NIVEL DE ACCESIBILIDAD AL TRANSPORTE PÚBLICO EN …

NIVEL DE ACCESIBILIDAD AL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ: ANALISIS A LA PROPUESTA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE.

DANIEL FELIPE DEL BUSTO PINZÓN

ASESOR: JUAN PABLO BOCAREJO SUESCÚN

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

BOGOTÁ, MAYO DE 2010

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES ICIV 201010 06 FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL

i

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCION ............................................................................................. 1

2. OBJETIVOS ..................................................................................................... 2

2.1. Objetivo general: ........................................................................................ 2

2.2. Objetivos específicos: ................................................................................ 2

3. DEFINICION DE LA PROBLEMÁTICA. ........................................................... 3

3.1. Problemática del transporte en Bogotá. ..................................................... 3

3.2. Costo generalizado, valor del tiempo y accesibilidad. ................................ 7

3.3. Transporte público y Equidad. .................................................................. 12

4. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA DEL SITP. .......................................... 17

4.1. Tiempo de viaje dentro del vehículo ......................................................... 19

4.2. Tiempo de espera en estación ................................................................. 20

4.3. Tiempo de caminata ................................................................................. 21

4.4. Transbordos ............................................................................................. 22

4.5. Tarifa ........................................................................................................ 23

4.6. Objetivos a nivel de accesibilidad ............................................................ 24

5. METODOLOGIA ............................................................................................ 25

5.1. Medida de Accesibilidad ........................................................................... 25

5.2. Relación marginal de sustitución (trade off) ............................................. 28


ii

5.3. Definición y descripción de las zonas de estudio. .................................... 29

5.3.1. Bosa Central. ..................................................................................... 30

5.3.2. El Rincón. .......................................................................................... 34

5.4. Metodología para el cálculo de la accesibilidad. ...................................... 37

5.4.1. Tiempo de viaje dentro del vehículo .................................................. 37

5.4.2. Tiempo de Espera en estación. ......................................................... 39

5.4.3. Tiempo de Caminata ......................................................................... 39

5.4.4. Transbordos....................................................................................... 41

5.4.5. Tarifa ................................................................................................. 42

5.4.6. Resumen de los escenarios. ............................................................. 43

6. RESULTADOS Y ANALISIS .......................................................................... 44

6.1. Verificación de los parámetros para TPC. ................................................ 44

6.2. Relación marginal de sustitución para las zonas de estudio. ................... 46

6.1.1. Bosa Central. ....................................................................................... 47

6.1.2. El Rincón. ............................................................................................. 47

6.3. Accesibilidad según escenarios del SITP. ................................................ 48

6.3.1. Resultados de Bosa central y el Rincón. ........................................... 48

6.3.2. Efecto de la distribución modal. ......................................................... 54


iii

6.4. Comparación con objetivos del SITP ....................................................... 56

7. CONCLUSIONES .......................................................................................... 58

8. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 61

ANEXOS ............................................................................................................... 63

Anexo 1. Descripción de las zonas del SITP. ........................................................ 63

Anexo 2. Descripción de las rutas SITP. ............................................................... 65

Anexo 3. Ejemplos del trazado de las rutas SITP. ................................................ 69

Anexo 4. Resumen de resultados. ........................................................................ 70

Anexo 5. Accesibilidad por UPZ destino. .............................................................. 72


iv

INDICE DE ILUSTRACIONES

ILUSTRACIÓN 1. EVOLUCIÓN DE LA VELOCIDAD DE RECORRIDO PROMEDIO EN TPC. .............................................................. 4

ILUSTRACIÓN 2. ESQUEMA DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ..................................................... 7

ILUSTRACIÓN 3. RELACIONES ENTRE LOS COMPONENTES DE LA ACCESIBILIDAD. .................................................................. 11

ILUSTRACIÓN 4. PORCENTAJE DEL DINERO DEL HOGAR EMPLEADO EN TRANSPORTE PARA EL 2007 ........................................ 14

ILUSTRACIÓN 5. SISTEMA TRONCAL DE TRANSMILENIO PARA SITP. ................................................................................. 19

ILUSTRACIÓN 6. EJEMPLO DE LA INTEGRACIÓN OPERACIONAL DEL SITP. ........................................................................... 23

ILUSTRACIÓN 7. LÍMITES DE LA ZONA BOSA DEL SITP Y LA UPZ BOSA CENTRAL. ................................................................ 31

ILUSTRACIÓN 8. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN EL PROPÓSITO EN BOSA CENTRAL. ...................................................... 31

ILUSTRACIÓN 9. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN EL MODO UTILIZADO EN BOSA CENTRAL. .............................................. 32

ILUSTRACIÓN 10. TIEMPOS DE VIAJE PARA LA UPZ DE BOSA CENTRAL. ............................................................................. 32

ILUSTRACIÓN 11. TIEMPOS DE CAMINATA Y ESPERA PARA LA UPZ DE BOSA CENTRAL. ......................................................... 33

ILUSTRACIÓN 12. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN EL PROPÓSITO EN EL RINCÓN. .......................................................... 35

ILUSTRACIÓN 13. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN EL MODO UTILIZADO EN EL RINCÓN. .................................................. 35

ILUSTRACIÓN 14. TIEMPOS DE VIAJE PARA LA UPZ DEL RINCÓN. ..................................................................................... 36

ILUSTRACIÓN 15. TIEMPOS DE CAMINATA Y ESPERA PARA LA UPZ DEL RINCÓN. ................................................................. 36

ILUSTRACIÓN 16. VÍAS USADAS POR LAS RUTAS DEL SITP PARA BOSA CENTRAL. ................................................................ 40

ILUSTRACIÓN 17. EMPLEOS ACCEDIDOS POR CADA LOCALIDAD DESTINO PARA EL ESCENARIO BASE Y EL ESPERADO DESDE LA UPZ

BOSA CENTRAL. ........................................................................................................................................... 50

ILUSTRACIÓN 18. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS BASE, NEGATIVO Y POSITIVO PARA BOSA CENTRAL. .................................... 51

ILUSTRACIÓN 19. EMPLEOS ACCEDIDOS POR CADA LOCALIDAD DESTINO PARA EL ESCENARIO BASE Y EL ESPERADO ..................... 52

ILUSTRACIÓN 20. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS BASE, NEGATIVO Y POSITIVO PARA LA UPZ EL RINCÓN. ............................... 53

ILUSTRACIÓN 21. DISTRIBUCIÓN MODAL, NUMERO DE ENCUESTAS Y CAMBIO EN LA ACCESIBILIDAD ENTRE LOS ESCENARIOS BASE Y

ESPERADO PARA TRES DESTINOS DESDE LA UPZ BOSA CENTRAL. ............................................................................ 54

ILUSTRACIÓN 22. DISTRIBUCIÓN MODAL, NUMERO DE ENCUESTAS Y CAMBIO EN LA ACCESIBILIDAD ENTRE LOS ESCENARIOS BASE Y

ESPERADO PARA DOS DESTINOS DESDE LA UPZ EL RINCÓN. .................................................................................. 55


v

INDICE DE TABLAS

TABLA 1. DESCRIPCIÓN Y ACCESIBILIDAD REAL PARA DISTINTAS UPZ EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ. ........................................... 15

TABLA 2. INTERVALOS SEGÚN TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO, CLASE DE RUTA Y PERIODO DEL DÍA. ................................................. 21

TABLA 3. ACCESIBILIDAD REAL Y TEÓRICA PARA LA UPZ DE BOSA CENTRAL. ...................................................................... 34

TABLA 4. ACCESIBILIDAD REAL Y TEÓRICA PARA LA UPZ DEL RINCÓN. .............................................................................. 37

TABLA 5. RESUMEN DE LOS ESCENARIOS PROPUESTOS PARA LA EVALUACIÓN DEL SITP. ....................................................... 43

TABLA 6. RESULTADOS DE LA REGRESIÓN LINEAL DE VIAJES EN TPC PARA BOSA CENTRAL .................................................... 45

TABLA 7. RESULTADOS DE LA REGRESIÓN LINEAL DE VIAJES EN TPC PARA BOSA CENTRAL. LA REGRESIÓN TUVO EN CUENTA EL IVT Y

EL COSTO. ................................................................................................................................................... 46

TABLA 8. EMPLEOS ACCEDIDOS Y POBLACIÓN CON EMPLEO SEGÚN LOS ESCENARIOS PLANTEADOS. ........................................ 49


vi

AGRADECIMIENTOS

A mi familia en Bogotá y en Neiva, especialmente a mis padres y hermanos.

A mis compañeros de estudio, especialmente a Claudia por estar presente

siempre que fue necesario.

A mis amigos dentro y fuera de la universidad.

A Adriana por estar siempre al lado mío aun estando tan lejos.


1

1. INTRODUCCION

La mínima intervención por parte del estado ha permitido que el servicio de

transporte público colectivo la ciudad de Bogotá presente problemas serios a nivel

organizacional y operacional. Actualmente, en la ciudad operan 66 empresas de

transporte colectivo que compiten dentro de la vía por la captación de pasajeros

produciendo la llamada guerra del centavo y manteniendo estándares de calidad

bajos. Paralelamente, la ciudad posee un sistema de transporte masivo de alta

calidad que compite con el anterior. Debido a este hecho, la alcaldía mayor de

Bogotá está llevando a cabo la implementación del sistema integrado de

transporte (SITP) en el cual la ciudad será dividida en 13 zonas operacionales, es

decir, que cada zona será operada por los próximos 24 años por una única

empresa. Además, se implementara un sistema de recaudo electrónico eliminando

el pago dentro del vehículo, habrá integración entre los distintos modos existentes

y futuros y se exigirá altos estándares de calidad y servicio a los operadores

zonales.

Por otro lado, la ciudad posee un problema de inequidad social en el transporte

donde los sectores de menos recursos de la ciudad destinan mayor porcentaje de

dinero para suplir la necesidad del transporte. Dado que el SITP traerá beneficios

para sus usuarios y que tendrá un aumento de la tarifa, el documento presente

evalúa los cambios posibles que tendrá el sistema de transporte de la ciudad y sus

consecuencias sobre el nivel de accesibilidad a puestos de trabajo que tendrá la

población bogotana. La conclusión de este trabajo es que si bien si habrá mejoras

en la calidad y el servicio, la tarifa que se imponga debe ser consecuente con

estos para mejorar la problemática de inequidad social que mantiene actualmente

la ciudad.


2

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general:

El presente trabajo pretende evaluar el factor de accesibilidad futuro de acuerdo a

la propuesta del sistema integrado de transporte público (SITP) pensado para la

ciudad de Bogotá. Por esta razón, se busca generar una comparación con la

situación actual de la ciudad a partir de estudios previos. Esta comparación se

realizara a dos zonas de la ciudad que presenten problemas de accesibilidad al

transporte público de la ciudad.

2.2. Objetivos específicos:

Definir y describir las zonas cuya población presenta problemas de acceso

al transporte público colectivo según investigaciones y trabajos ya

realizados.

Proponer una metodología para evaluar el factor de accesibilidad a partir

del análisis de la propuesta del SITP. siendo coherente con los resultados

que investigaciones previas han encontrado.

Determinar si el SITP puede cumplir con sus objetivos a nivel de movilidad

y a nivel social relacionados con la accesibilidad, según el tiempo y costo

de viaje para la población evaluada.


3

3. DEFINICION DE LA PROBLEMÁTICA.

3.1. Problemática del transporte en Bogotá.

La ciudad de Bogotá desde el año 2006, con la adopción del plan maestro de

movilidad, busca la formulación de políticas de corto, mediano y largo plazo que

permitan promover una movilidad sostenible y competitiva, teniendo como eje

estructurador el transporte público y todos sus componentes1. Lo anterior en

respuesta a los problemas de movilidad que actualmente se hacen más evidentes

y que han llevado a la ciudad a adoptar programas para evitar el eventual colapso

de la ciudad.

Para el 2005, Cerca de diez millones de viajes eran realizados diariamente en la

ciudad, movilizando alrededor de siete millones de personas2. Donde, el 47,5%

correspondió a viajes realizados en transporte público colectivo (TPC); Otro 14%

correspondió a viajes realizado en vehículo particular. Además, entre el año 2006

y 2007, hubo un incremento del 11% para vehículos privados y del 43% para

motos. Asimismo, hubo incremento de la flota de transporte público colectivo

compuesto por más de 17.000 vehículos para el 2008. Todo lo anterior resultó en

una disminución importante de los indicadores de movilidad como la velocidad

promedio de operación que, en el caso del TPC disminuyo a tan solo 18 km/h

(ilustración 1), incrementando los tiempos de viaje de los usuarios. (Observatorio

de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.)

