizado las

Entre Nico Terol (18) y el resto de la parrilla de 125 hay un mundo.



experiencias de los años precedentes y se encuentre en otro nivel de madurez.Tres son los pilotos que destacan en Moto2 en el arranque de temporada: además de Iannone, Stefan Bradl y Thomas Luthi. Ya vimos en Losail de lo que es capaz Bradl, ganando con una superioridad arrollador, confirmada con su excelente rendimiento en los entrenamientos del Gran Premio de España. En carrera también salió en busca del podio, y lo hizo con mucha templanza, sin precipitaciones, pero en su pugna con Bradley Smith por el cuarto puesto se dio un buen susto y decidió dar por

bueno el quinto, lo cual demuestra buen juicio. Y como él, Thomas Luthi, que como Iannone, sigue encaramado en el podio, a la espera de su momento. El año pasado Luthi también arrancó con bastante regularidad, pero luego pasó por momentos de verdaderas lagunas, algo que ahora no parece suceder. Veremos.

Hemos empezado el año sin un solo español en el podio de Moto2. Quizás se haya creado un clima de demasiado ansiedad entre los dos pilotos que más pueden aportar: Julito Simón y Marc Márquez. A Simón ya le pasó factura una

situación semejante en la recta final de la temporada, pero su sobreponerse. Reconoce que aún le falta algo de puesta a punto en la moto, e intenta compensarlo con sus ganas de siempre, pero está demasiado tiempo en el filo de la navaja, con todo el riesgo que ello conlleva.

Lo de Márquez es más complejo. Seguramente, en Qatar le dimos alas demasiado pronto y le pesaron las ganas. En Jerez puso los pies en el suelo de nuevo, pero de momento se le atrancan las salidas y el inicio de carrera, con depósito lleno, es complicado para él. Aprendida la lección de Losail, Márquez fue ganando terreno poco a poco, apuntando muy arriba… hasta que Jules

Dani Pedrosa terminó en Jerez roto por el esfuerzo.

Andrea Iannone (derecha) y Thomas Luthi dominan en Moto2.



Cluzel se lo llevó por delante. Borrón y cuenta nueva, no es más que eso.

Puede parecer un tópico, pero ésta es una categoría complicada. Los que llegan de MotoGP se las ven y se las desean. De momento Aleix Espargaró y Mika Kallio apenas se han dejado ver. Eso me recuerda que aún tiene más mérito lo conseguido por Toni Elías el año pasado. Y ni siquiera pilotos con experiencia en las motos de Supersport, como el doble campeón del mundo Kenan Sofuoglu, y Michele Pirro, han logrado destacar, aunque el italiano al menos va colándose carrera a carrera entre los diez primeros.

¿Y qué decir de los que dejaron 125 en pos de la categoría inmediatamente superior? Bradley Smith es la excepción. Lo de Márquez ya lo hemos comentado, y Pol Espargaró está muy, muy lejos. En cambio, Tito Rabat, apunta maneras. De momento acumula puntos en su casillero, algo que muy pocos pueden decir.

125: Terol sin discusión

Los de Nico Terol no tiene vuelta de hoja. De día o de noche, llueva o haga sol, Terol es el hombre fuerte de 125. Sigue habiendo un abismo entre él y el resto, y lo que se presumía como un posible acercamiento de los pilotos que formaban el segundo grupo el año pasado, donde estaban Efrén Vázquez y Sandro Cortese, no parece confirmarse, así que Terol está arrollando en el inicio de campeonato. No cabe duda que el piloto que más ha progresado en este pasado invierno es Cortese. El pobre cargaba con el

sambenito de ser un “chuparruedas”, porque en el pasado sus buenos registros en entrenamientos llegaban siempre a rebufo de una liebre. Ahora no: Cortese rueda solo y con ritmo, pero le falta continuidad en carrera, al menos para responder a los contundentes arranques de Terol, que en la primera vuelta destroza las carreras.

Héctor faubel estaba llamado a ser el piloto que plantara cara a Terol, pero no está siendo demasiado afortunado. En Losail gripó varias veces y se quedó sin un merecido podio. En Jerez montó una bomba de gasolina diferente –la moto gana un kilo de peso, otro “hándicap” para él- y comenzó a funcionar mejor, pero se cayó en su pugna con Terol.

Aunque Jorge Martínez “Aspar” tiene que estar ya curado de espanto con las luchas entre sus pilotos –si en 2007 sobrevivió a la lucha Talmacsi-faubel, ya no se asusta de nada-, debe ser duro asistir a la pugna que ambos sostienen. Son dos ganadores y dos potenciales campeones, y desde la primera carrera han comenzado a medirse. Lo de Jerez fue un verdadero combate de fajadores, con mucha estrategia y mucha presión; Terol contaba con la tranquilidad de tener puntos de ventaja, mientras que faubel corría contrareloj por el contratiempo de Losail, y se cayó por no ceder.

Mucho tendría que cambiar el campeonato para que la pugna Terol-faubel no sea el guión de todas las carreras en el Mundial de 125. Porque entre Terol y el resto hay un mundo, y el único con fuerza para engancharse al alicantino para ser faubel.

La esperanza española en Moto2 son Julito Simón y Marc Márque


SBK

El secreto del éxito de la Ducati 1098R

Lo QUE NECESITAS ES… TRACCIóN

Aunque los pilotos siempre reclaman potencia bruta en cifras absolutas, lo más importante no es eso, como podemos ver en el Mundial de SBK, donde

Carlos Checa domina el campeonato con una moto menos potente que el resto de sus competidores de otras marcas. La diferencia de unas y otras está en la forma en que se aprovecha esa potencia, y la Ducati 1098R de Checa es

la que mejor sabe aplicar su caballaje al asfalto.

TEXTO: PEP PUJOL. FOTOS: PEP PUJOL/ YAMAHA RACING.

Melandri (33), Biaggi (1), Haslam (91), Corser (11), Laverty (58) y Fabrizio (84) buscan a Checa en SBK.


SBK Motoworld. Tu mundo en la red

Parafraseando al “All you need is love” de los Beatles, vemos como en el diseño de las motos de competición durante los últimos años el gran caballo de batalla es conseguir que las motos sean capaces de transmitir la potencia al suelo. Después de muchos años en los que lo importante era la búsqueda de potencia en términos absolutos (aun sigue siéndolo en las categorías de menor cilindrada), en las motos de gran cilindrada el gran caballo de batalla los últimos años es la búsqueda de tracción y aceleración. Solo así podemos explicar que motos más lentas en recta que sus rivales luego sean muy superiores a lo largo de toda la vuelta.El gran ejemplo de esto lo vemos en SBK, donde las Ducati, que pese a tener un reglamento que les desfavorece en la cifra de potencia máxima -en el nº42 de Motoworld dce pasado 12 de julio de 2010, hablamos de ello en un artículo titulado “Los problemas de los Bi”-, consiguen ser competitivas por delante de rivales más potentes. Y como siempre la clave está en la tracción, y consecuentemente en la aceleración que se consigue.

