Universidad Católica de Valparaíso

Facultad de Ciencias Económicas y Administración

Escuela de Ingeniería Comercial

Carrera de Ingeniería Comercial

Avda. Brasil 2830, Valparaíso, Chile

Microeconomía El Transporte Público

Integrantes : Jorge Aguilera R.

Mariana Pineda M.

Carla Zevallos G.

Asignatura : ICA2182-1

Microeconomía I

Docente : Orielle Díaz

Fecha : 15/11/2010

2

Índice

Introducción .......................................................................................................................... 3

Objetivos Generales .............................................................................................................. 4

Objetivos Específicos ............................................................................................................ 4

Análisis del Caso ................................................................................................................... 5

Primer Análisis .................................................................................................................. 5

Subsidios

Segundo Análisis ............................................................................................................... 6

Metro Valparaíso

Tercer Análisis ................................................................................................................ 11

Elasticidades .................................................................................................................... 11

Elasticidades del Transporte Público ............................................................................ 11

Elasticidad Precio de la Demanda del Transporte Público ........................................... 11

Elasticidad Ingreso del Transporte Público ................................................................... 11

Conclusiones ........................................................................................................................ 13

Anexos .................................................................................................................................. 14

Anexo N°1 ........................................................................................................................ 15

Anexo N°2 ........................................................................................................................ 16

Anexo N°3 ........................................................................................................................ 17

Anexo N°4 ........................................................................................................................ 18

Bibliografía .......................................................................................................................... 19

3

Introducción

ntes de 1980, existía la intervención del Estado, pues era este el encargado de

regular las tarifas, los trazados y las frecuencias del sistema de transporte

público urbano.

Luego, entre 1980 y 1990, se creó un sistema de libre mercado, es decir, oferta y demanda

interactuaban en el mercado del transporte público para fijar precios, cantidad de vehículos

y flujos en sus recorridos que dio como resultado una mejoría en la frecuencia de los buses

y su cobertura. En un comienzo era un sistema bastante eficiente, pero luego llego a un

punto de decadencia que comenzó a ser mal evaluado por la mayoría de los pasajeros y que

trajo consigo numerosos problemas en la vida diaria de la ciudad así que requirió la

creación de un nuevo modelo cuyo objetivo es “ordenar los vehículos, sus frecuencias de

uso y capacidades para mejorar la atención al pasajero y aliviar la densa circulación vial”1.

Comenzando así entre el año 1991 y el 2003 el periodo de licitaciones para el transporte

público, período en que se reguló el mercado y se renovó la flota de buses, y la tarifa quedó

fijada a través de una fórmula que incluye factores como el precio del combustible y el

precio de la mano de obra, entre otros. Ya para 2004, gran parte de los buses se regía por

resolución ministerial y otros por licitación, como el Metrobús de Santiago. Luego de la

licitación la locomoción colectiva paso a ser regulada completamente por estado a ser

licitada por empresas privadas con regulación del estado.

1 Biblioteca del Congreso Nacional de Chile

http://www.bcn.cl/carpeta_temas/temas_portada.2005-10-28.8724592042

A

4

Objetivos Generales

El trabajo tiene por objetivo desarrollar el análisis de algún mercado o sistema económico

micro-social a nivel nacional o regional.

En este caso estudiaremos el mercado del transporte público tocando algunos temas en

general y de la región de Valparaíso, acotando el transporte público a solo tres grandes

temas:

Subsidios

Merval (Metro de Valparaíso)

Elasticidades

Objetivos Específicos

Conocer de forma general, el funcionamiento de los subsidios que entrega el Ministerio de

Transporte y Telecomunicaciones a través de las Subsecretarias de Transporte regional en

el país y en la región.

Estudiaremos el transporte terrestre, específicamente el metro de Valparaíso llamado

también MERVAL. En el cual se describirán las principales características del metro.

Dentro de estas desarrollaremos un análisis preciso sobre cómo ha variado su demanda con

el paso del tiempo.

Se determinará la elasticidad precio de la demanda y la elasticidad ingreso, para así

establecer cómo se comporta este mercado, cuanto varían los precios y así concluir qué tipo

de bien es el transporte público.

5

Análisis del Caso

Antes de comenzar con la investigación y el análisis microeconómico del transporte

público, creemos necesario presentar la forma de cómo se estructura el transporte público

urbano terrestre a lo largo de todo el país.

