REVISTA

HISTORIA NAVAL

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

Año XII Núm. 47

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTA

• DE

HISTORIA NAVAL

Año XII 1994 Núm. 41

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR:

Presidente: Director del Instituto de Historia y Cultura Naval, José IgnacioGonzález-Aher Hierro, contralmirante.

Vicepresidentey Director: José Cervera Pery, coronel auditor. Periodista.

Vocales: Juan Antonio Viscasillas Rodríguez-Toubes, Secretario General delInstituto de Historia y Cultura Naval; Manuel Martínez Cerro, Jefedel Departamento de Cultura del Instituto de Historia y CulturaNaval; Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima.

Redacción, Difusión yDistribución: Isabel Hernández Sanz, Paloma Moreno de Alborán, Ana Beren

guer Berenguer.

Administración. Ovidio García Ramos, comandante de Intendencia de la Armada,María del Carmen Mérida Guerrero.

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:

Instituto de Historia y Cultura NavalJuan de Mena, 1, 1.aplanta.28071 Madrid (España).

EDICIÓN DEL MIN1s1mo DE DEFENSA

IMPRIME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: cuarto trimestre 1994.Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas.

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.600 pesetas.Resto del mundo: 30 $ USA.

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-0212-467X.NIPO: 076-94-043-X.

Printed in Spain.

CUBIERTA: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL

El arqueo de los buques en el siglo XIX, las series de navegación, porEsperanza Frax Rosales7

Los cambios estructurales en la carrera de Indias en el período borbónico, por J. R. Fisher21

Bicentenario de la toma del fuerte Delfín, por Eric Beerman35

Contribución al estudio de la Carta de Juan de la Cosa, por ÁngelPaladini Cuadrado45

El ordenamiento y la actividad mercantil marítima de la Edad Media a la Edad Moderna, por Agustín Corrales Elizondo55

Gaspar de Molina y Zaldívar, marqués de Ureña, impulsor de laMarina borbónica, por Jesús del Río Cumbrera73

La historia vivida, por José Carlos Cervera Rodríguez77

Documento81

La Historia Marítima en el mundo, por José Antonio Ocampo 93

Noticias Generales96

Recensiones102

COLABORAN EN ESTE NÚMERO

Esperanza Frax Rosales es licenciada en Ciencias Económicas por la Universidad Complutensede Madrid, licenciada en Historia Moderna y Contemporánea por la UAM, doctora en HistoriaContemporánea porla UAM (Premio extraordinario), investigadora contratada del CESIC yprofesora titular del Departamento de Historia Contemporánea de la UAM. Ha publicado,entre otros, Los puertos y el comercio de cabotaje en España, El mercado interior y los principales puertos, «Comercio y transportes en España», en Enciclopedia de Historia de España, vol.1, «Transporte y comercio marítimo en los siglosxviii y XIX», en colaboración con M. J. Matilla,en Puertos españoles en la Historia.

John Robert Fisher es en la actualidad director del Instituto de Estudios Latinoamericanos deLondres. Profesor de Ciencias Políticas, ha desempeñado, entre otros, los cargos de Lector deHistoria Latinoamericana en la Universidad de Liverpool, profesor de dicha asignatura en estaUniversidad y decano de su colegio de estudios. Es autor de numerosas publicaciones (libros,monografías, artículos), entre ellos Government and Society in Colonial Pera. The IntendantSystem, 1784-1814. Londres, 1970; Lalin America:from the Con quesi to Independence. Londresy Nueva York, 1971; Gobierno y Sociedad en el Perú colonial: el régimen de las intendencias,1 784-1 814. Lima, 1981; Relaciones económicas entre España y América hasta la Independencia.Madrid, 1992; etcétera.

Eric Beerman es doctor en Ciencias Políticas por la Universidad de Madrid y licenciado en Estudios Latinoamericanos por la American University (Washington D. C.). Durante muchos añosha trabajado en archivos españoles y es miembro de numerosas sociedades españolas y norteamericanas. Ha participado en congresos y simposios en España, Italia y Estados Unidos de Norteamérica. Es asiduo colaborador de la Revista de Historia Naval. Sus numerosas publicaciones se centranprincipalmente en las relaciones entre España y Norteamérica durante el siglo xvni. Una de susúltimas obras es un documentado estudio, en forma de diario, sobre el proceso y el encarcelamientode Alejandro Malaspina.

Ángel Paladini Cuadrado es coronel honorario de Artillería en situación de retiro y geodestamilitar, ex profesor de la Escuela de Geodesia y Topografía del Ejército y ex vocal de la Comisión Nacional de Geodesia y Geofísica. En la actualidad dirige la Sección de Documentación dela Biblioteca Técnica del Servicio Geográfico.

Agustín Corrales Elizondo es doctor en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid,coronel auditor y secretario de la Asesoría General del Ministerio de Defensa. Profesor universitario, colabora asiduamente en la Revista Española de Derecho Militar. Es, asimismo, colaborador habitual de revistas nacionales y extranjeras especializadas en materias jurídicas.

Jesús del Río Cumbrera es periodista redactor del diario San Fernando Información, de SanFernando, Cádiz. Ha investigado sobre temas navales de la Zona Marítima del Estrecho.

NOTA EDITORIAL

Nuevamente la REVISTA DE HISToRiA NAVAL culmina un año con sus cuatro comparecencias trimestrales que autentifican el esfuerzo colaborador, tanestimable como meritorio, y la acogida y veredicto del lector que tanto nossatisface, y que es siempre el mejor estímulo para seguir por el caminoemprendido.

En este número, correspóndiente al cuarto trimestre de 1994, se recogentrabajos dignos de encomio por la profundidad y solvencia con que son tratados y la variedad de contenido temático. El de Esperanza Frax Rosales es uninteresante estudio sobre el arqueo de los buques en el siglo xix; el del profesor británico J. R. Fisher, una valiosa aportación a los cambios estructuralésen la carrera de Indias en el período borbónico; el del profesor Eric Beerman,la conmemoración del bicentenario de la toma del fuerte Delfín; una nuevacontribución al estudio de la carta de Juán de la Cosa, es el trabajo presentadopor el coronel Paladini, cerrando la serie de estudios, el del doctor CorralesElizondo sobre el ordenamiento y la actividad mercantil marítima en las edades Media y Moderna, y la referencia biográfica del marqués de Ureña,impulsor de la Marina borbónica, a cargo del periodista Jesús del Río; seisanálisis desde muy distintas perspectivas que enriquecen sin duda el soporteestructural de la REVISTA.

Las secciones habituales de «La Historia vivida», «Noticias generales»,«Documento», «La Historia Marítima en el mundo» y las recensiones delibros, completan el número que cierra el año. En el próximo, DM, afrontaremos el reto ilusionado de llegar al cincuentenario, con el equilibrio cuantitativo y cualitativo de nuestras entregas.

EL ARQUEO DE LOS BUQUESEN EL SIGLO XIX: LAS SERIES

DE NAVEGACIÓN

Esperanza FRAX ROSALESDoctora en Historia Contemporánea

Universidad Autónoma de Madrid

En el pasado Congreso Internacional de Historia Económica de Lovainase celebró una sesión de trabajo cuyo objeto era la medida del tráfico internacional de los grandes puertos en el siglo xix. Sobre este tema es posibleemplear tres tipos de información: el valor de importaciones y exportaciones;las cantidades físicas de mercancías cargadas y descargadas, y el tonelaje dearqueo de los navíos en entradas y salidas de puerto. Esta última variable hasido poco o nada empleada en el estudio de los puertos nacionales, pese a disponer de unas series de navegación equiparables en cantidad y calidad a las decomercio exterior (1).

En el citado Congreso, el problema del arqueo de los buques fue el temacentral de al menos tres de las ponencias presentadas (2), y algunos de los presentes, consideraban esta medida como la más adecuada y fiable a la hora deanalizar la evolución de un determinado puerto.

Por todo ello he creído de utilidad analizar brevemente el problema de losarqueos en relación con algunas cuestiones que plantea el estudio de nuestraspropias series existentes desde 1850 y tan completas como las tradicionalmente empleadas de cantidad y valor.

Desde tiempos muy antiguos se han venido clasificando las naves según lacapacidad de carga que podían transportar. Incluso con las de la Armada seseguía este criterio, por lo menos hasta el siglo xviii.

Precisar el tamaño de un navío ha sido siempre un capítulo importante dela actividad marítima, y en muchas ocasiones dato indispensable para determinadas relaciones jurídico-económicas: contratos de fletamento de unanave entera o por partes; cobro de impuestos de navegación; sanidad ycomercio; ayudas a la construcción naval; sueldo que cobraban los buquescuando servían a la corona... importante, pues, pero no sencillo.

Los problemas para la determinación del arqueo, es decir, la capacidadinterior de un buque útil para transportar mercancías y pasajeros, procedenen primer lugar de las variaciones producidas en la unidad de medida emplea

(1) DIRECCIÓN GENERAL DE ADUANAS. Estadísticas Generales (1849 en adelante), dondequeda recogida una amplia información sobre entradas y salidas totales y por puertos de buquescargados ven lastre, en bandera nacional o extranlera. en trinsito o arribada forzosa, haciendooperaciones o no haciéndolas, directos o con escala en otros puertos del reino, indicando el paísde origen y destino...

(2) FOUCRIER. A. (1990): HEFFER, J. (1990), y VERAGHTERT, K. (1990).

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ESPERANZA FRAX ROSALES

da. Esto es, en la existencia de diferentes toneladas de arqueo (3) que se mantiene, como veremos, hasta más allá de la segunda mitad del siglo XIX.

Un segundo tipo de problemas proviene de la propia forma de los buquesy su variación en el tiempo. No se sabe con certeza en qué época se comenzóa realizar el arqueo más o menos «oficial» de las naves, pero sí que no existióuna ordenanza general que fijase el sistema de arquear hasta el 20 de agostode 1590. En dicha ordenanza se señala el método para tomar las dimensionesde las naves y la unidad o patrón que debía utilizarse para expresar su cabida:el codo de ribera, unidad de medida ésta que, quiero destacar, llegará hastael siglo XIX.

Los reglamentos de arqueo de las naves establecen las medidas que es preciso tomar para obtener su capacidad total, es decir, su tonelaje bruto o totaly las deducciones que por distintos conceptos es necesario realizar para obtener su tonelaje neto (espacios dedicados a la tripulación, tanques de agua,víveres, aparato motor, combustible, etcétera). Como es natural, estasdeducciones varían muchísimo de unos tipos de buques a otros, y con eltiempo tienden a ser cada vez mayores por distintas razones, tales como lasnuevas máquinas y el carbón que hay que transportar o la mayor comodidady éspacio para la tripulación que van restando capacidad útil para la carga.

Tradicionalmente, el resultado de estas medidas, cuidadosamente reglamentadas oficialmente, quedaba recogido en un documento que las acreditaba a todos los efectos y que acompañaba permanentemente al buque salvoeventual transformación.

Las mediciones y los certificados eran realizados por expertos en la materia desde el siglo xvi, los arqueadores, que dependían de las autoridades deMarina.

Durante los primeros años del siglo xix rigen las normas de arqueo contenidas en el Reglamento de 12 de Julio de 1742, que deben ser aplicadas a todoslos navíos y embarcaciones, tanto de la Armada como de particulares. Lacapacidad del buque quedará expresada en toneladas de arqueo de ochocodos cúbicos de ribera (4).

Pero por Real Orden de 16 de mayo de 1818 se determina que las embarcaciones deben pagar los derechos de fondeadero en los puertos con arregloal número de toneladas de peso:

«de a veinte quintales cada una de las que puedan cargar».

Y este hecho trastoca la situación puesto que las autoridades de Marinavuelven a confundir las toneladas de arqueo con las de peso (desplazanlien

(3) Deseo recordar una vez nits. puesto que este tema ha producido incontahlc< confusíones a lo largo de los siglos, que la tonelada de arqueo es siempre una medida de capacidad y nodebe confundirse con la tonelada de desplazamiento que mide el tonelaje de desplazamiento,que es el peso del buque y que se mide naturalmente en unidades de peso. Mucho menos essemejante a la tonelada de carga que mide el peso de la carga.

(4) Esta medida proviene del antiguo tonel macho y representa un volúmen de dos tonelesde 27,5 arrobas de agua cada uno, que es la equivalencia de los ocho codos cúbicos de ribera.

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EL ARQUEO DE LOS BUQUES EN EL SiGLO XIX: LAS SERlES...

to), situación ésta que no era nueva ni mucho menos, puesto que se había producido reiteradamente en tiempos anteriores. Como resultado de ello, en1831 se publica un nuevo Reglamento de Arqueo (5) que ya en su Introduccióndice que:

«la tonelada de desplazamiento o de peso debe ser un espacio omedida cúbica cualquiera que llena de agua del mar pese veintequintales justos».

En el Artículo 1 se fija como unidad de desplazamiento la tonelada dearqueo de veinte quintales castellanos (6). De las normas de medición comprendidas se desprende claramente que están destinadas al arqueo de buquesde vela.

Esta situación se mantiene por algún tiempo, hasta que por Real Orden de18 de diciembre de 1844 se fija nuevamente como unidad de arqueo la tonelada de arqueo de 70,19 pies cúbicos de Burgos (denominada ya por entonces«antigua tonelada de arqueo»), equivalente a los ocho codos cúbicos de riberaantes utilizados y que representan asimismo 1,5 183 m’ (7).

El verdadero problema a partir de este momento, en lo que se refiere alarqueo, es la forma de realizar las mediciones, puesto que se vuelve al procedimiento más simple de los dos establecidos por el Reglamento de 1742 (8)(volvemos a un método de más cte cien años antes).

Rápidamente, por diversas causas, la principal de las cuales son las variaciones introducidas en la construcción naval corno consecuencia del paso dela vela al vapor y de los adelantos de la arquitectura naval, los errores producidos en la determinación del tonelaje van en aumento produciéndose sistemáticamente tonelajes de arqueo menores que los reales, con el consiguienteagravio comparativo para los buques extranjeros.

(5) Real Orden de 22 de mayo de 1831. Reglamento que debe observarse para el arqueo omedida de las capacidades interiores de los buques de todas clases, formado por Real Orden delExcmo. Sr. D. Francisco de Ciscar, jefe de Escuadra de la Real Armada. Madrid. ImprentaReal. 1831.

(6) Reglamento de Arqueo de 22 de marzo de 1831. Art. 1:

«... en la marina contrayéndonos al pago de derechos de Pilotaje que deban satisfacer los barcos al fondear en los puertos esté establecido que lo verifiquen a medidade la capacidad útil de sus bodegas; esto es, según los quintales de peso que puedencargar los barcos hasta quedar en la línea de agua que les corresponda para navegarsin riesgo en virtud de sus respectivas construcciones. Por Real Orden de 16 de mayode 1818 se establece que la unidad para la medición de estas capacidades. denominada tonelada de desplazamiento. sea una medida tal que el agua de mar que contenga pese veinte quintales justos. Consecuentemente en todos los Astilleros, Puertos y demás establecimientos marítimos de los dominios del Rey Nuestro Señor enque se construyan o existan de cualquier modo buques, tanto de la marina de guerracomo de la mercante, se usará de la tonelada referida...»

(7) Codo de ribera = 2 pies +1 dedo = 33 dedos = (1.57468 m. Tonelada posteriora 1590 = 8 x (0.57468)’ = 1.5183 ni’.

(8) Museo Naval, M. 5., 1456.

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Prueba de todo ello lo encontramos en la Real Orden de 14 de octubre de1864, que modifica las anteriores relativas al pago de los derechos sanitariosque se cobraban sobre el arqueo total o bruto de las naves sin deducción deespacio alguno. Esta situación, más o menos tolerable cuando el buque es devela (puesto que los descuentos que se aplican para obtener el arqueo netoson menores), se hace insostenible cuando de vapores se trata (puesto que enellos el espacio destinado a maquinaria, carbonera, pañoles, etcétera, esmucho mayor). Ante las reiteradas protestas de los navieros de Barcelona sedecidió que el pago de los derechos sanitarios recayera sobre el tonelaje dearqueo neto, situación que había sido igualmente admitida por las autoridades de Hacienda, Marina y Fomento (9) también a efectos impositivos.

Por supuesto que estos problemas se fueron planteando de manera muysemejante en otros países y además con una cronología muy parecida (10) y,por la importancia del comercio marítimo, no es de extrañar que se buscaranno sólo soluciones más adecuadas a las nuevas necesidades, sino que ademásse tratasen de aplicar internacionalmente. El modelo a seguir fue Inglaterra(lo que no es raro en un período durante el cual el predominio inglés es muyfuerte, no sólo en este campo) (11), que aplicaba al arqueo el sistema Moorson desde el Acta de 10 de agosto de 1854. En España se creó en 1872 unacomisión de funcionarios de Marina y Hacienda para estudiar la reformanecesaria del arqueo pensando en el sistema Moorson como el más adecuado,pero antes de que se hubiese llegado a algún acuerdo se convocó en Constantinopla una Comisión Internacional con el objeto de redactar un sistema uniforme de arquear las naves (el problema que latía en el fondo era la cuestióndel peaje del canal de Suez), para que se propusiera posteriormente a la aceptación de las naciones marítimas.

El resultado de todo esto es el Reglamento de Arqueo publicado el 2 dediciembre de 1874, en el que se aceptan en su parte técnica todas las basesestablecidas por la Comisión Internacional.

De esta manera, al igualar el sistema de medida y la unidad correspondiente con el de los demás países, se evitarían al comercio y a la navegacióninternacionales las demoras y gastos que provenían de la necesidad de hacernuevos arqueos en cada país en que las naves realizaban sus actividades,debiendo pagar de acuerdo con su arqueo. En este reglamento se fija comovalor de la tonelada de arqueo el volumen de 2,83 m3 o tonelada Moorson. Sedan dos reglas distintas para determinar la cabida de los buques y se indicanlos descuentos que deben hacerse del tonelaje total para obtener el arqueo

(9) Real Orden de 12 de julio de 1847, del Ministerio de Hacienda; Real Orden de 30 deabril de 1863. de Marina: 1ev de Faros de 11 de abril de 1849: y Real Dccreto de l7de diciembrede 1851 sobre impuestos de fondeadero, carga y descarga. etcétera.

(10) MINISTCRE DE L’AGR]CULTURE ET DU COMMERCE (1873).(11) MINISTtRE DE L’AGRICULTURE... (1873). Décret prescrivant l’emploi dater du 1.

.1 uin 1873 de la mthode anglaise de augeage. p:íg. 4.

«Le plupart des nations maritimes emploient aujourd’hui la rnéthode anglaise.Recenment encore elle a été apliqué en Autriche, aux Etats-Unis et en Allernagne.»

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neto. Para que las operaciones reúnan las mayores garantías de exactitud seencomiendan a peritos (arqueadores) nombrados después de realizar unaoposición e intervenidos por los delegados de las autoridades de Hacienda yMarina en los puertos. Los resultados se anotan tras su comprobación en unRegistro Central establecido en Madrid, y se emite un certificado de arqueoque hace fe en todos los casos en que resulta necesario acreditar el tonelajelegal del buque. El plazo de cumplimiento del Reglamento es de seis mesespara los buques en construcción e importación en España y de dos años parael resto de la Marina Mercante nacional. Es decir, que a partir de 1876 lastoneladas de arqueo de todos los buques mercantes nacionales (y probablemente de la mayor parte de los extranjeros) son toneladas de arqueo Moorson, es decir, de 2,83 m3. A partir de este momento la unidad se mantiéneconstante hasta nuestros días.

Los problemas que se plantean a continuación no se refieren ya a la unidadde medida sino a la forma de realizar el arqueo, y sobre todo a la aplicaciónde determinados descuentos.

Hay dos métodos diferentes de arquear a nivel internacional (12): elinglés, que es el adoptado por España, Francia, Dinamarca, Estados Unidos,Austria e Italia, y el alemán, seguido por Holanda, Suecia, Noruega... Desde1874 la legislación española determina que los certificados de arqueo expedidos en países que apliquen el sistema Moorson sean considerados como expedidos en España (13), y se establece claramente la equivalencia con los queutilizan el sistema alemán (14).

En la realidad y comparando los efectos sobre el tamaño de los buquesantes y después del Reglamento de 1874 y el cambio de unidad, es cierto queal hacerse ésta sensiblemente más grande que la que se aplicaba anteriormente (2,83 m3 frente a la antigua tonelada de arqueo de 1,5183 rn’) el tonelaje de cada nave y, por supuesto, el tonelaje de arqueo total de la MarinaMercante deberían haber experimentado una clara reducción. Pero simultáneamente a la aplicación de esta nueva unidad se utilizaba un sistema dearqueo, también diferente, basado en procedimientos geométricos, mediante.el cual se determinaba el volumen de los espacios interiores de la nave conmucha mayor exactitud, y además, con arreglo a las prescripciones de su aplicación, se consideraban para la medida espacios que con el anterior sistema

(12) Se distinguen casi exclusivamente por la forma de medir y descontar m1quinas y carboneras.

(13) Austria-Hungría, Real Orden 20/10/1875. Inglaterra, Real Orden 14/2/1875. Italia.Real Orden 29/12/1875. Noruega, Real Orden 25/6/1877. Francia, Real Orden 15/9/1877. Estados Unidos, Real Orden 28/2/1876. Por Real Orden de 8 de abril de 878 se deieriina que:

>Los buques suecos, austríacos, ingleses, italianos, noruegos y franceses quehayan de abanderarse en España y que hubieran sido arqueados ya en su nación conarreglo al sistema Moorson, no necesitan arquearse debiendo exigirse los derechosdel arancel por el número de toneladas inglesas que midan según los documentos dea bordo.»

(14) Real Orden 18/1(1/1879. Reales Órdenes 23/7/1883: 27/7/1884. etctcra.

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ESPERANZA ERAX ROSALES

no se apreciaban, resultando, por consiguiente, un número de metros cúbicosmucho más elevado. El resultado de todo ello es que al aumentar simultáneamente dividendo y divisor (más metros cúbicos divididos por una unidadmayor) se obtenían unas medidas en términos de toneladas Moorson muysemejantes a las del anterior método (15).

El Reglamento de Instrucción de Arqueo de 1 de enero de 1885 no varía ennada el sistema, sino solamente la parte correspondiente a la emisión del certificado a los arqueadores y poco más, pero en realidad se están dejando sentirdos problemas: el primero, la rápida variación a partir de 1874 de la construcción naval, y el segundo, el hecho de que nuevas exigencias sobre comodidade higiene de la tripulación y el aumento de los servicios a instalar, dan origena espacios que siendo idóneos para la carga debían entrar a formar parte delos descuentos.

Por otra parte, el sistema de medir los espacios ocupados por el aparatomotor seguido por Inglaterra y Francia, al ser distinto al nuestro da lugar aque en buques iguales los descuentos ingleses fueran mayores que los españoles, con el consiguiente perjuicio para los nacionales, que se veían afectadospor el mayor tonelaje que llevaban consignado en sus registros.

Todos estos extremos tratan de solucionarse con el Reglamento de Arqueode 2 de octubre de 1900, que especifica mucho mejor el tema de los descuentos poniendo especial cuidado en la medida de las máquinas. De la lectura delReglamento se desprende que está pensado principalmente para buques devapor, cuyo tamaño ha crecido sensiblemente (16). Se determiná que losbuques arqueados anteriormente pueden o bien arquearse de nuevo, si así lodesean sus propietarios o armadores, o bien solamente modificar sus documentos, introduciendo en ellos los nuevos documentos (Art. 47).

De todo lo expuesto se deducen algunas conclusiones válidas para elaborar una serie de tonelajes de arqueo homogénea a lo largo de todo el siglo.Se trataría de transformar en toneladas Moorson de 2,83 m3 todas las unidades anteriores. En el período comprendido entre 1844 y 1876 (año esteúltimo en el que en líneas generales deben de estar rearqueadas las naves según el nuevo sistema) la unidad de arqueo vigente era la antigua tonelada dearqueo de 70,19 pies cúbicos de Burgos equiparable a 1,5183 m3, y por lo tanto la equivalencia se hará multiplicándolas por el coeficiente 0,5365 0,54(1,5183/2,83 = 0,5365).

Durante el período 1831 a 1844, donde se emplea la tonelada de arqueode veinte quintales castellanos, el coeficiente corrector será de 0,3139 (17).Para el período anterior a 1831 volvemos a la antigua tonelada de ocho codoscúbicos.

(15) CONSEJO SUPERIOR DE AGRICULTURA. INDUSTRIA Y CoMERcIo (1879).(16) Real Decreto de 2 de octubre de 1900. Reglamento de Arqueo de las embarcaciones

mercantes. Art. 9.(17) La capacidad volumétrica de ‘einte quintales castellanos (1000 kg) = 40.07 Pies

cúbicos de Burgos.1 p3B = 0,02163 m3, luego 40,07 p3B = 0,8884467 m3.0,88844 2,83 = 0.3139 m3.

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EL ARQUEO DE LOS BUQUES EN EL SIGLO XIX: LAS SERIES...

Tabla número 1.

CONVERSIÓN A TONELADAS MOORSON

PERÍODO UNIDAD DE ARQUEO COEFICIENTE

1800-1831 T. 8 codos3 0,5365

1832-1844 T. 20 q. cast. 0.3139

1845-1876 T. 70,19 p1 B 0,5365

1876... T. 2,83 m3 —

FUENTE: Elaboración propia. Para las conversiones se han utilizado las Tablas de reducciónIe pesas y medidas legales de Castilla a las métrico-decimales (18).

En las series estadísticas del comercio y navegación de España, publicadasdesde 1849, está recogida una amplia información a partir de 1850 sobre laevolución del tonelaje de arqueo total por puertos de entradas y salidas, banderas, número de buques, tripulantes, etcétera, que hasta el momento hansido muy poco utilizadas. He tomado (simplemente como una pequeña muestra para probar mis anteriores afirmaciones) la serie de entradas y salidastotales de los buques con bandera nacional para evitar en los primeros añosde la serie las distorsiones que, a los efectos que interesa estudiar, introducenlos sistemas de arqueo de las restantes naciones y que difieren entre sí por lomenos hasta 1874.

Desde 1850 se conoce año a año el número de buques, las toneladas dearqueo y el número de tripulantes para el conjunto nacional de entradas y salidas. Debe reconocerse que en un primer momento se plantearon dudasacerca de qué datos eran los recogidos bajo el epígrafe «toneladas dearqueo», ya que la serie está elaborada por la Dirección General de Aduanas,dependiente del Ministerio de Hacienda y no de las autoridades de Marina.Por ello es preciso introducir una aclaración para intentar enfocar debidamente un tema especialmente confuso no sólo para su análisis actual, sinopara sus propios protagonistas en el siglo XIX y con anterioridad; Como ya seha indicado, la confusión entre toneladas «de las que midan» a eféctos fiscalesy toneladas de arqueo escontinua. Mientras las autoridades de aduanas selimitaron a establecer impuestos sobre el tamaño de los buques según lastoneladas de arqueo determinadas por las autoridades de Marina, pero siempre ajustándose a ellas (como ocurría antes de 1818 o después de 1888), nosurgen demasiadas dificultades. El problema aparece cuando las aduanascomienzan a cobrar por toneladas de veinte quintales, kilolitros, metros cúbicos o cualquier otra unidad que no sean las de arqueo propiamente dichas (las

(18) CUSIISIUN PLIslANLN 1 E DL PLSAS MLDII),s (18ñ3).

Año 1994 15

ESPERANZA ERAX ROSALES

determinadas por las autoridades de Marina) y que hay que ajustar a las querealmente mide la nave, confundiendo los términos continuamente.

En los años 1882 y sucesivos se indica que las toneladas de arqueo quefiguran en las estadísticas son las contenidas en los manifiestos presentadospor los capitanes, y éstos recogen las que constan en el certificado de arqueo,es decir, son verdaderas series de tonelaje de arqueo (19). En períodos anteriores también el procedimiento debe de haber sido el mismo, como puedededucirse del método de transformación de las toneladas de arqueo a kilolitros (la medida oficial para el pago de los impuestos de navegación y sanitarios, llamada también «tonelada legal») establecido a partir de 1858 (20).

Es decir, que las toneladas de arqueo contenidas en las series de navegación recogen el arqueo de las naves y no otra cosa.

En los cuadros número 1 y 2 queda reflejada la evolución del tonelaje dearqueo en bandera nacional y el número de buques. Se ha calculado el tamañomedio y también se ha rectificado la serie anterior según los coeficientes de latabla número 1. El resultado que queda reflejado en el gráfico número 1 essatisfactorio ya que no parece haber incongruencias cuando se aplica la conversión de las unidades utilizadas a toneladas Moorson (21). El tonelaje crecerápidamente, de forma paralela al crecimiento internacional, el tamañomedio de los buques crece también como era de esperar, manteniéndosesiempre algo menor que el tamaño medio de los buques con bandera extranjera, pero con una evolución muy similar a aquéllos.

A partir de 1876 es perfectamente posible trabajar con la serie de navegación total puesto que los métodos de arqueo son muy parecidos. En períodosanteriores sería más conveniente corregir la parte correspondiente a losbuques que comercian bajo pabellón nacional para lograr un mayor ajuste ala realidad.

(19) Estadística del Comercio Exterior y la Navegación de España. 1882, nota p. XXII.

«Las toneladas de arqueo que figuran en este estado y en los demás de navegación son las declaradas por los capitanes al presentar los manifiestos.»

(20) Real Orden de 29 de noviembre de 1858, aprobando la Instrucción que debe observarse en las aduanas para el cobro de los derechos sanitarios. Art. 8.

«Para reducir a kilolitros las toneladas dc arqueo que resultan del sistema dearqueo adoptado por la Marina en virtud de Real Orden de 18 de diciembre de 1844,que son las que deben constar en los roles de los buques nacionales se multiplicaránpor 1,5184 el número de las que midan.»