1 Transmilenio S.A. Estudios Previos SITP.

2 DANE. Proyecciones Municipales 1985 – 2006. DAPD, Subdirección de desarrollo social, Área de

desarrollo Humano.


4

Ilustración 1. Evolución de la velocidad de recorrido promedio en TPC. Fuente: (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.)

En gran medida, el transporte público colectivo de la ciudad es reconocido por su

desorganización evidente en su operación. Actualmente, en Bogotá existen 66

empresas de TPC que compiten entre sí por captar usuarios al compartir tramos

de rutas similares. Este sistema “si bien cuenta con una amplia cobertura,

presenta múltiples deficiencias relacionadas con el nivel de prestación del servicio,

el esquema empresarial afilador, sobreoferta vehicular, presencia de operadores

ilegales, contaminación ambiental asociada a la edad y estado de la flota en

funcionamiento, la denominada “guerra del centavo” que hace referencia al

sistema de pago utilizado por los operadores a sus empleados, el cual condiciona

la remuneración pagada a la cantidad de pasajeros transportados, entre otras, que

terminan impactando gravemente el nivel de prestación del servicio”

(TRANSMILENIO S.A., 2009). Como consecuencia a lo anterior, en las principales

vías de la ciudad es posible encontrar tramos críticos donde operan 59 (av.

Boyacá), 73 (Av. Primera de mayo) y, hasta, 93 rutas (Av. Carrera 10 - Av.

Carrera 7) (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio

de Bogotá, 2008.).


5

Paralelamente, Bogotá posee un sistema de transporte público masivo cuyas

características difieren en gran medida a aquellas del TPC y que, irónicamente,

compite con este, en vez de complementarlo. Este sistema, conocido como

Transmilenio, hoy mantiene mejores indicadores que TPC como: mayor valor del

indicador kilometro-pasajero (IPK), menor edad promedio de la flota y mayor

velocidad promedio de recorrido. Este último tiene un valor de 10 km/h más alto

que aquel en TPC (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de

comercio de Bogotá, 2008.). Más aun, Transmilenio es reconocido por mantener

buenos estándares de calidad y servicio que, en el caso de TPC, resultan difíciles

de mantener debido a su desorganización empresarial y operacional. Sin

embargo, debido a su diseño y características, el sistema de transporte masivo no

es capaz de permitir la accesibilidad directa de toda la demanda de transporte

generada por los bogotanos. A continuación, se muestra una breve descripción de

ambos sistemas de transporte (Ilustración 2).

Transporte Público colectivo (Oyola, 2009),

508 rutas independientes con 48 Km de recorrido promedio cada una.

66 empresas prestadoras de servicio.

Más de 18.000 vehículos pertenecientes a la flota. Con un 40% de Buses,

30% de busetas y 30% de microbuses aproximadamente.

Edad promedio entre los 8 y 18 años.

4,7 millones de pasajeros diarios.

Pago de tarifa directamente a los conductores, al iniciar el viaje y cada vez

que se hace transbordo.

Tarifa actual $1.300 COP (Febrero 2010).

Gestionado por la secretaria de movilidad.


6

Transporte Público Masivo3,

6 corredores troncales con 84 Km de carriles exclusivos en operación, otros

2 en construcción y 2 en planeación.

48 rutas troncales operadas por 7 empresas.

108 estaciones sencillas, 6 estaciones intermedias y 7 portales o terminales

con parqueadero y talleres.

79 rutas alimentadoras en 551 Km en carriles de tráfico mixto operadas por

6 empresas.

Cerca de 167.600 pasajeros en hora pico y 2.700.000.000 de pasajeros

mensuales.

1.132 entre buses articulados y algunos biarticulados, 517 Buses

alimentadores.

Pago al ingresar a la estación sin costo adicional por transbordo.

Tarifa actual $1.600 COP. (febrero 2010)

Ente gestor llamado Transmilenio S.A.

En suma, la evolución que ha tenido el transporte público en Bogotá no concuerda

con la definición de modalidad adoptada en el pacto de movilidad del 2007 que

dice: “La movilidad es el derecho […] a desplazarse de manera eficiente por la

ciudad, como un factor de competitividad y productividad […] y,

fundamentalmente, como un elemento que contribuye a la calidad de vida”. Por

esta razón, se hizo evidente, por parte de la alcaldía mayor, la necesidad de

intervenir en la situación actual del TPC para mejorar su calidad y servicio, dando

como resultado la formulación del plan integrado de transporte público (SITP).

3 Transmilenio S.A. (enero 2010)

http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?ID=TransmilenioSA_TransmilenioEnCifras_EstadisticasGenerales




7

Ilustración 2. Esquema de rutas de transporte público de la ciudad de Bogotá. Fuente: (Oyola, 2009)

3.2. Costo generalizado, valor del tiempo y accesibilidad.

Transportarse, como concepto, es una de las actividades que no posee una

relación directa entre costo y aumento de producto obtenido. En la adquisición de


8

bienes, generalmente, el comprador espera que su dinero sea bien representado

por este producto obtenido, siendo que entre más dinero esté involucrado, este se

traduzca en mas bienes o mejor calidad. Inversamente sucede con el transporte,

donde el usuario paga más para transportarse menos. Es decir, una mayor

inversión de dinero usualmente se refleja en menos tiempo de movilización,

tiempo que hasta cierto punto se ve como improductivo (Wardman, 2004). Por

esta razón, el tiempo en esta actividad posee un valor muy alto y el costo percibido

por el usuario va más allá del pago de la tarifa o de insumos.

En consecuencia, existe un concepto que explica este fenómeno: El costo

generalizado de viaje. Este resume en una ecuación el costo total del viaje, sin

importar si es privado o público, como el dinero pagado para movilizarse más el

valor que el usuario le da al tiempo desde que inicia su viaje hasta que llega a su

destino final. El costo generalizado es un reflejo directo de la idea de utilidad

indirecta que a su vez representa la desutilidad de viajar (Deaton, 1980) y su valor

depende y varía según el tipo de usuario y de modo. En comparación de

alternativas de viaje, la que más genera utilidad es aquella con menor costo

generalizado.

El Costo generalizado puede ser calculado con la siguiente expresión4:

Ecuación 1

Donde:

CGVab = costo generalizado de viaje entre el origen a y el destino b.

tcab = tiempo de caminata desde y hasta los paraderos requerido para realizar el viaje

teab = Tiempo de espera en los paraderos requerido para realizar el viaje.

4 Ortuzar, Juan de D.; Willumsen, Luis G. (1999) Modeling Transport. Second edition. John Wilie &

Sons.


9

IVTTab = Tiempo de viaje dentro del vehículo.

ttab = Tiempo de transbordo para realizar el viaje.

Tarifaab = Valor de la tarifa para realizar el viaje.

a1, , a5 = Parámetros de relevancia, por lo general socioeconómicos,

asociados a cada elemento que compone el costo generalizado de

viaje. Por lo general, a3 o a4 son iguales a uno (1.0) mientras que los

demás parámetros suelen doblar o triplicar este valor.

Como ya se mencionó, el valor del tiempo varia y depende de varios factores

como el tipo de usuario, el modo utilizado, la distancia total del viaje, el propósito

del viaje, PIB per cápita, condiciones de viaje entre otros. Siendo los dos primeros

los más influyentes. El valor del tiempo está determinado por la relación entre la

utilidad marginal del dinero y la utilidad marginal del tiempo (Wardman, 2004).

Determinar el valor que los usuarios de le dan al tiempo resulta ser una tarea difícil

y que cada vez tiene mayor importancia en la evaluación de sistemas de

transporte. La forma más práctica de hacerlo es preguntando directamente a los

usuarios por medio de dos tipos de encuestas: el primer método es llamado

preferencias reveladas, en el cual se analizan las decisiones que toma un usuario

cuando va a realizar un viaje bajo las condiciones actuales del sistema. El

segundo método, llamado preferencias declaradas, analiza las preferencias del

usuario bajo condiciones supuestas o futuras. Este ultimo posee una desventaja

pues al basarse sobre condiciones imaginarias la gente no suele dar una

verdadera valoración a los tiempos de espera y caminata (Wardman, 2004).

Los valores del tiempo se pueden comparar según el valor del tiempo dentro del

vehículo (IVT). Según la experiencia en varias investigaciones para transporte

público, los valores para el tiempo de Caminar y esperar pueden ser 2 y 3 veces

IVT respectivamente. Esto debido a la fatiga y esfuerzo físico de caminar y la


10

frustración y estrés que produce esperar, considerado tiempo improductivo.

Además, los viajes de negocios suelen tener la valoración más alta del tiempo

debido a que su propósito es principalmente económico (Wardman, 2004).

Ahora bien, Estos conceptos son útiles para comprender los retos que conlleva

realizar evaluación en transportes para la aplicación de políticas. En este sentido,

otro concepto altamente utilizado en evaluación de sistemas de transportes es la

Accesibilidad. Este concepto suele ser malentendido, pobremente definido y sin

metodologías solidas de medición. Por esta razón, es posible encontrar

definiciones diversas como “la facilidad con la cual cualquier actividad de un uso

del suelo puede ser alcanzada en una ubicación usando un sistema de transporte

en particular:” (Hansen, 1959) o “los beneficios provistos por un sistema de

transporte/uso del suelo” (Ben-Avika & Lerman, 1979). Para ampliar estas

definiciones y entender mejor el concepto vale la pena revisar sus componentes

(Geurs & Wee, 2004):

Componente del uso del Suelo: refleja el sistema del uso del suelo, es

decir, la cantidad, calidad y distribución espacial de oportunidades (trabajo,

educación, servicios, salud, recreación, comercio, etc.) suministrada en

cada destino y la demanda de estos en cada origen (donde vive la

población).

Componente del transporte: describe el sistema de transporte que permite a

una persona recorrer una distancia desde el origen y hasta el destino

utilizando un modo especifico; incluye, además, la cantidad de tiempo

(dentro del vehículo, de espera, etc.) y el esfuerzo (seguridad, nivel de

confort, confianza).

Componente temporal: comprende los limitantes temporales como la

disponibilidad de oportunidades según la hora del día.


11

Componente individual: refleja las necesidades (según edad, género, etc.),

habilidades (condición física) y oportunidades (Ingreso, nivel de educación,

Etc.) de las personas. Esto restringe el nivel de acceso al transporte

(ejemplo habilidad para conducir).

Ilustración 3. Relaciones entre los componentes de la Accesibilidad. Fuente: elaboración propia a partir de (Geurs & Wee, 2004)

En suma con los componentes, depende del enfoque que tenga la medición de

accesibilidad que su concepto varié. Estos enfoques se pueden agrupar en cuatro

grupos: medición basada en infraestructura, medición basada en ubicación,

medición basada en la persona y medición basada en la utilidad. Cada uno


12

maneja los componentes ya nombrados en menor o mayor grado y con distintas

perspectivas. Por último, en toma de decisiones usualmente se busca generar

indicadores de accesibilidad de fácil comprensión y análisis como la velocidad

media de operación (ilustración 1) o la tarifa en términos de ingresos.

3.3. Transporte público y Equidad.

Como se puede percibir hasta ahora, El transporte tiene un fuerte impacto social y

su accesibilidad es una forma de cuantificar el nivel de esta influencia. Así pues,

No resulta sorprendente encontrar teorías que indiquen este hecho, lo analicen e

intenten proponer mejores formas de proveer el derecho a la movilidad. Acorde

con la experiencia académica en este punto, se ha llegado a la conclusión que las

personas suelen tener un tiempo máximo de viaje o un presupuesto de tiempo

viaje (Travel Time Budget). Por ejemplo, se puede decir que para áreas de altos

niveles de agregación, como lo son las ciudades o los países, este presupuesto

toma un valor cercano a 1,1 horas (Zahavi & Talvitie, 1980). Es decir, que una

persona estaría dispuesta a viajar máximo 1,1 horas al día para realizar sus

actividades cotidianas. Claro está, este valor no se puede tomar como única

verdad, pues depende de varios factores como el nivel de agregación o las

características socio-económicas de la región y, además, puede ser variable con

el tiempo.

De igual manera, es posible encontrar un presupuesto de dinero de viaje (Travel

Money Budget) definido como el porcentaje de los ingresos que una persona

destina al pago del transporte. Estos conceptos fueron desarrollados por el

investigador Yacov Zahavi, y su teoría suele conocerse por su apellido: Teoría

Zahavi. Más aun, el desarrollo de sus investigaciones le permitió concluir que

estos presupuestos mantienen cierta estabilidad dentro de las áreas poblacionales

estudiadas. Posteriormente, distintos investigadores partieron desde esta teoría

para desarrollar sus propios trabajos con distintos enfoques por lo que es posible


13

encontrar los presupuestos de Zahavi como indicadores de evaluación de los

sistemas de transportes.