Urbana

Urbana Licitadas

Rurales

Interurbana

Privada

Metro Tren

Primer Análisis

Subsidios

Como mencionábamos anteriormente, antes de 1980 el sistema de transporte público era

regulado por el estado, luego entre 1890 y 1990 se cambió a un sistema de libre mercado

del transporte, donde comentábamos que oferentes y demandantes eran los encargados de

regular el precio, cantidad de vehículos y flujos. Sin embargo hoy en día es el sector

privado quien maneja el transporte público previas licitaciones que deben realizar ante el

ministerio de Transporte y Telecomunicaciones con regulación del mismo.

Son entonces las empresas quienes fijan precios para el transporte en nuestro país, aunque

el estado debe regular estas tarifas, muchas veces exceden lo que muchas personas pueden

pagar, es en estos casos cuando el estado interviene para así aumentar el bienestar social de

un país entregando subsidios al transporte.

Actualmente el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones a través de la Secretaría de

Transporte crea el Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros.

Su misión es; “Diseñar, estructurar, ejecutar, administrar, evaluar y velar por el correcto

funcionamiento de los diversos subsidios que contempla la Ley, para lo cual dispone de un

calificado equipo de profesionales tanto en su sede central en la Región Metropolitana, así

como en las demás Regiones del país”2.

2 Secretaría de Transportes, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Sitio Web: http://www.subtrans.cl/appsubsidios/index.php/acerca-de/

6

Actualmente se entregan los siguinetes subsidios al transporte publico:

Subsidio Zonas Aisladas.

Subsidio Transporte Escolar.

Subsidio Transporte Zonas Extremas.

Programas que Favorecen al Transporte Público.

Subsidios a la Oferta Licitada en Regiones.

Subsidio a la Oferta no Licitada en Regiones.

Subsidio a la Demanda de transporte Público en Zonas no Licitadas.

Subsidio al Transantiago.

En el anexo N°2 presentamos como se estructura el subsidio entregado a nivel nacional y

regional.

Un ejemplo de la aplicación del subsidio en la Región de Valparaíso, específicamente en la

cuidad cede del congreso nacional, es que a todas las Tarifas Adultas se redujeron en un

20% en promedio, y la tarifa escolar se calculó a un 33% de estas nuevas tarifas. Estas

últimas se mantendrán vigentes durante todo el año académico.3

Segundo Análisis

Metro Valparaíso

Metro Valparaíso : Descripción General

Giro principal : Transporte Ferroviario a los de pasajeros de la Quinta Región

La empresa Metro Valparaíso tiene sus comienzos en 1995 al formarse como una

sociedad cerrada, es decir sujeta a ciertas normas financieras y tributarias que las regula.

Siendo sus balances y estados financieros auditados por firmas externas.

Metro de Valparaíso está sujeto a la fiscalización de la superintendencia de Valores

y Seguros en cuanto a su administración como empresa de Sociedad Anónima Cerrada, al

mismo tiempo está bajo la supervisión de la Contraloría General de la Republica en cuanto

al aporte y subvenciones del Estado. Se relaciona con el Estado de Chile ya que la empresa

de los Ferrocarriles del Estado es dueña del 99% de las acciones de la sociedad. El saldo

restante, es propiedad otra filial de EFE, la empresa Ferrocarriles del Sur.

Luego ya en el 2005 en un proceso de modernización y transformaciones a nivel

organizacional se establece como el primer metro regional de Chile, luego del ya conocido

metro de la región metropolitana, es así como tanto el Metro de Valparaíso y Metro de

3 Grafico Disponible en el anexo N°3

7

Santiago son las únicas empresas a nivel nacional que ofrecen el servicio de transporte

ferroviario.

El recorrido del Metro de Valparaíso se extiende por las comunas de Valparaíso,

Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana, Limache, contando con 20 estaciones y 43

kilómetros. Esta red ferroviaria consta de una red mixta, una parte soterrada en gran parte

de viña del mar y segregada en el resto de su recorrido. Luego con la integración del

servicio metro-bus que extendió el recorrido a 110 kilómetros.

Ya en el 2009 se estimó una demanda de 13 millones de pasajeros con un promedio

de 45 mil personas que viajaron diariamente en el trasporte ferroviario. En cuanto al

posicionamiento de la empresa, el Metro de Valparaíso se convierte en la empresa de

mayor prestigio a nivel nacional, con un 53% de las preferencias.