(21) Recordar lo dicho en el texto y nota (15) sobre el cambio en la unidad de arqueo ylavariación en las mediciones del buque.

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EL ARQUEO DE LOS BUQUES EN EL SIGLO XIX: LAS SERIES...

Cuadro número 1.

ENTRADAS NAVEGACIÓN (BANDERA NACIONAL)

AÑOToneladas

arqueoNúmerobuques

TamañoBan. Nac.

TamañoBan. Ext.

ArqueoT. Moorson

1850 303.232 2.567 118.13 141.20 163.7451851 . 296.179 2.667 111.05 160,27 145.3571852 354.358 4.923 71,98 149,28 191.3531853 378.733 3.851 98,35 146,21 204.5161854 379.151 3.958 95.79 150.03 204.7411855 376.104 3.506 107,27 165,28 203.0961856 346.804 4.072 85,17 134,36 187.2741857 429.659 4.719 91,09 158,26 232.0161858 471.854 4.808 . 98.14 165.66 254.8011859 395.704 3.789 104,43 185,07 213.6801860 370.278 3.668 100,95 193,93 199.9501861 441.703 4.368 101,12 188,96 238.5201862 467.199 4.011 116.48 200.33 252.2871863 616.761 4.644 132,81 196,87 333.0511864 566.510 4.295 131,90 205.34 305.9151865 480.722 3.771 127,48 216,75 259.5901866 394.344 3.038 129.80 232.06 212.9461867 459.624 3.581 128,35 235,29 248.1971868 585.132 5.526 105,89 203,18 315.9711869 616.152 5.036 122,35 225,94 332.7221870 622.144. 4.433 140.34 230.57 335.9581871 932.210 5.330 174.90 277,58 503.3931872 815.902 5.185 157,36 307,58 440.5871873 828.538 4.842 171,11 264,56 447.4111874 820.761 4.861 168.85 264.60 443.2111875 884.250 4.376 202.07 223,54 680.8731876 528.937 3.810 138,83 337,721877 539.744 3.496 154,39 317,26 —

1878 641.261 3.202 200.27 361.05 —

1879 786.810 3.617 217,53 403,43 —

1880 1.165.849 3.866 301,56 511,521881 933.431 3.891 239,89 396,90 —

1882 2.574.791 7.268 354.26 420.80 —

1883 2.822.356 7.328 385,15 496.09 —

1884 2.376.861 5.652 420,53 544,17 —

1885 2.650.009. 6.266 422,92 558,76 —

FUENTE: Elaboración propia sobre datos de las Estadísticas generales del Comercio exterior y laNavegación de España en sus posesiones de Ultramar y potencias extranjeras.

Año 1994 17

ESPERANZA FRAX ROSALES

Cuadro número 2.

SALIDAS NAVEGACIÓN (BANDERA NACIONAL)

AÑO Toneladasarqueo

Númerobuques

TamañoBan. Nac.

TamañoBan. Ext.

ArqueoT. Moorson

1850 257.924 2.335 110.46 14755 139.2791851 283.789 2.337 121,43 145,30 153.2461852 302.682 2.815 107,52 152,59 163.4481853 301.097 3.406 88,40 137,64 162.5921854 342.231 3.813 89.75 136,59 184.8051855 381.819 4.169 91,59 126,04 206.1821856 396.767 4.239 93,60 137,94 214.2541857 446.995 4.483 99,71 160,37 241.3771858 451.776 4.072 110.95 162,58 243.9591859 423.585 3.621 116,98 172,08 228.7361860 346.487 3.787 91,49 169,54 187.1031861 412.364 4.253 96,95 165,57 222.6771862 401.012 3.298 121 .59 183,73 216.5461863 481.722 3.528 136,54 207,76 260.1301864 478.390 3.405 140,50 218,92 258.3311865 426.505 3.506 121,65 227,98 230.3131866 438.046 3.335 135,35 231.33 236.5451867 492.406 3.726 132,15 215,20 265.8991868 495.599 4.194 118,17 167,60 267.6231869 536.746 3.996 135,07 231,26 289.8431870 562.115 3.959 141,98 238.78 303.5421871 935.134 4.772 195,96 236,02 504.9721872 1.146.594 5.098 224,91 333,65 616.1611873 1.201.954 5.513 218,02 322,95 649.0551874 1.208.250 4.961 243,55 428.00 652.4551875 1.159.507 4.861 238,53 335,78 892,8201876 1.316.995 5.637 233,63 401,33 —

1877 1.710.963 5.761 296,99 419,77 —

1878 1.907.717 5.508 346.35 422,28 —

1879 2.099.210 5.233 401,15 499,54 —

1880 2.214.916 6.220 356,10 489,96 —

1881 3.056.739 6.395 477,99 602,71 —

1882 3.732.265 7.137 522,95 615.00 —

1883 3.993.803 6.915 577,56 607,76 —

1884 3.500.207 5.266 664,68 644,32 —

1885 3.661.462 5.312 689,28 622,49 —

FUENTE: Elaboración propia sobre datos de las Estadísticas generales del Comercio exterior y laNavegación de España en sus posesiones de Ultramar y potencias extranjeras.

18 Núm. 47

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Año 1994 19

ESPERANZA FRAX ROSALES

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20 Núm. 47

LOS CAMBIOS ESTRUCTURALESEN LA CARRERA DE INDIAS EN

EL PERÍODO BORBÓNICO

Profesor J. R. FISHER

Instituto de Estudios LatinoamericanosUniversidad de Liverpool

Inglaterra

Introducción

Como ya hemos sugerido en varios trabajos, pero vale la pena repetirlo,la cuestión de cómo interpretar los objetivos y los logros de España con respecto a América en el siglo xviii sigue preocupando a los historiadores. ¿Fueun período de constante progreso y prosperidad, como insistían en pensar losministros de Carlos III y los historiadores de fines de siglo xviii y del xix, unperíodo en el que la aplicación de un racional programa de reformas despertóa España de su sueño del siglo xvii, permitiéndole a continuación «redescubrir» América y transformarla en la fuerza material y espiritual que remataríala regeneración de la metrópoli? ¿O bien, como sugiere la historiografía, máscrítica, de fines del siglo xx, se trata de un período en el que España tanteócon estructuras imperiales, iniciando reformas de una manera vacilante eincierta, y consiguiendo solamente elevar a sus posesiones americanas a losniveles de madurez y aplomo necesarios para su transición a la independenciaa comienzos del siglo xix?’Tal vez la respuesta es que la política de los reyesborbónicos y sus ministros, incluso durante el reinado de Carlos III, el másdinámico representante de la dinastía, combina las dos características. Eneste trabajo pienso analizar los cambios estructurales en la Carrera de Indiasen el período borbónico, siempre recordando la relevancia del problema parala historiografía general de España y América en el siglo XVIII y priñcipios delxix. Primero, algunas palabras de introducción sobre la Carrera de Indiasdurante el período de los Habsburgo.

El sistema comercial de los Habsburgo

La monarquía Habsburgo de la España del siglo xvi creía firmemente,como es bien sabido, que los beneficios del intercambio comercial con América debían ser reservados exclusivamente para los españoles. Esta actitudpasó también a la monarquía borbónica de la España del siglo XVIII que, aunque deseosa de promover la expansión económica por medio de un comerciomás libre, también estaba decidida, çomo veremos, a tratar de excluir a losbuques extranjeros de toda participación en el intercambio comercial entre lametrópoli y sus dependencias americanas. La sugerencia de que en realidad

Año 1994 21

J. R. FISHER

se trataba de un monopolio castellano-andaluz antinatural dentro de estemarco nacionalista del período colonial es algo fantasiosa, pues la emergenciade Sevilla en la primera década del siglo xvi, primerQ como puerto principal,y luego como el único con permiso para enviar y recibir barcos d América,no era consecuencia de ningún privilegio artificial, sino una natural trahsferencia de autoridad, tanto administrativa como comercial, a la principal ciudad del sudoeste de España, entre cuyas ventajas naturales se incluía unpuerto seguro, un interior rico en agricultura y una sofisticada estructuracomercial-financiera-artesanal capaz de satisfacer las necesidades de laempresa americana, entonces en rápido desarrollo. En cierta medida estemonopolio era elástico, porque los productores agrícolas de toda Andalucíaestaban también íntimamente integrados en la estructura comercial imperial,organizada desde Sevilla. Lo mismo puede decirse con respecto al monopoliodel comercio americano que disfrutaba Cádiz, oficialmente a partir de 1717,pero en la realidad desde 1680, cuando, como consecuencia de la sedimentación del río Guadalquivir, las flotas empezaron a usar este puerto para su partida y regreso de América.

La organización de los buques en convoyes, protegidos por buques deguerra, otra característica esencial del sistema comercial imperial de losHabsburgo que los reformadores borbónicos solían criticar como incompatible con la libertad y la flexibilidad comercial, representaba también, por lomenos en su origen, una institucionalización de los recursos espontáneos yrelacionados entre sí, cuyo objeto era proteger a los buques de Indias de lospiratas y de las fuerzas navales de otras potencias europeas, más que la imposición desde arriba de una estructura artificial.

A partir de 1564, la Carrera de las Indias adoptó la configuración que conservaría hasta la guerra de Sucesión (aunque zarpaba con decreciente regularidad, sobre todo a lo largo de la segunda mitad del siglo xvii); desde entonces, prácticamente todos los buques que iban y venían de Indias formaban enconvoy armado. En principio, iban a salir de Sevilla dos flotas al año: la primera, la flota, saldría con destino a Veracruz, acompañada por unos cuantosbarcos destinados a Santo Domingo; la segunda flota, conocida por el nombrede los galeones, tenía por objeto, en primer lugar, comerciar indirectamentecon el virreinato del Perú, pero saldría con destino al pequeño puerto deNombre de Dios, en el istmo de Panamá. Una vez que llegase al Caribe, unoscuantos barcos se separarían rumbo a Cartagena, mientras la flota principalproseguiría su camino hacia el istmo, con la esperanza, a veces decepcionada,de sincronizar su llegada con la de la plata enviada al norte desde El Callao,el puerto principal del virreinato del Perú. Hubo ciertas pequeñas modificaciones en este plan a lo largo de su historia —por ejemplo,Nombre de Diosfue sustituido en 1598 por Portobelo— pero, en lo esencial, el sistema seguióintacto durante todo el período de los Habsburgo. En teoría, las dos flotasrespectivas invernarían en Veracruz y en Nombre de Dios o Portobelo antes dereunirse en La Habana en marzo o abril para hacer reparaciones yreavituállamiento, y salir juntas con destino a España.

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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA CARRERA DE INDIAS EN EL PERIODO...

Los intentos de sincronizar las fechas de llegada y partida aspiraban, evidentemente, a una estructura ideal que, en realidad, era vulnerable a unaamplia gama de imprevistos: el mal tiempo, los ataques de los piratas, la suspensión del comercio en períodos de guerra, la disponibilidad de mercancíaque cargar y el que hubiese barcos o capital con que financiarlos y suficienteconfianza comercial. En realidad pocas veces se conseguía la sincronizaciónde las flotas y, desde 1580, se observó una clara tendencia a las partidas bienales, en lugar de anuales, desde Sevilla, a causa de la dificultad de preparar flotas de partida antes de la vuelta de las del año anterior.

El sistema funcionó, en general, de manera eficaz en su tarea principal,que era proteger la ruta trasatlántica, y también los convoyes del Pacífico,que llevaban la plata del Perú al istmo de Panamá bajo la protección de laArmada del Mar del Sur, pero tenía dos clarísimas desventajas. La primera,probablemente inevitable, era el coste. A medida que, en el transcurso de lasegunda mitad del siglo XVII, bajaba el monto de los ingresos gubernamentales mientras aumentaba la directa intervención extranjera en América, losfondos dedicados a la defensa se iban subiendo no solamente en términosrelativos, sino también absolutos.

El segundo problema, y quizás el más difícil, derivado de las limitaciones,tanto geográficas como estructurales, que imponía al comercio el sistema delos Habsburgo, era la incapacidad de reaccionar ante las cambiantes necesidades de los consumidores y productores americanos, sobre todo a fines delsiglo xvii y comienzos del XVIII. En parte esta inflexibilidad era una consecuencia natural de que el comercio trasatlántico tuviera que verse reducido aun número pequeño de puertos: Sevilla-Cádiz en España, y en América,Veracruz, Nombre de Dios-Portobelo y, en menor medida, Cartagena ySanto Domingo.

En gran medida, esta rigidez tenía por causa no sólamente las restricciones legales, sino también el monopolio comercial existente dentro del sistemaamericano a favor de los consulados de México y Lima, creados respectivámente en 1592 y 1593, y muy semejantes al de Sevilla, donde los comerciantesmexicanos y peruanos tenían fuertes vínculos comerciales, de amistad eincluso parentesco. Para estos poderosos y privilegiados comerciantes, cuyocapital e influencia controlaban el envío de las flotas desde Sevilla, la marchade las ferias comerciales de Veracruz y Portobelo, y la distribución de las mercancías por toda Nueva España y Perú, la escasez no suponía necesariamenteun problema —al contrario, podía incluso considerarse como una ventaja,por lo menos desde su mezquino punto de vista particular— porque, comoiban a observar ciertos críticos desde el comienzo de la era borbónica, lademanda no satisfecha garantizaba precios altos y beneficios fáciles. El peligro, como es natural, estaba en que la demanda de los consumidores se satisficiese por medio del desarrollo de la producción doméstica, o bien por el sistema, mucho peor, del contrabando, remedio que, ciertamente, era capaz dehacerle frente a la demanda, pero que, desde el punto de vista oficial,’ teníalas características negativas de competir con la producción nacional y de no

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J. R. FÍSHER

aportar nada al fisco. Estos factores, como es natural, eran precisamente loque daba a los contrabandistas una ventaja competitiva sobre los comerciantes y los productores que actuaban dentro de la estructura comercial oficial,cuya combinación de burocracia pesada y altos impuestos tendía a sofocartoda iniciativa y espíritu de empresa. En realidad, el fundamental problemaeconómico del sistema comercial de los Habsburgo era que la mercancía quenecesitaban los consumidores americanos llegaba a éstos en cantidad cada vezmenor y a precios cada vez menos aceptables, y no sólo a causa de las actitudes restriccionistas de los monopolistas, especialmente activos én el Caribe yel Río de la Plata, sino también porque, para finales del período Habsburgo,España ya no tenía ni la capacidad productiva ni la iniciativa necesaria parasatisfacer siquiera las necesidades básicas del mercado americano.

En tales circunstancias, ¿por qué sobrevivió durante dos siglos este sistema sin reforma alguna, a pesar de que, para el segundo cuarto del siglo XVII,

ya había pruebas evideñtes de que estaba perdiendo dinamismo y eficacia?;las respuestas a esta pregunta semirretórica incluyen el punto que las restricciones que limitaban la licencia de puertos ayudaban a mantener la ilusión deque la Corona y sus agentes podían controlar la emigración, y de esta forma,excluir de América a grupos religiosos indeseables. Además, las limitacionesgeográficas al intercambio comercial directo parecían también garantizar unamayor seguridad para los buques, al permitir a la Corona y a sus agentes concentrar las medidas defensivas —sobre todo la construcción de fortificaciones— en un número limitado de lugares clave. A pesar de estas ventajas, elremedio era más peligroso que el mal, en términos tanto económicos comoestratégicos, especialmente durante la segunda mitad del siglo xvii, cuando laconstante escasez de mercancías enviadas por canales oficiales y los preciosexorbitantes que tenían, indujeron a los productores y consumidores americanos, sobre todo en zonas muy alejadas de las capitales virreinales, a dedicarse al contrabando con buques extranjeros, que atracaban en muchos puertos sin vigilancia situados a su alcance a lo largo de las costas atlántica y caribeña. Además, los funcionarios locales tendían a hacer la vista gorda eincluso a participar en estas ilegalidades. Daremos un ejemplo algo absurdo:el escuadrón de guarda costera con base en Cartagena, cuyo deber específico consistía precisamente en impedir el contrabando, se veía con frecuencia tan escaso de harina para sus necesidades básicas que no le quedabamás remedio que comprarla ilegalmente a los mismos contrabandistas, radicados en Jamaica, cuyas actividades tenía por misión suprimir (y pagandola harina a los extranjeros con oro y con productos agrícolas locales) inclusodurante períodos de abierta hostilidad entre Inglaterra y España. No esde sorprender que ejemplos tan patentes de la incapacidad de España paracónservar la integridad comercial de sus posesiones americanas incitasen a susrivales a ir más allá del simple contrabando y dedicarse a una expansión territorial selectiva, especialmente en el Caribe. Pasamos ya a una consideraciónmás detallada de la política comercial borbónica.

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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA CARRERA DE INDIAS EN EL PERÍODO...

La política comercial borbónica

El primero y más inmediato problema con que tuvo que enfrentarse lanueva dinastía borbónica de España, representada por Felipe V, nieto deLuis XIV de Francia, fue que su subida al trono español en 1700, al morir sinhijos Carlos 1.1, desencadenaba la guerra de Sucesión española, que puedemuy bien ser calificada como la primera guerra mundial de la época moderna.La guerra complicó seriamente el problema básico con que tenía que enfrentarse la nueva dinastía: la necesidad de identificar y, sobre todo, de aplicaruna política administrativa y comercial capaz de sacar a la metrópoli y a susposesiones americanas de la decadencia general en que habían caído en elfinal del período Habsburgo, con la esperanza de devolver a España el papeldominante del que había gozado en el concierto de las potencias europeas enel siglo xvi.

Al terminarla guerra en 1713, el problema comercial era en cierto sentidoaún más grave que en 1700, por dos motivos: primero porqüe en 1702 el nuevorey había decidido abrir el sistema comercial imperial, hasta entonces exclusivamente español, a su Francia natal a cambio de protección y alianza durantela guerra de Sucesión. La principal concesión comercial otorgada a Franciaconsistió en conceder el «asiento de negros» a la Compañía de la GuineaFrancesa, un privilegio que brindó una excelente oportunidad a los buquesnegreros de llevar contrabando a puertos como Buenos Aires, tras una capade legalidad; la otra, tomada debido a la virtual imposibilidad de continuarcon las ferias de Portobelo durante la guerra contra Inglaterra, era el permisopara la entrada de buques franceses en el Pacífico por la ruta del éstrecho deMagallanes. El resultado inevitable fue la saturación del mercado peruanocon productos franceses, y la feria de Portobelo de 1708, la primera desde1696 y la única celebrada durante la guerra, fue un completo fracaso.

El comercio entre España y Nueva España funcionaba mejor durante laguerra que con el istmo: aunque la flota fue destruida en 1702 por unaescuadra naval inglesa durante su regreso a España, cuatro más (1706, 1708,1711,1712) consiguieron volver de Veracruz con sus cargamentos de metalespreciosos. Pero, el fin de la guerra en 1713, lejos de resolver los problemascomerciales, los agudizó, ya que el Tratado de Utrecht transfirió el asiento denegros a la victoriosa Inglaterra, cediéndole así la participación oficial en elcomercio imperial.

A principios de la década de 1720, Felipe V se valió de las presiones.diplomáticas para expulsar a los buques franceses del Pacífico, aunque este éxitono tuvo más resultado que dejar más espacio a los buques mercantes ingleses,que ocupaban el vacío dejado por los anteriores mientras los españoles trataban en vano de resucitar la desacreditada feria de Portobelo. En el planolegislativo, el rey y sus ministros tendieron a remendar la estructura más quea reformarla radicalmente: con el traspaso oficial del monopolio de Sevilla aCádiz en 1717, por ejemplo, se desperdició la oportunidad de abrir el comercio con América a otros puertos de la Península. La reforma fiscal de 1720

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reemplazó los complicados derechos de aduana ad valorem por el mucho mássencillo sistema de palmeo, medida adoptada con el fin de contener la evasiónde impuestos y de simplificar el laborioso proceso de registro. jase mismo año,la tradicional feria de Veracruz se trasladó al interior, a Jalapa, aunque laesperanza de estar así más protegida de la penetración extranjera no se cumplió en la mayoría de las ferias celebradas en las décadas de los 20y 30, debidofundamentalmente a la presencia legal en Veracruz del «barco anual» ingléspermitido por el Tratado de Utrecht. De todas las medidas comerciales adoptadas en este primer período, la que más éxito tuvo a la larga fue la fundación,en 1728, de la Compañía de Caracas, a la que se otorgó el monopolio delcomercio con Venezuela a fin de desviar la producción de cacao de esta regiónde los circuitos ilegales neerlandeses al sistema colonial español. Sin embargo, los intentos del primer ministro José Patiño de repetir el éxito inmediatode la aventura venezolana creando la Compañía de Galicia, a la que se habíaconcedido el monopolio del comercio con Campeche a fin de estimular laexportación de madera tintórea, no pudo competir con sus rivales británicosde Honduras.

La guerra de la Oreja de Jenkins (1739-1748) marcó el fin definitivo delsistema de flotas utilizado para abastecer de productos a Sudamérica, ya quedespués del conflicto, la política de navegación en registros sueltos seguida enlos puertos del Caribe se. aplicó también a las salidas regulares hacia los puertos chilenos y peruanos, a pesar de las presiones ejercidas por algunos comerciantes de Lima y de Cádiz para que se restableciesen las ferias centroamericanas. Una consecuencia del mayor uso de la ruta del cabo de Hornos a partirde 1748 fue la creciente incorporación de Buenos Aires al sistema de comercio colonial pues, aunque esta ciudad estuviese excluida nominalmente de él,los comerciantes españoles intentaron aprovechar las oportunidades queofreció el Río de la Plata al anularse en 1748 los privilegios de la Compañíadel Mar del Sur en el acuerdo de paz con Inglaterra. Fue en este períodocuando escritores mercantilistas como José del Campillo y Jerónimo de Uztánz propugnaron una reorganización radical del sistema comercial español,con el fin de explotar el potencial de las colonias como proveedoras de materias primas a la metrópoli y consumidoras de los productos manufacturadosen ésta, objetivos que, según la influyente obra de Campillo Nuevo sistema degobierno económico para la América, sólo podían lograrse aboliendo elmonopolio de Cádiz y el sistema de flotas. Aunque la Corona considerabaque el consejo del escritor era apropiado en el caso de los galeones, en 1754,presionada por los consulados de Cádiz y México, ordenó la suspensión de lanavegación en registros sueltos a Nueva España en favor del restablecimientode las flotas y las ferias comerciales de Jalapa. En el período comprendidoentre 1757 y 1776 salieron de Cádiz para Veracruz solamente seis flotas, y lamayoría fracasaron debido al contrabando y las complicaciones provocadaspor una nueva larga guerra —la de los Siete Años— entre Francia e Inglaterra, en la que el nuevo rey de España, Carlos III, decidió entrar inmediatamente después de su subida al trono. Los resultados incluyeron la toma de La

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Habana por los ingleses en abril de 1762, y la paralización otra vez del comercio «normal» entre España y Veracruz. Sin embargo, con el final de la guerraen 1763, los monopolizadores mexicanos cerraron filas con sus colegas deCádiz para evitar que se aplicasen en Nueva España las reformas radicalespropuestas por la comisión técnica nombrada por Carlos .111 con el fin de examinar el problema comercial a la luz de, por ejemplo, el extraordinarioaumento de las exportaciones cubanas durante la ocupación británica de LaHabana. Por consiguiente, el decreto de 1765 sólo introdujo el comercio libreen las islas españolas del Caribe, dejando intacto el sistema de navegación enregistros sueltos en Sudamérica y restableciendo el de flotas en Nueva España. De éstas, la primera enviada desde 1760, partió en 1765 y la siguieron, enintervalos de cuatro años, las tres últimas del período (1768, 1772 y 1776).Ninguna de ellas tuvo mejor suerte que sus predecesoras, debido en parte alhechó de que gran parte de las mercancias exportadas a La Habana en los 20barcos de «libre comercio» que partieron de España hacia Cuba, entre juniode 1766 y abril de 1768, eventualmente llegaron a Nueva España. -

Así pues, a partir de 1765, las islas de Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico,Trinidad y Margarita pudieron comerciar directamente con España; y sietepuertos más de la Península (Alicante, Cartagena, Málaga, Barcelona, Santander, La Coruña y Gijón) accedieron al tráfico con las colonias. Los buquesno necesitaban ya licencias de navegación especiales, y muchos de los complicados impuestos anteriores se reemplazaron por otro ad valorem del 7 por 100que se pagaba en España.

El período comprendido entre 1765 y 1778 puede ser considerado comouna época de consolidación, en la que la Corona extendió cuidadosamente elnuevo sistema por más territorios, pero quizá resulta más convincente la ideade que se trató más bién de una época de dilación, en la que la implantaciónde las reformas comerciales necesarias se vio obstaculizada por el conservadurismo administrativo y la influencia de intereses establecidos, aun cuandoera evidente que el comercio libre del Caribe estaba fomentando la expansióncomercial y el desarrollo agrícola. No obstante, cualquiera que sea la interpretación de dicho período qúe se adopte, los detalles de la ampliación dellibre comercio que tuvo lugar a partir de 1765 son incuestionables: primero,en 1768 se extendió el territorio recién adquirido de Luisiana, gesto que teníamás importancia simbólica que práctica, en vista del subdesarrollo de tanvasta región, y en 1770 se incluyeron también las provincias de Yucatán yCampeche con el fin de fomentarla exportación de madera tintórea aEspaña.En 1774, esta última medida adquirió mayores proporciones al abolirse losderechos de aduana en la importación de madera tintórea a los puertos de laPenínsula y concederse permiso a los barcos procedentes de Luisiana, Yucatán y Campeche para hacer escala en La Habana. A principios de 1778, mientras bajo la supervisión del ministro de Indias, José de Gálvez, se preparabael reglamento definitivo que consolidaría el sistema, una serie de decretosindependientes ampliaron el comercio libre a Chile, Perú y el Río de la Platay abrieron otros cuatro puertos españoles —Almería, Palma, Santa Cruz de

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Tenerife y Tortosa— al tráfico directo con América. Finalmente, el 12 deoctubre de 1778, todas estas concesiones aparecieron juntas en el famosoReglamento para el comercio libre, un documento de 55 artículos, con unapéndice de aranceles que mostraba el valor oficial y los derechos de aduanade los productos españoles y extranjeros. En ese momento quedó claramentesentado que los ambiciosos objetivos del reglamento consistían en proporcionar una combinación de libertad y protección que fomentase la colonizaciónde territorios vacíos, eliminar el contrabando, aumentar los ingresos por losderechos arancelarios mediante un volumen de comercio ampliado que compensase la reducción de la tarifa aduanera y, sobre todo, organizar el imperiocomo mercado para los productos españoles y fuente de materias primas parala industria de la Península.

Es importante destacar que el sistema de comercio libre definido por laCorona española en 1778 estaba de acuerdo con la reglamentación comercialde las demás potencias marítimas del siglo XVIII, en tanto que constituía unintento de proteger la producción y navegación nacionales a costa de los intereses extranjeros. Asimismo, incluso la «libertad» que ofrecía a los mercaderes y productores españoles, ya fuesen americanos o peninsulares, estabaestrictamente limitada. Tenía claras limitaciones geográficas en ambos ladosdel Atlántico. En 1778, trece puertos españoles—Alicante, Alfaques de Tortosa, Almería, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Gijón, La Coruña, Málaga,Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife, Santander y Sevilla—, vieronconfirmado (o lo obtuvieron por primera vez) su derecho a traficar directamente con América; sin embargo, en la década de 1780 la Junta de Estado senegó rotundamente a hacer extensible tal privilegio a Bilbao, El Ferrol ySanta María. Igualmente, aunque en los territorios coloniales a los que afectab.a el reglamento no quedó excluido ningún puerto importante, en Venezuela no se aplicó la medida por considerar que convenía mantener el monopolio comercial que ejercía la Compañía de Caracas. Al disolverse ésta en1785 y transferirse el capital que le quedaba a la nueva Compañía de Filipinas,tal opinión perdió todo su valor, y en 1788 la Corona decidió hacer extensibleel comercio libre a Venezuela. Nueva España, sin duda la más rica de todaslas posesiones españolas, también quedó excluida en 1778, oficialmentedebido al temor a que, de no hacerlo así, su riqueza y extensión indujesen alos mercaderes de la Península a desatender otros territorios más pobres queel reglamento había previsto ayudar. No obstante, dada la ineficacia del complicado ritual anual consistente en determinar el tonelaje de las mercancíasque se podían transportar a Veracruz y distribuirlo entre los puertos peninsulares con derecho a hacerlo, el 28 de febrero de 1789, convencido de que elmercado se equilibraría por sí mismo, Carlos IV decretó la inclusión oficial deNueva España en el sistema de comercio libre.

En 1789 se eliminaron las principales limitaciones geográficas impuestasal comercio libre. Sin embargo, siguió habiendo importantes restricciones, yaque continuaba totalmente prohibido el tráfico entre los puertos americanosy los no españoles sin permiso real expreso. Además, el nuevo concepto de

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que los españoles (europeos y americanos) podían comerciar librementeentre sí se vio seriamente amenazado por la idea de que había que seguir protegiéndoles de la competencia extranjera. Estaba estrictamente prohibida laexportación de la Península a América de una amplia gama de productos noespañoles, entre los que figuran diversos artículos textiles, muebles, vinos,licores y. aceite. Y los que se podían exportar no sólo tenían que pagar losderechos de aduana de su importación a España, sino que estaban gravadostambién con aranceles de exportación más altos que los que pesaban sobre losproductos nacionales equivalentes, siendo la tarifa de un 7 por 100 para losextranjeros y de un 3 por 100 para los españoles, y del 4 por 100.y el 1,5 por100,. respectivamente, si iban destinados a ciertos puertos secundarios delCaribe. Asimismo, estaba estipulado que los propietarios y capitanes detodos los barcos que traficasen entre España y América habían de ser españoles y que la tripulación de los mismos tenía que estar compuesta, al menos ensus dos tercera partes, de españoles de nacimiento o naturalizados; además,al cabo de dos años sólo se permitió comerciar a los barcos de construcciónespañola. A pesar de estas restricciones, el objeto general del Reglamento de1778 consistía en animar el espíritu de libertad comercial dentro de unaestructura proteccionista y, mediante la estrategia de abolir los derechos deaduana para muchos productos de la industria española y la agricultura americana, proporcionar nuevas oportunidades de crecimiento económico ycomercial en todo el mundo hispánico. Pasamos finalmente a una consideración de los resultados de estos cambios estructurales.