Consecuentemente, las instituciones relevantes de la ciudad de Bogotá han

buscado determinar los valores acordes con esta teoría. En la ciudad existen dos

grandes estudios: las encuestas de viajes de 1995 y la encuesta de movilidad de

2005. Pese a la demandante labor que condujo la recolección y análisis de la

información, se sospecha que no se puede tener confianza en sus resultados

(Santana, 2008). Lo anterior, principalmente al hecho que entre los dos estudios

existe un decremento en los viajes y un incremento entre la gente que aseguro no

viajar, cuando se esperaba, con el aumento en la población durante su lapso, la

situación fuera inversa. Hecha la anterior aclaración, es posible mantener cierta

distancia prudente ante la veracidad de los siguientes resultados. Según el estudio

del 2005, La ciudad mantiene un presupuesto de tiempo similar a lo encontrado a

nivel mundial: 0,95 horas (Schafer, 2000) frente a 1,18 en 1995. Sin embargo, el

tiempo de viaje per cápita aumento 16 minutos entre estos años. Lastimosamente,

la información recolectada en el 2005 no permite tener buenos indicios sobre la

diferencia en la percepción hacia el transporte de los miembros de los distintos

estratos socio-económicos (Santana, 2008).

A pesar de esto, En el reporte de movilidad, generado por la alcaldía en el 2008,

es posible encontrar indicadores de algunas diferencias entre estratos. Por

ejemplo, el presupuesto de dinero de viaje (ilustración 4) evidencia una

problemática social del sistema de transporte de la ciudad: Los estratos de

menores recursos destinan mayor porcentaje de su dinero en transporte, mientras

que los de mejores recursos, pese a gastar más dinero, este es mínimo como

porcentaje. En el peor de los casos, el estrato 1, se puede destinar más del 15%

del dinero familiar en un transporte, podría pensarse, de menor calidad y mayores


14

tiempos de desplazamiento. Lo anterior evidencia una inequidad en el sistema de

transporte actual de la ciudad.

Ilustración 4. Porcentaje del Dinero del hogar empleado en transporte para el 2007 Fuente: (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.)

Esta notable inequidad que presenta el acceso al transporte del la ciudad ha

generado cierta preocupación académica por entender mejor el problema con el

fin de aportar soluciones o alternativas. Por esta razón, en la bibliografía local es

posible encontrar investigaciones que aportan una visión más amplia del

problema. Dentro de estas investigaciones se pueden encontrar comparaciones

en el costo generalizado de viaje y la accesibilidad de empleos entre el sistema de

transporte público y el sistema de transporte masivo Transmilenio (Azcarte, 2009)


15

o la formulación de metodologías para medir la accesibilidad, como el acceso

actividades, en este caso al empleo, y calcular los parámetros del costo

generalizado de viaje bajo el análisis de la situación real de la ciudad y su

comparación con escenarios teóricos (acorde a la teoría Zahavi) y escenarios

esperados por los Bogotanos (Oviedo, 2010). En la siguiente tabla se muestran

algunos resultados de esta ultima investigación, cabe decir que esta fue realizada

a partir de la encuesta de movilidad de 2005 y complementada con datos

actualizados.

Tabla 1. Descripción y accesibilidad real para distintas UPZ en la ciudad de Bogotá. Fuente: Elaboración propia a partir de (Oviedo, 2010)

Zona Franca

Country club

Bosa Central

El Rincón

UPZ5 77 15 85 28

Población (hab) 46.361 31.327 270,577 195.310

Estrato económico predominante 2 5 2 3

Nivel de ingreso medio ($/hab) 298.600 2.743.300 270.211 384.643

Tasa de Motorización (veh/ 1000 hab) 52 427 31 58

Tasa de movilidad (Viajes/hab día) 1,64 1,7 1,64 1,7

Densidad de empleos (empleos/Km) 1380,1 13475 3262,77 1802,05

Servicio de Transmilenio NO SI ALIMENTADOR SI

Tiempo promedio de viaje (min) 53,5 49,9 60,2 68,6

Tiempo promedio espera (min) 8,35 7,3 9,48 11,77

Tiempo Promedio Caminata (min) 6,46 7,01 5,67 5,66

% Costo transporte/Ingresos 21% 4% 24% 15%

% empleos accesible 1,20% 0,90% 3,10% 4,90%

Población en edad de trabajo (PET) 40.742 27.530 179.662 171.639

% PET con acceso a empleo 87,60% 101,20% 52,2% 86,4%

Como permite observar la tabla 1, existen sectores de la ciudad muy distintos

entre sí, donde las condiciones socioeconómicas generan diferencias en el acceso

al transporte. De las cuatro UPZ mostradas, el country club es la que mejor

5 UPZ: Unidad de Planeación Zonal. Subdivisión zonal de la ciudad de Bogotá identificada en la

encuesta de movilidad del 2005.


16

accesibilidad posee debido a su baja relación entre el costo del transporte (%I/C) y

el ingreso, su alta tasa de motorización y su alto nivel de ingresos, más la

presencia de Transmilenio. Todos estos indicadores resultan altamente favorables

para esta UPZ cuyo estrato socioeconómico es uno de los más altos de la ciudad.

Por irónico que parezca, El country club presenta el menor %I/C en la tabla,

mientras que las demás UPZ presentan valores mayores que los mostrados en la

ilustración 4, lo que permite pensar que la desigualdad en el transporte ha ido

aumentando con el tiempo. También, el country club presenta la menor población

entre estas UPZ por lo que se puede decir que son mas la personas que se

encuentran en el lado negativo de la balanza.

Por otro lado, se podría pensar que la accesibilidad de las otras zonas no resulta

ser tan negativa, pues en el peor de los casos esta resulta ser cercana al 50% y

mayor a 85% en el resto. Sin embargo, esta accesibilidad tiene altos costos tanto

monetarios como de tiempo que no permiten percibir un escenario positivo para la

ciudad. Primero, como ya se nombro, la alta e injusta relación %I/C permite ver el

sacrificio que la población realiza para poder acceder a sus fuentes de ingreso,

sus empleos. Segundo, los tiempos medios de caminata, espera y en el vehículo

también resultan altos, estos tres sumados dan valores de más de una hora, sin

tener en cuenta los parámetros de la ecuación de costo generalizado de viaje que

pueden duplicar o triplicar los dos primeros tiempos. Por esta razón, al aplicar

restricciones sobre estas dos variables acorde a la teoría académica ya nombrada

(%I/C = 15% y Tiempo total de viaje = 45 min) los resultados de accesibilidad

descienden a niveles menores del 25% excepto para el country club donde

mantiene un valor superior a 90%. Los dos peores casos, el rincón y bosa central,

toman valores de 1,2% y 11% respectivamente (Oviedo, 2010).

Todo lo anterior solo muestra con cifras la baja competencia que permite el actual

sistema de transporte de Bogotá que, además de ser desorganizado, de baja


17

calidad y alto costo respecto a los ingresos familiares, afecta de manera

importante la calidad de vida de la mayoría de los bogotanos. Por esta razón, se

justifica para la ciudad la intervención del estado para mejorar esta situación que

puede seguir creciendo como un efecto de bola de nieve. Si bien es cierto, la

magnitud actual del problema es de dimensiones apremiantes, la oportuna

intervención del estado aun puede plantear alternativas que permitan su solución y

mejores estándares de calidad para los Bogotanos.

4. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA DEL SITP.

Con el decreto 309 del 2009, La Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. dio inicio al

desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) siguiendo con las

metas del Plan Maestro de Movilidad. Actualmente, Este se encuentra en el

proceso de entrega de propuestas por parte de los transportadores interesados.

Para la mitad del presente año, se comenzará el proceso de adjudicación con el

objetivo de iniciar la operación gradual en Marzo del 2010 y, así, finalizar con la

operación integrada 100% en octubre del 20106.

Con el SITP se dividirá la ciudad en 13 zonas de operacionales más una zona

neutra en el centro expandido de la ciudad (ver anexo 1) donde se concentra la

mayor demanda atraída por su uso del suelo (oficinas, comercio, servicios y

educación). Por cada zona definida se licitaran igual número de empresas

operadoras; lo que disminuiría de 66 a 13 las empresas de transporte colectivo de

la ciudad. Como ya se menciono la puesta en marcha de las zonas y sus

operadoras se realizara de forma gradual para disminuir la presencia de

problemas e inconvenientes.

6 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (Enero 2009). SITP sistema integrado de Transporte – BOGOTA

2010 (presentación)


18

Para la presentación de propuestas se conocen el diseño de las rutas y flota

vehicular necesaria para cada zona (ver anexo 1 y 2). Según estos primeros

diseños la flota vehicular del TPC disminuiría de 17.000 a 10.150 vehículos

aproximadamente. Incluyendo los vehículos de operación troncal habrá un total de

10.500 vehículos. Además, Se espera contar con lo mejor de la flota actual para

mejorar condiciones como la edad promedio. Por otro lado, esta flota estará

jerarquizada por rutas de la siguiente tipología:

Troncales: es el eje estructurarte del sistema. Son rutas caracterizases

por alta demanda y largas distancias. Su cobro será en estación y poseen

carril exclusivo con y sin sobrepaso.

Auxiliares: Apoyan a las rutas troncales en zonas de demanda media. Su

cobro será en bus por pago electrónico. Deben operar en carriles de tráfico

mixto y comunican zonas entre sí sin hacer conexión con las rutas

troncales.

Alimentadoras y Complementarias: Alimentación a portales y estaciones de

integración. El cobro será en estación o por medio de pago electrónico.

Deben operar en carriles de tráfico mixto y funcionan dentro de una misma

zona.

Especiales: llegan a zonas de difícil acceso y baja demanda. Pago

electrónico en bus. Operación en carriles de tráfico mixto (Transmilenio

S.A., 2010).

Ahora bien, para los posteriores análisis de accesibilidad según la propuesta del

SITP se deben identificar aquellas variables del costo generalizado de viaje

(Ecuación 1) y sus posibles cambios.


19

4.1. Tiempo de viaje dentro del vehículo

Lo primero que se debe tener en cuenta, es el hecho que el SITP toma como eje

estructurarte las troncales de Transmilenio actuales y en construcción. Como ya

se nombro, este sistema tiene buenas cualidades como su velocidad de operación

(relacionada directamente con el IVTT). Lo anterior busca que los usuarios usen

este sistema masivo al crear servicios alimentadores y complementarios que

tengan accesos a los portales y las 6 estaciones de integración o intermedias de la

etapa I y II de Transmilenio. Como permite ver la ilustración 5, Transmilenio

ofrecerá una buena cobertura en la ciudad y buen acceso al centro expandido de

la ciudad una vez empiece en operación la fase III (calle 26 y carreras 10 – 7).

Ilustración 5. Sistema troncal de Transmilenio para SITP. Fuente: Manual de operaciones SITP

Sin embargo, como se permite observar el anexo 1, la gran mayoría de rutas que

harán parte del SITP pertenecen a aquellas auxiliares a cargo del transporte


20

colectivo y que operan en carriles mixtos. Lo anterior permite pensar que los

usuarios actúales de TPC continuaran haciendo uso de este modo al no tener

acceso a Transmilenio. Para este caso, que resulta ser esperado, la velocidad de

operación estará cercana a los 17 km/h (el anexo 2 permite conocer tiempos y

distancia por ruta). Además, de antemano se sabe que la propuesta del SITP no

tiene en cuenta la creación que carriles preferenciales o “Solo Bus” por lo que lo

único que se puede pensar es que con la eliminación de la guerra del centavo

(competencia entre operadores), la disminución de vehículos en la vía, las paradas

solo en estaciones, conductores capacitados con mejores patrones de manejo y el

pago electrónico se puede producir un cambio positivo en la calidad del servicio,

aumentando su velocidad de operación media al valor ya nombrado. Con este

aumento de la calidad puede haber una atracción de usuarios de otros modos

hacia el transporte público disminuyendo aun más los vehículos en la vía, pero

tampoco se tiene información sobre el tema.

4.2. Tiempo de espera en estación

De acuerdo con la propuesta del SITP, se conocen los intervalos máximos y

mínimos que utilizara el sistema según la hora del día y el tipo de vehículo. Así

pues, se puede generar una idea del cambio que se puede producir en el tiempo

de espera en estación. Además, con lo nombrado en el numerar anterior se puede

esperar que haya un aumento en la fiabilidad del sistema haciendo que estos

intervalos se cumplan. Al igual que los carriles preferenciales, El SITP no

contempla la implementación, al menos inmediata, de horarios en las rutas que

sería el mejor de los escenarios para minimizar el tiempo de espera. Sin embargo,

el SITP explica que entre los criterios de diseño utilizados estuvo buscar generar

la mayor frecuencia posible relacionando directamente la capacidad del vehículo

con la demanda, es decir, para zonas de baja demanda se tienen vehículos de

baja capacidad que tengan mayor frecuencia. Más aun, entre los compromisos


21

que adquieren los operadores zonales existe una evaluación bimestral de la

demanda de las rutas para poder calibrarlas y así generar un mejor servicio, por lo

que se puede llegar a pensar la implementación de horarios. A continuación se

muestran los intervalos que tendrán las rutas del SITP.