La tracción básicamente la podemos conseguir por dos caminos: por un lado conseguir un motor que nos permita administrar la llegada de la potencia a la rueda de la mejor forma posible, y por el otro con el diseño adecuado del chasis para mejorar la distribución de fuerzas sobre la rueda trasera. El tercer elemento, y de una importancia capital, son los neumáticos, pero con la proliferación de los campeonatos con suministradores exclusivos, este elemento antes determinante en muchos sentidos, queda fuera del diseño, pasando a ser más

Carlos Checa ha sabido aprovechar como nadie la capacidad tractora de la Ducati 1098R.



importante conseguir extraer lo máximo del neumático.

El primer punto, la administración de potencia del motor, dio un gran salto

adelante con la introducción del motor “big bang” por parte de Honda en su NSR500. En aquella, lo que se hacía es que los cuatro cilindros explotasen en un intervalo 0-2-0-2, con lo que la rueda

debía lidiar con golpes más fuertes, pero luego podía recomponerse aprovechando el tiempo de descanso. Honda, con su NSR 500, consiguió distanciarse de sus marcas rivales, marcando un punto de inflexión

con el uso de órdenes de encendido irregulares.

En SBK, esta tendencia que pudimos apreciar en los Grandes Premios desde 1992, en el que Honda pilló con el paso cambiado a todos sus rivales con la introducción del “big bang”, se está dejando notar cada vez más en el diseño de las motos. Podemos ver por ejemplo como Yamaha, cuando en el 2009 renovó su R1, optó por un motor con distribución “big bang”, en el que dos de los cilindros explotan simultáneamente, siguiendo la estela de la YzR M1 de MotoGP.

Esto mismo es lo que facilita que desde siempre las Ducati destaquen en los circuitos ratoneros, su motor bicilindrico, con un gran par desde bajas vueltas, también deja tiempo entre las explosiones. Se puede decir que, a nivel de tracción, un motor “big bang” y un motor bicilíndrico se comportan igual.

Una vez tenemos un motor que tracciona lo más suave posible, y que nos facilita la gestión de la potencia, lo siguiente es conseguir el mejor diseño posible de chasis, para conseguir la mayor cantidad de tracción posible. Esto vamos a



conseguirlo con la situación del motor en el chasis, la rigidez del chasis y sobre todo con el diseño del basculante.

Para permitir situar el motor en el sitio del chasis en el que queramos lo básico es conseguir un motor lo más compacto posible, un principio que se aplica en todos los motores de cuatro cilindros presentes en el Mundial de SBK. Uno de los grandes pasos para conseguir esto ha sido el uso de ejes de cambio superpuestos, lo que reduce la longitud del motor, y nos permite usar un basculante más largo, que nos favorecerá en la tracción.

El otro punto clave, si queremos maximizar la tracción de nuestra moto, es

Pero sin duda, el gran paso adelante para mejorar la aceleración de las motos en los últimos años se debe al control de tracción (CT). El control de tracción, del que vimos los primeros pasos en la primera temporada de las MotoGP ha simplificado la conducción de las “cuatro tiempos” potentes. En los primeros modelos el procedimiento era muy rudimentario, cortando el encendido del motor al notar que estaba derrapando (para controlarlo bien se detectaban subidas de revoluciones demasiado rápidas, o cambios de la velocidad de giro de la rueda trasera demasiado rápidos). Pero como en todo lo que tiene que ver con la electrónica, las cosas han avanzado muy rápido, añadiendo muchos más sensores y mejorando la capacidad de cálculo, permitiendo adaptarse mejor al pilotaje del piloto y a las condiciones de la pista, buscando acercarse cada vez más al límite de la capacidad de tracción del neumático en cada momento. De hecho, hemos pasado de unos CT que se limitaban a reducir la potencia del motor cuando la rueda trasera

derrapaba más de lo previsto, mientras que hoy en día los CT lo que hacen es intentar aprovechar al máximo la capacidad de tracción del neumático, llevándolo justo en el punto de derrape controlado, buscando la máxima tracción.En SBK estos CT se desarrollan usando dos líneas distintas, mientras Yamaha o Ducati usan el mismo material que en MotoGP (las diferencias a nivel de “hardware” son mínimas), pero con menos personal trabajando en ellos, lo que les deja en un estado más “primitivo”. BMW y Honda lo que han hecho es seguir una línea propia de desarrollo, trabajando en exclusiva con proveedores, lo que de momento les ha incrementado muchísimo las dificultades para conseguir un funcionamiento optimo.

situar el peso lo más bajo posible, aunque en este caso cobra importancia el equilibro entre tracción y agilidad. Podemos ver como en los últimos años hay la tendencia de inclinar el motor hacia delante, buscando bajar el centro de gravedad del motor.Al final, el diseño de una moto no deja de ser un equilibrio, pero podemos ver como últimamente las motos que traccionan mejor, y por lo tanto aceleran más y cuidan mejor los neumáticos, se están imponiendo en el Mundial de SBK. Los buenísimos resultados de las Ducati, aunque la de Carlos Checa sea una de las motos más lentas en recta de la parrilla, y de las Yamaha, con su peculiar motor “big bang” demuestran que esta senda es la dirección correcta.

CT, o cómo administrar esta tracción


Resistencia

Comienza el Mundial con el 75º Bol d’Or

LA HoRA DE LoS CoRREDoRES DE foNDo

La mayoría de campeonatos ya están en marcha, mientras tanto los pilotos que participarán esta próxima temporada en el Mundial de Resistencia ultiman su

puesta a punto física para la primera cita, que en esta ocasión será el Bol d’or, que esta temporada cumple su 75 aniversario.

TEXTO: ISRAEL NEVADO/TONI ESPÉS. FOTOS: ISRAEL NEVADO.

Salida del 74º Bol d'Or en 2010; este año será el inicio del Mundial.


El equipo Suzuki oficial, SERT, recuperó su corona de campeón en 2010, arrebatándosela al Yamaha Austria, ganador del 2009, por méritos en la pista, aunque tuvieron que esperar a la última carrera para proclamarse campeones. La Kawasaki Bolliger, la Yamaha de los austriacos del YART y la Yamaha oficial francia de nuestro David Checa, animaron una temporada interesante hasta el final. Ahora para esta temporada que está a punto de comenzar algunas cosas han cambiado. El Qtel fIM World Endurance

RESISTENCIA Motoworld. Tu mundo en la red

algunos equipos fueron invitados por el promotor del circuito de Bahrein para participar en una prueba de seis horas, aunque finalmente se cayó del calendario y tampoco se disputará.