Los resultados de las reformas comerciales

Es difícil calcular con exactitud el volumen del comercio que se hizo entreEspaña y América en la primera mitad del siglo XVIII. El problema fundamental radica en que las fuentes disponibles, aunque muy detalladas en cuanto alnúmero de buques que entraron y salieron de Cádiz, exponen lo relativo a loscargamentos con diversos métodos bastante confusos y contradictorios —

según el peso, la cantidad, el número de artículos, etcétera— más que en términos de su valor. Hasta 1778, con la promulgación del Reglamento para elComercio Libre, los funcionarios de aduanas no contaron con aranceles detallados. No obstante, es evidente que el. comercio entre España y Américaexperimentó un crecimiento global durante los treinta años transcurridosdesde el fin de la guerra anglo-española en 1748 hasta la introducción delcomercio libre en 1778. Las investigaciones de Antonio García-Baquero, enparticular, han mostrado, por ejemplo, que el índice de tonelaje creció de unacifra base de 100, a comienzos del siglo XVIII, a 160 entre 1710 y 1747, y a casi300 entre 1748 y 1778, de lo que este investigador dedujo que «la tendencia delcrecimiento progresivo y continuo, aunque comparativamente más lento enla primera etapa, es la característica del siglo xviii».

La mayor expansión se produjo, no obstante, a raíz de la promulgacióndel famoso Reglamento para el Comercio Libre el 12 de octubre de 1778. En

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realidad, en el mundo hispánico, el verdadero comercio libre, tal como loconcibieron los economistas de la España borbónica, fue un fenómeno efímero. Se introdujo con muchas vacilaciones, al igual que tantos otros aspectosdel programa de reforma de Carlos III, formando parte de la reconstrucciónde la política imperial motivada por la humillación sufrida por España amanos de Inglaterra en la guerra de los Siete Años, y se derrumbó en 1797—siendo una de las primeras bajas causadas por la alianza de España con laFrancia revolucionaria—, con la introducción del comercio neutral comorecurso desesperado con el que intentar mantener un grado mínimo de intercambio comercial con las colonias frente al bloqueo inglés de los puertosatlánticos. El conflicto anglo-español que tuvo lugar entre 1779 y 1783 (la guerra de Independencia norteamericana), única de las tres guerras de la segundamitad del siglo XVIII de la que los españoles salieron victoriosos, causó menosdaños irreparables a las relaciones comerciales entre España y América queel que comenzó en 1796 pero, al paralizar el comercio durante tres años, frustró inicialmente los objetivos expansionistas contenidos en el Reglamento de1778. Incluso cuando acabó el conflicto y los comerciantes se vieron libres,por primera vez desde principios de 1779, para organizar sus actividades conAmérica conforme a consideraciones puramente comerciales, siguióhabiendo restricciones, como ya vimos, a la aplicación de la legislación de1778 en Venezuela y Nueva España. Tales restricciones continuaron vigentes, al menos en teoría, hasta 1789, limitando así el período de verdaderocomercio libre con las colonias a menos de una década. No obstante, en lapráctica, tendieron a ser molestos obstáculos más que verdaderos impedimentos al intercambio comercial con las regiones excluidas, por lo que cabríaanalizar el impacto del comercio libre en las relaciones comerciales entreEspaña y América conforme a un esquema cronológico comprendido entre1782 y 1796,

Durante este período, el comercio libre generó un aumento masivo delvolumen de las exportaciones de España a América. Tal incremento fue desigual debido, por un lado, a factores económicos y comerciales, y por otrolado, a los efectos de la guerra entre España y Francia entre 1793 y 1795, peroel valor anual medio de las exportaciones, expresado en términos de preciosconstantes, fue cuatro veces mayor que en 1778. La parte de estas exportaciones correspondiente a productos españoles aumentó de un 38 por 100, en1778, a una media del 52 por 100 entre 1782 y 1796, cumpliéndose así parcialmente la esperanza de que el comercio libre estimulase la producción enEspaña. Sin embargo, la reforma comercial no logró su objetivo básico degenerar una transformación significativa de la economía peninsular medianteuna regeneración industrial; en lugar de ello, consolidó la estructura tradicional, por lo que España recurría a su propia producción para proveer al mercado americano de vinos, licores y productos agrícolas, pero, a pesar delligero crecimiento industrial de este período, seguía satisfaciendo sudemanda de artículos manufacturados principalmente mediante la reexportación de productos extranjeros. El modesto crecimiento industrial nacional

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tendía a quedar reflejado en el comercio de Barcelona, que, con casi el 10 por100 de las exportaciones, era el segundo puerto más importante de los queexportaban productos a América. Le seguían Málaga, Santander y La Coruña, que entre las tres acaparaban otro 11 por iOOy cuyas economías regionales se beneficiaron considerablemente de la apertura comercial de 1778. Santander adquirió especial importancia en la exportación de harina a Cuba;Málaga enviaba cantidades cada vez mayores de sus vinos a Veracruz y viorenacer su antigua industria de la seda, y La Coruña desarrolló una actividadcomercial muy variada aprovechando su posición de puerto de llegada de lasfragatas de correo, que salían regularmente hacia La Habana y Montevideo.El puerto dominante, con el 76 por 100 del total de las exportaciones, eraCádiz, desde donde se seguían enviando a América el grueso de las mercancías manufacturadas extranjeras, la producción de las industrias tradicionalescastellanas y los vinos y productos agrícolas de Andalucía. Un examen de losdistintos destinos de las mercancías transportadas a América desde Cádizconfirma que Nueva España era el mercado más importante de las colonias,ya que el 35 por 100 iban a parar a Veracruz. Los puertos del Pacífico, principalmente El Callao, ocupaban el segundo lugar, con el 22 por 100, y lesseguían el Río de la Plata y Venezuela, con el 10,8 por 100 y el 10,1 por 100respectivamente. Estos datos relativos a las exportaciones indican que, aunque el comercio libre consiguió desarrollar el potencial económico y comercial de las zonas que habían estado muy descuidadas hasta entonces, lo hizodentro de un esquema de expansión general, más que minando la importanciaeconómica de los virreinatos de Perú y Nueva España.

Aunque impresionante en relación con la relativamente escasa actividadcomercial antes de 1778, el aumento, de hasta cuatro veces el volumen de eseaño, experimentado por las exportaciones de España a América entre 1782 y1796 puede resultar modesto si se tiene en cuenta el potencial de desarrollo deHispanoamérica y el crecimiento económico alcanzado en el mismo períodopor Inglaterra, principal rival territorial y comercial de España en las Américas. No cabe hacer tales reservas, sin embargo, al analizar los mucho másespectaculares resultados que tuvo el nuevo sistema comercial en las exportaciones hispanoamericanas a España. Entre 1782 y 1796, el valor medio de lasmismas fue más de diez veces superior que en 1778. Un abrumador 84 por 100de ellas se desembarcaron en Cádiz para su distribución por toda España y elresto de Europa. Barcelona sólo recibía el 3,8 por 100 de esas exportaciones,situándose así en tercer lugar, por debajo de La Coruña. Un examen de lasmercancías llegadas a España confirma hasta qué punto se logró fomentarmediante el comercio libre la explotación de recursos naturales desaprovechados hasta entonces, ya que las importaciones de tabaco, cacao, azúcar,cochinilla, índigo, pieles y productos agrícolas varios ascendieron al 44 por100 del total, si bien continuaron siendo inferiores a las de la producciónminera americana, que constituyó el 56 por 100 restante. El virreinato deNueva España, éuya producción de plata superaba a la de las demás regiones,generó el 36 por 100 de todos los productos coloniales importados por Espa

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ña. Las principales islas del Caribe, encabezadas por Cuba, se situaron ensegundo lugar, con el 23 por 100, seguidas por Perú (14 por 100), el Río dela Plata (12 por 100) y Venezuela (10 por 100). Los baluartes tradicionalesde la estructura imperial, Nueva España y Perú, y las zonas de importanciasecundaria, tales como Quito y las provincias interiores del Río de la Plata,pagaron su nueva prosperidad económjca con un ocaso relativo de sus industrias interiores, aunque inclüso el sector industrial se benefició ligeramente dela expansión económica general del último cuarto del siglo.

El volumen global del comercio colonial fluctuaba según las fuerzas delmercado y, lo que es más importante, de las relaciones internacionales deEspaña. En 1796, después de la caída momentánea experimentada a causa dela guerracon Francia, el nivel de las importaciones de productos americanosera bastante alto, pero las repercusiones del nuevo conflicto con Inglaterrapusieron en tela de juicio el futuro del sistema de comercio libre, cuando en1797 esta nación impuso un bloqueo que detuvo completamente el comerciocon las colonias. El drástico remedio adoptado por España en noviembre de1797, consistente en pérmitir la navegación neutral para el comercio conAmérica, socavó básicamente el sistema de comercio libre y, poco a poco, loshispanoamericanos se dieron cuenta, primero en regiones como Venezuela yel Río de la Plata, donde la prosperidad era reciente, y más lentamente en losvirreinatos conservadores de Nueva España y Perú, de que el crecimientoeconómico continuo ya era imposible que se realizase en el contexto del imperialismo español.

A medida que sus relaciones comerciales con España comenzaron a debilitarse, al habérseles otorgado a las colonias el derecho a comerciar conbuques de naciones neutrales en 1797, Hispanoamérica fue estrechando susvínculos con Estados Unidos y, puesto que los intereses económicos eran máspoderosos que las sutilezas diplomáticas, con la propia Inglaterra.

Por supuesto, no se hizo el menor caso de las cláusulas del decreto quepermitían el comercio neutral como la de que los buques de Estados Unidos,por ejemplo, transportasen la plata de Veracruz y el azúcar de La Habana apuertos españoles y no directamente a Norteamérica. Poco les importaba alos productores americanos y a los comerciantes españoles residentes enAmérica el destino de sus exportaciones o el origen de sus importaciones contal de que el comercio se repusiera del desastre de 1797. Tal recuperación serealizó, en realidad, de un modo gradual y sólo parcialmente, pero bastó parasatisfacer a los americanos; el valor de las importaciones en Veracruz, porejemplo, aumentó de 1,9 millones de pesos, en 1798, a 5,5 millones en 1799,y el de las exportaciones creció en el mismo período de 2,2 a 6,3 millones depesos.

Aunque los hispanoamericanos estuvieron más o menos satisfechos con lasolución del comercio neutral, la Corona española pronto se dio cuenta deque había cometido un gran error, en primer lugar, porque vio que los norteamericanos no cumplían el requisito de llevar los productos coloniales a puertos españoles; en segundo lugar, por la presión que ejercían sobre ella los con

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sulados de Cádiz y Barcelona para que retirase la concesión, y por último,porque también se estaba beneficiando del comercio «neutral» Inglaterra,cuyos comerciantes traficaban con la América española desde sus bases delCaribe —Jamaica, Nassau y la recién adquirida Trinidad—, haciéndose pasarpor norteamericanos o encubiertos por las expediciones balleneras que sedirigían al Atlántico sur y al Pacífico. La suspensión del comercio neutral el20 de abril de 1799 fue aún más perjudicial, ya que demostró claramente queEspaña no sólo había perdido el control comercial de sus posesiones americanas, sino que tampoco tenía ya poder político sobre ellas: sus representantespolíticos en Buenos Aires, Veracruz, La Habana, Cartagena y otros puertos,se limitaron a hacer caso omiso del decreto de suspensión, aduciendo, no sincierta razón, que hasta que se reanudase el contacto comercial normal conCádiz, era de vital importancia mantener abiertos los puertos a los barcosneutrales para poder proveerse de, por ejemplo, material militar. Los comerciantes de Cádiz, por su parte, tenían miedo de hacerse a la mar, a pesar dehabérseles ofrecido protección naval, mientras durase la guerra con Inglaterra: de los 22 buques qúe salieron con rumbo a América en los primeros docemeses transcurridos desde la suspensión del comercio neutral en abril de1799, sólo tres llegaron a su destino. El 18 de julio de 1800 se volvió a prohibirel comercio con buques neutrales —clara señal de que el decreto de 1799 nohabía surtido ningún efecto—pero, por necesidades comerciales y fiscales, en1801 la Corona tuvo que permitirlo en Cuba y Venezuela y conceder, también, licencias especiales a comerciantes de diversas nacionalidades—alemanes, norteamericanos y españoles— para organizar expediciones a Hispanoamérica en puertos neutrales. Tomó esta última medida sabiendo perfectamente que las mercancías embarcadas en Hamburgo, por ejemplo, habíansido manufacturadas en Inglaterra y que los productos americanos que setraían a cambio de ellas solían ir a parar a puertos ingleses.

Quienes más se beneficiaron directamente del comercio neutral duranteel período comprendido entre 1797 y 1801 —aparte de los propios hispanoamericanos que, si bien lo hicieron en una época de contracción comercial relativa causada por la guerra, lograron romper gran parte de los lazos comerciales que les mantenían ligados a España— fueron los comerciantes norteamericanos. Estos nunca habían estado totalmente excluidos del comercio con laAmérica española, debido principalmente a que tenían permisos especialespara comerciar con Cuba, pero a partir de 1797 su participación en él experimentó un espectacular aumento. España —y Cádiz— realizaron un intentodesesperado de recuperar la posición perdida, entre 1802 y 1804, después defirmarse la Paz de Amiens, que puso fin al azote de una armada británica hostil en el Atlántico. Sin embargo en 1804, aun antes de que se reanudasen formalmente las hostilidades, con la formación de la Tercera Coalición contraNapoleón, la armada británica atacó buques españoles que transportaban 5millones de plata de Buenos Aires a Cádiz. La decisión espontánea de loscomerciantes gaditanos de no salir de puerto pronto se convirtió en una obligación, ya que la batalla de Trafalgar (21 de octubre de 1805) supuso la des

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trucción de 23 buques de guerra franceses y españoles y otorgó a la victoriosaarmada británica el dominio absoluto del Atlántico; este resultado trajo comoconsecuencia que en 1805 las exportaciones realizadas desde Cádiz a Hispanoamérica ascendieran a sólo el 15 por 100 de las habidas el año anterior. Estecese casi total del suministro de productos europeos al mercado americano através de España, sumado a los intensos esfuerzos realizados por Inglaterrapara compensar con el contrabando los intentos de Napoleón de implantar elSistema Continental, obligó una vez más alas autoridades españolas a dar víalibre al comercio neutral, en esta ocasión sin ni siquiera imponer el requisitode que las mercancías se llevasen directamente a la metrópoli. En 1807 Veracruz, por ejemplo, hizo en buques neutrales el 95 por 100 de sus exportacionesy el 60 por 100 de sus importaciones, y La Habana, casi totalmente incomunicada con España, hacía todo su comercio en buques neutrales y con otrascolonias, españolas y extranjeras. El hecho de que España se mostrase lo suficientemente flexible como para permitir que Cuba y otras colonias sobreviviesen comercialmente, aunque sin ella, implicó que, en la práctica, el deseode emancipación económica fuera menos imperioso de lo que podría habersido si hubiese adoptado una postura más rígida al respecto. Sin embargo, elhecho de que, a principios del siglo xix, fuese todavía tan incapaz como unsiglo antes de mantener la integridad del sistema comercial imperial, demostró que incluso los procesos de reforma económica y comercial más racionaleseran sumamente vulnerables a las complicaciones generadas por conflictosinternacionales.

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BICENTENARIO DE LA TOMADEL FUERTE DELFÍN

Eric BEERMAN- Licenciado en Estudios Latinoamericanos

Una de las constántes preocupaciones de la Corona española durante elsiglo xviii era procurar el bienestar de sus colonias ene! Caribe y, en especial,el de la isla Hispaniola, dividida entre ésta y la Corona francesa. Durante losnueve meses que el conde de Aranda fue ministro de Estado interino, desdeel 28 de febrero de 1792 hasta su relevo por Manuel Godoy el 16 de noviembre, en los Consejos de Ministros se debatía sobre la posible declaración deguerra contra Francia. A su cese en el Ministerio, el conde de Aranda continuó como decano del Consejo de Estado. Cuando España recibió de París lastemibles noticias sobre el guillotinamiento de Luis XVI el 23 de enero de1793, no cabía más debate, y con el respaldo del omnipotente ministro deEstado Godoy, los ejércitos españoles invadieron Francia en abril y despuésde algunos éxitos iniciales, tuvieron que replegarse a los Pirineos, ylos franceses reocuparon la importante base naval de Tolón el 28 de agosto.

Godoy pensaba que el frente principal sería los Pirineos, mientras que elministro de Marina, Antonio Valdés, creía que España tendría más ventajaen una éampaña anfibia en el Caribe tratando de conquistar la parte francesade la isla Hispaniola, que en una guerra terrestre en los Pirineos. Además, laescuadra española en América podría proteger el comercio y el transporte delos caudales que navegaban en aquellas aguas y a la vez seguir con las hostilidades en la isla Hispaniola contra los franceses, desde donde actuaban los corsarios contra la navegación española en el Caribe.

Después de ponderar las alternativas, Carlos IV respaldó la tesis de Valdés. La Armada disponía del hombre idóneo para mandar esa escuadra deoperaciones en América: el teniente general de la Armada Gabriel de Aristizábal (1). En ese momento Aristizábal se encontraba destinado en el departamento de Cádiz, donde recibió la orden, junto con otros oficiales navales, detrasladarse al Ferrol en la fragata Rosalía, alcanzando el puerto gallego el 16

(1) ALCEDO y BUSTAMANTE, Francisco de: «Extracto de las ocurrencias diarias de la cscuadra del mando del teniente general D. Gabriel de Aristizábal, desde su armamento en El Ferrol,sacado de los diarios de las campañas, que ha formado el capitán de fragata, D. Francisco deAlcedo y Bustamante, mayor general de dicha escuadra, y de principio en el mes de febrero de1793». Museo Naval (en adelante MN). sig. 595. ff. 1-2: y expediente personal de Gabriel deAristizábal, Archivo-Museo Don Alvaro de Bazán (en adelante AMAB). Sobre Aristizábal verFERNÁNDEZ GAITÁN, José: «Don Gabriel de Aristizábal y Espinosa, teniente general de la RealArmada», Revista General de Marina, Madrid, agosto-septiembre 1988, pp. 259-280; ANTEQUERA. José María: «Biografía del teniente general D. Gabriel de Aristizáhal». Rei’ista Militar.Madrid, XIV, núms. 3 y 4 (10 y 25 febrero 1854), pp. 180-187 y 247-251; BEERMAN, Eric: «Elmarino que trasladó los restos de Colón de Santo Domingoa La Habana: Gabriel de Aristizábal», Revista de Historia Naval, Madrid, IX, n.° 34, 1991, pp. 14-48; y «Did Admiral Gabriel deAristizábal move Colombus’ Remains in 1796», Guidepost. Madrid, XXVII, n.° 18 (26 junio1987), pp. 12-13.

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de febrero de 1793. A los tres días llegó la Real Orden con su nombramientocomo comandante general de esa escuadra y comenzó su espera de que encualquier momento se declarase oficialmente la guerra contra Francia. El 4 demarzo Aristizábal arboló su insignia en el navío Reina Luisa al mando deTomás de Gayangos, y a finales de ese mes, transbordó su insignia al navíoSalvador del Mundo, de ciento doce cañones, al mando del marqués del Castañar. El 16 de febrero fue nombrado como general subalterno el jefe deescuadra Federico Gravina, ausente en Inglaterra, que llegaría al Ferrol el 9de abril. Desde Londres Gravina había escrito a Valdés solicitando un puestopara él y otro para el capitán de navío Joaquín Valdés (2).

El 3 de abril el mayor de la escuadra de Aristizábal, el capitán de fragataFrancisco de Alcedo y Bustamante, informó a la marinería sobre la RealOrden para que los buques españoles e ingleses, antiguos antagonistas, seauxiliasen mutuamente mientras durase el conflicto con Francia (3). A lascuatro de la madrugada del 6 de mayo, con el viento soplando al nordeste, laescuadra de Aristizábal zarpó del Ferrol con rumbo al Caribe, con una escalaen Cádiz. En este puerto fondearon algunos de los buques el día 12, incluyendo el Salvador del Mundo. Tres días más tarde Aristizábal arboló su insignia en el navío San Eugenio, de ochenta cañones, al mando del brigadierAntonio Ocarol, zarpando nuevamente el 11 de junio rumbo a Venezuela,costeando la isla caribeña de Trinidad el 23 de julio (4).

Esta escuadra llegó a tener veinte buques de guerra, con más de mil cañones (5). El 26 de julio Aristizábal arribó a La Guaira, el puerto de Caracas,con quinientos sesenta hombres de su tripulación enfermos. Para su reemplazo embarcaron quinientos soldados de Caracas, destinados luego parareforzar la guarnición española de Santo Domingo (6). Durante su estancia

(2) ALCEDO y BUSTAMANTE: «Extracto de las ocurrencias diarias de la escuadra del mandodel teniente general D. Gabriel de Aristizábal...», op. cit.; y Federico Gravina a Antonio Valdés, Londres, 25enero 1792. MN, mss. 2110, f. 61.

(3) Alcedo y Bustamante a Pedro de Leiva, navío Salvador del Mundo, 3abril 1793. MN,Colección de documentos de Vargas Ponce, XXIV. doc. 204.

(4) ALCEDO y BUSTAMANTE: «Extracto de las ocurrencias diarias de la escuadra del mandodel teniente general D. Gabriel de Aristizábal...», op. cit., ff. liv, 15, 19v.

(5) Expediente personal de Aristizábal, op. cit.; y Francisco de Paula Pavía, Galería biográfica de los generales de Marina, jefes y personajes notables que figuraron en la misma corporación desde ¡700 a 1868, 3 vols., Madrid, 1873, 1, p. 86. Gabriel de Aristizábal: teniente generalde la Armada; nació en Madrid en 1743; guardia marina en 1760; intendente de Cavite en 1770y comandante de una unidad de castigo contra los corsarios moros de la isla filipina de Mindoro;capitán de navío en La Habana en 1778: batalla de Mohila en 1780: en las tres expediciones aPensacola yen la segunda llevó a Bernardo de Gálvez; al mando de la expedición a Constantinopla en 1783, inmortalizándole Goya con el Bósforo en el fondo; orden militar de Alcántara yencomienda de Peso Real de Valencia; mandó el navío San Lorenzo que trasladó los restos deColón (2) de Santo Domingo a La Habana en 1796: comandante naval de La Habana duranteseis años; gentilhombre de Carlos IV; casó en 1780 con la cubana Inés de Segueira; comandantegeneral del departamento de Cádiz donde murió en 1805; véase BEERMAN, Eric: España y laindependencia de Estados Unidos, Colecciones Mapfre 1492, Madrid, 1992, p. 291.

(6) Aristizáhal a Pedro Varela, Santo Domingo. 27 febrero 1796. Real Academia de laHistoria, Madrid (en adelante RAH). sig. 9/5946.

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BICENTENARIO DE LA TOMA DEL FUERTE DELFÍN

en tierras venezolanas, Aristizábal recibió un informe de la sangrienta luchaentre los partidarios de los diputados de la Convención y el comandante de laMarina francesa en el puerto de Guarico, situado en la costa septentrional deHispaniola, con el resultado de miles de muertos y Guarico reducido a cenizas. Con estas noticias la escuadra de Aristizábal, compuesta de seis navíos ydos goletas, más otras embarcaciones con quinientos soldados, se hizo a lamar el 2 de agosto con destino a Puerto Cabello, al oeste de la costa venezolana, donde llegó el día 11 para invernar, permaneciendo hasta el 10 de diciembre de 1793, cuando el tiempo era más propicio para actuar en Hispaniola (7).

Aquel día, por la mañana, la escuadra leyó anclas rumbo a la baltia Manzanillo, en la parte francesa de la isla Hispaniola, cerca de la frontera de lacolonia española, donde llegó el 3 de enero de 1794. La expedición la componían los navíos San Eugenio, San Lorenzo, San Isidro, San Juan, el bergantínRosario y otros buques de guerra cuya misión era bloquear la bahía Manzanillo, donde a diez kilómetros al sur, en la orilla meridional, se encuentra elFuerte Delfín (hoy en día Fort Liberté). Con la falta de suficientes buques deguerra para lo que Aristizábal pensaba que sería un largo sitio, éste solicitóayuda adicional de La Habana. Mientras tanto el mayor de la escuadra,Alcedo y Bustamante, envió a la Corte una excelente descripción de Manzanillo (8):

«La parte española de la isla de Santo Domingo carece enteramente depuertos cómodos y seguros para buques grandes; en el sur el río SantoDomingo no puede admitir más que buques que calen de 12 a 14 pies.... Manzanillo es el mejor puerto para una escuadra, desconocido por los españoleshasta que Aristizábal fue a sitiarse en enero de 1794... Dos leguas [10 km] alsudeste de la Punta de Manzanillo está la entrada del puerto de Bayajá... Este,excelente puerto estaba desconocido como de los mismos franceses, hastaque se apoderó de el y de sus fuertes la escuadra de Gabriel de Aristizábal.Puede asegurar que el puerto de Bayajá es el mejor de la isla de SantoDomingo y aún de toda la América, muy capaz para todo género de escuadraspor numerosas que sean... En casi toda su extensión, el fondo es de 12 a 6 brazas [uña braza=6 pies]. La batería a la entrada es Lans, con 14 a 16 cañones...En el fondo del puerto está situado el Fuerte Delfín.»

El día 26 de enero arribaron el navío San Ramón y la fragata Santa Águedaa Mánzanillo, llevando cuatrocientos hombres del Regimiento de Infanteríade Cuba para reforzar la guarnición española de la ciudad dominicana deDajabón, al mando del coronel Joaquín de Saso, a cincuenta kilómetros alsudeste del Fuerte Delfín (9).

(7) ALCEDO y BUSTAMANTE: «Extracto de las ocurrencias diarias de la escuadra del mandodel teniente general D. Gabriel de Aristizábal...», op. cit., ff. 28-32.

(8) Ibídem, ff. 239 y 246.(9) Ibídem, f. 50. Joaquín de Saso nombrado gobernador del conquistado Delfín; véase

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Después de tres semanas de bloqueo naval de Manzanillo, sin ni siquieraintentar el desembarco de la tropa pues Aristizábal todavía esperaba un largositio, fue cuando a las nueve de la noche del 27 de enero varios oficiales franceses del fuerte de la entrada de la bahía, en la orilla oriental, sorprendieronal almirante español con su oferta de rendición. Los comandantes francesesrelataron las penalidades de la guarnición y las barbaridades cometidas contralos habitantes de Fuerte Delfín por los esclavos sublevados. Ante estos relatos, Aristizábal ofreció transporte marítimo a los habitantes franceses quequisieran marcharse de la isla a Cuba, aceptado por los franceses con alegría.Tras la capitulación del fuerte de la entrada, Aristizábal ordenó al bergantínNuestra Señora del Rosario, a la fragata Santa Agueda y al navío San Ramónque penetrasen con cautela en la bahía y desembarcasen setecientos hombresde tropa para ocupar los fuertes de la entrada y comenzar el sitio al FuerteDelfín en la orilla austral. A las nueve de la mañana del día 28 Aristizábal despachó a su ayudante, el teniente de fragata Juan Meneses, en un bote con bandera parlamentaria para pedir la rendición de Fuerte Delfín. Mientras tanto,al mediodía alcanzó las líneas españolas un destacamento de caballería denegros auxiliares del general Juan Francisco, con las noticias de que el coronelSaso, de la guarnición española de Dajabón, al frente de cuatrocientos hombres de infantería y caballería, estaba a punto de llegar (10).

A las once de la mañana del día siguiente, 29 de enero, con Aristizábal abordo del recién llegado navíc insignia San Ramón y acompañado por la fragata Santa Agueda, el bergantín Rosario y algunas cañoneras, listos para abrirfuego, se acercaron al Fuerte Delfín con la demanda de la rendición francesa.Los.capitanes franceses Leyzan y Chamellard, de los Regimientos 106 y 41respectivamente, pidieron parlamentar y subieron al San Ramón, ofreciendorendir incondicionalmente el Fuerte Delfín, oferta aceptada por Aristizábaly rubricada por el comandante francés del Fuerte Delfín, teniente coronel dela Armada Kenapp (11).

Demostrando el temor francés a los insurrectos, el Artículo IV de estaCapitulación éspecificaba: «Será rigurosamente prohibido toda entrada a laplaza a los negros sublevados, y por ningún pretexto se tratará con ellos sin elconocimiento de los franceses». Tras la ceremonia de la firma, anclaron en labahía el San Eugenio y el San Isidro, desembarcando setecientos soldadospara la ocupación del fuerte, y el coronel Saso fue nombrado el nuevo gobernador de Fuerte Delfín (12). Por la tarde se celebró un solemne Te Deum en

su expediente personal, Archivo General Militar de Segovia (en adelante AGMS), y hoja deservicios, Archivo General de Simancas (en adelante AGS), Secretaría de Guerra (en adelanteSG), leg.. 7289, VI. 1.

