Nº 40 1993 - armada.defensa.gob.es

REVISTA

HISTORIA NAVAL

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

Núm. 40Año XI

ARMADA ESPAÑOLA

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTA

DE

HISTORIA NAVAL

Año XI 1993 Núm. 40

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR:

Presidente: Director del Instituto de Historia y Cultura Naval, José Ignacio González-Aller Hierro, contralmirante.

Vicepresidentey Director: José Cervera Pery, coronel auditor. Periodista.

Vocales: Secretario general del Instituto de Historia y Cultura Naval, JuanAntonio Viscasillas Rodríguez-Toubes.

Redacción: Lola Higueras Rodríguez, Luisa Martín-Merás,Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, Isabel Hernández Sanz,Paloma Moreno de Alborán.

Administración: Ovidio García Ramos, comandante de Intendencia de la Armada,Cristina Sánchez de Neyra Espuch.

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:

Instituto de Historia y Cultura NavalJuan de Mena, 1, i.a pita.28071 Madrid (España).

IMPRIME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: primer trimestre 1993.Precio del ejemplar suelto: 650 ptas.

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.600 ptas.Resto del mundo: 30 $ USA.

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-0212-467X.NIPO: 098-93-009-2.Printed in Spain.

CUBIERTA: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL . 5

En torno al papel del mar en las dos guerras mundiales, por Antonio Linage Conde

Rey Don Felipe: Plano de una fundación hispana en el estrechode Magallanes, por José Miguel Barros Franco27

Los Colegios de Pilotos, la Academia de Guardiamarinas y otroscentros docentes de la Armada, por José María Blanca Carlier. 41

«Asientos y fletamentos de naves (1661)»,por Ramón Fernández-Guerra Fernández59

La hoja de servicios española del alférez de navío: D. José MatíasZapiola y Lecica, por José Blanco Núñez69

La Edad Media. Los años obscuros del poder naval. (Primeraparte), por F. Fernando de Bordejé Morencos75

Documento95

Homenaje al marino y cartógrafo Félix de A zara en el 250 aniversano de su nacimientolos

Noticias Generales, por Lola Higueras Rodríguez109

La historia marítima en el mundo, por Luisa Martín-Merás .111

Recensiones 113.

NOTA EDITORIAL

Los aires de un nuevo año renuevan y vivifican las frondosas corrientes dela historiografía naval. La variedad temática sigue siendo la primera constante de la Revista, y en mérito a ello en este número se aborda un recorridosobre escenarios muy opuestos en dimensión y tiempo.

El importante papel que el mar jugó en las dos guerras mundiales, es untrabajo enjundioso y serio de Antonio Linage, experto historiador y notario,en el que descubre facetas de un evidente interés. Desde otra óptica muy distinta el embajador de Chile en París, José Miguel Barros Franco, Secretariode la Academia de la Historia de su país, nos ofrece con su «Rey Don Felipe»la planta de una fundación hispánica en el estrecho de Magallanes, para cerrareste primer tríptico con el análisis de los Colegios de Pilotos, la Academia deGuardiamarinas y otros centros docentes de la Armada de José María BlancaCarlier.

Un pormenorizado examen de los asientos y estamentos de navíos en 1661del profesor Ramón Fernández-Guerra; la hoja de servicios española del alférez de navío José Matías Zapiola y Lecica, uno de los jóvenes oficiales protagonistas de la independencia argentina, estudiada por José Blanco Núñez y elhabitual espacio sobre táctica y estrategia naval en la Historia, del contralmirante Fernando de Bordejé, cierra el segundo bloque de prestaciones en laRevista.

Una noticia importante aparece también en sus páginas; el homenaje albrigadier de la Armada Félix de Azara en el 250 aniversario de su nacimientoque recuerda a tan prestigiosa figura rescatada de las sombras del olvido, yjunto a ella, las noticias generales, la historia marítima en el mundo, el documento —cuya publicación en su momento tanto escoció a los ingleses— y lasreseñas y recensiones bibliográficas, completan el número de la Revista quecomo todas busca en el lector su comprensión y su apoyo.

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EN TORNO AL PAPEL DEL MAREN LAS DOS GUERRAS

MUND TALESAntonio LINAGE CONDE

Doctor en Historia y en Derecho

Para los condiscípulos del colegio de Aranda, en los días de la segunda

La terminación de un siglo es propicia a la meditación histórica. ¿Hastaqué punto es ello natural? Lo que nos preguntamos es si esa separación decenturias tiene algún fundamento en la realidad física o sólo es un productoconvencional de la ordenación por el hombre de esa dimensión de su aventuraque es el tiempo. Parece más bien esto último. Pero a fin de cuentas no es relevante a nuestros propósitos aquí. Bástenos consignar la tal proclividad a lasreflexiones en cuestión de fechas como ésta, incluso a las que recaen sobre lamisma biografía de uno transcurrida en el siglo que se va, y parece como si asícobrara alguna trascendencia, al menos en cuanto objeto de la propia introspección, pór pasar la frontera del nuevo.

Mas dejándonos ya llevar de tal propensión, si echamos una sencillaojeada espontánea a lo que era el mundo el año 1800 y a lo que presumible-mente va a ser el 2000, así como al intersticio de la centuria entre los dos jalones, lo que ante todo notamos, dentro de una constante consistente en suaprehensibilidad por las nuevas posibilidades humanas de recorrerlo, de suvisión como una unidad, ya en potencia entonces y consumada ahora, es lairresistible ascensión a partir ya de aquella fecha de la dominación occidentalsobre él mismo tout court, a su escala planetaria, en tanto que a este otroextremo, ideológicamente ha tramontado ese imperialismo, y en la realidadde los hechos, a partir de la conferencia de Bandung, a mediados de la centuria, la concordancia con ese cambio de las mentalidades está en irresistibleascensión.

Y en el plano de los eventos no pueden por menos de haber sido las dosguerras, de 1914 a 118 y de 1939 a 1945, los más decisivos.

El 16 de febrero de 1955, el profesor Geoffrey Barraclough disertaba enla Universidad de Liverpool sobre El fin de la historia europea (1), comenzando por justificar lo «provocativo» del título, así como su encuadramientoen la historia a pesar de la evasión ya del mismo hacia la profecía, pues aunque «el oficio de historiador consiste en ocuparse de lo que ha ocurrido, no delo que pueda (o más probablemente no pueda) ocurrir», pensaba que «lacuestión implícita en su conferencia podía formularse justificadamente, a finde alcanzar ciertas conclusiones provisionales, tentativas, no respecto adondeestaremos mañana, sino donde estamos hoy». Por esas vías, llegaba Barra

(1) Texto en su rec pilación La historia desde el mundo actual (Madrid, 1959) 252-72.

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ANTONIO LINA GE CONDE

clough a preguntarse si «la historia de Europa iba a cesar de tener significación histórica, importancia».

Dicho sea de paso, hoy, al cabo de treinta y cinco años, encontraríamos,encontramos un poco anacrónico el interrogante. ¿Por la recuperación que lainstitucionalización comunitaria de nuestro viejo continente —si es que noqueremos reconocer su realidad de apéndice geográfico de Asia— ha llevadoconsigo de nuestras esperanzas vitales sencillamente? Puede que en parte sí(2). Pero también por haber avanzado mucho por el camino del reconocimiento de otras culturas y valores, de manera que ya ni siquiera concebimosde la misma manera nuestra propia «importancia» histórica (3). A veces, hayque decirlo, dejándonos llevar de un sentimiento de culpabilidad un tantomorboso.

Mas volviendo a nuestro historiador, éste, a los diez años de concluida lasegunda guerra mundial, comprobaba «el cambio de la posición de Europa enel mundo», un cambio tal que le hacía pensar, y no a él sólo, en «la consumación de la edad europea» y su sustitución por otra que dudaba si llamar delAtlántico o del Pacífico. Un cambio definitivamente consumado en el trágico1945, pero del que ya antes del también trágico 1914 habían sonado heraldosen el concierto mundial-admisión en el Derecho Internacional del ImperioOtomano en 1865, posterior reconocimiento como grandes potencias de losEstados Unidos y el Japón.

Concretamente se preguntaba: «Por qué, en la guerra de 1939-1945, nosencontramos con fuerzas no-europeas luchando sobre suelo europeo y decidiendo las cuestiones más vitales para el futuro del continente? ¿Por qué, a finde cuentas, Europa descubrió que lejos de tener la primacía, o de constituirun patrón general, ni siquiera era suficiente para resolver sus propios problemas, y necesitaba la ayuda de las nuevas y grandes potencias extra-europeaspara asegurar su defensa y sustentar su economía?». Después discutía ya lasentonces posibilidades, hoy podemos decir que realizadas, de la solución delproblema de la debilidad europea mediante su unidad. Pero esto ya no nosinteresa, pues precisamente nuestro argumento es en 1945 donde se detiene(4), aunque con un llamamiento a reflexionar, a la misma luz de ese pasado,sobre la significación de lo que posteriormente vino y ahora se sigue viendo

(2) En todo caso, las predicciones de Barraclough no sólo no se sostienen, sino que noshacen reflexionar en torno a los avatares de la historia sin más; así, dijo ni más ni menos que «losindicios apuntan a que en las postrimerías del siglo xx o bien en el siglo xxi, Europa está destinada a disfrutar (si ésta es la palabra adecuada) algo no muy diferente al status colonial que enlos siglos xviii y xix Europa impuso a Africa, a gran parte de Asia y al Nuevo Mundo». Ello bajola Unión Soviética y los Estados Unidos. Notemos el título de un comentario, T. Schreiber, IIy a soixante-djx ans, á Sarajevo. Les deux bailes qui tuérent l’Europe, «Le Monde», 24-6-1984.

(3) Claro está que se nos podría achacar estar haciendo estas consideraciones desde undeterminado punto de vista. Pero ello es ineludible. También hubo de ser ese el caso del mismoprofesor Barraclough en aquella ocasión.

(4) Hay que tener en cuenta que el medio siglo que antecede, de historia europea y mundial, tiene ya una realidad sobre la que no se puede volver. Y naturalmente que no vamos aentrar en la dimensión futurible.

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EN TORNO AL PAPEL DEL MAR EN LAS DOS GUERRAS MUNDIALES

venir. El caso es, y esto sí incide de lleno en nuestra óptica, que el profesorBarraclough, al volver la vista al pretérito de la hegemonía de Europa, expresaba haber ésta «proyectado su sombra a través de los océanos, durante lastres centurias que siguieron a los viajes de Colón, de Vasco de Gama y deMagallanes». Y notemos desde ahora ese peso del mar, decisivo, en la balanza. Por otra parte, las dos potencias que comenzaron haciendo a Europa lasombra antes de 1914, Estados Unidos y Japón, eran, la primera una talasocracia y la segunda un archipiélago. Cierto que las que vinieron después, laUnión Soviética y China, más bien hay que definirlas cual geocracias (5). Asílas cosas, los recientes acontecimientos ¿nos podrían inducir a cantar la superioridad, a la larga, de lo marítimo sobre lo terrestre en el concierto de lospoderes que tejen la historia? La respuesta a este interrogante no es nuestrotema (6).

Pues lo quenos proponemos es, sencillamente, cotej arlos papeles del mary de la tierra firme en las dos últimas contiendas mundiales (7), para así másque sacar consecuencias, dejar alguna sugerencia pendiente en cuanto al protagonismo específico de cada uno en la aventura humana (8).

Claro que cabría comenzar preguntándonos por el papel en la historia dela guerra sin más. Pero definida la tal cual un conflicto de civilizaciones, y ellono es precisamente arcaico, no se puede cuestionar la trascendencia de la misma. ¿Y el de la historia militar? A nosotros nos parece que una respuestaarrastra a la otra. Y vamos a pasar adelante citando, sin embargo, la opiniónexpresada por uno de nuestros medievalistas más densos y de más formacióneuropea, el catalán Ramón d’Abadal, al prologar uno de los volúmenes de laHistoria de España de Menéndez Pidal (9), cuando estaban en auge ascendente las pretensiones de reducir dicha historia bélica a la mera anécdota:«Estamos en tiempos de dogmatismos; tras haber blasmado de dogmatismoreligioso, ahora se quiere implantar por doquier el dogmatismo político, elintelectual, el artístico, el social... La concepción económica-social modernade la historia, con el tinte totalitario con que a menudo se presenta, no creoque pase de una concepción más de circunstancias. Los que pasamos de lostres cuartos de siglo hemos tenido la suerte —excepcional en el sentido de

(5) Recordamos el extenso y denso estudio del internacionalista Barcia Trelles sobre Elpacto Atlántico, asentado en esa dualidad de la talasocracia americana y la geocracia rusa.

(6) Un botón de muestra de la diversidad de nuestro panorama y el de 1955 es el recientelibro del norteamericano Francis Fukuyama, The end of historv and the last man (Nueva York,1991). El autor ha sido funcionario del Departamento de Estado. Se plantea su interrogante conuna óptica tan universalista como la de un estado mundial liberal, el paso a la utopía planetariapues. Mientras que lo que Barraclough se limitaba a contemplar era un cambio de papeles enel mismo marco de la evolución humana. Otra cosa es que Fukuyama se salga de la historiografía, desde luego más y con muchode lo que pudo hacerlo el profesor británico.

(7) Cuando Barraclough tildaba la de 1936-45 la última de las guerras civiles europeas, loque quería decir es que en una futura contienda planetaria los europeos no dirimirían nadaespecífiço ntre sí. Peronada más. Véase en este sentido, L. Gomis, Sobre si existe el siglo xx,en «La anguardia». 3-9-1990. -

(8) Pues las otras escapan a nuestro argumento y desafían nuestra competencia.(9) XIV, «España cristiana. Crisis de la Reconquista, luchas civiles», pp. XI-XIII.

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curiosos historiadores— de haber podido observar la vida en dos mundosdiferentes, en dos etapas históricas de la humanidad, que prometen ser transcendentales como cambio, como diversificación en su marcha: el mundo deantes de 1914 y el posterior a 1945. Entre ambas fechas se han producido lasdos mayores guerras vistas por el mundo. Es difícil creer que dichas guerrasno tengan nada que ver con el transcendental cambio. Los historiadorespodrán discutir si son su causa o su efecto, pues las nociones de causa y efectoson a menudo flotantes y algunas veces intercambiables; lo que no podrán eseludir su significado histórico, prescindir de ellas al estudiar el mundo delsiglo xx, de su existencia, de su planteamiento, desarrollo y conclusión».

Mas entrando ya en el cotejo de las dos contiendas concretas que es nuestro argumento, inmerso en el sentido de la Historia sin más, anticipemos aguisa de revelador de esa diferencia del papel marítimo en ambas una comprobación, según la cual «se puede decir —simplificando por supuesto— quela guerra de 1914 tuvo como resultado un desarrollo prodigioso de la meteorología, asociado naturalmente al de la aviación, y que en cambio la guerra de1939 ha contribuido, de una manera considerable, al desarrollo de la oceanografía», y ello en cuanto la conflagración se caracterizó «por la multiplicaciónde las operaciones navales y anfibias, cuyo éxito dependía en una buena partedel conocimiento del medio marino» (10).

Y antes de pasar al escenario de 1914 pedimos la venia, saltándonos enconsecuencia la cronología, para hacer un excurs LIS, de entreguerras, en tornoa una acción bélica que, a pesar de no haber hecho lidiar entre sí a las grandespotencias, quizá por eso precisamente, fue un tanto reveladora del futuro desbordamiento de sus planteamientos y utillaje en la contienda planetaria avenir (11). Un desembarco nuestro en el norte de Africa, con algún apoyofrancés.

Interludio en Alhucemas

Firmado el 10 de julio de 1925 un acuerdo de colaboración entre las doshermanas latinas contra la belicosidad de Abd-el-Krim, y entrevistados alpoco en Tetuán el general Primo de Rivera y el mariscal Pétain, sobrevenidoal poco el episodio del ataque del caudillo rifeño al peñón de Alhucemas mismo, donde causó algunas bajas, tuvo lugar en la mañana del 8 de septiembreel desembarco en la bahía (12), playa de la Cebadilla concretamente,

(ib) J. Rouch. Les océans, (París, 1957), 195-6.(11) Cfr. P. Masson, Une guerre totale, 1939-1945 (París, 1990).(12) Estudio reciente de A. Martín Tornero, El desembarco en Alhucemas. Organización,

ejecución y consecuencias, «Revista de Historia Militar», Núni. 35, (1991), 199-262; coetáneo alos hechos, S. Guerrero, J. M. Troncoso y A. Quintana, La columna Saro en la campaña deAlhucemas; evocación de un paisano habitante del país, J. Román, Áncora uno sbarco (Brescia,1990).

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batiendo la aviación, y ello es lo que aquí nos interesa más, unos recovecoshasta entonces inexpugnables a todas las demás armas (13).

El objetivo del general en jefe, el mismo Primo de Rivera, era ocupar unabase de operaciones que permitiera la maniobra de una división de desembarco integrada por unos veinte mil hombres, base que fue acotada en cóncreto en el territorio comprendido entre la dicha playa de la Cebadillii y la deAdrar Saddum, comprendida también ésta, abarcando al península de MorroNuevo, la cala del Quemado, Morro Viejo, cala Bonita, Taramara, Buyibar,la cala del Empalmadero, Monte Palomas y Monte Malnusi.

Y a la división terrestre, compuesta por dos brigadas de desembarco, y lafuerza marítima integrada por la escuadra de instrucción y las unidades de lasfuerzas navales del norte de Africa con las barcazas y la flota de transporte,se unieron las fuerzas del Servicio de Aviación del Ejército de Tierra, conotras unidades afectadas a su propio mando, a saber un grupo de hidros, unasección de caza y una compañía de aerostación, y las de la aeronáutica navalafectada al portaviones Dédalo (un dirigible de exploración, un globo cautivo, seis hidroaviones de bombardeo ligero y otros seis de reconocimiento).Ello sin contar las fuerzas francesas de apoyo, entre ellas una escuadrilla debombardeo pesado.

También hay que tener en cuenta que constituyó una cierta novedad ladecisión de hacer entrar inmediatamente en combate a las fuerzas desembarcadas, sin el temor a los efectos que la navegación pudiera haber ocasionadoa sus hombres (14).

Nos interesa, pues, destacar de este interludio la plenitud de la intervención conjunta de las fuerzas de tierra, mar y aire, y la carencia de timideces enel aprovechamiento integral de las operaciones anfibias. Cuando faltabanmenos de quince años para la gran tragedia.

A guisa de balance anticipado

Como veremos un poco más en detalle al examinar comparativamente losdos sucesivos teatros de operaciones y los «actos» desarrollados en ellos, antetodo, salta a la vista la índole abrumadoramente terrestre de la primera guerra (15), mientras que de la segunda, lo menos que pude decirse es tener

(13) Sobre las limitaciones del factor aéreo, después de 1945, F. E de Sepúlveda, Poderaéreo y flanco turco, «La Vanguardia», 23-1-1991. En cuanto a la falta de aprovEchamiento deciertas posibilidades innovadoras en la guerra de 1914, véase el libro del ingeniero inventor J.Archer, L’énigme de la guerre (París, 1920).

(14) Cfr. F. L. de Sepúlveda, Final de una aventura descabellada, «La Vanguardia», 27-2-1991.

(15) En cuanto a la misma en las colonias, hay que recordar la escasa índole marítima quetuvo la conquista de las alemanas en Africa —episodios más bien los suyos, tal el desembarcoen el Canierún, pero cual una de las tantas vías de ataque al mismo— y lo secundario de las insulares en Oceanía, por otra parte ocupadas, entre agosto y octubre de 1914, por Australia, NuevaZelanda y el Japón, en los que podríamos llamar sendos cruceros militares.

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repartido el escenario entre la de Europa y la del Pacífico. Y aún así, la prolongación, y por cierto que muy decisiva, de aquélla al norte de Africa, conla consiguiente necesidad de dominar el Mediterráneo como tal, y la trascendéncia que resultó ineludible de los desembarcos en el frente occidental,hicieron estrictamente continental nada más que la campaña de Rusia. Tengamos en cuenta, en cambio, la militancia en la primera en el mismo bandodel Japón y los Estados Unidos. Tanto que de sus dos grandes acciones navales, la de los Dardanelos tendió sobre todo a buscar un paso, como salida alinmenso espacio terrestre ruso, y la de Jutlandiá, enfrentamientoen alta marde las flotas de los países contendientes en sí, sin otro horizonte inmediatoque el de sus respectivas potencias como tales, respondía más bien al deseo deneutralizarlas líneas de aprovisionamiento británicas (16), en la circunstanciaconcreta éstas, y por cuanto se ha dicho, vueltas al continente también.Incluso la toma por Japón de la base alemana de Kiao-Chow, en la costa china, hay que verla como un apéndice de su latente enfrentamiento con ésta,tendente a la tierra adentro por lo tanto (17).

En cambio, en la guerra del Extremo Oriente desde 1941 (18) —dejadoaparte el ya preexistente conflicto chino-japonés— se luchaba por el dominiode los grandes espacios marítimos (19) con carácter permanente, ineludiblecorolario de la índole insular o costera de la inmensa expansión del Japón enla por él llamada Gran Asia Oriental. Y para calibrar la transcendencia deeste ámbito, nos bastará con reflexionar sobre los recursos económicos de lospaíses enfrentados y la trayectoria histórica irresistiblemente ascendente delos mismos desde hacía por lo menos medio siglo. Y todavía una última consideración en cuanto a la guerra en Europa. El aislamiento, insular naturalmente, en que quedó la Gran Bretaña (20) tras la victoria alemana sobre losdemás aliados occidentales, incluso antes de la entrada de la Unión Soviética enla contienda, determinó el polarizarse de una tensión aeromarítima en torno aaquélla, prolongada después en el papel decisivo de la aviación aliada paraquebrantar la resistencia alemana, cuando el conflicto entró en la muy distinta fase final. Y en cuanto a la ambivalencia consiguiente entre el mar y elaire, citaremos antes de pasar adelante el balance que hace un historiadorespañol, de los poquísimos que entre nosotros se ha ocupado de la confla

(16) De ahí la importancia de la guerra submarina, y el gran número de barcos mercantese incluso de pasajeros hundidos en ella (más de dos millones de toneladas en 1917; en mayo deese año, por ello, los aliados recurrieron a navegar siempre en convoy, una fila de mercantesentre otras dos pero armados, abriendo paso un crucero y con sendos destructores de ruta enzig-zag a ambos lados).

(17) ¿No nos dice algo el papel empecinado que en esa primera guerra jugaron las trincheras? A cual más, hasta simbólicamente, terrestre pues, en el ahondar incluso en el suelo y aferrarse a él, hasta con algo que se nos antoja cual constancia campesina.

(18) Sobre todo de una potencia insular, Japón, con otra que también lo era, Gran Bretaña, y con una talasocracia, Estados Unidos. Pensemos en cambio en la índole continental de dosde las grandes potencias enfrentadas en 1914, los dos imperios, el Ruso y el Austrohúngaro.

(19) No olvidemos tampoco que comenzó por el magno ataque a la base naval de PearlHarbour.

(20) Historia de la segunda guerra mundial, (Madrid, 1989). 121.

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gración, José Manuel Cuenca Toribio: «Del lado de los vencidos, grannúmero de los principales errores de su estrategia global descansaron en sumiopía ante el insustituible papel que debía jugar la Marina en una nueva contienda mundial. La apuesta alemana por la aviación acabaría por saldarse conun estrepitoso fracaso al fallar ésta, por causa, no de sus incontables héroes,sino de sus máximos rectores en los momentos cruciales de la conflagración y,de forma muy especial, en su cooperación con la Kriegsmarine. Fracasada lainvasión de Inglaterra y la Blitzkrieg, la suerte del mundo iba a jugarse, unavez más, en el mar. La invencible Alemania no pudo preverlo y echó mal susdados en el tablero del destino». Una vez más, pero abiertamente, teniendoel espacio marítimo cual objetivo inmediato, y no solamente las rutas que lesurcaban. O sea, el mar como espacio sin más.

1914-1918, entre la tradición y la modernidad

El ataque masivo de la flota enemiga, dada su inferioridad numérica —sibien era superior en protección armada y novedad técnica— (21) fue desde1914 el objetivo de los aliados, que aquélla trató de evitar resguardándose ensus puertos, fortificados y protegidos con campos de minas y que naturalmente fueron sometidos al bloqueo de los mismos, si bien sin comprometerseen él de lleno, sino sólo mediante cruceros, submarinos, torpederos y mercantes armados, el bloqueo alejado que se dijo. Los Imperios Centrales, únicamente querían arriesgarse en combates aislados, la victoria en los cuales fuerareduciendo la diferencia. Pero naturalmente que sólo una evolución de las circunstancias extraordinariamente favorable e improbable más aún podía volver hacederas esas esperanzas, de manera que en definitiva hubieron de refugiarse en la de la guerra submarina, donde desde luego se revelaron temibles.Y esa polarización en torno a las rutas comerciales, hostigadas éstas por laguerra de corso, que era la otra dimensión de la ofensividad alemana, explicalos intensos combates que se libraron en los más remotos parajes, concretamente el 1 de noviembre de 1914 en el chileno cabo Coronel y el 8 de diciembre en las islas Malvinas. En la segunda de estas acciones, la escuadra delalmirante Von Spee pagó cara la victoria aniquiladora que había obtenido enla primera sobre la de Cradock, gracias a la de Studer que para ello se atravesótodo el Atlántico. En definitiva, el resultado puso de manifiesto las limitaciones que su dicha inferioridad implicaba también para esas tentativas germánicas de librar en la superficie la tal guerra corsaria.

En cambio, el fracaso de los esfuerzos aliados de forzar l paso de los Dardanelos, el 18 de marzo de 1915, y su imposibilidad posterior de hacer frentea los submarinos alemanes y los torpederos turcos que seguían impidiendo sucruce y aun después cJe haber conseguido desembarcar en la península de

(21) Consecuencia de la superioridad alemana sobre Inglaterra en la Segunda RevoluciónIndustrial, aparte explicaciones menores, como el papel relegado que los ingenieros y demástenían en la Royal Navy.

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Gallípoli y en Kum Kale a la otra orilla, tanto que fue necesario el replieguede su escuadra y a la postre la evacuación a Salónica de las tropas desembarcadas, venían a demostrar que la vulnerabilidad enemiga en alta mar no pasabade ahí.

Así las cosas, dentro de la que a pesar de todo se ha llamado la primerabatalla del Atlántico con una duración de 1915 a 1918, el 31 de mayo, y hastael amanecer del 1 de junio de 1916, tuvo lugar al fin el gran enfrentamiento,la batalla de Jutlandia (22) o del Skagerrak, la mayor librada hasta entoncesen la historia. Malas condiciones de visibilidad, maniobras envolventesmutuas en la confianza de sacar de ellas ventajas insospechadas para el adversario, entre los almirantes Beatty y Hipper; al fin forzado contrataque alemánal sobrevivir el grueso de la flota de Jellicoe (23) —24 acorzados nuevos, dosdivisiones de cruceros y tres flotillas de destructores—, torpederos y destructores lanzados en masa, «como los escuadrones de caballería se emplean enlas batallas terrestres, que sé ha dicho». En definitiva, permitiendo la retiradaalemana a sus bases entre nubes de humo, con lo cual se reincidía así en esaconstante de que hemos dicho a lo largo de toda la guerra (24), sin embargono tan desastrosa, en cuanto el balance de esa decisiva ocasión se saldó conmás pérdidas inglesas que alemanas, yeso sólo era un botón de muestra. Aunque lo cierto fue que Scheer, en un informe confidencial al Kaiser, datado el4 de julio, reconoció que la flota alemana nunca podría romper el bloqueo británico, incluso si toda la submarina se utilizaba en conjunción con la de superficie en operaciones puramente navales. Por lo cual sólo podía recomendar laplena campaña submarina contra el comercio británico. De manera que, apesar de haber sido aclamada como vencedora su Marina, la lección ineludible fue la comprobación del dominio adversario en el mar del Norte y la imposiblidad consiguiente de romper el bloqueo de Alemania (25), sin embírgo delo cual, la opinión pública británica se vio decepcionada, luego de las promesas que se le habían hecho de un nuevo Trafalgar.

Y todo a lo largo dé los años de entreguerras, en la Tactical School y el

(22) Quizá podría pensarse que la motivación de ésta fue la ruptura así intentada de lo quehabía venido de hecho a ser no sólo el bloqueo de Alemania sino el del Mar del Norte.

(23) Véase la noticia de este, por A. Temple Patterson, en Military commandersofthetwentieth century. The War Lords, (ed. mariscal Michael Carver; Londres, 1976),,1-12.

(24) Recordemos el antecedente de Dogger Bank, el año anterior. Y sin olvidar el bombardeo de las costas inglesas por la Kriegsmarine, bastante para distraer en la isla efectivos quehabrían resultado preciosos en el continente.

(25) Entre los muchos estudios, A. J. Marder, From the Dreadnought lo Scapa Flow, 5tomos (1961-70); Almirante Jellicoe, The Grand Fleet, 1914-6(1919); almirante Scherr, Germany’s High Seas Fleet (1920); E. Alboldt, Tragiidie der alten Deutschen Marine (1928); almiranteDreyer, The Sea Heritage (1955); almirante Harper, The truth aboutfutland (1927); y P. Kemp,en Decisive batiles of the twentieth century. Land-sea-air (ed. N. Frankland y C. Dowling, Londres, 1976) 49-61. Interesante el cotejo de E. Ashmead-Bartet, La vérifé sur les Dardanelles(Paris, 1929) y C. Farrere, La Garde aux Portes de l’Asie. Journal de bord (Lyon, 1946); cfr. O.Ghihenuc, La bataille naval de Jutland (París, 1917).

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National College (26) e incluso en ejercicios de alta mar, se continuaban debatiendo las causas de no haberse aniquilado en Jutlandia a un en’emigo inferior.Siendo ello sin embargo un tanto el símbolo de cómo la última y la más grandede las batallas de superficie a la manera clásica, por eso mismo no podía resultar decisiva en unos tiempos ya muy cambiados, algo que ya había demostrado por otra parte la guerra ruso-japonesa. A pesar de lo cual la tradicióntuvo aún la suficiente fuerza como para que la mitología no naufragara deltodo en el encuentro en cuestión.

Mas volviendo a nuestras recapitulaciones, no tratamos de capitidisminuirel papel del mar y las fuerzas aseguradoras de su dominio (27) en la primeraguerra, sino de notar lo más escondido del mismo y su índole mediata. Unpanorama que no pudo ser más diverso a partir de 1942.

Otra vez el Atlántico

El paisaje tal de la guerra naval en Occidente, sopesada dentro de la guerra total, en la segunda conflagración se asemeja en cambio bastante al de laprimera en el ámbito atlántico y puramente marítimo. De ahí que se hable deuna segunda batalla del Atlántico, y el ordinal ya dice bastante. Y decimos enel meramente marítimo porque no podemos prescindir de la índole decisoriaque supuso la nueva apertura del frente terrestre del oeste, sólo posible gracias a un desembarco, el de Normandía (28). En cambio, en el Mediterráneo,el panorama ya fue del todo diverso, a consecuencia del papel determinantey tenaz que también tuvo su otra orilla, la no europea. De manera que, enpequeña escala, nos evoca algo la idea que ya anticipamos se realizó plenamente en el Pacífico, de contemplarse el mar cual un espacio a dominar en sí,y no sólo como teatro de las operaciones destinadas al aseguramiento de susitinerarios.

Volviendo al Atlántico (29), incluso podría decirse que hay una ciertareproducción de las situaciones de hecho de hacía unos veinte años, tambiénpor la relacion entre la guerra de superficie y la submarina. E incluso en el

(26)]éllicoe alineé su escuadra en una línea única, contra el criterio que habla manteninoteóricamente siempre, sostenido también por el almirante May y el capitán de navío HerbertRichmond. Es curioso también que él había declarado ser siempre una lotería una batalla nocturna en el mar. Recordemos que, en la segunda guerra, de noche se libró la del cabo Matapán.

(27) De ello se ha escrito: «Las fuerzas navales en el conflicto de 1914-1918, al proporcionar la supremacía marítima a los aliados, han puesto de parte de éstos la condición primordialde la victoria en una campaña de larga duración»; Guerra, Enciclopedia Espasa, 27(1925), 107.Recordemos que resulta imprescindible la consulta de los diecisiete volúmenes, publicados de1926 a 1939, de la «Revue d’Histoire de la Guerre Mondiale».

(28) La presencia decisiva en esta acción de las fuerzas americanas es una cuestión ajenaa nuestros planteamientos. Recordemos sin embargo, aunque de paso, a Barraciough. Y, másde paso aún, ¿no nos dice algo la intervención neozelandesa en la batalla de Monte Casino,según algunas versiones de presión decisiva a la hora de decidir el bombardeo del monasterio?

(29) En esta la llamada su segunda batalla se distinguen tres fases, a saber de julio de 1940a abril de 1941, de enero a mayo de 1942, y de agosto de 1942 a mayo de 1943.