Pero como novedad para esta campaña es que vuelve al calendario una carrera en Inglaterra. En esta ocasión será Donington Park el circuito elegido para disputar las seis horas de Gran Bretaña, previstas para

el mes de agosto.

El campeonato comenzara con una de sus carreras de larga duración, de 24 horas, en el mítico circuito de Magny Cours para disputar la edición 75ª del Bol d´or. En las últimas ediciones el Mundial comenzaba en el circuito de Buggati para las 24 Horas de Le Mans, que este año pasaran a disputarse en septiembre. Además de la incorporación de la prueba inglesa el resto del calendario queda como la pasada temporada.

El Mundial seguirá en su línea de la guerra de neumáticos libres, de manera que las cuatro fabricantes más importantes de continuaran de manera oficial. Michelin ha formalizado su compromiso con el team GMT94, Yamaha francia, equipo donde milita David Checa y con el que fue campeón del mundo en

Championship, se disputara a seis carreras y no a cinco como la pasada temporada. Ya en la temporada anterior la carrera alemana que se disputaba en oschersleben, durante la Speed Week, se cayó del calendario y el Mundial pasó a tener tan solo cinco rondas. Durante la celebración de las 24 Horas de Le Mans, la fIM hizo pública la noticia de la intención de disputar, en 2011, una prueba en Bahrein. Al final de temporada


La crisis y los recortes en los presupuestos de las principales marcas afectan también a los equipos oficiales y en este caso el de Suzuki no es diferente. El “team manager” del Suzuki SERT, Dominique Meliand, hacía pública esta noticia a un mes del comienzo de la temporada. También hay notables entradas como la Hinda CBR 1000RR oficial del equipo inglés TT Legends, con el regreso de Steve Platter al Mundial de resistencia.

Hasta ocho marcas de fabricantes diferentes participaran en este Mundial: Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, Aprilia, Mettis, MV Agusta y BMW, con la poderosa S1000RR, englobadas en

tres categorías diferentes, formula EWC, Superstock y open.

75ª edición del Bol d´Or

Es la carrera más antigua y prestigiosa del calendario, que se disputa en francia desde 1922. En todos estos años se ha disputado en diferentes pistas del territorio del país vecino, pero desde el año 2000 pasó de Paul Ricard a su actual emplazamiento en el circuito de Nervers Magny Cours. La novedad para este año en el Bol d´or es que como se ha adelantado en cinco meses, los equipos no cuentan con los datos de puesta a


2004. Además, la marca francesa no tendrá su propio equipo oficial tal y como ocurría en 2010, y calzará a varios de los equipos más punteros,

Yamaha Austria o el poderoso oficial BMW francia son algunos de ellos. El resto, Dunlop, Pirelli y Bridgestone también han contratado los servicios de los mejores equipos para calzar sus monturas para este Mundial.

otra de las noticias importantes de esta edición es que el equipo campeón, SERT Suzuki, sólo ha confirmado su participación en las dos pruebas francesas.

punto de las anteriores ediciones, por la diferencia térmica.Como en la anterior edición, la organización tiene preparadas abundantes actividades para todo el fin de semana. Conciertos, zona de tiendas con numerosos expositores, la tradicional actuación de los especialistas, sorteos, acampada, los tours de circuito, organizados por Yamaha, además de diferentes competiciones como la Michelin Power cup o la Challenge Protwin, destinada a motos bicilíndricas y la primera prueba puntuable de las E-Power, Mundial de motos eléctricas, en su segunda edición.La calidad del evento unida a la competición de alto nivel propicio la



visita de hasta 80.000 espectadores durante la carrera del año pasado. La organización tiene previsto superar esta cifra y acercarse a los números

de su carrera hermana que se celebrará a mediados de septiembre en la ciudad de Le Mans. Las expectativas para la carrera de este año están en todo lo alto. El actual campeón, el Suzuki SERT, dio un golpe en la mesa durante la carrera del año anterior y gano con autoridad a catorce vueltas de la Kawasaki de los suizos de Bolliger y una menos del Yamaha España folch Endurance, que finalmente ocupó el tercer peldaño del podio. Con este resultado los de Suzuki entraron de nuevo en la lucha por el campeonato, después de no puntuar en Le Mans donde protagonizaron un espectacular accidente.

Ahora a pocos días del comienzo del mundial los pilotos ultiman su pretemporada. La forma física en este tipo de competición es casi lo más importante, donde tienen que luchar con monturas de 230CV durante 24 horas, además de con otros equipos, que lucharan de principio a fin por entrar en la exclusiva lista de ganadores del Bol d´or.

Hasta 53 equipos han formalizado la inscripción para participar, que son diez equipos menos que el año anterior. De nuevo y como vine siendo la norma en los últimos años la colonia española es la más nutrida en tan ilustre prueba, después de la francesa, la anfitriona en este caso. Hasta diez españoles figuran en la lista de inscritos: Dani Ribalta, Chema Rita, Pedro Vallcaneras, Josep Monge y David Checa participaran en la

clase EWC, clase reina del campeonato. álvaro Molina, Javi Valera, Víctor Casas, Ramón Caus y Jordi Pocorull, en la reñida categoría de Superstock. Desaparecido hace algunos años el Campeonato de España de Resistencia, pilotos verdaderos especialistas en las carreras de larga duración, han encontrado plaza en diferentes equipos para disputar este tipo de carreras en francia, cuna de la resistencia, o participar en todo el Mundial de la especialidad.

Repasando las palabras de los equipos y pilotos de se puede entender fácilmente que nadie ha descansado este invierno, los pilotos con la preparación física y los equipos con sus nuevas monturas. Ahora prácticamente las cartas están echadas y los mejores equipos del mundo de la especialidad están listos para el banderazo de salida del 16 de abril en Magny Cours.