(10) ALCEDO y BUSTAMANTE: «Extracto de las ocurrencias diarias de la escuadra delmando del teniente general D. Gabriel de Aristizábal...», op. cit., ff. 5 1-52.

(11) Aristizábal a M. Godoy, Bahía Manzanillo, 9febrero 1794, Archivo Histórico Nacional. Madrid (en adelante AHN). Ultramar (en adelante U). leg. 6209/2.

(12) «Proposiciones de la guarnición y habitantes de Fuerte Delfín a D. Gabriel de Aristizábal... delante del puerto de Manzanillo, 28enero 1794», en Gazeta de Madrid, 1 abril 1794;

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BICENTENARIO DE LA TOMA DEL FUERTE DELFÍN

Don Gabriel de Aristizábal. Oleo atribuido a Goya. Museo Naval, Madrid.

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la iglesia. La Capitulación formal fue firmada ese mismo día a bordo del SanEugenio, con Aristizábal representando a España. Los españoles capturaronen dicho fuerte treinta y ocho cañones de 36 libras, veinticuatro de calibresmenores; mil doscientos treinta y cinco tiros de balay metralla, cuatrocientosdoce fusiles y nueve mil seiscientos veinte cartuchos de fusil con bala. El totalde la tropa francesa que se rindió en esta campaña sumaba unos mil hombres,además de casi mil quinientos habitantes blancos. Inmediatamente despuésde la capitulación, Aristizábal envió a la Corte a su ayudante José Meneses,a bordo del bergantín corsario caraqueño Nuestra Señora del Rosario, llevando cuatro banderas francesas y el diario de la toma de Fuerte Delfín,publicado en la Gazeta de Madrid el 1 de abril de 1794 (13).

La noche del 1 de febrero las fuerzas de Aristizábal sorprendieron y tomaron con lanchas cañoneras el puerto de Fort Blanc, a diez kilómetros al estede Delfín, haciendo cien prisioneros. Dos días más tarde llegó al Delfín elcapitán general de Santo Domingo, Joaquín García, quien subió al SanRamón para saludar a Aristizábal y felicitarle por su victoria (14). Aristizábalescribió el 5 de febrero il ministro Valdés dándole todos los detalles de la victoria española en el Caribe (15).

El 2 de febrero el regente de la Audiencia de Santo Domingo, José Antonio de Urizar, escribió al ministro Godoy sobre la toma de otros pueblos dela colonia francesa adjuntando el «Reglamento para el buen gobierno.., de laspartes conquistadas de la colonia francesa...» (16). Las noticias de la toma delDelfín alcanzaron el día 19 al capitán general de La Habana, Luis de lasCasas, quien escribió a Pedro Acuña, ministro de Gracia y Justicia, sobre laprohibición de entrada en Cuba a los negros procedentes de la colonia francesa, y la devolución de los que habían entrado (17). Al día siguiente, el capitángeneral de Santo Domingo, Joaquin García, informó a Godoy sobre la expedición a Port Marigot, en la costa austral de la colonia francesa, del generalJuan Francisco, comandante de los auxiliares negros, quien más tarde seríapremiado por Carlos III (18). El 6 de marzo García comunicó a Godoy lalle

«Capitulación bajo la cual se ha entregado la plaza de Fuerte Delfín, alias Bayajá a las armas delRey N. S. el 29 de enero de 1794... Aristizáhal y de otra parte por Kenapp, Candi y Boneau.comandantes militares de la plaza», en ALCEDO y BUSTAMANTE: «Extracto de las ocurrenciasdiarias de la escuadra del mando del teniente general D. Gabriel de Aristizábal...x., op. cit., ff.53-55 y.

(13) Gazeta de Madrid. 1 abril 1794.(14) ALCEDO y BUSTAMANTE: «Extracto de las ocurrencias diarias de la escuadra del

mando del teniente D. Gabriel de Aristizábal...», op. cit., f. 59.(15) Aristizábal a Valdés, navío San Eugenio anclado en Puerto Delfín, 5 febrero 1794,

expediente personal de Aristizáhal. op. cit.(16) Juan Antonio de Urizar a duque de la Alcudia, Santo Domingo, 2 febrero 1794,

Archivo General de Indias (en adelante AGI), Estado (en adelante E), leg. 13, n°3. Urizar fuenombrado regente de la Audiencia de Santo Domingo en 1787: véase AGS, Títulos de Indias(en adelante TI). sig. 187-186.

(17) Luis de las Casas a Pedro de Acuña, Habana, 19 febrero 1794 y Joaquín García aEugenio Llaguno Amirola, cuartel general de Bayajá, 26 abril 1794, AGI, E, leg. 14, n.° 95.García fue nombrado capitán general de Santo Domingo en 1789; véase AGS, TI, sig. 188-767.

(18) García a Alcudia, Bayajá, 20 febrero 1794, AGI, E, leg. 14. n.° 82.

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BICENTENARIO DE LA TOMA DEL FUERTE DELFÍN

gada, procedente de La Habana, del navío San Juan Bautista con refuerzos ycaudales (19). Entre el 8y el 13 de mayo, una expedición al mando de Garcíasalió de Fuerte Delfín para tomar la cercana plaza de Jaquecy, cumpliendo lamisión y regresando después al Delfín (20).

En resumen; la toma de Fuerte Delfín fue una campaña brillante, culminando con la capitulación francesa sin disparar un solo tiro, incluso antes deque llegase el socorro de mil ochocientos franceses con artillería que procedían marchando de Guarico y, lo que es más notable todavía, sin que fueseobstáculo para la victoria el espantoso desorden que reinaba en aquellapoblación, debido a la sublevación de los esclavos. La rendición evitó losterribles estragos y calamidades de esa situación. Los mismos habitantes deFuerte Delfín hicieron a Aristizábal las más lisonjeras demostraciones de gratitud por haberlos liberado con su templanza y moderación de los horrores dela guerra y de la violencia de los sublevados como consecuencia de la Revolución Francesa. Así, los habitantes supervivientes de Delfín sintieron un verdadero afecto hacia los españoles, y en especial hacia Aristizábal y sus hombres.

Aristizábal encargó a su veterano cartógrafo, el teniente de navío MiguelJosé Cerquero, ayudado por el teniente de fragata y futuro capitán general delas Filipinas, Pascual Enrile, levantar el «Plano del puerto del Delfín en la islaEspañola de Santo Domingo». En el año 1784 Cerquero ya había trazadovarios planos de las costas y mares de la expedición de Aristizábal a Constantinopla, así como la posterior expedición de Felipe López de Carrizosa a lascostas de Sra. Según e! dÍarfo del sÍtio del Delfín, Alcedo y Bustamantecomentó la destacada actuación del cartógrafo Cerquero (21):

«Siendo muy poco conocidos estos puertos y surgideros [de la costa delnorte] de la citada isla [Hispaniola], hasta la época en que este oficial [Cerquero] reconoció y levantó los respectivos planos. En la conquista de Bayajá,fue comisionado en la fragata Agueda para reconocer y sondear la entrada deeste puerto, que se consideraba hasta entonces no tener fondo para buquesgrandes; y quedándose dicha fragata fuera del puerto pasó a reconocer los

(19) Ibídem, 6marzo 1794, n.° 78.(20) Ibídem, 16 mayo 1794; y «Relación de las operaciones del ejército del mariscal de

campo don Joaquín García, desde la salida de la Plaza de Bayajá el día 8 de mayo hasta suregreso el 13 del mismo», ibídem, n°91.

(21) Alcedo y Bustamante a Aristizábal, a bordo del navío San Eugenio en el puerto de LaHabana, 2mayo 1798, en el expediente personal de Miguel José Cerquero, AMAB; «Plano delpuerto del Delfín en la isla Hispaniola de Santo Domingo, 1794», MN, sig. 21. A. 10 y MORENO,José: Viaje a Constantinopla en el año de 1784, Madrid, 1790. Cerquero nació en la Isla de León;servía de marinero agregado al Pilotaje de Cádiz en 1751 cuando salió a Río de la Plata dondehizo varias comisiones para la reducción de los indios de las Misiones del Paraguay: meritoriode la Escuela de Navegación agregado al pilotaje de 1755 a 1765; participó en los sitios deMahón y La Habana, bloqueo de Gibraltar y Guarico; con Aristizábal en la expedición a Constantinopla en 1784 levantando planos y mapas; casó con Juana Pinzón; ascendido a capitán defragata en 1809 y murió al año en La Coruña. . .

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bajos y canal tortuoso de la entrada, y cerciorado de que podían entrar todaclase de buques, abalizó bien el canal, pasando después a meter a la expresadafragata en el interior del puerto hasta amarrarse y acoderarse a medio tiro decañón del fuerte Delfín para batirlo, y al poco rato entró el navío San Ramónpor la dirección que manifestaban las balizas que se habían situado antes enel canal, y al día siguiente fue también comisionado a meter en dicho puertolos navíos San Eugenio y San Isidro; debiendo en muchas partes la conquistade esta plaza, a la entrada de estos buques. Que asímismo desde el mes defebrero de 1794 hasta mayo del mismo, tuvo el encargo para su práctica yconocimiento a la salida y entrada de los navíos yfragatas que iban o veníandel crucero, con motivo del bloqueo del Guaneo; fue también comisionado asalvar la fragata Águeda que al tiempo de entrar sin práctico en dicho puerto,baró en el arrecife de barlovento del castillo de la boca, lo que verificó sacándola a flote sin perjuicio de sus fondos.»

Como resultado de la victoria de Fuerte Delfín, sin la pérdida de ningúnhombre y sin disparar un solo tiro, detallada en la Gazeta de Madrid, CarlosIV concedió a Aristizábal la llave de gentilhombre de su Real Cámara conderecho de entrada (22). Tras la victoria, la escuadra de Aristizábal zarpó el9 de mayo de la bahía de Manzanillo hacia Cuba para invernar, adonde llegóel 7 de junio, permaneciendo en la isla hasta finales de febrero de 1795 (23).

La situación en Fuerte Délfín se deterioró hasta la anarquía después de lasalida de Aristizábal hacia La Habana. En septiembre de 1792, la metrópolifrancesa había enviado una comisión a su posesión de Haití, que al año liberóa todos los esclavos del norte de la isla, y más tarde a los del oeste y a los delsur. Los colonos realistas negociaron la ayuda de los británicos, que ocupabanPort-au-Prince, mientras España se apoderaba de Gros-Morne y Mirebalais.En Fuerte Delfín, el 7 de julio de 1794, quinientos negros armados al mandodel general Juan Francisco, aprovechando la salida de la escuadra de Aristizábal, entraron en la ciudad por sorpresa en contra del Artículo IV de la Capitulación del día 29 de enero, y la saquearon. En esta matanza perecieron másde seiscientos habitantes franceses, de ambos sexos y todas las edades, degollados en la Plaza Mayor. Además, muchos otros perecieron ahogados en lamar al intentar huir del peligro (24).

En septiembre, el nuevo gobernador de Fuerte Delfín informó a Godoyque, por motivos de salud, el capitán general Joaquín García se había marchado de Fuerte Delfín, pero que sus tropas tratarían de mantener la plaza en

(22) Gazeta de Madrid, 8 abril 1794; y expediente personal de Aristizábal, op. cit.(23) ALCEDO y BUSTAMANTE: «Extracto de las ocurrencias diarias de la escuadra del

mando del teniente general D. Gabriel de Aristizábal...», op. cit., ff. 71-72.(24) Ibídem, f. 83; Consejo de Estado del 31 octubre 1794, El Escorial, Actas del Consejo

de Estado, AHN, libro 9; Aristizábal a Valdés, Habana, 11 agosto 1794 en Actas del Consejode Estado, 5 diciembre 1794, El Escorial, ibídem; y «Relación de los gastos causados por laescuadra de S. M. en la plaza de Bayajá del mando del teniente general Gabriel de Aristizábal»,Nicólas de Toledo. Santo Domingo, 20mayo 1795. AHN. U. leg. 6232.

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BICENTENARIO DE LA TOMA DEL FUERTE DELFÍN

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Plano del puerto del Delfín en la isla Española. (Cerquero, 1794. Museo Naval de Madrid.)

la mayor seguridad posible, dada la situación revoltosa, informando ademásde la llegada al puerto de Fuerte Delfín de dós navíos al mando del jefe deescuadra Antonio Ocarol (25). El siguiente 6 de octubre el nuevo gobernadordel Delfín, el futuro capitán general de Luisiana, marqués de Casa Calvo,comunicó al ministro de Estado algunos asuntos relacionados con la antiguaposesión francesa (26), como la pérdida del recién conquistado Port-Marigot,al mando del coronel Agustín Lassala, quedando el Fuerte Delfín como únicobastión que conservaban los españoles en todo el norte de la colonia francesa(27). Asustada la Corte española al recibir la información de la matanza en elDelfín, el Consejo de Estado del 24 de octubre tomó la decisión de enviar aldestacado marino José Solano y castigar a los sublevados (28). El ministro deMarina Valdés ordenó a Aristizábal informar a Solano sobre la situación deHispaniola (29).

(25) Marques de Casa Calvo a Alcudia, Bayajá, 19septiembre 1794, AGI, E, leg. 14, n.” 64.(26) Ibídem, 2octubre 1794, n.° 63.(27) Hoja de servicios de Agustín Lassala, AGS, SG, leg. 7289, 1, n.° 1; y Çasa Calvo a

Alcudia. Bayajá, 6octubre 1794. AGI. E. leg. 14. n.° 65.(28) Consejo de Estado, El Escorial, 24octubre 1794, AHN, E, Libro 10.(29) Valdés a Alcudia, Aranjuez, 19 abril 1795, AGI, E, leg. 17, n.° 17.

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El 26 de febrero de 1795 La Habana informó a Godoy de la salida de laescuadra de Aristizábal hacia Puerto España, en la isla de Trinidad, para apagar la insurrección de la isla (30). La escuadra llegó a Puerto España el 29 demarzo de 1795, y el 15 de junio Aristizábal informó a La Habana de los resultados de su actuación desde su llegada a la isla (31). La escuadra permanecería siete meses en Trinidad, invernando y restableciendo el orden en dicha isladel Barlovento, con Aristizábal arbolando su insignia a bordo del navío SanEugenio (32).

Mientras tanto Aristizábal fue nombrado virrey y capitán general de lasprovincias de Guayana, Caracas, Cumaná y Maracaibo y de las islas de Trinidad, Margarita, Puerto Rico y Cuba (33). También fue encargado de la evacuación de Hispaniola, anunciada en una Real Orden de diciembre de 1795,y haciéndose cargo del mando de la escuadra de América, compuesta de sietenavíos y cuatro fragatas, para transportar a los habitantes franceses a Cuba,como resultado del Tratado de Basilea del 22 de julio de 1795 (34).

Dos años después de la victoria de Aristizábal en Fuerte Delfín, manifestóuna queja contra el capitán general de Santo Domingo, el teniente generalJoaquín García, sobre una disputa acaecida en los últimos días de la campaña. García aparentemente había censurado a Aristizábal su retirada de laescuadra de aquel fuerte en mayo de 1794, contribuyendo a la matanza de loshabitantes franceses (35).

(30) José Fuertes a Alcudia, Habana, 26febrero 1795, AGI, E, leg. 15, n.° 65.(31) Consejo de Estado del 12 de juniode 1795. AHN. E. libro 10; y Aristiz5bal al coman

dante general de Marina, Puerto España, 15junio 1795, AGI, E. leg. 23, n.” 22. Esta acta del12 de junio contiene mucha información sobre la operación caribeña de la escuadra de Aristizábal durante la contienda.

(32) Aristizáhal a Pedro Varela. Santo Domingo. 27febrero 1796. RAH. sig. 9/5946.(33) SANTALO RODRÍGUEZ, José Luis: D. José, Solano y Bote: Primer Marqués del Soco

rro, capitán general de la Armada, Madrid 1973, p. 138; citando AMAB, «Expediciones a América», año 1794.

(34) Ibídem, año 1796; CERVERA PERY, José: La Marina Española en la Emancipación deHispanoamérica, Colecciones Mapfre 1492, Madrid, 1992, p. 71; y Alcudia a Casa Calvo, Sanildefonso, 8 septiembre 1795, AGI. E, leg. 17 núms. 4 y 5.

(35) «Queja del comandante general de la escuadra de América don Gabriel de Aristizábalcontra el gobernador de la isla de Santo Domingo don Joaquín García’>. La Habana. 24 diciembre 1796, expediente personal de Aristizábal. op. cit.

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CONTRIBUCIÓN AL ESTUDIODE LA CARTA DE JUAN•

DE LA COSA

Ángel PALADINI CUADRADOCoronel de Artillería. G. M.

La celebración del V Centenario del Descubrimiento ha dado ocasiónpara renovar los estudios de toda índole sobre la venerable Carta de Juan dela Cosa. Se han publicado facsímiles de altísima calidad, como el de la Editorial Egeria, presentado por el almirante jefe del Estado Mayor de la Armaday acompañado por un eruditísimo y original aparato crítico debido al comandante de Infantería de Marina don Hugo O’Donnell Duque de Estrada. Seacaba de publicar un estudio general sobre la «Cartografía Náutica Españolaen los siglos xiv, xv y xvi», del capitán de navío don Ricardo Cerezo Martínez, en cuya obra se dedican veinte grandes páginas al estudio de la génesis,características e historia de la Carta, en las cuales campea una impresionanteaportación de datos históricos, geográficos y cartográficos por parte delautor, expertísimo en la materia, que lleva estudiando muchos años. Amboshistoriadores anticiparon sus ideas respectivas en dos revistas bien conocidaspor los lectores de estas líneas:

— O’Donnell, H.: «El Mapamundi denominado Carta de Juan de la Cosay su verdadera naturaleza». Revista General de Marina, númeromonográfico dedicado al V Centenario (3. Parte), agosto-septiembrede 1991, páginas 161 a 181.

— Cerezo, R.: «La Carta de Juan de la Cosa» (1), Revista de HistoriaNaval, número 39, cuarto trimestre de 1992, páginas 31-48.—(II).Idem, número 42, tercer trimestre de 1993, páginas 21-44.—(1II).Idem, número 44, primer trimestre de 1994, páginas 21-37.(En lo sucesivo citaremos a uno y otro de estos autores por referenciaa dichas revistas).

No parece necesario advertir que el enfoque del asunto por O’Donnell yCerezo, así como las consecuencias obtenidas respectivamente, son perfectamente incompatibles en lo referente a la autoría de la Carta, proceso de suformación y características técnicas de la misma. Nosotros sólo vamos a tratarun aspecto de estas últimas, sin entrar en la discusión de lo demás.

Sostienen algunos cartólogos que en la parte occidental de la Carta, larepresentación de lo descubierto del Nuevo Mundo está construida a mayorescala que el Mundo Antiguo. O’Donnell lo afirma rotundamente (1) y opina

(1) Página ¡76.

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A. PALADÍN/CUADRADO

que la separación de ambas representaciones radica en la línea meridional orumbo Norte-Sur, que pasa por las Azores y las Cabo Verde, añadiendo «lástima que a la hora de trazar el trópico de Cáncer general no se tuviese encuenta la diferente escala y altura necesariamente superior en esta parte delplano».

Por su parte, Cerezo ni lo afirma ni lo niega, pero llega a reconocerloimplícitamente cuando, al referirse a la representación del litorial entre elgolfo de Paria y el ecuador, escribe «hay una gran desproporción en las distancias, mayores en la Carta que las reales» (2). También, cuando dice: «la Cartapresenta grandes errores en distancias y latitudes», o «la posición errónea delas Antillas, situadas muy al norte de su posición real» (3).

En efecto, la primera impresión que se recibe al examinar la Carta es elagrandamiento arbitrario de toda la parte americana, desde las Antillas hastaTierra Firme y de ésta al ecuador. Nos proponemos dilucidar los problemasque plantean la escala del Nuevo Mundo y las latitudes correspondientes,esperando que nuestra solución sea fundamental para la comprensión de laCarta en lo sucesivo.

Dicha solución se basa en dos premisas aceptadas generalmente:

— La Carta está contruida por rumbo y distancia.— El ecuador está correctamente situado, tanto respecto del Mundo

Antiguo como del Nuevo.

De la primera premisa se deduce que la Carta no puede presentar ningunaclase de deformaciones locales ocasionadas por el sistema de proyección. Elcartógrafo trataría de conservar las distancias estimadas y las direccionesobservadas en sus valores verdaderos, de manera que se conservarían igualmente las áreas superficiales de las figuras pequeñas. Esto nos permitirá comparar las áreas que en la Carta ocupan, por ejemplo, la isla Española y laPenínsula Ibérica.

En la figura 1 hemos calcado los perfiles de ambos territorios en una

En la Carta de Juan de la Cosa En The Times Atlas, lám. 96. Carta del Atlánticoen proyección acimutal equivalente de Lambert

Fig. 1.—Comparación de las áreas de la isla Española y la Península Ibérica

(2) Número 42, página 34.(3) Número 42, página 42.

46 Núm. 47

CONTRIBUCIÓNAL ESTUDIO DE LA CARTA DE JUAN DE LA COSA

reproducción de la Carta yen un mapa del Atlántico en proyección equivalente, que conserva las áreas (del atlas The Times). La comprobación es evidente: en la Carta de Juan de la Cosa la isla Española está muy aumentada detamaño. Para cuantificar el aumento hemos planimetrado ambas superficiesen la Carta hallando la relación siguiente:

La Española 171= _____ = 0,397

Península 431

Ahora bien, las superficies reales de una y otra son:

La Española = 75.000 Km2Península Ibérica = 582.000 Km2

cuya relación es

Lá Española 75__________ = =0,129

Península 582

quedando demostrado que la escala de la isla Española en la Carta es mayorque la escala de la península Ibérica, y como no se aprecia visualmente gravedesproporción en los tamaños de aquella isla y las demás Antillas y el restodel subcontinente americano del Sur, llegamos a la conclusión de que, ciertamente, la representación del Nuevo Mundo se hizo a mayor escala que la delAntiguo.

Consecuencia inmediata de esta conclusión es que la distancia gráficaentre el trópico de Cáncer y el ecuador debería ser mayor sobre el continenteamericano que en el Viejo Mundo y, por tanto, ningún cálculo de latitudes delas Antillas, fundado en la separación que en la Carta existe entre ambaslíneas, puede ser legítimo. Nosotros vamos a calcular dichas latitudes correctamente, lo cual nos va a deparar admirables sorpresas.

Se funda nuestro método en que la costa de Tierra Firme presenta en laCarta una orientación general que no difiere gran cosa de la que podemosapreciar en cualquier mapa actual. Por tanto, si procedemos a identificaralgunos puntos de aquella costa, representados en la Carta, en un buen atlasmoderno, podremos tomar nota de sus latitudes verdaderas (4). Si luegomedimos la distancia en milímetros que en la Carta separa cada uno de aquellos puntos y el ecuador, podremos calcular otros tantos valores de la relaciónmilímetros/grado, y si estos valores no discrepan mucho entre ellos, su promedio será el módulo que emplearemos para calcular las latitudes de puntosde las Antillas, dividiendo sus distancias en milímetros al ecuador por dichomódulo.

(4) Hemos utilizado el The Times Atlas of ihe World. Ed. 1985.

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A. PALADÍN! CUADRADO

Esto es lo que hemos hecho y presentamos en los cuadros 1 y 2. En el primero figura el cálculo de las relaciones milímetros/grado correspondientes alos ocho puntos de la Carta consignados en la primera columna, las cualesvarían entre 10,11 mm y 11,02 mm por grado, variación que nos parece admisible, sobre todo advirtiendo que no presentan ningún sistematismo en relación con la longitud geográfica, lo cual nos confirma en la correcta orientaciónde la costa de Tierra Firme en la Carta. En cuanto al promedio de los ochovalores o relaciones es de

10,66 mm/1°

y aplicado, a los propios puntos empleados para determinarlo nos ha proporcionado unas latitudes calculadas Lc que no difieren notablemente de las verdaderas (la mayor diferencia es de —33’) ni presentan sistematismos (la sumade las ocho diferencias es de + 7’), lo cual demuestra que el módulo halladoes fiable.

Después, hemos calculado con este módulo las latitudes de 19 puntosidentificados en la costa de las islas Antillas y alguna de las Bahamas. En elcuadro 2 puede seguirse el proceso: en las columnas sucesivas figuran los

CUADRO NÚMERO 1

Cálculo del módulo milímetros/grado en la mitad occidental de la Carta deJuan de la Cosa

En la Carta En el Atlas mm L mm/1° Le Lc — L M

C de labela Pta. Gallinas 136 1227’N 10,92 12”45’N +18’ 71°44’O

Venecuela San Rafael 118 10°58’ 10,76 11°04’ +6’ 71°45’

y de Brasil Aruba 133 12°30’ 10,64 12°28’ —2’ 7O000

y de Gigantes Curasao 133 l2’12’ 10,90 12°28’ + 16’ 68°56

p flechado Pto. Cabello 106 10029 10,11 9°56’ —33’ 68°02’

Boca de drago Pta. Peñas 113 i0°50 10,43 10036 —14’ 61°53’

Mayo Tobago 124 1 l”15’ 11,02 1 P’38’ +23 60’40

mardeaguadulce Curiapo 90 8°33’ 10,53 8°26’ —7’ 61°05’

Valor promedio del módulo = 10,66 mm/1°

48 Núm. 47

CONTRIBUCiÓN AL ESTUDIO DE LA CARTA DE JUAN DE LA COSA

CUADRO NÚMERO 2

Cálculo de latitudes de los puntos que se relacionan y sus errores o diferenciascon las verdaderas

En la Carta En el Atlas M mm Lc L Lc — L acc.al

asension Fort de France(Martinica) 61°05’O 140 13°08’N 14°36’N +19’

dominica Roseau(Dominica) 61°23’ 145 13°36’ 15°18’ —1°42’ +1’

SmademOnsera Montserrat 62°14’ 165 15°29’ 16°45’ +18’

Scniz St. Croix 64047 172 16°08’ 17°45’ —1°37’ —30’

— Ponce(PuertoRico) 66°36’ 178 16°42’ 18°01’ —1°19’ —32’

— Sto. Domingo(Española) 69°57’ 188 17°38’ 18°30’ —41’

plata Pto. Plata(Española) 70°45’ 208 19”30’ 19°48’ —0’l8’ —16’

— Port-au-Prince(Española) 72°20’ 203 19°02’ 18°33’ +0°29’ +13’

baaruco Gran lnagua 73°20’ 232 21”45’ 21°00’ +0°45’ +18’

samana Cayo Samana 73045 254 23°49’ 23°03’ +0°46’ +15’

haití Acklinsls. 74’OO’ 248 23”16’ 22°30’ +0°46’ +12’

puntadecuba CaboMaisi (Cuba) 74°10’ 224 21°00’ 20°16’ +0°44’ +8’

guanahaní Watling 74”40’ 263 24”40’ 24”OO’ +0°40’ —1’

— Guantánamo (Cuba) 75°14’ 224 21°00’ 20°09’ +0°51’ +3’

falso PortAntonio(Jamaica) 76”27’ 212 19”53’ 18°10’ +l”43’ +42’

Cdecruz CaboCruz(Cuba) 77043 227 21°17’ 19°51’ +1°26’ +12’

cdelleon MontegoBay(Jamaica) 77”56’ 213 19”59’ 18”27’ +1032 +5’

Pdelpríncipe Cienfuegos(Cuba) 8O027 244 22°53’ 22°10’ +0°43’

— Guanabacoa (Cuba) 82°18’ 268 25°08’ 23°08’ +2°00’ —3’

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A. PALADÍN! CUADRADO

nombres de los puntos en la Carta y en el Atlas, su longitud geográfica verdadera, su distancia en milímetros al ecuador y la latitud calculada Lc

distancia (mm)Lc =

10,66 mm/l°

A continuación figura la latitud verdadera L del punto y la diferenciaLc — L. La última columna, encabezada con «Error accidental», la explicaremos después.

La primera sorpresa que nos depara el examen de este cuadro es la pequeñez de las diferencias Lc — L, que en valor absoluto varían entre 00 10’ y2° 00’, y en valor y signo entre — 10 42’ y ±2° 00’. Obsérvese que esta últimadiferencia es la correspondiente a la latitud calculada para Guanabacoa, vértice de la costa norte de la isla de Cuba, para el que hallamos una latitud de25° 08’ N en vez de los 23° 08’ que le corresponden. Este admirable resultadoes suficiente para proclamar a Juan de la Cosa como uno de los mejores cartógrafos de su tiempo, pues la Carta es tan precisa en latitudes como cualquieraotra de la época.

Pero hay más: basta cotejar la relación de las diferencias en latitud con laslongitudes geográficas para advertir una correlación entre unas y otras. Lasdiferencias aumentan positivamente de Este a Oeste. En el gráfico adjuntohemos representado en abscisas las longitudes geográficas de los puntos y enordenadas las diferencias en latitud Lc — L, unas y otras en grados. Hemos trazado luego la poligonal de los errores, la cual pone de manifiesto la existencia de un error sistemático de orientación en el trazado de las Antillas. Paracalcular sus parámetros hemos aplicado las fórmulas de la regresión lineal,que nos proporcionan el coeficiente angular de la recta que mejor compensalos errores y la ordenada de la misma en el origen de coordenadas, para elcual hemos tomado el punto «Plata» = Puerto Plata, en la isla Española(Mo = 70° 45’ 0; Lo = 19° 40’ N) por producirse en dicho punto el error mínimo, Lc — L =0° 10’. Para hacer homogéneas las coordenadas tomamos en lasabscisas (M—Mo)°. cos 19° 40’ midiéndolas en grados del paralelo del origen.Resuelto el problema, hemos hallado:

— Coeficiente angular, m —0,192482 = tg (—10° 54’)— Ordenada en el origen, b = —0° 02’— Coeficiente de correlación, r = — 0,94

Este último valor nos manifiesta la fuerte correlación que existe entre lasdiferencias de latitud y las longitudes geográficas, muy próxima a la dependencia funcional.