Tabla 2. Intervalos según tipología de vehículo, clase de ruta y periodo del día. Fuente: (Transmilenio S.A.)

4.3. Tiempo de caminata

El trazado de las rutas del SITP se basa principalmente en la demanda y la malla

vial de las distintas zonas de la ciudad. Por esta razón, es de esperar que las rutas

futuras operen sobre las vías principales y secundarias de la ciudad como sucede


22

actualmente. En las ilustraciones 2 y 5 y en el anexo 3, se puede observar cual es

la malla vial tenida en cuenta actualmente y para el SITP, así como ejemplos de

su uso. Así bien, no se espera una variación importante en el tiempo de

desplazamiento de los usuarios, tan solo se puede pensar que en aquellas zonas

con rutas alimentadoras o complementarias puede haber una disminución en esta

variable. Se debe aclarar que estas rutas se ubican en zonas con presencia del

sistema Transmilenio.

Ahora bien, Entre los patrones de conducta que deben adquirir los conductores y

los usuarios del sistema se encuentra el uso de los paraderos como puntos únicos

de acceso y salida del sistema. Sobre estos puntos fijos de parada se sabe que

serán utilizados los paraderos con los que actualmente cuenta la ciudad. Acorde

con lo anterior, al tiempo de caminata no solo será del sitio de origen a la vía de

acceso al transporte, sino que una vez en ese punto debe haber un

desplazamiento hasta el paradero.

4.4. Transbordos

El SITP concibe una infraestructura que permita transbordos entre las distinta

jerarquización de las rutas. Para esto se tienen estaciones (sencillas y cambio

modal) y terminales (portales y fin de ruta)7. Para tener mayor claridad sobre este

tipo de integración, en la pasada audiencia de aclaración de pliegos se presento el

siguiente ejemplo:

Según la información consignada en anexo 1, la gran mayoría de las rutas son

auxiliares que, al no entrar en comunicación con las rutas troncales, permitirán

recorrer gran parte de la ciudad (ver anexo 3). Sumado a esto, se tiene el hecho

que 8 de las 13 zonas no poseen o poseen menos de 5 rutas alimentadoras,

mientras que aquellas zonas con operación troncal poseen un número

7 Anexo técnico definitivo SITP. Transmilenio S.A.


23

considerable de este tipo de rutas. Por lo que se puede decir que los transbordos

serán típicos de los viajes que utilicen el sistema Transmilenio o viajes que

necesiten más de una ruta auxiliar. En otras palabras, la situación se mantendrá

como es actualmente sin cambios importantes visibles.

Ilustración 6. Ejemplo de la integración operacional del SITP. Fuente: Presentación de la audiencia de Aclaración de Dudas SITP. Febrero 2010.

4.5. Tarifa

Con la implementación del SITP, Existirá un sistema integrado de recaudo, control

e información. La tarifa seria diferencial en las rutas alimentadoras con un costo

bajo para estimular los viajes cortos. Cuando el usuario pase de su ruta inicial a

otra deberá pagar un complemento (Oyola, 2009). Dentro de los pliegos definitivos

y sus respectivos anexos no se menciona el monto monetario de la tarifa, solo las

directrices para calcularlo. Acorde con el gerente del SITP, Javier Hernández, “No


24

podemos anunciar cuál será la tarifa porque dependerá del resultado de la

licitación y del comportamiento de los costos de la canasta de insumos en 2010.

No vamos a tener una tarifa única…. Serán diferenciadas por cada una de las

cinco clases de rutas que existirán, es decir, las troncales tendrán un valor, las

auxiliares otro, las alimentadoras y complementarias otro, y un cobro por

trasbordo.”8 Así, al cancelar una tarifa plena y realizar un transbordo, el valor de

este será menos del 50% de la tarifa ya paga. Además aseguro, que cualquiera

que sea el valor de la tarifa este será de la magnitud que pagan hoy los usuarios,

esta no sobrepasara los $ 2.400 COP. Se estima que el precio máximo que puede

adquirir será de $ 2.200 COP según lo dicho por el acalde de Bogotá Samuel

Moreno9.

4.6. Objetivos a nivel de accesibilidad

Para finalizar esta descripción, El SITP plantea tres tipos de objetivos generales:

en movilidad, sociales y ambientales (TRANSMILENIO S.A., 2009). Para el trabajo

presente resulta necesario identificar aquellos relacionados con la mejora de la

accesibilidad al transporte público. Por esta razón, a continuación se señalan los

más relevantes.

Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores periféricos y rurales

de la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad.

Contribuir al crecimiento inteligente considerando la interacción entre los

usos del suelo y los modos de transporte, de tal forma que se mejora la

accesibilidad en concordancia con la descentralización de las grandes

unidades de servicios y equipamientos.

8 Ángela Quintero Velandia. La Republica. (8 de marzo 2010) SITP tendrá tarifas diferenciales.

Consultado el 19 de abril 2010. http://www.larepublica.com.co/archivos/ECONOMIA/2010-03-08/sitp-tendra-tarifas-diferenciales_94969.php 9 Francisco Romero. Alerta Bogotá (5 de marzo 2010). Se levanta paro aclarando que la tarifa de

SITP no superara los 2.200. consultado el 19 de abril 2010. http://www.lacariñosa.com/se-levanta-paro-de-transportadores-aclarando-que-tarifa-del-sitp-no-superara-los-2-200-pesos/

http://www.larepublica.com.co/archivos/ECONOMIA/2010-03-08/sitp-tendra-tarifas-diferenciales_94969.php

http://www.larepublica.com.co/archivos/ECONOMIA/2010-03-08/sitp-tendra-tarifas-diferenciales_94969.php

http://www.lacariosa.com/se-levanta-paro-de-transportadores-aclarando-que-tarifa-del-sitp-no-superara-los-2-200-pesos/

http://www.lacariosa.com/se-levanta-paro-de-transportadores-aclarando-que-tarifa-del-sitp-no-superara-los-2-200-pesos/


25

Articular mediante intercambiadores modales los diversos modos de

transporte urbano e interurbano de pasajeros con el fin de optimizar los

flujos de tráfico y privilegiar aquellos modos menos contaminantes del

medio ambiente.

Disminución de la congestión vial y de los tiempos de desplazamiento.

Reducción de los costos de transporte y energía.

Viajes con mayor confort y seguridad.

Mejora en la imagen urbana y calidad de vida.

Tarifa del transporte, equitativa y acorde con la calidad del servicio.

Distribución equitativa del espacio público del espacio urbano para modos

eficientes de transporte.

Desaparición de la denominada guerra del centavo que tantos accidentes

propicia.

Mejora en las condiciones de accesibilidad y uso del transporte para las

personas con discapacidad física.

5. METODOLOGIA

5.1. Medida de Accesibilidad

En el campo de investigación de accesibilidad al transporte existen diversas

maneras de aproximarse a esta problemática. En el caso de la ciudad de Bogotá,

el grupo de estudios de en sostenibilidad urbana y regional (SUR) de la

universidad de los Andes esta en desarrollo de un estudio de accesibilidad que

permita evaluar la situación de la ciudad. Este estudio dio inicio con el análisis de

la calidad del transporte para cuatro unidades de planeación zonal10 (UPZ) de

distintas características de la ciudad. La tabla 1 identifica las zonas de estudio y

10

UPZ: Unidad de Planeación Zonal. Subdivisión zonal de la ciudad de Bogotá identificada en la encuesta de movilidad del 2005.


26

muestra algunos resultados de esta investigación (ver 3.3.). Si bien, el trabajo

presentado no hace parte de este estudio, si está basado en la metodología

utilizada y los resultados generados.

Teniendo en cuenta que un estudio de este tipo no se había llevado a cabo para

ninguna ciudad del país, como primera aproximación se adopto una metodología

tradicional para utilizar la accesibilidad como indicador de calidad del transporte.

Esta corresponde a la ecuación de Hansen adecuada y parametrizada para la

ciudad. La ecuación convencional de Hansen que permite estimar en nivel de

accesibilidad de una zona dad se define de la siguiente manera:

Ecuación 2

Donde

Ai = Accesibilidad de la zona i (zona de origen)

aj = Atractividad de la zona j (zona de destino)

f(dij) = función del costo (distancia) de viajar entre las zonas i y j

Por lo general, la atractividad de una zona está dada por su uso de suelo y la

localización de actividades. Bajo el supuesto que las personas se transportan por

necesidad y no por gusto, resulta oportuno evaluar aquellos viajes obligatorios que

las personas realizan a diario. Por esta razón, y debido a la información limitada

que se tiene, el análisis ya realizado tuvo en cuenta aquellos viajes que tenían

como destino el trabajo. De igual forma, la atractividad de la zona de destino fue

medida a partir del número de puestos de trabajo con que esta cuenta.

Por otro lado, la función del costo entre las zonas i y j denota aquella dificultad que

perciben los usuarios de transporte al viajar. Tradicionalmente, Esta función está

definida en términos del costo generalizado de viaje (ver 3.2). Sin embargo, en el

estudio base de este trabajo, fue utilizada una forma estándar y simplificada de


27

esta ecuación que difiere en la cantidad de términos con la Ecuación 1, de la

siguiente manera (Oviedo, 2010):

Ecuación 3

Donde,

Cij = Costo generalizado de viaje (Impedancia) entre la zona i y j

Ct = “Costo” en tiempo de viaje entre las zonas i y j

Cc = Costo monetario de viajar relativo al nivel de ingresos de los

individuos

c/i = Relación costo transportarse vs. Ingreso de los individuos

β1 y β2 = Parámetros de relevancia, por lo general socioeconómicos,

asociados a cada elemento que compone el costo generalizado de

viaje. Para fines de adimensionalidad, β1 debe tener unidades de min-

1 y β2 debe ser adimensional.

El primer componente del costo generalizado de viaje, el costo expresado en

términos de tiempo, está directamente relacionado con variables individuales

como ocupación, edad, nivel de ingreso, entre otros. Los cuales definen los

presupuestos de tiempo de viaje y actividad. Se debe aclarar que este no

involucra los distintos tiempos que componen el tiempo de viaje total como el

tiempo de espera en estación y de caminata según las distintas variables de oferta

de transporte que existan. En términos generales, este costo del tiempo está

relacionado con el modo utilizado y el estrato socioeconómico del usuario.

Igualmente, el segundo componente corresponde al costo monetario que incurren

los usuarios al transportarse. Este relaciona directamente la oferta de transporte y

los ingresos de los individuos por lo que su mejor aproximación resulta del


28

porcentaje de los ingresos que son destinados al pago del transporte. Acorde con

Zahavi, esta relación tiende a mantenerse en el tiempo y condiciona el uso o no de

los distintos modos disponibles para movilizarse.

Así pues, a partir de la información de los viajes generados, las condiciones

socioeconómicas de la ciudad, la oferta del transporte, entre otros, se puede

determinar el potencial de actividades alcanzable desde una zona de origen

determinada y, por ende, establecer un estimativo de la accesibilidad de dicho

lugar. Así bien, (Oviedo, 2010) procede a hallar valores para los parámetros de la

ecuación que reconozcan las restricciones temporales y económicas que limitan la

capacidad de movilizarse de los individuos.

5.2. Relación marginal de sustitución (trade off)

A partir de una función de costo como la propuesta en el numeral anterior es

posible conocer la relación marginal de sustitución (conocido en inglés como trade

off) que los individuos tienen entre las dos partes de la ecuación. En nuestro caso

particular, este concepto sería cuanto está dispuesta la población a dar de un lado

de la ecuación para compensar el otro, es decir, cuanto más está dispuesto a

aumentar su presupuesto de viaje para disminuir su tiempo de viaje. Para llegar a

su valor es posible construir curvas de inferencia y evaluar su pendiente en un

punto específico. Estas curvas se componen de varias combinaciones de tiempo

de viaje y costo que al final entregarían el mismo resultado en la función de costo.

Sin embargo, para llegar de forma más directa a este valor, se plantea el siguiente

ejercicio:

Ecuación 4

Ecuación 5


29

Lo que plantea la ecuación 5 es que a partir de conocer el cambio que se puede

tener en el costo del transporte, y conociendo el valor de los parámetros de la

función de costo y el ingreso de los individuos, se puede llegar a saber cuánto

espera la población que sea el cambio en el tiempo de viaje. Es decir, esta

relación marginal de sustitución permitirá, al conocer el aumento de la tarifa con el

SITP cual debe ser los beneficios en ahorro de tiempo que deben tener sus

usuarios.