Calendario Mundial de Resistencia 2011

→ 16-17 de abril Bol d’or

→ 21 de mayo ocho Horas Nocturnas de Albacete

→ 31 de julio ocho Horas de Suzuka

→ 21 de agosto ocho Horas de Donington Park

→ 24-25 de septiembre 24 Horas de Le Mans

→ 13 de noviembre ocho Horas de Doha



Éste será el tercer año que el equipo Ymes folch Endurance, único equipo íntegramente español, participa con plaza fija para toda la temporada. Josep Mª folch, el patrón del equipo, lleva más de treinta años enganchado a la Resistencia, y mantiene la ilusión intacta: “Estamos preparados para empezar. Terminamos la pretemporada la pasada semana con una renta de casi 3.000 km. Tomamos la decisión de hacer toda la pretemporada en España, de esa manera podemos atender mejor a las indicaciones de nuestros pilotos y volver a rodar a la siguiente semana. Empezamos en diciembre cuando recibimos las primeras unidades de las 2011. Desde entonces no hemos descansado. Ahora tenemos una buena puesta a punto de base para nuestros tres pilotos. Finalmente continuaremos con la firma de neumáticos Pirelli que tan buenos resultados nos brindo en la pasada temporada. Nuestros motores han

dado un espléndido resultado en el banco, superior incluso a los del 2010. También recibimos el refuerzo de Dani Ribalta, piloto muy experimentado y

de gran calidad con el que conseguimos la tercera posición en el Mundial de 2008. Ahora terminaremos de ultimar algunos detalles pero ya no rodaremos hasta la primera carrera. Respecto a los objetivos para esta temporada será colocarnos en el top cinco del Mundial, e intentar subir al podio en alguna de las grandes”.

Por su parte, Dani Ribalta regresa con folch Endurance. Piloto polivalente donde los haya, ha corrido en diferentes categorías de velocidad, y supermotard, y tiene en la resistencia su principal objetivo: “Desde la firma con el Sr. Folch me he dedicado a ponerme en forma y ganar fuerza en los antebrazos. Comencé en diciembre con un programa

David Checa, el único español campeón del mundo de resistencia, sigue ligado al equipo Yamaha francia GMT94: “No he dejado de entrenar en todo el invierno, gimnasio, escalada, motocross, etc. También he estado entrenando con mi equipo en diferentes circuitos franceses. Estoy a tope de forma física. Valoro positivamente el funcionamiento del nuevo motor, con más potencia y más suave abajo. Respecto al resto del conjunto funciona todo a la perfección. Desde mitad de la pasada temporada que calzamos los nuevos Michelin, que creo que es el cambio más significativo. Nuestro trato es de equipo oficial por lo que también nos toca el duro papel de tener que probar para ellos, a cambio nos ayuda a entender mejor los neumáticos y eso se traduce en mejores tiempos. En general estoy contento. Respecto al equipo, tenemos un nuevo piloto para esta temporada, Matthieu Lagrive, piloto muy rápido y con mucha experiencia, que seguro nos ayudara en los resultados. Entiende a la perfección el funcionamiento de todo el equipo”.

de entrenamiento muy duro pero que ahora está dando sus frutos, estoy casi al 100 por cien. Visito el gimnasio tres días a la semana, salgo en bici también tres días a la semana, intentando compaginarlo. Los otros dos días los dedico a entrenar haciendo motocross, supermotard y a rodar en pista con una moto estándar. El equipo ha preparado bastantes entrenamientos durante toda la pretemporada, por lo que he conseguido un buen “feeling” con el equipo y la nueva moto. Me ha sorprendido el potencial del nuevo motor, ha ganado en toda la curva de potencia, el equipo técnico ha conseguido un gran trabajo. ElTteam Folch es un gran equipo, durante el pasado año demostraron estar a la altura de los mejores. El trabajo en “boxes” está muy bien organizado, son rápidos y eficaces, por lo que por este aspecto estoy tranquilo.”

David Checa y el Team GMT 94

AHORA, CON MICHELIN


Tras un largo periplo en la velocidad, álvaro Molina se inició en 2009 en la resistencia, donde se ha labrado un espacio destacado en la categoría de

Superstock. Por segundo año se mantiene con BMW: “Este será el tercer año que hago todo el Mundial. No he tenido descanso, tras llegar de la carrera de Bahrein he continuado con mi entrenamiento físico habitual. Desde principio de año hemos estado entrenando en circuitos nacionales. Compagino ejercicio físico con

El resto de la representación española en el Mundial de Resistencia parte con diferentes aspiraciones, pero a todos les une la pasión por una especialidad que, de no ser por ellos, habría terminado perdiéndose en nuestro país. Son los últimos resistentes de la Resistencia, y nunca mejor dicho.

Víctor Casas, No Limits Motor Team: “No he dejado el entrenamiento físico en todo el invierno, junto con entrenamientos en pista y cross. La lejanía de la sede del equipo impide que hagamos muchos entrenamientos conjuntos, pero esto no tiene por qué ser un problema. Esta será mi tercera temporada con este equipo, por lo que conozco bien el funcionamiento del equipo. Entreno a diario en la medida en lo que puedo para llegar a la primera carrera a tope físicamente. Para esta temporada estrenamos montura, contaremos con varias unidades de Suzuki GSX-R 1000


k10, con todos los accesorios para poder competir en Superstock. La moto tiene mucho potencial, pero también estamos en la categoría más reñida.

Ahora contaremos con material de primera”, asegura. El equipo de Víctor repite pilotos y continuara con Saltarelli y Aldrovandi.

Josep Monge, Team Motobox Kremer Racing:“Estuve arrastrando una lesión hasta el final de temporada, por lo que no pude entrenar fuerte hasta finales de diciembre, cuando ya estaba recuperado. Mi trabajo como piloto probador de Michelin me permite rodar mucho en circuito, de manera que cuando estoy en casa sólo me dedico a ganar forma física. Salgo a diario en bici de carretera, trato de respetar mi propio programa de entrenamiento, y en la medida de lo posible respetar los plazos que me he marcado. En una disciplina como la resistencia la forma física es muy importante. El equipo Michelin Power Research, con el corrí la temporada pasada, teníaa un claro objetivo, llevar de primera mano la ultima evolución de nuestros neumáticos a la competición, verdadero banco de pruebas. Ahora este

Alvaro Molina equipo MAS-BMW Andalucía

A LA EXPECTATIVA

Víctor Casas, Josep Monge, y Suzuki P&RF-ANORTEC

LA COLONIA ESPAñOLA

entrenamientos en pista. Estoy contento con la moto, la BMW tiene un gran potencial, como ya demostramos en la pasada temporada estando con los mejores en la cabeza. Todo y ello hay que recordar que es una moto nueva y que tuvimos muchos problemas de juventud. Ahora durante el invierno los oficiales de la marca han atendido muchas de nuestras peticiones y han conseguido un conjunto mejor. Todo y que la montura es la misma que la del año anterior contaremos con las mejoras que

los de BMW nos brinden. De momento sólo hemos confirmado nuestra asistencia a la primera carrera del Mundial. La crisis y la gran dificultad para encontrar patrocinadores nos obliga a tomarnos las cosas con calma, tratando de explotar al máximo nuestros recursos. El equipo BWM Andalucía tendrá en sus filas a otro español, veterano en la especialidad, Javi Valera que la pasada temporada militaba en el Team Córdoba Patrimonio de la Humanidad”.

trabajo se diversificado en varios equipos, YART, GMT94, y otros tantos, por lo cual el “team” oficial Michelin ya no tiene sentido. Aunando esfuerzos del equipo de pruebas y los diferentes equipos, Michelin avanzará en un camino u otro. Respecto al equipo con el que voy a participar en el Bol d´Or, es totalmente nuevo para mí. Mi función en el Team

Motobox Kremer Racing es ayudarles con los Michelin. Para esta carrera contarn con neumáticos de primera liÍnea y MichelIn ha querido que pilote para ellos en una clara muestra de la ayuda que brinda la marca por sus equipos oficiales”.