En cuanto al coeficiente angular, demuestra que la representación de lasAntillas sufre un giro de 11° 00’ en el sentido horario, de acuerdo con la opi

50 Núm. 47

CONTRIBUCIÓN AL ESTUDIO DE LA CARTA DE JUAN DE LA COSA

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nión de Cerezo, manifestada reiteradamente (5), señalando el desconocimiento de la variación de la aguja magnética como causa de este defecto.

Podemos preguntarnos cuáles serían los errores en latitud si se hubierasabido corregir la indicada desorientación. La fórmula que sirve para calcularlas es sencilla:

e° = (Lc —L)° — (Mo —M)° cos 19° 40’. tg (—11° 00’) + 2’

y los resultados son lo que figuran en la columna «Error accidental» del cuadro 2. Como puede verse, resultan 7 errores negativos y 12 positivos, siendola suma algebraica de todos ellos de —7’. Solamente un error alcanza ún gradoen valor, absoluto y 15 de ellos no exceden del medio grado. Cuesta trabajocreer que en 1500 hubieran podido trazarse cartas náuticás con semejanteexactitud.

Para redondear esta investigación hemos calculado la distancia que debería existir entre el trópico de Cáncer y el ecuador en la parte occidental de laCarta, cuya distancia es de

23,5° x 10,66 mm/1° = 251 mm

Dividiendo esta distancia por la que separa ambos paralelos en la Carta,que es de 176 mm, tendremos determinada la relación entre las escalas de lasmitades occidental y oriental:

251 mm______ = 1,43176mm

Con esto, esperamos haber resuelto definitivamente algunos aspectos dela Carta de Juan de la Cosa, hasta ahora controvertidos:

— Sin duda alguna, la representación del Nuevo Mundo se construyó auna escala 1,43 veces mayor que la del Antiguo. Dicha escala es, aproximadamente, de

E = 1:10.400.000

que resulta de hacer

0,251m 1E= =

23,5 x 111.lllm 10.402.823

(5) CEREZO (II), página 3iy en otras publicaciones anteriores entre 1989 y 1992.

52 Núm. 47

CONTRIBUCIÓN AL ESTUDIO DE LA CARTA DE JUAN DE LA COSA

En la representación de las Antillas y, las Bahamas, al no conocer lavariación de la aguja en aquella zona, del orden de una cuarta al Oeste,el eje de las islas está inclinado otro tanto en el sentido horario, siendoel pivote un punto coincidente más o menos con Puerto Plata, en laEspañola.

— A pesar de esa desorientación general, las latitudes de las Antillas presentan diferencias muy discretas con sus valores verdaderos, teniendoen cuenta el método seguido en la construcción de la Carta.

— Conocida la relación entre las escalas de ambas mitades de la Carta nohemos resistido a la tentación de ampliar 1,43 veces la mitad orientalpara casarla a lo largo de la línea meridional de las Azores con la mitadoccidental, haciendo coincidir en prolongación el ecuador en rina y•otrá. Después, hemos prolongado el trópico de Cáncer del ViejoMundo hasta el Nuevo, borrando el trópico que aparecía en éste. Elresultado, como puede verse en la figura 2, es lo que hubiera sido laCarta de Juan de la Cosa construida a una escala única. Cón grata sorpresa advertimos que todo viene a encajar en su sitio, salvo las distancias entre los mundos Antiguo y Nuevo, además de la representaciónde lo descubierto por Caboto, que es un desastre, como trazada porreferencias.

Terminaremos con dos indicaciones para la crítica:

— Las mediciones consignadas las hicimos sobre el facsímil de la Editorial Egeria de 1992, toniando como ecuador la recta fina más al Sur dela franja que lo representa.

— La identificación de los puntos de la carta en el atlas The Times nosiempre es fácil y podrá ser discutida en algún caso o en muchos. Claroestá, que siguiendo el procedimiento expuesto, aplicado a más puntosde Tierra Firme y de las Antillas, o a otros diferentes por su mejoridentificación, los resultados finales podrían variar un tanto; aun así,confiamos en que nuestra argumentación no podrá ser impugnada nien el método seguido ni en sus conclusiones geñerales.

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54 Núm. 47

EL ORDENAMIENTO Y LAACTIVIDAD MERCANTILMARÍTIMA DE LA EDAD

MEDIA A LA EDAD MODERNA

(DEL MEDITERRÁNEO AL ATLÁNTICO)

Agustín CORRALES ELIZONDOCoronel Auditor

Doctor en Derecho

Introducción -

El desarrollo de la actividad mercantil y de la normativa aplicable desdela Edad Media ha sido fundamentalmente marítima. En una primera fase, lasciudades italianas como Pisa, Génova y, sobre todo Venecia, van a ser loscentros neurálgicos que irradian la actividad de transporte que va a poner enrelación la actuación de comerciantes individuales y pequeñas sociedadescolectivas y comanditarias, muchas veces de carácter familiar. Es el esquemade un comerciante individual, que actúa encuadrado en relación conlos gremios, o bien de un comerciante social, lejos de las compañías mercantilescapitalistas, que organiza su actividad en el marco de la sociedad regularcolectiva o de la comanditaria.

Más adelante, la aventura ultramarina trasladará los centros principalesdel Mediterráneo al Atlántico. Se constituirán las sociedades anónimas comoentidades tipo que faciliten la cobertura de los grandes riesgos y que obtenganla canalizaciÓn del ahorro en masa bajo el principio de responsabilidad limitada de los accionistas. Primero en un sentido público a través de las grandesCompañías de Indias y después a través de empresas con capital privado, eltráfico transatlántico impregnará el desarrollo comercial europeo con elNuevo Mundo hasta la edad contemporánea, primero a través de España yPortugal, y poco después, a través de Inglaterra, Francia, Holanda, etc.

Luego, el futuro en alguna medida parece seguir orientando esta especiede traslación de la actividad mercantil marítima que, en parte, a lo largo delsiglo xx se orienta hacia el Pacífico que, quién sabe, pudiera constituirse alargo plazo en el centro del sistema

La actividad comercial désde el feudalismo hasta el siglo xiv

El feudalismo, desde el púnto de vista comercial, supuso un cierto empobrecimiento respecto a la situación precedente a la caída del Imperio RomanoBizantino. Al centrarse en la productividad de la tierra, como única fuente de

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AGUSTÍN CORRALES ELIZONDO

riqueza, y al estructurarse la vida con la finalidad de la protección del señor yla obediencia del vasallo, se provoca una organización campesina alrededordel castillo, laico o eclesial (1). Cada núcleo atiende a su propia seguridad ya su subsistencia y se atomiza sin relacionarse con el grupo contiguo. Sóloalguna ciudad como Venecia, por su especial estructura geográfica y organización política, puede mantener la condición comercial en los siglos ix y x.

Ya en el siglo xi se produce lo que Raul Glaber, citado por Rubio (2) ,cónfigura como el cambio de situación, anunciando la abundancia y la reedificación con el resurgir económico. El aumento de los cultivos, el crecimiento dela población y, sobre todo, la reaparición de los burgos o ciudades, contribuyeal advenimiento de la nueva clase de los mercaderes que pueblan aquéllas,dándoles vida y, sobre todo, impregnándolas de un impulso de libertad frentea las formas precedentes de sumisión al señor.

Gran parte de los burgueses son comerciantes y los comerciantes exigenlibertad para negociar, igualdad en el trato con las restantes clases, desde elpunto de vista de los derechos y, también, un orden jurídico que integre sususos comerciales y su manera de actuar.

En cierto modo surge un derecho de clase (de la clase de los mercaderes),el denominado ius mercatorum, que por parte de la doctrina se ha dicho queiba a regular a los «sin clase» (3), porque el burgués comerciante no se va a

(1) Romo: Introducción al Derecho Mercantil: Barcelona, Ediciones Nauta, 1969,describe esta evolución (páginas 138 y siguientes); GALGANO: Historia del Derecho Mercantil,Barcelona, Editorial Laia, 1980, (versión de Joaquín Bisbal), va a exponer como «La crisis delsistema feudal, a la que se vincula directamente la fortuna de los nuevos mercaderes, vino determinada por razones internas. La ineficacia de la economía señorial y la baja productividad deltrabajo servil, unidas a la creciente necesidad de renta que tenía la clase dominante, son las causas de esta crisis. Los señores feudales aumentaron cada vez más la presión ejercida sobre losproductores hasta el punto de hacerla insoportable. La población servil desertó en masa de losseñoríos. La sustracción de la fuerza de trabajo del sistema productivo perjudicó de manera irreparable la posibilidad de supervivencia.

Entre aquéllqs que se desvinculan de la servidumbre feudal se halla no sólo la plétora devagabundos y mendigos y las bandas de salteadores, sino también un elemento económicamente activo: los mercaderes ambulantes, que viajan en caravanas por razones de seguridad,que trafican entre las diversas cortes señoriales o entre éstas y las nuevas rutas comercialesextraeuropeas, adquiriendo y revendiendo, y que obtienen los mayores beneficios de la enormedesproporción existente entre el precio de los productos en los lugares de producción y el preciode los mismos en los lugares de consumo.

A esta primera generación de mercaderes ambulantes se debe la formación de un originariocapital comercial, premisa necesaria del desarrollo sucesivo. Sin embargo, se mueven todavíaen el contexto de la economía señorial, pues el tipo de comercio que realizan lo exige. El modode producción feudal, al separar el productor del consumidor, es la fuente de los beneficios. Lasegunda generación de mercaderes ya no será ambulante; se organizará establemente en la ciudad. Es la generación que será la artífice de un nuevo modo de producción basado en una nuevaforma de comunidad política : -

En el mismo sentido, PIRENNE, Henri: Les villes du Moven Age, señala que «resulta inútilproducir más de lo indispensable para los hombres que vivían en el dominio (feudo)».

(2) RuBlo: Op. cit., página 140.(3) GALGANO: Op. cit., páginas 37 y 53 y sigs., se refiere a «un derecho de clase para los

comerciantes miembros de la sociedad urbana», añadiendo que el renacer del tráfico europeoy la aparición de los mercaderes se explican, a partir del siglo xi. por la reapertura de las vías

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EL ORDENAMIENTO Y LA ACTIVIDAD MERCANTIL MARÍTIMA DE LA

integrar entre los nobles, entre los campesinos, o entre los clérigos. Va a ser lanueva clase que nace como fenómeno general etirópeo, aunque en España nomuy generalizado en un primer momento, toda vez que sólo las ciudades deCataluña, las mediterráneas y, por la influencia europea, las del Camino deSantiago, van a ver surgir de una manera más regular el espíritu comercial yla denominada ciudad-mercado.

Las nuevas situaciones van a hacer florecer este derecho a través de lascostumbres o de los usos practicados, que irán introduciendo la nueva riquezamobiliaria, el auge del dogma de la autonomía de la voluntad, la flexibilidady el informalismo y, en definitiva, el espíritu de organización capitalista quesólo se desarrollará plenamente años más tarde pero que va presidiendo eneste momento los primeros cauces de la libertad de mercado y de la actuaciónbajo el principio utilitarista del beneficio máximo en el ánimo de lucro. Lanavegación y las ferias llevan a las grandes ciudades del Mediterráneo las fórmulas de Venecia y Génova (4). Autores como Pirenne (5) y Valdeavellano(6) explican el fenómeno. El segundo escribirá que «lo que se llama burguesíano solamente se habría empezado a constituir a partir de los siglos xi y xii, enestrecha relación con el renacimiento de la vida urbana y de la actividad mercantil en la Europa medieval, sino que, incluso, podría discernirse un procesode formación del espíritu burgués con anterioridad a los fines del siglo x».

El fenómeno se extiende a Italia, Portugal y Alemania, como hanexpuesto algunos representantes, en relación con esta última, como W. Sombart (7) y Weber y, desde el punto de vista comercial, introducen distintas

comerciales al norte y al sur de Europa. Las antiguas ciudades romanas se repoblarán. Las ciudades extenderán su soberanía al espacio rural circundante.

Por su parte CIPOLLA, Carlos: «Storia económica dell’Europa pre-industriale», traducciónde Esther Benítez, Revistade Occidente, Madrid, 1979, página 126 y siguientes, afirmará queel sistema económico de la sociedad comunal gravita sobre dos polos: el taller del artesano y elalmacén del comerciante, citando cómo se desarrolla, en las mansiones de Venecia y Florencia,este almacenamiento de materias primas y productos acabados.

(4) Sobre estos extremos cfr. REFIME, Paul: Historia Universal del Derecho Mercantil, Editorial Revista de Derecho Privado, Madrid, 1941, traducción de E. Gómez Orbaneja, págs. 65y sigs., que explica cómo, además de Venecia, primer centro comercial, se desarrolla ampliamente la actividad en Amalfi, Pisa, Génova, Siena, Milán, Bolonia y Florencia, esta últimaconstituida como la plaza más importante en banca y cambio. En estas ciudades se fueron elaborando recopilaciones de usos mercantiles como el «Constitutum usus» de Pisa o el Liber consuetudinum de Milán. Aparecen los Colegios de Mercaderes y las Curias o Corporaciones Generales, así como la jurisdicción de estas corporaciones que aplicarán preceptos marítimos, como losCapitulare nauticum de Venecia o la Tabula Amalfitana, de Amalfi.

(5) PIRENNE, H.: Op. cd., Les villes... y también en Histoire économique de l’occidentmédiéval, 1951. -

(6) VALDEAVELLANO: Sobre los burgos y los burgueses de la España medieval. Madrid,1960, págs. 30 y sigs.

(7) SOMBART. Werner: Der Moderne Kapitalisms. Traducción al italiano de Cavalli. Torino, 1967.

En la doctrina española es complejo abordar el tratamiento del origen y desarrollo del «iusmercatorum» y del Derecho Mercantil. El maestro Garrigues en distintas ocasiones, además del«Tratado» y el «Curso» de Derecho Mércantil, estudia el desarrollo del Derecho Mercantil, par-

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AGUSTÍN CORRALES ELIZONDO

prácticas que luego se generalizarían, como el mecanismo contable de la partida doble que se introduce en Francia, sin que esté probado que se usaseantes en Venecia y el desarrollo bancario en Italia y Flandes, con la introducción del descuento como operación más activa ya en el siglo xiv en ciudadescomo Florencia, como han puesto de manifiesto autores como Roover (8),Goldschmidt (9). Paralelamente se va desterrando la moneda metálica y aparece lá moneda de banca y, en el ámbito marítimo el préstamo a la gruesa ylos primeros seguros, de los que ya se encuentran antecedentes en el siglo xiii,y que, ya de forma regular, se agilizan en el xiv.

Como insiste Pirenne (10), «apareció una nueva noción de riqueza, lariqueza mercantil, que ya no consiste en tierras, sino en dinero...», y más adelante, preguntándose «tcómo hubiera podido mantenerse y desarrollarse elgrupo mercantil bajo el imperio de las costumbres formalistas que habían bastado hasta entonces a una población enteramente rural?».

En alguna medida puede decirse que, como antecedente de la EdadModerna nace en esta época el espíritu capitalista y los primeros baluartes delDerecho Privado Mercantil Marítimo que habrían de conducir al principalmonumento legislativo de la época, un cuerpo jurídico compacto y completo,

tiendo de su condición de categoría histórica y su nacimiento como Derecho especial frente alCivil. Junto a su estudio en el «Curso», cuya primera de las ya múltiples ediciones es de 1936/40,ha tratado el tema en «Hacia un nuevo Derecho Mercantil» (R. Estudios Políticos, 1942, y luegoen Tecnos con otros trabajos), «La crisis del derecho mercantil contemporáneo», Revista deDerecho Mercantil (en adelante R.D.M., número 57, 1955), y «Qué es y qué debe ser el Derecho Mercantil» (R.D.M. número 71, 1959), este último también enla edición de Tecnos.

La escuela innumerable del profesor Garrigues ha seguido con matices esta línea. Así BROSETA (Manual, págs. 40 y sigs. SÁNCHEZ CALERO: Instituciones de Derecho Mercantil, j6a edición, Madrid, 1992, págs. 19 y sigs.; BERCOVITZ, A.: «Notas sobre el ongen histórico del Derecho Mercantil», en Estudios Garrigues, Madrid, 1971. También en casi todos los grandes trabajos sobre el concepto del Derecho Mercantil aparece la cuestión del origen y desarrollo del ius,nercatorum.

Baste citar, por todos, los de GIRÓN TENA: «Concepto...», Anuario de Derecho Civil, 1954yen la edición de Apuntes de 1977, así como en los de URIA: Curso y El concepto... Una reseñaexcede de este lugar y, por otra parte, son sobradamente conocidos por los especialistas. Tal vezpor su especial contenido proceda citar la obra de ALONSO UREBA, A: Elementos de DerechoMercantil 1. Introducción, Albacete, 1989, y aludir a los maestros clásicos como J. de Benito;Blanco Constans, y sobretodo, a ALVAREZ DEL MANZANO, F.: Tratado, Madrid, 1915, y Curso,Madrid. 1890, que estuvieron muy atentos en el estudio del Derecho Mercantil histórico. Unareseña amplia sobre el tema puede verse en RUBIO: introducción..., Op. cit.

(8) ROOVER, R.: The rise and decline of Medici Bank, 1963.(9) GOLDSCHMIDT: Universalgeschichte. La obra de Goldschmidt, seguido por Rehme y

Rubio en muchos puntos. es destacada por los datos sobre la época, si bien el autor hizo suspublicaciones en 1889, poniendo de manifiesto estudios sobre el comercio en la época del Imperio Romano en la que consideraba probado que era superior a cualquier Otro período de la EdadMedia y que sólo resultaba superado en las últimas centurias de la Edad Moderna. Más delanteabordará la aplicación del Derecho Civil de manera universal y flexible en la misma época a losnegocios de comercio para luego estudiar el Derecho Mercantil dimanante del mundo del tráfico y del derecho burgués de la ciudad, al que describía como un derecho urbano, civil con lascaracteríticas que ya hemos esbozado, aunque con contratos especiales propios y típicos comolos de factor y comisión y las especialidades propias de los títulos valores.

(10) PIRENNE, H: Op. cit. Les vi/les..., págs. 424 y sigs.

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EL ORDENAMIENTO Y LA ACTIVIDAD MERCANTIL MARÍTIMA DE LA

que constituye una obra mediterránea, cuya paternidad aún mantiene algúnproblema entre catalanes y valencianos, pero que, en cualquier caso, es unailustre obra del Reino de Aragón (en la época no podemos —en puridad—decir española), el Libro del Consulado del Mar, cuyo título por respeto alorigen debe enunciarse en catalán.

El Llibre del Consolat de Mar

También llamado «Código de las costumbres marítimas de Barcelona»,supone el momento clave del Derecho Marítimo de la época y su elaboraciónse cifra, sin precisión, hacia 1370.

Las fuentes en las que se basa son las ordenanzas dictadas para el Consulado valenciano de 1347 y las del de Barcelona, más la colección denominada«Costums de la mar». A ello hay que unir un conjunto de normas de tipo estatutario, quizás traducidas del latín al catalán, sobre los deberes recíprocosentre mercaderes, pasajeros ((<peregrinos» en el lenguaje del Llibre) y marineros. Se anotan también por la doctrina incidencias de las «Costums de Tortosa» y de la colección de decisiones judiciales sobre negocios mercantilesmarítimos denominada «Usatges de Mar», ello habría de completarse con loscapítulos sobre hechos y actos de las armadas que tienen su. origen en PedroIV el Ceremonioso.

El Llibre del Cónsolat de Mar es un verdadero código con tres partes diferenciadas, la orgánica, la sustantiva y la procesal. Se constituye de forma definitiva la jurisdicción consular con dos grados jurisdiccionales, el primero condos cónsules que forman tribunal colegiado y que son electivos, anuales ytécnicos, actuando mancomunadamente. Eran elegidos la víspera de Navidad enla iglesia de Santa Tecla por el Consejo de los Prohombres Navegantes, patronos y marineros, por mayoría de votos, y para ser elegible debía ser considerado dentro de los buenos hombres del mar, sin que se pudiera desempeñaren dos años consecutivos. El juramento se prestaba en la Seo ante el Justicia.Por otro lado, el segundo grado de la jurisdicción estaba constituido por untribunal de apelación unipersonal, también anual y cuya designación la realizaba el Rey.

En cuanto al procedimiento, habría dos tipós de proceso, el ordinario y elsumario, siendo trámites pricipales la demandá, la contestación, con admiSión de la posible confesión inicial anticipada y la fase de prueba que precedíaa la sentencia. Había también un proceso verbal sumario y un proceso especial ejecutivo para hacer efectiva la deuda vencida.

Por otro lado, una parte sustantiva, tras preconizar como fuentes delDerecho a la costum y al buen juicio, se trataban materias relacionadas con lavida civil del mar, desde la construcción de la nave y la coopropiedad, hastael gobierno de la misma, tratando a su vez de los pasajéros, las mercaderías,la estiba y su cuidado con una gran profusión de detalles en relación con la responsabilidad por daños producidos en las mercancías.

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Libre de Consolat; portada de la edición de 1502

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EL ORDENAMIENTO Y LA ACTIVIDAD MERCANTIL MARÍTIMA DE LA

Como dato anecdótico Baltasar RuIl (11) cita la responsabilidad dimanante por parte del naviero de no haber dotado de gato a la nave en el casode que se produzcan daños por las ratas. Son también muy interesantes losanalisis del flete, de la echazón, de las averías y su pago, de las incidencias pormuerte a bordo. de pasajeros, del cambio de rumbo por causa de corsariosy otras.

Se analiza también la figura del Senyor de la nau, figura compleja dedueño y capitán (12), y también la figura del Nauxer, que tiene la dirección dela maniobra y el mando directo de la gente (precedente en parte del contramaestre). Se estudia también al piloto, como encargado del rumbo, y a losmarineros, distinguiéndolos por su función con determinación de las obligaciones de los vigías, los gavieros y los encargados de otros menesteres.Es también curioso el tratamiento disciplinario, duro y riguroso, con sanciones tan pragmáticas como la pérdida del vino del día, además de otras sánciones duras de carácter físico, siendo mayor la sanción según la importanciade la función y así se castiga en distinta medida al vigía de proa y al de popa;

El Llibre del Consolat de Mar tiene una larga tradición de estudio en la doctnna española, pudiendo realizarse una breve relación en este sentido (13).

El derecho meréantil en los siglos xv al xvii

La vida mercantil de los siglos xv y xvi gira básicamente en torno á losConsulados, alrededor de los cuales se verifica la actividad normativa y judi

(11) RULL, Baltasar: «Comentarios al Consolat de Mar», Revista Española de DerechoMarítimo, Sexta Semana Valenciana, 1960.

(12) La figura del capitán no ha estado separada nítidamente de la del naviero ni enel.Derecho Romano ni en el Derecho de la Edad Media, estableciéndose, a veces, problémas dedistinción, sobre todo dimanantes del Derecho Germánico. Es obvio que existieron supuestosen que el naviero mandaba su propia nave como magister navis, pero lógicamente ni esto era lousual ni tenía por qué producirse. En el caso del Llibre del Consolat de Mqr, precisamente porsus formas analíticas en el tratamiento de todos los temas, cabe entender que no existe la confu-.sión en un sentido estricto, el nauta es independiente del «senyor», si bien la figura del propietaño parece estar mucho más cerca del gobierno de la nave que lci que está a partir de la codificación. Piénsese; sin embargo, que el concepto de naviero va a seguir siendó uno de los máspolémicos desde el punto de vista legal en nuestros Códigos de Çomercio de 1829 y 1885.

(13) Un análisis completísimo de esta bibliografía puedé confrontarse en PELÁEZ, ManuelJ.: Cambios y seguros marítimos en Derecho catalán y balear, en los Studia Albornotiana, dirigidos por el profesor Verdera, en el Real Colegio de España en Bolonia. Corneta, Zaragoza1984. El autór, tras citar la traducción castellana del Llibre del Consolat de Mar de Antóni deCapmay i Montpalau, se refiere a los estudios de Font i Rius, Pardesuss, Wagner, Valls i Taberner, Moliné i Brases, García i Sanz, así como al trabajo de DURÁN SANPERE: «El comerç mantim», Barcelona, 1973.

Por nuestra parte nos parece necesario aludir al citado estudio de Ruil y, muy especialme&te, también, a la conferencia de don Pascual Cervera y Cervera pronunciada e128 de marzode1960 eñ el marco de la Semana Valenciana de Dereého Marítimo: «La época marítima del ReyJaime 1 y el Derecho Marítimo de su tiempo»: en la que pasa revista a las distintas coleccionesy ordenaciones de la época. Por cierto que se plantea el problema de las fechas del Llibre delConsolat de Mar apuntando alguna muy anterior a la que nosotros hemos establecido siguiendoa Rubio y considerando que podría datar de 1258.

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cial. Los cónsules de Mar eran elegidos por consejo o asamblea general de losrepresentantes de la ciudad entre mercaderes y también miembros no comerciantes, para facilitar una visión más amplia e independiente. La actividadconsular se extiende también tierra adentro y, junto a los Consulados de Barcelona, Valencia o Tortosa, surgirán los de Burgos y otros. El de Burgos, enparticular, es referenciado por los autores cifrando sus órdenanzas en el año1538 y su creación en 1494, aunque tal vez fuera una confirmación de su propia existencia. Hasta entonces, estudia Rubio (14), la Universidad de Mercaderes era un gremio o cofradía que tenía ordenanzas por las que se constituíay por las que se regía y funcionaba internamente. La Pragmática Real de 1494que confirma como consulado la actuación de la Universidad de Mercaderes,impregna de facultades públicas las hasta entonces internas para decidir lascontiendas mercantiles y se constituye una auténtica jurisdicción consular.

En 1511 se considera como existente el Consulado de Bilbao, aunqueotros le otorgan una mayor antigüedad. Cabe pensar que su evolución fueraparalela y similar al de Burgos en cuanto a su funcionamiento pretérito.

Junto a las normas específicas españolas, cabe pensar en la influencia delas recibidas de las ciudades italianas en la redacción de las ordenanzas de losconsulados. Incluso un historiador del prestigio de Galo Sánchez expone quelas analogías entre algunas normas del Consulado del Mar y de las LeyesMarítimas de Pisa pueden considerarse normales por esta razón.

Debe también señalarse que en el comercio marítimo influyó la legislación general, existiendo normas marítimas en las Partidas, como ha selañadoArias Bonet (15).

En cualquier caso, en coincidencia con el reconocimiento en 1511 delConsulado de Bilbao se dictan las primeras Ordenanzas Navales de Burgos,de las que afirma Rubio que constituyeron un «semillero de pleitos entreambas jurisdicciones». En el estudio de estas Ordenanzas se las clasifica,como se hará luego con las Ordenanzas de Bilbao, en Antiguas (de 1538,aprobadas por Doña Juana y Don Carlos), Nuevas (de 1572) y Modernas (de1776, aprobadas por Carlos III).

En estas fechas, en 1543, se fundará el Consulado Universidad de los Cargadores de Indias, en Sevilla, y se traslada la organización consular a los nuevos reinos, creándose los de Lima y Méjico y más adelante el de «Ciudad delos Reyes, Tierra Firme y Chile», constituido en 1627. Todo ello sin perjuiciode las dFrectrices generales, en alguna medida, de la Casa de la Contrataciónde Sevilla, constituida en 1503 por los Reyes Católicos. Con el tiempo, ya enel siglo XVIII, se crearán los Consulados de Guatemala, Buenos Aires, LaHabana, Guadalajara, Veracruz y Cartagena de Indias.

Hemos hecho un salto al Atlántico porque, como es lógico, los siglos xvi

(14) Runio: Op. cit.. Introdución..., págs. 151 y sigs. y 286 y sigs. También es de interés.el estudio que realiza sobre los orígenes de la sociedad anónima en su obra Curso de Derechosobre sociedades anónimas, Madrid, Editorial Derecho Financiero, 1964, págs. 5 y sigs.

(15) ARIAS BONET, V.: <Derecho Marítimo en las partidas», R. D. M., 1966, págs. 91 ysigs.

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y XVII en España se verán impregnados en su totalidad por el impacto del Descubrimiento, cuyo contenido en el ámbito que aquí estudiamos merece epígrafe independiente.

La cónquista y la normativa de contratación marítima derivada de la misma

Es difícil abordar el tema del Descubrimiento haciendo abstracción de lamagnificencia del acontecimiento y del orgullo español por la autoría decuanto conlieva, pero la humildad y la objetividad hace que deban conjuntarse todos los aspectos y variables que incidieron en el problema para no caeren el extremismo triunfalista o, mucho menos, escuchar como otros hacenúnicamente las descripciones del padre Las Casas para estudiar la conquista.

Este conjunto de variables podría resurnirse en la leyenda. del soldadoMancio Sierra. En Cuzco (Perú) está la iglesia de Santo Domingo edificadasobre el templo al Dios Sol o «Inti». Según la leyenda, la gran imagen de orodel dios fue hecha suya por el soldado, pero la noche del mismo día en que sela apropió la perdió jugando a las cartas, porque proverbialmente había pensado: «juega al sol antes de que amanezca». Con posterioridad, no es casualidad que en el mismo lugar se edificase el templo católico. Hay en esta anécdota posible o factible, entiendo, mucho del espíritu de la conquista, aunqueno precisamente de su lado más noble: aventura, épica, agiotismo, riesgo, trivialización del valor de la vida, riqueza, choque de culturas, evangelización,etcétera.