5.3. Definición y descripción de las zonas de estudio.

Para ser coherente con los objetivos y metas que tiene el presente trabajo, se

escogieron dos zonas de estudio que permiten tener buenos parámetros de

comparación entre el sistema de transporte colectivo actual y la futura

implementación del SITP. Los siguientes son los criterios utilizados para escoger

las zonas de estudio.

Las zonas deben presentar un problema de accesibilidad notable que

permita generar cambios en su valor al modificar sus variables actuales.

Además, El numeral anterior significa que la zona a escoger,

preferiblemente, debe haber sido evaluada con anterioridad.

Entre los problemas de accesibilidad, se espera que la zona presente un

alto índice de ingresos destinados a transporte (% c/i). por esta razón, la

zona de estudio debe ser de estrato económico predominante bajo para

evaluar las mejoras sociales del sistema.

La zona debe tener un uso principal del modo a evaluar, es decir, el

sistema de transporte colectivo (y masivo, según sea el caso). Zonas con

alto uso de modos como vehículo particular posiblemente no presentan

problemas de accesibilidad y los cambios de SITP no tendrían un impacto

importante.


30

Al menos una da las zonas de estudio debe tener baja o nula oferta de

Transmilenio por que se desea evaluar son los cambios propuestos para el

sistema de transporte colectivo de la ciudad.

Así pues, a partir de la investigación base (Ver Tabla 1) de este trabajo se

escogieron las zonas de Bosa Central y el Rincón, descritas a continuación.

5.3.1. Bosa Central.

Ubicada en la localidad de Bosa, Bosa central está compuesta por 107 barrios

siendo una de las UPZ más grandes de la localidad. Esta UPZ tiene una extensión

de 717,45 hectáreas ay una población de 270,577 habitantes (datos para el año

2002 (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2002)). Sus límites son: al norte con el rio

tunjuelito, al oriente con el rio tunjuelito, límite del cementerio apogeo y avenida

bosa, al sur con la autopista sur, y límites de la ciudad y al occidente con el

municipio de Soacha11. Por lo tanto, esta UPZ pertenece a la zona Bosa del SITP.

A nivel socioeconómico, esta localidad está compuesta casi en su totalidad por el

estrato 2 aun cuando es la UPZ con mayor cobertura de infraestructura pública de

la localidad. Por último, cabe decir que posee una tasa de motorización baja y una

buena red vial12.

11

http://www.redbogota.com/lopublico/secciones/localidades/bosa/upz.htm

http://www.redbogota.com/lopublico/secciones/localidades/bosa/upz.htm


31

Ilustración 7. Límites de la zona Bosa del SITP y la UPZ Bosa central. Fuente: Elaboración propia.

En cuanto a sus indicadores de viajes, se conoce que la gran mayoría de los

viajes de esta zona pertenecen a aquellos obligatorios: Trabajo, Estudio y Regreso

al hogar (ilustración 8). De igual manera, la mayoría de los viajes se hacen usando

el sistema de transporte colectivo tradicional, pese a tener servicio alimentador de

Transmilenio. Se debe nombrar, que cerca de la tercera parte de sus viajes se

hacen por medios no motorizados (ilustración 9). (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005)

Ilustración 8. Distribución de los viajes según el propósito en Bosa central. Fuente: Elaboración Propia a partir de la Encuesta de movilidad del 2005.

89%

0%1%

10%

Viajes obligatoriosNegociosComprasOtros


32

Ilustración 9. Distribución de los viajes según el modo utilizado en bosa central. Fuente: Elaboración Propia a partir de la Encuesta de movilidad del 2005.

Por otro lado, de acuerdo a las variables del costo generalizado de viaje, la UPZ

de bosa central posee un promedio de tiempo dentro del vehículo de 60,2 minutos,

un promedio de tiempo de espera de 9,5 minutos, un promedio de tiempo de

caminata de 5,67 minutos y un porcentaje de ingreso promedio empleado en

transporte del 24% con un ingreso medio mensual de $270.211 COP (Alcaldia

Mayor de Bogotá, 2005).

Ilustración 10. Tiempos de viaje para la UPZ de Bosa central. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad del 2005.

31%

1%

4%1%

61%

2%

Pie - bicicleta

Moto

Vehiculo Privado - taxi

TransMilenio

TPC

Otros

0

5

10

15

20

25

30

Menos de 15

minutos

De 15 a 25

minutos

De 25 a 35

minutos

De 35 a 45

minutos

De 45 a 60

minutos

De 60 a 75

minutos

De 75 a 90

minutos

Mas de 90

minutos


33

Ilustración 11. Tiempos de caminata y espera para la UPZ de Bosa central. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad del 2005.

Ahora bien, en cuanto a la evaluación de accesibilidad realizada en el 2009 para

esta zona, la parametrización estadística de la función de costo resulto en los

siguientes valores de los distintos betas:

Ecuación 6

Con la calibración de la función de Hansen, (Oviedo, 2010) obtuvo el nivel de

accesibilidad a puestos de trabajo que posee la UPZ de bosa central. Esta

accesibilidad fue llamada real pues representa la situación actual de la zona de

estudio. Además, se calculo otra accesibilidad, llamada teórica, que representa el

nivel que tendría la ciudad si se le restringiera con límites de tiempo y costo

acorde con las investigaciones de Zahavi. Estas restricciones son 45 minutos de

viaje y 15% de los ingresos destinados a pagar el transporte. La siguiente tabla

muestra los resultados obtenidos (Oviedo, 2010).

0

10

20

30

40

50

60

1 minuto o menos2 a 3 minutos3 a 5 minutos5 a 7 minutos7 a 10 minutosMás de 10 minutos

Tiempo de CaminataTiempo de espera


34

Tabla 3. Accesibilidad real y teórica para la UPZ de Bosa Central. Fuente: (Oviedo, 2010)

Accesibilidad Real Accesibilidad teórica

Accesibilidad de la zona (a empleos) 93,713 19,086

Total de empleos de la ciudad 2,999,794 2,694,147

% del total de empleos accesible 3.1% 0.71%

Población en Edad de Trabajo (PET) 179,662 171,641

% de la PET con acceso a empleo 52.2% 11.1%

5.3.2. El Rincón.

Ubicada en la localidad de Suba, El rincón tiene una extensión de 720,33

hectáreas y una población de 195.310 habitantes (datos para el año 2002 (Alcaldia

mayor de Bogota, 2004)). Sus límites son: por el norte con la transversal de Suba

(calle 147), por el oriente con la Cresta sur del cerro de Suba, el costado norte del

parque del Indio o de Las Cometas, la Diag. 117 y la Avenida Ciudad de Cali, por

el sur con el humedal Juan Amarillo y por el occidente con la futura Avenida

Longitudinal de Occidente (ALO)13. Esta ubicación se encuentra dentro de la zona

de suba centro del SITP.

Igualmente que en bosa central, la gran mayoría de los viajes de esta zonas

corresponden a viajes obligatorios. Además, Esta zona presenta un uso bastante

alto del transporte público colectivo pese a tener presencia de Transmilenio debido

que para el 2005 este sistema aun no se había consolidado por la avenida suba,

por lo que la distribución modal actual debe poseer un mayor porcentaje de viajes

en Transmilenio.

13

http://www.redbogota.com/lopublico/secciones/localidades/suba/upz.htm

http://www.redbogota.com/lopublico/secciones/localidades/suba/upz.htm


35

Ilustración 12. Distribución de los viajes según el propósito en El rincón. Fuente: Elaboración Propia a partir de la Encuesta de movilidad del 2005.

Ilustración 13. Distribución de los viajes según el modo utilizado en el rincón. Fuente: Elaboración Propia a partir de la Encuesta de movilidad del 2005.

En cuanto a los tiempos de viaje, esta UPZ posee un tiempo medio de viaje dentro

del vehículo de 68.6 minutos, un tiempo medio de espera 11.77 minutos y tiempo

medio de caminata de 5.66 minutos. Por otro lado, el rincón posee un presupuesto

medio de 15% de sus ingresos para pagar el transporte, este corresponde a un

ingreso medio mensual de $384,643 COP (valores del año 2005).

84%

1%

1%

14%

Viajes obligatorios

Negocios

Compras

Otros

20%

1%

8%

11%53%

7% Pie - bicicleta

Moto

Vehiculo Privado - taxi

TransMilenio

TPC

Otros


36

Ilustración 14. Tiempos de viaje para la UPZ del rincón. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad del 2005.

Ilustración 15. Tiempos de caminata y espera para la UPZ del Rincón. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad del 2005.

Por otra parte, El trabajo realizado sobre accesibilidad en el 2009 muestra que si

bien el rincón no presenta un problema mayor en este sentido, cuando se le limita

a 45 minutos de viaje el acceso a empleos de esta zona se vuelve casi nula. Así

pues, esta zona presenta los siguientes parámetros de la función de costo:

Ecuación 7

0

5

10

15

20

25

30

Menos de 15

minutos

De 15 a 25 minutos

De 25 a 35 minutos

De 35 a 45 minutos

De 45 a 60 minutos

De 60 a 75 minutos

De 75 a 90 minutos

Mas de 90 minutos

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1 minuto o menos

2 a 3 minutos 3 a 5 minutos 5 a 7 minutos 7 a 10 minutos

Más de 10 minutos

Tiempo de caminata

Tiempo de Espera


37

Tabla 4. Accesibilidad real y teórica para la UPZ del Rincón. Fuente: (Oviedo, 2010)

Accesibilidad de la zona Accesibilidad real Accesibilidad Teórica

(No. Empleos) 148,238 2142

Total de empleos de la ciudad 2,999,794 2,694,147

% del total de empleos accesible 4.9% 0.08%

Población en Edad de Trabajo (PET) 171,639 171641

% de la PET con acceso a empleo 86.4% 1.2%

5.4. Metodología para el cálculo de la accesibilidad.

Por los componentes de la formulación tradicional de Hansen, su parametrización

estadística y el hecho que la atractividad se mantiene constante en el corto plazo

es necesario generar cambios correspondientes en sus variables, el tiempo de

viaje y la relación costo e ingresos, que permitan evaluar la propuesta del SITP.

Por esta razón, se van a plantear tres posibles escenarios con la operación del

sistema integrado. Primero, un escenario negativo que sea acorde con cambios

mínimos en la forma de transportarse de los Bogotanos. Segundo, un escenario

que represente los cambios que se esperan obtener de acuerdo con los

documentos estudiados del SITP. Por último, un escenario positivo que vaya más

allá de la propuesta y permita generar recomendaciones a futuro del transporte de

la capital del país. Para formular cada uno de los escenarios, se va a evaluar cada

una de las variables de la función de costo generalizado como se hizo en el

capítulo 4.

5.4.1. Tiempo de viaje dentro del vehículo

Como se había nombrado anteriormente, El SITP mantiene al sistema

Transmilenio como su eje estructurarte, sin embargo la mayoría de sus rutas

resultan ser auxiliares por la limitada oferta que tiene este sistema (ver 4.1). Por


38

esta razón, se puede esperar que la dinámica del transporte público de la ciudad

no difiera mucho a la situación actual. En otras palabras, que la mayoría de

usuarios de Transmilenio seguirán usando este servicio y, así mismo, los usuarios

de TPC continuaran usando el servicio tradicional. Las únicas excepciones a este

escenario esperado serán las futuras troncales de Transmilenio fase III: calle 26

que tendrá influencia sobre las zonas Fontibón, engativá y neutra; y carrera 10 que

tendrá influencia en las zonas san Cristóbal, usme y neutra. Así pues, no es

posible asegurar que toda la población bogotana hará uso del eje estructurante o

que haya una importante migración de viajes de TPC a Transmilenio.

Por esta razón, para evaluar el tiempo de viaje dentro del vehículo, se debe

evaluar que cambios pueden haber con la velocidad de operación de los vehículos

de TPC. Los pliegos del SITP establecen por cada ruta su distancia y su tiempo de

recorrido (anexo 2) por lo que es fácil establecer una velocidad media de

operación. Esta velocidad oscila entre los 16 km/h y los 20 km/h, en una

evaluación de las rutas que pertenecen a bosa y a suba central se halló un

promedio bastante cercano a los 17 km/h (Transmilenio S.A., 2010). debido a la

dinámica e infraestructura de la ciudad, esta velocidad de operación tendrá valores

mayores y menores dependiendo de la capacidad de la vía o en la congestión de

la zona en la que se ubique (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region.

Camara de comercio de Bogotá, 2008.). Según lo anterior, se debe tener cuidado

al modificar la velocidad de operación pues puede ser sobreestimada en zonas de

alta congestión. Debido a la ubicación periférica que mantiene la UPZ de Bosa

Central y el hecho que la mayoría de rutas auxiliares conectan límites de la ciudad,

se evaluó el aumento porcentual de la velocidad promedio según la encuesta de

movilidad y la del SITP. El Valor encontrado fue de 18,76%.