Inversión en el transporte público del gran Valparaíso

En el año 1999, basado en la rentabilidad social, y de acuerdo a las normas lo

regulan, el Estado de Chile realiza una importante inversión en el servicio ferroviario de

Valparaíso, proyecto que benefició a millones de pasajeros de la quinta región. Al ser un

proyecto ejecutado por el Estado de Chile debió someterse al proceso de evaluación social

sobre la base de metodologías específicas que define el Ministerio de Planificación.

El correspondiente proyecto se dividió en dos partes o etapas, en primer lugar, se

contempló el mejoramiento integral de la infraestructura y equipamiento ferroviario, de la

cual era responsable el Metro de Valparaíso. La segunda etapa abordó el reordenamiento

integral del transporte público del Gran Valparaíso, cuya responsabilidad recayó en el

MINTRATEL. Como todo proyecto del estado, el proyecto global fue sometido a la

evaluación social de la invasión. La responsabilidad social estimada para el año 1999 fue de

una TIR de 12.8%.

La ejecución de la primera parte comenzó en abril del 2000, en el 2002 se realizo

una reevaluación y se estimo una TIR del 13.4%. En cuanto a los beneficios sociales

logrados con el proyecto un 60% fueron consecuencia de los ahorros en recursos por la

descongestión en el centro de Viña del Mar, y un 40% de los beneficios de directos de los

usuarios del metro.

Una vez ejecutado el proyecto, Metro Valparaíso ejecutó las inversiones que se le

encomendaron, sin embargo el Ministerio de Transportes no efectuó el reordenamiento que

estaba previsto.

8

Estimación de la demanda para el proyecto

Luego de una serie de estudios realizados en el primer año de funcionamiento del

Metro de Valparaíso, se hizo una estimación de la demanda e ingresos proyectado en la

siguiente información.

Estimación Año de estudio Pasajeros(mil/año) Ingresos/año

Sectra (anteproyecto) 1999 46,8 13,3MUS$

Metro Valparaíso, Gerencia 2000 23,6 __

Gerens 1 2001 23,6 7066M$

Gerens 3 2002 23,6 8504M$

Sectra (modelo del diseño) 2003 21,3 7016M$

Steer Davies & Gleave (Esc C) 2005 22,0 10113M$

Steer Davies & Gleave (Esc B) 2005 19,8 9388M$

Steer Davies & Gleave (Esc D) 2005 20,6 10180M$

Estimación Final 2005 20,6 10180M$

Como podemos apreciar en la tabla la estimación de la demanda luego de 1999

bordea los 20 millones de pasajeros, con lo cual se consideró suficiente para justificar la

inversión desde el punto de vista social y privado.

De la misma manera podemos considerar que los ingresos están dentro de la cifra de

7000 y 10000 millones de pesos

En los últimos estudios realizados por Steer Davies &Gleave, se estimó una cifra de

20.6 millones de pasajeros al año, con un ingreso de 10.180 millones de pesos.

Demanda Anual (millones de pasajeros)

Estimada Real Porcentaje

Proyecto IV Etapa 13,6 11,7 86%

Transvalparaíso 7,0 0,0 0,0%

Proyecto Global 20,6 11,7 56,8%

Como podemos ver (en la parte A del proyecto) de acuerdo a los datos dados, la

estimación de la demanda de pasajeros realizada en los estudios fueron cercanas a las

reales. En cuanto a la parte B (transvalparaíso) no se ejecutó como estaba planificado, ya

que falta el componente del proyecto que corresponde a la integración de tarifas y

servicios.

9

En la actualidad, Metro Valparaíso transporta el 86% de la demanda estimada sin

integración, la cual aún no se encuentra estabilizada y crece mes a mes.

En cuanto a los ingresos, el incremento de estos no se debe a nuevas integraciones

de la compañía ya que no se han realizado, el incremento de éstos es producto del

crecimiento vegetativo de la zona, afectada por la constante emigración de personas del

campo a la ciudad en busca de mejores oportunidades laborales.

No obstante se ha demostrado un aumento de la demanda a lo largo de los meses y

años. La demanda proyectada en las evaluaciones del proyecto no contó lo estimado de 7

millones de pasajeros integrados y 13 millones aportados de Merval.