Junto a esa forma o enfoque está también la velocidad con que fueronestableciéndose las normas, desarrollándose las enseñanzas, mezclándose lassangres o creando las universidades y, lo que es más importante, la integración plena de ambos mundos en una sola lengua y en una sola historia, quepuede justificar plenamente la grandeza de la palabra Hispanoamérica.

La Casa de Contratación fue creada en Sevilla por la Corona cuandoColón se encontraba protagonizando todavía su cuarto y último viaje, en1503. Tenía plenas atribuciones competenciales sobre la navegación conIndias, el control migratorio, la preparación de flotas, la fiscalización del tráfico y el registro de mercancías y, más adelante, llegaría a asumir funcionescientífico-náuticas y judiciales, reguladas por sucesivas ordenanzas y reglamentos a lo largo del siglo XVI, en particular en su primera mitad (1510, 1526,1534, 1543, etc.). Se inspiró, al parecer, en el precedente portugués de la Casade Guinea y en el de la Casa de la India, también del país vecino, y se achacasu fundación a un proyecto de un genovés residente en Sevilla llamado Francisco Pinelo. La elección de la ciudad hispalense tenía razones fundamentadas. El que llegó á llamarse «Puerto y Puerta de las Indias» venía a significarel enclave central de la Baja Andalucía en su relación con el resto de la Península y, desde el punto de vista marítimo, era puerto seguro y abrigado querecibía la subida de los buques desde Bonanza, ofreciendo indudables ventajas con respecto a los puertos mediterráneos y cantábricos, en tiempos en que

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las corrientes y el callejón de los alisios impulsaban con más facilidad la navegación atlántica hacia el mar gaditano. Por otro lado, la infraestructura navalpropia y la de Cádiz, la milenaria tradición náutica y la población sevillana,que era de 70.000 habitantes en el año 1500 y, por consiguiente, de las primerísimas ciudades españolas, no sólo justificaba sino que provocaba la centralización en el puerto del Guadalquivir.

El sistema permitía un filtro legal de fiscalización del tránsito de pasajerosy del percibo de aranceles portuarios y, lo que es más importante, la organización y distribución de metales preciosos y el armamento de las flotas. En 1543se creó el Consulado o Universidad de Cargadores a Indias, corporación gremial reconocida públicamente que desempeñó una amplia actividad mercantil y también funciones judiciales. Puede decirse que hasta el traslado de laCasa de Contratación a Cádiz, en 1717, el Consulado sevillano constituyó unauténtico centro neurálgico de la actividad mercantil marítima.

El aumento del calado de los buques hizo que se fuese trasladando el tráfico a Cádiz, si bien en una amplia fase bajo la supervisión del organismo sevillano, y la centralización en esta última. También Canarias participó en el tráfico desde 1525, teniendo la autorización para que zarpasen directamente losnavíos desde las Islas Afortunadas, igualmente también bajo el control deSevilla. Con el tiempo hubo medidas liberalizadoras del comercio patrocinadas por el emperador Carlos, que autorizó al puerto de La Coruña en 1522 aorganizar expediciones con las islas de la Especiería, aunque siete años mástarde el puerto gallego quedó cerrado a dicho tráfico. Otros puertos abiertosa este efecto, bajo el impulso del Emperador, fueron los de Avilés, Laredo,Bilbao y San Sebastián, de entre los del Cantábrico, y los de Cartagena yMálaga en el Mediterráneo, con el compromiso expreso, eso sí, de que elretorno de-los buques se produjese fondeando en Sevilla para rendir cuenta yregistrar las mercancías en la Casa de Contratación.

La tendencia absorbente sevillana, casi monopolizadora, se vio colmadaen 1573, año en el que Felipe II estableció nuevamente el sistema de puertoúnico en favor de Sevilla, culminando de esta manera el privilegio y el histórico protagonismo de la ciudad.

El sistema de despacho de flotas, ante la concurrencia de navíos piratas ycorsarios, exigía protección, llevándose a cabo la navegación en convoy o «enconserva». Ello desarrolló las flotas que eran despachadas a América con losdestinos de Nueva España y La Habana, dando lugar a la existencia de puertos estratégicos en el comercio indiano famosos por sus galeones, como los deCartagena de Indias y Nombre de Dios (más tarde Portobelo) en Nueva Granada y en Perú.

Las razones de seguridad justificaron un sistema de navegación y de tráfico con un trazado muy simple que en cuatro grandes puertos mantenía elflujo del metal. Eran las denominadas rutas legales, que evitaron la prohibición decomercio entre lugares distintos a los previstos, y así, por ejemplo, lainterdicción del tráfico de Méjico con Perú y la posible salida de plata peruana

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hacia el mercado asiático. Las rutas, como ha comentado Serrera (16), dequien tomamos algunos de estos datos, pueden parecer hoy absurdas y, así,por ejemplo, para enviar mercancía a Buenos Aires, el itinerario aproximadopodría ser el siguiente: Sevilla-Canarias-Portobelo-Panamá-Lima-Alto Perú-ruta del actual Noroeste Argentino-Buenos Aires y, por otro lado, la ruta deFilipinas era: Sevilla-Canarias-Veracruz-Méjico-Acapulco-Manila.

En el siglo XVI el promedio anual despachado hacia las Indias osciló entrelos 28 del período comprendido entre 1506 y 1515, 50 entre 1516 y 1525, 68entre 1526 y 1545 y cerca de 99 entre 1545 y 1600, según los datos de Serrera;el contenido del tráfico era a la ida: vino, aceite, tejidos, instrumentos delabranza, libros, obras de arte, etc., y en cuanto a la vuelta, básicamente platay oro y también productos coloniales como cochinilla, índigo, azúcar y cueros. En cuanto a las importaciones de plata, el balance general calculado es de17 millones de kilos entre 1503 y 1660, mientras que el oro alcanzó unos180.000 kilos en el mismo período si se atiende a las cifras legalmente registradas por los funcionarios de la Casa de Contratación.

Junto a las normas especiales de la Casa de Contratación y de los consulados, fundamentalmente la organización legal siguió estando basada en elConsulado del Mar, surgiendo ya, como antes precisábamos, las primerasaplicaciones en la regulación de avería común y particular, del préstamo a lagruesa y de los seguros, que incidían, obviamente, en los entonces abundantes supuestos de arribada forzosa y de naufragios con motivo de siniestros enla navegación, ya por la fuerza mayor de los huracanes o las varadas o ya porla captura o hundimiento por piratas y corsarios.

Pero sin duda, como apuntábamos al principio en la reflexión introductoria de este trabajo, el acontecimiento más importante vinculado al desarrollodel comercio americano fue la generalización de las sociedades anónimas enrazón del riesgo entrañado por la aventura marítima.

La organización comercial de las expediciones. La sociedad por acciones: sudesarrollo en el estado absoluto y en el siglo xvii

A lo largo del siglo xvi hemos observado el florecimiento de un incipientecapitalismo en sentido técnico, entendiendo por tal las organizaciones privadas de comercio, aunque fuese con el apoyo público y la protección de las flotas. En Europa se iba produciendo, por otra parte, la fundamentación de loque habría de ser el Derecho Mercantil del Estado nacional. Hay que distinguir entre el tráfico americano, íntimamente ligado a la actividad del Estado,y el resto del comercio marítimo nacional. La recopilación de las Leyes deIndias reunirá el derecho público de la navegación con indudable preferenciapor el aspecto administrativo, pero la tradición de las compilaciones y lajuris

(16) SERRERA. Ramón María: <La Conquistafl. Capítulo II dl Tomo VIII. Historia deEspaña, Planeta, 1990, págs. 141 y sigs.

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dicción de los consulados se van a mover básicamente en el terreno cte lo mercantil-privado. Desde el Consolat de Mar hasta las Ordenanzas de Bilbao,que agruparán en un mismo cuerpo el derecho terrestre y el marítimo, las instituciones jurídico-marítimas que se van articulando, ya individualmente o yaconjuntamente con las del comercio en general, se mantienen esencialmentedentro del derecho privado y, aunque con inevitables interferencias, remitena las recopilaciones generales los aspectos no mercantiles sobre navegación.Hevia Bolaños (17), uno de los más clásicos tratadistas mercantiles, reúne ladisciplina marítima con la terrestre en su Laberinto del Comercio.

En la España unificada, ya en el siglo xvii, las fuentes del Derecho Mercantil van a estar en las Ordenanzas Reales (las de carácter general) y las Consulares. La Nueva y la Novísima Recopilación, en sus Libros III y IX, contienen una serie de autos y leyes referidas a los comerciantes y a su tráfico, lamayor parte de ellas de naturaleza pública. Tras los consulados que citábamosantes, se crearán los de Madrid, con Felipe IV en 1632, San Sebastián (CarlosII, en 1682) y Barcelona (Fernando VI, en 1758).

En el ámbito de los buques se contemplan sobre todo las normas sobreconstruccción naval. Las Ordenanzas de Bilbao, en particular las Nuevas, de1737, supondrán ya un tratamiento consumado, precedente inmediato de launificación, e integrador de toda la materia; pero antes de referirnos a esafase nos detendremos en la organización mercantil europea de la sociedadanónima a lo largo del siglo XVII.

La creación de entidades mercantiles modernas como las primeras organizaciones bancarias y bursátiles se desarrollará con gran fuerza ene! siglo XVII,que en Europa está presidido por la importancia de las Ordenanzas de Colbert, tanto del comercio terrestre como del marítimo del reinado de Luis xiv.Dictadas en 1681, en lo marítimo se inspiraron sobre todo en otro libro clásicoy tradicional, el denominado Guidon de la Mer. Pues bien, en Flandes y enCentroeuropa ciudades como Brujas y sobre todo Amberes, que la sucede enla cabeza del comercio en el siglo xvi, van a ser escenario, al amparo del nacimiento de las Bolsas (la de Amberes es de 1531 y a ella concurrían propietarios de las casas comerciales de todos los países e incluso los soberanos deEuropa, y hasta el Papa) de un desarrollo notorio de la actividad mercantil,del que también serán parte importante Francia (Lyon que es el centro básicocomercial), Londres, ya incipiente capital del comercio marítimo mundial (laBolsa de Londres se fundó en 1536) y, tal vez sobre todas ellas, las ciudadesholandesas, al menos en lo que se refiere al comercio de Indias.

(17) Juan de Hevia Bolaños está considerado como el punto de referencia en el que ha deentenderse basada toda la doctrina mercantil española posterior. Sus dos conocidas obras,la Curia philipica y el Laberinto del comercio terrestre y naval, publicadas entre 1600 y 1617 (laprimera edición del Laberinto, por cierto, se realiza en Lima, de cuya Audiencia era, a la sazónportero), suponen antecedente de todos los estudios no ya históricos sino institucionales de lamatena mercantil. En el ámbito marítimo estudió con cierta amplitud, y profundidad, las cuestiones relativas al fletamento, así como a los principios públicos y privados relativos a la navegación ya las personas que en ella intervienen, analizando el régimen del comercio de importacióny exportación, aduanas, registro y otros extremos que, como veremos en este mismo estudiotuvieron gran trascendencia en el comercio de Indias.

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En efecto, con las Compañías de Indias aparecerá por primera vez el fenómeno que se ha denominado por Galgano (18) de «socialización del capital».En las compañías inglesas, la base accionarial estará reducida a la clase mercantil y a la aristocracia, como cuenta Trevelyan (19), que las describe como«sociedades adaptadas a la estructura de un siglo aristocrático», inclusocomenta que el «magnate agrario», sin necesidad de asumir la figura delcomerciante por aquel entonces en cierto modo aborrecida o despreciada, seencontraba en el consejo de administración de una compañía actuando deforma que se conjugaba su aportación monetaria con el ingenio comercial delos empresarios técnicos.

En Francia, sin embargo, la socialización o, si se quiere, democratizaciónde las sociedades anónimas es mucho mayor. En este orden, en la Declaración de las Ordenanzas de Luis xiv sobre la Compañía de las Indias Orientales, se dice que ésta se formará «por todos nuestros súbditos, sea cual sea sucondición, con tal que quiera formar. parte de ella aportando la suma que consideren oportuna», añadiendo incluso que «todos los extranjeros y los súbditosde cualquier Príncipe o Estado podrán formar parte de la citada compañía».

Esta socialización se produce en Holanda. Cita Galgano como el embajador veneciano de Italia en Amsterdam, Contarini, describía esta composicióndel capital social de la «Oostindische Compagnie», considerada como la primera sociedad anónima moderna: «El capital de esta Compañía de las Indiases de seis mil millones seiscientos mil florines de Flandes. En ella están interesadas personas de toda cualidad, habiendo comerciantes, tanto del país comoextranjeros, caballeros ingleses y franceses, diciéndose incluso que el propioRey de Francia se halla interesado,.., hay además en estas tierras muchosque, siendo servidores o sirvientes de las casas, han querido tener una porción, ora de treinta ora de cincuenta florines, más o menos, según la fuerza desus pobres fortunas...».

Por tanto, las sociedades mercantiles de las naciones europeas van a serprivadas, y las nuevas sociedades anónimas como formas de empresa mercantil son las que van a tipificar, como antes veíamos, a la Compañía de las IndiasOrientales holandesa, creada en 1602, o a la de las Occidentales, creada en1621, ya auspiciada por el Banco de Amsterdam, que se constituyó en 1609.

Las compañías españolas no van, desde luego, a constituirse ni con laimportancia ni con la potencia de las holandesas.

En España, no cabe duda de que el siglo xvii supone el inicio de la crisisde nuestro Imperio. La muerte de Felipe II en 1598 abre esta primera caídade las entonces dos Españas. El reinado de Felipe IV coincidiendo con losgraves conflictos internos (Portugal, Cataluña y Andalucía) y externos, queculminan en la Paz de Westfalia, contribuyen a una contracción del tráficoatlántico que, sin embargo, se mantiene elevado hasta 1620. Sin embargo, lapostración de la España europea coincide con una cierta consolidación cultu

(18) GALGANO, F.: Op. cit., Historia del..., págs. 139 y sigs.(19) TREVELYAN: English social History, Londres, Longsmans, 1944.

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ral de la España colonial, acompañada de una cierta tendencia a la independencia de quienes habían obtenido la condición de encomenderos y sucesivamente iban adquiriendo una relativa autonomía en sus respectivos lugares.Puede decirse que en el XVII se madura la personalidad continental de laEspaña ultramarina. El alejamiento del comercio, al descender el tráfico demetales, viene a coincidir con la pérdida de la exclusiva continental. En efecto, en 1607 se fundará la ciudad de Jamestown en Virginia y en 1608 la deQuebeq, inaugurándose el asentamiento estable inglés y francés, respectivamente, en Norteamérica. La España hasta entonces propietaria de uninmenso espacio continental que iba desde Alaska hasta la Tierra del Fuegoy desde el Atlántico hasta el Pacífico, sólo con los límites del ahora conmemorado Tratado de Tordesillas que nos hacía compartir la hegemonía con Portugal, ante la falta de control va a quedar ya reducida al centro y al sur del nuevocontinente. En la realidad, de manera efectiva y poblacional, España habíapermanecido en las áreas más ricas en recursos humanos y económicos, talescomo el centro de Méjico, Nueva Granada, las Islas Antillanas, parte de Centroamérica, el litoral venezolano, medio Chile, los Andes centrales, enclavesaislados del Río de la Plata y parte del litoral norte y sur de Brasil. El resto,sin que pueda calificarse de una res nullius estaba pendiente de la anexióndecidida por una potencia ocupante. Castilla, ya España, no podía estar presente en todos los confines.

Además, se produjeron reiterados ataques corsarios e incursiones piratas(sobre todo de súbditos británicos, a veces con la legendaria presencia deHenry Morgan) a puertos españoles, como los efectuados a Portobelo, Maracaibo, Santa Marta y Panamá entre 1668 y 1671. Los corsarios se apoderaronde distintas bases como Bermudas, Belice, Bahamas y la nicaragüense Costade los Mosquitos. Todo ello culminó en la conquista de Jamaica en 1655 enuna expedición inspirada, según Serrera (20), en los designios occidentales deOliverio Cronwell.

Todo ello iba contribuyendo a la necesidad de apoyar la defensa de lasIndias desde la Península y a una reorganización de los tributos, como el«quinto», el tributo indígena que consistía en un tanto por cabeza en señal devasallaje, o la alcabala.

El año 1608 supuso el momento de más alta afluencia de metales preciososal puerto de Sevilla. Aquí comienza la decadencia, generalizada de formamás acusada a partir de 1619, justo por los mismos años en que España decidirá intervenir en la guerra de los Treinta Años. Las medidas que se dictaronpara cerrar la posible fuga de metales preciosos no iban a ser ya sucesivamente tan innecesarias.Entre 1600 y 1720 descenderán el tonelaje y el movimiento general de navíos, casi con una caída vertical hacia 1660, con unaligera estabilización sobre 1675. A fines del período de los Austrias la Carrerade Indias pareçe perdida para el comercio español. El problema se compli

(20) SERRERA, Ramón: Op. cit., Historia de España, Capítulo III, «La Organización de lasIndias», págs. 188 y sigs.

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cará con la aparición de problemas de fraude, corrupción administrativa ycontrabando en ambas orillas del Atlántico, normalmente basado en simpleocultación del contenido de las mercancías o falsedad en el valor, fraude quehabría de descubrirse en las Inspecciones de Cádiz y Sevilla y que dio lugar afrecuentes indultos, lo que era tanto como reconocer la habitualidad y, enparte, la imposibilidad de atajar el problema. Se ha llegado a decir que enalgún caso el importe de lo defraudado en alguna aduana, de la trascendenciade la de Panamá, era seis veces mayor que el valor de lo registrado de formaoficial. A ello hay que añadir el comercio ilícito fuera de las vías legales autorizadas pues, evidentemente, holandeses, franceses e ingleses, con capitalesprivados, comerciaban directamente desde sus metrópolis o desde sus basesantillanas con las posesiones españolas, si no con la complicidad, sí con untácito reconocimiento de las autoridades locales.

El deterioro debilitará la negociación entre ambas Españas y va a coincidircon tensiones internas en la sociedad indiana, con un cierto endurecimientode los mecanismos de control social, económico y laboral sobre la poblaciónindígena y una tendencia a lo que se ha llamado feudalización de las formasde sujeción y una posible forma arcaica de mantener las relaciones laboralesen elmedio rural. Ello, unido a la relativa desarticulación de la comunidadindígena, el ensanchamiento del mestizaje y las pugnas entre criollos y peninsulares, nos ofrece un horizonte que refleja la notable caída de la prosperidaden lo que se refiere al aspecto comercial. Si a ello se une que la España peninsular se encontraba en una situación de empobrecimiento por los gastos deEuropa, se comprende claramente el conjunto de tendencias que estamosdescribiendo.

Otro fenómeno que se produce es el crecimiento de las ciudades, todavíalento pero importante. Méjico pasó a tener 90.000 habitantes, con un crecimiento del 500 pór 100, Lima llegó a 60.000, Potosí a 24.000, Santiago deChile a 5.000, Bogotá a 12.000, Cochabamba a 3.000 y La Plata a 8.000.

El siglo XVIII y la nueva relación colonial

El comercio había sido descrito por Antonio de Catalayud, un contadorde la Casa de Contratación a comienzos del siglo xvii como un factor de equilibrio de la relación colonial. Desde ese punto de vista, la intervención délEstado vino a garantizar que la aventura de Indias cumpliese la función de laimportación de plata, la exportación de mercancías y el control de actividadespor la Marina española. El fomento del comercio tenía como fin garantizar laestabilidad de la relación entre la metrópoli y las colonias, así como que lasmercancías y la relación bilateral fuera precisamente con España, que dispensaba protección a los intercambios, gravándolos con aránceles más o menoselevados en función de los gastos.

El denominado Proyecto de Flotas y Galeones de 1720 abre una nuevaetapa en la historia del comercio colonial que llegará hasta el reinado de Car

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los III. En el mismo se establecieron los nuevos sistemas arancelarios y setomaban medidas para hacer frente a la penetración inglesa en el tráfico,imponiendo un sistema fiscal basado en el denominado «derecho de palmeo»,cuya base imponible era el volumen que ocupaban las mercancías expresadoen palmos cúbicos, manteniéndose vigentes todas las contribuciones en función del arqueo de las embarcaciones. Se fijaba la organización de las expediciones, precisando las fechas de salidas de flotas y galeones. Se llevó a cabo,sin embargo, tal vez un exceso de tramitación administrativa y burocrática alque debían someterse cargadores, navieros y encomenderos, con mecanismos complejos y poco flexibles. Los comerciantes criollos, por su parte, seveían perjudicados por las dilaciones y en alguna medida por el principio deterritorialidad de la actividad comercial. No obstante, los grandes mercaderesde Méjico mantuvieron un alto nivel de actividad, que se incrementó cuandoterminó el sistema de flotas en 1754.

Por su parte, los comerciantes limeños vieron como se suprimía la feria dePortobelo en 1739, que era donde verificaban las transacciones de plata ymercancías.

Una de las figuras que actuaban en relación con el comercio era el denominado Corregidor de Indias, dotado de competencias administrativas yjudiciales sobre la población indígena y que podía incidir en que el campesinadoaceptase todo tipo de mercancías en calidad de prestación y cobrar el preciopor ellas.

Los corregidores eran designados en la Corte y para conseguir el nombramiento había que realizar un pago, además de mostrar conocimientos comerciales, aunque con posterioridad no tendría sueldo sino los beneficios obtenidos en las ventas de las mercancías repartidas a los indios, entre las que estaban los bienes producidos por indígenas de otras regiones, como vino, ganadoo productos agrarios, tejidos elaborados en haciendas y productos europeosde comercio de importación controlada en Méjico o Lima.

Este mecanismo del reparto o venta de bienes con los correspondientesaranceles presidía el mercado ganadero y otros abastecimientos en mercadoscomo Guanajuato, Veracruz, San Luis de Potosí, Puebla y otras áreas neurálgicas del virreinato mejicano.

Estas irregularidades en la adjudicación de los cargos públicos se daban enotros empleos, incluso en el ámbito judicial, al que tuvieron acceso tambiéncriollos. Las fórmulas se observaron a lo largo del período y con ellas se aseguraba la venta de las producciones y la seguridad del comercio con los beneficios.

Por otro lado, el sistema de defensa de las plazas coloniales era anticuado,contrastando con las tácticas inglesas experimentadas en los ataques a LaHabana y Manila. Ello hizo necesario llevar a cabo obras de fortificación yestablecer guarniciones permanentes, para lo cual era preciso recaudar fondos al efecto:

En distintas etapas del reinado de Carlos III se irán introduciendo reformas. En los años correspondientes al mandato de Esquilache, en 1760, se

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EL ORDENAMIENTO Y LA ACTIVIDAD MERCANTIL MARÍTIMA DE LA...

puso en marcha un sistema de navegación regular entre La Coruña y los puertos de La Habana y Montevideo, recortando el sistema de navegación exclusiva desde Cádiz. Se crearon correos marítimos para transmitir las noticias,aunque también llevaban mercancías. Por Real Decreto de 16 de octubre de1765, desarrollado luego en 1768, se consagró el Navío de Registro comomedio usual de transporte oceánico y se habilitaron varios puertos del litoralespañol para el comercio directo con las Indias, sustituyendo el «derecho depalmeo» que antes explicábamos, como tributo,, por un sistema de impuestoo arancel ad valorem, sobre las valoraciones derivadas de la Hoja Registro deCarga. En esta fase ya se habilitan como puertos los de Cartagena, Alicante,Málaga, Barcelona, Santander y Gijón, además de los de Sevilla, Cádiz yCataluña y las expediciones se envían básicamente a La Habana, PuertoRico, Margarita y Trinidad, sin necesidad de hacer escala en Cádiz. Los intercambios, sin embargo, están sometidos a inspección, evitando la extensióndel comercio libre a áreas de América no incluidas, por lo que los buques nopodían modificar su puerto de destino una vez cerrado el registro, y los géneros exportados a estos puertos no podían a su vez ser reexportados a otros,estableciéndose con ello un control en los destinos finales de estas mercancíasy, en consecuencia, en los repartos.

En otro orden, a partir de 1764 se verifica una fortificación de La Habanay, siendo capitán general de la isla Ricla, se establece un sistema de intendencias que organizan la hacienda con una administración colonial bastante perfeccionada, con reformas que luego se extendieron también a Nueva España.

En 1778 se elaboró el Reglamento de Aranceles para el Comercio Libre,’incluyendo a tal efecto en dicho sistema los puertos de Buenos Aires, junto alos españoles de Almería, Palma y Tortosa, rompiendo el esquema de monopolio comercial y abriendo una nueva etapa más liberal y, desde el punto devista fiscal, más objetiva, aplicándose de forma precisa el derecho sobre elvalor de las mercancías y gravándose éstas con aranceles que oscilaban entreel 3 por 100 para las nacionales y el 7 por 100 para las extranjeras, con algunasespecialidades en los puertos. Luego existiría un aumento de la presión fiscala final de siglo, hacia 1780, año en que por Real Orden de 17 de marzo sedobló la percepción en concepto de almojarifazgo y más adelante, en 1781, seimpusieron las tarifas ad valorem para el comercio de retorno.

Sucesivamente se irá terminando con la venta de los oficios públicos eintroduciendo las vías de modificación mediante los nombramientos de funcionarios metropolitanos y con la renovación del prestigio del Consejo, deIndias, en el marco de una tendencia reformista, sin perjuicio de que irremisiblemente las fórmulas emancipadoras fueran desarrollándose con los sucesivos levantamientos y sublevaciones, cuyo análisis excede de este lugar, entanto en cuanto pretendemos cerrar este estudio en el inicio de la Edad Contemporánea.

En 1787 se elaboró una encuesta sobre el estado del comercio de Indias,los aranceles, el tonelaje apropiado y las soluciones a aplicar para el fomentodel mismo, éursada a autoridades e instituciones. En las respuestas., poco

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AGUSTÍN CORRALES ELIZONDO

homogéneas, se dieron sin embargo las suficientes bases para que Florida-blanca, recogiendo las ideas, tratase de prómover normas para evitarla ruinadel comercio español dimanante del descenso de los precios en el mercadoamericano. Ello dio lugar a las disposiciones promulgadas en los años 1788 ysiguientes con los fines descritos por Delgado Ribas (21), consistentes enmejorar la información sobre la coyuntura, a efectos de determinar las mercancías que se negociaban en mejores condiciones y aquellas otras que erapreferible no remitir, estudiando los precios de las mismas, así como de losfletes y de los seguros marítimos. En segundo lugar, se trató de aumentar elnúmero de puertos habilitados en Indias, incluyendo a todas las regiones enel sistema del comercio libre y, en particular, los puertos de Veracruz y LaGuaira. En tercer lugar se trató de potenciar el comercio interamericanolevantando las prohibiciones de tráfico entre Nueva España, Guatemala,Perú y Chile, moderándose por último los derechos arancelarios, descendiendo la presión fiscal.

Junto a estas medidas, perfectamente encajables en el ámbito de la Ilustración, habría que citar la autorización del libre comercio de negros duranteel reinado de Carlos IV por sendas Resoluciones de 1789 y 1791.

A finales de siglo, la declaración de guerra contra Inglaterra, el 7 de octubre de 1796, abrirá una nueva etapa en la que se rompen los vínculos existentes entre ambas Españas con rápida evolución de las ideas emancipadoras,que alcanzarán un superior desarrollo de carácter independentista en los inicios del siglo XIX con el amparo de los problemas internos en la metrópolidimanantes de la guerra de la Independencia.

(21) DELGADO RIBAS: Op. eit.. Historia de.... Capítulo V. «Las Indias españolas en elsiglo XVII y la emancipación», págs. 455 y sigs.

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GASPAR DE MOLINA Y ZALD VAR,MARQUÉS DE UREÑA, IMPULSOR

DE LA MARINA BORBÓNICA

Jesús DEL RÍO CUMBRERAPeriodista

A la hora de analizar el papel jugado por Gaspar de Molina y Zaldívar,tercer marqués de Ureña y conde de Saucedilla, en el establecimiento de loque se ha venido en llamar la Marina Borbónica en San Fernando, vamos aservirnos de una obra recientemente publicada por la ilustre investigadoragaditana María Pemán Medina, descubridora de un interesantísimo manuscrito sobre el célebre viaje del marqués de Ureña por diversas ciudades europeas, y publicado por la obra social y cultural de UNICAJA.

El origen y ascendencia de Gaspar de Molina y Zaldívar

El título nobiliario de marqués de Ureña fue. creado por Felipe V en 1738y concedido a Juan Antonio de Molina y Oviedo en vista de la renuncia de suhermano mayor Gaspar, el cual había sido nombrado cardenal dé la SantaIglesia Romana, por lo que había declinado el ostentar otro título que nofuera el de Príncipe de la Iglesia Católica.

Como Juan Antonio falleció antes de que hubiesen finalizado los trámitesnecesarios para el otorgamiento formal de la merced, el primero en ostentarlafue su hijo Juan Antonio Molina y Rocha, gentilhombre de Cámara del reyFernando VI, caballero de la Orden de Santiago, coronel del Regimiento deDragones de Parma, brigadier de sus Reales Ejércitos y teniente Rey de laplaza de Cádiz.

Juan Antonio Molina y Rocha era de naturaleza extremeña, pues habíanacido en Mérida; su destino gaditano le deparó la ocasión de conocer a la quehabía de ser su esposa, Manuela de Zaldívar y Micón, de noble familia gaditana, hija del marqués de la Saucedilla, título que más tarde heredará el tercermarqués.

De la unión de Juan Antonio de Molina y Manuela Zaldívar, la cual tuvolugar en 1739, nacería en Cádiz el 9 de octubre de 1741 Gaspar DionisioManuel María de Belén Josef Antonio Tadeo de Molina y Zaldívar, quientres días más tarde sería bautizado por fray Tomás del Valle, obispo de la diócesis, del Consejo de S. M. y vicario general del Mar Océano, siendo supadrino el cardenal Molina, tío abuelo del recién nacido.