Ahora bien, para los escenarios del SITP se tomaran: un aumento del 5% de la

velocidad en el caso negativo y del 20% en el caso esperado, Por otro lado, en el


39

caso positivo, habrá un aumento de la velocidad del 50% para bosa central,

mientras que para el rincón este será del 80% buscando simular la existencia

actual del Transmilenio que la encuesta de movilidad del 2005 no refleja.

5.4.2. Tiempo de Espera en estación.

En cuanto al tiempo de espera en el lugar de acceso al transporte, bien sea en

portal de cabecera o punto de parada, El SITP debe apuntar a cumplir los valores

mínimos y máximos de frecuencias en las distintas horas del día. Para ser

coherente con los análisis hechos en la sección anterior, los viajes a evaluar son

aquellos obligatorios que suelen ser realizados en las horas picos del día. Así

pues, El tiempo de espera debe corresponder a aquel intervalo mostrado en la

tabla 3: en hora pico, para rutas troncales entre 2 y 6 minutos y para rutas

auxiliares entre 3 y 8. En el peor de los casos, el tiempo de espera medio

correspondería al promedio de estos valores, es decir, 5.5 minutos.

El anterior correspondería al escenario de la propuesta del SITP. Si se pensara en

un escenario negativo, este correspondería a que el SITP no cumple con sus

intervalos y la fiabilidad del servicio no cambiaría por parte de los usuarios. Lo

anterior llevaría a que los usuarios accedieran al transporte en un tiempo al azar,

sin percibir cuanto puede demorar el servicio. En este caso, lo peor que podría

pasar es que los tiempos de espera se mantuvieran como hoy. Por el contrario, un

escenario positivo tendría en cuenta una alta fiabilidad, como aquella que existe

cuando se tienen horarios, por lo que los tiempos de espera se volverían mínimos,

a menos de 3 minutos.

5.4.3. Tiempo de Caminata

Por la red vial que posee la ciudad, no es de esperar que las rutas de TPC pasen

por vías antes no usadas o dejen de usar aquellas que tienen buena capacidad.

Para respaldar esta hipótesis se realizaron visitas a las zonas de estudio para


40

identificar aquellas vías hoy utilizadas y que, según el resumen ejecutivo de diseño

operacional del SITP (ver anexo 3), serán utilizadas en el futuro. Como resultado,

este ejercicio llevo a respaldar la suposición inicial. Para analizar las distancias de

caminata hasta las vías utilizadas, se utilizo el software Google Earth para poder

obtener una vista en plano de las rutas estipuladas por el SITP. Como se puede

observar en la ilustración a continuación, las distancias de caminata difícilmente

superan los 300 metros, que suponiendo una velocidad media de 5 km/h, daría un

tiempo cercano a 3,5 minutos de caminata.

Ilustración 16. Vías usadas por las rutas del SITP para Bosa Central. Fuente: elaboración propia

Ahora bien, El SITP contempla el uso único de estaciones como puntos de acceso

a los vehículos. Las estaciones que harán parte del sistema serán las que

pertenecen a Transmilenio y los paraderos ya existentes en los carriles de tráfico

mixto. En el primer caso, se puede generalizar que las estaciones se distancian

aproximadamente 500 metros unas de las otras. En el segundo caso, es posible

analizar la gerencia que se instauro sobre la carrera séptima en octubre del 2009

con el fin de generar un modelo para la implementación del SITP. Así pues, sobre


41

la carrera séptima entre calles 28 y 114, se regula el uso de los paraderos como

punto único de acceso con un total de 21 paraderos en ambos sentidos14. Lo

anterior de un promedio de 4 cuadras entre cada paradero, esto serian unos 240

metros si cada cuadra mide 60 metros.

Continuando con la formulación de los escenarios, se debe esperar que el tiempo

de caminata aumente por el hecho de tener paraderos como único acceso. Por

esta razón, en el escenario positivo a los tiempos de caminata actuales se les

puede aumentar por aquel tiempo medio que se demora acceder a una estación

de Transmilenio, este corresponde a una distancia de 250 metros. En el escenario

esperado, este tiempo de caminata puede corresponder al experimentado hoy en

la carrera séptima, por lo que se le va a castigar con una distancia de 120 metros.

Por último, el escenario negativo, va a mantener los tiempos de caminata actuales

al justificar que el TPC mantiene la buena cobertura que siempre ha tenido.

5.4.4. Transbordos

En este punto, se debe tener claro que los transbordos dependen de cada origen y

destino de un viaje, por lo que no es posible generar un escenario general para la

ciudad. Sin embargo, según la encuesta de movilidad, de los viajes realizados en

Bosa Central solo el 2% fueron realizados para acceder a otra ruta, mientras que

en el rincón este valor fue de 6% debido a la presencia del sistema de

Transmilenio. Por otro lado, de las rutas especificadas en los pliegos del SITP tan

solo una mínima parte pertenece a rutas alimentadoras, complementarias y

especiales, sin contar las rutas de Transmilenio hoy existentes. Además, dado que

el servicio de Transmilenio ya llega a las dos zonas de estudio y que, acorde a la

propuesta del SITP, Las zonas de Bosa y Suba Centro solo tendrán rutas

auxiliares, se puede esperar que los transbordos en las zonas de estudio serán

mínimos. Lo anterior sumado al hecho que las rutas auxiliares parecen ser 14

Tomado de: www.carreraseptima.com

http://www.carreraseptima.com/


42

autosuficientes por su diseño, su longitud y sus pares origen – destino (ver anexo

3), puede dar a pensar que incluir este tiempo en el análisis puede conducir a

malinterpretaciones o errores. Así pues, no se tendrá en cuenta este tiempo en el

análisis del presente trabajo.

5.4.5. Tarifa

En cuanto a la tarifa, aun no es posible generar una idea segura sobre cuál será

su valor. Lo único que se puede esperar es que este aumente y que su valor

máximo sea de $2.200 COP. En este caso, para los tres escenarios se va a utilizar

el mismo valor, pues una vez se conozca el aumento en la tarifa esta no tendrá

incertidumbre como los distintos tiempos de viaje. Para generar un factor de

seguridad, el peor de los casos es que este aumente al valor ya mencionado, por

lo tanto se asumirá este valor para cada uno de los escenarios. Así habrá un

aumento en el presupuesto destinado al transporté publico de más del 60%.


43

5.4.6. Resumen de los escenarios.

Tabla 5. Resumen de los escenarios propuestos para la evaluación del SITP. Fuente: elaboración propia.

Escenario Negativo Escenario Esperado: propuesta SITP

Escenario positivo

Tiempo de viaje dentro del vehículo

Aumento de 5% de la velocidad promedio de operación.

Aumento de 20% de la velocidad promedio de operación.

Escenario Transmilenio: Aumento de 50% para Bosa central y 80% para suba de la velocidad promedio de operación.

Tiempo de caminata

No hay aumento en el tiempo de caminata.

El tiempo de caminata aumente por el uso de paraderos. El aumento corresponde a 120 metros de distancia más.

El tiempo de caminata aumente por el uso de paraderos. El aumento corresponde a 250 metros de distancia más.

Tiempo de espera No hay cambios reales en los tiempos de espera.

Cumplimiento de intervalos dentro de lo máximo y mínimo establecido: de 3 a 8 minutos. Promedio: 5,5 minutos.

Escenario con horarios: alta fiabilidad en el servicio y minimización del tiempo de espera a menos de 3 minuto

Tiempo de transbordo

No se tendrá en cuanta.

No se tendrá en cuenta.

No se tendrá en cuenta.

Tarifa La tarifa aumenta hasta $2.200 COP

La tarifa aumenta hasta $2.200 COP

La tarifa aumenta hasta $2.200 COP


44

6. RESULTADOS Y ANALISIS

6.1. Verificación de los parámetros para TPC.

Si bien, (Oviedo, 2010) calculo los parámetros de la función de costo teniendo en

cuenta los distintos modos (privados y públicos), los costos y tiempos que sirvieron

de base para la parametrización fueron ponderaciones a partir de las distintas

variables que cada modo involucra, su tasa de viajes y su frecuencia en las

encuestas. Es decir, las ecuaciones 6 y 7 involucran todos los modos disponibles

en la ciudad. Por esta razón, se busco realizar el mismo ejercicio pero

involucrando solamente los viajes realizados en TPC. Además, se intento darle

valor a las distintas variables del costo generalizado de viaje con excepción al

tiempo en los transbordos por su baja frecuencia en las encuestas.

Los resultados obtenidos para los distintos tiempos de viaje y el costo resultaron

ser obsoletos para el desarrollo de este trabajo. Como permite ver la tabla 6, pese

a que la regresión posee un alto R2, los parámetros encontrados no son

estadísticamente confiables: tan solo el “%ingresos” pasó la prueba del

estadístico-t y, sin embargo, su intervalo de confianza se encuentra entre -23,52 y

-3,47. Para los tiempos, este modelo no podría explicar lo que sucede en la

localidad de Bosa pese a que los valores encontrados se son algo cercanos a la

experiencia internacional (Wardman, 2004). A continuación se muestran los

resultados para la UPZ de Bosa Central.


45

Tabla 6. Resultados de la regresión lineal de viajes en TPC para Bosa Central . La regresión tuvo en cuenta los distintos tiempos de viaje y el costo.

Fuente: Elaboración propia en Microsoft Excel 2007..

RESUMEN RESULTADOS

Estadísticas Múltiple R 0,93 R cuadrado 0,86 R cuadrado ajustado 0,82 Standard Error 1,44 Observaciones 37

ANOVA df SS MS F significancia F

Regresión 4 438,88 109,72 52,56 0,00 Residual 33 68,88 2,09

Total 37 507,76

Coeficientes Error Estándar t Stat P-value min 95% max 95%

Intercepto 0 IVT 0,12 0,77 0,15 0,88 -1,45 1,68

%ingresos -13,49 4,93 -2,74 0,01 -23,52 -3,47 Caminata 2,05 7,42 0,28 0,78 -13,05 17,15

Abordaje -5,18 3,80 -1,36 0,18 -12,92 2,55

Ahora bien, al limitar la función de costo a la misma trabajada por (Oviedo, 2010)

los resultados también fueron negativos de acuerdo a lo esperado.

Sorprendentemente, el tiempo de viaje dentro del vehículo estuvo lejos de superar

la prueba del estadístico-t, mientras que el %ingreso si lo hizo, de igual forma con

un intervalo de confianza bastante alto. Lo anterior significaría que la única

variable que explica la accesibilidad de empleos para bosa seria él %ingresos que

no es realmente lo que sucede en la ciudad.


46

Tabla 7. Resultados de la regresión lineal de viajes en TPC para Bosa Central. La regresión tuvo en cuenta el IVT y el costo.

Fuente: Elaboración propia en Microsoft Excel 2007..

RESUMEN DE RESULTADOS

Estadísticas Múltiple R 0,93 R cuadrado 0,86 R cuadrado ajustado 0,82 Standard Error 1,44 Observaciones 37

ANOVA df SS MS F Significance F

Regresión 2 434,94 217,47 104,52 0,00 Residual 35 72,82 2,08

Total 37 507,76

Coeficientes Standard Error t Stat P-value Min 95% Max 95%

Intercepto 0 IVT -0,22 0,72 -0,31 0,76 -1,67 1,23

%ingreso -14,49 3,50 -4,14 0,00 -21,59 -7,38

Con los resultados obtenidos, el desarrollo de este trabajo puede llegar a

conclusiones erróneas por lo que se trabajo con las ecuaciones encontradas por

(Oviedo, 2010) teniendo el mayor cuidado con la afectación de la distribución

modal en los tiempos de viaje y el porcentaje de ingresos. Para poder involucrar

las distintas variables de los escenarios propuestos en la metodología, los tiempos

de espera y abordaje fueron adheridos al tiempo de viaje dentro del vehículo.

6.2. Relación marginal de sustitución para las zonas de estudio.

A partir de la ecuación 5, podemos realizar el siguiente ejercicio para cada uno de

las zonas:


47

6.1.1. Bosa Central.

Suponiendo que un mes tiene 24 días laborales con mínimo 2 viajes obligatorios,

se tiene:

15

De igual forma, suponiendo que el aumento de la tarifa pasa de $1.300 COP a

$2.200 COP, más del 60%, se puede decir que:

6.1.2. El Rincón.

De igual manera, Suponiendo que un mes tiene 24 días laborales con mínimo 2

viajes obligatorios, se tiene:

16

15

Este tiempo corresponde a cada viaje, mas no al total de viajes realizados en un mes. 16

Este tiempo corresponde a cada viaje, mas no al total de viajes realizados en un mes.