Aumento de la Demanda de Metro Valparaíso

El Metro Valparaíso con el paso del tiempo ha ido aumentando sus ingresos

paulatinamente, esto se puede demostrar mediante el siguiente grafico que representa el

acrecimiento de usuarios que han frecuentado este servicio.

Esta alza en su demanda se debe al avance tecnológico que ha tenido, su mayor frecuencia,

los tiempos de llegada a sus destinos correspondiente y el mejoramiento de su confort. Un

factor también muy significativo tiene que ver con los gustos y preferencias de los usuarios,

ellos han mostrado un mayor interés en el trato y han sustituido el trasporte público de

Microbuses.

Demanda Mensual

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

Año 2006

Año 2007

Año 2008

Año 2009

10

Demanda Anual

Además no hay que olvidar el aumento de construcciones de edificios y el impacto que

está generando sobre el parque automotriz y la vialidad urbana Según el jefe de

Investigación de la Escuela de Ingeniería de Transporte de la Pontificia Universidad

Católica de Valparaíso, Félix Caicedo “En zonas urbanas, cada auto adicional reduce el

tiempo de viaje de los demás hasta circular en promedio a 10 Km/h, así que hoy mismo,

con un nivel de motorización cercano a 1.3 pasajeros por auto…, hay que aprender a

convivir con los atascos y las demoras”. Este problema se ha transformado en un factor

clave que obliga a muchas personas a tener que dejar de utilizar sus propios medios de

movilización para comenzar a utilizar otros servicios, y que por consiguiente se aprecia en

el aumento de los ingresos del Metro Valparaíso.

Ingresos Anuales de Merval:

7946849

11352062 12586719

13711190

0

5000000

10000000

15000000

Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009

Demanda Anual

Demanda Anual

$ 3.654.830.475

$ 4.750.916.358 $ 5.856.839.670 $ 6.175.799.403

$ -

$ 2.000.000.000

$ 4.000.000.000

$ 6.000.000.000

$ 8.000.000.000

Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009

Ingresos Anuales

Ingresos Anuales

11

Tercer Análisis

Elasticidades

Elasticidades del Transporte Público

La elasticidad en transporte público depende en forma compleja de una gran cantidad de

variables, las cuales fueron extraídas de un estudio de Antonio Gschwender y Sergio R.

Jara-Díaz de la Universidad de Chile.

Cabe destacar que las cifras presentadas a continuación corresponden a valores de

elasticidades del Transporte Público de la Ciudad de Santiago, aunque hubiese sido ideal

haber obtenido los datos de la región de Valparaíso, pues el análisis en cuestión se basa en

el transporte público de Valparaíso, sin embargo, estos datos nos servirán para tener

referencia de lo que sucede en el país y en la región. Pues es una muestra bastante

representativa para sacar conclusiones al respecto.

Elasticidad Precio de la Demanda del Transporte Público

Un análisis no publicado realizado el 2003 a partir de los modelos de demanda de

ESTRAUS, arrojó una elasticidad precio de la DTP

cercana a -0,3 para Santiago.

Generalmente, la elasticidad a corto plazo se estima entre -0,2 y -0,6.

En definitiva esto nos dice que la elasticidad precio de la demanda de Transporte Público

tiene una elasticidad Relativamente Inelástica, lo que quiere decir que variaciones en el

precio del Transporte no afectan significativamente a la cantidad demandada, debido a que

para muchas personas son el medio de transporte que necesitan utilizar por ser este el más

económico de los existentes en la ciudad.

Cabe destacar que los valores de la elasticidad precio corresponden al corto plazo, debido a

que hay evidencia de que en el largo plazo son mayores.

En el anexo N°4 presentamos una tabla resumen de la elasticidad precio de la demanda para

el Transporte público global.

Elasticidad Ingreso del Transporte Público

La relación entre el nivel de ingreso real en áreas urbanas y la cantidad de viajes en

transporte público es compleja. Esto se debe a la incorporación de dos efectos de signo

contrario. Por una parte, con un efecto positivo sobre la DTP se encuentra el número total de

viajes que es creciente con el ingreso. Por otra, sin embargo, el aumento del ingreso

provoca un aumento en la posesión de automóviles, lo que tiende a disminuir la

12

probabilidad de viajes en transporte público en la medida en que ambos compiten y no se

complementan.

Para países desarrollados (con tasas de motorización relativamente altas) la elasticidad

ingreso se encuentra entre -0,1 y -0,8.