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ANTONIO LINAGE CONDE

planteamiento de la invasión de Inglaterra (30). Dándose también las vigorosas acciones aisladas, igualmente a veces muy lejos. El crucero del Admira!GrafSpee, salido el 21 de agosto de 1939 de Wilhelmshaven, para ser hundidoel 13 de diciembre en la llamada batalla del Río de la Plata, pero después dehaberse desviado hasta cerca de Madagascar —luego de haber llegado casi ala altura de Islandia—, es la página de orla novelesca. El poeta Rafael Alberti, a punto entonces de desembarcar en Buenos Aires, fue testigo del actofinal del drama: «No creo que nunca vuelva a ver en mi vida alzarse sobre elmar verticalmente un barco, pudiendo todos contemplar por un instante laraya del horizonte antes de que se le tragaran las aguas azules» (31). Y el 27de mayo de 1941 era hundido el Bismarck en el golfo de Vizcaya, luego dehaber destruido él al Hood en aguas danesas, y teniendo tiempo de lanzar suúltimo mensaje, manden submarinos para salvar diario de a bordo. El Bismarck había entrado en servicio el 24 de agosto, ye! nacimiento de su gemelo,el Tirpitz, se estaba calculando para entre el otoño y el invierno del añosiguiente. Del primero, comentaría el almirante Raeder (32), responsable dela decisión de su entrada en combate: «Por su extraordinaria potencia de fuego, su gran resistencia y sus condiciones de flotación, resultaba superior a casitodos los barcos de guerra enemigos, siempre que se tratase de combatirbarco contra barco; estaba, en cambio, en situación de inferioridad respectoal enemigo, era un aspecto en el que compartía la desventaja con todas nuestras fuerzas navales restantes, en el de carecer del concurso de elementos deaviación propios que secundasen su intervención, mientras que el enemigodisponía de numerosos portaviones y bases aéreas terrestres que le permitíancombatir con potentes escuadrillas de aviones».

O sea, que esa índole decisiva del portaviones en la guerra naval, con suineludible consecuencia de ser necesaria la dotación a la armada de una aviación marítima correspondiente, era una lección ya definitivamente dada (33),ni que decir tiene que la clave también en el Pacífico. El artículo Acorazadoes muy largo y está muy generosamente ilustrado en la Enciclopedia Espasa,por otra parte uno de los primeros, ya en el tomo segundo (34). Y su envejecimiento bastante temprano no puede ser visto sino cual uno de los sfntomas

(30) Recordemos el audaz ataque del U-47 al fondeadero de Scapa Flow, en las Orcadas,el 14 de octubre de 1940.

(31) La arboleda perdida. Libros lily IVde Memorias, (Barcelona, 1987), 108.(32) Mi vida (Barcelona, 1957).(33) Aunque siguió progresando en el curso de la contienda; así escribe un comentarista:

«Al correr de la guerra el portaviones iría arrinconando inexorablemente al acorazado y terminaría por suplantarlo. Las escuadras enemigas ni siquiera se avistarían ya. Lanzarían sus aviones navales unas contra otras desde cientos de millas de distancia. El portaviones destronaríaasí a un poderosísimo tipo de buque de guerra que había sido el rey de los mares durante trescuartos de siglo y originaría una revolución en la táctica naval que señaló el final de toda unaera»; L. Serra, La guerra naval en el Atlántico, (Barcelona, 1974), 358. En el hundimiento delBismarck, como en la batalla contra la escuadra italiana en el cabo Matapán, al fin y al cabo losportaviones se habían limitado a reducir o imposibilitar el movimiento de los buques pesadosenemigos, pero dejando a los suyos de línea el último acto.

(34) II, 352-90.

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de la aceleración de la historia en el inmediato devenir. Cuenca Toribiocomenta por su parte (35): «Los alemanes habían dominado en operacionesanfibias en los puntos en que controlaban el aire, e igual había pasado con susenemigos, si bien de forma aún más manifiesta y rotunda. Una aviación naval,especialmente de cazas embarcados, sería el instrumento de la victoria, deahora en adelante, en los duelos y combates del mar. Más que a ciertos perjuicios de Raeder, convendrá repetir, la despreocupación de los estrategas alemanes por ese extremo debióse fundamentalmente a la terca oposición deGoering, terne en su idea de que bastaba la protección de la aviación terrestrepara la salvaguardia y el éxito de las operaciones encomendadas a la Kriegsmarine». Y son decisivos los datos y su valoración que hace a la postre un historiador norteamericano, el almirante Samuel E. Morison (36): «En la guerrade portaviones, la US Navy alcanzó el máximo nivel, porque resistió, cosaque no hizo la Royal Navy, los esfuerzos del Ejército para obtener el controlde todos los aviones de combate, y porque almirantes como Mitscher yMcCain hicieron intentos constantes para mejorar las tácticas de portavionesy obtener consecuencias de sus primeros errores. Con objeto de atender a losgrupos de portaviones rápidos y capacitarles para permanecer en la mar, combatiendo durante muchas semanas, la Armada norteamericana desarrolló elsistema logístico de aprovisionamiento en la mar, uno de los principales instrumentos de la victoria». Ahora bien, esta autonomía en el mar, ¿no implicatambién la del mar en sí? ¿No entronca con ese rango ganado por el espaciomarítimo como tal que para esa contienda venimos postulando en estas sugerencias desde el principio?

La vuelta del Mediterráneo

El 4 de agosto de 1940 Italia invadía Somalia, y el 13 de septiembre elmariscal Graziani se lanzaba desde Cirenaica sobre Egipto, teniendo porobjetivo Suez, o sea el cierre del lado oriental del Mediterráneo, si bien, lejosde conseguirse éste, el 8 de diciembre de 1940 se iniciaba la contraofensivabritánica. Ello señaló la intervención alemana, con el Afrika Korps, uno delos más atractivos de la guerra, al mando del joven general Rommel, y cuyotransporte marítimo no pudo ser impedido. Poco después, la ocupación deCreta (37) implicaba un peligroso acercamiento a Alejandría.

Lo que a nosotros nos interesa valorar de esta geografía militar es cómoel Mediterráneo se convertía así en un mar interior, cuyo dominio interesabaa los contendientes con una plenitud que hasta entonces no se había dado.Dicho mar fue el eje del Imperio Romano, pero la Edad Media se articuló yacontinentalmente, y de ahí su trascendencia determinante en el nacimiento

(35) P. 101 de su historia citada de la contienda.(36) TIre Two-Ocean War (Boston-Toronto, 1963).(37) J. Mabire, La Créte, tornbeau des Paras aliemands, (París, 1982).

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de Europa. Mientras que ahora, aunque fuera gracias a las expansión europeamisma, era recuperado literalmente su protagonismo, como tal ámbito en elmapa, y no meramente a guisa de escenario de enfrentamientos, cual habíasido su historia cristiano-musulmana de las centurias anteriores.

De aquí que no sea una casualidad el papel de Malta en la contienda. Puestampoco lo es que los caballeros de la Orden de San Juan de Jerusalen seanconocidos como de Malta corrientemente, por haber tenido su sede en esa isladespués de la pérdida de la de Rodas, por la que siguen guardando luto, ycuya soberanía tuvieron hasta los días napoleónicos. En la segunda guerra, ladicha transcendencia de la orilla africana la convirtió, ya bajo el dominio británico, en la clave de sus comunicaciones con Italia. Su literal allanamientopor los bombardeos del Eje fue vital para el mantenimiento de ésas. Y elmariscal Kesselring siguió siempre convencido del error de no haberlos aprovechado para conquistarla. Mientras tanto, en Gibraltar, acaso se estabarepresentando la última apoteosis de la fortificación en la historia, las subterráneas a la par incluidas. Y no olvidemos que también el frente italiano seabrió mediante un desembarco. Pero ya hemos de salir al gran océano.

El Pacífico

Desde luego que ningún detalle más decisivo para tener por literalmentemundial la conflagración de que nos estamos ocupando, que pueda hablarseen ella sin restricciones de guerra del Pacífico, siendo así que este océano,más grande que los otros dos juntos, ocupa la tercera parte de toda la superficie del planeta.

Y fue el caso, que la tarde del día 7 de diciembre de 1941, a lo largo de sólohora y media, la aviación japonesa, con base en seis portaviones al mando delalmirante Nagumo, destruyó en un ataque súbito, y antes de la declaración dela guerra, en la base hawaiana del Pearl Harbour, la mitad de la flota norteamericana del Pacífico y un tercio de la total, aunque ninguno de sus portaviones.

La expansión territorial nipona comenzó inmediatamente a una enormeescala, como a la dimensiones marítimas en cuestión correspondía: duranteel mismo mes de diciembre desembarcaron en Malaca, una península, no loolvidemos, ya primeros de enero en el archipiélago indonesio. El día de Navidad había sido tomado Hong Kong, y en Singapur entraron el 15 de enero. El28 de febrero los aliados perdieron la batalla naval del mar de Java. Y la ondallegó hasta el Indico, con la ocupación de las islas Andaman y de Mandalay ycombates marítimos en el golfo de Bengala. Tanto que en abril los británicosocuparon la isla francesa de Madagascar, temiendo que hasta allí llegara laavalancha enemiga. El 10 de agosto había sido destruida la fortaleza deCavite y el 9 de abril se terminaba la conquista de las Filipinas

Significativa fue la ocupación del islote de Wake, el solitario paraje coralífero al norte de las Marshall, inhabitado cuando los Estados Unidos se pose

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sionaron de él en 1898, en medio del Océano, aunque un tanto considerablemás cerca de las Hawai que de las Aleutianas. Con lo cual, en cinco meses ymedio había sido conquistada por el Imperio del Sol Naciente la sexta partedel planeta, con una población de quinientos millones de hombres, ymediando una distancia de siete mil kilómetros desde Tokyo a su extremomás avanzado al sureste. Estando entonces previstas cuatro correlativaslíneas de sucesiva expansión, a saber, hacia Ceylán y la India, Australia porel mar del Coral, las Hawai y Alaska. Y a la vista del mapa de lo conseguido,si sujetamos un tanto la imaginación predispuesta a correr tras de avatarescuales los de los personajes de Las inquietudes de Shanti Andía, lo que nossalta a la vista es como una cierta toma de posesión del espacio oceánico ensí, cual si se hubieran puesto al mar mismo puertas y fronteras.

Y aquí traemos a colación, aunque parezca extraña la reducción delespacio en analogía implicada, la espléndida introducción que un hombre deciencia, Eduardo Hernández Pacheco, hizo en su día de la historia de Españadirigida por don Ramón Menéndez Pidal. Resultando asombroso su señalamiento de las batallas más decisivas de la historia peninsular en los puntos decontacto entre unas y otras zonas geológicas y edafológicas del país. Puesbien, desembarcados los japoneses en Nueva Guinea en mayo de 1942, ladefensa que el general Mac Arthur hizo de Port Moresby fue el primer obstáculo enconado a su buena ventura, viéndose obligados a rodear la isla porel Este y por el mar, ocupando los archipiélagos del Almirantazgo, Bismarcky Salomón. Port Moresby está al sur, frente al continente australiano. Comoel punto de ataque de la talasocracia a la geocracia. Y que de hecho se acabóconvirtiendo en el límite de la expansión del archipiélago nipón y en el iniciode la reacción que llevaría a su derrota, culminada en el lanzamiento de dosbombas atómicas sobre su mismo territorio insular cuando éste ya estabainmediatamente amenazado desde las islas de Okinawa e Iwo Jima. Pero eraen el mar donde había de darse el cambio de rumbo.

Y así las cosas, insistiendo los japoneses en el asalto a Port Moresby, altratar de desembarcar con una escuadra de portaviones y cruceros, hubieronde hacer frente en el Mar del Coral a una flota pareja norteamericana, de lacual se hundieron el portaviones Lexington y el crucero Soho, pero sin alcanzar su objetivo de toma de tierra (38). El encuentro fue ya plenamente aeronaval, enfrentándose los buques, sin llegar a verse, a una distancia más dediez veces superior al cañón de mayor calibre.

Pero el Japón continuó decidido a ampliar su radio de acción en el granOcéano y, desechando las alternativas de hacerlo por el norte (hacia la baseamericana de Dutch Harbor) y el sur (por el sureste de Melanesia hacia lasNuevas Hébridas, Nueva Caledonia, Fidji y Samoa), optó por el centro, lalatitud de las Hawai y las Midway, éstas llamadas así por estar a mitad de

(38) Por eso se ha dicho que la victoria táctica fue japonesa, pero la estratégica, norteamericana.

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camino entre Asia y América (39). A su altura tuvo lugar el combate de la;flota del almirante Yamamoto, a quien de nada valió la sorpresa intentada,contra la de su colega King. Técnicamente se desarrolló en las mismas condiciones que la anterior (40). Y precisamente, en cuanto a la sorpresa intentadaque acabamos de decir, al contrario, contó mucho la superioridad del Serviciode Inteligencia enemigo, siendo en cambio neutralizada la japonesa en el airey los torpedos por el radar. Un error táctico nipón fue la dispersión de susefectivos, frente a la concentración norteamericana. En definitiva, la actitudde Yarnamoto (41) implicaba su insistencia en la destrucción rápida de unpotencial que en otro caso él, antiguo agregado naval en Washington, consideraba invulnerable, criterio que pudo imponer por el ascendiente conseguido tras del éxito de Pearl Harbour, también idea suya, frente a la otra tesis,de su colega Nagano, que propugnaba volverse sobre Australia y la India.Reflexionemos en la ambivalencia de esta alternativa entre la tierra y el mar.

Los japoneses perdieron las dos terceras partes de su flota de portaviones,y con ello quedaba sentenciada la suerte de la guerra. Desde ahí el inicio dela doble reacción aliada, Nimitz desde Hawai y Mac Arthur desde Nueva Guinea (42). Era el viraje a la sobria confianza en la ofensiva, que desde la viejaEuropa pensaba Churchill. Y desde el punto de vista con que planteábamosnosotros estas consideraciones, el contrataque al espacio del mar tout court.

Y llegados a este extremo, hemos de reflexionar, más que describir, enGuadalcanal (43), que así la dejaron bautizada, por el homónimo pueblo sevillano del partido de Cazalla de la Sierra, dos pilotos de Alvaro de Mendaña,en 1568, Pedro Ortega y Hernán Gallego. «Es montañosa y tiene una alturamáxima de 2.600 metros y un volcán activo», se decía de ella en las noticias

(39) Y que luego fueron bautizadas cual el Stalingrado de América.(40) Véase sobre la batalla P. Simkins, en «Decisive Battles», cit., pp. 172-88; Walter

Lord, Incredible victory: the baule of Midway, (1968); A. J. Barker, Midway: the turningpoint,(1971); M. Fuchida y M. Okumiya, Midway, the baule that doornedfapan (1955), además de laobra del almirante Morison, History of the United States Naval Operations in World War II, concretamente su cuarto tomo (1949); Carrier operations in World War II. The Pacific navies, deDavid Brown (1974) y el libro del almirante Nimitz, en colaboración con E. B. Potter, The GreatSea War(1961).

(41) En el libro antes citado, «The War Lords», véanse las noticias de Yarnamoto y Nimitzpor R. Pineau y H. H. Adams. respectivamente, pp. 391-403 y 404-18.

(42) Buena exposición de todas las operaciones militares y su significado, enO. Redondo,«Eunsa Historia Universal» 13, pp. 36 1-456.

(43) Véase la noticia de N. Brown, en Greatrnilitarv baules, (ed. C. FalIs; Londres, 1975),271-7. Esperamos dar a conocer las impresiones de un benedictino presente en la batalla, elúnico capellán de su Orden en la United States Naval Air Force, don Laurence McGann, delmonasterio de Portsmouth, en Rhode Island, .que narró en órgano de su colegio, Rayen. Elpadre McGann permaneció en la Armada hasta su muerte, en 1965. Por su parte, el futuro presidente Kennedy tuvo hasta su muerte en su despacho de la Casa Blanca un coco con el mensajeque allí grabó con un cuchillo en demanda de ayuda, y la carta de respuesta del guardacostasEvan.s. En el mando americano hubo algunas discrepancias en torno a la ambivalencia entre eldespliegue del poder naval y la cónsolidación en la tierra firme. Y quedó deshecho el mito dela invencibilidad japonesa en la jungla. El motivo más concreto de la elección de la isla fue impedir la construcción de un proyectado aeródromo japonés. Claro que a su vez había sido la situación geográfica la inspiradora de la elección de éste.

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EN TORÑO AL PAPEL DEL MAR EN LAS DOS GUERRAS MUNDIALES

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geográficas comunes. Pero durante unos cuantos meses, del 7 de agosto de1942 a marzo del año siguiente, iba a ser el escenario de un genuino infierno.Debiéndonos fijar antes de nada en el significado que la situación de esta isladel archipiélago Salomón cobraba en todo este contexto. Sencillamente, queasí como Nueva Guinea anticipaba, pese a su condición isleña, la posesión deun continente, Guadalcanal, aun siendo una isla igualmente, equivalía alpunto de partida que, desde una operación que la enconada resistencia de losinvadidos convirtió en terrestre, llevaría a la reconquista del inmenso ámbitooceánico antes calendado.

Dentro de la cual, la de la Micronesia, las islas Marshall y sobre todo lasMarianas concretamente, en febrero yen mayo y junio de 1943, fue a cual máscostosa. Desde el aeropuerto de Saipang se podía alcanzar directamente Tokyo.Y en la batalla llamada de las Marianas o del Mar de Filipinas se dio altraste con la flota japonesa, reconstruida un tanto después de Midway. Observemos la generosa presencia de la toponimia hispana a lo ancho de todas estassingladuras, como un ritornello del verso de Foxá, todo el año cristiano bautizó el derrotero-cada virgen de España tuvo su isla de añil. Mas, volviendo anuestro tema, ¿no nos dice algo tal encarnizamiento por unas islas tan pequeñas que por su tamaño sin más se designó su conjunto?

El asalto a la solitaria Iwo Jima, el 19 de febrero de 1945, señalaba ya elarchipiélago nipón. El 23 de marzo fue el de Okinawa, en el Ryu Kyu. Lanecesidad de conquistar palmo a palmo sus terrenos ya no es de nuestraincumbencia. Lo cierto era que esas últimas islas, aunque tenían el nombrechino de Lu-Chu y los antiguos emperadores chinos las consideraron parteintegrante de sus dominios, eran etnológicamente japonesas, a pesar de estara mitad todavía de camino entre Formosa y el sur del Japón. Y el acto finales conocido.

En la óptica de la historia universal

Ahora bien, ese protagonismo del mar en la segunda guerra, a la luz de laevolución tenida lugar desde la primera, y que se manifestó, cual impacto acual mas sintomático de la técnica, en la distinta concepción que vimos en lasbatallas navales y en la misma configuración de sus unidades, coincidía con lagenuina unificacion planetaria de las comunicaciones, o silo preferimos conla consumación plena de esa llamada economía-mundo que tuvo su primer eirresistible acto en 1492. Por nuestra parte sería petulante sacar más consecuencias.

Pero, a guisa de colofón, volviendo al «arte de la guerra», la tecnificaciónde nuestro mundo hadado tantos pasos desde 1945 que una conflagracióntotal cual la que terminó ese año y en la que se utilizaron medios antes taninsospechados como el radar, se ha quedado muy anticuada en su género. Dela precisión en el manejo de ciertas armas (44) en las Malvinas a la falta de

(44) Muy abundante es la bibliografía sobre las no convencionales y su paradójica limitación convencional; por ejemplo, F. de Bordejé y Morencos. Disuasión nuclear, (Madrid, 1989).

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enfrentamiento físico (45) en el Golfo (46), el panorama ha sido ya bien diverso. Otro ejemplo flagrante de cómo la historia militar sigue a la Historia sinmás y la pertenece de pleno derecho. Pues ¿no se ha definido al hombre denuestro tiempo cual un ente cableado, tan incomunicado con el vecino de surealidad inmediata como sabedor de las noticias de los rincones más alejadosde su planeta e incluso de otros (47)?

(45) Invitamos a la lectura del artículo de A. Téllez Molina, La Marina de guerra españolafrente al desastre del 98: una aproximación al testimonio de sus combatientes, «Revista de Historia Naval» 8, (1990, núm. 30), 39-49. Recapacitemos en la hodierna posibilidad, desde luegoforzosamente afectada en sus manifestaciones, de situaciones parejas.

(46) J. L. Tato, La guerra en e/golfo Pérsico. Ultimo diario analítico de operaciones, «<RE.VISTA GENERAL DE MARINA» 220. (1991,4), 519-26; J. Génova Sotil, 38 días, 100horas, íbid. 5.559-71; reflexiones de su balance, en J. Cervera Pery, La guerra en e/golfo Pérsico. III. De/aguerra y su contexto (Teorías sobre una guerra no declarada), ibid. 3, 378-91.

(47) De ahílas reservas con que hay que acoger el tramonto de las situaciones clásicas dedependencia política; cfr. L. Racionero, El vacío de los imperios, «ABC», 28-12-1991, y E. J.Hobsbawm, Nations and nationalism since ¡780. Pro gramme, Myth, Reality (Cambridge, 1990).

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REY DON FELIPE:PLANO DE UNA FUNDACIÓNHISPANA EN EL ESTRECHO

DE MAGALLANESJosé Miguel BARROS FRANCO

Embajador de Chile en París

Antecedentes generales

Dentro de una intención defensiva del espacio marítimo español, despuésque en 1578 Francis Drake cruzara el estrecho de Magallanes y asolara las costas americanas, terminó por imponerse la idea de que era necesario tomarmedidas para impedir o dificultar el paso de las naves extranjeras por esa víamarítima (tal vez no sea innecesario señalar que el cabo de Hornos sólo fuedescubierto en 1616).

La necesidad de evitar una repetición de la amenaza contra esa «arcacerrada» que había sido el Mar del Sur convenció a Felipe II de la necesidadde resguardar aquel paso interoceánico con dos fuertes que se erigieran juntoa él y pudieran vigilar el movimiento de quienes lo navegaren.

El viaje que en octubre de 1579 desde El Callao y rumbo a Españaemprendieron dos embarcaciones comandadas por Pedro Sarmiento deGamboa proporcionó al Rey detallados antecedentes geográficos de la regiónaustral. El navegante había hecho un esmerado reconocimiento de !a zona delos canales y de las características del estrecho descubierto sesenta años antes.Todas sus observaciones se resumieron en un extenso documento cuyaentrega a Felipe II hizo el mismo Sarmiento, al término de ese viaje, poco despuésdellegaraEspaña(1).

A la prImitiva concepción defensiva, Sarmiento de Gamboa agregó unaidea: la conveniencia de que las fortalezas tuvieran el apoyo de poblacionesque se establecieran junto a ellas. Con tal objeto se ofreció para reclutarpobladores. Su idea fue aceptada y en una gran flota, cuyo mando se confióa Diego Flores de Valdés, en 1581, salió hacia el sur de nuestro continente unreducido grupo humano encabezado por Sarmiento, a quien se había otorgado el título de gobernador y capitán general del estrecho de Magallanes yregiones comarcanas.

Solamente dos años y medio después del zarpe y luego de muchas desventuras en tierra y mar, el pequeño contingente de hombres, mujeres y niñoslogró llegar al estrecho y Sarmiento exigió que lo desembarcaran. Hizo una

(1) El informe de Sarmiento lleva fecha 17 de agosto de 1580. Sólo llegó a conocimientopúblico en 1768: Viajes al Estrecho de Magallanes por el capitán Pedro Sarmiento de Gamboa,en los años de 1579 y 1580, y Noticia de la Expedición que después ¡lizo para poblarlo (Editadopor Tomás de Iriarte, Imprenta Real de la Gazeta, Madrid).

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JosÉ MIGUEL BARROS FRANCO

solemne toma de posesión, plantando la cruz que llevaba en el hombro y,cuando el capitán Gregorio de las Alas quiso que volviese a las naos, le replicócon palabras iluminadas que conmueven por sobre el tiempo:

«Señor capitán. A gloria de Dios, yo hasta hoy, mientras pudenunca desemparé lo que una vez pisase en descubierto de Indias. Yohe plantado la cruz de Cristo en nombre del Rey nuestro señor, y nola desampararé, con el favor de Dios Nuestro Señor, mientras nohubiere quien me constriña más que agora. Vaya en buena hora. Yoespero en Dios que, cuando no hubiere más que los que estamosaquí, sustentaremos la tierra con la gracia divina (2).»

Sarmiento quedó en tierra, hizo bajar a los futuros pobladores y comenzóa instalarlos en la llanada lo mejor que pudo.

Ése fue el inicio de su trágica empresa fundadora.El primer paso fue la fundación de la ciudad Nombre de Jesús, cerca de la

boca oriental del estrecho, al pie de una barranca que nace en el cabo Vírgenes, en el norte de la punta que hoy se conoce como Dungeness. La solemnetoma de posesión y el establecimiento de la población tuvieron lugar el 11 defebrero de 1584 (3).

Era imperioso proseguir la empresa y adentrarse en el estrecho para fundar y establecer el segundo de los fuertes con su población adyacente.

Fundación de la ciudad Rey Don Felipe

Con este objeto, desde Nombre de Jesús se despachó hacia el interior delestrecho la nave Santa María de Castro, que era la única de que disponían. Susinstrucciones fueron navegar hasta unos puertos cercanos a la punta de SantaAna y esperar allí a quienes irían por tierra.

En seguida, e14 de marzo, el gobernador emprendió viaje con un centenarde hombres. Recibieron raciones de bizcocho para ocho días y poco más deun cuartillo de vino, porque ya no lo había sino para decir misa. Así partieron, hacia las dos de la tarde del 7 de marzo, y marchando por la ribera nortedel estrecho y luego por la costa que corre en sentido norte-sur (borde oriental de la actual península de Brunswick); tardaron casi tres semanas en llegara la zona en que se deseaba establecer la segunda población. Habían recorrido ochenta leguas. Llegaron noventa y un hombres, con los cuales y los quehabían venido en la nave el grupo montaba a ciento cuarenta y tres bocas.

El 25 de marzo de 1584 se dieron los pasos de rigor necesarios para cimentar el dominio español sobre esas regiones. Sarmiento, teniendo en su mano

(2) Pedro Sarmiento de Gamboa, Viajes al Estrecho de Magallanes (EMECE Ediciones, 5’. A.,Buenos Aires). T. II, p. 132. En adelante mencionaremos esta obra como Viajes...

(3) Ibíd. T. II, p. 21.

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REY DON FELIPE: PLANO DE UNA FUNDACIÓN HISPANA...

el estandarte real, tomó solemne posesión de la tierra, montañas y llanos, tierra y mares, provincias y reinos, por Su Majestad el Rey y por la Corona deCastilla y de León, sus herederos y sucesores. Se eligieron regidores, cabildoy alcaldes ordinarios y se trazó la ciudad a la cual se dio el nombre de Rey DonFelipe.

En el informe que Sarmiento remitió al Rey desde Pernambuco, seismeses después, hizo una extensa relación de los pasos dados en esa oportunidad:

«Y luego dijo que en nombre de la dicha Católica Real Majestaddel Rey don Felipe nuestro señor, fundaba y fundó en aquel mismositio una ciudad metropolitana, por cuenta de Su Majestad y para ély sus descendientes, a la cual nombró desde luego la ciudad del ReyDon Felipe. Y luego incontinenti arboló un rollo para la ejecuciónde la justicia, señalando la plaza; nombró cabildo y regimiento y oficiales de república, los cuales eligieron dos alcaldes ordinarios anuales, el uno nombrado Simón Navarro y el otro Diego Fernández. Yluego señaló sitios para casas reales y de munición y de cabildo, cárcel, hospital, cuadras, calles y casas de pobladores y para sementeras ... Lo que primero se hizo fue una capilla, en que se dijo misa eldía de Pascua, con la respalda de piedra y barro de mampostería. Yluego, porque el invierno entraba, se acudió con mucha diligencia aedificar la casa real de munición y una casa de herrería en medio laplaza ... Cuadróse una plaza a cordel y escuadra, bastante conformeal sitio y para alguna gente más de la que al presente había, teniendorespeto a lo que ha de crecer la ciudad mediante Dios. Y en cadaesquina de la calle dos casas a nivel, con traza que yéndose poblandola ciudad quede como aljedrés ... Hízose la casa de municiones,

- muy grande y fuerte ... Entretanto que ésta se hacía, repartio Sar-• miento las casas y solares de la planta... Hiciéronse dos puertas para

cuando ventase el sudeste cerrar aquélla y abrir otra ... (4).»

Quedaba fundada la ciudad, con sus principales edificios públicos, con unhospital y una casa franciscana. Se había despejado el campo para sembrarhabas, nabos, hortalizas y trigo. El pueblo se había cercado con una empalizada, construyéndose además un pequeño bastión para defender los dos puertos adyacentes.

Sarmiento resolvió entonces regresar a Nombre de Jesús; pero cuando lotenía a la vista, se desencadenó un gran temporal que echó la nave al Atlántico. Los vientos lo empujaron hasta el Brasil y nunca más pudo juntarse con lospobladores y soldados que había traído desde España, cuya penosa historiaha quedado registrada en unos cuantos papeles (5). Sólo uno de ellos, el sol-

(4) Ibid. T. II, p. 54.(5) Vide nuestro trabajo Primer testimonio de Tomé Hernández, que transcribe lo que

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REY DON FELIPE: PLANO DE UNA FUNDA ClON HISPA NA...

dado Tomé Hernández, logró volver al mundo de la civilización gracias alinglés Thomas Cavendish, quien lo recogió cerca de la boca oriental del estreçho, a principios de 1587, cuando con un puñado de sobrevivientes recorríala costa en la esperanza de salvarse.

Poco después de este encuentro, Cavendish avanzó en el estrecho y llegóa lo que restaba de la ciudad Rey Don Felipe. Impresionado por el espectáculo de muerte y desolación bautizó el sitio con el nombre de Port Famine(Puerto del Hambre). Es interesante transcribir textualmente las primerasimpresiones de los ingleses:

«Esta ciudad o pueblo tenía cuatro fortines, y cada fortín unapieza de artillería enterrada en el suelo, con la cureña al lado, descubierta. Las desenterramos y nos apoderamos de todas. Habían planeado muy bien su ciudad y la habían asentado en el mejor lugar delestrecho por la madera y el agua; habían construido ellos mismossus iglesias; tenían leyes muy severas, pues habían levantado unahorca en la que habían colgado a algunos de sus compañeros... Porotra parte, los indios caían a menudo sobre ellos, hasta que sus bastimentos se volvieron tan escasos (las provisiones que habían traídode España estaban consumidas y no tenían medio de renovarlas)que murieron como perros en sus casas, y vestidos, y así los encontramos a nuestra llegada, hasta que finalmente el pueblo estuvoterriblemente inficionado por el hedor de la gente muerta; los queconservaron la vida se decidieron a enterrar las cosas que tenían allíen el pueblo, bien para provisión o de equipo, y a abandonar el pueblo y seguir por la ribera del mar en busca de algún alimento que lessalvara de morir de hambre, sin llevar consigo nada más que el arcabuz y su provisión, el que era capaz de llevarla (algunos no erancapaces de llevarla por su debilidad), y así vivieron por espacio deun año y más con raíces, hojas y en ocasiones alguna ave silvestreque lograban matar con sus armas (6).» :1

Ulteriores dudas sobre la posición de la ciudad

Andando el tiempo, el nombre de Puerto del Hambré quedó aceptado;pero, en mapas y cartas náuticas, el topónimo se situó al sur de la punta deSanta Ana, en lo que hoy se conoce como bahíá de San Juan de la Posesión,habiendo debido quedar al norte de aquélla, Esto contribuyó a que, pasadoslos siglos, surgieran dudas acerca del sitio en que realmente estuvo la ciudadRey Don Felipe.

informóeste o1dado, al escaparse de Cavendish, en 1587 (Anales del Instituto de la Patagonia,Vol. IX, 1978). También la declaración que ci mismo Hernández prestó en Lima ci 21 de marzode1620, publicada por Bernardo Iriarte en España en 1768.

(6) El admirable y próspero viaje del venerable maestre Thomas Cavendish, de Tronley...(En Viajes... T. 11, p. 367).

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Solamente a mediádos de este siglo, un explorador francés y un entusiastacónsul español en Punta Arenas lograron aproximarse a la determinación dela sede exacta de la ciudad que fundó Sarmiento en 1584. Gracias a sus trabajos se encontraron los restos de un muro de piedra y, estimándose que correspondían a los de la iglesia, fueron identificados en esa forma.

Cuando personalmente visitamos el sitio, hace ya años, llegamos a la conclusión de que, aunque las ruinas, así descubiertas remontaran a la época deSarmiento, era muy impróbable que correspondieran a las de la iglesia. Enefecto, su situación en el extremo de una puntilla desamparada nos llevaba acreer que correspondían más bien al pequeño baluarte erigido en 1584 paradefender la nueva población. Así lo escribimos entonces (7).

Con todo, perdurab.a el misterio acerca de la real ubicación de Rey DonFelipe. Muchos estudiosos y nosotros mismos imaginábamos que la ciudadhabía estado al fondo del puerto de San Blas, caletita abrigada que está al surde la actual bahía Carreras y que, por su apacibilidad, hasta el día de hoy espreferida por los pescadores.