Otra de las novedades en la lista de inscritos es el team Suzuki P&RF-ANORTEC, que competirá en la clase Supertock con una Suzuki GSX-R 1000. El equipo con sede española tiene entre sus integrantes a dos pilotos nacionales: Jordi Pocorull y Ramón

Caus. La cabeza visible y team manager de la formación es Jordi Planas, que ya visitó esta carrera el año anterior pero como piloto de la formación Córdoba Patrimonio de la Humanidad. Ramón Caus: “Es casi una sorpresa poder participar. La idea surgió hace muy poco tiempo cuando Jordi Planas lo propuso. Tengo experiencia en carreras de resistencia, he participado en las 24 horas de Montmeló y además también participe en el Mundial en la edición 2007 de la ronda española en Albacete. En principio correremos en Magny Cours, aunque la idea es hacer casi todo el Mundial”.Entre los inscritos de esta primera carrera del Mundial también aparece el nombre de Jordi Almeda, expiloto folch Endurance, pero aunque tiene formalizada la preinscripción duda mucho que finalmente su eqipo pueda correr.


CEV 2011

Todo listo para el comienzo del CEV

LABoRAToRIo DE GUARDIAUn año más, poco después del inicio del Mundial, empieza el CEV, y como

los otros años hay cosas que permanecen inalteradas. Posiblemente sea el mejor campeonato nacional del mundo por el nivel de los circuitos y los

participantes.

TEXTO Y FOTOS: PEP PUJOL.


CEV 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

El Campeonato de España de Velocidad (CEV) es, probablemente, el mejor campeonato nacional de velocidad por nivel medio e infraestructura, pero la presencia de cuatro Grandes Premios en España le deja herido de muerte a nivel de público y de importancia en los medios de comunicación, y esto es lo que termina limitando todo lo demás. Pese a esto, hay equipos de gran nivel que año tras año se esfuerzan en obtener la victoria.

También es un Nacional atípico en su funcionamiento como laboratorio del Mundial. En el CEV es donde se estrenaron las Moto2 (compartiendo pista con las Extreme), y en el CEV es donde van a estrenarse las Moto3, la categoría llamada a sustituir las 125 de Gran Premio en el campeonato del mundo y en los campeonatos nacionales.

El resto de categorías siguen como el año

pasado, con 125, Moto2, y StockExtreme (una adaptación del reglamento STK de la fIM, pero con ligeras modificaciones). Y como el año pasado, en algunas de las pruebas también estará presente la Kawasaki Ninja Cup.

Stock Extreme

En Stock Extreme el gran cambio del año es la aparición de la nueva zX-10R de Kawasaki. La marca a través de su importador en España ha hecho un gran esfuerzo para colocar la moto en manos de pilotos competitivos. Uno de los pilotos de la nueva Kawasaki va a ser Santiago Barragán, campeón de Europa de Superstock 1000, que después de ser uno de los punteros de la categoría durante el año pasado, cambia su Honda por la Kawasaki. El otro gran puntal de la

Carmelo Morales tiene como objetivo revalidar el Campeonato de España de Moto2.

Alex Rins es, sin duda, el gran favorito en 125.



marca japonesa en la categoría va a ser Iván Silva, que se une a Elena Rosell llevando las zX10R de PL Racing.En el otro lado de la balanza estará la moto revelación del año pasado en el CEV, la BMW S1000RR. La escuadra más potente usando la moto alemana va a ser Motorrad Competición, que renueva sus pilotos (sólo

sigue Berto López), y que para sustituir al campeón del Xavi forés -actualmente en el Mundial de Moto2 como compañero de Julito Simón en el Team Aspar- ha fichado a Dani Rivas y a Javi del Amor.

La alternativa la pondrá Bernat Martínez, quien con su Yamaha Yzf R1 -Bernat va a

ser el único puntero usando los neumáticos japoneses- va a pelear con el grupo de delante.

Moto2

Ésta es la única categoría del CEV en la que

el campeón sigue, con lo que parte como principal favorito en la lucha por el título. Pese a ser la categoría de moda, o a causa de esto, este año la han abandonado algunos de los punteros del año pasado, algunos para ir al Mundial, como Kev Coghlan -con el equipo dirigido por Alex Debón- y Ricky Cardús -con el equipo de la federación qatarí-, y otros para pasar a Stock Extreme, como Dani Rivas, que pasa a pilotar una BMW en el Team Motorrad, e Iván Silva, que pilotará una de las nuevas zX10R en PL Racing.

Este año destaca la entrada de nuevos equipos, como el Argiñano Racing, en el que participaran Román Ramos, y el piloto catalán de supermotard Gastón Garcia, y también sorprende la presencia de pilotos mundialistas como Tomoyoshi Koyama, con el equipo CIP, que viene al CEV al quedarse sin plaza en el Mundial, o Lukas Pesek, que desarrollara la IAMT y que se encuentra en similares circunstancias.Entre el grupo de los favoritos, el paso de Jordi Torres a Laglisse, es quizás el cambio de equipo más destacado.

125GP

El CEV de 125 sin duda se ha convertido en un paso previo al undial. La gran mayoría de los pilotos que llegan al Mundial han pasado en algún momento de su carrera deportiva por el CEV de 125, bien sea en alguna carrera puntual, o bien disputando todo el campeonato. Pero esto, que por una parte es bueno por ayudar a la progresión de los pilotos, también dificulta el crecimiento de los mismos, ya que cada año desaparecen del campeonato los mejores pilotos.

El año anterior, Maverick Viñales y Miguel oliveira se disputaron el titulo hasta la

Iván Silva vuelve a la máxima categoría del CEV.