Por lo que podemos decir que el Transporte Público es un bien inferior debido a que

elasticidad ingreso es menor a cero.

Evidencia demuestra que la relación anteriormente nombrada se da también en Chile

La encuesta Origen Destino (EOD) de Santiago, realizada el año 2001, sumado con los

resultados del 1991 nos permite visualizar una tendencia de cómo se ha evolucionado la

demanda del transporte público en Santiago,

Proporción de Viajes que se hacen en:

1991 2001 Variación

Transporte Público 59,6% 42,1% -17,5%

Metro 8,5% 7,4% -1,1%

Automóvil

Particular 18,5% 38,1% 19,6%

Esto trajo como consecuencia un alza en la tasa de motorización, pasando de 418.000 autos

a 847.000 en la ciudad durante tal periodo. Esto se relaciona íntimamente con el

crecimiento económico que experimentó la economía chilena durante esa década y con ella

trajo un incremento en sus ingresos, que parte de ella la dedicaron a la adquisición de un

vehículo.

Por este motivo podríamos decir que el trasporte público se comporta como un bien

inferior.

Recordemos que para que el Transporte Público sea un bien inferior se debe dar la siguiente

condición:

13

Conclusiones

Claramente podemos apreciar una evolución en cuanto a la administración del mercado de

transporte público por parte del estado chileno a lo largo de 40 años. Estas modificaciones

que se han realizado, que van de pasar la regulación del transporte del libre mercado a

manos del estado, claramente han esto orientadas siempre al aumento del bienestar social,

pues básicamente el rol del estado es velar por sus ciudadanos.

Hemos estudiado en cursos anteriores que al momento de otorgar subsidios, existen

perdidas muertas, la cual es inevitable no tenerlas, sin embargo, no nos cabe duda que estas

políticas están diseñadas por un equipo de profesionales, donde el horizonte será un

crecimiento de bienestar ciudadano.

Se nos ha ocurrido la siguiente conclusión, por ser el transporte público un bien inferior, al

estado le conviene implementar políticas como modernizar el transporte, para que en

determinado momento de auge económico, estos no opten por la compra de un vehículo y

así sigan utilizando un medio de transporte publico el cual está en manos del estado,

entregados a empresas privadas a través de licitaciones. Claramente una considerable

disminución en la demanda del transporte público no sería beneficiosa hablando en

términos monetarios para ninguna de las partes involucradas. Dejamos claro que sabemos

que el objetivo principal del estado en velar por la calidad de vida de los ciudadanos y no

por ellos mismos, pero ellos dependen de ingresos que les entregan los mismos ciudadanos

indirectamente a través de impuestos o de las mismas empresas a quienes les entregan el

transporte por poner ejemplos.

Después del análisis del aumento de la demanda del servicio de “Merval”, se puede llegar

a concluir que este ha logrado, y lo seguirá haciendo, tener un posicionamiento en el

transporte público, ha obtenido una ventaja relacionada directamente con su calidad, ya sea

en la rapidez, su confort y su cobertura. Este es sin duda una alternativa a los microbuses y

los medios de transporte privados, los cuales se ven afectados cada día por los tacos en las

avenidas principales que unen a Valparaíso, viña, Quilpué y otras ciudades de la región.

Finalmente metro de Valparaíso, como transporte público tiene un rol fundamental en el

desarrollo de la ciudad, gracias a la modernización incorporado los últimos años, como

proyecto del estado. La demanda de éste ha tenido variaciones positivas en los últimos

años, sin embargo ésta no ha alcanzado la estimación determinada para cubrir los costos de

su operación, esto debido a que no se han ejecutado el proyecto como estaba establecido.

Sin embargo podemos afirmar que la empresa genera externalidades positivas para la

sociedad, que constituyen beneficios innegables ya sean directos como indirectos, los

cuales son necesarios destacar a la hora de decidir un financiamiento por parte del estado.

14

Anexos

15

Anexo N°1

Estructura el subsidio a nivel nacional y regional.

Con el Remanente

Subsidio Permanente (MM$230.000 anual)

MM $115.000

Subsidio Oferta

Subsidio Demanda

Subsidio Tarifa Escolar

MM $115.000

Sub. Oferta Transantiago

Remanente

Programa de apoyo al Transporte Regional

Zonas Aisladas

Trasporte Escolar

Otros

Estudios e Inversión en Mejorar el Sistema

de Transporte

16

0

50

100

150

200

250

300

350

Marzo

Marzo

Anexo N°2

Comportamiento del subsidio al transporte escolar aplicado a la ciudad de Valparaíso en el

año 2010.