Esas dudas habían persistido; ahora un plano inédito que hemos encontrado en París debe darles definitivo término, pues señala en forma precisa elsitio en que estuvo esa población magallánica.

Antecedentes históricos relativos al plano

Para explicar cómo este documento fue a parar a Francia conviene recordar algunos hechos.

Pedro Sarmiento de Gamboa salió de Brasil hacia España, en busca desocorro para los pobladores del estrecho, el 22 de junio de 1586. Llevaba consigo muchos papeles de secretos de navegación y descubrimientos, advertimientos y noticias, relaciones, procesos y probanzas tocantes a la jornada délestrecho, especialmente un libro grande de descripciones en pintura y arte degeografía de las tierras de nuevo descubiertas y reconocidas, y derroteros porescripto. Así lo recordaría al Rey, en la relación fechada en El Escorial a 15de septiembre de 1590.

Cuando iba acercándose a Europa, cerca de las islas Aze,iieibarcación fue atacada por naves inglesas pertenecientes a Walter Raleigh. Sarmiento, viendo que no podía escapar, echó al mar sus documentos para queno llegasen a manos del enemigo (8).

Esto queda confirmado por el relato de esta acción que escribió JohnEvesham:

cuando llegamos a distancia de tiro, arriamos nuestia bandera blanca e izamos la cruz de San Jorge, al ver la cual empezaron

(7) En un artículo periodístico, dijimos: La simple observación del terreno nos induce apensar, aun sin otros elementos, que las ruinas de piedra que hoy se tienen por/as de la iglesia sonlos restos de una obra de defensa. El ribazo en que ellas están constituye una situación idea/paraaquel baluarte que Sarmiento describe como «caballero de la mar y de la ciudad» (La Prensa A ustía/de Punta Arenas, 1 de abril de 1976).

(8) Pedro Sarmiento de Gamboa. Viajes.... T. II, p. 166.

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a huir lo más rápido que pudieron. Pero toda su prisa.fue en vano,porque nuestros barcos eran más veleros que el de ellos; por temorde esto empezaron a tirar al agua sus instrucciones y un pequeñoenvoltorio con muchas cartas y el mapa de los Estrechos de Magallanes, e inmediatamente después tomamos el barco, en el cual tomamos también a un caballero español llamado Pedro Sarmiento,gobernador de los Estrechos de Magallanes, al cual llevamos a Inglaterra con nosotros ylo presentamos a Nuestra Señora la Reina (9).

Nos parece que la simple lectura de estas frases revela que los ingleseslograron apoderarse del pequeño envoltorio.

Por otra fuente sabemos que, cuando Sarmiento fue dejado en libertadpor Isabel 1, su captor, Walter Raleigh, le devolvió los documentos que lehabían arrebatado al capturarle. Así lb informó a Felipe 11 el embajador español en París, don Bernardino de Mendoza, en un informe despachado desdeParís.

En efecto, el embajador Mendoza, que ya había informado al Rey queyendo hacia España, desde Francia, Sarmiento había sido hecho prisioneropor los hugonotes, le decía en otro despacho que sus captores difundían queel preso llevaba gran cantidad de papeles y descripciones de puertos en pergamino de Inglaterra; pero que, en realidad eran las cartas de marear que llevabadel estrecho de Magallanes, y plantas de las ciudades que por orden de VuestraMajestad había poblado en él, y/os papeles, las instrucciones que llevaba parael efecto, los cuales me mostró a mí aquí, por habérselos tomado al prendellelos piratas ingleses y vuelto maestre Rale (10).

Este informe comprueba que el 9 de diciembre de 1586, al ser detenidocuando se aproximaba a la frontera franéo-española, Sarmiento llevaba con-.sigo numerosos papeles y entre ellos, para los que interesa a este trabajo, losplanos de las ciudades que había fundado en el estrecho. Estos documentosle fueron arrebatados por sus captores (11).

Como esos documentos nunca aparecieron, sobre la base de tales informaciones realizamos en los archivos franceses, a través de los años, investigaciones que resultaron infructuosas. Así lo expresamos en nuestro discurso deincorporación a la Academia Chilena de la Historia, en 1977.

Sin embargo, en el tiempo transcurrido desde entonces nunca abandonamos la esperanza de que esos documentos se hallaran algún día: capturadosen Francia, existía la probabilidad de que allí hubieran quedado, ocultos a losinvestigadores. Nuestra persistencia en la búsqueda dio finalmente resulta-

(9) Citamos la traducción que aparece en Viajes..., T. II, pp. 354-356(10) Carta cifrada de don Bernardino de Mendoza al Rey, fechada en París a 24 de enero

de 1587 (Archivo General de Simancas, documentación devuelta por Francia a ese archivo en1942: K. 1566).

(11) Cuando Pedro Sarmiento fue preso, le tomaron los pliegos que eran para VuestraMajestad y los papeles propios informó al rey el propio Sarmiento (Viajes..., T. II, p. 163).

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dos: en París, en la Biblioteca del Instituto de Francia, vinimos a descubrir laplanta de laçiudad Rey Don Felipe (12).

Dicho plano, cuya reproducción fotográfica acompaña a este artículo, seencuentra en un volumen de la Colección Godefroy, notable compilacióndocumental que formaron en el siglo xvii Teodoro Godefroy y su hijo Denis,ambos historiógrafos de Francia (13). Pensamos qu llegó allí, con otra documentación en español (entre otros, un breve derrotero para llegar al estrecho)que se conserva en el mismo volumen.

Descripción física del plano

Sus dimensiones son: 46 cm por 36 cm.Lleva por título:

Ciudad del rey don Philipe la qualpoblo P.° Sarmiento de Gamboa Gouber: y Capn Generl. del Estrecho de Magallanes por Su Maestd. el 25 março1584.

El papel en que está dibujada la planta tiene por filigrana un escudo coronado y una flor sobre la corona. Dentro del escudo hay una letra «B». Al pie,se lee «Nicolás»; en seguida, hay una palabra que no hemos logrado leer (14).

Contenido del documento

Como puede verse en la ilustración fotográfica de este artículo, el planoproporciona los siguientes elementos descriptivos principales:

a) Identifica como ensenada de la madera la bahía que se encuentrainmediatamente a! sur de la punta de Santa Ana (hoy bahía San Juan de laPosesión).

b) Llama puerto muerto al ancón que está al norte de dicha punta y al surde la ciudad fundada en 1584 (15).

(12) Dimos cuenta de este hallazgo en una publicación periodística (El Murciano, deSantiago de Chile, 6 de octubre de 1991).

(13) Collection Godefroy (Vol. 68, titulado Mélanges concernant le co,nmerce et la navigation, folios 254-255). Las dimensiones del plano son 46 cm x 36cm.

Agradeccmos la generosa y eficaz colaboración que nos ha prestado Mme. François Dumas.Conservadora Jefa de la Biblioteca del Instituto, para tener acceso al estudio de este plano yobtener su reproducción fotográfica.

(14) En C. M. Briquet, Les fihigranes Dictionnaire historique des marques du papier (París,1907), hemos encontrado unas filigranas análogas a la que describimos. La más parecida ala deeste plano corresponde a fines del siglo XVI.

(15) Usamos los puntos cardinales verdaderos. Conviene advertir al respecto que, porcreerse entonces que todo el estrecho de Magallanes tenía sentido este-oeste, el plano identificaerróneamente los puntos cardinales: levante (en vez de norte); poniente (en vez de sur); mediodía (en lugar de este); y norte (en vez de oeste).

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c) Hace desembocar en dicho «puerto muerto» un riachuelo que describe en la siguiente forma: Río de donde be be el pueblo y se ha de llevar en laplaza de la ciudad con facilidad por donde van estos puntos (en efecto, desdeese pequeño curso de aguas sale una línea punteada que indica la desviaciónque debía hacérsele para llevar el líquido hasta la plaza) (16).

d) Junto a la empalizada que rodea la ciudad se lee hacia el oeste: Vallede buena madera —por aquí se ha de extender la población de esta ciudad conel favor de Dios.

e) Identifica como río de aguada otro riachuelo, al norte de la ciudad,que desemboca en el puerto de San Blas. Acerca de este último dice: Aquísurgen los navíos.

f) Identifica como punta de la Cruz la puntilla que enmarca por el norteel puerto de San Blas (hoy se conoce como punta Askew).

g) indica la posición del bastión que defiende el puerto y unos arrecifesal pie de él (17). En su sitio que al sur enfrenta el bastión se lee: Aquí se puedehacer otro baluarte que guarde el puerto.

h) La ciudad tiene una puerta que da hacia el mar y permite bajar a unbuen puerto de arena para desembarcar con bateles.

i) En el centro de la ciudad se halla la plaza mayor, con un árbol dejusticia. Allí se indica: Hay en esta ciudad 114 hombres.

j) Al poniente de una esquina de la plaza se ve la casa de cabildo.k) Todo el ángulo sur-poniente de la ciudad aparece destinado al con

vento de San Francisco (18).

Aparte de lo anterior, deseamos enfatizar que el plano permite situar conabsoluta precisión el lugar en que estuvo Rey Don Felipe. Fue establecidoentre dos ribazos. En el del sur, que se describe como una loma diez estadosmás alta que la ciudad, se halla el sitio reservado a las sementeras, abrigadodel viento. En el del norte, acerca del cual dice el plano que en él están lascasas de munición más alto que la plaza mayor tres brazas, estuvieron losmayores edificios de la ciudad.

De oeste a este son los siguientes:

1. La casa del capitán Juárez de Quiroga, a quien Sarmiento designócorregidor y alcalde mayor.

2. El hospital de la misericordia.3. La casa del sacerdote y la sacristía.

(16) En nuestra última visita al lugar pudimos ver que ese riachuelo sigue corriendo ydesemboca, como en 1584, en el «puerto muerto»; es decir, la desviación proyectada por Sarmiento no llegó a realizarse.

(17) Este es el baluarte cuyas ruinas se han tenido hasta ahora por las de la iglesia (ver laprecedente nota 7).

(18) ... una casa de San Francisco a un lado del pueblo... como informaba Sarmiento en sumencionada relación de 15 de septiembre de 1590.

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REY DON FELIPE: PLÁNO DE UNA FUNDACIÓN HISPANA...

4. La Iglesia Mayor Santa María de la Anunciación (19).5. La Casa Real donde están las municiones bien altas. Luego de una

línea de separación, se lee: Esta casa puede servir de fortaleza parasustentar el pueblo y defenderle.

6. La Casa de oficiales reales.

En torno a la plaza se pueden ver numerados treinta y un solares que Sarmiento asignó al fundar la ciudad, señalándose los nombres de los pobladoresy, en algunos casos, sus oficios.

Posición de la ciudad conforme a la toponimia. Actualmente en uso

Como hemos dicho, el plano descubierto permite situar hoy, con absolutacerteza, el Sitio en que estuvo la ciudad Rey Don Felipe y los lugares que ocuparon sus construcciones.

Resumamos, por lo tocante a la sede de la población, la forma en que éstase relaciona con la toponimia moderna.

Yendo de norte a sur por la costa de la península de Brunswick, a unos cincuenta kilómetros de Punta Arenas, se encuentra la punta Carreras con loscaracterísticos arrecifes Georgia. Sigue la bahía Carreras. Viene luego puntaAskew. Al sur de ella está el puerto de San Blas, que es una caleta donde hoysuelen los pescadores anclar sus embarcaciones. Inmediatamente después,entre el ribazo en cuyo extremo se hallan las ruinas que hoy se conocen comode la iglesia y aquél que le sigue, se encuentra la explanada en que Sarmientofundó Rey Don Felipe.

Al sur de ella se halla el «puerto muerto» a que alude el plano. Este es elúltimo de los ancones que están inmediatamente al norte de la punta SantaAna. Al sur de esta punta se encuentra la bahía San Juan de la Posesión que,a veces, erróneamente se ha identificado como Puerto del Hambre.

Epílogo

Nos parece casi superfluo destacar la importancia del documento quehemos descrito. Dentro de la historia urbana del Chile actual, es el plano másantiguo que se conozca. Asimismo, como hemos expresado, proporcionaexactos antecedentes sobre la estructura de una de las ciudades magallánicasdel siglo xvi.

Por todo esto, aunque exceda el marco estricto de este artículo, deseamosconcluirlo con la misma sugerencia que formulamos al revelar la existenciadel plano que se conserva en la Biblioteca del Instituto de Francia.

(19) Como en tantos otros puntos, esto coincide exactamente con la descripción que hizoSarmiento al Rey, en la relación que le envió desde Pernambuco el 18 de septiembre de 1584:Arrimado a la iglesia edificó el gobernador casa para los religiosos, y junto con ella trazó hospitalde la misericordia (transcrita en ViajesT. II, p. 57).

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Expresamos en octubre de 1991:

«Parece esencial tomar desde ahora mismo medidas de resguardo para proteger este importante sitio arqueológico, con elobjeto de evitar eventuales depredaciones o excavaciones clandestinas.

A fin de realizar excavaciones científicamente orientadas, seríaaconsejable despejar la pequeña explanada en que estuvo la ciudad.Hoy se hallan en ella algunas cabañas de veraneo que fácilmentepodrían trasladarse a la hermosa caletita que se halla unos pocosmetros más al sur. No sería difícil, tampoco, volver a levantar laempalizada de 1584, para aislar y proteger el sitio y para permitirque los especialistas regionales, bajo la tuición, por ejemplo, delInstituto de la Patagonia, efectuaran los delicados trabajos de excavación necesarios para recuperar el material que allí puede estarsepultado: cerámica, armas, monedas, instrumentos de navegacióno de labranza, etc.

Con todo el material que se encontrare y con el que ya se hadesenterrado cerca de las ruinas de la casamata podría montarse allímismo un pequeño museo que recordara a Pedro Sarmiento deGamboa y a los pobladores que le siguieron en la arriesgada aventura de establecerse en esas desoladas regiones.

El 17 de julio de 1992 se cumplirán cuatro siglos desde la muertede Pedro Sarmiento de Gamboa. ¡Cuán justo sería que, con esa ocasión, en el sitio mismo en que él soñó crear la ciudad Rey Don Felipe, se inaugurara un monumento recordatorio de este heroicoesfuerzo español de 1584, esfuerzo que la joven República de Chilelogró llevar adelante a mediados del siglo xix, bajo el gobierno delgeneral don Manuel Bulnes! (20).

¡Ojalá este llamado no caiga en el vacío!

(20) Nuestro artículo mencionado en la precedente nota 12.

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LOS COLEGIOS DE PILOTOS,LA ACADEMIA DE GUARDIAMARINAS

Y OTROS CENTROS DOCENTESDE LA ARMADA

José M.’ BLANCA CARLIERComandante de intendencia de la Armada (E. C.)

Historiador

Antecedentes

Las primeras Ordenanzas de la Casa de Contratación de Sevilla fueronexpedidas por los Reyes Católicos en Alcalá de Henares el 20 de enero de1503, dictándose posteriormente algunas normas complementarias a medidaque las necesidades de su creciente desarrollo lo iba demandando. Entre susactividades se contaba una escuela de navegantes, centro de cultura geográfica, que llegó a ser considerado como el más importante de la época en Europa. Además de primeras letras e instrucción marinera, afamados maestrosenseñaban en sus aulas cosmografía, navegación, cartografía, artillería yotras materias. Sus enseñanzas tenían carácter teórico práctico y su riquezacartográfica era muy apreciada. Fernando el Católico dedicó gran atención aeste centro solicitando la colaboración de los más prestigiosos marinos de laépoca, como Juan Díaz Solís, Vicente Yáñez Pinzón, Juan de la Cosa y Américo Vespucio. El cargo de piloto mayor era de gran importancia y gozaba degrandes prerrogativas. Durante los exámenes, presididos por él, a los pilotosque hacían la ruta de Indias los asistentes podían hacer preguntas a los examinandos. Carlos 1 y Felipe II reorganizaron la Casa de Contratación ampliandosus enseñanzas a medida que se intensificaba el comercio y la salida de emigrantes para América y hasta contrataron algunos sabios y cosmógrafosextranjeros, al objeto de que enseñasen a los marinos españoles los adelantosconseguidos en otros países en el arte de navegar. La Casa de Contrataciónexpediría títulos de pilotos hasta 1607.

Los cómitres o capitanes de mar de Sevilla tenían, desde mediados delsiglo xv, en la calle Betis, del barrio de Triana, un hospital con capilla paramarinos enfermos y convalecientes.

Por cédula de Felipe II, de 22 de marzo de 1569, la cofradía de Mareantesadquiere el carácter de universidad, agrupando a cuantos hacían la carrera deIndias: armadores, capitanes, pilotos y grumetes. En 1573 abren al culto unaiglesia para la que Juan de Oviedo restaura la imagen de su titular: NuestraSeñora del Buen Aire —cuya devoción procedía de Cagliari (Cerdeña)—.Las reglas de su cofradía se dictaron el 13 de marzo de 1561. La imagen de laVirgen llevaba al Niño en la mano izquierda y una carabela en la derecha. En

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aquella época los marinos también se acogían a la protección de otros santos,como San Pedro y San Andrés.

Hasta la creación, por Patiño, de la Academia de Guardiamarinas en1717, los futuros oficiales de la Marina Militar procedían bien del colegio dePilotos de San Telmo de Sevilla, donde también aprendían disciplinas militares, bien de la Escuela de Cadetes de Galeras de Cartagena, llamados guardias de estandarte, o también de escuelas navales extranjeras. El ministrofrancés Juan Bautista Colbert crea en 1669 la Compagnie des Gardes Marins,disuelta dos años después. En 1683 se establecen tres nuevas compañías enBrest, Rochefort y Tolón, cuyas enseñanzas científicas estuvieron a cargo delos jesuitas hasta la expulsión de éstos.

En 1563 la Compañía de Jesús abre una escuela en sus locales de la calleCompañía de Cádiz. Las enseñanzas que impartían eran: filosofía, matemáticas, fortificaciones, navegación, astronomía, cosmografía, comercio ypilotaje. El profesorado era de reconocida competencia, pero la academia fuecerrada en 1688. En el cabildo municipal, de 1 de abril de 1717, se dio a conocer un escrito de la Compañía de Jesús solicitando restablecer las clases yrecabando asignación para las mismas. Su apertura fue autorizada quedandomás tarde la academia bajo patronato real. El mismo mes de su apertura secreó la Academia de Guardiamarinas en el barrio del Pópulo, poniendo losjesuitas algunos reparos al funcionamiento de la misma. Debido a la expulsión de los religiosos en 10 de abril de 1767, la academia fue definitivamenteclausurádas.

Colegio de pilotos de San Telmo de Sevilla

La idea de fundar un colegio de pilotos en Sevilla fue de Fernando Colón,hijo del descubridor del Nuevo Mundo, que en 1539 dirigió a Felipe 11 unescrito sugiriéndole la creación de un centro de esta clase en el siticrde losHúmeros, junto a la Puerta Real, en el antiguo barrio de pescadores, dondelos árabes habían tenido un astillero, y más tarde, en el siglo xix, existió elcolegio de San Laureano; pero la muerte de Fernando dejó sin realizar el proyecto.

Tendría que transcurrir casi un siglo hasta que Felipe III, en virtud de unacédula de 21 de abril de 1607, encomiénda al duque de Medina Sidonia,capitán general del mar Océano, la creación de un establecimiento para la ensefianza náutica que sirviera también de asilo a huérfanos pobres de gente demar. En él se formarían los futuros oficiales de la marina comercial y de lacarrera de Indias. El levantamiento y tutela del centro se encomendó a la universidad de Mareantes de Sevilla. Sin embargo, por dificultades de la Hacienda, la idea sólo quedó en proyecto.

En 1627 la Casa de Contratación pide a la universidad de Mareantes lafundación del colegio. El 6 de diciembre de 1628, una cédula de Felipe IVordena al presidente de la Casa de Contratación que la fundación del semina

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LOS COLEGIOS DE PILOTOS, LA ACADEMIA DE GUARDIAMARINAS Y OTROS...

rio para huérfanos se instale en la calle Betis, del barrio de Triana, donde sehallaba la Casa de los Mareantes. En aquella época esta resolución tenía granimportancia, pues debido a la escasez de pilotos se contrataba a extranjeros,a los que, por lo general, se pagaba un sueldo más elevado que los que se satisfacía a los nacionales. .A este respecto las ordenanzas de 24 de.enero de 1633detallaban las obligaciones de los capitanes, maestres, contramaestres y guardianes de los galeones-de la Armada, especificando «que no se les despidieraen ningún tiempo si no fuera por causas justas». La escasez de este personalse agudizó por el desastre de Guetaria dé 1638, contratándose a pilotosextranjeros para que se hiciesen cargo de unos galeones que debían zarpar deFlandes con rumbo a España.

En 1635 la universidad informaba a Felipe IV que, según lo ordenado, elcolegio se levantaría junto al hospital de Mareantes; sin embargo, por diversas causas, las gestionés volverían a quedar interrumpidas.

En 1638 el Rey dispuso que los 8.000 ducados para fondos del futuro colegio se aplicasen al despacho de galeones para las Indias, y en 1647 el permisode las toneladas concedidas a la fundación se aplicó a la construcción de bajeles. En este estado de cosas, en 29 de abril de 1665, el Consejo de Indias aúnno sabía con qué fondos contaba para la creación del seminario. Por fin, el 6de diciembre de 1678 se autorizó la fundación del colegio. El 25 de abril de1679 el Consejo de Indias informaba al Tribunal de Contratación que 5. M.había ordenado que el seminario se levantase en Triana, aunque no se habíadeterminado de momento nada.- concreto sobre los fondos necesarios para sumantenimiento. - -

En enero de 1680 la Casa de Contratación formula al Consejo de Indias elprimer presupuesto provisional de gastos e ingresos qúe ha de tener el colegio. El 14 de julio de 1681 una cédula de Carlos II exime al futuro seminariode pagar derechos reales en los materiales de su construcción. El día 17siguiente se publican dos cédulas. Por la primera, la universidad de Mareantes queda unida a la Casa de Contratación, determinándose la creación del-real colegio seminario de Mareantes de Sevilla para «recoger, educar y formar-a hijos huérfanos pobres de gente de mar». Se trataba en esta cédula delrégimen interior del colegio, que había de ser administrada por la universidady quedar bajo la protección del Consejo de Indias, siendo juez conservador ysuperintendente del colegio el presidente de la Casa de Contratación. El centro debía albergar a unos 200 colegiales —en 1699 aumentaría su númerohasta 270—. La edad de ingreso sería de 12 a 15 años. La instrucción versaríaprincipalmente sobre materias primarias, pilotaje y artillería, durando los-estudios unos cuatro años. En esta primera cédula también se trataba de losfondos necesarios para construcción y mantenimiento del seminario. En lasegunda cédula se daban una serie de normas entre las que destacaban lospagos que se harían al colegio por los buques de las flotás de Nueva Españay Tierra Firme y las referentes al embarque de los colegiales como pajes en losbuques de las Armadas y de la carrera de Indias una vez finalizada la primeraenseñanza. Realizaban tres embarques, el primero de grumetes y el segundo

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Colegio de pilotos de Sevilla.

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y tercero de marineros, artilleros o pilotines. Al regreso habían de presentarun diario del viaje efectuado.

En un principio el colegio fue concebido como un centro de enseñanzastécnicas y ninguna justicia eclesiástica ni secular tenía jurisdicción en elseminario, no siendo el presidente de la Casa de Contratación.

En octubre de 1682 embarcaron para América 15 colegiales y45 en marzode 1683. Después del embarque como pilotines lo hacían como pilotos.Muchos de éstos, por sus méritos profesionales, pasarían al servicio de laArmada, y por sus conocimientos de matemáticas y náuticos, serían maestrosde las Academias de Guardiamarinas.

El dar cumplimiento al acuerdo de erigir el colegio junto al hospital y capiha de Nuestra Señora del Buen Aire, en Triana, ocasionó dificultades, puesel hospital se hallaba ubicado entre casas particulares y algunos propietariosde éstas pusieron obstáculos para dejarlas, exigiendo por ellas un precio muyalto. Los maestros alarifes aseguraban no poder efectuar las obras debido a lacortedad del Sitio, cerrado por cuatro calles que imposibilitaban su prolongación. A estos inconvenientes se agregaba que al aumentar el número de alumnos, el local de la universidad era insuficiente y muy difícil darles cabida. Porsi todo lo expuesto no fuera bastante, era frecuente el riesgo de inundacionesen la zona. El miembro del Consejo de Indias don Juan Giménez Montalvo,en 2 de junio de 1681, elevó un informe al monarca, exponiendo estas razones, pero desde el mes de agosto siguiente se iniciaron las obras, que quedaron interrumpidas al ordenarse se efectuasen gestiones para buscar un localmás apropiado al fin docente que se pretendía. El lugar escogido, donde elpeligro de inundación era menor, fue el barrio de San Telmo, en los terrenosdonde se construyó el palacio de los obispos de Marruecos, que en 1560 habíasido donado al Tribunal del Santo Oficio. Dicho Tribunal, en 13 de marzo de1683, cedía el terreno mediante el censo perpetuo e irredimible de 9.000 reales anuales, pagando además la universidad 84.624 reales a los colonos de lasfincas ubicadas en el lugar por el traspaso e indemnización. El Santo Oficio,no obstante, tuvo que ser obligado a la entrega ante las continúas dilacionesen realizarla. La obra fue encargada a destajo a Antonio Rodríguez, colocándose la primera piedra el 10 de marzo de 1682. En 1696, debido a la difícilsituación de la Hacienda se paralizan las obras, que no serían reanudadashasta veintiséis años después. Sin embargo, a finales de 1702, terminada unaparte del edificio, se iniciaron las clases. El colegio recibió el apoyo del intendente general de Marina don José Patiño. En 1724 se inauguró la iglesia.

La dotación inicial de las obras se había fijado en 20.000 pesos; en seispesos por tonelada de los navíos de las flotas de Nueva España y Tierra Firme, así como algunos donativos de los navíos con licencias sueltas del comercio coñ algunos puertos americanos.

Una cédula de 20 de enero de 1686 concedía para el sostenimiento delcolegio el privilegio de embarcar 300 toneladas de mercancía en cada flota deNueva España y Tierra Firme. Gracias a esta concesión el centro gozaría deun período de esplendor, del que se beneficiarían los armadores y la Hacien

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da, decreciendo el número de pilotos extranjeros, cuyos sueldos en muchasocasiones eran más elevados que el de los generales de las Armadas. Por suparte, la universidad de Mareantes se comprometió a pagar a perpetuidaduna contribución al colegio por cada tonelada de sus naos, con exención de losderechos reales que ocasionasen.

En 1704 es trasladada a la edificación, conocida como colegio seminariode San Telmo, la imagen de Nuestra Señora del Buen Aire que se hallaba enla capilla del hospital de Triana.

Durante la guerra de Sucesión, los dueños de los navíos no pagaban laestipulada contribución de las toneladas, disminuyendo de tal modo los ingresos, que en 1708 se pensó en cerrar el centro, quedando sólo 19 colegiales. Sepudo de momento solucionar el problema adquiriéndose mercancías a largoplazo de interés y vendiéndolas al contado. Con esta medida y algunos subsidios que se consiguieron, en 1716 el número de colegiales llegó a 124.

El 27 de julio de 1721 se determinó que no podían ingresar en el colegiolos hijos de verdugos, pregoneros, lacayos, cocheros, mozos de caballerías,así como los de negros, gitanos, judíos y herejes.

Las enseñanzas que se impartían eran: primeras materias, matemáticas,historia de España, cosmografía, navegación, dibujo, astronomía, geografíacomercial, cartografía, arquitectura naval, economía política, etc. Tambiénaprendían idiomas, así como escultura, música, declamación, esgrima y baile, entre otras. Entre las disciplinas militares estudiaban el Tratado de Artillería, escrito para el colegio en 1733 por el presbítero Juan Sánchez Reciente.Pasado el período de enseñanzas embarcaban en los navíos de las Armadaso en los que hacían las rutas comerciales. Del colegio salían con la carrera deNáutica terminada y a los que no se sentían inclinados a ésta se les impartíanotros estudios.

El régimen diario era muy severo. Los colegiales se levantaban a las cincoy media de la mañana para estar recogidos a las nueve de la noche. Tenían doshoras para estudios y durante una hora antes de la cena podían consultarlibros en la biblioteca.

El uniforme consistía en: casaca, chupa, calzón y medias azules; collarínde terciopelo con anda bordada en sus puntas; jubón y camisa morados concuello blanco; cinturón de cuero y zapatos negros con hebillas; sombrero detres picos, que posteriormente sería sustituido por uno redondo.

El 23 de enero de 1724 se bendijo e inauguró oficialmente la iglesia, y unosdiez años después quedaron terminadas la puerta principal, fachada, y torredel claustro. En 1788 finalizaron las obras del patio y escalera principal deledificio.

Carlos III, por una cédula de 6 de noviembre de 1786, da nuevas normaspara el colegio, que queda separado de la universidad de Mareantes. Se nombra protector e inspector nato del colegio al Capitán General de la Armada.Es ampliado el plan de estudios, concediéndose a los profesores las facultadesque anteriormente tenía el tribunal. Sé dotó al centro de observatorio ybiblioteca y fue creada una sección denominada «Colegio de Marina para

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Nobles», donde 50 alumnos de familias aristocráticas recibían enseñanzas dematerias náuticas, esta sección funcionaba con independencia de la de losalumnos ordinarios.

La permanencia de los alumnos en el colegio era de unos diez años y secomponía de un período de educación elemental (variable según las cualidades del colegial), otro de cuatro años para las matemáticas y materias náuticas, dedicándose el resto a las enseñanzas prácticas.

La dotación del centro era de 350.000 reales anuales sobre el arbitrio deluno por ciento de la plata procedente de las Indias; 300 acciones de la Compañía de Filipinas y 120 del Banco Nacional de San Carlos.

Un real decreto. de 8 de julio de 1787 establece que los colegios de SanTelmo de Sevilla y de Málaga y las demás escuelas de Náutica dejen de pertenecer a la Secretaría del DespachoUniversal de Indias, pasando a dependerdel Ministerio de Marina. Era entonces ministro del Ramo el bailío frey donAntonio Valdés y Bazán. El plan de estudios fue reformado por el capitán defragata don José Mendoza Ríos —que escribió para uso de los alumnos una«Navegación Astronómica»—, y se nombró inspector del centro al brigadierdon Francisco Javier Winthuysen Pineda. Los directores eran jefes de laArmada en activo con alternativas de tres años en el cargo. Los habilitadoseran oficiales del Cuerpo Político del Ministerio, actual Cuerpo de Intendencia de la Armada.

En 2 de julio de 1788 se dictan nuevas ordenanzas para el centro. Los exámenes eran públicos, y concluidos los estudios efectuaban los alumnos almenos dos viajes a las Indias. Para que éstos pusiesen atención en sus diariosy derroteros se premiaba anualmente a los tres mejores con un sextante, unoctante y libros de matemáticas. Finalizados los viajes se examinaban parapilotines de la Marina o de la Armada, si existía vacante.

Carlos IV dictó nuevas ordenanzas para el colegio en 1795, adquiriendo elcentro carácter oficial con el nombre de Colegio Real de Marina, desapareciendo la sujeción que tenía en relación con las eventualidades del comerciomarítimo, del que hasta entonces había dependido económicamente.

Sufrieron los alumnos los efectos de la epidemia de fiebre amarillade 1800, que volvió a brotar en 1804. En el colegio de Sevilla fallecieron16 alumnos.

El 24 de septiembre de 1831 se dispuso. que los colegiales embarcadostenían derecho a asistencia sanitaria en hospitales militares o de la Armada.

Un real decreto de 30 de junio de 1847 determinó que los colegios de SanTelmo y el Instituto Asturiano de Gijón pasasen a depender del Ministeriode Comercio, Instrucción y Obras Públicas, disposición que tuvo escasa vigencia..

Los alumnos de los colegios de San Telmo, así como los pilotos, estabanexentos de la prestación del servicio militar.

A mediados de 1847 los dos edificios de San Telmo despertaban la codiciade quienes pretendían darle mejor destino. Una empresa ofreció el canon deun millón de reales sólo por el de Sevilla, aunque se hallaba bastante deterio

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rado. La Marina proyectó adquirirlo, y si no lo realizó fue por hallarse distante del núcleo central de la Capitanía del Departamento de Cádiz.

Contaba el palacio con un extenso archivo en el que se conservaban lascédulas y privilegios de la universidad de Mareantes desde 1574 y de una excelente biblioteca que había formado el teniente de navío don José MendozaRíos con gran tesón y que poseía inapreciables colecciones de cartas e instrumentos náuticos.

Una ley de 16 de junio de 1849 autoriza la enajenación del edifiçio de SanTelmo de Sevilla a los duques de Montpensier. Las clases de náutica pasaronal colegio de San Diego, sito en el antiguo convento de este nombre, en lacalle de las Armas, que después se llamaría de Alfonso XII. Antes de moriren 1879 la última propietaria del palacio, la infanta María Luisa de Borbón,hizo cesión del mismo al arzobispado de Sevilla, que lo dedicó a SeminarioDiocesano.