Lista de inscritos

12511 Albert Arenas MS (Aprilia)

17 John McPhee KRP (Honda)

23 Alex Márquez Monlau Competición (Aprilia)

24 Rubén González MS (Aprilia)

Calendario 17 de abril Circuito de Jerez

8 de mayo Motorland Aragón

19 de junio Circuit de Catalunya

10 de julio Circuito de Albacete

11 de septiembre Circuito de Albacete

13 de noviembre Circuito de Cheste

20 de noviembre Circuito de Jerez


28 Josep Rodríguez MS (Aprilia)

41 Francesco Bagnaia Monlau Competición (Aprilia)

42 Alex Rins

89 Fraser Rogers KRP (Honda)

98 Ryan Wayne

Moto216 Oscar Climent Mir Racing (MIR)

17 Russell Gómez Mr Griful (AJR)

18 Jordi Torres Laglise (Suter)

21 Iván Moreno Team Machado (Moriwaki)

23 Adrián Bonastre LS2 Motorrad (AJR)

31 Carmelo Morales Laglisse (Suter)

33 Antonio Gallardo Almassora (Bottpower)

40 Román Ramos Arguiñano Racing (Suter)

48 Gastón García Arguiñano Racing (Suter)

52 Lukas Pesek IAMT factory (IAMT)

65 Nikki Coates LS2 Motorrad (AJR)

72 Jaume Ferrer Laglisse (Suter)

75 Tomoyoshi Koyama CIP Moto2 (Suter)

88 Amadeo Lladós LS2 Motorrad (AJR)

Stock Extreme

última carrera, lo que les permitió a los dos mejorar muchísimo al tener un rival igual de rápido que ellos. El tercero en discordia, el debutante Alex Rins, es el único ganador de una carrera el año pasado que repite esta temporada, y sin duda parte como el gran favorito al título.

Junto a él, destacan nombres como sus compañeros en Monlau Competición, Alex Márquez (hermano del campeón del mundo Marc Márquez) y francesco Bagnai, que destacó el año pasado en el Campeonato Mediterráneo en la categoría pre125. También Josep Rodríguez, que empezó con buen pie la temporada puntuando en el Gran Premio de España como piloto invitado, y Albert Arenas, ganador de la final Race del Trofeo NSf100 de Honda, y vencedor del Campeonato Mediterráneo en la categoría Pre125.

6 Dani Rivas Motorrad Competición (BMW)

21 Oscar Ibañes CNS Motorsport (BMW)

22 I ván Silva Palmeto PLR (Kawasaki)

34 Javi del Amor Motorrad Competición (BMW)

42 Berto López

48 Albert Santamaría Prolimit Racing (Kawasaki)

51 Santi Barragán Extremadura JT (Kawasaki)

55 Miguel Cortés EMS (BMW)

69 Kike Ferrer

76 Bernat Martínez Team Bernat (Yamaha)

82 Elena Rosell

92 Alejandro Marileñarena CNS Motorsport (BMW)

Xavi del Amor hereda la BMW S1000RR campeona de Stock Extreme.


SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo XI

TRAzAR EN CARRETERAS DE DoBLE SENTIDo

La mayoría de carreteras por las que circulamos son de doble sentido, además de que prácticamente todas las que valen la pena en cuanto

a placer de conducción y belleza del paisaje corresponden también a esta categoría. Si a ello unimos la escasa atención y pésima técnica que demasiados automovilistas exhiben para mantener el coche en su propio carril cuando tenemos la desgracia de cruzarnos con ellos,

considero de vital importancia (nunca mejor dicho, por cierto) destinar unos minutos a reflexionar sobre cómo trazar las curvas para reducir la posibilidad de un choque frontal, sin duda una de las peores pesadillas

para el motorista.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.


SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

Hace algún tiempo descubrí por qué me gusta más y sobretodo me siento más cómodo

y seguro trazando curvas de izquierdas que de derechas. La razón es muy sencilla, tal como puede comprobarse en los dos gráficos que ilustran este artículo: mientras en las curvas de derechas tengo que girar pronto (adelantar el punto de giro) para alejarme lo más posible de la trayectoria del coche que viene de frente, en las de izquierdas ocurre precisamente lo contrario. Debería girar antes que en el dibujo para no chocar contra el coche que invade parte de mi carril.

En cambio en las curvas de izquierdas giro lo más tarde posible (retrasando el punto de giro) a gracias a la técnica del contramanillar (ver capítulo 10, Cómo esquivar en situaciones de emergencia),

manteniéndome así a mucha mayor distancia del coche que está invadiendo negligentemente mi carril.

Lógicamente al girar más tarde tendré que hacerlo también más bruscamente para no salirme de la carretera, de ahí la necesidad del contramanillar, la única técnica que facilita un cambio inmediato y eficaz de trayectoria.

Además girar tarde me permite salir con mayor seguridad de la curva sin riesgo de abrir demasiado la trayectoria a la salida, incluso acelerando antes para mantener la estabilidad y precisión de la trazada. Girando lo más tarde posible (punto de giro retrasado) disminuyen las posibilidades de chocar contra el coche que invade parte de mi carril.

En carreteras comarcales estrechas estas

situaciones son todavía más peligrosas, ya que el margen de maniobra es muy pequeño por parte del motorista, máxime cuando la propia inclinación de la moto todavía le acerca más a la trayectoria del coche, cosa que por cierto -todo hay que decirlo- sólo ocurre en las curvas a izquierdas. En cualquier caso siempre que sea posible recomiendo evitar coincidir con vehículos grandes en medio de las curvas, porque a menudo estos vehículos tienden, por desidia o torpeza, a “cortarlas” girando antes de lo que corresponde y ocupando parte de tu carril, como ilustra la fotografía. Girar antes me aleja del peligro, aunque en este caso me obliga a pasar demasiado cerca del maldito guardarraíl...

Me gustaría vivir en un país en el que los demás vehículos te respetan, conducen sabiendo que el más vulnerable eres tú y obrando en consecuencia, facilitan que los adelantes y no sólo no invaden parte de tu carril en las curvas, sino que incluso se apartan un poco del suyo para dejarte más margen de maniobra.

Sin embargo mientras en España las autoridades se ocupen más de informar y sobre todo de sancionar que de formar y educar a los conductores o las autoescuelas parezcan más interesadas en aprobar a sus alumnos que en enseñarles realmente a conducir, la guerra de la seguridad vial jamás será ganada, una conclusión de aplastante obviedad considerando que más del 90 por ciento de los accidentes se deben precisamente a errores humanos. Pero si encima te desplazas en un vehículo tan vulnerable como la motocicleta y por si fuera poco en la mayoría de los accidentes entre coche y moto estadísticas en mano ni siquiera tienes tú la culpa, sucede que te vuelves aún más sensible ante esta falta absoluta de pedagogía de la seguridad vial en nuestro país, una carencia inadmisible que pone en riesgo tu vida constantemente.