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JESÚS DEL RIO CUMBRERA

Su vinculación a la Marina

Con anterioridad a su viaje por varias ciudades de Europa, fechado enjulio de 1787, Gaspar de Molina y Zaldívar había trasladado su residencia deCádiz a la Real Isla de León, pues había contraído matrimonio el 19 de marzode 1766 en la ciudad de El Puerto de Santa María, con María Dolores JosefaTirry y Lacy; ella tenía dieciocho años y él veinticinco.

A la vuelta de su viaje europeo, en octubre de 1788, Gaspar de Molina yZaldívar pretende el cargo de director del prestigioso centro de formación ydocencia en el que él mismo se había educado, el Seminario de Nobles.

Hoy sabemos cómo fue acogida su candidatura y que sus deseos no fueronnunca satisfechos. El mal estado de salud de su mujer, que la incapacitabapara trasladarse a Madrid, debió tener importante influencia en su decisión.

El deseo del puesto en la Corte lo sustituye por el de director de las obrasque se estaban realizando en la Nueva Población de San Carlos, en la RealIsla de León, cuya traza inicial se debía a Sabatini.

También se le encargó la construcción del nuevo Observatorio Astronómico, tarea que debió colmar la medida de sus deseos e incluso de sus ilusiones. En ella pudo poner a prueba su creatividad como arquitecto, junto a lasolidez de sus conocimientos en amplios campos de la ciencia, y obtener almismo tiempo un beneficio económico que muy probablemente no estaba encondiciones de menospreciar.

Su obra en el Departamento Marítimo de San Fernando

La arquitectura es, sin duda, la actividad artística a la que el marqués deUreña dedicó los mayores esfuerzos de su vida, la que más largamente leocupó y en la que alcanzó los mejores logros.

No se puede dudar de la autoría de los edificios que al propio Marqués sele atribuyen en el informe que Gaspar de Molina y Zaldívar dirige al capitángeneral del Departamento de Marina de Cádiz, José de Mazarredo, conmotivo de la construcción del Observatorio Astronómico de San Fernando:se puede leer que el autor no cuenta para el proyecto «más que con un delineador». Existen planos y trazas firmados por el propio marqués de Ureña.

Además del observatorio y lo realizado en la población de San Carlos,existe un testigo mudo de su obra, es el llamado «Puente de Ureña», de elevada pendiente y elegantísima línea, con flecha muy alta, bajo el que habíande pasar naves veleras, si bien está cegado el caño que fluía y refluía bajo suúnico ojo. En el punto más elevado hizo poner esta inscripción sobre unalápida de mármol, inscripción que con toda seguridad el mismo Gaspar deMolina y Zaldívar redactó: íJrbern quam statuo vestre esi / subducite naves.

Tal vez la obra más emblemática de Gaspar de Molina y Zaiclívar fue ladirección de la construcción del Observatorio de Marina en San Fernando,

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GASPAR DE MOLINA Y ZALDÍ VAR, MARQUÉS DE (JREÑA, IMPULSOR..

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que sustituía al de Cádiz, que había quedado viejo e inservible. Esta fue indudablemente su creación de mayor magnitud y complejidad.

Gaspar de Molina y Zaldívar tuvo ocasión de poner de manifiesto sus sólidos y profundos conocimientos, deniostrando el acierto de su designacióncomo persona más idónea para proyectar y dirigir la construcción. Los planos, secciones y alzados de este proyecto, firmados por él, se conservanactualmente en el Museo Naval de Madrid.

El proyecto de la población de San Carlos y del arsenal, elegante urbanización militar genuinamente neoclásica, se debió en principio a Sabatini, peroluego tal proyecto experimentó importantes modificaciones y la dirección fueconfiada a la pericia y conocimientos del sabio marqués de Ureña. Sabio, enefecto, y humanista, sobre la Puerta del Mar que da acceso al muelle en elcontiguo arsenal de La Carraca, corno admirador y devoto de la Antigüedadclásica, hizo poner esta hermosa inscripción de resonancias virgilianas: Turegere imperio fluctus, hispane memento.

Fallecimiento del marqués de Ureña

Gaspar de Molina y Zaldívar, tercer marqués de Ureña, falleció en susposesiones de la Isla de León el 3 de diciembre de 1806, a la edad de sesentay seis años; fue enterrado en el depósito común del cementerio castrense isleño, probablemente en la intimidad y rodeado del puñado de amigos y familiares que tanto le admiraron y que, sin duda, sintieron su falta profundamente.En el epitafio que escribieron sobre su tumba se le llamó: luminoso genio vencedor, en Letras, Ciencias y Arte.

Su esposa, que le sobrevivió aún siete años, y más tarde sus descendientes,guardaron celosamente sus recuerdos y sus escritos, por eso sus ideas nomurieron con él, porque formó parte de ese grupo de europeos que hicieronla Ilustración y la contemporaneidad.

Con este artículo he querido acercar este personaje que tan crucial fue ala hora de la construcción de las primeras instalaciones de la Armada en laReal Isla de León, instalaciones que hoy son orgullo de la Marina de Guerraespañola y de todos los españoles.

Quiero agradecer públicamente la valiosa ayuda de la obra original deMaría Pemán Medina, quien descubrió el manuscrito del viaje europeo delmarqués de Ureña, lo publicó y dio a conocer e investigó sobre su vida, rescatando así a esta interesante personalidad.

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LA HISTORIA VIVIDA

José Carlos CERVERA RODRÍGUEZFacultad de Geografía e Historiá

UNED

El primer traslado de los restos de Gravina

Es frecuente que las modernas investigaciones sobre la búsqueda y localización de personajes ilustres modifiquen las ideas e incluso el convencimientode que tales restos no son, o se hallan en otra parte distinta al lugar que secree. Las polémicas que aún se mantienen sobre el paradero de las cenizas deColón, las incógnitas sobre el enterramiento de los marinos sabios Ulloa yTofiño, cuyos restos parece que reposan tras una cripta en la iglesia castrensede San Fernando, y las dudas y confusiones surgidas en torno al definitivoasentamiento de otros ilustres marinos, son recientes incentivos para la investigación. Yo quiero referirme en esta «historia vivida» al traslado de los restosdel almirante Graviná desde Cádiz hasta San Femando, de donde fueron enviados al Panteón de Hombres Ilustres de la basflica de Nuestra Señora de Atocha,de Madrid, y devueltos años más tarde al Panteón de Marinos Ilustres de SanFernando. Como el primer traslado se produjo el 11 de junio de 1869, enplena vigencia de la revolución septembrina, durante la regencia del generalSerrano, y el definitivo retorno tuvo lugar el 30 de marzo de 1883, en los últimos años del reinado de Alfonso XII, existió cierta confusión informativa,constatada en las hemerotecas, y algunos investigadores de la figura del héroede Trafalgar siguen considerándolo enterrado en el Panteón de HombresIlustres de Madrid, ya que la noticia de su primer traslado sé difundió con unamayor intensidad que la del segundo, siendo ejemplo de ello la crónica querecojo de la prensa gaditana de la época, que le dio un especial realce al acto.

Los restos de Gravina fueron entenados primitivamente en el cementeriode Cádiz a su fallecimiento en 1806, y en 1810 fueron trasladados a la iglesiadel Carmen donde se instalaron en un suntuoso sepulcro, y allí permanecieron hasta que en 1869 se dispuso su traslado al Panteón de Hombres Ilustresde Madrid. La reseña del acto es recogida con ampulosa retórica por el Diariode Cádiz del 11 de junio de 1869, y de ella trascribimos su contenido esencial,del que se desprende la solemnidad que se imprimió a la ceremonia.

El orden de la conducción viene pormenorizado en la reseña, y lo abría laescolta del gobernador militar de la plaza, a la que seguía la cruz parroquialcastrense y el clero presidido por el párroco de la iglesia del Carmen. A continuación el coche fúnebre tirado por seis caballos enjaezados y cuyas bridaseran llevadas por palafreneros. Las cintas del féretro, que eran de varias cruces, las llevaban un brigadier de la Armada, el comandante del Tercio Navalseñor Sánchez Barcáiztegui, un comisario ordenador de Marina y el brigadierseñor Pazos. Alrededor del carruaje iba una guardia de honor de Infanteríade Marina y seguían una sección de los diferentes buques de guerra ancladosen la bahía. La oficialidad de los buques, la del departamento y dependencias

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del Arsenal de La Carraca figuraban igualmente en la comitiva, a la que seagregaron comisiones de todas las oficinas civiles y militares de la plaza.El duelo oficial lo componían los gobernadores civil y militar, el vicario general castrense, el capitán general del Departamento y segundo cabo del mismo, cerrando el cortejo un piquete del regimiento de Albuera con bandera ybanda.

Las tropas que cubrían la carrera se colocaban detrás de este piquete después de haber rendido honores, y al llegar al muelle el clero entonó sus preces, y sacada que fue la caja que encerraba los restos del carruaje en que habíasido conducida, fue colocada en la falúa de la Capitanía General del Departamento que se hallaba atracada a una de las escalinatas próximas a la capitaníadel puerto; falúa que se encontraba decorada interior y exteriormente, y enla que cuatro guardiamarinas, sable en mano, se colocaron en los ángulos dela caja.

Antes de que la lancha de vapor de la fragata Victoria remolcase la falúacon dirección al vapor Vulcano, la plaza, el piquete y los buques de guerra sur-tos en bahía hicieron las salvas de ordenanza, siguiendo hasta el Vulcanodetrás de la falúa, otra en la cual iban las autoridades de Marina, cinco canoasde los buques San Antonio, Victoria, Ceres, Vulcano y Navas de Tolosa asícomo la lancha de la capitanía de puerto. Al llegar al Vulcano los restos deGravina, este buque hizo el saludo de ordenanza y después emprendió sumarcha hasta La Carraca, en cuyo punto serán desembarcados y trasladadosal Panteón de Marinos Célebres (sic) para que de allí salgan por tren paraMadrid en unión de otros que también han sido pedidos en la circular delMinisterio de Fomento.

Hasta aquí lo esencial de la reseña publicada por el Diario de Cádiz (descargada de los numerosos adjetivos que la adornaban), pero el último párrafopuede dar origen a la confusión cuando escribe que los restos de Gravinahabían permanecido en el mausoleo de la iglesia gaditana del Carmen hastaque en 1854 se trasladó éste al Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando.Ello no fue así. Lo que ocurrió es que al desmontar el sepulcro de Cádiz, seextrajo de su parte superior el sombrero y el bastón de mando. Estos objetossí fueron llevados a San Fernando (y hoy se conservan en el Museo Naval deMadrid) pero no así los restos, que no debieron de salir de su primitivo enterramiento hasta el citado año de 1869, extremo éste que también confirma elcapitán de navío Juan Cervera Jácome en su documentado estudio del Panteón de Marinos Ilustres publicado en 1926. De él recogemos textualmente loreferente al segundo traslado (desde el Panteón de Hombres Ilustres deMadrid al de Marinos Ilustres de San Férnando).

«El 30 de marzo de 1883 se consideró que el lugar propio de reposo de esteínclito almirante era el Panteón de Marinos Ilustres, y volvió a orden arse fueran conducidos a San Fernando donde con los honores de su rango, recibieronsepultura provisional en 28 de abril, en tanto se ordenaba a la Iglesia del Carmen de Cádiz, remitiera el histórico mausoleo, que los recibió primeramente

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LA HISTORIA VIVIDA

y fue obra de la piedad de su hermano Pedro, cardenal de la Iglesia Romanay nuncio de S. S. en España. Terminado de instalar en el Panteón dicho mausoleo se hizo el enterramiento definitivo, ocupando la capilla tercera de lanave derecha o del oeste, frente a Reggio.»

El sepulcro de Gravina en el Panteón de Marinos Ilustres es, por tanto, elmausoleo original en que fue enterrado en Cádiz, de aquí que su leyendacorresponda a la que en principio figuró en su primer enterramiento, y que hasido respetada en su totalidad. En su versión castellana dice como sigue:

«Ofrenda de inmortalidadR.I.P.

¡Gravina!

A Federico Gravina de Palermo, que por el esclarecido valor ynobleza de su estirpe fue tenido en gran estima por los Reyes Católicos Carlos III y IV; que fue distinguido con las más altas encomiendas; que supo desempeñar sabia y felizmente el cargo de Embajadoren París en circunstancias bien difíciles; que ejerció el mandosupremo del Ejército y la Armada; que dio siempre y en todas partes, en la mar y en la tierra firme, en las guerras de Africa, Portugal,Francia e Inglaterra, pruebas de invicto valor, acreditado con sangre y propio de un caudillo esforzadísimo, y que finalmente en elcombate de Trafalgar fue mortalmente herido y muy luego arrebatado a la vida; su hermano Pedro, arzobispo de Nicea y nuncio delPontífice en España, habiendo sido trasladados los restos despuésde cuatro años desde el cementerio público, le dedica afligídisimoeste monumento.

Vivió 49 años. Murió en 1806.»

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DOCUMENTO

Sacamos hoy a la luz cuatro documentos en los que el alférez de navíoClaudio Montero, jefe de la División naval en la provincia de Calamianes,Filipinas, da parte al comandante general del Apostadero de Cavite de losreconocimientos y combates habidos para erradicar la piratería mora deaquellas aguas (año 1851).

Facilitamos a nuestros lectores una transcripción realizada por el directorde nuestro Instituto, contralmirante González-Aher, ya que la falta de nitidezdel texto no permite una reproducción aceptable.

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DOCUMENTOS

Documento n.° 1

División de Calamianes.—Debiendo salir el día de mañana de este puntopara el sur de La Para gua, paso a dar cuenta a V. S. del tie!npo transcurridodespués de mis últimas comunicaciones y el día de la fecha.

El día 19 de Marzo salió elAlférez de Navío D. Fermín de Otalora con tresfalúas de Culion, conduciendo y convoyando los víveres recibidos del Bergantín Guernica para la Compañía de Taytay.

El día 21 salí yo con las dos falúas restantes que se vararon y limpiaron interiormente, anegándolas, y me incorporé con el Sr. Otalora el 24, desde cuyodía me dediqué a observar y arreglar los cronómetros, quedándome en Taitaycon la falúa 40, dando orden al Sr. Otalora de salir con las 4 restantes paraCulion, esperando en aquel punto hasta el 8 de Abril.

El 7 del mismo recibió noticias de que los piratas moros se hallaban sobreCuyo, por lo que salió inmediatamente sobre aquel punto con dos falúas, lasotras dos se me reunieron el 8, y en la amanecida del 9 salimos a reconocer lacosta tomando noticias hasta Linacapán sin encontrar novedad. Varios panquillos procedentes de Cuyo noticiaron haber desaparecido los moros de aquellas aguas desde el 30 de Marzo, por lo que parecía natural buscarlos sobre lacosta de la Para gua o en Calamianes, estando ya dos falúas sobre Cuyo.

El 10 se me reunió el Sr. Otalora en la Costa Sur de Culion, noticiándomehaber desaparecido los moros después de cautivar ocho muchachos. Calculéque ignorando la expedición a Joló se habían enterado por los cautivos deCuyo, en donde se corrían ya noticias de la toma de aquel baluarte de la morisma, con lo que se explica su desaparición.

Nos dirigimos reunidos sobre Taytay para preparar nuestra salida, y quedamos listos para verificarla en la forma siguiente.

En las 5 falúas van, el Gobernador interino y diez hombres de la Compañíacon su oficial, en un pan quito de un Capitán pasado de Barbacán, otros diezsoldados, y en este último punto se nos deben reunir algunos pan quillos y barotos para auxiliamos en las entradas de los ríos en que no puedan hacerlo lasfalúas.

Por si en nuestra ausencia se presenta alguna proporción de comunicacióncon esa, lo pongo en conocimiento de y. 5. en cumplimiento de mi deber.

Dios guarde a VS muchos años. Culion, 13 de Mayo 1851 = Claudio Montero = Sr. Comandante General del Apostadero

Documento n.° 2

División de Calamianes.—Según anunciaba a V.S. en mi anterior comunicación de 22 de Abril, salimos para el Sur el 23 con arreglo a nuestras instrucciones, y en forma de extracto de diario paso a dar a V. S. cuenta del resultadode nuestra expedición malograda en sus principios, aunque de buenos resultados para la causa que con tanto rigor se sigue en el día de extinguir la piratería.

En la amanecida del Miércoles 23 de Abril salimos de Taitay con la Divi

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DOCUMENTOS

Sión de cinco falúas 2, 34,26,40 y 42 en la forma siguiente: el Comandante dela División monta la 40, y además de la tripulación conduce de aumento a suguarnición dos soldados y un tambor de la Compañía de Asia; la 42, montadapor el Sr. Coloma, conduce al Alcalde interino de la provincia de Calamianesy dos soldados de la misma Compañía; la 26, que monta el Sr. López Roda,conduce al teniente don José Llobregat, Comandante de la tropa de Asia, cuyafuerza consta de 20 hombres con sargentos, dos cabos y tambor, repartidos ados hombres en cada falúa y los diez restantes con su sargentó y cabos en unbaran gayan que con este objeto y el de facilitar el acceso a la costa en cualquiercaso acompaña a la División; Este baran gayan lleva además de la expresadafuerza, cinco grumetes de su tripulación y el marinero Mariano Santiago, proelde la 34 que lo patronea. Pertenece al Principal de Barbacán don Hilario de losReyes, que lo facilita generosamente para tan noble objeto.

En la amanecida de124 estamos en el río de Barbacán; en cuyo punto debíaformarse una armadilla de pancos y barotos para acompañar la División; peroel 26, estando todo preparado para la salida, fue atacado de un accidente elprincipal Hilario de los Reyes, su armador, por lo que se interrunpió el arenamento, y nosotros por no perder más tiempo salimos el 27 en la tarde, y en ladel 29 llegamos al puerto de Balintán, 3.° en orden de N. a S. de los cinco quefirmaron el anterior tratado en Septiembre del año próximo pasado. Estásituado al N. de Aborlan en latitud 9°-29’-22” y Long. de 0. de Taytay 3’-31 “,

8 millas 52’9 [sic]; es formado por una isla y la costa que forma un seno enfrente de ella, pero con muchos bajos, dentro de los que pueden fondear e,nbarcaciones menores en dos brazas; los buques de más porte puedan hacerlo cercade la isla en un canal que corre su longitud. Más adelante se hace preciso lenyantar el plano de este puerto.

Nos visitaron el maestre de campo y su hermano Fando, cabeza de este pueblo; creímos conocer en ellos un verdadero deseo de que se establezca algúnpunto español en estas costas. Supimos que los cuatro pancos que este año piratearon en Cuyo pertenecen al dato Alí Atodín. El río es miserable, pues ni losbarotos pueden pasar en bajamar, pero el país es hermoso, notándose aseo ygusto en la construcción de las cuatro ó cinco casas que únicamente existen,pues los naturales viven en los montes. Después de rellenar la aguada con bastante dificultad, salimos el Mayo 1° de Balintán y llegamos en la anochecida alrío Batan situado en el extremo N. del seno que contiene a Labú, y al que poreste motivo llamaremos de Labú; este riachuelo situado en una playa enteramente abierta nos suministró fácil aguada. Está situado en un país delicioso,pero inabordable en todos tiempos que no reyne la calma que en el presente. Escontinuación esta llanura de la de Balintán, siendo de notar que este llanoinmenso es el único que hay en toda la Paragua, estando retirada la cordillerade montañas que la corre de N. a 5. o faltando en esta parte las que forman ell’ y acaso también el 2° término en todo el resto de la isla.

En la amanecida del 2 dimos la vela, y navegando todo el día con E. flojitoy rumbo del S. O. llegarnos a las 4 de la tarde al extremo 5. del seno de Labá y

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fondeamos en un recodo cubierto de NE. a SE. en cuyo punto pasamos lanoche y observamos su latitud de 8° 52’ 30”.

Al amanecer dimos la vela para disponemos a seguir nuestra derrota,cuando los topes divisaron cuatro velas que se dirigían al NE. Nos pusimos ensu persecución a vela y remo, aproximándonos considerablemente; lo queconocido por ellos determinaron cargar las velas, con lo que nos pusimos a lavoz a las 11 de la mañana con nuestro zafarrancho hecho. Conocimos almomento ser piratas aunque procura ban disimular el número de gente de su tripulación. Di orden por medio del intérprete de que pasasen ami bordo los capitanes, cuya orden acompañé, viendo se resistían, con la voz de apunten, a cuyainsinuación se manifestaron más dóciles, transbordando al momento tres individuos que entonces sospeché y luego supe, no eran los verdaderos capitanes;dijeron ser de Joló y no tener papeles ni documentos de su procedencia.

Se les intimó la rendición por medio del intérprete, que contestaron conrazonamientos sospechosos y poniéndose en defensa; conociendo la ventaja yhonor de lomar iniciativa determiné emprender el combate, cuyo parte doy aV.S. con separación.

Concluido el combate, incendiadas las embarcaciones enemigas, nos dirigimos a la ensenada en que habíamos pasado ¡anoche, en donde unánimamentese decidió fusilar los prisioneros hechos en el combate, pues la poca capacidadde las falúas haría peligroso el conservarlos a bordo, pudiendo apenas acomodar los heridos; se habilitó la 26 lo mejor posible con latienda de campaña, yel 4 al amanecer dimos la vela dirigiéndonos hacia el N. La retirada era indispensable para salvar la vida de tantos infelices que con las lluvias hubieranparecido sin remedio; y además tuvimos noticias de que tres pancos de moroshabían salido para la provincia de Calamianes.

En la anochecida fondeamos en las proximidades del río Batán Batán.Al amanecer del 5 dimos la vela y navegamos todo el día y su noche, ama

neciendo el 6 sobre Ynait. Al anochecer de este día dimos fondo sobre la barrade Tularaquín, en cuyo punto se dejaron los cautivos mahometas dé la Paraguaque conducían los moros batidos, en número de trece mujeres y niños.

Al amanecer del 7 dimos la vela y entramos en Barbacán a las de la tardé.En este punto se recibió noticia en que tres pancos de moros habían pqsado ala vista el 5 sin haber podido hacer un cautivo.

En su consecuencia di orden al Sr. Coloma de que se preparase a salir conlas falúas 42 y 34, como lo verificó el 8 a la hora de marea,

El 9 a las doce del día, hora de la marea, salimos la 40 y 26 conduciendotodos los heridos y acompañado del mismo barangayan con el objeto defacilitarles la comodidad i,nposible en una falúa.

El 10 en la tarde llegamos a Taytay, se pusieron en tierra los heridos delmejor modo posible. El 12 se recibió noticia de moros en Maytiaguit. Salimosalas 12 del día, acompañándonos el barangayan tripulado y guarnecido por2ohombres de la Compañía de Asia y tercio de policía a las órdenes del Subteniente Don Isidoro Hernández; se embarca también el Gobernador interinoDon Antonio Giménez y el Teniente Don JoséLlobregat, a pesar de su herida,

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y cinco grumetes de su dotación. Nos dirigimos hacia Meytiaguit con tiempoachubascado, y en este punto supimos no había novedad; habiendo desaparecido los piratas nos dirigimos a Morigue en donde se supo habían estado lospiratas el 9 en número de un panco yó barotos; pasarnos la noche en este puntoy el 13 al amanecer nos dirigimos a Santa Mónica, en cuyo punto supimoshabían estado el mismo 9y cautivado una mujer. E114 nos dirigimos a Linacapan, a cuyo punto llegamos al anochecer y supimos se habían dirigido al N. ennúmero de tres pancos. El 15 salimos de Linacapan y a las ocho de la noche,después de reconocidas algunas islas intermedias, fondeamos en Culion endonde habían hecho bastantes cautivos los enemigos, a pesar de la viva persecución de las falúas 42y 34.

=Dios guarde a VS muchos años. Culion, 19 de Mayo 1851= ClaudioMoñtero. = Señor Comandante General del Apostadero

Documento n.° 3

División de Calamianes = Paso a dar a V. 5. parte del combate, incendio ycompleta destrucción de la División de cuatro pancos de moros batidos el día3 de Mayo én la costa E. de la Paragua, en latitud de 8° 52’ 30” a distancia de12 millas de la costa.

Yntimada la rendición de los pancos por medio de intérprete ala voz y a distancia de 20 brazas se observaron disposiciones hostiles y movimientos en laslantacas; conociendo la ventaja y honor de tomarla iniciativa, formada nuestra¡inca a sotavento de los enemigos y con viento calmoso del NE. con algunamarejada, di la orden de romper el fuego, que principió por la 2 colocada a lacabeza de la línea; que lo rompió toda muy vivo y bien dirigido; un pancoarmado de cinco lan tacas y Otro de cuatro, y que se coronaron repentinamentede gente de armas, contestaron tan pronto, que no quedó duda de que estabancon la mecha en mano; continuó el fuego unos diez minutos con notable destrozo de los enemigos y tres muertos de los nuestros y algunos heridos en la 2,que en ese crítico momento se voló, habiéndose visto dos esplosiones sucesivas;una según se supo del repuesto, que a su vez incendió la Santa Bárbaraponiendo en gran peligro a la 42, que estando inmediata se vió cubierta de astillas incendidas, cabullería, etc. Esta falúa salvó inmediatamente a los restos dela tripulación de la 2. Los enemigos alzaron un grito de júbilo, que unido aaquella desgracia irritó nuestros ánimos en términos de decidir el abordage. La25 con los valientes oficiales, su Comandante Don Severo López Roda y elTeniente de Infantería Don José Llobregat a la cabeza lo verificó la 1.” por suposición, y tuve el gusto de ser testigo dela brabura en que lo verificaron espadaen mano, después de una descarga de fusilería que poniendo fuera de combatea los artilleros del panco, les salvó de una desgracia a quemarropa más temiblepor la superioridad de la borda del panco. Estos dos oficiales se vieron derepente atacados por algunos hombres que con su arma blanca y rodela salieron de improviso por un boquerón de aquel laberinto, y a no haberse sostenido

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DOCUMENTOS

mutuamente y ser muy buea genie que los acompañaba, hubieron perecido.Ambos fueron heridos de consideraciÓn.

Yo, que con la falúa 40 había protegido este abordaje por no haber llegadotan a tiempo, me dirigí en seguida sobre el otro panco y lo abordé acompañadode la 34 metiendo abordo 25 fusiles; no encontré gran resistencia y sólo saquéun hombre herido pues la tripulación estaba disminuída en una mitad,teniendo la cibierta y pasamanos llenos de cadáveres. La 42, después de recogida la gente de la 2, abordó a su vez Otro panco pero su bien manejada fusileríalos hizo retirarse al fondo en donde los destrozaron, no sin pasar por elpeligróde ser incendiado con/a explosión de la pólvora del panco, que en último apuroincendiaron los moros, por lo que tuvieron que replegarse un momento, esterminándolos en seguida; el cuarto panco era más chico, y dos ó tres moros sehabían ocupado en mutilar a los cautivos. Calculamos en 100 hombres elnúmero de los muertos enemigos, y a no ser por la desgracia de la 2 hubiéramostenido un día completo.

Sólo se pudo recogerla artillería de unpanco, pues otro armado con cuatro¡anta cas se incendió antes de sacarlas, por lo que tuvo que retirarse la falúa yabandonarlo; se recogieron cuatro banderas y una especie de banderola y cincolantacas. Por nuestra parte hemos sufrido la lamentable pérdida del Alférez deNavío Don Fermín de Otalora Rubalcaba, segundo profesor médico cirujanoDon José Madrid, ocho hombres de marinería y un granadero de M. D. demarina coñ dos asistentes particulares niños de 6 á 9 años, y doce hombres heridos como detalladamente se expresa en las adjuntas relaciones.

Concedidos unos momentos de pillaje a ¡agente, que no se aprovechó de lalicencia, y temiendo penetrar en el interior de los pancos defendidos desesperadamente por algunos moros que preferían morir a entregarse, di/a orden deincendiar los que no lo estaban, con lo que salieron sobre 17 hombres, y des’pués de recorrer las proximidades sin encontrar vestigio de los desgraciados dela 2 nos retiramos alpúnto de salida del amanecer, en cuya playafueronfusilados 17 prisioneros, habiendo reservado solamente un muchacho de unos doceaños por su corta edad, y trece cautivos mujeres y niños robados por/os piratasen estas costas.

Al concluir este parte no puedo menos de recomendar a V. S. a los oficialesde mar y tierra que prodigando su sangre y con riesgo de su vida contribuyeronal feliz resultado de este hecho, émulos en lo que cabe, de otros valientes decuyas hazañas han llegadó noticias, aunque en globo, a nuestros oidos.

Las circunstancias me ponen en el raro caso de hacer particular mención delGobernador interino de esta provincia Don Antonio Giménez, que me hizo elhonor de desembainar la espada mis órdenes y batirse como Cm simple Comandante de trozo de abordaje.

E/Señor LópezdeRoda se portó en esta ocasión como acostumbra, debatiéndose con armas inferiores pues los enemigos se cubrían cdn sus rodelas ysacando como era forzoso cuatro cuchilladas, una de ellas de consideración enmuslo derecho que lo tiene postrado aunque, con notable mejoría apesar de lafalta de cirujano. El Señor Llobregat que acónipañaba al anterior ha dado una

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DOCUMENTOS

brillante prueba de arrojo y pundonor, batiéndose en un elemento desconocido, aunque no lo es a su apellido, recibió una cuchillada en la manor derechade consideración. El Señor Coloma, en medio del fuego enemigo, salvó losdesgraciados de la 2 atendiendo a ambas cosas con serenidad y abordando unpanco en cuanto se vió desocupabado de aquel deber sagrado. El Señor Montesha cumplido con su deber, en general la gente se portó de un modo satisfactorioy los patrones han tenido buena parte en el resultado, manteniendo el orden ymanejando por sí mismos la artillería cuando se lo permitían sus deberes =Dios guarde a V. S. muchos años. Culion, 19 de mayo de 1851 = Claudio Montero = Señor Comandante General del Apostadero.