La portada barroca del edificio, de estilo churrigueresco, se debe a diseñodel arquitecto Leonardo de Figueroa, que la inició en 1722 y concluyó su hijoAntonio en 1734. Sobre la balaustrada se colocaron estatuas del escultor sevillano Antonio Susillo, que representan a fray Bartolomé de las Casas, Ribera,Murillo, Arias Montano, Daoíz, Fernando Herrera, Ortiz de Zúñiga, Lopede Rueda, Miguel Mañara, Velázquez, Ponce de León y Martínez Montañez,construidas en 1895. En el pórtico de entrada hay figuras que representan aSan Telmo, San Fernando y San Hermenegildo.

Actualmente el edificio se conserva como cuando se terminó la obra; sinembargo, el interior ha sufrido muchas modificaciones debido a los diversoscometidos a que ha sido destinado. En lo que fue capilla del colegio de pilotos, de estilo barroco, se conserva una imagen de San Telmo y un retablo dela antigua cofradía que veneraba al santo. El palacio está declarado monumento histórico nacional.

El último director que tuvo el colegio sevillano de San Telmo fue el laureado brigadier don Francisco de Hoyos Larabiedra, que entre otros destinoshabía desempeñado los de segundo astrónomo del Observatorio y primersubdirector del Colegio Naval Militar. Anteriormente, en 1840, siendo capitán de navío, había asumido interinamente la dirección del colegio de Pilotos.

En la mañana del 6 de julio de 1852, sin poderse asegurar si fue debido aun cortocircuito o a una chispa que al desprenderse de la chimenea prendió enel maderamen de la techumbre, se ocasionó un fuerte incendio en el edificio,que afectó a dependencias situadas en la planta alta del ala derecha de lafachada principal, ocupada por la biblioteca, enfermería y dependencias delrectorado y vicerrectorado. La magnífica escalera principal y algunas dependencias de la parte baja también sufrieron daños, aunque de menor importancia. Los servicios de contraincendio, auxiliados por fuerzas de Infantería eIngenieros, lograron sofocar el incendio, así como poner a salvo los treintamil volúmenes de la biblioteca, algunos de ellos incunables. Afortunadamente las llamas no llegaron a alcanzar la portada, considerada como una delas más valiosas muestras del barroco español.

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En 6 de marzo de 1989 la prensa andaluza reseñaba que las gestiones quedesde hacía tiempo realizaba la Junta de Andalucía con el arzobispado deSevilla para adquirir el edificio y destinarlo a distintos servicios de aquélladaban a su fin, previo acuerdo suscrito por ambas entidades.

Colegio de pilotos de San Telmo de Málaga

En 1786 se autorizó al consulado de Málaga para efectuar gestiones conobjeto de establecer un colegio de pilotos en dicha ciudad. El local escogidofue el antiguo colegio de los jesuitas de la calle Compañía, que había sido fundado en 1572 cuando regía la diócesis el obispo don Francisco Blanco Salcedo. La importancia del puerto de Málaga, el número crecido de vocacionesnáuticas en la zona que hacían insuficiente el colegio de Sevilla y el proyectode fundarse otros colegios de San Telmo fueron razones más que suficientespara su creación. Sin embargo, no se abrirían otros centros. Su actual fisonomía se debe al arquitecto José Martín de Aldehuela, que también fue proyectista en las mejores obras de la arquitectura civil malagueña de finalesdel XVIII, tales como la iglesia de San Felipe, Catedral, Palacio Episcopal yCasa del Consulado. Este antiguo edificio no posee frente exterior por estartoda su parte delantera ocupada por la fachada de la iglesia del Santo Cristo.Su destino posterior sería, escrito en pocas líneas, el siguiente: Extinguidaslas clases de náutica, ésta se siguió impartiendo desde 1850 en el Instituto deSegunda Enseñanza, hasta que por una ley de 1858 tuvo categoría de escuelaprofesional, volviendo a instalarse en el antiguo local de la plaza de la Constitución y dotándosele del antiguo material escolar que había en el de San Telmo. El viejo caserón de los pilotos albergaría también otros centros: EscuelaProvincial de Bellas Artes, en 1851; Escuela Normal del Magisterio, en 1860;Centro Pedagógico, y ya en el siglo actual, Escuela de Artes y Oficios. Al presente, el edificio se halla cerrado en espera de nuevo destino.

En 1748 se pensó establecer un colegio de San Telmo en el Puerto de SantaMaría, pero la idea sólo quedó en proyecto.

Un real decreto de Carlos III, de 27 de marzo de 1787, crea el centro regulando su funcionamiento. Las obras, que consistieron en el edificio del colegio con capilla anexa, adquisición de mobiliario, pinturas y ornamentos, seterminaron en 1790.

Para su sostenimiento fue dotado con 250.000 reales de renta anual; unelevado número de acciones del Banco de San Carlos; de la Compañía Marítima de Caracas, de Filipinas y de Málaga y con 300.000 reales que producíanlos molinos, lavaderos y riegos del acueducto, así como varias fincas, porvoluntad del obispo don José Molina Larios, fallecido en 1783. Pero como elimporte acumulado no alcanzó los dos millones de reales hubo que agregarpara completarlos los 40.000 ducados prestados por el colegio de San Telmode Sevilla. Posteriormente el colegio recibiría el uno por ciento de la plata quese importaba de América.

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Colegio de pilotos de Málaga.

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LOS COLEGIOS DE PiLOTOS, LA ACADEMIA DE GUARDIAMARINAS Y OTROS...

Las clases se iniciaron el 1 de julio de 1787 con 30 alumnos. Ordinariamente las plazas convocadas eran de 150 para el colegio de Sevilla y de 100para el de Málaga, por tener este último menos capacidad.

En 1789 los alumnos pasaron a depender de la jurisdicción castrense, convirtiéndose en parroquia la iglesia del colegio. Los frailes capuchinos deMálaga recibían en confesión a los colegiales.

A cargo del centro se hallaba de director el presbítero don José OrtegaMonroy, que fue el primero; un maestro de primeras letras, cuatro maestrosde matemáticas, cuatro de idiomas: francés, inglés, italiano y alemán (mástarde sólo quedaría el de francés); un maestro de maniobra, un maestro dedisciplinas náuticas, un contador, un capellán, un oficial contador, mayordomo, administrador, un maestro de esgrima, otro de baile, dos ayudantes deprimeras letras, un médico cirujano profesor, un enfermero sangrador, unencargado de vestuario, sacristán, cocinero con su ayudante y tres criados.Para el servicio de custodia se contabá con un subteniente o sargento perteneciente al Cuerpo de Inválidos y cuatro soldados de las brigadas de Artillería.

Una cédula de 24 de diciembre de 1790, dictada al poco tiempo de iniciarsu funcionamiento el colegio de Málaga, establece bases para la admisión deporcionistas nobles —que pagaban una porción por su manutención— en losdos colegios. Las primeras plazas convocadas fueron 40 para cada colegio,aunque se aumentaron diez para el de Sevilla. Los solicitantes habrían deacreditar nobleza de sangre, a excepción de los hijos de militares, de títulos de Castilla, de ministros de los Tribunales y de caballeros de las ÓrdenesMilitares. Por el momento no hubo solicitudes, pero después del discurso deapertura del curso de 1791, por el director del colegio de Sevilla, abundaronlas peticiones de tal forma que hubo dificultades para adjudicar las plazas.Solicitaron jóvenes extranjeros, y muchos oficiales del Ejército asistían deoyentes a las clases de matemáticas. Sin embargo, con la invasión francesa sesuprimió el ingreso de esta clase, que se restableció en 1813, pero al desaparecer las rentas, con la revolución, no se recibía subvención del Gobierno,debiéndose a los empleados hasta veinte pagas atrasadas, por lo que en 1816,en que contabilizó un déficit de 22.000 reales, fue definitivamente suprimidoel ingreso de estos alumnos.

En el régimen general del colegio, al dejar de cobrarse el uno por cientode la plata de América, el número de colegiales que habitualmente era de 100,quedó reducido a la mitad. En 1818 se fijó el establecimiento de una rentaanual de 240.000 reales, que en 1825 se redujo a 180.000 y en 1839 a 156.000,cuya percepción se interrumpió durante cerca de cinco años, por lo que alcolegio no le quedaron otros ingresos que las reducidas rentas del acueducto,tres casas, tres huertas y tres molinos harineros, con los que difícilmente sepodía sostener el colegio. Por estas circunstancias el número de colegiales seredujo a 32 en las clases y ocho efectuando prácticas de embarque. En 1848se fundió el colegio con el de segunda enseñanza, quedando el número de losalumnos de náutica reducido a 30, disminuyéndose también la plantilla deprofesores. Cuando el colegio se clausuró sólo contaba con una dotación de

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dos tenientes de fragata, uno para la maniobra y el segundo para matemáticasy artillería. El personal civil y auxiliar también fue reducido en su número yla escolta sólo se componía de un sargento y un artillero.

La dirección del colegio de Málaga fue desempeñada por ilustres marinos,brigadieres o capitanes de navío, bajo cuyo mando se formaron excelentesprofesionales de la mar. Entre los últimos podemos citar a don Antonio Tiscar, don José Montemayor, don José Salomón, don Joaquín M. Pery y donLucas Zuloaga, que ocupó el cargo en dos ocasiones: de 1830 a 1833, comocapitán de navío, y desde 1844 hasta la clausura del colegio de San Telmo,siendo ya brigadier.

La aportación de estos centros al resurgimiento de la Marina española fueinapreciable, pues en ambos colegios se formaron los pilotos y marineros quedurante siglo y medio tripularon las naves de las Armadas y Flotas de las rutasde América.

Academia de guardiamarinas

Las dificultades económicas que sufría la Hacienda motivaron quedurante diecisiete años (de 1828 a 1845) no existiese academia teórica para losguardiamarinas, que recibían sus enseñanzas náuticas en los colegios de SanTelmo.

El 2 de julio de 1832, a propuesta del director del colegio de San Telmo,de Sevilla, brigadier don José Primo de Rivera, se determinó que no se verificase de momento variación alguna en el régimen interior de los colegios depilotos de Sevilla y de Málaga, mientras se estudiaba el proyecto de formar laAcademia de Guardiamarinas en el de Sevilla, en tanto que el de Málaga quedaba como escuela de Náutica. La propuesta de Primo de Rivera se basaba enla necesidad de vencer la falta de medios económicos que padecían los doscolegios. La penuria era motivada por la disminución del comercio marítimoexistente al término de la guerra de la Independencia, lo que ocasionó queambos centros se encontraran faltos de recursos y sin poder atender a lasnecesidades más perentorias de los alumnos. Estos apenas tenían ropas paravestirse, llegando a tal punto la escasez que el arzobispado de Sevilla donó alcolegio 32.600 reales para la adquisión de vestuario. Los empleados del colegio quedaban en situación de pasivos para ser colocados en las vacantes quesurgiesen en el colegio de Málaga o en el lugar donde el Gobierno estimasepodían ser útiles. Los enseres del colegio sevillano se trasladarían al centro deMálaga. En cuanto a las existencias de las tres academias de guardiamarinaspasarían al colegio de Sevilla.

El proyecto de Primo de Rivera no fue mal acogido en Madrid, donde yahabía nacido la idea de crear un centro general de enseñanza para todos losCuerpos de la Armada. No obstante, por no ser posible llevarlo de momentoa cabo, debido a varias dificultades, el proyecto quedó en suspenso.

Un decreto de 19 de abril de 1836 dispuso establecer un hospital para inválidos militares en el edificio de San Telmo de Sevilla, sin perjuicio de la fun

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Academia de Guardiamarinas de Sacramento, en la Isla de León.

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ción docente que en él se realizaba. El hospital pretendía’ser imitación de losde Greenwich, de París y de Atocha, en Madrid, para dar asilo a los veteranosque, por los muchos servicios prestados en continuas navegaciones o pormutilaciones en combates o naufragios, no tenían otro futuro que vivir en laescasez o mendicidad. El acondicionamiento del edificio para hospital no ocasionaría grandes gastos y se realizaría un grato deber de humanidad. Sinembargo, surgieron tantas dificultades al iniciarse las primeras gestiones, quela disposición inspirada por el ministro Juan Alvarez Mendizábal pasó a serarchivada.

El 6 de noviembre de 1837, el ministro de Marina don Francisco Javier deUlloa y Ramírez de Laredo —hijo del insigne teniente general don Antoniocte Ulloa— presentó a la firma de la reina un decreto proponiendo la supresión de los colegios de San Telmo y la aplicación de sus rentas, efectos y mobiliario al colegio de guardiamarinas que, de acuerdo con la anterior propuestade Primo de Rivera, se instalaría en Sevilla. El decreto se imprimió y circuló,pero nuevamente fue archivado debido al cambio de titular en la cartera deMarina.

Al mes siguiente se encomienda al primer astrónomo del Observatoriodon Saturnino Montojo la redacción de un informe para la formación del colegio Naval que desde hacía tiempo se proyectaba establecer.

Las guerras carlistas interrumpieron las nuevas gestiones, hasta que en 28de febrero de 1841, siendo ministro de Marina el marino y político don Joaquín Frías y Mollá, el duque de la Victoria firmó un decreto disponiendo lareanudación de las gestiones para que la Academia de Guardiasmarinas seestableciese en el colegio de San Telmo, de Sevilla, con una primera promoción de 50 alumnos. Se ordenó, asimismo, que los colegiales del de Sevillafuesen trasladados al de Málaga. Por aquel entonces en los dos colegios de.San Telmo se impartían las enseñanzas que por libre se exigían a los guardiamarinas. Sin embargo, otra vez el cese del ministro, por cambio de política,dejó la orden sin efecto.

Academias de pilotos de la Armada

Además de los colegios de pilotos Mercantes, la Armada contó con su propio Cuerpo de Pilotos, que fue creado bajo el gobierno, régimen y estatutosde la Ordenanza Naval de 1748, durante el reinado de Fernando VI. ElCuerpo tenía consideración y derechos militares y sus miembros ejercían susfunciones en los bajeles de guerra, bajo las órdenes de los respectivos capitanes. En tierra desempeñaban funciones de vigía y otros propios de la profesión, destacándose muchos en trabajos hidrográficos y cartográficos.

En cada departamento había un jefe de la Armada, comandante de pilotos. El de Cádiz era piloto mayor, y desde el 15 de julio de 1755, comandanteen jefe del cuerpo, con categoría de brigadier o capitán de navío. Dependíadirectamente del director general de la Real Armada.

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El Cuerpo de Pilotos adquirió gran importancia en el siglo XVIII COfl ocasión de los descubrimientos científicos. Muchos de sus componentes colaboraron con eficacia en los trabajos hidrográficos de América. En los tres departamentos fueron creadas academias con tres maestros en cada una de ellas.

Al ser adquiridos por la Marina, en 7 de abril de 1755, los terrenos de laque después se llamaría población de San Carlos, en la Isla de León. se instalóla academia en la Casa de la Intendencia. La academia de Ferrol se hallaba enel antiguo cuartel de las brigadas de Artillería, y la de Cartagena, también enla Casa de la Intendencia.

Durante un siglo el Cuerpo de Pilotos fue muy codiciado por los quedeseaban hacer carrera en la mar, pero decreció en su última época considerablemente al ser inaugurado en 1 de enero de 1845 el Colegio Naval Militar.

Una real orden de 23 de octubre de 1846 lo declara a extinguir, integrándose sus componentes en el Cuerpo General de la Armada bajo ciertos requisitos y según las diferentes categorías. Sus funciones en los buques fueron asumidas por los oficiales de derrota, destino que desde entonces desempeña unteniente o alférez de navío.

Desde la fecha de extinción del Cuerpo de Pilotos, a los alumnos de loscolegios de San Telmo se les prohibió el ingreso en la Armada y poco tiempodespués se dispuso el cierre de los dos colegios.

Instituto Asturiano y escuelas de Náutica

Este centro, que en un principio se denominó «Instituto Asturiano deCiencias Exactas», fue creado en Gijón en 1793 para perfeccionar los procedimientos de laboreo de las minas de carbón de piedra que habían adquiridogran importancia para los arsenales y fábricas de artillería y fundición.

El 9 de abril de 1789 el escritor, poeta y político Gaspar Melchor de Jovellanos, que fue ministro de Carlos IV, emitió un informe en el que proponíala creación, en Gijón, de un consulado y a cargo de éste, una escuela de náutica, en la que se incluirían, además, enseñanzas de mineralogía. El 15 demayo siguiente se reiteró la propuesta, que fue aprobada por real cédula de24 de agosto de 1792. El centro, que empezó a funcionar en 1793, fue inaugurado oficialmente el 7 de enero de 1794. Las clases que se impartían eran dematemáticas, cosmografía, navegación, humanidades, mineralogía, física,química, maniobra y dibujo.

Posteriormente las clases quedarían reducidas a matemáticas, náutica ycosmografía. La de mineralogía fue sustituida por la de física experimental.

El centro fue uno de los establecimientos científicos de la Armada, siendosu director un capitán de navío.

Poseía el instituto una extensa biblioteca y 796 bocetos originales coleccionados por el crítico de arte Juan Agustín Cean Bermúdez, de los cuales 238pertenecen a la escuela italiana. La biblioteca se enriqueció con la que habíasido de Jovellanos, donada por sus herederos.

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Al centro se le agregó una escuela gratuita de enseñanza primaria paraniños de familias necesitadas. En 1810 sólo permanecerían las clases de náutica.

Una real orden de 15 de octubre de 1826 determinó que el establecimientogozase las mismas prerrogativas que los colegios de San Telmo de Sevilla yMálaga. Los alumnos del «Instituto Asturiano» embarcaban, al igual que losde los centros citados, en buques de guerra.

Un decreto de 12 de octubre de 1778 dispuso se pusiese fin al monopoliodel comercio de España con América, ejercido sucesivamente por Sevilla yCádiz. Por estos años se procedió a la apertura de centros de náutica sostenidos por los consulados, que en 1787 quedaron bajo la inspección de la Armada.

La primera escuela establecida fue la del pilotaje de Barcelona, fundadaen la Barceloneta en 1769 bajo los auspicios de la Real Junta de Comercio deCataluña, de enseñanza gratuita, perteneciendo la mayor parte del profesorado al Cuerpo de Pilotos de la Armada. Más tarde se abrieron las de Arenysdel Mar y la fundada por la Sociedad Económica Mallorquina, en Palma deMallorca, ambas en 1779; la de Mataró, en 1781, etc.

En 1836 las escuelas de náutica pasan a depender de la Armada y en 1847el Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, cuyas normas sonaprobadas en 29 de marzo de 1849. Un real decreto de 1850 y una real ordende 7 de enero de 1851 las reorganizarían.

En 1931 estos centros son regidos por la Subsecretaría de la Marina Civil—después Subsecretaría de la Marina Mercante— y en 1977 de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, integrada en el Ministerio de Transportes,Turismo y Comunicaciones.

Escuela Superior de la Marina Civil es la denominación que con rango universitario se concede por decreto de 26 de junio de 1975 a las escuelas de náutica. Otro de 2 de diciembre de 1988 dispone que dichos estudios superioresqueden integrados en la universidad.

Es de gran importancia el estudio de la organización, régimen interior ydisciplina de los colegios de pilotos de las dos capitales andaluzas, por sercomo el origen y base histórica de la Escuela Naval Militar. Los citados centros, así como el «Instituto Asturiano de Gijón» y las posteriores escuelas denáutica, dependieron de la Armada durante muchos años. Sus directores eranbrigadieres o capitanes de navío. En cuanto al profesorado pertenecía alCuerpo de Pilotos u otros de la Armada.

Ya vimos que casi en la segunda mitad del siglo xix estos centros se desvincularían de la Armada.

Hubo otros colegios como el de Pilotos Vizcaínos de Cádiz que no teníancarácter docente, sino profesional. Acogían a los oriundos de la región condedicación al mar y residentes en Cádiz. Fue fundado en 10 de marzo de 1487.En la iglesia de Santa Cruz —antigua catedral gaditana— veneraban a Nuestra Señora de las Angustias, cuya imagen de plata fue costeada por los pilotos,que formaron una cofradía.

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BIBLIOGRAFÍA

Cesáreo Fernández Duro: Disquisiciones Náuticas.Pascual Madoz: Diccionario geográfico estadístico de España.Hipólito Sancho: El Colegio de Pilotos de Cádiz. «Revista Gcneral de Marina», septiembre de

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NAVAL, núm. 32, 1991.

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«ASIENTOS Y FLETAMENTOSDENAVES (1661)»

Prof. Dr. Ramón FERNÁNDEZ-GUERRA FERNÁNDEZEscuela Superior de la Marina Civil

Universidad de Oviedo

Introducción

En este breve artículo lo que se pretende es investigar en las fórmulas decontratación empleadas para que la Corona o el Gobierno dispongan denaves con las que hacer la guerra marítima, la vigilancia de las costas nacionales o el hostigamiento comercial de las flotas enemigas. Para ello se recoge enapretada síntesis el tránsito desde los antiguos asientos del siglo xiii, más cercanos al poder discrecional del Rey, hasta los fletamento navales del xvii, enlos que la privatización del contrato se acentúa, menguando las prerrogativasreales y suprimiendo determinados beneficios fiscales de los que disfrutabanlos asentistas. La transformación se materializa emblemáticamente en la contraprestación que obtiene el dueño de la nave. Desde el inicial pago en especie se pasa al sueldo en metálico, o lo que es igual: el asentista se ha transformado en fletante por tiempo o arrendador de la nave.

Estamos por consiguiente ante un contrato de fletamento que desmientela pretendida exclusiva que a este convenio se le asigna en cuanto pacto parael transporte marítimo de mercancías. No hay tal. El fletamento es másamplio y se ha practicado como acuerdo de armamento pesquero en Bilbao enel siglo XVI, como contrato de transporte de tropas en Flandes y en la navegación a Indias en el xvii o como forma de armamento en corso, haciendo unrápido repaso de alguna de sus manifestaciones menos conocidas.

Antecedentes

El asiento es una institución contractual de carácter público o administrativo debido a la participación de la Corona como parte contratante y a la especial naturaleza de la actividad a realizar gracias a una delegación expresa delrey. El término asiento es muy amplio. Con él se denominan las estipulaciones de la Corona para formalizar empréstitos con los que pagar las guerras.También se maneja para fijar las condiciones de suministro con los proveedores o determinar la forma en que se arrienda a banqueros y mercaderes laexacción de tasas e impuestos. Asimismo, en el campo naval se practicanasientos de construcción, armamento y sostenimiento de barcos y escuadras.Incluso se recurre a esta figura para el tráfico de mercancías a Indias, el transporte de correo o el de esclavos (1).

(1) Un amplio comentario sobre los asientos náuticos, con especial atención a los concertados con D. Alvaro de Bazán. el Viejo, en 1535 y 1539; con Jorge de Grimaldo en 1568 y con

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El asiento de naves en Castilla, basado en la fijación de un tanto alzadopor la prestación del servicio, tiene sus antecedentes en las Capitulacionesconcertadas por Alfonso X con sus cómitres el 1 de enero de 1293 (2) o en las«condotte» ajustadas por sus descendientes Sancho IV el Bravo y Alfonso VIcon los genoveses. Incluso ya con anterioridad, el 13 de junio de 1253 el ReyFernando 111 firmó un acuerdo con el maestre de Santiago don Pelay Correamediante el cual éste se compromete a tener una galera aparejada de remo yvelas, con 200 hombres armados para un servicio de tres meses al año. A cambio, el rey entrega 1.600 aranzadas de olivar en Muros y 250 maravedíes, permite la tala de madera necesaria en sus montes y se obliga a rehacer cadagalera cada siete años. Los beneficios obtenidos en la mar procedentes decapturas y botines se reparten por mitad entre la Corona y el maestre (3).

El compromiso con los cómitres fue ajustado colectivamente por laCorona con varios caudillos de mar, líderes representativos de las tripulaciones, que a cambio de un heredamiento se comprometen por sí y por sus hijosa ser cómitres al servicio del rey, cuidando de la galera que éste les entrega ynavegando al lugar donde el monarca ordene. Los cómitres deben tener lagalera provista de todo lo necesario para su uso, reparándola si es preciso ymanteniéndola siempre presta a navegar. Además del heredamiento (cienaranzadas de olivar e higueras y cinco yugadas de heredad para pan en Chinchilla y Cocobrita (Sevilla), hacen suyo la mitad del botín que produzcan,debiendo repartirlo con la respectiva dotación y quedando la otra mitad parabeneficio de la Corona. Como garantía de que cumplirán lo pactado aportanun fiador que responderá de lo estipulado ante el rey.

En el texto de la capitulación, que adquiere la categoría de formulario porlas frecuentes ocasiones en que se utilizó, destaca el hecho de que es laCorona la propietaria de las galeras, quien las cede a los caudillos de mar, queson tanto de procedencia cantábrica como mediterránea.

Como certeramente sintetiza Olesa Muñido (cit. p. 465), «consistía enresumen este régimen en el armamento de la galera a cargo de la Corona y elsost&nimiento del material y del núcleo de la guarnición a cargo del cómitre,mediante la constitución en su favor de un heredamiento cuyas rentas debíancompensarle de los gastos de conservación y reparación de la galera y retribuir además su función de mando».

Juan Antonio Saulí en 1639, se localizan en la obra de Olesa Muñido, La organización naval delos estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos xvi y xvii, Madrid, 1968,páginas 463 y ss.

En otro estilo podemos recordar el asiento y capitulación de 1618 sobre «la cobranza delderecho de haberia» durante tres años suscrito por el Consulado de Sevilla, en nombre de todoslos cargadores, para sustentar la armada de protección de las flotas consistente en seis galeonesde un porte de entre 450 y 600 toneladas, tres pataches más 1.500 hombres de mar. V. su textoen Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, t. II. Madrid. 1878, págs. 348-370.

(2) El texto de la capitulación se encuentra en Casariego, Historia del Derecho y de las mstitucioncs marítimas del mundo hispánico. Madrid, 1947, págs. 227-228.

(3) Cfr. Pérez Embid, La marina real castellana en el siglo xiii. Anuario de EstudiosMedievales, 6, pág. 164.

Núm. 40

«ASIENTOS Y FLETAMENTOS DE NA VES (1661)»

En el siglo xiv desaparece la concesión del heredamiento como fórmularetributiva de quien presta servicios navales a la Corona, sustituyéndose talremuneración por el pago de una suma a un tanto alzado por cada embarcación y mes transcurrido, junto a otr serie de ventajas y preferencias de ordeneconómico necesarias para el buen fin del pacto. Tenemos así la escritura deflete «al travers», al servicio del rey de Francia, firmada en La Rochelle porJean de Sarrie, maestre bilbaíno de la nao «Santiago», de 240 toneles,mediante la cual se obliga a embarcar y desembarcar gentes de armas y caballos, víveres y otras cosas durante el plazo de dos meses, a cambio de un fletemensual de 750 libras, siendo de su cuenta la tripulación y el aparejo de lanave. También se obliga a «prendre, arrester et afreter certaine quantité denavires pour l’armée» (4).

A partir de Alfonso XI se impone la práctica de «tomar las naos a sueldo»de los armadores particulares cuando son insuficientes los barcos propiedaddel rey. Este tipo de contratosimilar a la «condotta» a un tanto alzado,seguido en la práctica naval genovesa y pontificia, constituye un fletamentode naturaleza contractual que se distingue del arrendamiento forzoso efectuado a través del embargo o requisa de la nave, usado cuando el armador seresistía al alquiler mediante asiento. Estamos ante lo que se ha denominadola marina de prestación o semiobligado fletamento (5).

Aunque el asiento de buques encaminado a la vigilia de la costa o la guerranaval sea objeto preferente de tal contrata, también tenemos constancia deasientos sobre flete de navíos dedicados al transporte marítimo de cargamentos. Gracias a Fernández de Navarrete (6) disponemos del texto de un asientoque en nombre de los Reyes Católicos hizo su comendador mayor con Juanoto Berarditen Valladolid, el 9 de abril de 1495, sobre el flete de doce navíosaparejados y provistos de todo lo necesario para viajar a Indias. Sus principales cláusulas son las siguientes:

— Se asientan doce navíos cuyo porte total asciende a 900 toneladas paranavegar a Indias y retorno, pagándose de flete a razón de 2.000 maravedíespor tonelada, si bien la carga del tornaviaje no cuesta flete (7).

(4) El texto lo reproduce Suárez Fernández, Navegación y comercio en e/golfo de Vizcaya.Madrid, 1959, apéndice VIII, págs. 149-150.

(5) Cfr. Casariego, Op. cii., pág. 58, que añade: «Esta modalidad de reclutamiento navalexiste desde el siglo xiii, se acentúa en el xiv y alcanza su máxima difusión en el xvi alrededorde las grandes empresas del Imperio.»

(6) Fernández de Navarrete, Colección de los viajes y descubrimientos que hicieron pormarlos españoles, t. II, ed. Buenos Aires, 1945, ap. LXXXIV, págs. 190-192. La Corona recurre al asiento como forma de contratación privilegiada, de una manera similar a como harásiglos después con su participación en las Reales Compañías de Comercio con las colonias de lasegunda mitad del xviii. El caso es organizar y aprestar expediciones y viajes, facilitando sufinanciación.

(7) Sobre las discrepancias entre maestres de naos y cargadores, con respecto a la fijaciónde los fletes, encontramos la relación hecha en 1595 por la Universidad de los maestres y pilotosde la Carrera de Indias, sobre que el prior y cónsules de la Universidad de Mercaderes obtuvic

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RAMÓN FERNÁNDEZ-GUERRA FERNÁNDEZ

— El asentista pagará una penalidad por buque y día de 200 maravedíescuando se retrase en la puesta a disposición de las naves sobre la fecha fijada.

— Se fija una plancha o estadía de quince días para la cargazón en consonancia de la costumbre del puerto de Cádiz en aquel tiempo. La demora sepacta en otros quince días a dos mil maravedíes por día.

— La Corona paga también «otros tantos maravedíes por cada navíopara sebo e manguera e adobo de entrecubiertas», junto a las soldadas de lospilotos.

— Si se produce la pérdida de las naves, el fletante, Juanoto Berardi noserá obligado «a pagar la cargazón ni volver el flete», con lo que las mercancías viajan a riesgo de sus expedidores.

— El asentista se obliga a sí mismo y a sus bienes al cumplimiento del contrato, instituyéndose una pena de mil doblas de oro por cada vez que se dejede cumplir. Aquí se observa el. poder sancionador que el asiento puede conllevar para el asentista, ya que naturalmente las controversias del monarca notienen el mismo trato.

Asientos de flaves

Volviendo a los asientos de naves de guerra, nos encontramos con que sonde una gran variedad en cuanto a su contenido, ya que pueden referirse a lasfases de fabricación, armamento y sostenimiento de la nave o a alguna deellas, sola o conjuntamente (8). La duración del pacto también es variable,pues aunque en un primer momento se hacen por dos o tres años, más adelante el plazo oscila, ya que puede ampliarse hasta cuatro o seis años o disminuir a uno solo. También cabe un asiento con término indeterminado cuandose deja su discurso a «Real Beneplácito». En todos los supuestos se suele prever una prórroga libre para la Corona y obligatoria para el asentista.

La riqueza modal de los sientos se palpa asimismo en el número de unidades navales afectadas, que varía entre un único barco o un puñado de galerashasta escuadras de doce y cuarenta navíos. Igual ocurre con respecto al

ron Cédula de S. M. para que los jueces oficiales de la Casa de Contratación tasasen y moderasen los fletes. Los maestres denuncian que la tasación no distingue entre naos nuevas y viejascon lo que en la práctica se armaban para la Carrera de Indias embarcaciones antiguas o en malestado que probablemente pasarían a desguace a la llegada a América sin opción a un viaje deretorno. Cfr. Colección de documentos y manuscritos compilados por Fernández de Navarrete.Museo Naval, vol. 21, ed. Liechtenstein, 1971, doc. 95, págs. 1.215-1.220.

(8) Abundan las reseñas de asientos y contratos en las obras recopiladoras de textos ydocumentos jurídicos marítimos de las colecciones documentales dci Museo Naval (Fernándezde Navarrete, Fernández Duro, Sans de Barutell, Guillén Tato, Vargas Ponce). V. como ejemplo de asiento de armamento el de 20 de febrero de 1590, por el que la Corona se ajusta con loscapitanes de Ragusa Pedro de Ibella y Esteban Dolisti para que sirvan a S. M. por cinco añoscon doce galeras armadas a su costa. Representativo de las contratas para la fabricación es elasiento ajustado el 6 de diciembre de 1695 con Francisgo de Coaña, vecino de Luarca sobre laconstrucción de tres navíos de 600 toneladas en rosca en el astillero de El Ferrol. Cfr. Colecciónde documentos de Sans de Baruteli, t. 11, 1976, art. 6, ns. 50 (fol. 606) y 82 (dol. 613).