48

Y ahora, suponiendo que el aumento de la tarifa pasa de $1.300 COP a $2.200

COP, más del 60%, se puede decir que:

Esta tasa de sustitución indica que los habitantes del rincón poseen una valoración

del tiempo más alta que los habitantes de bosa central, para quienes el dinero

tiene mayor importancia. Por esta razón, estos últimos esperan que el incremento

de la tarifa se vea reflejado en un verdadero ahorro en el tiempo, mientras que los

primeros estarían dispuestos a pagar la nueva tarifa sin esperar tantos beneficios.

Es decir, los habitantes del rincón están dispuestos a pagar aun más para igualar

los beneficios que esperan los habitantes de Bosa Central. En este sentido, el

sacrificio monetario en el que incurrirían los habitantes de Bosa central con la

propuesta del SITP es bastante alto. Esta UPZ que pertenece a un estrato

socioeconómico 2, como gran parte de la ciudad, representa una de las

problemáticas que el estado debe solucionar con el SITP. En resultado, la alcaldía

mayor de Bogotá debe ser muy consciente en la tarifa que establezca, ojala que

maximice el bienestar social, para que en verdad refleje los beneficios mínimos

que la población Bogotana espera.

6.3. Accesibilidad según escenarios del SITP.

6.3.1. Resultados de Bosa central y el Rincón.

Lo escenarios planteados para el análisis del SITP (ver 5.4.6.) fueron evaluados a

partir de los datos de la encuesta de movilidad del 2005 y la metodología


49

desarrollada por (Oviedo, 2010). A continuación se muestran los resultados

obtenidos, en el anexo 4 y 5 se pueden observar con mayor detalle.

Tabla 8. Empleos Accedidos y población con empleo según los escenarios planteados. Fuente: Elaboración propia.

Resultados Escenario base El Rincón Bosa Central

Accesibilidad de la zona (a empleos) 100.751 113.394

Total de empleos de la ciudad 2.818.753 2.846.379

% del total de empleos accesible 4% 4%

PET17

148.946 200.957

% de la Población con acceso a empleo 68% 56%

Resultados Escenario Negativo




PET 200957 200957


Resultados Escenario SITP




PET 200.957 200.957


Resultados Escenario Positivo




PET 200.957 200.957


17

PET: Población en edad de trabajo.


50

Ilustración 17. Empleos accedidos por cada localidad destino para el escenario base y el esperado desde la UPZ Bosa Central. Fuente: Elaboración propia.

La ilustración anterior permite ver como seria el cambio en el acceso a puestos de

trabajo con la implementación del SITP. Como se puede observar este no es un

cambio lineal, es decir, que cambia de igual forma para todos los destinos. Como

consecuencia, esta accesibilidad aumenta para las localidades de Antonio Nariño,

barrios unidos, chapinero los mártires, puente Aranda, Santafé, Suba, Teusaquillo

y Usaquén, Mientras que disminuye para Bosa, Engativa, Fontibon, Kennedy,

Ciudad Bolívar. Este último grupo está compuesto principalmente por las

localidades al occidente de la ciudad que por su ubicación e infraestructura hoy

ofrecen una buena accesibilidad a la UPZ analizada y que, pese a haber una

mejora en los tiempos de viaje, el aumento tarifario del SITP empeora la situación.

Es decir, los beneficios obtenidos por SITP no alcanzan a justificar el aumento

tarifario. Lo contrario sucede con el segundo grupo donde se encuentran

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

Emp

leo

s A

cce

did

os

Localidad destino

Escenario Base

Escenario Esperado


51

localidades del norte y oriente de la ciudad como Usaquén, suba, barrios unidos y

chapinero donde los tiempos de viaje pueden tener mayor importancia debido a la

competencia, evidenciada en la congestión, que existe para ingresar a estas

zonas. Acorde con lo anterior, se puede concluir que el dinero posee mayor

importancia para la población de Bosa Central y que tan solo los trayectos más

largos justifican el aumento de la tarifa.

Ilustración 18. Comparación de escenarios base, negativo y positivo para Bosa Central. Fuente: Elaboración propia.

Ahora bien, para los demás escenarios se puede decir que solo cuando las

condiciones se vuelven positivas para los viajes de menor tiempo es que se

equilibra la situación con el aumento de tarifa. También se puede ver como la

población de Bosa Central mantiene a la ciudad en general como fuente de

empleo sin importar las distancias, lo que afianza la hipótesis que esta población

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

Emp

leo

s A

cce

did

os

Localidad Destino

Escenario Base

Escenario negativo

Escenario Positivo

Series2


52

posee una alta estimación por el dinero dado al hecho de poseer poco respecto a

otros estratos socioeconómicos de la ciudad.

Ilustración 19. Empleos accedidos por cada localidad destino para el escenario base y el esperado Desde la UPZ el Rincón.

Fuente: elaboración propia.

De forma análoga, para la UPZ el rincón las zonas que presentan una mejora en la

accesibilidad son Chapinero, Fontibon y Usaquén; mientras que Suba, Puente

Aranda, Barrios Unidos desmejoraron. Primero se debe resaltar que las

localidades del sur y oriente de la ciudad no poseen una alta atractividad sobre

esta zona, y sus viajes se concentran más al norte y al occidente de la ciudad. El

grupo que ahora posee un menor nivel de accesibilidad está compuesto por las

localidades más cercanas a la UPZ el rincón, lo que explica porque Engativa,

localidad medianamente cercana, mantiene el mismo nivel de accesibilidad. Por

otro lado, las localidades que aumentaron son aquellas más alejadas que las ya

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

Emp

leo

s A

cce

did

os

Localidad Destino

Escenario Base

Escenario Esperado


53

mencionadas con excepción a la localidad de puente Aranda. En suma, ambas

localidades ven afectados sus viajes de menor tiempo por el aumento de la tarifa

con la diferencia que la población del rincón no se sacrifica en viajes tan largos

como si lo hace la población de Bosa Central.

Lo anterior explica porque para un primer escenario negativo el Rincón se ve

mucho más afectado que bosa central: esta población concentra sus destinos en

pocas localidades cercanas lo que no le permite compensar las situaciones

adversas con los empleos que ofrecen las demás zonas de la ciudad. Sin

embargo, las localidades destino que mantiene son las que mayor atractividad

tienen, por lo que al haber condiciones más favorables puede competir mejor que

otras UPZ de la ciudad (Tabla 8). Cabe decir que el escenario positivo puede dar

una idea de la situación de esta zona una vez se consolido el Transmilenio. Para

entender mejor esta situación se presenta la siguiente ilustración donde se ve la

mejor competencia que tiene esta UPZ en localidades aledañas.

Ilustración 20. Comparación de escenarios base, negativo y positivo para la UPZ el Rincón. Fuente: elaboración propia.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

Emp

leo

s A

cce

did

os

Localidad destino

Escenario base

Escenario negativo

Escenario Positivo


54

6.3.2. Efecto de la distribución modal.

Ahora bien, dado el hecho que la metodología usada fue la misma desarrollada

por (Oviedo, 2010) es pertinente analizar el efecto que posee la distribución modal

sobre la accesibilidad calculada, pues como ya se menciono, no fue posible aislar

el transporte público del privado para el desarrollo del trabajo. Para esto, se

buscaron zonas destino dentro de las encuestas que tuvieran una frecuencia de

aparición importante con el fin de obtener una distribución modal consistente. Para

la zona de Bosa Central se evaluaron las UPZ los alcázares, Chico lago y

Chapinero pues por su cercanía entre sí permiten generar comparaciones

(ilustración 21). De igual forma se escogieron las UPZ Puente Aranda y Zona

industrial de las encuestas como origen el Rincón (ilustración 22).

Ilustración 21. Distribución modal, numero de encuestas y cambio en la accesibilidad entre los escenarios base y esperado para tres destinos desde la UPZ Bosa Central.

Fuente: Elaboración propia a partir de encuesta de movilidad 2005.

La información presentada por la ilustración 21 no permite entender de forma clara

la influencia de la distribución modal sobre la accesibilidad. Se puede mencionar

que chapinero, zona con menor uso de TPC, fue la única que aumento su

accesibilidad con el escenario esperado, esto se puede deber por el hecho que

cerca del 25% de los viajes se hicieron en vehículos particulares (el taxi opera

como uno de ellos). Por otro lado, Chico lago fue la que mas disminuyo al solo


55

realizar viajes en transporte público (colectivo y Transmilenio). Los alcázares pese

a tener uso de vehículo y moto (10% aprox.) no compensa la situación del

aumento tarifario del SITP. Por lo visto en esta ilustración el mayor porcentaje de

distribución modal posea el TPC mayor probabilidad existe que la accesibilidad

disminuya en el escenario esperado. Como se puede observar en la ilustración 18,

el escenario positivo si sobrelleva esta situación al disminuir considerablemente

los tiempos de viaje.

Ilustración 22. Distribución modal, numero de encuestas y cambio en la accesibilidad entre los escenarios base y esperado para dos destinos desde la UPZ El Rincón.

Fuente: Elaboración propia a partir de encuesta de movilidad 2005.

Para la UPZ el rincón, la relación es la inversa, pues la accesibilidad aumento en

la zona que mas uso del TPC mantiene. No resulta claro establecer relaciones

entre la distribución modal y la accesibilidad. Más aun, para la zona en mención

pues esta posee velocidades de operación muy bajas según la encuesta de

movilidad (su promedio se encuentra cerca a los10 Km/h). La información que

proporciona esta encuesta puede estar influenciada por las obras que se

realizaron en esta zona para la implementación del Transmilenio y la congestión

que esto pudo generar o por la falta de consolidación que tenia este sistema en el

momento de realizar las encuestas.


56

6.4. Comparación con objetivos del SITP

Dentro de los objetivos del SITP que este trabajo puede evaluar se tiene:

Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores periféricos y rurales

de la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad: en este

sentido se puede decir que los sectores periféricos, al experimentar

mayores tiempos de viaje para acceder a las oportunidades, en algunos

casos, centradas en zonas distantes de la ciudad, si se pueden ver

beneficiados por la medida aun cuando tengan que disponer de más dinero

para desplazarse. Sin embargo, esta mejora generada no soluciona del

todo los problemas de inequidad social que se presentan actualmente pues

en ninguno de los casos se alcanzo una población del 100% con acceso a

empleos.

Disminución de la congestión vial y de los tiempos de desplazamiento:

acorde con la propuesta del SITP si habrá una mejora en los tiempos de

desplazamiento al aumentar la velocidad promedio de operación como se

nombra en los numerales 4.1 y 5.4.1. Para esto deben confluir varios

factores como la eliminación de la guerra del centavo, el pago electrónico,

mejores patrones de conducción, entre otros. No obstante, el hecho de

disminuir la flota del transporte público y manejar la futura de forma

eficiente resulta ser determinante para cumplir con este objetivo. Al

cumplirse, va a mejorar la accesibilidad menciona en la viñeta anterior.

Reducción de los costos de transporte y energía: si este objetivo se ve

desde la perspectiva de los usuarios se debe decir que bajo ningún

escenario va a ser cumplido, pues el aumento de la tarifa es una realidad.

Dado que la mayoría de la gente se moviliza en trasporte público los costos

de transportarse aumentaran considerablemente. Los ganadores de este


57

escenario serian aquellas personas que migren de modos privados al modo

publico por las mejoras que se van a realizar.

Por otro lado, si se mira desde la perspectiva de la ciudad y los operadores,

al optimizar la oferta del transporte público para que sea eficiente con

respecto a la infraestructura y usos del suelo de la ciudad si existirá un

ahorro global tanto de costos y energía.

Mejora en la imagen urbana y calidad de vida: seguramente, un transporte

público colectivo, bien administrado, controlado y operado generara

mejoras en este nivel como lo genero Transmilenio. En cuanto a la calidad

de vida, no se puede asegurar que toda la población se vea beneficiada

pues al disponer de mayor dinero familiar para suplir la necesidad de

transportarse puede haber menos capacidad de pago para otras

necesidades como la alimentación, la ropa o los servicios públicos.

Tarifa del transporte, equitativa y acorde con la calidad del servicio: Este es

el punto más negativo que mantiene el SITP respecto a los usuarios pues

existirá un aumento de tarifa sin lugar a dudas. La cuestión que se debe

plantear es de cuanto será este aumento y si será bien justificado, esta

ultima parte parece ser verdad pues el aumento no se producirá de forma

arbitraria como ha pasado en ocasiones anteriores, si no que este estará

ligado a una formulación matemática que involucra distintos factores. Por

otro, el valor del aumento de la tarifa aun no se conoce y ha existido mucha

especulación al respecto. Para el presente trabajo se tomo el mayor

aumento esperado permitiendo tener un factor de seguridad sobre los

resultados, a partir de estos se debe decir que el aumento debe ser

coherente con el tipo de viaje, debe ser diferencial según la jerarquía de la

ruta (que puede ser ligada a la distancia) o a la conexión entre zonas.