Desde aquí hago un llamamiento a quien corresponda para que se tomen las medidas necesarias de una vez, cueste lo que cueste, y dejando de lado consideraciones de rentabilidad política o intereses económicos. Porque la vida humana no tiene precio.

Finalizamos con este capítulo nuestra serie dedicada a la seguridad vial, un trabajo desarrollado por Joan y Carles Campsolinas, que a tráves de su proyecto Seguro en Moto (www.seguroenmoto.com), recientemente galardonado con el Premio Barcelona de Seguridad Vial por la aportación de este trabajo a la mejora de la seguridad vial.


CLáSICAS

Montesa Impala Comando 175

La denominación Comando ya la había empleado la marca barcelonesa en 1959, cuando sacó al mercado un modelo más económico basado

en la Brío, emblema de Montesa en esos años. Básicamente las diferencias entre una y otra se hallaban en el motor, menos "apretado

y con un CV menos de potencia, y en una terminación un poco más austera, con el fin de abaratar costes y poder así bajar el precio de

venta al público, tratando de tentar a jóvenes clientes.

TEXTO Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.

LA HERMANA DISCRETA


CLáSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

No podía ser ésta mejor puesta en escena promocional de un modelo que nacía con elevadas pretensiones. Tampoco fue menor el riesgo que Montesa corrió en esta aventura. En la fábrica estaban totalmente seguros de conseguirlo, pero atravesar un

continente tan inhóspito de un extremo a otro parecía una

empresa inmensamente dura, incierta, arriesgada

y hasta peligrosa que podía haber acabado en fracaso. Por fortuna no sucedió así. Un año después (1963) se presento

la Comando 175. Ambas coincidieron

en los concesionarios. El precio de la Comando, unas

tres mil pesetas menos que el de la Impala Turismo (denominación

extraoficial de la versión original), suponía

Cuatro años más tarde la historia se repitió. La "madre" de la Comando

fue el modelo Impala, el cual conseguido un éxito comercial notable, gracias, en gran medida, a la publicidad que le había reportado la famosa operación Impala, una aventura llevada a cabo por cinco jóvenes amigos que, con tres Montesa Impala de serie, atravesaron el continente africano de sur a norte, desde Ciudad del Cabo a Túnez, recorriendo 20.000 kilómetros de intrincadas carreteras, desiertos, selvas y casi inexploradas rutas. Recientemente hemos conocido el fallecimiento de uno de ellos, oriol Regás

la alternativa ideal para el cliente que no llegaba al modelo superior, pero que de igual forma demandaba una moto robusta y con unas prestaciones dignas.

El pequeño ahorro merecía la pena, puesto que en la práctica no había tantas diferencias entre las dos motos. Incluso costaba distinguirlas cuando se las veía circular, si uno no se fijaba bien en el color rojo del depósito, un poco más apagado (rojo-teja) en el caso de la Comando, o en el cubrecadenas, que en la Impala cubría totalmente la cadena y el plato y en la Comando había sufrido un corte que quedaba como un sencillo guardapolvos de la cadena.

otras elementos diferentes de la versión básica era el escape pintado en negro en las primeras series fabricadas, aunque enseguida aparecerían cromados; las llantas de hierro, en lugar de aluminio; y el filtro del carburador sin caperuza

de plástico. Estas mínimas diferencias, más apreciables en parado que en marcha.

Por supuesto no faltaba quien sustituía esos detalles y la "vestía" como si de una Turismo se tratara. Bromas aparte, la Comando tuvo un papel muy importante, tanto para la fábrica, que vendió más de veinte mil unidades sin hacer realmente ninguna inversión en los procesos de desarrollo y

fabricación, como para los aficionados, que encontraban en la Comando un modelo con las mismas prestaciones que la deseada Impala.

Probando

El chasis, además de cumplir una función estética, está aprovechado para incorporar una pequeña pero útil caja donde llevar alguna herramienta y la documentación, con cerradura para mayor seguridad. Llama la atención la palanca de cambio de tipo punta-tacón, un sistema que se montaría durante algunos años más y que en un


CLáSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

principio parece engorroso y difícil de accionar, y más hoy día. También

el pedal del freno trasero, colocado en el lado izquierdo, tiene un tamaño considerable, al igual que los reposapiés. Luego comprobaríamos que este planteamiento resulta cómodo.

El escape cromado discurre totalmente recto a lo largo del lateral izquierdo, le da otro toque de sencillez al modelo. Después de mirarla y remirarla no sé cuántas veces sólo te quedan ganas de saber si la sensación que transmite de moto tranquila hecha para pasear es real… o hay algo más.

Arrancarla supondría una tarea fácil si no fuera por la falta de práctica en dar la ya olvidada “patada”. ocurre que, al bajar la palanca, al final del recorrido tocábamos sin querer la del cambio con el pie, introduciendo una marcha y teniendo que volver a buscar el punto muerto para intentarlo una y otra vez. ¿fallo en el diseño de la moto? ¡No! Mea culpa, o sea, falta de experiencia… Después de calmar nuestro sonrojo y conseguir realizarla operación correctamente, el motor cobra vida enseguida. Al lógico alocado petardeo inicial (en frío) le sigue pronto el ralentí característico de estos motores.

Dejamos que se estabilice unos segundos y apretamos la palanca del embrague, o mejor dicho la acariciamos. La presión que hay que aplicar es mínima, llegando

incluso a mirar por si se hubiese soltado el cable. El embrague de discos múltiples en baño de aceite es una delicia a la hora de desembragar y embragar, siempre actúa con suavidad y muy progresivo. La primera

relación se "estira" mucho para ganar esa velocidad inicial. En general los

desarrollos de las cuatro son largos, permitiendo llevar

el motor desahogado. La tercera resulta poderosa y práctica para circular rápido por un carretera intrincada, manteniendo un régimen de motor vivo. En este último caso

se te llega olvidar que existe una cuarta, y es que,

o tienes una recta de un par de kilómetros para alcanzar el

máximo de revoluciones o no hace falta engranarla. Ni aun así parece el motor

vaya sufriendo. Todo lo contrario, siempre responde con una fuerza lineal.

Ficha técnicaMotor

Tipo: Monocilíndrico dos tiempos refrigerado por aire.

Diámetro x carrera: 60,9 x 60 mm

Cilindrada: 174,77 cc.

Relación de compresión: 8,5:1.

Alimentación: Carburador Amal 363-Irz 18 AEB.

Encendido: Alternador.

Potencia: 9 CV a 5.500 rpm.

Transmisión

Primaria: Engranajes helicoidales.

Secundaria: Cadena.

Embrague: Discos múltiples en baño de aceite.

Cambio: 4 relaciones.