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<ASJENTOS Y FLETAMENTOS DE NAVES (1661)

reparto de funciones de mando naval y gestión económica de la nave porqueunas veces coincidirá en el asentista la calidad de jefe naval y armador, mientras que en otras ocasiones sólo tiene un mando delegado o carece de él enabsoluto cuando concurre un oficial de nombramiento real.

Por el régimen jurídico obligacional del asiento, el particular suele encargarse de aportar las naves, de las que es dueño o disfruta de su utilización pororden del rey, con el compromiso de armarlas si no lo están ya totalmente yde aceptar el sostenimiento de los gastos requeridos para su navegación.

Dice un asiento de 1 de enero de 1568 a este respecto que el asentista debetraer las «embarcaciones armadas y proveídas así de remos y marineros, oficiales y soldados, como de artillería, municiones y armas y de las otras cosasnecesarias para navegar y pelear...». En igual forma otro asiento de 3 de juniode 1533 manifiesta: «Item se asienta que el dicho capitán Antonio Doria seaobligado a tener las dichas tres galeras bien proveídas de gente de guerra yremo, con el palamento, antenas, xarcia, velas, artillería y municiones necesarias para que pueda servir a 5. M,...» (9). Sin embargo, otras veces es laCorona la que se compromete a enviar y mantener a bordo los soldados y gentes de guerra (10). El rey también aporta los forzados de galeras y esclavosque precisan los barcos, aunque su manutención y cuidado quedan a cargo delasentista. —

Por último, tenemos el precio del servicio, que es la contraprestación queobtiene el asentista por los gastos estimados y la ganancia calculada. Dice unasiento de 21 de febrero de 1575 sobre cuarenta galeras: «Item que por razondel sueldo y mantenimiento de los dichos gastos que el dho Marques (asentista) huviere de hacer en cada una de las dichas galeras asi como la gente decavo y remo en los buques y adovios dellas de la cinta abajo y arriba, y porsebo, remos, maestranza y artillería y municiones... y por todo lo demás seayan de pagar...» (11).

La cuantía de la retribución andaba en el siglo XVI alrededor de los 500ducados por galera y mes, aunque después se encarecerá la remuneración altomar el asentista a su cargo labores y gastos que con anterioridad asumía laCorona. Pero también se recurre, si bien en un asiento de una escuadra de

(9) Los textos de dichos asientos de galeras están en la Colección dc documentos manuscritos compilados por Fernández de Navarrete, vol. 8, págs. 1-10 y 77-91.

(10) Es interesante la relación efectuada en 1589 acerca de la tripulación que debe llevarla galera capitana y el sueldo a que tiene derecho cada participante en el asiento: capitán, diezescudos al mes; patrón, 1; capellán, 5; cómitre, 1; sotacómitrc, 3; alguacil, 3; dos maestres dehacha, tres cada uno; dos calafates, tres por barba; botero 3; dos remolares, tres por cabeza;boterín, 1; piloto, 1; cuatro artilleros, tres cada uno; cirujano, 3; seis proeles, 1.5 cada uno;veinte marineros, a dos por cabeza; caporal de los soldados, 3; ochenta soldados ordinarios ados escudos por soldado. Cfr. Colección de documentos de Sa;is Baruteli, t. II, art. 4, n. 735 (25de agosto de 1584).

(11) Al clausulado de tal asiento se acompaña una copia autorizada del título de capitángeneral de las galeras a favor de D. Alvaro Bazán. Cfr. Colección de documentos compiladospor Fernández de Navarrete, vol. 8, págs. 121-175.

Año 1993 63


galeras a la fijación del precio, que nunca se llama flete, por un tanto alzadopor año para el conjunto de la flota.

A diferencia de los asientos mediterráneos para Nápoles y Sicilia que venimos manejando en los asientos canábricos, cabe también que el precio del servicio naval se determine a un tanto por tonelada (11 reales de plata por cadauna), como ocurre en la propuesta de contrata hecha en 1640 por el capitánAlonso de Idiáquez, del puerto del Pasaje, para la construcción y armamentode ocho galeones destinados a patrullar por el golfo de Vizcaya, el canal de laMancha y la costa irlandesa, a fin de «embarazar» el comercio marítimoholandés (12).

Para las condiciones de pago suele pactarse la moneda (ducados, escudosde oro...), y el plazo de cobro, que aunque el sueldo se gane mes a mes, suliquidación normalmente es bimensual y en otros casos su pago se hacemediant.e dos abonos en junio y diciembre. Las previsibles dilaciones en elpago de la retribución se cubren estipulando una demora remunerada al 14por 100 anual.

Demostrativa de la evolución posterior es el testimonio de afletamento dedos fragatas efectuado en San Sebastián el 2 de noviembre de 1661 (13),mediante el cual el propietario de las naves, cada una con su capitán respectivo, se obliga a ir al puerto de La Coruña «y llevar derrota o viage a la parte opartes que se le ordene a dhos capitanes, quienes havian de seguirlas instrucciones que se les diesen...». A cambio, el dueño de las fragatas gana un sueldototal por cada uno de los dos meses contratados por embarcación, que seentiende debe estar previamente armada y equipada durante el plazo asentado. Es habitual que el término pactado se prorrogue por necesidades del servicio, como aconteció en el caso anterior, en el que se alargó el fletamento consu correspondiente sueldo en un tercer mes.

Una de las razones del éxito de los asientos se explica por cuanto se asegura la explotación ininterrumpida dúrante todo el año, ya que en los cincomeses de invernada, desde octubre a marzo, el asentista gana la remuneración. Indudablemente, este hecho hace mucho más lucrativa la marina militarque la puramente comercial, pues ésta tiene que desarmarse durante losmalos tiempos, no generando flete alguno.

El estatuto contractual del asentista se complementa con otras prerrogativas que la Corona le concede, como son las licencias para fletar y tomarnavíos en los que extraer del país la retribución cobrada en oro por el servicio(14), el permiso para sacar trigo y cereales libres de impuestos, la preferencia

(12) Cfr. Colección Fernández de Navarrete, vol. 32, doc. 39. págs. 919-936.(13) Cfr. los testimonios de afletamento de dicha fecha de las fragatas Santa Teresa, San

Agustín, Santa Ana y Joseph en Colección de documentos de Vargas Ponce, t. XVI, ms. 48,docs. 90, 91 y 93. (Uno de ellos se reproduce en el apéndice documental de este artículo.)

(14) En el siglo xvii tal facultad fue suprimida para los buques foráneos. En la ColecciónVargas Ponce, t. XXXVII, doc. 239, fol. 284, encontramos la carta de Julián de Arriaga al marqués de Castañar para que én los contratos de fletamento de embarcaciones extranjeras no seadmita ninguna condición que haga salir moneda de España: <‘Siendo muy perjudicial la extrae

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«ASIENTOS Y FLETAMENTOS DE NAVES (1661)»

en el aprovisionamiento de las naves asentadas o la exención del pago de losderechos portuarios (15).

La evolución de la institución contractual configurada en el asiento debuques ya en la segunda mitad del siglo XVI se reorienta hacia un ámbito másprivado en el que la Corona, a través del gobierno y sus agentes y representantes, abandona la vieja figura y se somete a los esquemas del contrato de fletamento cuando desea arrendar un barco de navieros particulares para utilizarlo en su servicio, efectuando viajes costeros de vigilancia de las comunicaciones marf timas o de navegación en corso (16).

ción de moneda del Reino y no pudiendo hacerse sin real permiso, prevengo de orden del Reyque en los contratos de fletamento de embarcaciones extranjeras u otros cualesquiera que seofrezcan en lo sucesivo, no se admita condición alguna que haya de resultar saca de caudales.Dios guarde aS. M. San Ildefonso, 9 de septiembre de 1775. El marqués de Arriaga para el marqués de Castañar.»

(15) A este respecto manifiesta la carta de 19 de septiembre de 1786 escrita en San Ildefonso por D. Antonio Valdés a D. Alfonso Alburquerque sobre los derechos de las embarcaciones mercantes: «Por inveterada práctica capitulan las embarcaciones marchantes fletadas de laReal Hacienda la excepción de derechos de ancoraje, capitán de puerto y pilotaje, sin que poresto hagan una rebaja proporcional en sus contratos, de que resulta perjuicio a la Real Hacienda, en. cuyo concepto ha resuelto S. M. que en adelante no se admita ni otorgue la referidaexcepción y libertad. Y de su Real Orden le participo a V. S. para su inteligencia y a fin de quelo consigne a los ministros y subdelegados de las provincias de ese departamento». Cfr. Colección VargcLs Ponce, t. XXXVIII, doc. 372, fol. 389.

(16) V. una muestra en Fernández-Guerra, La carta de fletamento del vapor «Royal Zar»al servicio de la Armada española. «Revista de Historia Naval», n.° 35 1991, págs. 77 y ss. Alaño siguiente —1835— se utiliza la misma fórmula para sustituir al Royal Zar, seriamente avenadó, por el City of Edimbourg, de 120 caballos, que se encargará del crucero de la costa cantábrica. Un extracto de las condiciones del contrato de fletamento se localiza en Vázquez Figueroa, «Apuntes y documentos correspondientes al tercer Ministerio en 1835», t. 25, ms. 455, docs.139-142, folios 241-248.

Para la navegación corsaria puede verse «la contrata de fletamento para corso», de 23 deseptiembre de 1779, suscrita en Palma de Mallorca para hacer con el jabeque Virgen del Carmen, de 20 toneladas, «la campaña al corso contra vasallos del Rey de la Gran Bretaña y demásenemigos de la Corona». Su texto se encuentra en Piña Homs, El consolat de mar. Mallorca1326-1800. Palma, 1985, apéndice XVIII, págs. 222-223.

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APÉNDICE DOCUMENTAL

« Testimonio de afietamento de dos fragatas.San Sebastián, 2 de noviembre de 1661.M. N., Colec. Vargas Ponce, t. XVI, ms. 48 bis, doc. 90, fois. 164-1 65.Escribano: Joseph de Ibarra Lazcano.

En la noble y leal villa de San Sebastian a dos de noviembre de mil seiscientos sesenta y un años, ante mí Joseph de Ibarra y Lazcano, escrivano delRey nuestro señor y del Numero y de la Marina y testigos de yuso escriptos,pareció presente el capitán Agustín de Diustegui, vezino de esta villa y dijohaver fletado sus dos fragatas nombrada la una «Santa Teresa», capitán Carlos Eslanburg, y la otra «San Agustin», capitan Antonio Esnog para el servicio de Su Magd., que navegaran con pliego en busca de galeones que son losúltimos que llegaron, siendo su General Dn. Pablo Fernandez de Contreras,al puerto de La Coruña, y havía de llevar derrota o biage a la parte o partesque se les hordena a dhos capitanes, quienes havian de seguir las ynstrucciones que se les diesen y llevar el numero de los marineros que estava obligadoy que debieron de llevar las dhas fragatas a las quales y su gente se les haviade dar de sueldo quarenta y tres mil reales de plata cada mes, los veinte y dosmil por la fragata Santa Teresa, y los veinte y un mil por la nombrada SanAgustin, y ambas llevasen las prevenciones de bastimentos y lo demás necesario para el tiempo de dos meses, ante mas que menos como todo referido maslargamente consta por el afletamento que se otorgó de las dhas fragatas anteel Sr. Marques de Villarrubia por horden de Su Majestad y otorgante, porescritura de mi el escrivano a los quince de julio ultimo pasado del año a quese refiere, y era asi que los dhos otorgantes y capitanes Carlos Eslangurg yAntonio Esnog cumplieron en todo lo que les tocaya, poniendo mas gentes ybastimientos de lo que era su obligación, y el dho Sr. Marques le pagó al otorgante los dhos quarenta y tres mil reales de plata, que sera el sueldo del primermes de ambas fragatas, y fue condición de la dha escriptura de afletamentoque lo que mas tiempo tuviesen que fuera otro mes o mas se le hubiese depagar al mismo respecto al dho capitan Agustin de Diustegui otorgante, contando el tiempo desde el dia que salieron del puerto hasta el en que bolvieseny arrivasen a cualquiera otro de España; y haviendo cumplido los dhos dosmeses de obligación, pasados estos, después al honceno dia volvio al puertodel Pasage en su fragata Teresa donde fue embarcado, la nombrada SanAgustin dos dias despues, con que la una se deribó en el biage dos meses yhonce dias y la otra hasta dos meses y treze dias.

Para en caso que no se diese satisfacion puntual del dho afletamento seconstituyo por fiador el señor Domingo Herrera de la Concha, Señor de lavilla de Villalana, Proveedor General perpetuo por Su Magd. de la gente deguerra de las quatro Villas de la Costa de la mar de Castilla, como parece serpor la escriptura de obligacion que con relacion de dho afletamento hizo y

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»ASIENTOS Y FLETAMENTOS DE NAVES (1661)»

otorgó en la villa de Madrid en veinte de junio ultimo pasado de este año, yagora conforme a ella y porque el dho Sr. Marques hizo empeño a sí mismopara la toda satisfacion que si no fuera por la de ambos no se huviera conseguido el biaxe de las dos fragatas, conviene su señoria en dar al dho capitanAgustin de Diustegui el sueldo de otro mes, que aunque restasen algunosdias, por ellos ha dado el satisfacion a la gente por haver sido obligado a ello,se contenta con esta suma de los dhos quarenta y tres mil reales de plata, laqual confiesa haver recivido del Sr. Marques de Villarubia en mil trescientosochenta y seis doblones de oro y tres reales, contando cada doblon a treintay un reales de plata, que es conforme aqui corre, y a este respecto importandichos quarenta y tres mil reales de plata, y los recivio por cierto porque depresente no parece, renunció las leyes de su prueba excepcion de la nonnumerata pecunia y las demas que sobre ello disponen; y de la dha cantidaddio carta de pago en forma sin pérjuicio de dar la carta de los dos dias que sonde mas a Su Mag., y asilo otorgo y firmo el dho otorgante a que yo el escrivanodoy fe que lo conozco siendo testigos Jacinto de Sola, Joseph de Arechavaletay Joseph de Guruzeaga, vezinos de la villa.—Agustin de Diustegui.—Ante miJoseph de Ibarra Lazcano.—En fee de ello firme en testimonio. (Firma delescribano).»

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LA HOJA DE SERVICIOSESPAÑOLA DEL ALFÉREZ DE

NAVÍO: D. JOSÉ MATÍASZAPIOLA Y LECICA

José BLANCO NÚÑEZCapitán de fragata

Nacido en Buenos Aires el 22 de marzo de 1780, hijo del alférez de fragatade la Real Armada don Manuel Joaquín de Zapiola, natural de Ono, y dedoña M. de la Encarnación Lecica, natural de Buenos Aires, acreditó, comoera preceptivo a la sazón, su hidalguía por los cuatro abuelos.

Veamos lo que dice el Válgoma-Finestrat (tomo IV) del Caballero n.° 3.666:

«informaciones testificales en Ono y Buenos Aires acreditan parte de lasnoticias que anteceden y la hidalguía del Guardia Marina por sus cuatro abuelos. Los Lecica, descendientes de la casa solar de su apellido en la ante iglesiade Cortezubi, según otra información testifical en Guernica (1730) a instanciade Juan de Lecica como padre de Juan; José, Domingo e Ignacio de LecicaTorrezuri, que patentiza la hidalguía de los mismos por sus cuatro costados,y de lo cual se certifica documentalmente aquí, correspondiendo a ella numerosos datos genealógicos de estos apellidos. También del grado de Alférez deFragata de la Real Armada del padre del Guardia Marina, antes «piloto de laclase de segundos» (1764). También por escribanos de Arratia, que «toda lafamilia de Zapiola es noble de sangre y de hidalguía conocida» en Guipúzcoa,y que el abuelo paterno del Guardia Marina fue Alcalde Ordinario (1709) yRegidor Capitular de Ono (1715)».

Don José Matías sentó plaza en la Compañía de Ferrol, folio 633, el 1 deenero de 1799 y en el asiento anterior al suyo se inscribió a su paisano bonaerense don Matías de Aldao y Aragón, hijo de un abogado de la Real Audiencia de las Charcas, siendo los dos únicos americanos de la promoción ferrolana de 1799, compuesta por 30 guardiamarinas.

La hoja de servicios de don José Matías comprende desde la fecha de sucomentado asiento hasta el 11 de diciembre de 1812 en que es dado de baja enla Real Armada.

Ascendió a alférez de fragata en 5 de octubre de 1802 y a alférez de navíoen 24 de mayo de 1811.

• Sus informes lo califican de bueno en «pilotaje», de valor acreditado, demucho talento y celo, pero ceñido este último «a su guardia». Conducta,buena sin nota en contrario.

Su biografía, con algunos errores en lo referente a graduaciones, está contenida en «biografías navales» de Piccinilli y Gianello (Buenos Aires, 1963) de

Año 1993 69

JosÉ BLANCO NÚÑEZ

la cual poseo un ejemplar, con entrañable dedicatoria, que me regaló mi compañero de la promoción XXXV de Guerra Naval, capitán de fragata, Ara,Óscar «Polo» Lanzón.

Sólo destacaré de ella que la trayectoria de Zapiola fue inversa a la delalmirante Liniers, otro de los protagonistas de la independencia del Plata,aunque este último en nuestro campo; Liniers pasó de la Caballería francesaa la Armada española y Zapiola saliendo de esta última se distinguió en laCaballería argentina.

Como podrán ver en el primer documento, el alférez de navío Zapiolatuvo como comandantes, mientras que permaneció en nuestra Armada, algunos de los más brillantes y heróicos oficiales de la época como Alcalá Galiano,Alsedo, García del Postigo y Romay.

La hoja contiene los siguientes documentos:

1. «‘ documento

Don Jose Zapiola y Lecica, Alférez de Fragata de la Real Armada, naturalde la ciudad de Buenos Ayres, su edad 23 años, salud robusta, estado soltero,sus méritos y servicios son los siguientes:

años años

Timp.empezoserv dias meses año años meses dias timp.serv.empl.

GuardiaMarina 4 Enero 1799 3 9 5 GuardiaMarina

AlférezFragata 5 Oct. 1802 1 1 13 AlférezFragata

En 27 de Julio de 1799 se embarco en el Navío S. Pedro Alcantara mandado por el Capitán de esta clase D. Dionisio Alcala Galiano en el dimos lavela del Puerto del Ferrol pa el de Veracruz en 19 de Octubre del mismo conazogues, y papel (1), y fondeamos en él en 29 de Noviembre del mismo; enesta navegación sobre el Tobago apresamos un Bergantín corsario de 14cañones. En 19 de Enero de 1800 en el mismo Navío salimos pa España concaudales, y el situado (Importe de rentas y nomina para la Capitanía General)pa la Havana, donde fondeamos el 4 de febrero no continuando a Europa por

bloquear este Puerto los enemigos (guerra contra Inglaterra que habíacomenzado el 5-X-1796, consecuencia del tratado de S. Ildelfonso firmado

(1) Este viaje fue fruto del clamoroso éxito obtenido por Galiano al salir de Cádiz en 1798,burlando a los ingleses, y tras cargar en Veracruz regresar, aprovechando el «tren canadiense.a Santoña con toda felicidad, causando según relata Pavía «admiración y aplauso en toda España». De Santoña se le ordenó pasar a Ferrol y realizar un nuevo viaje redondo que es en el queembarcó Zapiola.

70 Núm. 40

LA HOJA DE SER VICIOS ESPAÑOLA DEL ALFÉREZ DE NA VIO D. JOSÉ MATÍAS...

con Francia el 18 de VIII proximo anterior). En 26 de Septiembre del mismotransborde al Navío San Ramón del mando del Capitán de esta clase D Antonio Garcia del Postigo en el qe salimos a cruzar y en .12 de Octubre delmismo arribamos al puerto de la salida,y volví al San Pedro. En 24 de Abrilde 1801 transbordé al Navío San Ramón mandado por el Capitán de esta claseD. Antonio Garcia del Postigo, el 4 de Mayo tomó el mando el Capitán de lamisma clase D. Francisco Alcedo y Bustamente y salimos el 6 con un convoypa Sanuco , el 7 nos dieron caza un Navío, una Corveta, y dos Fragatas, a una

de estas qe se nos aproximo mas le partimos la yerga mayor, y rendimos elbaupres a la noche fondeamos junto al cayo del Morro Grande, y al .diasiguiente en Matanzas (placer de la Cruz del Padre). El 24 de Julio salimos deeste Puerto y fondeamos, en la Havana en 26 transborde al San Pedro Alcantara, en el cual salí el 24 de Noviembre de 3° Ayudante del Comandante dedicho buque D. Dionisio Alcala Galiano, que lo era de la Escuadra, a convoyar dos correos a la boca del canal, buscar cables a Campeche, y caudales aVeracruz en donde fondeamos el 14 de Diciembre del mismo.

El 19 de Febrero de 1802 salimos con caudales pa Cádiz donde fondeamosel 28 de Abril; en 29 de Mayo transbordé al S. Joaquín, el 20 de Julio al Asis,el 22 salí pa el Ferrol donde entre el 10 de Agosto, el 19 desembarqué y volvíal Cuartel. (El 27-111-1802 se había firmado la Paz de AMIENS). En 2 deOctubre de 1802 me embarque en el Correo el Infante D. Carlos del mandodel TN D. Ramón Romay (2), el 20 del mismo salimos de la Coruña con pliegos y azogues pa Montevideo en cuyo puerto entramos el 30 de Diciembresalimos pa la Coruña el 9 de Marzo de 1803, donde fondeamos el 27 de Mayodel mismo, el 2 de Junio salimos pa el Ferrol en donde medesembarcaron ydestinaron el 4 del mismo a Brigadas, y en 16 de Agosto a Batallones dondepermanezco el dia de la fecha.

Ferrol 18 de Noviembre de 1803

Jose Zapiola

2.° documento

Alférez de Navío Jose Matias de Zapiola.

24, Mayo de 1811 dado de baja 11 Dic. 1812.Servicios: (Nuevos).

(2) Coi el tiempo llegaría a capitán general de la Real Armada. Mandó este correo dosaños y tres meses, en cuyo tiempo hizo dos viajes a Montevideo y otro a la América Septentrional con la correspondencia, siendo hecho prisionero por una fragata de guerra inglesa a la vueltade La Habana, motivo por el cual se examinó su conducta en Consejo de Guerra de OficialesGenerales, siendo absuelto de culpa y pena y aprobándose su proceder bizarro y pundonoroso.

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fosÉ BLANCO NÚÑEZ

Desembarcado ha hecho el servicio en Batallones. En 6 de Junio de 1804se embarcó en el Paquebot Cantia y en 1805 se quedó en Buenos Ayres,

destinado en la Capia de aquel pto. dondecontinuaba en marzo de 1811 y en la que es dadode baja en la Armada en 11 de Dic. de 1812.

El segundo documento nos ha desconcertado porque seguramente contiene una fecha equivocada. Según la biografía de Piccirilli y Gianello, en 12de junio de 1810, al alférez de fragata Zapiola «se la arrancó de la nave de sumando» y bajo severa consigna se le envió preso y detenido a la metrópoli pororden del capitán de fragata Romarate, por haber «querido sublevar la escuadra auxiliado por (los coroneles de Cazadores de Río de la Plata) Murguiondoy Balbin. Gracias a la recomendación de su amigo Villavicencio hecha a sutío, no sufrió prisión ni fue molestado» y tras un par de años en Cádiz, dondese aficionó a las logias, desertó pasando a Londres de donde, en compañía deSan Martín, regresó a Buenos Aires.

El amigo Villavicencio nos resulta muy difícil de identificar pues duranteel siglo XVIII, hasta 25 caballeros de ese apellido sentaron plaza en la RealCompañía. Conviene recordar también que su ex comandante, don DionisioAlcalá-Galiano, estaba casado con una hermana de los generales de Marinadon Juan y don Rafael Villavicencio de la Serna, y aunque don Dionisio habíafallecido heroicamente en el desastre del 21, por esa vía, quizá pudo llegartambién la recomendación.

El tío Villavicencio debe ser el teniente general don José María de Villavicencio y de la Serna, nombrado en 26 de febrero de 1810, jefe de la escuadradel Océano, insignia arbolada en el Príncipe de Asturias, en Cádiz, y quedesde el 27 de enero de 1812 al 9 de marzo de 1813 fue Regente del Reino encompañía del Duque del Infantado, de don Joaquín Mosquera y Figueroa, dedon Ignacio Rodríguez de Rivas y del Conde de la Abisbal. Don Juan Villavicencio, sin embargo, nunca fue, ministro del Ejército y la Marina, como afirman los autores de la citada biografía. No puede ser su hermano don Rafael,jefe de escuadra desde el 6 de enero de 1809, porque falleció el 28 de junio de1810, pero sí podría serlo don Felipe Villavicencio y Sarsana que mandó elTercio Naval de Cádiz.desde el primero de agosto de 1803 hasta el 30 de juliode 1813, y por tanto, debió ser jefe natural de Zapiola cuando pasó a batallones en aquel Departamento.

En cuanto a la actuación de Romarate sabemos precisamente que, el 12 dejulio de 1810, habiendo sabido el gobernador de Montevideo que dos batallones del Río de la Plata, que guarnecían aquella plaza, mandados por los coroneles Balbin y Murguiondo, querían sustraerla al legítimo dominio de losespañoles y entregarla a los insurgentes, determinó desarmarlos en sus cuarteles, a cuyo fin fue comisionado el valeroso capitán de fragata Romarate alde Dragones, en el que estaba alojado el Cuerpo de Balbin, llevando a susórdenes la maestranza armada y en cabeza de la columna la Artillería Volante

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LA HOJA DE SERVICIOS ESPAÑOLA DEL A LFÉREZ DE NA vio D. JOSÉ MATÍAS...

mandada por el capitán de navío, comandante del apostadero, don JoséMaría de Salazar, operación ejecutada con feliz resultado pues se rindió ydesarmó a los sublevados. Zapiola debió actuar en los barcos fracasando enel empeño, y de ahí la fulminante destitución, quizá atemperada más por loshermanos de las logias que por la aludida recomendación.

er documento

Quiere el Rey que en el primer buque correo que salga pa Buenos Ayresse embarque sin dilación el Alférez de Fragata D. Jose M. de Zapiola.

Se avisa a y. E. de orden de S. M. pa suinteligencia y cumplimiento, Dios guarde a V. E.

Aranjuez 19 de Mayo de 1804

Domingo de Grandallana.

Copia a Mayoría a los efectos combenientes y lo haga saber al inte°. En25 de Mayo 1804.

Sr. Dr. Felix de Texada.

40 documento

Tendra su debido cumplimiento de la Real Orden que V. E. se sirve comunicarme con fecha de 19 de este mes relativa a haber dispuesto S. M. que enel ler buque Correo que salga para Buenos Aires se

embarque de dotación el A. de F. D. Jose de Zapiola.

Ferrol 26 de Mayo de 1804

1 D Dom° d Grandallana.

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LA EDAD MEDIA. LOS AÑOSOBSCUROS DEL PODER NAVAL

(Primera parte)

F. Fernando de BORDEJÉ MORENCOSContralmirante

Evolución del concepto de la guerra

La caída del imperio romano abrió, en el año 475 después de J.C., unlargo período conocido como la Edad Media que se extendería durante milaños y que se caracterizaría por soportar la Europa latinizada una oleada deinvasiones de pueblos bárbaros, sajones, godos, visigodos, ostrogodos, germanos, hunos, vándalos, vikingos, árabes y turcos, que en etapas sucesivas,afluirían en torrentes atravesando y rompiendo las barreras que, a travésde una frontera o «limes» fortificado había levantado Roma, con la amenazade apagar los últimos rescoldos que quedaban de las civilizaciones griega yromana.

Al mismo tiempo, esa nueva situación iba a entrañar una regresión totalen todas las esferas y actividades humanas que, en el ámbito marítimo ynaval, se traduciría o materializaría por la práctica suspensión de los intercambios comerciales establecidos siglos antes por la vía del mar, así como porla casi total desaparición de las flotas, infraestructuras y hasta organizacióndel antiguo mundo latino.

Sobre ese caos producido por las invasiones y de la anarquía que originaron los pequeños reinos, condados o simples feudos creados por esas masasincultas y salvajes, a partir del momento que se asientan en Europa, se elevaran paulatinamente poderosas monarquías, ducados y repúblicas, como Castilla, inglaterra, Francia, Borgoña, Aragón, Pisa, Génova, Venecia y otras,que heredarán la cultura helenística y romana, base sobre la que se construiran nuevas instituciones de libertad política e intelectual que provocarán que,primero Bizancio y más tarde Europa Occidental, se erijan en dueñas y señoras del mundo al comenzar el siglo xvi.

En este triunfo final de Occidente sobre Oriente, de la cristiandad sobrela barbarie y el Islam, debemos reconocer el valioso papel que jugó el imperiobizantino, que con su capital en Constantinopla, fundada en el 328 con elnombre de Nueva Roma para tomar inmediatamente el nombre de su fundador, se erigió durante la práctica totalidad de la Edad Media, junto con lalenta acción de desgaste del infiel por parte de los reinos cristianos de laPenínsula Ibérica, en el único bastión que contendría y rechazaría infinidadde ataques e invasiones, defensa aquella en la que las escasas y relativamentedébiles fuerzas navales bizantinas lograron, más de una vez, una victoria de

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F. FERNANDO DE BORDEJÉ MORENCOS

idénticos efectos de los conseguidos en Salamina, éxitos que no han sido suficientemente valorados por la Historia.

Quizá pueda extrañar que, después de tantos siglos de gloria, se privase aRoma el honor de continuar siendo el centro de un imperio que durante algunos siglos continuó llevando su nombre pero, en el siglo y, Roma como capitaly ciudad ocupada por los invasores ya no tenía ninguna importancia, dadoademás que, como había sido tradicional, todo el poder residía en la personadel emperador y allí donde éste se encontrase se convertía realmente en lacapital del imperio.

Pero debemos advertir que el curso de la historia no fue sólo profundamente influenciado por las grandes invasiones, sino también por las diferencias existentes entre las culturas y orden social que los bárbaros aportaban yque contrastaban profundamente con las civilizaciones griega y latina, queavivaría Bizancio y con el paso del tiempo impregnarían a Oçcidente.

Pero es que, además, mientras que en el imperio de Occidente aquellasincursiones harían desaparecer la Legión Romana, unidad táctica y encarnación de un mundo que desaparecía, y con ella el orden pagano que la sostenía,obligando posteriormente a la iglesia latina a construir el suyo partiendo delorden bárbaro, en el imperio de Oriente, donde no se produjo un derrumbamiento militar definitivo, aunque el orden pagano inicialmente sobrevivió,muy pronto evolucionaría hacia el cristianismo, fundándose el Oriente yOccidente civilizado en un mismo ideal y comunidad de pensamiento.

Como era natural, esas profundas alteraciones alcanzaron a la esfera militar y naval, de un modo muy desigual. Así, en Occidente, durante los primeros siglos de la Edad Media la organización militar se perdió y el valor en suforma más primitiva se convirtió en la obsesión de los soldados, desvaneciéndose, por otra parte, todo atisbo de disciplina. Por el contrario, en el imperiode Oriente dicha organización se mantendría y mejoraría, y como consecuencia, mientras que la táctica y el armamento se degeneraba en Occidente ,jenOriente se perfeccionaba y alcanzaba un alto grado de eficacia y calidad.

Por otro lado, las invasiones bárbaras forzaron a los romanos a adoptaruna estrategia defensiva basada en la movilidad, lo que condujo a que la caballería relevase a la infantería como arma dominante, hasta tal punto, quehacia mediados del siglo y la legión era ya un recuerdo, permaneciendo lacaballería como única arma decisiva y respetada, por lo que la espada dejó susitio a la lanza y al arco. En la batalla de los Campos Catalaunicos, el año 451,librada por Aecio, general del emperador Valentiniano III, contra los hunosde Atila, en ambos bandos los lanceros y arqueros a caballo fueron quienes seenfrentaron, asistiendo los infantes a la pelea como meros espectadores.

En lo sucesivo y durante siglos, la infantería sólo servirá para proteger lostrenes de abastecimiento, limpiar de enemigos los centros urbanos conquistados y, de paso, dedicarse al pillaje o como elementos ligeros para operar enzonas boscosas y montañosas, declive que coincidirá con el de las pesadasarmaduras, puesto que no favorecían la movilidad y cuando reaparezcan, enel siglo x, lo harán bajo la modalidad de cotas de malla, más flexibles y cómo

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LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL

das que las pesadas corazas de hierro que únicamente quedaran para torneosy actos protocolarios.