Pertenece al documento anterior

División de Calamianes = Relación de los individuos de tripulación y guarnición que se salvaron del incendio ocurrido el día 3 del presente mes en el coinbate que tuvo lugar contra los moros piratas en la costa oriental de la isla Para gua.

Falúa n° 2

Patrón: Jacinto Juan

Calafate. Gerónimo Manuel

Marineros: Mariano Lázaro

Grumetes. Cerapio CapulongNorverto San JoséMamerto de la CruzAntonio AlejoAgapito ValenciaJuan BartoloJacinto MarianoAnacleto PatricioJuan FranciscoPedro CastelarPedro VicencioJuan GarcíaGuillermo Agustín

Proel: Ignacio Martínez

Guarnición

Cabo 2.°: Eusebio Antonio

Granaderos: Apolinario FranciscoSilvestre AgustínCelistino Honorio

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DOCUMENTOS

A bordo de la falúa n° 34, en la costa oriental de la Paragua, a 3 de mayode 1851 Miguel Montes = Visto Bueno, Claudio Montero.

División de Calamianes = Relación expresiva de la oficialidad, tripulacióny guarnición que obtuvieron heridos y golpes en el combate ofrecido el día 3 delactual contra los piratas moros en la costa oriental de la Para gua.

Alférez de Navío de la Armada nacional

Don Severo López de Roda con varias armas blancas

Falúa n° 2Patrón: Jacinto JuanGolpes en las espaldas de resultás de

haberse barado al agua en el incendio de otro buque.

Proel: Ignacio Martínezidem en los brazos por idem.

Grumetes. Agapito ValenciaLlegado [sic] [llagado] de las llamasde idem

Juan GarcíaIdem IdemJuan BartoloIdem IdemCerapio CapulongLlegado de las llamas y algunos gol

pes del cuerpo.

Guarnición

Cabo 2°... Eusebio AntonioLlegado todo el cuerpo de las llamasdel incendio de dicho buque.

Granaderos Apolinario Francisco . Herido en la pantorrilla de bala

Falúa n° 26

Grumete... Gregorio GarcíaGolpes en un brazo

Falúa n°34

Grumete... Ignacio LoylaHerida de arma blanca en una mano

Falúa n° 40

Grumete... Crispino de la Cruz ... Herida de una mano idem idem•

A bordo de la falúa n° 34, en la costa oriental de la Paragua, a 3 de mayode 1851 = Miguel Montes = Visto Bueno, Claudio Montero.

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DOCUMENTOS

División de Calamianes = Relación de los oficiales de guerra y mayoles,tripulación y guarnición de la dotación de los buques de la misma que fallecieron el día 3 del actual en el combate ofrecido contra los piratas moros en lacosta oriental de la Para gua.

Alférez de navío de la Armada y oficial de Detall

Don Fermín de Otalora

2° Profesor de la Armada

Don José Madrid

Falúa n° 2

Marineros... Mamerto Ram (res

Grumetes... Pedro DionicioMateo VillanuevaBinancio MendozaJuan BazaBenigno delos Reyes

2°... Juan BartoloSimón de los Santos

GuarniciónGranadero... Teodoro de la Cruz

Asistentes particularesEnriqueHilario

A bordo de la falúa 34, en la costa oriental de la isla Paragua, a 3 de Mayode 1851 = Miguel Montes = Visto Bueno, Claudio Montero.

Regimiento Infantería del Rey n° 1. 4° Compañía

Relación de la oficialidad e individuos de tropa que guarnecían la Divisiónde fuerzas sutiles de la provincia de Calamianes y fueron heridos en el combateque tuvo lugar contra los moros piratas el día 3 del presente mes en la costaoriental de la isla Para gua.

Teniente delRegimiento deAsia... Don José Llobregat ... Herido de la mano derecha de arma

blanca

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DOCUMENTOS

Soldado... Marcos de la CruzIdem del brazo derecho de idemHilario Antonio-. Idem de arma de fuego en el brazo

derechoAncelmo ArellanoLlegado [sic] [llagado] del incendio

de lafalúa n°2

A bordo de la falúa n° (...), en la costa oriental dela isla Paragua a 3 deMayo de 1851 = Por indisposición del Teniente Comandante de la fuerza DonJosé Llobregat = El Sargento 2° = Antonio Miguel Díaz.

Don Miguel Montes, teniente de Marina Sutil, y encargado de la cuenta yrazón de la División de Calamianes de la que es Comandante el Alférez denavío de la Armada Don Claudio Montero

Certifico: que la oficialidad e individuos de tropa que expresa esta relaciónfueron heridos en la forma que expresa la misma en el combate del día tres demayo. Y para [que] conste a los fines que convengan, firmo el presente enCulión, veinte y uno de Mayo de mil ochocientos cincuenta y uno = MiguelMontes = Visto Bueno, Claudio Montero.

Documento n.° 4

División de Calamianes = Remito a V.S. la adjunta relación de los individuosde la tropa y marinería que más se distinguieron en el combate del 3 de Mayo.Está estrictamente arreglada a justicia; y si bien es cierto que el enemigo erainferior y despreciable si se quiere, no lo es menos que en cualquier combategeneral, se traban otros parciales en que un individuo cuerpo a cuerpo arriesgatanto y pudo hacer tanto alarde de valor como en los más empeñados. Estosucede en el presente caso, y sólo me resta suplicar a V. S. lo tenga en consideración = Dios guarde a V.S. muchos años. Culión, 19 de Mayo de 1851 = Claudio Montero = Señor Comandante General del Apostadero.

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DOCUMENTOS

Pertenece al documento anterior

División de Calamianes = Relación de los individuos de tropa y marinería quese distinguieron en el combate tra vado el 3 de Mayo.

Cabo la... Sebastián de JesúsGranadero Feliciano Angelinode Marina Francisco Melchor

Regimiento del Rey n° 1. Anacleto Angeles SoldadosDoroteo de Dios

ProelIgnacio Martínes

Culion, 19 de Mayo de 1851 = Claudio Montero.

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LA HISTORIA MARtTIMAEN EL MUNDO

José Antonio OCAMPO

El Centro de Estudios Malaspinianos de Mulazzo

Enclavado en el pintoresco pueblo de Mulazzo en la provincia italiana deMassa Carrara, en la región de Lunigiana, se alza el castillo de la familiaMalaspina, en el que nació el famoso marino Alejandro, hoy convertido enCentro de Estudios Malaspinianos y en cuyos archivos, biblioteca y salas deinvestigación puede descubrirse a un personaje de interés insospechado, alpropio tiempo que aproxima el entorno de la Lunigiana a los grandes acontecimientos del pasado ( como reza el prospecto indicativo de las actividades yobjetivos de dicho centro).

Solamente el nombre de Malaspina nos transporta a la más importanteempresa marítima del setecientos; una empresa que objetivamente supera alas más famosas de Bouganville, Cook, Laperouse y Vancouver, pues sabidoes que con las corbetas Descubierta y Atrevida Alejandro Malaspina organizóy realizó de 1789 a 1794, formando parte de los escalafones de la Real Armadaespañola, una expedición científico-política que recorrió casi toda la Américaespañola, las Marianas y las Filipinas, Macao y diversas zonas de NuevaZelanda y Australia, además del archipiélago de Tonga en la Polinesia.

La expedición abarcó los distintos campos de la cartografía, astronomía,historia natural, etnografía y economía y sus resultados colocaron a Malaspina y sus colaboradores en las más altas cotas de las ciencias antropológicas.

De vuelta a Italia, tras el injusto proceso al que fue sometido en Españapor las insidias de Godoy, vivió siete años en la Lunigiana alternando algunasestancias en Milán y Florencia, sin renunciar del todo a ocuparse de la cosapública, con una visión que todavía hoy aparece sorprendentemente moderna.

El Centro de Estudios Malaspinianos «Alejandro Malaspina» es un entepúblico que se dirige o proyecta en una cuádruple dimensión: a los escolares,a fin de que los que inician sus estudios puedan conocer la historia general italiana; a la Universidad, reforzando los contactos con el mundo de los estudiosregionales; a las instituciones culturales, especializadas en la historia de lageografía y de las exploraciones científicas, con el fin de que conozcan la másreciente documentación referente al navegante Alejandro Malaspina, y, porúltimo, a los estudiosos e investigadores, para que las consultas de los archivos y de la biblioteca del centro puedan serles de utilidad para sus estudios yofrecerles material inédito para sus tesis doctorales.

Por otra parte, el Centro de Estudios Malaspinianos, çomo instrumentocultural al servicio de los ciudadanos, actúa a través de los fondos de docu

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fosÉ ANTONIO OCAMPO

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LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO

mentación y archivos relativos al navegante y a la familia Malaspina, íntimamente ligada con la historia de la Lunigiana; divulga esta documentación através de conferencias, proyecciones, visitas conducidas y otras iniciativasculturales, publicando también los oportunos catálogos e inventarios del propio fondo archivístico, así como estudios originales sobre material inédito, y,por último, profundiza en la investigación histórica mediante la organizaciónde seminarios, reuniones y otras jornadas de estudio.

El Centro de Estudios Malaspinianos «Alejandro Malaspina» albergatambién documentos inéditos referentes a la familia Malaspina; al marino ysus compañeros de expedición; a la república Ligura y ciertas comunidadeslunigianesas, en particular el Valle de Vara. Posee también documentosmicrofilmados y fotocopiados, una biblioteca-hemeroteca, una gran colección de diapositivas y fotografías sobre la expedición Malaspina y sobre laLunigiana, una muestra documental sobre la familia Malaspina y sobre elnavegante Alejandro, y una muestra didáctica, también centrada en la expedición.

El Centro de Estudiós Malaspinianos se encuentra situado en Mulazzo, enla Piazza Alessandro Malaspina 2; su teléfono es el (0817) 439.712, y el horario de apertura al público, los miércoles y viernes de 16 a 19 horas, si bienpuede visitarse cualquier día, incluidos festivos, previa cita concertada.

El director del Centro es el doctor Darío Manfredi, uno de los más destacados especialistas mundiales de la figura y la obra del ilustre navegante.

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NOTICIAS GENERALES

Simposio internacional «El Consulado de Burgos»

Entre los días 28 y 30 del pasado mes de septiembre tuvieron lugar losactos de celebración del V Centenario del Consulado del Mar de Burgos,1494-1994, organizados por la Excma. Diputación Provincial de Burgos, conla colaboración de la Junta de Castilla-León, el Ayuntamiento de Burgos, laCámara Oficial de Comercio e Industria, la Caja de Ahorros del Círculo, laCaja de Ahorros Municipal y la Caja Rural de Burgos.

Durante los días 28, 29 y 30 se desarrolló un apretado programa de comunicaciones con la intervención de personalidades regionales, nacionales yextranjeras, cuyos temas giraron alrededor de esta institución castellanacreadapor los Reyes Católicos en 1494 a partir de la Universidad de Mercad e-res de aquella ciudad y sus relaciones comerciales con los Países Bajos, Francia, Florencia e Inglaterra.

Las ponencias, de cuarenta y cinco minutos de duración más otros treintade coloquio, se desarrollaron en el Salón de Actos de la Caja de AhorrosMunicipal (Casa del Cordón). La inscripción daba derecho a un ejemplar delas Actasdel simposio, una vez editadas.

Para más información, dingirse a la Excma. Diputación Provincial, Paseodel Espolón, 34. Burgos, España.

Bicentenario del viaje de Alejandro Malaspina

Con motivo del bicentenario de la llegada a España de Alejandro Malaspina a su regreso del viaje político-científico llevado a cabo entre los años1789 y 1794 en unión de José Bustamante y Guerra, se organizaron en Santander, los días 18 y 19 del pasado mes de octubre, unas Jornadas para recordaraquel histórico viaje.

Colaboraron con la Universidad de Cantabria en la organización y desarrollo del Programa el ‘nstituto de Historia y Cultura Naval, el Centro deEstudios «Astillero de Guarnizo» y el Ayuntamiento de Corvera de Toranzo.

La Sala de Exposiciones de la Universidad de Cantabria, en la EscuelaSuperior de Marina Civil de Santander y el Salón de Plenos del Ayuntamientode Corvera de Toranzo, en San Vicente de Toranzo, fueron puestos a disposición de organizadores, asistentes y comunicadores.

Reunión sobre conservación de buques

El Centro Histórico Naval de Boston, Norteamérica, que es el responsable del mantenimiento y reparación del buque USS Constitución, celebró unareunión en el arsenal de Charleston, del 12 al 14 del pasado mes de septiembre, para hablar de los «Aspectos técnicos del mantenimiento, reparación y

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NOTICIAS GENERA LES

conservación de los buques históricamente interesantes». La reunión, totalmente participativa, estábá abierta a coloquios, circulación de comunicaciones y a la formación de mesas para investigar asuntos de especial interés. LaAlianza Marítima Nacional celebró en el mismo lugar su reunión anual, inmediatamente después de la reunión técnica.

Para una mayor información, dirigirse a Patrick Otton, Naval HistoricalCenter Detachment Boston, USS Coñstitución Maintenance and RepairFacility, Bldg. núm. 24 B. N. H. P., Charleston, MA 02129-4543.

XX Coloquio internacional de Historia Mifitar

Conforme adelantábamos en el número 45 de esta Revista, y con los inevitables ajustes de última hora, entre los días 28 de agosto y 3 de septiembrepasados se celebró en Varsovia el «XX Coloquio Internacional de HistoriaMilitar».

Bajo el tema general «Los movimientos revolucionarios nacionales desde1794» se presentaron 43 ponencias, que fueron desarrolladas por los representantes de los siguientes países: Norteamérica, Polonia, Holanda, Rumanía, Francia, Bulgaria, Argentina, España, Suiza, Finlandia, Suecia, Che-quia, Italia, Israel, China, Japón, Alemania, Irlanda, Eslovaquia, Portugal,Hungría, Rusia y Turquía.

La delegación española fue presidida por el general de brigada MiguelAlonso Baquer en representación del presidente de la Comisión Española deHistoria Militar, acompañado por el secretario de ésta, el coronel RafaelNieto Martínez.

Por la parte española, intervinieron como ponentes el teniente coronelAndrés Casinello Pérez, con el tema «La racionalización de la guerra de guerrillas, 1808-1814», referida al nacimiento, organización y madurez de estasunidades en la guerra de la Independencia; don Hugo O’Donnell y Duque deEstrada, que trató sobre «El fracaso de la Gran Expedición, clave del triunfomilitar de la insurrección americana (1816-1820)», en la que se estudian losorígenes, la formación y las causas que determinaron su anulación; y donPedro Pascual con el tema «Las guerrillas en la Guerra de la Independenciade España; normas y preocupaciones parlamentarias», que es un profundoanálisis de la normativa por la que se rigieron.

Aunque predominaba el elemento militar sobre el civil, presentaron sustesis numerosos profesores universitarios especialistas en Historia Militar,destacando en este sentido Norteamérica y el país anfitrión.

La mayoría de los ponentes pertenecían a las respectivas asociacionesnacionales y, en muchos casos, se trataba de miembros de las propias comisiones nacionales.

A causa de la carencia de medios, según advirtió la Organización, sólo sedisponía de traducción simultánea para los idiomas polaco, inglés, francés yalemán. La Comisión española decidió, por esto, dar el resumen en inglés yentregar el textó completo en español para la publicación de las Actas.

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Acto de entrega de los Premios «Virgen del Carmen»

Entrega de los premios «Virgen del Carmen» correspondientes a 1994

En el salón de exposiciones del Museo Naval, y bajo la presidencia del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, Juan José Romero Caramelo, tuvolugar el pasado día 18 de noviembre el acto de entrega de los premios «Virgendel Carmen» de la Armada, concedido en sus diferentes modalidades.

Tras las palabras inaugurales del contralmirante José Ignacio GonzálezAller, director del Instituto de Historia y Cultura Naval, explicando la significación del acto, pronunció una conferencia sobre la proyección de estos premios en el marco de la cultura española el abogado y escritor con destino enla Casa Civil de Su Majestad, Miguel Angel Serrano Monteavaro, que hizo unmagnífico y destacado seguimiento de cuanto son y han significado los premios «Virgen del Carmen» a lo largo de su dilatada trayectoria, y su importancia dentro del marco de la cultura española a la que ha contribuido con laaportación de nuevos talentos; y a continuación el almirante Jefe del EstadoMayor de la Armada hizo entrega de los correspondientes premios a los galardonados, que fueron los siguientes:

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NOTICIAS GENERALES

Premio <del Mar» (Libros) Ex-aequo, a Juan Pimentel Igea, Enrique García Hernán y José María y Jesús María Alía Plana, por sus trabajos «Cienciay política en el pensamiento colonial de Alejandro Malaspina», «La Armadaespañola en la monarquía de Felipe uy la defensa del Mediterráneo», e «Historia de los uniformes de la Armada» respectivamente.

Premio «Elcano» (Periodismo escrito y audiovisual) Ex-aequo, a SoledadLópez Barrajón y a Hermenegildo Franco Castañón, por sus trabajos «Españoles en el Adriático» y «Punta del Martillo» respectivamente.

Premio «Universidad», a Elena Pradas Linares, por su trabajo titulado«Actividades Militares en los espacios oceánicos y Derecho internacional».

Premio «Poesía del mar», a Juan Mena Coello, por su poema titulado«Los carismas del mar».

Premio «Juventud Marinera», al alumno del Colegio Santa María del Marde la Coruña Alfonso Calero Fernández, por su trabajo de redacción sobre lascuatro Marinas, y Diploma de honor, a la Asamblea Amistoso-Literaria porsu notorio fomento de los intereses marítimos españoles, yal programa «Españoles en la mar» de Radio Nacional de España en Canarias por la difusiónde noticias marítimas de interés general.

A continuación tuvo lugar un recital poético sobre temas del mar, a cargode los poetas Juan Mena Coello, premiado de esta convocatoria, con la lectura de su poema «Los carismas del mar», así como de los poetas Luis LópezAnglada, Juan Van Halen, CarlosMurciano y José Cervera Pery, que declamaron diferentes composiciones de las que son autores, recibiendo grandes yprolongados aplausos por parte de los asistentes al acto, que fue finalmenteclausurado por el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada.

Un año más, los premios «Virgen del Carmen» han mantenido su constante de brillantez y solvencia, en la que viene caracterizándose a través detodas sus etapas.

Seminario sobre Martín Fernández de Navarrete en el Museo Naval

Entre los días 29 de noviembre y 1 de diciembre pasados, y dentro de lasJornadas de Historia Marítima, que regularmente organiza el Instituto deHistoria y Cultura Naval, ha tenido lugar en el salón de exposiciones delMuseo Naval un seminario sobre el tema «Martín Fernández de Navarrete, elmarino historiador», en conmemoración del 150.° aniversario del fallecimiento del ilustre marino, y en la línea seguida por el Instituto de resaltar endichas jornadas los sucesos más relevantes de nuestra historia marítima y lasbiografías de aquellas personas que los protagonizaron.

Los participantes en el seminario fueron don Francisco Fernández deNavarrete, marqués de Legarda y descendiente directo del marino, que pronunció una palabras de presentación y recuerdo sobre la personalidad de donMartín Fernández de Navarrete; don Vicente Palacio Attard, de la Real Academia de la Historia, que disertó sobre la España que conoció Fernández deNavarrete, y el coronel auditor don José Cervera Pery, director de la Revistade Historia Naval, que estudió a Fernández de Navarrete como marino.

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NOTICIAS GENERA LES

En el segundo día del ciclo intervinieron el doctór don Carlos Seco Serrano, de la Real Academia de la Historia, que habló sobre Fernández de Navarrete y la historia de los Descubrimientos, y doña Dolores Higueras Rodríguez, jefe de Conservación e Investigación del Museo Naval, que tuvo a sucargoel tema de la colección Fernández de Navarrete en el Museo Naval.

Por último, como conferencia de clausura, se ofreció la dictada por el doctor don Gonzalo Anes y Alvarez de Castrillón, de la Real Academia de la Historia, que glosó la figura de Fernández de Navarrete como académico de laHistoria.

Finalizado el ciclo, se procedió a la entrega de los diplomas de asistenciaa los inscritos en el seminario, que ha superado en número a los de Jornadasanteriores, observándose también la presencia de muchos almirantes, jefes yoficiales de la Armada, y otras personalidades militares y civiles que siguieroncon gran atención cada una de las exposiciones citadas.

Las XI Jornadas de Historia Marítima fueron presididas y coordinadaspor el director del Instituto de Historia y Cultura Naval y del Museo Naval,contralmirante González-Aller Hierro, que hizo también la presentación delos conferenciantes y pronunció las palabras inaugurales en la apertura delciclo.

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NOTICIAS GENERA LES

Presentación del libro Cartografía náutica española en los siglos xiv, xv y xvien el Museo Naval

El pasado 1 de diciembre tuvo lugar en el salón de exposiciones del MuseoNaval la presentación del libro Cartografía náutica española en los siglos xiv,xvy xvi, del que es autor el capitán de navío e investigador naval don RicardoCerezoMartínez, director que fue del citado Museo.

El libro, magníficamente editado por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas, fue presentado por el director del Servicio de Publicacionesde dicha institución, don Alberto Sánchez Alvarez-Insúa, quien glosó laimportancia de su publicación, entendiéndolo como el más acabado estudiode tan importante ciencia náutica en unas épocas de difícil acceso. Intervinoa continuación su autor, que explicó interesantes pormenores sobre la gestación y realización de tan destacada obra.

El acto fue presidido por el director del Museo Naval e Instituto de Historia y Cultura Naval contralmirante don José Ignacio González-Allér Hierro,quien en las palabras de presentación se refirió a la destacada personalidaddel capitán de navío .Cerezo, uno de los más preclaros nombres en el campode la historiografía naval.

Arqueología submarina

Un equipo dirigido por Roger C. Smith, arqueólogo del Bureau de Investigaciones arqueológicas de Florida, descubrió lo que podría ser el pecio másantiguo de este Estado norteamericano.

Durante la campaña de 1993, utilizando un magnetómetro en la bahía dePensacola, aparecieron restos de un buque de vela español del siglo XVI. Labúsqueda, financiada por el Programa de Gestión de Costas de Florida y confondos Federales, se concentró en aquellas zonas en las que había mayor probabilidad de encontrar restos de un intento de asentamiento de Tristán deLuna en 1559, intento que fracasó a consecuencia de un huracán que hundiósiete de los trece buques de que constaba la expedición.

La investigación visual de una amplia anomalía magnética detectó unamontonamiento de poca altura de piedras de lastre recubiertas de ostras enel borde de un bajo formado por un banco de arena. La fuente de anomalíasmagnéticas detectó asimismo lo que resultó ser un anda de hierro de 2,7 menterrada en los sedimentos, con las uñas para abajo, en la parte de tierra delpecio. Al hacer tres agujeros de muestra en el montón de lastre, apareció unaparte bien conservada del casco de madera del buque. Se encontró asimismoun hueso de animal, un trozo de zapato de cuero, un trozo de cabo de cáñamoy restos de cerámica española del siglo xvi.

José Antonio OCAMPO

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RECENSIONES

MosIG PÉREZ Fernando: Crónica de la familia Gener. La Voz de San Fernando, 1993. 434 páginas.

En el número 40 de esta Revista apareçió publicada la recensión, debidaa la pluma de nuestro director, de un libro de iguales autor y temática: la historia de una familia, trataba en aquella ocasión sobre la familia Baturone.Hoy desvelamos a nuestros lectores la correspondiente a la familia Gener.

Nos dice el autor en su prólogo las razones que le llevan a estudiar su propia genealogía y me permitirá quelas traslade aquí, sintetizadas, por ser útilesa nuestro fin: El conocimiento de nuestros antepasados nos permite conocernos mejor a nosotros mismos; es imposible desentenderse de la herencia quehemos recibido, ni en lo físico ni en lo intelectual y es un deber de gratitud yaque de ellos recibimos la vida.

Se trata de seguir el desarrollo de un linaje tomando como base de partidael primer individuo conocido. Cada hombre o mujer son biografiados, segúnsea factible, fácil si han tenido vida pública y más difícil si sólo se ha dedicadoa la muy privada del hogar. Se inicia el trabajo con el estudio de aquellosGener que, a finales del siglo xviii, abandonaron la ciudad de Mataró, barcelonesa, y se trasladaron a, San Fernando, instalándose definitivamente allí;por ello la historia familiar es también un historia isleña y... de la Armada yaque numerosos miembros del linaje ingresaron en ella.

El libro está estructurado en tres partes y catorce capítulos, correspondiendo las partes a los siguientes temas: 1.°—Orígenes de la familia Gener;2.°—Los Gener y García de Guevara, y 3.°—Los Gener Sánchez y Gener Fossi. Cada capítulo estudia minuciosamente cada una de las ramas que se vandesgranando del tronco, así entre otros: Ramos-Izquierdo Gener, Gener Calderón, Gener Ristori, Gener Sánchez, Gener Cuadrado y Gener Moreno.

Se trata, por lo tanto, de una investigación asombrosa por la perfección ypor la multitud de documentos que aporta; hay más que la historia de un linaje, es también la historia de una ciudad, con sus interrelaciones e influjosconstantes y es importante subrayar que algunos de sus miembros «hacen» lahistoria patria por la calidad de sus servicios. Hay una notable parte gráfica.

Antonio DE LA VEGA

GONZÁLEZ-GRANDA AGUADE, Rafael: Crónicas aeronáuticas. Tomo II. Delaeroplano de los Wright a los europeos (1904-1907). Instituto de Historia y

Cultura Aeronáutica, 1994. 412 páginas.

Todo lo dicho en nuestra recensión del tomo 1 de estas crónicas del mismoautor, publicada en el número 43 de esta Revista, es válido para esta segunda

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RECENSIONES

gran formato, fácil lectura, amenidad y excelentes presentación y partegráfica.

Por lo anterior, únicamente destacaremos aquí algunos de los apartadosdel libro, para mejor comprensión del lector de lo tratado en él. En 1904:Creación en España del Centro de Ensayos Aeronáuticos, nombrando aTorres Quevedo para dirigirlo. Actividades de la aeroestación en Guadalajara y visita de Alfonso XIII. Santos Dumont en los Estados Unidos. Globosen el sitio de Port Arthur. De Toledo a Lugo en globo por Kindelan y Durán.

En 1905: Ascensiones de Fernández Duro en el Alcotán. El dirigible n° 14de Santos Dumont. Preparativos para la fiesta inaugural del RACE. FiestaAérea en París en honor de Alfonso XIII. El dirigible de Zeppelin. Observación del eclipse de sol desde globos. Concurso «Gran premio de Francia».

Durante 1906: La copa de los Pirineos. Noticias de la copa Gordón Bennet. Del viaje de Wellman al Polo Norte. La Aerostación militar y el gas delalumbrado. Cartas de Víctor Hugo a Nador. La señora Surcouf, piloto deglobo del Aero Club francés. El telekino de Torres Quevedo.

En 1907: Concurso de globos en París. El primer viaje en globo de laseñora Surcouf. Apoyo del Kaiser a Zeppelin. Los globos dirigibles del ejército francés. Festivales aéreos de Madrid y Barcelona. Aeroplano Bieriot. Elpríncipie Alberto de Lieja en globo. Choque de un globo con un acorazado.El naufragio y salvamento de Kindelan. Prueba del aeroplano de Farman.

El Instituto de Historia:y Cultura Aeronáutica continúa con este libro suincansable y excelente labor de divulgación de la Aeronáutica.

Antonio DE LA VEGA

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A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES

Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se ruega a nuestros colaboradores quese ajusten a las siguientes líneas de orientación en la presentaciónde sus artículos:

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la Revista de Historia Naval, Juande Mena, 1, 1.0. 28071 Madrid, España.

A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título deltrabajo, un breve resumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postaly un teléfono de contacto; así como la titulación académica y el nombre de la institucióno empresa a que pertenece. Podrá hacer constar más titulaciones, las publicaciones editadas, los premios y otros méritos en un resumen curricular que no exceda de diez líneas.

Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensión no deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismonúmero de líneas y convenientemente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dosespacios en hojas DIN-A4, dejando margen suficiente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posible grabados en diskette, preferentemente con tratamiento de texto Word Perfect 5.1. u otros afines.

Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas,gráficos, etc., se presentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y llevarán su correspondiente pie, así como su procedencia.Será responsabilidad del autor obtener los permisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA.

Advertencias

• Evítese el empleo de abreviaturas, cuando sea posible.• Las siglas y los acrónimos, siempre con mayúsculas, deberán escribirse en claro la

primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas se escribirán sin puntos yensu traducción española (ONU, PP, UGT, USA, Marina de los EE.UU., etc.).

• Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán,gobernador, conde) y con la inicial mayúscula para los organismos relevantes.

• Se subrayarán (letra cursiva) los nombres de buques, libros, revistas y palabras yexpresiones en idiomas diferentes del español.

• Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referenciasrelacionados directamente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se presentarán en hoja aparte con numeración correlativa.

• Las citas de libros y revistas se harán así:

APELLIDOS, nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de laspáginas a que se refiere la cita.APELLIDOS, nombre: «Título del artículo» en Nombre de la revista, número deserie, sede y año en números romanos. Número del volumen de la revista, ennúmeros arábigos, número de la revista, números de las páginas a que se refiere lanota.

• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar variasobras del mismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendopara la segunda y siguientes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra seaanónima, se alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo.Como es habitual, se darán en listas independientes las obras impresas y las manuscritas.

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