Chasis

Tipo: Monocuna.

Suspensión delantera: Horquilla telescópica.

Suspensión trasera: Amortiguadores hidráulicos.

Freno del./tras: De tambor de 180 mm.

Neumático del./tras: 2,75 x 18 pulgadas.

Deposito combustible: 18 l.

Dimensiones y peso

Distancia entre ejes: 1.280 mm.

Longitud total: 1.930 mm.

Peso: 93 Kg.

Prestaciones

Velocidad máxima: 100 km/h.

Fabricación

Presentación: 1963.

Periodo de fabricación: 1963-1970.

A la hora de reducir, intentamos hacerlo al principio utilizando el juego punta y tacón del selector, pero visto que no terminábamos de acostumbrarnos, acabamos accionándola de forma casi instintiva con la punta, como en una moto de hoy. La suspensión delantera proporciona un recorrido muy suave y no se hunde en exceso durante la frenada. Los amortiguadores traseros, por el contrario, poseen un tacto más firme y duro, tanto más significativo cuanto más deteriorado se halla el terreno, pero que se agradece cuando se lleva el sobrepeso de un pasajero. En cualquier caso, las suspensiones ayudan mucho a la estabilidad, la comodidad y la facilidad de la conducción y a transmitir una confianza plena al piloto.

Los frenos delantero y trasero trabajan bien en relación a las prestaciones que es capaz de desarrollar. No tienen un mordiente enérgico, pero sí responden con suavidad y aguantan un circunstancial sobreesfuerzo.

En general, la Comando, como versión básica de la Impala, se corresponde con una conducción agradable, relajada y segura. Invita a hacer kilómetros y su robustez la convierte en una amiga inseparable y fiel. Es más, nos atreveríamos a decir que puedes intentar convencer a tu chica para que se dé una vuelta. Le sorprenderá y a buen seguro que cuando se baje pedirá más.


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

El norte de Extremadura

UN RECORRIDO DE IDA Y VUELTAEn esta ocasión os planteamos un recorrido, en apariencia, sencillo. Cómodo por su itinerario, de ida y vuelta, con salida y regreso al mismo punto, pero no por ello menos interesante, y con un recorrido por los puertos del norte que merece la pena.

TEXTO: MOTOWORLD.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Y Viajar al sur a Málaga, no implica sólo perderse en sus doradas arenas, al calor del tibio Mediterráneo. La ciudad se abre al mar, y es un placer disfrutar de la parte baja, desde la plaza de toros al puente de Tetuán, con sus múltiples rincones y sus mil sitios donde echar la tarde. Pero hemos llegado a Málaga para realizar una larga e interesante ruta, que nos llevará tierra adentro, con lo que en nuestro viaje vamos a respirar escasamente los aires mediterráneos. Nuestra ruta se adentra en el corazón de la Cordillera Penibética, hasta llevarnos a Jaén, tierra de olivares, de raíces árabes –como toda Andalucía¬-, a través de miles y miles de curvas, una carretera interminable donde podremos disfrutar en toda su extensión del placer que supone un auténtico viaje en moto.Nuestro recorrido va a ser todo a través de carreteras secundarias, y tiene un preciosos y vibrante comienzo tomando la

TURISMo Motoworld. Tu mundo en la red

A 7000, para encarar el Puerto del León y atravesar el Parque Natural de los Montes de Málaga, donde toda la ruta es un excelente mirador natural. Discurrimos por una carretera menos transitada, puesto que no lejos de ella avanzan en paralelo varias autovías, rápidas, rectas e insufribles para aquellos que, como nosotros, encuentran la satisfacción no en llegar a un destino, sino en el viaje en sí mismo.De camino hacia Loja, punto donde nuestra ruta se cruza con la A92, dejamos en la margen derecha la imponente Sierra de

Loja, con la Sierra Gorda (1.670 metros) como imponente notario de nuestro paso. Es un breve paso por la provincia de Granada, con la siempre inevitable presencia a lo lejos de la majestuosa Sierra Nevada. Con el invierno que llevamos la presencia de la montaña es más impactante que nunca, y aunque podamos disfrutar de una jornada soleada y clara, de cielos limpios, es importante ir bien equipado puesto que el aire serrano será un duro acompañante.Desde Loja hasta Jaén, con Alcalá la Real como un alto a mitad de este

tramo, la carretera se retuerce más si cabe, salto de sierra en sierra a través de toda la Cordillera Penibética: Chanza, Albayate, Alta Coloma, Grana, Jabalcuz, todas ellas convierten el recorrido en un ir y venir, en un subir y bajar, para disfrute de nuestros sentidos, alcanzando verdaderamente nuestro objetivo, que no es otro que divertirnos sobre la moto. Después tanto ajetreo –que bienvenido sea- arribamos a Jaén, puerto de destino. Ahora bien vale estirar las piernas y disfrutar de un merecido paseo por la ciudad.


Plasencia: Acueducto (927 421 684).

Hervás: El Almirez .

Plasencia: Hotel Alfonso VIII (927 410 250)Parador de Plasencia (927 425 870) Hotel Rincón Extremeño(927 411 150)

Puerto de Honduras:

Casa Rural La Chinata (927 470 087).

Hervás: Apartamento La Iguana(927 481 503)Hospedería Valle del Ambroz (927 474 828).

Plasencia: Ayuntamiento, catedral nueva, y Palacio del Marqués de Mirabel.Monasterio de Yuste.

Monasterio de Yuste:

Hervás: Museo de la Moto y el Coche Clásico.

Recorrido 157 kilómetros.

Tipo de vía Carretera Nacional y autonómicas, con zonas mejorables en los tramos de puerto.

Autonomía No hay dificultades para el repostaje.

Punto de inicio Plasencia.Puntos de paso de

interés

Km. 0 Plasencia.

Km. 37 Jaraiz de la Ver.

Km. 44 Garganta de la Olla.

Km. 50 Puerto del Piornal (1.269 m.).

Km. 52 Piornal.

Km. 65 Cabezuela del Valle.

Km. 78 Puerto de Honduras (1.430 m.).

Km. 118 Hervás.

Km. 157 Plasencia

96 Motoworld

…y más noticias y actualidad durante toda la semana en www.motoworld.es

Suscríbete a nuestro RSSy estarás informado de las últimas noticias del mundo del motociclismowww.motoworld.es

El próximo número de MOTOWORLD

Será el 9 DE MAYO DE 2011.Como siempre podrás encontrar en nuestra

revista gratuita variados e interesantes reportajes.

Deporte Entrevistas Reportajes Pruebas Clásicas Turismo







Motoworld Magazine nº50

Documents

Transcript of Motoworld Magazine nº50