Pero es mucho más interesante hacer notar que transcurridos los primerossiglos de la Edad Media, cuando se llega al siglo vii la sociedad se escindirá en..dos ramas a la vez complementarias y antagónicas. La primera la encarnarála Iglesia, que impondrá un nuevo orden moral en el que se entremezclaránla política y la religión, mientras la segunda se fundamentará en el modelopolítico y aristocrático que representará el feudalismo, cuyo apogeo se situaráentre los siglos ix y xii y que proclamará la dependencia de un hombre respecto a otro, la jerarquía de derechos sobre la tierra y la seguridad, sin la cual,según se divulgara, ninguna ética podía desarrollarse. Pero como la Iglesiaera lo eterno mientras que el estado feudal personificaba el dominio de lotemporal, este poder terreno pronto comprendió que su sistema solamentepodría mantenerse si admitía que la guerra, como la paz, debía conducirsebajo las leyes y dictados de la Iglesia.

Fue así como surgió esa concepción medieval de considerar los conflictosbélicos como un «juicio de armas», en el cual la Iglesia, en nombre de Dios,se trasformaba en el árbitro. En consecuencia, el único medio para imponerlímites a la guerra y reducir sus devastadoras consecuencias era espiritualizaro cristianizar la profesión de las armas y reducir la duración de los combatesy campañas.

Puesto que en la guerra aprendían los hombres a combatir y morir valerosamente, ésta se convertía en unaescuela de heroismo que era, sin duda alguna, el ideal pagano. Pero como tal principio no se admitía, se aducía quecomo la muerte es la antesala de la vida eterna, la guerra debía ser conduciday practicada mediante reglas rectas ycon buen juicio, lo que representaba elpunto de vista cristiano. Fue así como el soldado clásico se transformó en elcaballero cristiano o excelente guerrero en quien deberían inspirarse lasgeneraciones futuras.

Una vez espiritualizada la profesión militar hacia el siglo ix, se hizo preciso restringir sus actividades mediante sanciones y preceptos. En primerlugar se estableció, en el año 990, una restricción conocida como Pax Dei, queen el fondo trataba de proteger las propiedades eclésiásticas, al clero, a losperegrinos, a las mujeres y niños y, asimismo, a los campesinos contra losestragos que producía la guerra.

Otra restricción fue la llamada «Tregua de Dios», consagrada oficialmente en el Sínodo de Elne el año 1027, que recomendaba suspender todaacción bélica desde el sábado a mediodía a la madrugada del lunes, si bienmás tarde, en el Concilio de Clermont en 1095, el papa Urbano II, instigadorde las cruzadas, proclamará la necesidad de una tregua mensual para la cristiandad, añadiendo una cláusula, la de la seguridad, tendente a que antes dereanudarse las operaciones quien no participase en la contienda como soldado, pudiera encontrar refugio en una iglesia u otro lugar santo.

Sanciones religiosas como la excomunión aseguraban el cumplimiento detodas y cada una de las reglas, especialmente la relativa a la tregua, y aunque

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E. FERNANDO DE BORDEJÉ MORENCOS

sus resultados no responderían a lo esperado, sí tuvieron una cierta eficaciaporque, a los ojos de los cristianos, quien la rompiera quedaría marcado conel sello de la culpabilidad.

Una limitación subsidiaria tuvo su origen en el sistema feudal, bien quetomase dos formas distintas. La primera trataba de reducir los daños que ocasionaban los conflictos, por lo que éstos debían practicarse con nobleza yreglamentarse por códigos de honor. Por su parte, la segunda introducía elrescate, precio por el que un prisionero podía salvar su vida, asegurar suinmunidad una ciudad, recobrar un prisionero la libertad, etc., derecho quesería reconocido por las diferentes leyes medievales. Esta última innovaciónlograría dulcificar la crueldad de la guerra, si bien, también se convertiría enun próspero negocio para muchos, puesto que, incluso, en el siglo xv, principalmente en Italia, la esperanza de recibir una cierta cantidad reducía loscombates a simples escaramuzas o simulacros en los que se buscaba capturarcon vida a enemigos de cierta relevancia.

Pero aquella cristianización de la guerra implicó otras dos restriccionespues, de hecho, solamente quien poseyera un patrimonio estaba capacitadopara costearse armas y armaduras, por lo que la guerra, por lo menos entre lossiglos x al xii, la monopolizaría el elemento real y aristocrático. Por otra parte, como el alcance de las armas hasta que comenzó a divulgarse la pólvora enEuropa, en el siglo xiii, obligaba a llegar al cuerpo a cuerpo, dado que todavíael uso de armas arrojadizas era muy limitado, se reducía la pérdida de vidashumanas.

En ello radica otra de las causas por las que numerosas batallas acaecidashasta el siglo xii no pasaron de ser simples choques entre grupos de caballeros, quienes revestidos de armaduras, trataban de buscar el combate individual para demostrar más el valor de cada contendiente que su capacidad dedestrucción, por lo que el fin que se intentaba alcanzar era el de desarmar aladversario, más que matarlo, causa de que muchos combates terminaran porconvertirse en torneos.

Por otro lado, a partir del siglo xii surgió el intento de la Iglesia de constreñir el uso de las armas arrojadizas, como la ballesta, aduciéndose que iba aproletarizar la guerra. Bien que se desconozca el exacto origen de la ballesta,parece que comenzó a utilizarse a comienzos del siglo xi y aunque su empleono se generalizaría hasta el xiii, debido al profundo desprecio que inspirabaa los caballeros, hasta el punto de que Enrique VII de Inglaterra llegaría aprohibir su uso, esta arma de difícil manejo se transformaría en la más mortífera antes de la aparición de los arqueros ingleses, pues aunque el arco provenía de la más remota antigüedad, era, asimismo, un arma considerada plebeya e innoble.

En 1139, bajo pena de excomunión, el segundo Concilio de Letrán prohibió su utilización, salvo contra los infieles, así como el reclutamiento deballesteros mercenarios extranjeros. No obstante, tanto se popularizaría queRicardo Corazón de León partiría para Tierra Santa en 1191, durante la Tercera Cruzada, con mil ballesteros, por lo que a pesar del anatema y amenazasde la iglesia su adopción se extendió.

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Es necesario conocer estas limitaciones cuando se estudia la guerra talcomo se practicaba hasta el siglo xii. Sin embargo, es preciso hacer dos observaciones. En primer lugar, que esa forma de desarrollo de los conflictos, asícomo los principios que los regían, eran únicamente de aplicación en los ejércitos de Europa Occidental, con la salvedad, de que esas reglas y preceptos notenían validez ni se respetaban si se combatía con los árabes u otros pueblosconsiderados bárbaros. De ahí que, por ejemplo, puedan considerarse comoguerras y batallas sangrientas las llevadas a cabo por Justiniano contra losvándalos el 527; el asedio de Rávena por los ostrogodos el 553; las luchas deCarlomagno contra los sajones entre 772-814 y contra los lombardos, puebloproviniente del bajo Elva, en el 773; la batalla de Edngte en el 878, entreAlfredo de inglaterra y los invasores daneses; las campañas contra los eslavosde Enrique Ide Francia yla de Enrique III en 1044 contra los húngaros o, parácerrar este muestrario, la batalla de Sagrajas en la que los almorávides derrotaron a nuestro Alfonso VI.

Después, que esas concepciones no se transformaron, como se ha dicho,como consecuencia de las invasiones normandas, aduciéndose para esta afirmación que a partir del año 768 Carlomagno había introducido ciertas novedades que estimaba necesarias para consolidar sus conquistas, que se extendíán del río Elba a los Pirineos y del Canal de la Mancha a Roma. Es verdadque el mencionado emperador inició un incipiente sistema de fortificación depuntos que consideraba vitales para su seguridad y que constituyó trenes deapoyo logístico, así como fuerzas muy móviles, pero lo que se oculta o no sedice, es que fueron medidas de alcance muy limitado y sin tener carácter permanente, como se demostraría en los posteriores reinados, y además, porquesu verdadera preocupación consistió en potenciar al máximo a la caballería ya los caballeros.

Cuando se inicia el siglo xii y comienzan las cruzadas, que se extenderánentre 1096 y 1291, la estrategia, si es que la hubo, quedó obscurecida y desdibujada por la propaganda, como ha sido costumbre que suceda en cualquierconflicto ideológico o religioso, pues más que buscar la victoria política setrató de aplicar una estrategia de destrucción, al mismo tiempo que la guerraen Palestina se asemejaba más a una aventura militar improvisada sin objetivos claros ni finalidades, incluso religiosas, a alcanzar a medio o largo plazo.

Pero lo que interesa destacar, es la paradoja de que si el ideal de los cruzados suponía la apoteosis de la caballería, las sucesivas campañas a lo largo delas siete cruzadas agravarían constantemente el régimen feudal, y si surgieroninnumerables jefes, lista exhaustiva en la que, entre tantos, podríamos citara Felipe 1 de Francia, Enrique IV de Alemania, Godofredo de Bouillón,Federico 1 Barbarroja, Ricardo Corazón de León, Felipe II Augusto, Balduino de Flandes o San Luis rey de Francia, jamás en ninguna de ellas existiríauna unidad de mando y de concepción, así como una ausencia total de controlde las diferentes fuerzas que intervenían, sin saber nunca que se quería y quese debía o podía hacer.

Asimismo, es digno de señalar que, aunque en las cruzadas la Infantería

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no tuvo valor táctico alguno, decenas de millares de infantes marcharon aOriente a pie siguiendo a los caballeros, pero más que para participar en loscombates para salvar sus almas.

Por todo ello, desde el punto de vista militar las cruzadas o enseñaronnada en el campo táctico o de los armamentos y si para algo sirvieron fue paradar a Europa Occidental una unidad de pensamiento como jamás había conocido. Esa misma consideración puede hacerse extensiva al ámbito naval, dadoque las diferentes marinas que participaron en tal empresa se limitaron a servir de meros transportes de soldados y peregrinos, por supuesto, mediante elpago de altas sumas por alquiler de los buques y acomodo de los pasajeros.

Quizá la razón de ese vacío, que duraría más de siglo y medio, radicócomo ya hemos dicho, en que esas campañas las monopolizaron los nobles y,después, porque el pensamiento militar se polarizó en el campo terrestre a ladestrucción de infieles, cuando no de amigos, y a la defensa de puntos fortificados pero sin pensar en alcanzar objetivos políticos, religiosos o sociales,aunque el vacío que dejaba el enemigo proporcionaría a los cruzados, aun sinbuscarlo, bienes y tierras en las que pronto se levantarían utópicos reinos,condados y principados, como los de Jerusalén, Trípoli o Antioquía que, a lapostre, es lo único que interesaría mantener.

En la esfera naval, como era lógico, dada la única función que desarrollaron los buques, tampoco pudo fomentarse ninguna doctrina o mejorar susarmas y medios, debido a la pasividad que demostró el adversario en la marpor carencias políticas o estratégicas que le impidieron controlar la superficiedel Mediterráneo Oriental.

Unicamente, si atendemos a las crónicas del tiempo, las dramáticas luchasque en Palestina enfrentaron a príncipes y nobles entre sí merecieron llamarse guerra, y en ellas, el estamento militar solamente se preocupó, comoya mencionamos, de sus armaduras y de levantar fortalezas.

Otro hecho que produjeron las cruzadas se relaciona con el vertiginosoaumento de mercenarios y milicias urbanas, sin duda, debido a la abundanciade dinero que producían los préstamos y el financiamiento de cada una deellas, mercenarios que en el siglo xiii se transformarán en los llamados «condotieros», sistema totalmente opuesto al idealismo feudal, puesto que combatían a sueldo sin importarles causas, creencias ni objetivos, solamente sirviendo al mejor postor.

Otra consecuencia se relacionó con la proliferación de fortalezas y castillos, hecho que se intensificará con el paso del tiempo para llegar a su máximoapogeo en el siglo xiv, en que cada señor o lugar dispondrá del suyo, aumentoque significaba el último intento para mantener su fuerza y poder los caballeros. De ahí que el arte de la guerra se simplificase de nuevo, dado que lasbatallas iban a ser menos frecuentes pues siempre el más débil se apresuraríaa refugiarse tras los muros de su castillo, asistiéndose, por el contrario, a unrenacer de la poliorcética o arte de la fortificación, que no cesará de evolucionar hasta casi nuestros días.

A más largo plazo, las cruzadas, si ayudaron a prolongar la supervivencia

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del imperio bizantino y de ciertos estados menores, también influyeron en elsistema feudal, que consideró que había salido reforzado, y de ahí, la resistencia que ofrecería a someterse a un poder central. Eso se conseguiría alcerrarse el siglo xv, cuando se afirmase la unidad de los diferentes estadoseuropeos y ante la existencia de una artillería perfeccionada capaz de perforar.y hacer caer los lienzos de las murallas, si bien, para espíritus avezados y convisión de porvenir había sido fácil adivinar, ya en el siglo xiii, que las armasarrojadizas, como el arco inglés o la ballesta, anunciaban táctica y psicológicamente el próximo final de los caballeros, que eran quienes sostenían el armazón del feudalismo. Pero, quizá, el golpe de gracia se lo daría la incipienteaparición de los ejércitos nacionales en el siglo xvi, que señalaban el caminohacia la formación de ejércitos profesionales estatales.

Pero lo que verdaderamente cambió el carácter de la guerra en la EdadMedia fue la aparición de la pólvora, y con ella, de la artillería, puesto que elprincipio de que la guerra era un juicio de Dios y la batalla una prueba moral,quedó reemplazado por una nueva certeza, que los conflictos armadados eranun medio que conducía a un fin político y el factor decisivo era la potencia,por lo que el idealismo que presidió durante la mayor parte de la época medieval, dio progresivamente paso a la secularización de aquella y a considerar laguerra con pragmatismo.

Esos nuevos principios, antítesis del sueño del cruzado, alcanzarían suplenitud en el siglo xvi, cuando reyes como Francisco 1 de Francia no duda enaliarse con el turco, enemigo común de la Cristiandad, para lograr sus propiosfines, intentando abatir a su rival el emperador Carlos 1 de España.

Finalmente, señalaremos que aunque las granadas de mano aparecen en1382, las de humo en 1405, la pólvora en grano en 1429, el arcabuz en 1450,la pistola en 1483, etc., fue el sitio d& Constantinopla por Mahomet 11, en1453, cuando el cañon se reveló como arma dominante, que iba a revolucionar la técnica, la táctica y hasta la estrategia, tanto terrestre como naval en laEdad Moderna.

Pero la pregunta que inmediatamente surge es si esos principios, sanciones, restricciones e ideas afectaron al ámbito naval.

Realmente en esos siglos obscuros que constituyen la Edad Media, laMarina como elemento militar decisivo y autónomo, a la que debían consagrarse prioridades y esfuerzos, fue constantemente descuidada si se exceptúaBizancio y las repúblicas italianas, por lo que, en general, se situaría en todoslos conflictos en un segundo plano. La explicación es bien simple y provienedel increíble desconocimiento e incapacidad de adaptación de los pueblosinvasores a la mar, con la exclusión de los escandinavos o vikingos, productode una cerrada mentalidad continental, situación que mantendrían durantesiglos las formaciones políticas que se derivarían de aquellos pueblos.

Es preciso, por ello, recalcar que durante varios siglos, por lo menos hastaque se entra en la Edad Moderna, no existió una marina estatal en el sentidomoderno de la palabra, pues durante cientos de años se acostumbró a requisaro alquilar barcos, con sus propias dotaciones, cuando se intentaba llevar a

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cabo una empresa marítima, bélica o de exploración, acudiendo a las unidades navales que se encontraban en algún puerto y sin hacer distinción, queentonces era difícil de aplicar, entre una embarcación de guerra o mercante,algo que, por el contrario, el antiguo imperio romano había bien delimitadocon el diseño de tipos diferenciados para hacer la guerra o consagrarse al tráfico comercial.

Normalmente el barco de guerra, en el largo período que tratamos, erauna galera o nave mercante, no mayor de 300 toneladas, en el que se embarcaban un cierto número de caballeros y hasta caballos que, en casi todos loscasos, superaban a la propia dotación, acostumbrando a ejercer el mando uncaballero de la nobleza que no tenía por qué ser navegante ni conocer lossecretos de la mar, al verse asistido por un piloto, quien no sólo gobernaba lamaniobra y mantenía la derrota, sino que ejercía la dirección de la marinería,dualidad que, aunque jerarquizada, se sostendría hasta el siglo XIX en lamarina británica, puesto que junto al comandante y oficiales de un navío ofragata, profesionales de la mar, aparecía en la plantilla un maestre piloto.

La corta duración de los servicios nos indica que no se efectuaban grandesexpediciones militares lejos de sus bases, incluso, cuando se llega al siglo x,pues como sucedería hasta el xvi, se hacía difícil mantener una flota en la mardurante semanas o meses debido a problemas de mantenimiento, abastecimiento y vida común a bordo, a menos de que esas empresas discurriesen poraguas costeras y cerca de puertos aliados o amigos, dado que su escaso desplazamiento les imposibilitaba para llevar agua y víveres en cantidad y sus condiciones de habitabilidad eran malas.

En todos los casos, los buques se consideraban como simples vehículos detransporte de tropas o como plataformas para, aplicando la única maniobraque se conocía y se utilizaba desde la más remota antigüedad, el abarloamiento o colisión, aunque ahora sin espolón, arma que progresivamente fuedesapareciendo en todas las marinas, saltar al abordaje e iniciar una luchasimilar a la que podía desarrollarse en tierra, la del cuerpo a cuerpo, que eraa la postre la que daría la victoria, por lo que importaba más la calidad de lasfuerzas embarcadas que, generalmente, nada tenían que ver con la mar obuques, que la maniobra de aproximación y preparación para el asalto. Comosecuela, era lógico que en esas épocas y, asimismo, en largos períodos de laEdad Moderna, ni los mandos ni las dotaciones de los buques gozaran de unagran consideración social y provinieran de las capas más bajas de la población.

En ello radica la separación que se daba entre el servicio náutico y el servicio de armas de la fuerza embarcada, que era la que iba a decidir la derrota ola victoria.

Con benevolencia, los historiadores navales señalan al siglo XIII como eldel tímido nacimiento de las armadas nacionales, fijando las siguientesfechas: Génova en 1284; Francia bajo Luis ix en 1285; Inglaterra, como derivación de la victoria de la Esclusa en la guerra de los Cien Años, en 1340; Portugal con Juan 1 en 1415 y, dejando pasiones a un lado, la marina española nonace con Gelmírez, Roger de Launa o Bonifaz en su vertiente castellana y

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aragonesa, sino bien avanzado el reinado de Carlos ¡ o, más aún, con Felipe II en que ya se dan formaciones de carácter permanente, con una finalidadesencialmente militar y naval, aspectos y consideraciones sobre esas y otrasmarinas que trataremos en la segunda parte de este trabajo.

Táctica, armamento y arquitectura naval

Es difícil concebir que existiese en la Edad Media una táctica naval que nofuese excesivamente rudimentaria y sin evolucionar desde la caída del imperio romano, asistiéndose, asimismo, a una lenta evolución de los medios,puesto que la tradicional nave romana, la conocida liburna, tardará siglos enalcanzar su última expresión, la galera, después de haber transcurrido unlargo proceso de transición que encarnará el dromon bizantino.

Como nos recuerdan los escritos de Vegecio o de León el Filósofo, los dispositivos tácticos, si así podían denominarse, consistían en designar a unaserie de embarcaciones ligeras, de la clase galera o galeota, para que evolucionasen en círculo sobre las naves de mayor porte o que embarcaban materialvalioso, con el fin de prestarles apoyo y seguridad o, llegado el caso, para adelantarse a reconocer ensenadas donde, con malos tiempos, pudieran aquéllasfondear y quedar al abrigo de la mar y viento o, en caso de avería, vararalguna embarcación en la playa.

Llegada la hora de la acción, todos los capitanes, que durante algunossiglos, por lo menos hasta el VIII, conservaron las denominaciones romanascomo las de «navarca», «tetrarca», «magister navium» y «gobernador», intentaban abordar al adversario por sorpresa efectuando la aproximación navegando en formación semicircular, dispositivo que se mantendría incluso enlos primeros tiempos de la Edad Moderna, en los que los buques más modernos y de mayor tonelaje formaban el frente de batalla o vanguardia, mientrasque los más ligeros, con mayor movilidad y facilidad de maniobra se colocaban en las alas para tratar de envolver a las naves adversarias y, de lograrlo,procurar dispersarlas o forzarlas a poner proa a la costa,cortándoles todaposibilidad de alcanzar la alta mar o aguas libres.

Si se conseguía el abarloamiento como producto de una colisión buscada,lo usual era lanzar planchas y garfios de abordaje al mismo tiempo que con laayuda de una especie de hoz afilada, que comenzaron a usar los dromonesbizantinos en el 740, en la batalla de Akroainos, se intentaba cortar las drizas,estays y obenques, mientras expertos nadadores se lanzaban al agua para provocar roturas en las obras vivas y, de conseguirlo, arrojar con catapultas piedras muy gruesas sobre la banda dañada a fin de acelerar su naufragio, sistema que utilizó Nicéforo II el Focas, en la reconquista de Creta el 961.

En cuanto al armamento, hasta la aparición de la artillería, y aún en los• primeros tiempos de su empleo, a bordo se disponía de diversos medios de

combate, entre otros, una gran masa metálica o de piedras, que suspendida enlas vergas se hacíá caer sobre la cubierta enemiga, así como también una viga

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que terminaba en una cabeza de carnero o de algún horrible monstruo que,en los abordajes, servía tanto para deshacer la obra muerta o superestructuracomo para desordenar la defensa.

Fue a partir del siglo xii cuando comenzaron a montarse ocasionalmenteen las naves una especie de torres o plataformas de madera, en cuya cima sesituaban arqueros y ballesteros que dominaban las cubiertas de los navíosadversarios, arma, si así se la puede llamar, que se empleó en 1249 en el sitiode Damieta para batir la plaza desde la mar y en 1373 por los genoveses anteChipre, aprovechando para ello dos galeras capturadas.

Pero el arma más temida, eficaz y decisiva es la que apareció en el siglo viien Bizancio, un sistema de «sifones» para lanzar el fuego griego, que será utilizado por primera vez y con pleno éxito contra buques musulmanes el año677 y luego el 717, así como en el 941 y 1043, esta vez, contra naves rusas yaunque no se conoce todavía su exacta composición, parece ser que se tratabade una mezcla oleaginosa que se inflamaba al ponerse en contacto con el aire,haciendo alusión autores de esas épocas a fenómenos de combustión espontánea y explosiones violentas con liberación de humo muy espeso. -

Según la «Chronographie» de Theophanos, escrita entre los años 811 y815, su invención se debe a un arquitecto griego establecido y, según otroshuido en Siria, llamado Kallinikos, que el año 673 ganó Constantinopladonde presentó su invento, el que sería denominado como «el fuego griego».

El sistema de proyección tampoco es bien conocido aunque todo pareceindicar, según ha demostrado el conocido arqueólogo naval Hime, que se trataba de una máquina de agua situada en la proa de los buques concebidos paramontar dicha arma, funcionando según un procedimiento similar al de unsifón o jeringuilla, máquinas que Herón de Alejandría nos informa que ya seconocían en el siglo 1 después de J. C., afirmación que es preciso admitir conreservas. Los proyectiles que, asimismo, podían contener la mezcla y se destinaban a lanzarse con la mano o por medio de cañas flexibles, no eran otrosque vasijas de tierra o arcilla cuando no de vidrio que, en todos los casos, dispersaban aquel mortífero producto.

Realmente se trataba de un arma secreta, pesando un riguroso castigo aquien revelase su composición, secreto de estado, tan bien guardado, que lafórmula se perdió en el momento que los cruzados, hacia el 1203, conquistaron Constantinopla y se hicieron con el imperio bizantino, quedando por elloen el misterio si ese «fuego griego» se reservaba únicamente para su utilización en los barcos o, asimismo, en la defensa de las plazas fuertes, dado quese conocen relatos contradictorios sobre su empleo.

Lo que sí parece demostrado, es que los árabes, que al final del siglo VII

se movían sin dificultad por las aguas que bañaban Asia Menor, Egipto, Siriay Palestina, llegaron a temer a la mencionada arma pero sin que ésta ejercieseninguna influencia en los clásicos procedimientos tácticos. En todos los casosel «fuego griego» constituyó un elemento decisivo para la defensa de Bizancioy de su capital, y en combate naval a corta distancia, como era lo usual, susefectos eran terribles pues se dice que los incendios que provocaba era difícilapagarlos.

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Para ampararse contra ese tipo de proyectiles incendiarios, los normandosde Sicilia en el siglo xi y los venecianos en el xii adoptaron la práctica bizantina de proteger los cascos de los buques con rollos de lino empapados envinagre, que colocaban entre el forro y semiforro de la obra muerta, si bien,posteriormente, las flotas aragonesas en el siglo xiii sustituirán dichos rollospor cueros, generalizándose su uso.

Prácticamente el empleo del «fuego griego» se limitó al ámbito mediterráneo siendo escasamente aplicado por las flotas atlánticas antes de la adopciónde la artillería, que relegaría a aquella arma al olvido. No obstante, se sabeque el año 1338 el arsenal francés de Rouen construyó una especie de morterocapaz de lanzar granadas incendiarias y que, en 1385, ingenios semejantesmontaban los buques del llamado almirante, por los franceses, Jean de Vienne, en el canal de Zwyu durante la guerra de los Cien Años, obligando a unafuerza inglesa a retirarse.

Pero no se debe confundir el «fuego griego» con el denominado «fuegovolante», constituido éste por diversas mezclas de resinas, azufre, nafta, etc.,y que en Oriente se conocía su existencia desde dos siglos antes de la aparicióndel primero. Ahora bien, lo que sí sabemos, es que el único documento quedistingue correctamente las diferencias entre ambos fuegos es la canción de lagesta de Ricardo Corazón de León, escrita bajo el reinado de Eduardo 1 deInglaterra, aclaración necesaria, pues es muy corriente que el «fuego volante», del que precisamente hizo uso el mencionado monarca inglés en 1304 enel asedio de Stirling Castle, se.le confunda y hasta llame «fuego griego».

En el momento del combate era normal establecer una situación queactualmente denominamos.«zaf arrancho de combate», en la que se activabantodas las armas disponibles al mismo tiempo que se establecían en ambas bandas de la cubierta, como medio de protección, una hilera de escüdos recubiertos de lino y con doble forro, en cuyo interior se introducían trapos, trozos deestachas y otros materiales que sirviesen para amortiguar el impacto de losproyectiles normales. De igual modo, se levantaban defensas en el través delpuente, a proa yen las bases de los palos mayor y mesana, acudiéndose en lasgaleras a ligar los remos entre sí y,en el caso de galeras de dos órdenes, estibar éstos en la cubierta baja para dejar despejada y lista para el combate la superior.

A socaire de las defensas o aspilleras se situaban los ballesteros y arquerosque, a comienzos del siglo xv se reemplazarían por pequeñas bombardas quepivotaban sobre un eje de hierro permitiendo iar su campo de. tiro.

Iniciado el encuentro y antes de comenzar el asalto se acostumbraba a lanzarse mutuamente proyectiles muy variados con el objeto de desorganizar lasdefensas, desde dardos y flechas que trataban de producir desgarros en lasvelas si no se habían aferrado, lo que era muy raro, hasta materias inflamablescomo el mencionado fuego o, simplemente, estopas impregnadas de aceite oresma ardiendo. Otros tipos de proyectiles consistían en vasijas muy frágilesque al destrozarse sobre las cubiertas enemigas esparcían cal viva, con el finde cegar al adversario o para extender una especie de «gel» que provocaba lapérdida del equilibrio.

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En los ataques a las plazas fuertes los buques procuraban no presentar sutravés, sino la proa, razón de que posteriormente las principales armas defuego se concentrasen en todos los buques en dicho lugar. Algunas veces seunían galeras entre sí con la finalidad de constituir un frente único, para establecer una línea de bloqueo sólida y sin fisuras o, también, para convertirlasen baterías flotantes tal como, según nos relata Brantome, hizo García deToledo cuando colocó cuatro cañones en batería sobre dos galeras desmanteladas, enlazadas por una larga plancha.

La arquitectura naval en la Edad Media es una esfera muy poéo investigada, causa de que sea preciso descifrar muchas lagunas y puntos obscuros,recoger y catalogar pacientemente lo que sobre el tema nos muestran los textos clásicos, así como estudiar la iconografía correspondiente a ese largoperíodo, a fin de establecer rigurosamente las fechas de cada dato o restoarqueológico hallado y su encadenamiento cronológico, como única forma desuperar los escasos conocimientos que poseemos sobre la evolución de losbuques del período medieval. Pero todavía pasarán muchos años o, quizá,décadas, antes de que se vean realizados esos trabajos y, ello, si existen especialistas que se consagren a indagar y con paciencia y celo resolver el problema, muchas veces difícil e ingrato, especialmente, ante la dificultad queentraña el poder acceder y recopilar fuentes fiables.

Pero en lo que se está de acuerdo, es que la arquitectura naval en elperíodo que tratamos presenta unos caracteres muy propios y con unos rasgoscomunes. Por un lado, los medios navales se derivan de la tradición navalromana, como lo demuestra el hecho de que la galera haya llegado hasta elsiglo XVIII sin apenas modificaciones, pues es conocido que ene! siglo x diversos astilleros de la península italiana lanzaban al agua algunas galeras que noimplicaban ninguna mejora sobre las birremes o trirremes u otros barcos dela antigüedad, si se exceptuaba la falta de un espolón en la obra viva.

Por otro lado, los limitados progresos realizados por los bizantinos entrelos siglos vii al xi, fueron recogidos por las nacientes marinas árabes y occidentales del Mediterráneo, tomándoles los tipos de naves e incluso sus mismos nombres, aunque en muchos casos con otro significado. Así, el término«dromon», en sus comienzos nave rápida bizantina de la que como ya hemosmencionado fue nave de transición entre la liburna romana y la galera, se aplicará al finalizar la edad media a los buques pesados y lentos.

Otra fuente inicial de inspiración momentánea provino de las invasionesnormandas, que alcanzaron toda la Europa occidental y al mismo Mediterráneo por vía marítima a partir del siglo ix. Mientras los piratas normandos, síes verdad que cuando se asentaban en tierras meridionales adoptaban formasde construcción de los pueblos que se encontraban y con los que iban a convivir, por el contrario, los pueblos costeros copiaron, por lo menos, hasta elsiglo xiii, especialmente los de Francia e Inglaterra, los modelos de buquesvikingos, como nos enseñan los sellos que se conservan de los puertos deDover y de La Rochela, correspondientes a los siglos xi y xii. No obstante,esos modelos septentrionales no tendrían demasiada fortuna fuera de su pro

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pio ámbito, pues no sobrevivirían en Europa occidental y menos aún en elMediterráneo, al ser desplazados por una larga serie de buques, esencialmente meridionales.

Pero a pesar de todo ello, podemos afirmar que siendo diferentes en suorigen, en el idioma, en la cultura e incluso en el carácter, la gran mayoría delos pueblos del Mediterráneo y del Atlántico, excepto Bizancio, desde el sigloy hasta finales del ix, todos ellos mantendrían contacto con la mar, copiandonaves romanas que se salvaron de la destrucción y anarquía o mediante simples formas de embarcaciones locales que les permitían navegar en aguas cercanas a sus respectivas costas.

Habrá que esperar al siglo xii para que comience una fusión progresivaque fue impuesta por numerosas causas, entre otras, los contactos humanose intercambios de todo tipo por la vía del mar una vez asentados los diversospueblos y muy especialmente por las cruzadas y el progresivo aumento delcomercio exterior que obligaba, cada vez más y en mayor número, a quenaves de Flandes recalasen en puertos castellanos, aragonesas en el PróximoOriente y las de Génova y Venecia alcanzasen puertos del Asia menor y hastade los Países Bajos.

En la arquitectura naval de la Edad Media, caben distinguir cuatro etapasbien diferenciadas. La primera se caracteriza por una total inacción, no surgeningún adelanto y todo se copia del pasado clásico, período que se extiendedesde el siglo y al x. Las tres fases siguientes se corresponden con tres corrientes arquitectónicas y artísticas que dominaron ciertos períodos del medievo,renacimiento, gótico y renacimiento.

De ahí que la segunda etapa o fase románica se relacione con los perfeccionamientos que se realizan o aparecen en la esfera naval a partir del siglo xiy comienzos del xii, con la adopción del gobierno de codaste, astrolabio yaguja de marear, al mismo tiempo que los diversos buques de la Europa septentrional comienzan a conocerse y divulgarse en el resto del mundo porentonces civilizado, fase que terminará a finales del siglo xii. Un tercer ciclo,conocido como el gótico, arranca en el siglo xiii en el que se manifiestan nuevos modelos de naves que, aunque derivadas de las antiguas, modifican encierto modo a éstas, período que finalizará en el siglo xv. Finalmente, seabrió el último ciclo, el llamado renacimiento, en el que se consolidan unostipos de navíos y otros se ven ya condenados al ostracismo o desaparición,figurando entre los primeros la galera y sus derivados y entre los segundos el«dromon» bizantino y el «drakkar» escandinavo, mientras embarcacionesmuy peculiares como la «carraca», carabela o fragata se afirman.