Corresponde a

Subsidio Escolar

17

Anexo N°3

Anexos Tabla Con la Información Pertinente.

Pasajeros Transportados Por Metro Valparaíso

Mes Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009

Enero 471.747 970.134 959.775 1.123.831

Febrero 507.327 785.144 847.939 967.170

Marzo 537.702 949.672 952.175 1.209.242

Abril 532.505 961.719 1.009.261 1.211.625

Mayo 604.230 982.656 998.776 1.167.256

Junio 579.380 922.944 923.427 1.096.211

Julio 666.702 896.796 1.082.209 1.119.311

Agosto 759.376 988.165 1.082.937 1.177.533

Septiembre 760.539 885.651 1.130.926 1.137.687

Octubre 841.603 1.037.143 1.249.774 1.191.052

Noviembre 842.469 999.246 1.174.333 1.164.150

Diciembre 843.269 972.792 1.175.187 1.146.122

Total 7.946.849 11.352.062 12.586.719 13.711.190

Ingresos de Metro Valparaíso

Mes Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009

Enero $ 240.970.739 $ 435.497.159 $ 449.584.924 $ 57.862.511

Febrero $ 271.224.252 $ 338.597.406 $ 404.705.502 $ 491.817.405

Marzo $ 290.371.289 $ 402.552.249 $ 435.027.346 $ 601.742.037

Abril $ 278.607.981 $ 392.140.345 $ 429.439.663 $ 595.757.954

Mayo $ 302.785.132 $ 398.851.270 $ 433.374.825 $ 573.200.116

Junio $ 267.483.774 $ 380.084.988 $ 429.511.679 $ 510.243.122

Julio $ 292.776.596 $ 379.080.796 $ 526.640.224 $ 553.650.866

Agosto $ 335.488.163 $ 417.400.359 $ 514.005.643 $ 544.913.414

Septiembre $ 325.851.659 $ 387.473.540 $ 532.102.048 $ 522.553.742

Octubre $ 358.484.482 $ 447.735.467 $ 594.025.926 $ 621.899.014

Noviembre $ 336.475.700 $ 392.449.421 $ 564.400.063 $ 564.254.082

Diciembre $ 354.310.708 $ 379.053.358 $ 544.021.827 $ 537.905.140

Total $ 3.654.830.475 $ 4.750.916.358 $ 5.856.839.670 $ 6.175.799.403

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Anexo N°4

Comportamiento de la Elasticidad Precio de la Demanda Global en el Corto y Largo plazo.

Elasticidades precio recomendadas

por Litman (2004) Período Corto plazo Largo plazo

Global -0,2 a -0,5 -0,6 a -0,9

Punta -0,15 a -0,3 -0,4 a -0,6

Fuera de punta -0,3 a -0,6 -0,8 a -1,0

19

Bibliografía

Tendencias de la demanda de transporte público y Plan de Transporte urbano de

Santiago.

Urbano, Enero vol.6, numero 7

Universidad del Bio Bio, Chile.

Extracto Pág. 8 – 12

Sitio Web: http://redalyc.uaemex.mx/pdf/198/19800704.pdf

Elasticidades De La Demanda Del Transporte Público Urbano; Síntesis E

Interrelaciones.

Antonio Gschwender y Sergio R. Jara-Díaz

Universidad de Chile, Dpto. de Ingeniería Civil

Sitio Web: http://captura.uchile.cl/jspui/bitstream/2250/10648/1/Gschwender_JaraDiaz.pdf

Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

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Subsecretaría de Transporte

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Biblioteca del Congreso Nacional de Chile

Sitio Web: http://www.bcn.cl/carpeta_temas/temas_portada.2005-10-28.8724592042

Secretaría Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones de la Región

de Valparaíso.

Informe extraído del Sitio Web: http://www.tmv.cl/tmv/doc/Informe_Subsidios.pdf

Mercurio de Valparaíso

Nombre del Artículo: Obras Viales no son única solución para tacos en Viña.

Sitio Web: http: www.mercuriovalpo.cl

Metro de Valparaíso

Sitio Web: www.merval.cl