58

Como ya se vio, el aumento tarifario resulta mayor que los beneficios

generados por el sistema para viajes cortos.

Distribución equitativa del espacio público del espacio urbano para modos

eficientes de transporte: Esto responde al hecho que las rutas sean

jerarquizadas según la accesibilidad operacional (topografía e

infraestructura) y la demanda de la zona. Además, con la construcción de

nuevas troncales de Transmilenio se refuerza más este punto.

Desaparición de la denominada guerra del centavo que tantos accidentes

propicia: indudablemente, la zonificación de la ciudad y el recaudo

electrónico eliminaran esta situación dudas pues ya no habrá competencia

en la vía por los pasajeros.

7. CONCLUSIONES

La metodología desarrollada en la universidad de los andes es de bastante utilidad

para evaluar las condiciones de las distintas zonas de la ciudad. Su formulación

resulta ser de fácil comprensión y aplicación lo que le permite tener cierta

flexibilidad para la evaluación de escenarios hipotéticos. Siempre que esta

metodología sea usada o resultados calculados a partir de esta sean

interpretados, se debe tener en cuenta que esta no hace diferencia entre los

distintos modos de transporte que ofrece la ciudad, como tampoco entre los

distintos tiempos que conforman el tiempo de viaje total y que representa de la

mejor forma posible la situación investigada en el 2005. Esta última observación

es la mayor debilidad de esta metodología pues no tiene en cuenta los cambios

que se han producido (consolidación de Transmilenio posterior al 2005) y se

producirán en el transporte de la ciudad (SITP, nuevas fases de Transmilenio, el

metro y el tren de cercanías) por lo que es recomendable el apoyo con encuestas

actuales para obtener mejores resultados.


59

Los resultados presentados en este documento fueron calculados teniendo en

cuenta lo mencionado en el párrafo anterior (respetando la distribución modal,

actualizando los distintos costos e ingresos involucrados e implementando

aumentos porcentuales a las velocidades de operación) pueden ser reforzados

con documentación mas reciente. Por esta razón, para futuras investigaciones

similares o que continúen con la presente, se recomienda el uso de otras

metodologías de apoyo como encuestas de preferencias declaradas y reveladas

que permitan entender un poco mejor la situación actual de la población bogotana,

cinco años después de la realización de la encuesta de movilidad.

La alcaldía mayor de Bogotá ha permitido que el proceso de la implementación del

SITP se haga de forma transparente, por lo que todos los documentos evaluados

para el desarrollo de este trabajo son de total disponibilidad para toda la ciudad.

Lo anterior permitió poder conocer cómo funcionara el TPC en el corto plazo y

generar ideas para su evaluación. Ahora bien, en cuanto a los resultados

obtenidos se puede decir que son una buena aproximación a la futura situación de

la ciudad, pues la proposición de escenarios permite ver cuáles son los posibles

efectos que puede tener la medida del SITP sobre los bogotanos.

Con el SITP entran en balance dos variables fundamentales del transporte: el

costo monetario (la tarifa) y el tiempo de desplazamiento. Como permite ver los

resultados, el SITP debe procurar generar el mejor equilibrio entre estos dos pues

al hacerse más costoso el acceso al TPC se pueden ver gravemente afectados los

viajes que hoy tienen tiempos de viaje eficientes para la ciudad (viajes cortos a

zonas de alta atractividad). Si el aumento de la tarifa resulta tan alto como se

evaluó en este documento, solo se verán beneficiados las personas que

actualmente incurren en viajes largos, pues al haber un mismo aumento tarifario,

el costo por kilometro recorrido o por minuto de viaje es menor para viajes largos

que para los viajes cortos. El gobierno distrital debe ser consciente que por ningún


60

motivo debe permitir que el escenario negativo sea el que mejor representa el

SITP pues al no haber beneficios en movilidad y si aumento en los costos, la

accesibilidad a puestos de trabajos decaerá notablemente afectando la calidad de

vida y alejándose de los objetivos que se propusieron.

Si la situación resulta ser la mostrada por el escenario esperado, debe haber una

reformulación en la tarifa para que solucione el problema ya nombrado. Las tarifas

que disponga el SITP deben ser como se describieron en el numeral 4.5:

diferenciales según el tipo de ruta utilizada, similares a las tarifas de pago que se

tienen hoy y en el caso de haber transbordo que este sea de menos del 50% de la

tarifa ya paga. Lo anterior hace que la tarifa evaluada en este trabajo corresponda

a la peor situación posible: los viajes que necesitan de transbordos y que

actualmente son de baja frecuencia dentro la ciudad.

El escenario positivo permite ver los beneficios que la ciudad obtendría al

mejorarse notablemente la operación del TPC. Este escenario respalda la

construcción e implementación del sistema Transmilenio para que tenga mayor

cobertura en la ciudad y pueda favorecer a un mayor porcentaje de la población.

Además, este escenario también permite proponer la evaluación de carriles de uso

prioritario de bus que mejoren la movilidad de los vehículos de TPC en los carriles

de tráfico mixto.

En conclusión, es posible decir que si el SITP cumple con los factores

operacionales descritos en sus pliegos, manuales y anexos si habrá una mejora

en el nivel de accesibilidad al transporte público. No obstante, se debe volver a

aclarar que estas mejoras se verán reducidas considerablemente si el aumento en

la tarifa es de un valor exagerado y uniforme para toda la ciudad. Además, el SITP

debe ser apoyado con la implementación de nuevas troncales de Transmilenio y la

incorporación de nuevos modos que mejoren cada vez más la movilidad de la

ciudad en general.


61

8. BIBLIOGRAFIA

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Alcaldia Mayor de Bogotá. (2002). Recorriendo Suba. Diagnostico fisico y

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63

ANEXOS

Anexo 1. Descripción de las zonas del SITP.

Descripción y composición de las zonas del SITP. Fuente: Elaboración propia a partir de los anexos técnicos de los pliegos definitivos del SITP FLOTA VEHICULAR RUTAS LIMITES

USAQUEN 1440 (M 164, B 269, B50 651, B80 356) operación troncal (40 BA)

103 (Ax 82, Al 6, C 8, E 5, T 2) + operación troncal

NORTE: Limite de la ciudad OCC: Av. Paseo de los libertadores SUR: Calle 100 OR: límite de la ciudad

ENGATIVA 745 (M 127, B 125, B50 346, B 80 147) operación troncal (BA 60, A 18)

49 (Ax 39, 10 Al) + operación troncal

NORTE: Av. Chile (calle 72) OCC: Av. Límite de la ciudad SUR: Calle 26 - Calle 29A OR: NQS (carrera 30)

FONTIBON 833 (M 167, B 49, B50 340, B80 277) operación troncal (BA 60, A 18)

58 (Ax 49, Al 9) + operación troncal

NORTE: Calle 26 - calle 29 A OCC: Limite de la ciudad SUR: Calle 13 - Av. Américas OR: NQS (carrera 30)

SAN CRISTOBAL 777 (M 59, B 37, B50 299, B80 242, A 30, BA 110)

53 (Ax 36, 15 Al) + operación troncal

NORTE: Calle 6 OCC: Carrera 10 - calle 39 B sur - Carrera 11 A E SUR: Calle 89 B sur OR: límite de la ciudad

SUBA ORIENTAL 291 (M 13, B 87, B50 146, B80 45)

20 (Ax 15, C 5) NORTE: límite de la ciudad OCC: límite de la ciudad - cerros de suba - Av. suba SUR: Calle 170 - vía a Cota OR: Autopista Norte

SUBA CENTRO 1424 (M 241, B 181, B50 746, B80 256)

82 (Ax 82) NORTE: Vía Cota - Calle 170 OCC: Limite de la Ciudad SUR: Rio Juan amarillo - Calle 80 OR: Cerros de Suba - Av. Suba

CALLE 80 473 (M 99, B 141, B50 123, B80 110)

29 (Ax 29) NORTE: Rio Juan Amarillo - Calle 80 OCC: Limite de la ciudad SUR: Av. Chile (calle 72) OR: NQS (Carrera 30)

TINTAL - ZONA FRANCA

220 (M 89, B50 82, B80 49)

17 (Ax 14, C 3) NORTE: Calle 13 - Av. Américas OCC: límite de la ciudad SUR: Calle 6 - Av. Américas - Calle 3 OR: NQS (Carrera 30)

KENNEDY 1075 (M 326, B 117, B59 462, B80 170)

62 (Ax 60, C 1, Al 1) NORTE: Calle 6 - Av. Américas - Calle 3 OCC: Limite de la ciudad SUR: Diag. 86 sur - Calle 59 sur - Av. Primera de mayo OR: NQS (carrera 30) - Carrera 95 A


64

BOSA 1260 (M 356, B 173, B50 464, B80 267)

66 (Ax 66) NORTE: Diag. 89 Sur - Calle 59 sur - AV. Primero de mayo OCC: Limite de la ciudad - Carrera 95 A SUR: límite de la ciudad - autopista sur OR: NQS (carrera 30)

PERDOMO 345 (M 129, B 33, B50 161, B80 22)

23 (Ax 22, E 1) NORTE: Calle 8 sur OCC: autopista Sur - Carrera 30 SUR: Limites de la ciudad OR: Trans. 25 - Carrera 45 A - Carreras 25 - 24 – 27

CIUDAD BOLIVAR 708 (M 141, B 98, B50 312, B80 157)

46 (Ax 44, Al 1, E 1) NORTE: Trans. 25 - Carrera 45 A - Carreras 25 - 24 - 27 OCC: Limite de la ciudad SUR: Limite de la localidad ciudad Bolívar OR: Av. Caracas - Calle 51 Sur - Carrera 4

USME 726 (M 95, B 178, B50 309, B80 144)

44 (Ax 43, E 1) NORTE: Av. Calle 1 - Av. Caracas OCC: Av. Caracas -Calle 51 sur - Vía Usme - límite de la ciudad SUR: Limite de la ciudad OR: Carrera 10 - Calle 39 B sur - Carrera 11 A E - Calle 89 B sur - Limite de la ciudad

ZONA NEUTRA NORTE: Calle 100 OCC: Carrera 30 SUR: Calle 6 OR: límite de la ciudad

FLOTA: M: microbuses; B: Busetas; B50: bus 50 pasajeros; B80: bus 80 pasajeros; BA: Biarticulado; A: Articulado RUTAS: Ax: Auxiliares; AL: Alimentadoras; C: Complementarias; T: Troncales; E: Especiales


65

Anexo 2. Descripción de las rutas SITP.

Bosa central (Transmilenio S.A., 2010):


66

El Rincón (Transmilenio S.A., 2010):


67


68


69

Anexo 3. Ejemplos del trazado de las rutas SITP.

Ejemplos de los tipos de rutas establecidas en la propuesta del SITP (Transmilenio S.A., 2010) .


70

Anexo 4. Resumen de resultados.


71


72

Anexo 5. Accesibilidad por UPZ destino.

Bosa Central.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Paseo los Libertadores

San Cristobal

Usaquén

San José de Bavaria

La Alhambra

Casa Blanca Suba

Las ferias

Minuto de Dios

San Blas

Ciudad Jardín

Restrepo

Muzú

Américas

Kennedy Central

La Gloria

Marco Fidel Suarez

Danubio

Alfonso López

Tunjuelito

Arborizadora

El Tesoro

Tibabuyes

Engativá

Zona Franca

Corabastos

Las Margaritas

El Porvenir

San Isidro-Patios

La Macarena

Las Cruces

los alcarzares

Teusaquillo

Parque Simón Bolivar

Quinta Paredes

Ciudad Salitre Occidente

Bavaria

Alamos

Empleos Accedidos

UP

Z d

est

ino

Escenario esperado

Escenario base


73

El Rincón.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Paseo los Libertadores

San Cristobal

Usaquén

San José de Bavaria

La Alhambra

Casa Blanca Suba

Las ferias

Minuto de Dios

San Blas

Ciudad Jardín

Restrepo

Muzú

Américas

Kennedy Central

La Gloria

Marco Fidel Suarez

Danubio

Alfonso López

Tunjuelito

Arborizadora

El Tesoro

Tibabuyes

Engativá

Zona Franca

Corabastos

Las Margaritas

El Porvenir

San Isidro-Patios

La Macarena

Las Cruces

Chapinero

Teusaquillo

Parque Simón Bolivar

Quinta Paredes

Ciudad Salitre Occidente

Bavaria

Alamos

Empleos Accedidos

UP

Z d

est

ino

.

Escenario Esperado

Escenario base

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