Con independencia de lo que antecede, en cualquier époc siempre existieron dos clases de buques, puesto que no se ha podido conciliar jamás doscaracterísticas, la de disponer de una gran capacidad de carga y al mismotiempo ser navíos muy rápidos. Según los intereses en juego prevaleció una uotra opción, siendo los correspondientes a la primera lo más panzudos posiblecon el fin de aumentar las mercancías embarcadas y, con ello, los beneficios,mientras que los buques que se acogían a la segunda opción debían ser de for

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mas muy estilizadas para ofrecer una menor resistencia al agua y avanzarmejor con cualquier clase de tiempo, distinción que con los años conduciría ala existencia de dos marinas, la de guerra o militar y la mercante.

Los medios de propulsión eran, asimismo, dobles. El viento era el máseconómico y ventajoso, puesto que no implicaba gasto alguno, aunque eracaprichoso, migual y difícil de utilizar cuando se tenía necesidad de llegarrápidamente y a fecha fija o cuando era preciso escapar del enemigo, dadoque su aparición era problemática y nunca se podía asegurar de poder contarcon él. Por eso, si se deseaba mantener una navegación constante y veloz, eraimprescindible acudir a un medio mecánico que nunca sería económico, elque ofrecía la propulsión humana materializada por el remo y galeotes oesclavos.

Esas dos opciones que nacen tan pronto como el hombre se pone en contacto con la mar, se materializaran enla Edad Media en la nave, de clara vocación comercial a la que la vela, como elemento prioritario, se ofrecerá comosu propulsor ideal y de las que se derivarán numerosas clases de buques y, porel otro lado, la galera y el drakkar, que aunque monten aparejo se serviránprincipalmente del remo, embarcaciones de las que, a su vez, se originaránotras.

Los principales medios navales que aparecen, subsisten o mueren durantela Edad Media, se resumen en los siguientes:

Arsile: Galera de idénticas dimensiones y desplazamiento que la normal,pero que se caracterizó por no ir armada.

Bajel: Tiene su origen en el siglo xv y se sostendrá hasta el XVII. Derivadoen cierto modo de la galera, pero de menor desplazamiento, más rápido ymaniobrero y buque fundamentalmente artillero.

Balandra: Embarcación de un solo palo, con vela cangreja y foques propiadel siglo xiv y xv, si bien se mantendrá posteriormente.

Barbola: Unidad de los siglos xii y xiii. Verdadera fortaleza flotante queprestará grandes servicios en el asedio de plazas fuertes o para forzar bloqueos y pasos estrechos, siendo utilizada por primera vez en 1187 por Conrado de Montferrant durante el sitio de Tiro.

Barga: Buque escandinavo, posiblemente de los siglos viii o IX, que participaría en la batalla de la Esclusa durante la guerra de los Cien Años. A partirdel siglo xii se acastilló suprimiendo su anterior proa lanzada y afiadiéndoseleen el xiv un palo trinquete.

Bergantín: Embarcación de dos palos, vela cuadra y gran cangreja, en elsiglo XVIII. Con diez remos por banda se le puede considerar como la más primitiva derivación de la galera en la Edad Media, conociéndose su existenciaa partir del siglo xiii.

Busso: Según documentos del siglo XIII, embarcación muy rápida, de 2U a30 metros de eslora y dotada de dos palos.

Carabela: Tiene su origen en Ragusa, en el mar Adriático, en el siglo xii,para navegación de gran cabotaje. Derivada de la antigua Carabus, llegará a

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Portugal y a Galicia para actividades pesqueras en el siglo xiii y en el xiv seráprofusamente construida en todos los mares. Buque ligero de 30 a 70 toneladas, dimensiones medias, con tres o cuatro palos, aunque inicialmente solamente montó dos, el de proa con vela cuadra y latinas el resto, unidad muymaniobrera que se haría famosa gracias al viaje de Cristóbal Colón al NuevoMundo.

Carraca: De origen árabe para unos y genovesa para otros, muy utilizadaa partir de finales del siglo XIII. Montaba dos castillos a proa y a popa,pudiendo disponer de hasta tres cubiertas y desplazar 2.000 toneladas. En1440 el duque de Borgoña solicitó carpinteros portugueses para construirla enlos Países Bajos, llegando a convertirse en el buque ideal de la Liga Hanseática. En el siglo xvi y, asimismo, en el xvii sería considerada como un excelentemedio de transporte en el Atlántico.

Coca o Cocha: Embarcación de origen flamenco, muy manguda, acastilIada y alta de borda que surcaba las aguas atlánticas desde el siglo xii,pasando al Mediterráneo gracias a los cruzados. De unos 60 m de eslora por10 de manga, montaba un palo mayor para vela cuadra y, a veces, mesana porotra latina. La. conocida Coca catalana «San Clemente», armada en 1331,poseía tres puentes, disponía de 500 hombres y se propulsaba con remo yvela:

Drakkar: Nave escandinava que dieron a conocer en Europa los vikingos.De múltiples usos, pues servía, asimismo, de monumento funerario, desplazaba de 30 a 50 toneladas, con casco de tingladillo y caracterizada por su rapidez, aguante a la mar y gran autonomía. De poca manga en relación con sueslora, proporción de 1 a 5, montaba un solo palo, abatible para una vela cuadra, así como de 60 a 70 remos. Inicialmente sin cubierta ni superestructura,aunque en el siglo xi apareció un tímido castillo a proa y en el xii también apopa. A simple vista podía confundirse la proa y la popa al ser iguales comoconsecuencia de prolongarse la roda y codaste y coronarse ambos con figurasde monstruos marinos o mitológicos. Si bien se desconoce exactamente elmomento de su aparición, todo parece indicar que se remonta al siglo vi y, sinduda, su proyectista tuvo que conocer las birremes romanas.

Dromon: Fue el navío más característico de Bizancio, derivado, como yahemos mencionado, de la liburna romana, aunque mayor y más poderoso queésta, puesto que Bizancio fue refractario a cualquier intento de potenciarmodelos diferentes al encerrarse su marina durante mil años en un conservadurismo total en lo referente a la construcción naval. Según León VI, tambiénse la conoció en el siglo vi como «nave cursoria». Son escasísimas sus representaciones gráficas reales, no figuradas y exageradas que sí abundan, aunque según el citado León VI, en su obra «Naumaquia», disponía de 25 remospor banda y de unos 40 m de eslora por 6 ó 7 de manga, aunque también selanzaron al agua unidades menores y mayores, caso éste del gran dromon,citado por Constantino Porphyrogenete, que era propulsado por cien remeros con dos órdenes, mientras que Basilio el Parakoimomeno nos confirma laexistencia de un espolón por encima de la línea de flotación y la existencia de

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un palo en el que la anüii vela cuadra se había visto sustituida por otra latina, modificación que puede inscribirse en el activo del dromon como uno desus ecasas mejoras, pues decubrieron su aptitud para ceñir con fuerte viento.Fueron buques, por otra parte, más adaptados que las galeras para combatira distancia, pues, además de las máquinas de agua o sifones para el «fuegogriego», se acostumbraba a instalar en su cubierta, a partir del siglo ix, unaespecie de torre que, asimismo, ya hemos mencionado, que permitía unamayor visibilidad y aumento del alcance de sus armas arrojadizas. Aunque enciertas ocasiones se les utilizaron como transportes comerciales, ese empleofue excepcional porque, en general, el comercio bizantino prefirió siempreconfiar sus cargas a naves venecianas, pisanas o genovesas, más que recurrira ese modo de transporte tan poco práctico como costoso.

Escorchapín: Propio del siglo xiv, de escaso porte, vela latina, con más de100 toneladas, que nace en el mediodía francés.

Fragata: En el siglo xiv, simple buque de recreo, sin cubierta y con diezremos por banda, que le convertía, prácticamente, en una galera muy reducida.

Fusta: Surge en el siglo xv, en Venecia y costa dálmata del mar Adriático.Se trataba de una galeota, pero más pequeña y sin arrumbada o castillo deproa, portando uno o dos palos para velas latinas y de ocho a diez remos encada costado.

Galea o Galia: Nombre dado en el siglo x a un dromon ligero y rápido ycon un solo orden de remos, disponiendo, asimismo, de espolón a proa ycarroza a popa. Fue muy empleado por la marina bizantina para misiones deenlace y vigilancia de la costa, aumentando con el paso de los años de tamañopara llegar a confundirse o fusionarse con la galera.

Galeaza: Con forma de galera, pero muy pesada, disfrutando de mayoresespacios que ésta y con menor dotación. Disponía de dos a tres palos, timóna la navaresca o de codaste y remos en ambas aletas para ayudar en las maniobras. Asimismo, montaba sendas plataformas a proa y a popa, veinticincobancadas para remos, asignándose cinco o seis remeros a cada uno. Propia definales del xiv y comienzos del xv, en que los remeros verán alzarse sobreellos una cubierta para instalar artillería, llegando a situarse hasta 50 cañones.

Galera. Representa la evolución final de la liburna romana después dehaber pasado por unos tipos de transición, como el dromon, convirtiéndosedurante siglos en la nave mediterránea y en ciertos períodos de tiempo atlántica por excelencia. Se configura como tal a finales del siglo ix, alcanzando suapogeo, por el número de unidades construidas, en los siglos xiii y xiv, en elperíodo que tratamos. Su diferencia más notable con la liburna romana era laausencia de un espolón que para griegos y romanos constituyó el arma ofensiva principal. Sus dimensiones eran ligeramente superiores a la liburna, conuna proa lanzada y afilada que podía considerarse como un minúsculo espolón que, con el tiempo, se curvaría hacia arriba. Embarcación muy rápida,medía aproximadamente alrededor de 40 a 50 m de eslora por cinco a seis demanga y con escaso calado, lo que las permitía varar en tierra, sin que fueseprudente navegar o combatir muy lejos de la costa, disponiendo a proa y popa

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de sendos castillos o puentes y quedando el resto al descubierto. Normalmente poseía un solo mástil muy robusto para aguantar una gran yerga, aunque las hubo con dos y hasta tres palos, aferrando a aquélla una vela latina inicialmente llamada «trina», por oposición a la «quadra», de la que se serviríaen travesías normales y con vientos favorables. De su dotación, los dos tercioseran remeros, disponiéndose los remos uno por bancada sobre una galera-tipo y dispuestos en un solo orden, accionado cada uno por tres o cinco esclavos o prisioneros, aunque se sabe que ciertas galeras de Amalfi y Pisa montaban dos remos por banco. Asimismo, de la galera-tipo, la más preferida yabundante, se derivaron otras que recibieron distinto nombre, según sumisión o características, como la galera desnuda o la galera bastarda.

Galeón: En sus comienzos, galera muy ligera y con un solo rango deremos, utilizada para transmitir órdenes o mensajes, modificándose en elsiglo xvi, en que se trasformaría en un buque de gran porte con dos cubiertasy tres palos.

Galeota: Derivada de la galera, alcanzó el siglo xv sin arrumbada, con unasola cubierta y sin palo trinquete, siendo su eslora la mitad de la de una galeray unos 15 remos por banda.

Galite: Galeota turca fuertemente artillada.Galizabra: Derivada de la galera, pero con menor desplazamiento, y que

surge en el siglo xiv en Génova.Galocha: Galera con tres hombres por remo.Gato: Según Guillermo de Tiro se trataba de una gran galera propulsada

por 100 remos, manejados cada uno por dos hombres.Gripe: Barco de pesca empleado en el siglo xiv por los chipriotas.Gurar: Réplica árabe del dromon bizantino.Katenai: Buque de origen árabe, que en el siglo x lo hicieron suyo los

bizantinos como buque logístico.Kayak: Embarcación del área norte de Noruega, monoplaza y semicerra

da, que dieron a conocer los vikingos en Inglaterra en el siglo xii.Koumbarea: Nave mercante bizantina derivada de la nave «oneraria»

romana, pero provista de vela latina.Laud: Aparece en el siglo xiv como buque de pesca mediterráneo.Leño: Conocida por describirla Alfonso X en las «Partidas». Se sabe que

llevaba remos y velas.Luengo o Longo: De origen italiano y del siglo xiv. Embarcación esbelta

y de escasa manga, que se veía propulsada por remos.Mahona: Unidad árabe, algo mayor que una galeaza.Mahonesa: De origen turco. Se trataba de una gran nave de carga y muy

lenta, con una silueta similar a la galera, pero desprovista de remos y portando una vela cuadra.

Manco: Se decía de aquellos buques que no disponían de velas.Marsilana: Nave del mediodía francés que aparece en el siglo xiv, con la

característica de disponer mayor manga a proa que a popa.Nao: Se confunde en el vocabulario naval con la nave. Realmente era un

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buque en sus orígenes de un solo palo, al que en el siglo xv se le añadiría elmesana y un bauprés y no disponía de remos. Propia del Mediterráneo,actuaba como buque de guerra en ciertas empresas, pues su vocación era la debarco de carga. Por sus dimensiones se convertiría en un buque ideal cuandosurge la artillería. Por otra parte, por su robustez, gran autonomía, capacidadde carga y aguante a los malos tiempos, evolucionaría para dar paso al galeónde la Edad Moderna.

Nave: Nombre genérico que se daba a las embarcaciones de cierto porte,con uno, dos o tres palos.

Ousia: Buque comercial de Bizancio dotado de remos y aparejo latino y degran autonomía, de ahí que se emplease, a partir del siglo x, para operacioneslejanas.

Pamfilo: Embarcación especializada en el transporte de ganado, por loque eran muy mangunos y pesados. Figuraba en su dotación de 130 a 160remeros, número alto pero necesario para mover su gran masa y poder seguiren la estela de los buques militares. Más tarde evolucionaría para convertirseen una nave más rápida idónea para misiones de vigilancia y patrulla.

Queche: Buque flamenco del siglo xv, poseyendo dos palos y de 100 a 200toneladas. -

Saetia: De origen mediterráneo, según unos provinente de Sicilia y paraotros de Bizancio, que aparece en el siglo xv. Dos palos para velas latinas yremos, pudiéndosela considerar como una galera sutil, ligera y pequeña.

Sagena: Embarcación bizantina similar a la koumbarea.Snekkar o Esne que. Buque escandinavo con características muy semejan

tes a los drakkar, pero de menor dimensión y desplazamientos confundiéndose generalmente con éste.

Sun: Réplica árabe de la galera.Tanda: Del árabe tarit o rápido. Utilizada en el siglo xiii por los árabes se

derivaba del pamfilo bizantino, aunque era algo menor.Trebuza o Trebuca: Buque catalán de finales del siglo xii, muy similar a la

galeota y con remos.Uxer: Asimismo, buque derivado del pamfilo para el transporte de gana

do, disponiendo de tres cubiertas en las que podían alojarse unos 60 caballos,habiéndosele practicado la apertura de una porta de acceso en la aleta deestribor. Dicho buque comenzó a navegar en el siglo xv.

Zabra: De muy débil desplazamiento, con dos palos y tercio, propia delsiglo xiii. En el xv aumentaría de tamaño hasta alcanzar las 600 toneladas yse le dotaría de dos palos para velas cuadras. Buque típico del Cantábrico.

Zelandnia: También llamada Zalandria o Xalandria. Se derivaba del dromon bizantino, pero con mayor eslora. Hasta el siglo ix gozó de personalidadpropia, pero a partir de entonces comenzó a identificarse con el dromon,debiendo advertirse que entre los siglos ix al xiv se aplicó en el Mediterráneoel nombre de dromon a cualquier barco.

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Con esta relación cerramos esta primera parte del trabajo para consagrarla segunda, que aparecerá en un próximo número, a las características, diferencias, coincidencias, objetivos y finalidades de las distintas marinas atlánticas y mediterráneas de la Edad Media.

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DOCUMENTO

COMBATE DE ESPARTEL

(20 de octubre de 1782)

Durante el largo e infructuoso bloqueo y sitio a que fue sometida la plazade Gibraltar desde 1779 a 1783 se produjeron numerosas acciones como consecuencia de las tentativas británicas para socorrer la guarnición. La másimportante tuvo lugar en otoño de 1782 a consecuencia de haber introducidoLord Howe en el Peñón un numeroso convoy con tropas y pertrechos y pretender repasar el Estrecho para regresar a Inglaterra una vez finalizada conéxito su misión.

Intentó impedirlo el general Luis de Córdoba con una fuerte escuadra hispano-francesa, y como consecuencia, a la altura de cabo Espartel se desarrolló la acción que relata el impreso siguiente que, según Fernández Duro, nosentó bien al público de la Gran Bretaña, por ser en exceso triunfalista. El lector juzgará.

(Colección GONZÁLEZ-ALLER)

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DOCUMENTO

NOTICIA DE LOS SUCESOS DE LAArmada Combinada de España y Francia ap’ostada á esperar á la de Inglaterra, y de los varios encuentros hasta la funcion que empezó átravarse al anochecer del dia 20 de O&ubrde 1782.

T?Staba apostada de orden del Rey en el surgidero de Algeciras la Ar—[‘ mada Combinada con el objeto de impedir el socorro que la Inglaterra embiaba á Gibraltar, batiendo su Esquadra : fizado S. M. en elcierto concepto de que solo aquella posicion era la mas adequada ‘a haéerinevitable el combate, de que no cabia esperanza en un cruzero ‘a la velapor la gran ventaja de andar de los enemigos.

Un tremendo temporal la noche del io de Oaubre descoricertó en laArmada Combinada quantas buenas nedidas se habian tomado para situarla en disposicion de salir al encuentro de los enemigos con un viento Po—niente , que és con el que naturalmente se habia de suponer su entrada enel Estrecho. Rompio cables de muchos navios : hizo consiguientemente garrar ‘a los mismos y otros, y abordarse á varios : arrastró á unos desdeas imediaciorses de Algeciras. hasta puente de Mayorga , dexandolos consolo una ó dos anclas: originó con un abordage al S. Damaso la perdidade sus palos de trinquete y baupres : llevó á varar sobre Gibraltar al SanMigué! presa desgraciada de los enemigos, y ‘a la fragata Santa Perpetua.á la playa de puente de Mayorga : puso al Triunfante y Sta Magdalenab4xo los fuegos de la Plaza , de donde se los dirixieron con bala roxa : ydex ‘a la Armada en un movimiento y trabajo de anclas qual es dificilcomprender, y se hacia necesario para disminuir el riesgo de la perdida denihos navios si repetia el temporal : habiendo el antecedente lanzado ya‘a la Mar á las fragatas Santa Lucia y Crescent , y. al flavio San Pablohaciendoseles forzosa ‘asta maniobra por su mala situacion.

En ésta disposicion de la Armada Combinada apareció en el Ettrechola Esquadra enemiga con su convoi la tarde del si con viento fresquitodel Sud-Oeste : estaba al anocher sobre punta de Carnero , y pasó aledderraneo, no logrando fondear en la P’aza mas de quatro transportes.

Subsistiendo los vientos al Poniente calmosos, las corrientes in’ern;ibennias en el Mediterraneo ‘a los enemigos, viendose ya fbi pocos desde lasVigias de Algeciras en la mañana del i: y los miamos vientos, atsn supuesta la Armada Combinada en perfeto estado de salida, no la permi—(jan verificarla ; pero Ja logró el proprio dia 13, aprovechando el prinberinstante de saltar un vientecito de Oest—Nor—Oeste , quedando toda fucrapara las quatre de la tarde, sin otro incidente de consideracion que ‘al deque pasando el Triunfante forzadamente por cerca de la Plaza de Gibraltar,fu6 caíionedo en todo el largo de ella ‘a bala roxa: y hubo otros muchos

A no—

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2naios en el propio riesgo , que era el punto que hacía mas critica laSalida.

En la calma succesiva hasta la mañana del a arrastraron las corrients d la iuada Combidada hasta meridianos de Velez-Malaga, y proporciciadamcme mas á los enemigos , de quienes siempre se conservaba

ro.El i entra viento al Este bonancible, con que la Armada tomó la

bordada dci Sus- en demanda de la costa de Berberia , y se tuvo conoci—misruo cia los enemigos al SudEste á distancia de 6 leguas. Se siguió labordada Íiasoi media itoche que á dos leguas de la Costa de Africa se virda bordo , y se quedó en facha á cperar asi el dia ‘, evitando el que elenemigo pudiese pasar en la noche por aquella parte sin ser descubierto.

El zó , y ‘a tiempa obscuro y viento duro del Este, se tomé la vuelta del Norte , aminorando aparejo ‘a medida que arreciaba el Viento , y fue—roit separandose de arribada los Javeques y varias embarcaciones pequeñasque havian salido unidas it la Armada para el apresamiento del convoi.

Al anochecer del 16 estando ‘a. medio canal se tomó la vuelta delSur á la capa con trinquete y mesana en el designio de conservar la posisiori mas imediata : la Costa de Africa que á la de España, baxo elconcepto de que por alli y el dia siguiente era posible el encuentro de losenemigos, á quienes no podia proporcionarse mejor ocasion de meter elsocorro salvo en la Plaza.

Dos horas despues de entrada la noche, por alguna sospecha de queno huviesen virado todos los navios en la vuelta del Sur, se hizo ó bordodel General la señal de union , y su falta de correspondencia cii tres de losrepetidores conflrmó la sospecha: por lo qual ‘a media noche se viró de bordo en vuelta del NordEste.

Al amanecer del t’ se reconoció la separacion de 17 navios, se si—ui’a la vuelta del Norte, y quedaron reunidos para las si de la mañana,dandose poco.óespues el rumbo ea denmda del Estrecho : peto calmó elviento , llamó al Poniente , calmó tambien éste , aclaró la tierra , y se re— conoció estar delante de ‘Velez.Malaga

Subsistió la calma toda la noche: entró el viento al Este fresco en lani:diana dci i8 , se hizo derrota con toda diligencia al Estrecho : se tuvovis!.a de Marbella ‘a la caida de la tarde, no del Monte de Gibraltar ácausa de la mucha obscuridad ; pcro se descubrió por los batidores á losenemigos , y desde una hora de noche se pasó el resto de ella en facha porbabor , esperando el dia, y en el designio de amanecer de 3 ‘a 4 leguasdel Monte.

Al amanecer deI 19 se marcó en demanda del Estrecho: se descubrió‘a poco rato á los etienhigos , que se pusieron en huida con buen orden para el Occt’ano : se les persiguió , aunque inutilmente , por su mucho andarque ti la caida de la tarde los tenia casi fuera de la vista: y se indicó coritodo la continuacion de la caza, en la noche por el rumbo del Oest-Nor-Oesteen buena union , con la esperanza de que logrando aas viento que el enemigo , se pudiese amanecer ti co vistsi.

Se vió con sumo pesar fondeado en Gibraltar el cotivol enemigo , quesin duda lo logró en la mañana del 17, Sifl que en la Armada Cumbinadahubiese arbitrio contra las obscuridades y tiuvpo que lo facilitaron.

Se

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Se consgui como se havia imaginado descubrir sI enemigo el 2o a.tes de la salida del Sol ‘a distancia de á 6 leguas por el Sur-Sud-Oeste,rnarcaadose al mismo tiempo el Monte de Cavo Esparte! . la de jo porel Sur 3 grados Este.

Sin perder instante emprendió la Armada Combinada la caza con todadiligencia sin sugecion puestos, señalandose el rumbo del Oeste guarraal Sud-Oeste , y algo despues que en la caza se proporcionase el Ordensi. K sobra el arrumbamiento del Nor—Oste quarta al Oeste para hallarseproótamente en linea de Combate de estribor quando conviniese, pues estaba entonces el viento al Nor—Nord-Este.

En los enemigos se observaba que maniobraban á formar su linea deCombate de estribor.

El rumbo de la Armada Combinada era tan de encuentro con la ene—nliga, que despues de las so se marcaba aun desde el flavio del Generalal de la cabeza al Sur 40 grados Oeste, como se le babia marcado á lasalida del Sol.

Pero como desde el navia del General babia quarenta por la parte delNorte hasta el Invencible cabeza de la Esquadra Liitera, y que el General nhabia de dirigirse al de los enemigos, se mandó ‘a las si gobernar al Sud-Oestequarta Oeste ; que el Orden K se entendiese en la Lince del Oeste quartaal Nor-Oeste por haber llamado ya el viento al Norte, y que la EsquadaLigera gobernase al Sud-Oeste quarta al Sur á buscar el referido arrumba-.miento del Oeste quarta al Nor—Oeste con el General en lo qual se en—tendia, que todos los navios intermedios debian promediar sus derrotas alpropio objeto.

La necesidad de emprender la caza cmi toda diligencia y sin sugeciots4 puestos para aprovechar momentos en que cada vez se hiciese mas inevitable e! ataque , acarreaba accidentalmente un gran perjuicio , como erá ha—Jlarse en la cabeza del Sur del Peloton el flavio del General y el TerribleComandante de la a.’ Esquadra, y tan atrasado el Purisima Concepcion , qued lo mas podria tomar l cola : de suerte que desde el General hasta el deJa Esquadra Ligera habia 40 navios sin Comandantes que dirigiesen lospuestos que les correspondiesen de la Linea accidental Asi se Ve’ia al General doblar la diligencia aunque sin fruto para ganar hacia el centro sinperjudicar la de la caza , porque en el antecedente cierto de ser dueño elenemigo de evitar el cQnlbate qumindo quisiese , atendia á la sola preferenciade hacerle inevitable con qualquiera clase de ataque.

En esta fixma se distaba de los enemigos á la 1. de la tatde coni,dos millas, y se mandó formar la Linea de Combate indicada sin suge—cion ‘a puestos, estrechando las distancias ‘a medio cable , y que se pusiesen los botes en el agua: y entre tanto que se reducia Linea un Pelo—tun tan enorme , manifestó el General sil animo de ganar hacia el centro,y maniobró para ello.

Apenas orzó la Armada para ordenarse en su formacion como era debido para atacar ‘a una Esquadra tan bien simuada , se notó mas y maslo que iban saliendo los enemigos : y aprovechandose de esto mismo elGeneral , hizo pocú despues de las 3. la señal de cargar el esfuerzo sobre el centro, y d’io rumbo de Oest-Sud-Oeste para la arrivada que no severificó por estarse acabando de estrechar la Linee con fuerza de vda en,

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nchos navios, y porque los enemigos procorahan agrandar la distancia algo arrivados: de modo que entre tanto y por una facha que medió entresu Centro y vanguardia para esperar mayor estrechez de su retaguardia , yase presentó otra vez mas adequado el hacer el ataque general.

Puso el General la señal para ello ‘a las 4 , aguardó á la debida tennion de su Linea á corta diferencia en igual fuerza á la enemiga , no habiendo esperanza de que nuestra retaguardia pudiese tener parte en el primerataque, ganó entretanto lugar entre el S. Rafael y Bretaña , quedando otrosa.. Navios por la popa de éste , y dió el momento de la arrivada á lasg. y 40. minutos cori el rumbo al Oest-SudOeste, haciendo al propio tiempo al Conde de Guichcra que estaba ‘a retaguardia la señal de que doblaseá la del enemigo si le furse posible : unica maniobra de que eran capaceslos navios atrasados, si la accion causaba algun desmantelamiento considerable en los ultimos enemigos pues que la claridad de la noche que anunciaba la serenidad del tiempo en plenilunio ofrecia un combate como enpleno dia.

Roinpio el fuego la vángurdia nuestra á Ms y 47 minutos , lerornpio ‘a poco rato la retaguardia , quedando fuera de fuego ra naviosdespues de los dos de lapopa dci General, y mas tarde se rompio ene! centro.

En todas partes iban llegando los enemigos algo arribados, y con suexcesivo mayor andar dexaron sin objeto de fuego al General inmediatosque les batian l,retaguardia.

Siguiendo assi sucecivamente, debia acaecer el Oque ncstr vanguardia sufriese el fuego general de los enemigos : y por esto destaco el General ‘ala fraata Santa Barbara con la orden al Cumandate de la Esquadra Ligera para que en tal caso se apartase del combate.

Pero por alguna maniobra de facha ú otra que no pudo distinguirse enlos enemigos , se observó que nuestro fuego corria ya desde el centro pararetaguardia , arrió el General la señal que tenia de faroles de cesar elCombate, la arrió la fragata Santa Barbara, fu avanzando nuestra Lineaal traves de la enemiga , y se empeñó otra vez el combate en nuestra retaguardia hasta el segundo flavio despues de él del General ‘a las jo en punto;pero duró un quarto de hora, porque ya los enemigos algo arribados ycon mas vela salieron del fuego en todas partes, resultando un silencio general, y observarse que el enemigo formaba su orden de setirada con diii—gcncia relativa al andar de los Navios. 1-labia quienes ib4n eón gavias,foques , y estais , quienes llevaban ademas los juanetes , quienes ademas eltrinquete y algunos hasta la mayor, haciendo su rumbo al Oest—Sud-Oestecon el viento todavia al Norte quarta al Nord-Este y á todos sobrabaaparejo sobre las gavias solas respeao de la Armada Combinada; ‘a la qualhizo el General á las xi. la señal de conservarse ciñendo el viento sobrelas gavias , y ya era mui fioxo del Nor-Nord-Este que en la noche giró hasta el Nord-Este.

El 21. amanecieron los enemigos á la vista entre Sur-Sud-Oeste ySud—Oeste quarta Oeste ‘a desiguales distancias, los mas imediaros á de 3,.á 4 leguas: contandose en todo solo a buques grandes y pequeños. Nose ve’ia la vanguardia , y en los que se veia se notaba diligencia haciaella, con la qual no obstante el rnui poco viento de todo el dia por elNord—Este se fueron perdiendo succesivamente de la vista, hasta quedartodos fuera de ella para las -- de la tarde. El

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El General habla puesto desde temprano por la mifiaría la sedalque se reparasen prontamente las averias que se hubiesen padecido , y sequedase en disposicion de nuevo Combate y .e m tuvo todo ci dia , bienque apenas gobernabamos sin hacer ademan de caer sobre los enemigos,porque huviera sido inutil, y al contrario un motivo de que tomasen derro.ta que los akxase mas ; pero ‘a la calda dd Sol indicó la que quena hacer en la noche al tor—Oeste , que se lugre3 en efeEtu ‘a un largo con viena—tu del Est-Nord-Este y Este medianamente frcscu , andandose 46 millasdesde la hora de la señal hasta las 7 de la mañana: y si el enemigo hu—biese hecho rumbo própio con solo respeflo ‘a su ñavegacion de regreso para sus co tas , era preciso que se avistasen de nuevo las Esquadras al amanecer , y se esperaba que la Bnitanica en pleno dia tomase el partido airosade esperar que el 20 pues con qualquier maniobra era dueña de retardarel combate hasta Lis cercanías , 6 entrada de la noche , y salirse de él, cubriendo con la obscuridad la mala cara que tiene qnalquier huida COfl UIICSfuerzas que nunca pueden ser dobladas ni batidas por otras superiores, ‘a

• quienes falte la calidad de andar con tan enorme exceso. Pero se hizo Iidescubierta ti la salida del Sol del 22 , nada se vió en ci horizonte, ro)pudo el leneral dudar de la determiniaciori de los enemigos , y puso ‘a las

• la señaL de ceñir ci vieruo proa Nor-Nord-Este f.jrn’iando el 3. Ordeaen Lolumnas de bolina.

La Inglaterra se gloniar’a en sus papeles publicos de haber hecho frentecon 34 navios ti 46 de la Armada Combinada; pero quien conozca eloficio , sabe que la circunstancia de tanta ventaja de vela suple al mayortiumero , ecl grado que nunca pudieron entrar en fuego 12 navios de la retaguardia , en que habia a de tres puentes, y a de So , y tres GeneralesCómandances de Cuerpos de la Armada. Asi no podr’an decir las relaciones del Almirante Inglés que combatió con mas de igual numero: y las nuas—tras dberaci aseverar que batimos ti con toda la desventaja de una sima—clon accidental , sin los Comandantes naturales de los puestos , falta que solo

• puede compensarse con el exceso e&ivo de fuerzas en el ataque, para doblaró atravesar ti €vur de la superioridad , pues plegaron y huyeron ti las 4 horas de fuego en el total , y sin queen la parte mas cargada llegase ‘a dos lauras,

pasae sensiblemente deelLac : de que resuka , 6 que huyeron batid’s de mc—nures fuerzas , como se vera mas adelante , 6 porue convendria asi á las miraspulinicas de la Inglaterra, no aventurando su Esquadra ‘a los incidentes deuna accion tenaz , que dexasen ti la Armada Combinada dueña de haceruso de la superioridad de sus fuerzas. Y omitase por decoro ti la dignidadde la Corona Britanica la discusion de él qfle hizo de balas incendiarias enla accion , y si en caso de ser apresado el navio del Almirante mismo ctsurs combate de Esquadra , debería ser tratado como incendiario sin rrmision ni acccpcion de persona, por una condu&a y medios tan chocantes ála humanidad.

Los dañ’)s que padeciern-:eflemig0S , se sabr4n. en sus Arsenalesos de c,nsideracion en nósotos han sido quedar mas ó menos lastimados 9 palos mayors, 6 de trinquete a de mesana y 4 de baupres: comasteleros de gavia 2’ de velacho , una yerga mayor, s de trinquete ,4 de gavia y 2 de velacho : y algunas otras piezas del respeto: y el estadode muertos y heridos es el que maniiesta la misma siguiente Li

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Linea accidnta1 de Combate en que estuvo formada la Armada, representandose ásu frente la posicion de la enemiga por la clasedeportes de sus buques.

Liuca 171essI T Liica i0r- Guatdi. Uhcia!cs heridos.j 1’ropante de Msr

i° portes dej Combinada. cci. Marina Grave j Leve- 1 Heridos.2 1 3 ptCfltCS. - muerto. mentc. merite. Muertos. Gravi Lev.

2. . ..lnvinciblcno2. . . . Gucrrier‘7422

• . . DiIareur. 74.RobusteSufíisant74. 12

a. . . . Guerrero.2. . . Arrogante706anta Isabd. • . 7652

2an isidro. . . . 70132. . . . San Lorenzo. . . 703. 1 32. . . Zodiaque.2. . . . Rayoa. . . - San Isidoro. . . 6. .2. . . . Firme‘70. . - . . . .¡62. . . • Terrible76.

• . San Vicente. . 76.Boyal Lonis. , . 510San Juachin. . . .Casti!laSan Juan Bautista, - 70.

a. . . . San Justo7• • . Vencedor70. . . -3

a. . . Espsña64.a.... Galicia70. . . . . .. .2. . . . Serio. . 7.a. . . • Triunfante. . . . 76-2. . 6. . 302. . . . Brillante‘703a. . . . Septent on. . . 672. . . . Majestueux110-926

indieri64. . -•4.San Rafaél70. . . .

• . . Santisima Trinidad. 112a2.. . 22. . . . Bretagne110

74.•.6

Atiante70.San Eugenio76.

12 navios MiioÇ4.ue it pesarJ Terrible110.detodaiudi-) Lion- 64.ligencia nun- Purisima Conccpcion p6.ca pudieroti San Fernando. . 8o.llegar áCom- Africa‘ate. Bicnaimmé74á

Astuto . . . 6o.Oriente7O.

San Juliañ, . - 66.

Total de muertos y hcridos. . . 3 i6 9 71 230—4

Representadas como quedan las dos Lineas que llegaron á hacerse frente cteyendose en la enemiga sobre los nueye navios conocidos de cres puen

tes

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tes cinco de 84, catorce de 74 , y los seis restantes de 64 , en que sepuede padecer muí poca cquivocacion y contatidose xho caronadas co cada LIflO de los de tres puentes , que tres de dios son de mo cañones, ¿osde 98 , y los quatro restantes de 90 , compondrán los iiuCve navios dichos928 piezas de fuego, que agregadas á las z 84o de los otros tres portes,será

Fuerza de cañones de la Línea Inlcsaa68.Fuerza de cañones de los 33 navíos de la Linea

Combinada2604.Exceso de cañones de la Linea Jnglcsa164.

Todpvia hai que hacer reflexion sobre la diferencia de caljbres. Enlos navíos Españoles solo él del General podia d’ar balas de g6 de su primer batería , todos los demas de 24 de la i. y de i8 de la segundaexceçto el Septentrion, España y San Isidoro en que son de. a y ma,y en el Castilla de z y 12 : en los navios Franceses el Real Luis de 48,24 y ‘a ,ellnvericible de 36, ay az, los de74 de ó,y i8, y el Indicade 24 y sa. Los enemigos de tres puentes están ‘a 42 , s6 y t6 , los de84 42 y 26, losde 74 á 32 y 26 y los de 64 ‘a 30 y so de calibres crecidos : en todo lo qual puede padecerse mui corta equivocacion, y para sal—var todo engalio, á lo que se puede estar con evidencia és, ‘a que en igualdadde portes en general s él mayor el calibre de los Ingleses.

Y asi es patente que su fuerza en la accion del 20 de Oubre era superio enmucho á la Combinada que entr en ella : y qualquiera TaEtico que examine la posicion expuesta de las dos Lineas, se admirar’a de que ci Almirante Inglés, aun quando quisiese dexar la. funcion, o loexecutase cotiel medio mas brillante de forzar de vela con su Línea en buena bolina,combatiendo hasta rebasar de irnestra vanguardia , que asi pudiera haberquedado arruinada, en lugar de arrivar repentinamente á fbrmar el Ordende retirada, saliendose ‘a un tiempo de la accion. Ni cabia mejor proporCian, pUeS que el viento era cada vez mas largo, y la retaguardia enemiga podia orzar ‘a barlovento de las aguas de bolina de nuestra vanguardia:y sobre todo és una verdad , que ojala no lo fuese, el que qualquiera delos navios Ingleses aun desarbolado de uno solo de los dos palos de mayor 6 trinquete, en arrivando ‘a uo largo 6 ea popa, no tenia en la Li—nea Combinada sino los cinco Franceses forrados en cobre que pudiesealcanzarle, y se guardarían mui bien de seguirle, si la Esquadra enemigacubria como era natural al desmantelado.

De todo lo qual puede concluirse i.o que en la Mar no hai cora cluecompense la ventaja de vela s.° que por éste conocimiento emprendi6la Esquadra Inglesa su venida á estos Mares, mui feliz en las desgraciasnuestras del so de Oubre , y tiempos posteriores que la facilitaron Ja entrada del socorro en Gibraltar, Y: iiada aventtirada despues ti nuestra vistacomo dueña de toda nianiobra3.0 que.. pues .i ara Inglesa nohLzo otro aprovechamiento de su grande ‘Vhtaja de vela, que el de lahuida, ya la accion empeñada con menores fuerzas, temi6 ser batida : ys rsui bastante principio para que lo fuese en igualdad de andar de lasdos Lineas combatientes.

NOTA.

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NOTA.

Acerca de la salva entrada del coivoi enemigo en Gibraltar , para elmundo no niarinerc, no cstar de mas el advertir , que Con mal tiempo delS. E. y obscuridades no podia empefiarse. una Armada de 46 navios caersobre el monte de Gibraltar el 16 ; pues si arreciaba el viento , cran lasconseqi.iencias infalibles el desembocar en la noche imediata al Occeano, sise hubiese logrado por la tarde marcar la boca del Estrecho, y de lo contrario desembocar unos navios, otros perderse ó hallarse mui empefiados enla ensenadade Estepona , y otros en lade Tetuan : y supuesto lo menos maloque era desembocar al Occeano, ya quedaban los enemigos ó barloventoduefios de entrar el socorro. A los que no conocen el oficio les ocurriráuna reproduccion de aparente congruencia. ¿ Cómo para los Ingleses nohubo este mal tiempo que les privase de caer sobre el monte de Gibraltar?Es menester satifacer. Los Ingleses no iban alli á esperar, sino meterseen la Plaza nada tenian que desear sino un tiempo asi, y la Esquadra,metido el socorro al paso, seguida su derrota al Occeano : por lo qualnada aventuraba , sino que al contrario la era preciso aprovechar tal oca—sion. Y si despues subsistió h la vista de la Plaza, fué porque tenia asegurada la huida, como la praaicó el 19 la vista de la Armada Combinada.

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HOMENAJE AL MARINO• Y CARTÓGRAFO FÉLIX DEAZARA EN EL 250 ANIVERSARIO

DE SU NACIMIENTO

Órganizadó por la Asámblea Amistosa Literaria, con el copatrocinio de laDiputación Provincial de Huesca, Diputación General de Aragón, Institutode Historia y Cultura Naval, Academia Nacional de la Historia Argentina, yla colaboración de Ibercaja y Caja Rural, han tenido lugar en Huesca y Barbuñales los actos de homenaje a la figura del marino y geógrafo aragonés Félixde Azara, en el doscientos cincuenta aniversario de su nacimiento. -

Los actos comenzaron con una ofrenda floral a los restos de don FélixAzara enterrados en la catedral de Huesca, continuándose con una mesaredonda sobre su figura en la que intervinieron el contralmirante Laurio H.Destefani de la Academia Argentina de la Historia, el embajador de EspañaCarlos Fernández Shaw de la Academia de la Historia de Paraguay, el coronélJosé Pethengui, vicepresidente de la Asamblea Amistosa Literaria y el capitán de navío Alvaro de la Piñera, de la Academia de Alfonso X el Sabio. Posteriormente y ya en Barbuñales se iniciaron los actos organizados por elAyuntamiento de dicha ciudad con la intervención del alcalde Ricardo Calvoy la conferencia pronunciada por el coronel y académico José Pethengui quedisertó sobre la figura del homenajeado y su proyección histórica.

La conmemoración finalizó con un solemne acto religioso en la parroquiade San Lorenzo de Barbuñales, celebrando la Santa Misa el obispo de Huescadon Javier Oss y actuando en la misma el orfeón aragonés de Zaragoza bajola dirección de don Pedro Luis Escolano, descubriéndose a continuación enla casa solariega de los Azara, una placa conmemorativa.

La biografía de Félix de Azara es una de las más sugestivas de los marinosilustrados de finales del siglo xviii, aunque no sea demasiado conocida, o nohaya sido lo suficientemente valorada. Nacido en Barbuñales en el Alto Aragóne118 de mayo de 1742, cursó estudios de Legislación yFilosofíaen la Universidad de Huesca, pero más tarde atraído por la carrera militar se incorporócomo cadete en el Regimiento de Galicia (1764) y deseando seguir los estudios de ingeniero militar ingresa al año siguiente en la Real y Militar Academia de Matemáticas de Barcelona. Efectuados los estudios con inusitada brillantez es admitido en la más importante corporación técnica para el serviciode la corona en sus necesidades defensivas.

Para la determinación de las líneas divisorias de frontera, entre los años1778-79, la Junta Central de Límites dicta las normas necesarias para el nombramiento de los correspondientes comisarios jefes de las comisiones, cuyabase de partida se situará en Buenos Aires. De una de estas últimas será comisario el capitán de fragata Félix de Azara, cuya llegada a América meridional

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HOMENAJE AL MARINO Y CARTÓGRAFO FÉLIX DE A ZARA...

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ya evideñcia la trascendencia de su misión que cumplió plenamente con eldesarrollo de todos aquellos conocimientos, experiencias profesionales, virtudes y cualidades que fue atesorando y que plasmadas en numerosos mapas,cartas, libros, memorias e informes constituyen una valiosa y cónsiderablecontribución al conocimiento de la ciencia ilustrada.

Félix de Azara permaneció en la América meridional por espacio deveinte años (1782-1801); dedicado no solamente al trazado de la frontera hispano-portuguesa, sino, también, en otras comisiones oficiales, lo que leobligó en expresión suya a hacer «muchos y dilatados viajes». También realizó voluntariamente otros, con el fin de adquirir más conocimientos de aquellos países. Todos estos viajes y su esforzada dedicación los dejó manuscritosen diferentes libros y en informes que en muchos casos constituyenla memoria descriptiva de los numerosos planos trazados por él mismo o bajo su direcçión. Por tan importante obra ha merecido ser denominado por los historiadores sudamericanos «el Humboldt cJe la América meridional».

La ‘documentación existente sobre Félix d& Azara es’tá distribuida entre’los principales archivos españoles, destacando la obrante en el Museo Naval,el Nacional de Buenos Aires y el Británico de Londres, constituyendo unavaliosísima aportación al estudio’de la marina ilustrada. Vuelto a España, fueelegido regidor de Huesca, y realizó una notable labor en favor del desarrolloagrícola de su país natal. Falleció en Huesca el 17 de octubre de 1821 a la edadde 79 años y sus restos fueron depositados en la catedral, uno de los escenariosaétuales de la conmemoraciónde los doscientos cincuenta aflosde su nacimiento. ‘ ‘ ‘

Como dijo el cor6nel Pethengui al referirse al ilustre personaje, «nació:Con Carlos IV y murió con Fernando VII. Fue’amigo de Napoleón. Vivió 20años en America y nunca perdió su cualidad humana de infanzón de Aragón.,Escribió mucho pero de él se sabe poco. No se acierta a comprender comoFelix de Azara sea tan poco conocido y celebrado entre nosotros, cuando solosu nombre bastaría, para honrar una ciudad y un reino».

J.C.P.

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NOTICIAS GENERALES

CONFERENCIAS Y CONGRESOS

1993-julio 26-agosto 20. Providence. Rl. (USA).

Curso sobre Historia Marítima Moderna. La Biblioteca John CarterBrown organiza un curso de cuatro semanas sobre la Historia Marítima enlos siglos xvii y XVIII. Este curso va dirigido a alumnos y profesores dehumanidades, así como a bibliotecarios y conservadores de coleccionesmarítimas que tengan responsabilidades docentes. Para más informacióndirigirse: Maritime Institute, John Carter Brown Library, Box 1894, Providence. Rl 02912. TIf. 401 863-2725.

1993-agosto 23-27. Washington. (USA).

Décima conferencia Trienial del Consejo internacional de Museos paraconservadores, restauradores y directores de museos, tendrá lugari ladécima conferencia del ICOM. Para más información ICOM-CC 93,Smithsonian Institution (MSC) Washington D.C. 20560 USA, tlf. 301-238 37 00. Fax. 301-2383709.

1993-junio 30-julio 3. Lisboa. (Portugal).

Conferencia LIBER (Ligue des Bibliothques Européennes de Recherche) sobre «La Gestión de las Bibliotecas para el siglo xxi y Automatización de las Bibliotecas». Tendrá lugar en la Biblioteca Nacional de Lisboapara todos los profesionales relacionados con las bibliotecas de investigación. Para más información: María Luisa Cabral, LIBER Secretary,Biblioteca Nacional. Campo Grande, 83. 1751 Lisboa Codex. TIf.1-795 01 30. Fax. 1-793 36 07.

1994-noviembre 24-16. Bruselas. (Bélgica).

Conferencia Internacional sobre «Fletes, Factorías y Colonización». Enla Real Academia de Ciencias de Bruselas y organizada por el ComitéCientífico de Historia de la Marina tendrá lugar esta conferencia paratodos los interesados en estos temas. Las personas que deseen recibir másinformación por medio de la segunda circular deben escribir antes del 1 dejulio de 1993 a: Comité Organizador de la Conferencia «Shipping, Factories and Colonization», Royal Academy of Overseas Sciencies. RueDefacqz, 1 bte 3. B-1050 Brussels. Belgium.

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NOTICIAS GENERA ÍES

1995-agosto. Monreal. (Canadá).

Conferencia internacional sobre «Puertos, Ciudades Portuarias y Comunidades Marítimas». Como es habitual, la Conferencia de la ComisiónInternacional de Historia Marítima se celebrará junto con el Congresointernacional de Ciencias Históricas de Montreal con el tema enunciado.Los interesados en participar deben enviar un resumen de media páginasobre el tema elegido y un breve curriculum vitae a la Comisión Nacionalde su país o a: Profesor Lewis R. Fisher, Secretary-General, ICMH Man-time Studies Research Unit, Memorial University of Newfoundland, St.John’s Nfld. A1C 5S7. Canadá.

EXPOSICIONES

1993-febrero 22-marzo 12. Santander. (España).

La Cartografía portuguesa y la Construcción de la Imagen del Mundo.Cartografía y Bibliografía. En el Centro Cultural Caja Cantabria y organizada por el Consulado de Portugal y el Museo Marítimo del Cantábricoestá teniendo lugar esta exposición para establecer un panorama sobre losdescubrimientos portugueses en el Atlántico y el Indico en los siglos xvy XVI.

1993-mayo 8-diciembre 31. Amberes. (Bélgica).

Scheven Schepen. La riqueza de la construcción naval china. En el MuseoNacional Marítimo de Amberes tendrá lugar una exposición sobre laconstrucción naval china, basada en la colección del Museo compuestapor 125 modelos de juncos chinos. Para más información: Mr. W. Johnson, NationalMaritime Museum, Steenplein 1, B-2000Antwerp. Telf. 03/232 08 50.

1993-julio-septiembre. Santiago de Compostela. (España).

Santiago, Camiño de Europa Culto y Cultura na Peregrinación a Compostela. En la sala de exposiciones del monasterio de San Martiño Pinariotendrá lugar la tercera exposición del ciclo dedicado al año jacobeo enGalicia. La primera exposición fue «Galicia no tempo», la segunda, queestará expuesta hasta mayo se titula «Santiago y América».

L. H.

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LA HISTORIA MARÍTIMAEN EL MUNDO

Luisa MARTÍN-MERÁS

La biblioteca de la Universidad John Carter Brown

The Carter Brown Library es una institución independiente dedicada a lainvestigación especializada en el área de las ciencias humanas. La bibliotecafue fundada por John Nicholas Brown (1861-1900), en memoria de su padreJohn Carter Brown (1797-1874), que había sido un gran coleccionista delibros sobre América. John Nicholas Brown no sólo cedió la importantecolección de la familia, sino que asignó fondos para la construcción de un edificio que los albergara y para mantener su funcionamiento. La biblioteca seconstruyó en 1904, y en 1990 ha sido ampliada con un nuevo edificio llamadoEdificio Caspersen.

La biblioteca tiene unos fondos que abarcan más de 54.000 impresos rarosy 15.000 títulos de referencia, además de una gran colección de mapas ymanuscritos. Aproximadamente, un 20 por 100 de los fondos son anterioresa 1700, lo que nos da una idea de la especialización del centro. Una materiaimportante en ella es la de viajes y exploraciones europeos hacia América. Seencuentra allí la primera edición latina de la carta de Colón, anunciando eldescubrimiento en 1493, seguida de las crónicas españolas de la misma épocay sucesivas, tanto como relatos portugueses, franceses, holandeses, ingleses.El impacto que las nuevas tierras produjo en los europeos está documentadoen una serie de libros alemanes e italianos que constituyen uno de los fondosmás ricos que pueden hallarse en bibliotecas de Estados Unidos. La geografíay la antropología del continente americano, los aspectos políticos y socialesde la colonización y de los nuevos asentamientos, así como la respuesta de lospueblos indígenas a ella, están muy bien representados en esta biblioteca.

Otra temática, especialmente interesante para nosotros, es la relativa abstrabajos cosmográficos y geográficos sobre el Nuevo Mundo, que ofrece unamagnífica oportunidad para investigar en la historia de la geografía y cartografía. La Historia Marítima está presente por medio de los primeros librosde navegación españoles y portugueses, seguidos del resto de los países europeos de la época renacentista. La Carter Brown Library sigue enriqueciendosus fondos adquiriendo toda clase de manuscritos e impresos sobre estostemas.

La biblioteca Carter Brown tiene establecido un programa de becas parafomentar la investigación avanzada entre especialistas, tanto estadounidenses como extranjeros. Una media de entre quince y veinte becas son adjudicadas cada año para períodos que oscilan entre dos y diez meses por un comitéde selección que prima tanto el currículum vitae de los solicitantes como su

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LUISA MAR TÍN-MERÁS

proyecto de investigación. La biblioteca está ubicada en el campus de la universidad del mismo nombre y participa de las actividades científicas de ella;además, está cerca de otros centros de investigación de la costa este de Estados Unidos, por lo que resulta un lugar idóneo para los becarios.

La biblioteca publicó en el siglo XIX un catálogo de los libros de la familiaBrown en dos volúmenes titulados Biblioteca Americana, y ha continuadodivulgando sus fondos, tanto generales como específicos. Desde 1986 estápublicando un catálogo-guía de los libros con temática americana, que salieron de las prensas de otros países desde 1493 hasta 1750, del que ya están enla calle cuatro volúmenes de los seis proyectados.

Como toda biblioteca especializada, la Carter Brown Library no prestasus libros fuera de su sala, la cual está abierta a todos los investigadores universitarios. Existe personal especializado para atender las consultas y ayudaral investigador. Hay también un departamento de fotografía y de microfilm.Los fondos están catalogados por autor, título y año. Una parte de ellos sontambién accesibles por materias y lugar de publicación. La biblioteca, a travésde su conexión con la Universidad Brown, es miembro de la Red de información de Bibliotecas Especializadas y sus fondos se encuentran en la base dedatos nacional, disponible a través de terminales de ordenador en más de 200bibliotecas de todo el país. Este centro está abierto de 8,30 a 17,00 horas, delunes a viernes; sábados, de 9,00 a 12,00 horas; domingos y vacaciones, cerrada. La dirección es: The John Carter Brown Library, Box 1984. Providence,Rl 02912. Tel. 401-863-2725. Fax. 401-863-3700.

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RECENSIONESRIVERA Novo, Belén y MARTÍN-MERÁS, Luisa: Cuatro siglos de cartografía

en América—Editorial MAPFRE, S. A. Colección Mar y América. Primera edición, 1992, 272 páginas.

Este libro pertenece a una de las coleciones con las que la empresaMAPFRE ha contribuido a la celebración del V Centenario y que ya han sidopresentadas a nuestros lectores.

Las autoras son jefes de investigación del Museo Naval con todo lo queeste título acredita respecto a conocimientos y amor a los temas marítimos.Belén Rivera es licenciada en Historia Contemporánea y Luisa Martín-Merásen Filología Románica.

En la interesante introducción del libro, las autoras destacan que, el hacerplanos y mapas ha sido una actividad innata al hombre en todas sus diferentescivilizaciones y que, incluso, por su facilidad de representación, han precedido.a la escritura y a los números. A partir del Renacimiento se estudian yconservan los mapas con el fin dela divulgación y conocimiento de lo antiguo,también para conocer el grado de desarrollo científico de los antepasados.Fueron decorados ampliamente por los mejores artistas, como motivos relativos a los lugares o a los propietarios de los mismos mapas.

A partir del descubrimiento, la cartografía, año tras año, muestra la fiabilidad de las observaciones astronómicas y geográficas y de los aparatos demedición empleados; el conocimiento de los errores y el constanté aumentode las tierras descubiertas por el hombre.

El índice es el siguiente: 1. Antecedentes. La cartografía medieval.II. Estado de los conocimientos geográficos antes del descubrimiento deAmérica. III. Cartografía española generada por el descubrimiento de América. IV. La cartografía centroeuropea y su proyección americana. Siglos xviy xvii. V. Incidencia de los viajes de exploración ingleses y franceses en eldesarrollo científico de la Marina española. Siglo xviii. VI. La cartografíanáutica española. Siglos xviii y xix. Epílogo. Apéndices y Bibliografía. Indices onomástico y toponímico.

Se leen con atención las páginas dedicadas a la Casa de Contratación,tanto su organización como su producción cartográfica y también la creacióndel Real Observatorio de Cádiz, las expediciones cartográficas en América,las de California desde el apostadero de San Blas y, principalmente la muyconocida de Malaspina, cuyos documentos están siendo publicados actualmente.

Por su amenidad y la influencia que tuvieron en los acontecimientos, sonde interés los mitos que movieron a los descubridores y tuvieron reflejo en lacartografía: Bimini y la fuente de la eterna juventud, la misma California, laGran Quivira o el estrecho de Amián, la eterna búsqueda de un paso conocido que comunicase con el Pacífico.

Antonio DE LA VEGA

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RECENSIONES

‘MosIG PÉREZ, Fernando y BATURONE SANTIAGO, Manuel E.: Crónica de lafamilia Baturone. Gráficás San Fernando. 1992, 386 págs. Ilustraciones ydocumentación.

Pocas veces se ha sabido derivar la Historia en función de la crónica o estudio de un apellido o una estirpe, y cuando se ha hecho no siempre se halogrado que la lectura o su interpretación vayan más allá de la mera ilustración o anécdota. Sorprende, por tanto, agradablemente en esta «Cronica dela familia Baturone» la correlación armónica conseguida de causa a efecto. Opor decirlo más claramente: la ajustada adecuación de sus personajes almarco histórico de su tiempo.

Fernando Mosig Pérez y Manuel E. Baturone Santiago —ramas vivas deun fértil tronco—, han logrado algo más que una asequible síntesis de unentorno familiar. No pretenden agotarlos parámetros de un profundo análisisgenealógico, sino presentar la historia de su familia de una forma amena y útilpara el lector y bien pueden decirse que logran con creces su objetivo, y así ellibro se define como la exposición clara y ordenada de los datos familiares quecon paciencia y minuciosidad han ido acumulando a lo largo de una década.Sus propios autores prefieren llamarlo «crónica» en el sentido más familiar,prescindiendo de los términos «linaje» o «estirpe» aunque muy bien pudieranhaber acudido a ellós, dado el talante y alcance de la obra.

El primer Baturone conocido llega de Génova y es industrial zapatero,pero ya un hijo suyo figura en los escalafones de la Armada como primer condestable de la Brigada de Artillería de Marina y teniente más tarde de laMarina nacional con patente otorgada por Fernando VII en 1813. Y enseguida surgen más marinos, Contadores, Artilleros o del Cuerpo General enininterrumpida trayectoria hasta los años presentes.

Es notable el esfuerzo investigador desplegado por los autores, que no seconcreta sólo a testimoniar el apellido sino que saben encajarlo en cadamomento o circunstancia del personaje en su marco histórico, y así el libro seenriquece con no pocos pasajes de auténtica historia patria, que constituyen,a mi juicio, uno de los méritos más advertibles de la obra.

Interesantísima también la documentación, en buena parte inédita, que seincluye y que facilita el complicado entresijo interfamiliar prodigado y prolongado a través de otros apellidos de amplias resonancias marineras, por loque el lector iniciado, puede penetrar en los arcanos de una coherente trayectoria que en ningún momento cansa o fatiga, puesto que sus autores se hanpreocupado de tender el hilo conductor con sencilla y convincente facilidad.Ello es también otro de los valores añadidos de este libro cuya lectura no vacilamos en recomendar, como un saludable ejercicio de buen quehacer.

J.C. P.

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RECENSiONES

SÁNCHEZ CARMONA, José Ramón: El Infante Don Alfonso de Orleáns (Biografía y filosofía aeronáutica). Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas. Madrid, 1992, 106 págs. Ilustraciones.

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas presenta en cuidada edición su libro «El Infante Don Alfonso de Borbón (bibliografía y filosofíaaeronáutica)», del que es autor el coronel del Arma de Aviación, José RamónSánchez Carmona, experto investigador de temas histórico-aeronáuticos

El libro responde en todo al objetivo de su edición y nos ofrece una sugestiva visión de las primicias de la aviación militar en España y su intervenciónen la campaña de Marruecos, de la que el infante Don Alfonsode Orleáns fueuno de sus notables adelantados. La vocación aérea del infante no se vio interrumpida ante el paréntesis que le supuso el advenimiento de la Repúblicaque le forzó al retiro, y nuevamente en 1936 en ocasión de la última guerraespañola se incorpora a la aviación militar nacional y toma parte activa y brillante en numerosas acciones (bombardeos, fotografías aéreas, reconocimientos y abastecimientos aéreos).

El libro ofrece también lecciones de historia vigente a través de la dilatadavida del infante, con importantes aportaciones no demasiado conocidas y, portanto, de muy oportuna inclusión, pero es sobre todo un canto permanente ala vocación aérea de su protagonista, cuyos axiomasbásicos constituyen unaverdadera filosofía del empleo de la aviación militar, hito importante y aleccionador de los años militarmente recordados por su beligeranciá.

Con numerosas fotografías, muchas de ellas inéditas y de gran valor doctimental, la obra en su conjunto se enriquece con una presentación de S. A. R.el Conde de Barcelona, que supone la más acertada síntesis de la vida y láobra de su ilustreprotagonista.

J.C.P.

ORTEGA MEDINA, Juan Antonio: El conflicto anglo-español por el dominiooceánico (Siglos xvi y xvii). Editorial Algazara. Málaga, 1992.

Juan Antonio Ortega Medina, un malagueño afincado en México a resultas de nuestra guerra civil, en cuya Universidad Autónoma realizó unabrillante carrera docente, nos relata con amenidad y erudición la crónica comparada de la historia naval de dos poderosás naciones, Inglaterra y España,analizando con agudeza y claridad las causas de la ascensión de la primera ydecadencia de la segunda.

La Armada inglesa experimentó una insuperable expansión favorecidapor una marina inteligente y sin escrúpulos, fomentada por ávidos comerciantes endurecidos en los negocios y servida por brillantes hombres de mar quemodernizaron continuamente sus técnicas.

La Armada española, en cambio vio estrangulada su evolución por láincompetencia de sus soberanos, escasa visión de los políticos del momento,

Año 1993 115

RECENSIONES

burocratización paralizante del Estado, fanatismo de la religión imperante,falta de procedimientos modernos en la mar, ostracismo de los más capaces,monopolio económico de la Casa de Contratación y aniquilamiento de las iniciativas privadas, lo que nos demuestra el autor con esclarecedores ejemplosque nos describen un cuadro sombrío y aterrador del verdadero estado denuestro imperio.

El ajustado prólogo en que Carlos Bosch sintetiza y comenta de formaadmirable el contenido de la obra estremece, y se desea que se deba a una exageración, a un exceso de tintas negras del prologuista, pero luego descubreque su anticipo era cierto y que no se falta a la verdad ni un ápice.

La obra, verdaderamente ilustradora de nuestra realidad en aquellossiglos, no tiene desperdicio alguno y alcanzará un destacado y merecido lugarentre los títulos manejados por los estudiosos de esta época tan importante ydesgraciada para nosotros.

Se acompaña una muy completa y rica bibliografía en la que no falta prácticamente ninguna cita importante, de gran interés para el lector que deseesumergirse en el conocimiento de esta etapa histórica, si bien, hay que señalarel fallo de la portada que ilustra un estudio de la España de los siglos xvi y xviicon una inapropiada estampa naval del siglo xviii.

Pese a ello y pese a lo amargo de su lectura, el libro constituye un interesantísimo análisis y una aleccionadora enseñanza, en el que la prosa directa yjugosa de Juan A: Ortega Medina, colabora muy directamente, a que se leacon el mejor estímulo.

J.J.G.

OTERO LANA, Enrique: Los corsarios españoles durante la decadencia de losAustrias. El corso español del Atlántico peninsular en el siglo xvii (1621-1697). Editorial Naval. Primera edición, septiembre, 1992. ColecciónAula de Navegantes, serie «acciones navales».

Este libro es la reconversión, palabra tan en boga, de la tesis doctoral delcatedrático de Geografía e Historia del Instituto de Bachillerato «Gil yCarrasco» de Ponferrada, don Enrique Otero Lana. La tesis fue dirigida porel Dr. Alcalá-Zamora y los miembros del tribunal los prestigiosos doctoresEnciso, Gutiérrez Nieto, Anes, Pérez de Tudela y Sánchez Belén.

El tema de la investigación queda evidenciado en el largo título y, mayorprecisado en el subtítulo, se trata de una investigación profunda y meticulosasobre un tema que se puede calificar, sin exagerar, de virgen y, además, sobreel que existe la idea preconcebida de que no hubo corso en España. Idea falsa,pero con la que hayque luchar y que, quizá, por ella apenas srha llamado laatención de nuestros investigadores navales. El autor ha trabajado, entreotros, en el Archivo General de Simancas, en el del Estado, en los HistóricosNacional, Ordenes Militares, Indias y Naval.

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RECENSIONES

Es la primerá vez que de una forma global se estudia el fenómeno delcorso en España, particularmente las implicaciones de la Corona en su autorización y organizaciones, o lo que es lo mismo, la política naval de la Coronay sus objetivos. El contexto de la historia de España en la epoca consideradaestá siempre presente, lo cual da mayor interés al libro,

A lo largo de páginas brillantes el autor desciende a todos los detallesnecesarios, para conocer con exactitud aquellos que afectan a dicha actividad:los hombres, su formación, características y motivaciones; el material; lasiempre determinante geografía, el llamado teatro de operaciones; sin olvidar su financiación y los efectos en el comercio, fin último de todo ello.

Con una síntesis apretada, en el prólogo, el almirante Bordejé y Mo-rencos expresa que nuestros corsarios se caracterizaron «por ejercer sus

- acciones con un marcado signo defensivo, intentando proteger las costasespañolas. A esta característica habría que añadir que, aunque les incitaba aguerrear contra el comercio enemigo, el Gobierno español procuraba controlar a sus corsarios, evitar los excesos a que eran tan proclives y convertirles enuna especie de brazo auxiliar de la Armada Real».

El índice es el siguiente: Introducción del autor. Capítulo 1: El conceptode corso. Capítulo II: El espacio. Capítulo III: El marco jurídico. Capítulo IV: Personal y sociología del corso. Capítulo V: Las embarcaciones corsarias. Sus tripulaciones y su financiación. Capítulo VI: La práctica del corso.Capítulo VII: La función del corso en la política naval de la Monarquía española. Capítulo VIII: Los resultados del corso: las presas. Capítulo IX: Evolución del corso durante el reinado de Felipe IV. Capítulo X: El corso en el reinado de Carlos II. Crisis y recuperación. Capítulo XI: El corso español en elAtlántico: éxito y fracaso. Existen tres apéndices dedicados a una selecciónde documentos, una relación de oficiales reales según cargos y de corsariossegún puertos y noticias de la actividad de algunos corsarios. Completan ellibro la bibliografía y los índices onomástico, de buques, ilustraciones y gráficos y cuadros.

Finalmente, recordemos que este libro es parte de un trabajo presentadoen el año 1988 en los premios «Virgen del Carmen», obteniendo el premio«Del Mar».

Antonio DE LA VEGA

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Nº 40 1993 - armada.defensa.gob.es

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